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CALCULO DEL TKPH EN NEUMATICOS EN MINERIA

SUBTERRANEA Y SUPERFICIAL

1. INTRODUCCION

En el mundo tenemos escasez de neumáticos gigantes, por consiguiente un


alto precio en el mercado teniendo en cuenta, que en el ciclo de minado el
transporte significa un alto porcentaje en el costo de producción, los
neumáticos significan en el transporte la base del ciclo de minado, en todas las
minas a tajo abierto en la actualidad, hay una obligación en el cuidado de los
neumáticos, por eso que se están formando en diversas empresas mineras
departamentos de seguimientos de los mismos; los precios de los neumáticos
se incrementaron ante la apertura de muchas minas en el mundo (caso de
Perú: Antapacay, Las Bambas, y Tia María, Toromocho, Cerro Corona, etc.)
por el alto precio de los metales de cobre.

El neumático, elemento vital en la etapa de transporte, está sometido a


diferentes tensiones en la mina, como velocidades, tonelajes, etc. Estas
configuraciones determinan el tipo de goma a utilizar en las rutas y el TKPH del
neumático. Esta característica permite escoger la ruta más adecuada para su
uso, minimizando la probabilidad de falla. De lo contrario, impactará
directamente en la productividad del camión y, es más, en la productividad del
sistema minero.

2. OBJETIVO:

El presente trabajo tiene como objetivo desarrollar una metodología que, a


partir de los ciclos de transportes en un plan de producción, estime los
requerimientos de los neumáticos que permitan dar respuesta a indicadores
como el TKPH.

A su vez se busca ampliar los conocimientos de la tecnología aplicada al


cálculo de TKPH en la minería, tales como VBox Mining, entre otros.

PRESENTADO POR: Sipaucar Kuiro, Mariluz – Torres Huillca, Luis F. – Medina Cuti, Jhojan A.
3. NEUMATICOS:

Un neumático es una pieza toroidal de caucho que se coloca en las ruedas de


diversos vehículos y máquinas. Su función principal es permitir un contacto
adecuado por adherencia y fricción con el pavimento, posibilitando el arranque,
el frenado y la guía. La parte de caucho blando que se infla y llena de aire es la
cámara (tubo con forma toroidal que se infla y va entre el neumático y la llanta
o rin, es una cámara de aire). Hay neumáticos que no llevan cámara, es decir,
que el aire a presión está contenido directamente por el neumático y la llanta.

Constituye el único punto de contacto del vehículo con el suelo y, por tanto, del
neumático depende en buena medida el comportamiento dinámico del
vehículo: es decir, cómo se mueve el vehículo sobre el terreno.

Del neumático depende, también en buena parte, que la rueda pueda realizar
sus otras funciones principales: tracción, dirección, amortiguación de golpes,
estabilidad, soporte de la carga. Pero para que eso sea posible, el estado del
neumático debe ser correcto, sin cortes, grietas o deformaciones, y su presión
de inflado debe ser la adecuada.

Una de las características básicas del neumático es la elasticidad, que es la


responsable de que el neumático pueda soportar los enormes esfuerzos que le
exige nuestra conducción diaria. También la durabilidad, que garantice que el
neumático será capaz de realizar sus funciones durante una dilatada vida útil.
Además, su agarre debe ser correcto sobre seco y sobre mojado.

Para lograr un uso efectivo de los neumáticos, es necesario que todos los
neumáticos sean seleccionados correctamente de acuerdo a las condiciones
de operación y el tipo de vehículo al que están destinados y montados. Luego,
deben ser colocados, utilizados y mantenidos apropiadamente.

Si se observan estas reglas básicas, los daños a los neumáticos serán


minimizados. Ello a su vez prolongará la vida útil de los neumáticos,
permitiendo prevenir accidentes prematuros, reducir los costos de
mantenimiento y minimizar los tiempos de paralización.

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3.1. PARTES DEL NEUMATICO:

3.1.1. FLANCO: Está constituido por goma flexible para adaptarse a las
deformaciones del neumático en fase de rodadura. Protege al
neumático de golpes laterales. Es el área de goma extra-gruesa
que va desde el talón a la banda de rodadura del neumático y
proporciona la estabilidad lateral. Es también donde encontrará
toda la información acerca del fabricante de neumáticos.
3.1.2. HOMBRO: La goma del hombro es la más gruesa, debido a que
es la parte más expuesta a los bordillos y otros golpes, además
permite distribuir fácilmente el calor producido por el neumático
durante sus movimientos sobre la carretera.
3.1.3. LONAS DE CARCASA: Son cables de fibras textiles en arcos
dispuestos en ángulos rectos y pegados al caucho de las
cubiertas. Permiten al neumático resistir la presión.

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3.1.4. LONAS DE CIMA: Son cables de acero muy finos y resistentes,
cruzados oblicuamente y pegados unos a otros de manera que
formen triángulos indeformables. Esta estructura garantiza al
mismo tiempo robustez y flexibilidad.
3.1.5. TALÓN: Parte interior del neumático que se ajusta a las llantas,
está compuesto por alambres de acero de alta tecnología
formando un cable trenzado y circular, esto facilita el ajuste del
neumático y las llantas evitando que patine en ella.
3.1.6. REVESTIMENTO DE GOMA INTERIOR: Es la capa de goma
más interna y sirve para retener el aire en el interior del neumático
facilitando la estanqueidad.
3.1.7. BANDA DE RODADURA: La banda de rodadura proporciona
amortiguación y agarre. Su diseño y compuesto determinan
muchas de las características de rendimiento más importantes de
su neumático. La banda de rodadura puede incluir diferentes
compuestos para el centro y la zona de los hombros.

3.2. FUNCIONAMIENTO DEL NEUMÁTICO:

A un neumático se le exigen muchas cualidades, entre las que destacan son:

 Resistencia al desgaste.
 Resistencia a los choques y a los cortes
 Confort
 Adherencia
 Flotación
 Tracción
 Estabilidad
 Baja resistencia a la rodadura
 Que se pueda reencauchar
 Que se pueda reparar
 Resistencia al calentamiento
 Resistencia a la carga
 Resistencia a la velocidad

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ESQUEMA IDEAL DE NEUMÁTICOS:

Selección del Neumático Adecuado

Uso Apropiado del Neumático

Mantenimiento Apropiado del Neumático

Vías y Vehículos

Utilización Efectiva de los Neumáticos

1. Minimización de daños del neumático

2. Prolongación de la vida útil del neumático

1. Reducción de costos de neumático

2. Minimización de tiempos de paralización

3. Mejor uso de los equipos

4. Mejor costo por hora-ton

4. ¿QUÉ ES TKPH Y POR QUÉ ES ÚTIL PARA LAS OPERACIONES


MINERAS?
4.1. ¿QUÉ ES TKPH?

TKPH significa toneladas-kilómetros por hora (o TMPH: toneladas-millas


por hora), y corresponde a cada especificación de neumáticos que
representa la capacidad de carga en relación con la generación de calor.

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Esta clasificación se compara con el sitio TKPH, que representa el TKPH
operacional de cualquier vehículo dado.

4.2. ¿POR QUÉ ES ÚTIL LA TKPH?

La selección de neumáticos es uno de los factores más importantes para


la vida útil del neumático. Elegir la especificación correcta del neumático
con la calificación TKPH más apropiada para las operaciones del sitio
puede mejorar significativamente la vida útil del neumático y reducir los
costos operativos del vehículo, con cada llanta que cuesta hasta $
50,000 USD.

Mayor TKPH = mayor resistencia al calor (mejor para los ciclos de larga
distancia) y menor resistencia al desgaste (mala duración de los
neumáticos desgastados).

Menor TKPH = menor resistencia al calor (mala para los ciclos de larga
distancia) y mayor resistencia al desgaste (buena para la vida útil de los
neumáticos).

4.3. ¿CÓMO SE CALCULA EL TKPH PARA UN VEHÍCULO?

Para seleccionar el neumático correcto, debe saber cuál es su TKPH. La


TKPH (Tonelada-Kilómetro por Hora) es, en efecto, una característica
esencial de la capacidad de trabajo de los neumáticos. Para una misma
dimensión y una misma escultura, pueden existir varios tipos de goma,
cada uno asociado a un TKPH diferente. Los valores de TKPH y TMPH
figuran entre las características de los neumáticos.

Estos valores están en función de la carga nominal propia de cada


dimensión, del número de km (millas) permitidos a la hora por tipo de
neumático y están dados para una temperatura ambiente normalizada
de 38 °C (100 °F).

La relación que permite pasar de TKPH a TMPH es:

TMPH = TKPH x 0,685

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Para el cálculo del TMPH se emplea la “tonelada corta” que corresponde
a 2000 lbs, es decir 907 kg.

TKPH EXPLOTACIÓN DE BASE O TMPH EXPLOTACIÓN DE BASE

Define la necesidad específica de la explotación y se obtiene por la

relación:

TKPH (TMPH) explotación de base = Qm x Vm

Dónde:

Qm = Carga media por neumático.

Vm = Velocidad media de un ciclo en kilómetros (o en millas).

CARGA MEDIA POR NEUMÁTICO (QM)

Se obtiene por la relación

Dónde:

Qc = peso por neumático, vehículo en carga, expresado en


toneladas (TKPH) o en “tonelada corta” (TMPH).

Qv = peso por neumático, vehículo en vacío, expresado en


toneladas (TKPH) o en “tonelada corta” (TMPH).

El cálculo de Qm deberá efectuarse teóricamente para cada neumático.


En la práctica se supondrá, ante la ausencia de medidas, que cada
neumático de un mismo eje lleva la misma carga. En consecuencia, el
cálculo será efectuado tanto para el eje delantero como para el eje
trasero. Utilizaremos en definitiva el valor del Qm más elevado (p54).

En la mayoría de los casos, para los dumpers de dos ejes el reparto del
peso total en carga (peso en vacío + carga útil) es del 33,3% para el eje
delantero en sencillo y del 66,7% para el eje trasero en gemelo. En vacío
es el eje delantero el más pesado. En consecuencia, Qm afectará casi
siempre la posición delantera.

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En definitiva, el estudio de la cantera (o las informaciones obtenidas), las
pesadas, las características del constructor, serán los elementos de
base que permitirán definir y validar las cargas por cubierta.

VELOCIDAD MEDIA DEL CICLO DE REFERENCIA (VM)

Se obtiene por la relación:

Vm = L/H

Dónde:

L = longitud del ciclo en kilómetros (TKPH) o en millas (TMPH), el


ciclo de referencia debe ser aquel donde la velocidad media es la
más elevada.

H = duración del ciclo de referencia en horas.

TKPH REAL EXPLOTACIÓN O TMPH REAL EXPLOTACIÓN

Con la fórmula Qm x Vm, obtendremos el TKPH (o TMPH) explotación


de referencia. Para obtener el TKPH (o TMPH) real en la explotación,
debemos tener en cuenta otros dos parámetros:

 La longitud de los ciclos superiores a 5 km (o 3 millas),


 La temperatura ambiente.

LONGITUD DEL CICLO (L)

Para los ciclos > a 5 km (o 3 millas), aplicar al TKPH (TMPH) explotación


de base el coeficiente “K1”. Estos valores están calculados en las
siguientes tablas.

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TEMPERATURA AMBIENTE EN LA EXPLOTACIÓN (TA)

Para una misma velocidad, una temperatura ambiente en la explotación


superior a 38°C (100 °F) aumenta el TKPH explotación. Inversamente,
una temperatura inferior a 38 °C (100 °F) disminuye el TKPH (TMPH)
real explotación.

El coeficiente “K2” a aplicar al TKPH (TMPH) explotación de base es:

Dónde:

 Vm = Velocidad media del ciclo de la explotación.


 TA = Temperatura ambiente.
 TR = Temperatura referencia (38° C o 100° F). (*: Utilizar 0,086
para el cálculo del TMPH).

La temperatura ambiente explotación (TA) a tener en cuenta es «la


temperatura máxima a cubierto» durante el transcurso de la jornada más
calurosa.

o Para las temperaturas TA ≥ 15 °C (59 °F), ver tabla de coeficiente


K2 .

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o Para las temperaturas inferiores a 15 °C (59°F), ver los coeficientes

K2 .

En resumen, para el cálculo del TKPH (TMPH) real explotación, actuar


de la forma siguiente:

o Cálculo del TKPH (TMPH) explotación de base.


o Corrección para la longitud del ciclo > 5 km (3 millas) con la ayuda
del coeficiente K1.
o Corrección para la temperatura ambiente diferente a 38 °C (100°F)
con la ayuda del coeficiente K2.

Es decir:

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COMPARACIÓN TKPH (TMPH) NEUMÁTICO Y TKPH (TMPH) REAL
EXPLOTACIÓN:

Puesto que, en la visita a la explotación, la elección de la escultura debe


ser en función de la necesidad de tracción, protección y velocidad, se
pueden dar dos casos:

a) TKPH (TMPH) neumático > TKPH (TMPH) real explotación, el


neumático conviene.
b) TKPH (TMPH) neumático < TKPH (TMPH) real explotación: el
neumático no conviene.

En este caso:

o Ver si puede ser compatible otra escultura o tipo.


o Analizar si puede llevarse a cabo una modificación de las
condiciones de rodaje (Disminución de la carga y/o de la
velocidad).

La llanta es térmicamente adaptada a uso si:

o TKPH llanta > TKPH real obra


o Capacidad de trabajo de la llanta > trabajo solicitado en la obra

5. Modelado numérico de la distribución de temperatura en la sección


transversal para la reducción del TKPH de un neumático de
movimiento de tierras

• Los neumáticos para mover la tierra generalmente se utilizan para


camiones de transporte en las industrias de minería y construcción.
Similar al vehículo de pasajeros llantas, llantas de movimiento de tierra
son productos compuestos que consisten en una variedad de
compuestos de caucho y refuerzo de acero. Sin embargo, las llantas de
movimiento de tierra contienen grandes cantidades de compuestos de
caucho para compensar las cargas extremas y los duros condiciones

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ambientales a las que están expuestos estos neumáticos durante la
operación. La cantidad de goma presente en estos neumáticos puede
conducir a la generación de calor interno severo debido a la histéresis en
el caucho. Cuando el caucho está sujeto a deformación cíclica, tal como
el rodamiento de un neumático, el caucho tiende a absorber más
energía de la que puede disipar. La energía disipada se conoce como
pérdida de histéresis y se almacena en el caucho como calor, elevando
la temperatura del sistema. Cuando la temperatura crítica y se alcanzan
condiciones de presión, estas llantas pueden explotar. Esta ocurrencia
puede conducir a la pérdida de vidas y daños severos al vehículo y su
entorno. Actualmente, los fabricantes de neumáticos manejan este
riesgo especificando la presión de inflado asociado a una carga
especificada y la capacidad de trabajo del neumático, conocida como la
calificación Kilómetro por hora (TKPH). El TKPH se refiere a la duración
de tiempo que el neumático puede estar expuesto para una carga
específica, a una velocidad específica y en una condición de
temperatura ambiente especificada. Independientemente de lo útiles que
sean estas pautas, no proporciona ningún conocimiento del
comportamiento real de los neumáticos ni de su relación con el calor
interno generado El análisis de elementos finitos presenta una
metodología alternativa que puede usarse para obtener información en
la generación de calor en la sección transversal del neumático y simular
el comportamiento del neumático, que no siempre se puede evaluar
experimentalmente. Este artículo presenta la evaluación de la
generación de calor interno en un neumático de movimiento de tierra por
medio de modelado numérico.

• Con los años, se han desarrollado varios enfoques numéricos para


evaluar la distribución de temperatura en pasajeros Neumáticos de
vehículos y llantas para camiones ligeros. Un procedimiento de análisis
desacoplado se ha convertido en una técnica bien conocida y ha sido
utilizado por Lin y Hwang, Smith y Cho. En este procedimiento de
análisis, primero se resuelve un modelo estructural, en el que el
neumático está inflado y se aplica una carga al neumático. El neumático

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cargado se enrolla luego por una revolución y el se extrae la densidad
de energía de deformación elástica. La densidad de energía de
deformación elástica se usa para calcular la tasa de generación de calor
en el neumático La tasa de generación de calor, junto con las
condiciones de frontera de transferencia de calor de convección y
conducción, se implementa en un modelo térmico para obtener la
distribución de temperatura en la sección transversal del neumático. Se
ha encontrado que el comportamiento real del neumático y la
temperatura interna se pueden simular con una precisión del 5% al 8%
al usar este procedimiento numérico , se concede que los siguientes
aspectos se implementan en el elemento finito modelo:

• Los diversos compuestos de caucho utilizados para el neumático


específico y su correspondiente representación de volumen están
incluidos en el modelo numérico.

• El modelado numérico del comportamiento del caucho se basa en


pruebas experimentales completadas en el caucho seleccionado
compuesto utilizando un modelo material hiperelástico.

• El coeficiente de histéresis de los compuestos de caucho se establece


mediante análisis mecánico dinámico (DMA).

• Las propiedades del material de los componentes estructurales


incrustados en el caucho se determinan experimentalmente.

• Una representación numérica 2D de la geometría de sección


transversal del neumático real. Sería suficiente incluir solo la ranura
circunferencial del patrón.

• Este documento proporciona una visión general de la construcción del


neumático y las propiedades del material utilizado para la prueba
experimental completado en un neumático de movimiento de tierras
23.5R25. Una breve descripción del procedimiento matemático utilizado
para realizar un desacoplamiento el análisis y la implementación
numérica del mismo también se describe. Una discusión de los
resultados obtenidos de este estudio y su relevancia para la generación

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de calor en los neumáticos de movimiento de tierras para evitar la
explosión de estos neumáticos se presenta en una conclusión.

• Paquete de software comercial MSC.Marc / Mentat El modelo de


elemento finito del neumático se desarrolló utilizando MSC.Marc /
Mentat. Este paquete de software se usa ampliamente para la
simulación de neumáticos y ha sido utilizado por Maritz , Van
Blommestein y Kovác y Krmela, para el modelado numérico de
neumáticos de vehículos de pasajeros.

• Marc se utiliza en varias industrias, incluyendo automotriz, aeroespacial,


maquinaria, electrónica, biomédica, petróleo y gas, bienes de consumo y
embalaje, fabricación, ingeniería civil y minería para resolver problemas
complejos no lineales que implican grandes deformaciones y
deformaciones, interacción de contacto, daños, fracturas y fracaso.

• Estructura de las llantas y propiedades del material Los neumáticos son


estructuras compuestas que consisten en diversos compuestos de
caucho y refuerzo estructural. Las regiones de goma y los componentes
estructurales identificados en el neumático de movimiento de tierras
23.5R25 se muestran en la Figura. Los compuestos de caucho incluye el
forro interior, el relleno interno, el vértice blando, la pared lateral, el
hombro, la base y la banda de rodadura. Los componentes estructurales
incluyen un radial capa del cuerpo de acero, cinco capas de correa de
acero y un paquete de cuentas que consta de setenta y dos cables
individuales.

• Se muestra una representación axisimétrica 2D del modelo numérico.


Este modelo no incluye los nueve regiones identificadas a partir de la
distancia real entre las llantas, ya que algunas de las regiones tienen
propiedades mecánicas similares y agrupados en consecuencia.

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• Cuando se desarrolla un modelo numérico de un neumático, las


propiedades del material elástico lineal se usan típicamente para los
componentes estructurales. Se utiliza un modelo de material
hiperelástico para el comportamiento altamente no lineal de los
compuestos de caucho. Ambos las formulaciones de materiales
numéricos se derivan de la suposición de que el material se recupera
completamente e inmediatamente después de ser deformado

• Esta formulación matemática implica que, para un segmento de


neumático finito, el segmento de neumático finalmente regresará a su
estado deformado original para la posición asociada con la finalización
de una revolución. Se deduce que el cambio en el neumático la
deformación será la misma para cada revolución numérica del
neumático y, en consecuencia, el cambio en la densidad de la energía
de deformación ser el mismo para cada revolución.

• Normalmente, el coeficiente de histéresis varía con la frecuencia y la


temperatura y, por lo tanto, el las pruebas se completaron a 0.86, 1.72,
2.58 Hz, que consisten en una velocidad de rodadura de los neumáticos
de 15, 30 y 45 km / h, mientras aumentando la temperatura de 23 ° C a
100 ° C.

PRESENTADO POR: Sipaucar Kuiro, Mariluz – Torres Huillca, Luis F. – Medina Cuti, Jhojan A.

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• El entorno que lo rodea Los efectos de la transferencia de calor por
radiación fueron ignorados, ya que estudios previos han mostrado su los
efectos son insignificantes. Se especificó una temperatura ambiente de
25 ° C para el análisis y, en consecuencia, una temperatura inicial
uniforme. de 25 ° C se aplicó a todos los nodos. La generación de calor
en los elementos se definió como un flujo de volumen térmico condición
de frontera. El flujo se calculó a partir de la densidad de energía de
deformación elástica obtenida del análisis de laminación usando. El calor
generado en el neumático se condujo a las superficies expuestas del
neumático. La conductividad térmica, calor específico y la emisividad de
los materiales de los neumáticos utilizados para el análisis se
proporcionan. La condición de límite de transferencia de calor de
convección se agregó al borde de la superficie exterior del neumático
utilizando como una película de borde

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• Condiciones de funcionamiento : El modelo numérico estuvo sujeto a las


presiones y cargas de inflación. Estas condiciones fueron en función de
las condiciones típicas, los neumáticos de movimiento de tierras
23.5R25 estarían expuestos en la industria. Cada combinación de
inflación las presiones y las cargas aplicadas se sometieron a
velocidades de 15, 30 y 45 km / h para el análisis térmico. El
recomendado distancia de viaje para estos neumáticos específicos, es
de 28 km por hora y 50 km / h es la velocidad máxima del neumático
indicada en las marcas del flanco del neumático. Se completaron un total
de 27 modelos para el análisis térmico.

• Resultados numéricos: Los resultados numéricos de la deformación


estructural del neumático simulado y los resultados térmicos obtenidos
se presentan en esta sección. La deflexión del neumático estático
simulado se comparó con los datos obtenidos del fabricante del
neumático. Los resultados se presentan en los Cuadros 8-11. A partir de
los resultados presentados, la deformación estática del modelo numérico
se encontró dentro de una diferencia porcentual máxima de 3.9%, 2.5%,
3.4% y 7.2% para los respectivos parámetros de deflexión vertical,
ancho total, ancho de contacto y longitud de contacto, en comparación
con los datos experimentales proporcionados por el fabricante. Se
recomienda para mejorar la comprensión de la generación de calor
interno de los neumáticos de movimiento de tierras durante Condiciones

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operacionales. Teniendo en cuenta el enfoque numérico utilizado, debe
tenerse en cuenta que la descripción matemática de este procedimiento
depende en gran medida de la deformación simulada del neumático. Por
lo tanto, se concluyó que podría ser útil presentar los resultados
obtenidos, a partir de los cuales las pruebas pueden completarse en
trabajos futuros. La simulación proporciona una base para una
sensibilidad estudio, que podría ser útil para planificar un experimento de
verificación y validación

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Ubicación de la temperatura máxima para los modelos sometidos a condiciones de
presión de inflado a 15 km / h: (a) 200 kPa y 48,656 N, (b) 200 kPa y 74,703 N y (c) 268
kPa y 74,703 N.

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Diagrama de dispersión y ajuste de la curva lineal de la temperatura máxima en la
sección transversal del neumático en función de su desviación numérica
correspondiente a 15, 30 y 45 km / h

 Conclusión: Sobre la base de los hallazgos informados en


este documento, se concluyó que un procedimiento de
análisis desacoplado se puede utilizar numéricamente
simular la distribución de temperatura en el neumático
durante las condiciones de transferencia de calor en estado
estable en un movimiento de tierras 23.5R25 neumático.
Las propiedades del material utilizado se obtuvieron a
partir de pruebas experimentales completadas en
segmentos del neumático real bajo consideración. Estas
propiedades incluyen los coeficientes de Mooney-Rivlin de
dos términos, así como la densidad e histéresis coeficientes
de los compuestos de caucho. El Módulo de Elasticidad de
los componentes estructurales se obtuvo
experimentalmente y se presentan en el trabajo
preseleccionado. La deformación del neumático estática
predicha numéricamente se comparó con la deformación

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experimental del neumático datos recibidos del fabricante
del neumático. Los resultados indicaron que el modelo de
neumático numérico proporcionó resultados dentro del 8%
de los datos experimentales. A partir de los análisis
térmicos completados, se derivó una ecuación en la cual la
temperatura máxima en la sección transversal del
neumático se puede predecir como una función de su
deflexión vertical, su velocidad de avance y el ambiente
condiciones de temperatura.
USO DEL SOFTWARE TALPAC 10.2 PARA EL CALCULO DEL TKPH DE UN CAMION CAT

Talpac de Runge Software, está diseñado para evaluar los sistemas de transporte en flota para
la industria de explotación minera.

Debido a su imparcialidad confiable Talpac fue generalmente aceptado como un estándar de la


industria para la determinación de productividad y economía de sistemas de transporte vía
camión y cargador. Aplicación.

Los usuarios de Talpac pueden:

Calcular la productividad de la flota en la planeación a corto y largo plazo;Evaluar los equipos,


junto con las técnicas de carga óptima y tamaños de recipientes;Determinar los costos de
transporte a través del análisis de flujo de caja descontando el costo de los camiones adicional,
lo que hace a Talpac una herramienta esencial en el proceso de selección de los equipos y
justificación del presupuesto; Integre fácilmente la información del costo de transporte y
sistemas de calibración de presupuestos versus real para el monitoreo del desempeño; Crear
informes definidos por el usuario; Seleccionar las opciones de gráficos.

También puede personalizar los parámetros de Talpac que afectan la productividad de su flota
de forma más específica, como itinerario, curso, tipos de carros y camiones, características del
material transportado, escalas de trabajo y las limitaciones operativas locales.

Informes. Informe sobre el desgaste de los neumáticos (TKPH o TMPH) para cada ruta o curso
para ayudar en la administración de revisión de neumáticos. Informe sobre el consumo de
combustible, ayudando con la administración de suministro de combustible. Talpac incluye
una extensa base de datos de más de 500 camiones y 400 remolques, que se actualiza
anualmente.

PRESENTADO POR: Sipaucar Kuiro, Mariluz – Torres Huillca, Luis F. – Medina Cuti, Jhojan A.
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