Guía #1 Sobrealimentadores

Fundacin Universidad de Atacama
Escuela Tcnico Profesional

Unidad Tcnico Pedaggica
Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulo: Mantenimiento de Sobrealimentadotes de Motores.

Gua de Mecnica Automotriz.

(Fuente de informacin; http://www.geocities.com/mcascella/sobrealim/index.html)

Objetivo:

Conocer la historia, evolucin y proyeccin de los sistemas de sobrealimentacin de los
motores de combustin interna.
Conocer el funcionamiento y componentes de los Turbo cargadores y Super
cargadores.
Analizar las ventajas y desventajas de cada sistema.

1. LA SOBREALIMENTACIN.
Los aparatos de sobrealimentacin para motores de combustin elevan por compresin
la cantidad de aire necesaria para la combustin del combustible, manteniendo
constante la cilindrada y el nmero de revoluciones del motor, con lo cual facilitan una
mayor densidad de potencia. Los aparatos de sobrealimentacin para motores de
combustin se denominan generalmente compresores.
Se distingue entre compresor mecnico, turbocompresor de gases de escape y
compresor de onda de presin.
La potencia de compresin necesaria en los compresores mecnicos procede del
cigeal del motor (acoplamiento mecnico motor/compresor), tambin denominados
supercargador. En los turbocompresores de gases de escape se obtiene la potencia de
los gases de escape (acoplamiento fluidico, motor/compresor).
En los compresores de onda de presin la potencia procede de los gases de escape, pero
mediante un aparato de transmisin mecnico adems (acoplamiento mecnico y
fluidico).

2. HISTORIA.

En los primeros aos del automvil la forma de conseguir ms potencia fue
relativamente sencilla: si se queran ms caballos se suba la cilindrada, bien empleando
pistones de mayor tamao o bien aumentando el nmero de cilindros. Este tipo de
solucin no presentaba problemas graves en vehculos de uso normal, pero en
competicin pronto se demostr que no era la solucin ideal.
Tambin se aument la velocidad de giro de los motores, pero la fragilidad y el aumento
de peso no favorecan lo ms mnimo a la hora de competir.
Ante este problema surgi una tercera va para conseguir ms potencia. Si sta, en
definitiva, dependa de la cantidad de gasolina que se quemaba dentro de los motores, si
se forzaba su entrada a los mismos se podran conseguir ms caballos sin necesidad de
construirlos con cilindradas enormes o con ms cilindros.

La idea de la sobrealimentacin es casi centenaria y existen patentes que se remontan
al siglo XIX (aos de 1800). Ya los hermanos Daimler patentaron un tipo de compresor en
1896, y el ingeniero Bchi tambin present en 1905 la primera idea de lo que podra ser
un turbocompresor, la cual complet en 1910 con un sistema bsicamente igual al que
se utiliza hoy da. El mismo Bchi trabaj intensamente con su idea y en 1925 lleg a
perfeccionarlo de tal manera que su invento an est vigente en determinados tipos de
motores diesel.

ESCUELA TCNICO PROFESIONAL. COPIAP

REA DE ELECTROMECNICA ESPECIALIDAD DE MECNICA AUTOMOTRIZ 2007

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La llegada del turbo al motor de combustin interna se produjo ms tarde y su
aplicacin comenz en la competicin despus de que por los aos sesenta se utilizase
con profusin el compresor volumtrico. Los xitos ms notables en la implantacin del
turbo vinieron de la mano del ingeniero francs Auguste Rateau. Despus, por encargo
de Renault, comenz en los aos setenta, ya con los debidos medios, su aplicacin a
motores de competicin en la categora de los Sport Prototipos. As naci el Renault
Alpine A-442 que sirvi de base para el motor de Frmula 1 que debuto en 1977. A partir
de ese momento, comenz una vertiginosa carrera en la aplicacin del turbo para
motores de vehculos de gran serie, hasta el punto de que en la actualidad no hay
fabricante de prestigio que no comercialice alguno de sus modelos dotado de turbo.

3. Evol uci n del Turbocompresor.

Despus de la Segunda Guerra Mundial, con una economa que no permita grandes
alegras, la mayora de los fabricantes Europeos se olvidaron de los motores
sobrealimentados. Por un lado, resultaban complicados de fabricar, por otro, no haba
muchas economas que pudieran permitirse su adquisicin.
Pasaran bastantes aos hasta que una marca volviera a lanzar al mercado un coche de
serie movido con un sistema fiable de sobrealimentacin. Nos referimos a BMW, que con
su 2.002 Ti Turbo a principios de los 70 dio el primer paso de lo que ms tarde sera
una moda que llegara a todo el mundo de automvil y que an se sigue empleando con
xito.
La nueva forma de sobrealimentar era mucho ms sencilla y barata que la de los
compresores volumtricos. Un sistema de dos turbinas unidas por un eje se encarg de
que el rendimiento de los motores subiera, como por arte de magia, de un 50 a 60 por
ciento, con la ventaja aadida de no exigir grandes cambios en el motor y ser un sistema
muy ligero.
La idea no puede ser ms simple: los gases de escape, al salir del motor, mueven una
turbina. Su movimiento es trasmitido, mediante un eje, a una segunda turbina que lo
que hace es aspirar aire y mandarlo comprimido a los cilindros.
Bastaron algunas pequeas modificaciones en los colectores de escape, en el sistema de
alimentacin, engrase y refrigeracin para conseguir potencias de unos 100 caballos por
litro. Algo que ahora nos parece relativamente normal, pero que pareca imposible
conseguir, en un vehculo de calle, no hace muchos aos.

Figura 1. Motor turboalimentado
Una idea tan buena
rpidamente fue utilizada en
competicin, ya que gracias a
ella se conseguan todos los
objetivos de cualquier
fabricante o preparador de
motores de competicin. Poco
peso y alto rendimiento sin
necesidad de complicar mucho
el diseo del motor.
El turbocompresor no era
una idea nueva, ya que se
haba venido utilizando haca
muchos aos como sistema de
sobrealimentacin de motores
Diesel estacionarios. En stos
al no existir cambios
frecuentes en su velocidad de
giro, poco importaba que el
turbocompresor fuera muy
pesado, pero en un motor
destinado al automvil haba
que conseguir que respondiera
con rapidez y que fuera fiable.



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Como en otras muchas ocasiones, fue la mejora en la calidad de los materiales y de los
lubricantes lo que permiti que se desarrollaran rpidamente.
El turbocompresor moderno tiene un tamao muy pequeo, lo que permite que gire
muy rpido y que tenga pocas inercias. Con esto se consigue que sobrealimente de forma
progresiva y que no pase mucho tiempo entre el momento de pisar el acelerador y el de
notar cmo el motor comienza a entregar caballos de forma espectacular.

4. TURBOCOMPRESOR.

El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor movido por
una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de la turbina, el
de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos lados de los
cojinetes.
As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la turbina,
y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir con velocidad
hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta, a travs del eje
central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a presin hacia las
cmaras de combustin.
Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas
que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la
circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados entre
compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes
reciben del propio motor, lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte superior del
cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y desciende a la
parte inferior.

En el cuerpo del compresor, el
aire entra por el centro de la
carcasa dirigido directamente al
rodete de labes, que le dan un giro
de 90 y lo impulsan hacia el
difusor a travs de un paso
estrecho que queda entre la tapa, el
cuerpo central y la pared interna
del difusor. Este es un pasaje
circular formado en la carcasa, que
hace dar una vuelta completa al
aire comprimido para que salga
tangencialmente hacia el colector
de admisin. Figura 2.

Figura 2. Turbocompresor en corte.

El sistema de alimentacin por medio de turbocompresor, es una tecnologa que
alcanz su validez en esta dcada. La disipacin trmica, la lubricacin de los
componentes mviles y la dosificacin de la presin, forman la clave del buen
funcionamiento.
En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por
un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los dirige hacia el
centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al chocar contra los labes,
los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90 y salen perpendicularmente
por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es de fundicin, o de
fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele fabricar en aleaciones de nquel, de
alta resistencia al calor.
La utilizacin del turbo no sera posible en un motor si no se pudiera regular la
sobrepresin que en mayor o menor grado aporta, de acuerdo con su mayor o menor
velocidad de giro. Es evidente que a pocas revoluciones del motor, la salida de gases es
de poca consideracin y la velocidad de giro de la turbina resulta muy moderada. Pero
cuando el motor aumenta su rgimen de giro, la turbina recibe una mayor densidad y
velocidad de los gases de escape, de modo que aumenta tambin su giro y con ella lo
hace el compresor, que adquiere de ese modo elevados valores de sobrepresin.


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Para que el conjunto funcione correctamente, el turbo no ha de sobrepasar ciertos
valores de sobrepresin, que oscilan generalmente entre los 0,4 y 0,7 bares, segn el
diseo, de modo que se hace necesaria una vlvula de seguridad que controle la presin
mxima para la que el motor ha sido diseado. Esto se consigue por medio de la vlvula
de descarga, tambin conocida como waste gate (puerta de desecho), que desva las
presiones de los conductos cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta
vlvula est gobernada automticamente por una cpsula manomtrica que acta en
funcin de la presin de admisin.
Como se deca al principio, la utilizacin del turbo supona muchas ventajas pero al
mismo tiempo aportaba algunos inconvenientes; lo que no quiere decir que muchos de
ellos no estn solucionados satisfactoriamente o que supongan un peligro real para la
vida til del motor.

La enumeracin de estos
problemas simplemente quiere
reflejar que un motor
turboalimentado, aunque fiable,
resulta ms delicado que un
atmosfrico; es la contrapartida a
las altas cotas de rendimiento y
potencia que proporciona la
sobrealimentacin con un turbo.

Por medio del turbocompresor,
se lleg a obtener una potencia
considerable de un simple motor
de dos mil centmetros cbicos de
cilindrada con cuatro cilindros en
lnea.
Un voluminoso intercambiador
de calor junto a otro radiador del
lubricante, han hecho posible el
control de la temperatura.
(Figura 3)

Figura 3.

A la vista de que la mezcla gasolina/aire es altamente explosiva cuando ya ha sido
preparada, y es muy sensible a las altas temperaturas y las altas presiones, la aplicacin
del turbo a un motor de chispa plantea problemas, precisamente porque aumenta las
temperaturas y presiones. Este aumento de valores no slo afecta a la mezcla sino
tambin a las partes mviles del motor, por lo que debe ser preparado convenientemente
en sus partes vitales. De ah una de las razones del encarecimiento de los motores
turboalimentados respecto a los atmosfricos.
Adems del costo elevado de produccin, hay una serie de cuestiones fundamentales a
tener en cuenta a la hora de hacer una somera descripcin de las desventajas del turbo,
el aumento de temperatura y los problemas de engrase.
En cuanto a la detonacin (explosin de la mezcla en la cmara de combustin sin que
haya chispa), cuando un motor se somete a la sobrealimentacin se produce un aumento
de volumen en la entrada de la mezcla cada vez que se abre la vlvula de admisin
debido a que existe una mayor presin en el colector. El aire entra a mayor velocidad en
el cilindro, y cuando se cierra la vlvula ha entrado una mayor cantidad de mezcla. La
importancia de este aumento se manifiesta en una considerable subida de los valores de
temperatura y compresin, que producir inevitablemente la detonacin. Por lo tanto, un
motor sobrealimentado ha de tener una relacin de compresin inferior a la de un motor
atmosfrico, lo que se traduce en un rendimiento pobre del motor cuando el rgimen de
giro es bajo.
Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la presin de
sobrealimentacin alcanzada por un turbo, resulta prcticamente proporcional a su
rgimen de giro, es decir, a ms velocidad de giro, mayor caudal y tambin mayor valor
de sobrepresin.



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Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su vez, del
volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo cuando los
gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son recibidos en las
cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema, cuando se produce un
retardo, cuando el motor est en un rgimen bajo, lo que determina una lentitud de
respuesta del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja
relacin de compresin por las causas antes explicadas.
El constructor sueco Saab,
ha logrado motores
turboalimentados de elevada
fiabilidad mecnica y buenas
prestaciones (Figura 4). El
propulsor que aparece en la
figura, es un claro ejemplo de
avanzada tecnologa, en el que
el turbocompresor ha jugado
un papel determinante.
Este es un fenmeno que se
est investigando y cuya
solucin pasa por un turbo
que se mueva al comps del
rgimen de giro del motor, que
tenga muy poca inercia y sea
de tamao reducido; adems
de ser muy sensible al paso de
los gases, acelerando y
desacelerando con gran
rapidez.
Figura 4. Motor turboalimentado SAAB.

Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la creacin de turbinas con labes
de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son soluciones que an no se han
implantado en serie debido a los altos costos de produccin.
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se
alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3.000 grados centgrados en el
momento de la explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas
cercanas a los 1.000 grados. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban
calentando los de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de
temperatura ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de oxgeno en
una misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la
cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la
refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente.
La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de admisin,
por medio de un radiador enfriador aire - aire, conocido tambin como i ntercool er.
Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y
dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con
gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin son
importantes.
Sobre los problemas de engrase en los turboalimentadores, el aceite en los motores de
gasolina ha de realizar una labor mucho ms dura. Debido a las altas temperaturas que
alcanza el turbo, el aceite ha de realizar una doble labor de engrase y refrigeracin, lo
que significa que est sometido a condiciones mucho ms duras y extremas de lo que
podra considerarse habitual en otros motores.



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En este esquema que pertenece al
motor Alfa Romeo 2l.
turboalimentado, se puede comprobar
en todos sus detalles la instalacin de
la inyeccin electrnica. (Figura 5).
Por ello, los motores turboalimentados
tienen el crter de aceite
sobredimensionado, suelen llevar un
radiador de refrigeracin para el aceite
y se utilizan formulaciones distintas a
las habituales en la composicin de
estos aceites. Adems, los fabricantes
recomiendan acortar los perodos de
cambio del aceite y seguir unas
normas bsicas para la puesta en
marcha y apagado del motor.
Figura 5. Motor Turboalimentado Alfa Romeo 2 litros.

4. COLOCACIN DEL TURBOCOMPRESOR.

Para motores alimentados con carburador, segn donde se coloque el sistema de
sobrealimentacin se pueden distinguir dos casos:
* Carburador soplado: el carburador se sita entre el compresor y el colector de
admisin. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del
exterior. (Figura 6)
Figura 6. Carburador Soplado.



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* Carburador aspirado: el carburador se monta antes del compresor por lo que en este
caso lo que se comprime es una mezcla de aire y gasolina. (Figura 7)

Este ltimo sistema fue el
ms utilizado en las primeras
aplicaciones de la
sobrealimentacin, por su
sencillez y porque
proporcionaba una mezcla de
aire - gasolina de temperatura
ms baja que el sistema
soplado.
Sin embargo actualmente se
utiliza ms el sistema de
carburador soplado ya que
este sistema permite la
utilizacin de un
intercambiador de calor o
i ntercool er.
Para motores diesel o
motores de gasolina
alimentados por inyeccin esta
clasificacin no tiene sentido
ya que los inyectores de
combustible se colocan
siempre despus del sistema
de sobrealimentacin.
Figura 7. Carburador Aspirado.

5. SISTEMA DE INTERCOOLER.

El sistema intercooler consiste en un intercambiador de calor en el que se introduce el
aire que sale del turbocompresor para enfriarlo antes de introducirlo en los cilindros del
motor. (Figura 8)

La circulacin del aire en el sistema de alimentacin de un motor turbo es muy
complicada. A- Aire que llega desde el filtro. B- Aire que al pasar por el turbocompresor
se calienta. C- Aire refrigerado por el intercambiador de calor. D- Gases productos de la
combustin que van a la turbina de escape. E- Dichos gases se expulsan por el tubo de
escape.

Figura 8. Sistema intercambiador de calor.



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Al enfriar el aire disminuye la densidad de ste por lo que para el mismo volumen de los
cilindros se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor.
(Figura 9)
Figura 9. Sistema de enfriamiento Intercooler

6. VENTAJ AS E INCONVENIENTES DEL TURBO.

a) Ventajas:
Obtencin de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas.
Reduccin del consumo de combustible.
Reduccin de peso y volumen del motor en comparacin con motores de aspiracin
atmosfrica de similar potencia ya que los cilindros de estos ltimos sern de
mayores dimensiones.
Ruidos de funcionamiento relativamente menores que en motores de aspiracin
atmosfrica ya que el turbo acta como silenciador de los gases de escape y del aire o
mezcla aire-gasolina.

b) Inconveni entes:

Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador
y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, los gases de escape se reducen
considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del
motor entonces es poco brillante salvo que se utilice una marcha convenientemente
corta que aumente el rgimen de giro.
El mantenimiento del turbo es ms exigente que el de un motor atmosfrico.
Los motores turbo requieren un aceite de mayor calidad y cambios de aceite ms
frecuentes, ya que ste se encuentra sometido a condiciones de trabajo ms duras al
tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor frecuentemente a muy
altas temperaturas.
Los motores turboalimentados requieren mejores materiales y sistemas de
lubricacin y refrigeracin ms eficientes.



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7. COMPRESOR VOLUMTRICO.
Uno de los sistemas ms antiguos de
sobrealimentar motores ha sido la
aplicacin de compresores volumtricos,
tcnica que estuvo casi en desuso a nivel
comercial durante aos, hasta que a
finales de la dcada de los 80, cobr un
nuevo impulso cuando fabricantes como
Lancia o Volkwagen iniciaron su
aplicacin en modelos de gran serie.
El objetivo de la instalacin en el
automvil de sobrealimentadores, como
los compresores volumtricos, es
conseguir un mejor rendimiento del motor
a base de llenar los cilindros lo ms
rpido y con la mayor cantidad de mezcla
aire/combustible posible.
Existen varios tipos de compresor
aunque casi todos han partido del mismo
concepto: hacer circular aire a mayor
velocidad de la que proporciona la presin
atmosfrica, para acumular la mayor
cantidad de aire posible en el conducto de
admisin y crear una sobrepresin en l.
Figura 10. Compresor Volumtrico.

Todos los compresores volumtricos tienen una caracterstica en comn, que adems es
una de sus principales desventajas: su accionamiento es mecnico y para funcionar
necesitan ser movidos por el cigeal del motor, arrastre que supone una merma
considerable en el potencial del motor.
Pero esta desventaja tiene su gran contrapartida y es que al ser accionados
directamente por el motor, se ponen en funcionamiento en el mismo instante en que ste
arranca, y aumentan o disminuyen su funcin de sobrealimentacin en perfecta armona
con el rgimen de giro del motor. Con ello, se consigue una sobrealimentacin
instantnea y muy equilibrada a cualquier rgimen de giro, cosa que no ocurre con el
turbo, que solo consigue entrar en funcionamiento til cuando los gases de escape que lo
accionan tienen la suficiente velocidad para arrastrar la turbina.
Uno de los compresores ms utilizados hace aos era el Eaton Roots 1, adoptado por
prestigiosos fabricantes de motores, entre otros Abarth. En este compresor, la presin
efectiva de carga no se creaba hasta llegar al colector de admisin y sus rotores de dos
lbulos originaban una presin relativamente baja. El Roots 1, para una presin de 0,6
bares y paso mximo de aire, absorba 12,2 caballos de potencia del motor y su
rendimiento, adems de no ser muy alto, empeoraba con el aumento de rgimen del
motor.

Luego vino el Roots 2, una versin
posterior que lleg a mejores
resultados gracias a una mayor
complejidad en su construccin, con
rotores de tres labes y que para
moverse slo necesitaba 8 caballos
de potencia para conseguir 0,6
bares de presin. (Figura 11)
Aqu se puede notar la presencia
del Compresor Roots, definiendo al
motor como un modelo Super
Cargado (Super Charger).

Figura 11. Compresor Volumtrico Roots 2,
con rotores de tres labes.


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Por su parte, los ingenieros de Wanquel construyeron un compresor de pistones
rotativos inspirado en una versin de Roots, con distintas geometras de rotores y una
arquitectura ms sencilla. Alcanzaba una presin mucho ms alta y absorba 8 caballos,
pero consegua adems un rendimiento que superaba el 50 por ciento.
Tambin el fabricante escocs Sprintex pas a la historia por su compresor de hlice
con diseo de rotores en forma de caracol, parecidos a una trituradora de carne, que no
consigui un rendimiento muy bueno, y adems tena un consumo de energa del motor
muy elevado, que alcanzaba la cota de los 11 caballos de potencia.
Otra solucin para la sobrealimentacin fue el compresor Pierburg de pistn rotativo,
con un cierto parentesco con el motor Wankel; un rotor de tres labes describe una
trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Puesto que stas en su
rotacin van variando el volumen, la compresin del aire tiene lugar dentro del
compresor y gracias a esto su rendimiento supera el 50 por ciento con un consumo de
energa relativamente bajo, con valores comprendidos entre 2,5 y 8,2 caballos de
potencia.
Otra modificacin del compresor Roots es el KKK de pistn rotativo. En ste, el rotor
gira en un tambor que lo envuelve, que a su vez tambin gira. La creacin de presin de
carga y el paso del aire es muy rpido en este compresor KKK, y la potencia necesaria
para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, menos
de 8 caballos.
Pero uno de los mejores logros dentro del campo de la sobrealimentacin por medio de
compresores volumtricos lo ha construido Volkswagen, aplicndolo en varios de sus
modelos ms populares. El G, es un compresor en espiral y se diferencia de otros
modelos sobre todo porque su diseo ha eliminado los elementos en rotacin para
conseguir la circulacin del aire.
En el compresor G, la compresin que se produce en el conducto del caracol es
consecuencia del movimiento oscilante de su pieza interior, y las caractersticas de
suministro de flujo de ste compresor cumplen el requisito ms importante: una rpida
creacin de presin. A su elevada capacidad de circulacin se ana adems un bajo
consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los
cojinetes del compresor implantado en sus modelos por el fabricante alemn Volkwagen.

La marca japonesa Mazda utiliza un compresor volumtrico helicoidal en su motor V6,
mandado por una polea de dimetro variable. Esta polea, al variar su dimetro, y
consecuentemente su relacin de transmisin, es capaz de disminuir el esfuerzo de giro
en regmenes altos. Gracias a ello se palian las prdidas de potencia producidas por el
arrastre del compresor en alta, conservando unas buenas cualidades de
sobrealimentacin.
En base a las experiencias obtenidas en los ltimos tiempos, casi todos los fabricantes
de automviles, independientemente del tipo de sobrealimentacin que hayan
implantado en sus modelos, estn de acuerdo en que el compresor volumtrico de
accionamiento mecnico es ventajoso sobre todo en motores de pequea cilindrada,
porque en ellos puede trabajar con un buen rendimiento y con resultados altamente
positivos.



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7. Ti pos de Compresores Vol umtri cos.

Compresores Eaton Roots

La solucin del compresor
volumtrico se ha empleado con
xito en coches de competicin y
de calle. Un ejemplo fueron los
Lancia 037 de rally y el
Volumex.
Los dos rotores compresores
del compresor Roots giran de
frente en una caja ovalada en
sentidos contrarios y sin
tocarse. La magnitud del
intersticio que existe viene
determinada por la
construccin, el material elegido
y las tolerancias admisibles. La
sincronizacin de ambos rotores
se realiza por medio de un par
de ruedas dentadas que giran
fuera de la cmara de trabajo.
(Figura 12)

Figura 12. Compresor Eaton Roots.

a) COMPRESOR EATON ROOTS 1:

Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no
se comprime el aire. La presin de carga efectiva no se crea
hasta llegar al colector de admisin.
Esta versin sencilla con rotores de dos labes origina una
presin relativamente baja, y adems la crea muy despacio al
aumentar el rgimen de giro.
La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6
bares y paso mximo de aire, en 12.2 CV.
El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems empeora con el aumento
del rgimen de giro.
La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire
comprimido se calienta extraordinariamente.

b) CROMPRESOR EATON ROOTS 2:

Al igual que el anterior tampoco comprime el aire
internamente, sin embargo la sobrepresin de carga, bajo las
mismas condiciones, alcanza un mximo ms elevado.
La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura
del aire se eleva menos.
El rendimiento de este compresor supera el 50% en una
gama ms alta.

c) COMPRESOR VOLUMTRICO DE PISTONES ROTATIVOS WANKEL:
Su funcionamiento es similar al del compresor roots, pero
variando sustancialmente su geometra. De esta manera se
mejoraron notablemente las propiedades.
La sobrepresin que se alcanza es alta. La potencia absorbida
para una presin de 0,6 bares y mximo paso de aire alcanza
8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho.
El rendimiento est por encima del 50% para capacidad de
circulacin media y en una pequea gama incluso supera el
60%.


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d) COMPRESOR DE HLICE SPRINTEX:
Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado
consumo de energa, para una baja capacidad de suministro,
con el mximo en casi 11 CV. La causa parece radicar en los
cojinetes lisos del compresor Sprintex, que ayudados por el
rozamiento interno eleva mucho la temperatura del aire.
El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin
y un elevado grado de paso de aire se acerca al 50%.

e) COMPRESOR PIERBURG DE PISTN ROTATIVO:
Este compresor tiene un parentesco cinemtico con el motor
Wankel. Un rotor de tres labes describe una trayectoria circular
en un tambor rotativo con cuatro cmaras. Las cmaras en su
rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se
comprime dentro del compresor.
El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial,
entre 2.7 y 8.2 CV. La elevacin de la temperatura es reducida.
El rendimiento del compresor supera el 50% en una amplia
gama de capacidad media de suministro.

f) COMPRESOR KKK DE MBOLO ROTATIVO :
Es una mquina de mbolo rotatorio de eje interno. El rodete
interior accionado (mbolo rotatorio) gira excntricamente en el
rodete cilndrico exterior.
Los rodetes con una relacin de transmisin de tres a dos giran
uno frente al otro y sin contacto con la carcasa, alrededor de ejes
de posicin fija. A causa de la excentricidad se puede captar el
volumen mximo, comprimirlo y expulsarlo. La magnitud de la
compresin interna viene fijada por la posicin del borde de
salida.
Por medio de unas aberturas de entrada y salida de gran superficie en el rodete
exterior, se consigue un suministro casi continuo con tres llenados de cmara en cada
revolucin. La sincronizacin del movimiento se realiza por medio de un par de ruedas
dentadas rectas. Estas y los cojinetes de los rodetes van engrasados permanentemente
con grasa. El rodete interior y el exterior se unen por medio del escaso juego que existe
entre s.
La creacin de la sobrepresin de carga y el paso del aire es muy rpido en el KKK.
La potencia necesaria para conseguir una elevada presin y un alto grado de flujo es
relativamente baja, con valores que se acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco
por la sobrepresin. El rendimiento del compresor KKK es muy bueno y en una amplia
gama de alrededor de un 50% y en una gama ms pequea supera el 60%.

g) COMPRESOR G DE VOLKSWAGEN:
Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se
compone de elementos en rotacin para conseguir la
circulacin. La compresin del aire en el conducto del caracol es
consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior.
La caracterstica de suministro del compresor G cumple el
requisito de una rpida creacin de presin. Una elevada
capacidad de circulacin se une aqu con un bajo consumo de
energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas
en los cojinetes del compresor G.
El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga,
mximos del 60%.
El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en algunos
motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una dcada.



13

8. VENTAJ AS E INCONVENIENTES DEL COMPRESOR.

a) Ventajas:
Al contrario de lo que sola pasar con los turbos, en los compresores volumtricos la
sobrepresin mxima se alcanza desde bajo nmero de revoluciones, lo cual facilita la
conduccin al aportar esta sobrealimentacin extra en todo el rango de
funcionamiento del motor.
En motores de pequea cilindrada el compresor mecnico es ventajoso porque en
ellos puede trabajar con un buen rendimiento, y dar resultados a bajo rgimen
similares al de motores de gran cilindrada. Se calcula que el lmite de validez ronda
los motores entre 1.6 y 2 litros.

b) Inconveni entes:
Los compresores volumtricos suelen ser de un gran tamao y peso.
Consumen potencia directamente del motor que en ocasiones para regmenes de giro
altos pueden alcanzar los 20 CV.
Es difcil conseguir la estanqueidad de los compresores, especialmente a bajas
revoluciones, lo cual disminuye notablemente el rendimiento.

9. EJ EMPLO DE APLICACIN.

El VW Polo G40 fue lanzado al mercado automotor en la Primavera de 1991 y ha sido el
ms rpido Polo construido en serie hasta la actual fecha por la casa VW, habiendo
registros de los 0 a 100 km/h entre los 7,5 y 8,5 segundos, y velocidades mximas entre
los 195 y 230 km/h.

Compresor G montado en el Volkswagen Polo G40 (Figura
13)
El Polo G40 comparte muchas de las caractersticas de los
Polos normales y posee incluso algunas en comn con el
Polo GT, pero existe una diferencia muy importante que
distingue al Polo G40 de sus dems hermanos; su
sobrealimentacin debido al compresor volumtrico G,
inventado en 1905 por el francs LeCreux.

Figura 13. Compresor G

Note el compresor G en
primer plano, accionado
mediante correa desde el
cigeal. (Figura 14)
Este compresor G
instalado en el motor de
aluminio de 4 cilindros,
hace que el mismo llegue a
115 CV a 6250 RPM y un
torque de 15,8 kgm a 3600
RPM en la versin sin
catalizador, y 113 CV a
6000 RPM y un torque de
15,3 kgm a 3600 RPM en la
versin con catalizador.

Figura 14.



14

10. EL TURBO DEL FUTURO.

Una de las mejoras ms necesarias en los
motores turboalimentados tiene que ver con su
prestacin a bajo rgimen. Avances en este
apartado implican una mejora en la prestacin
de la turbina, junto a mayores flujos y
rendimientos del compresor.
Para conseguir esto una de las ltimas
tcnicas empleadas es la utilizacin de turbinas
de admisin variable. Con esta tcnica se
mejoran tanto los valores mximos de par y
potencia como la respuesta a cualquier
rgimen. (Figura 15)
El peso es otro aspecto a mejorar. En sus
ltimos modelos, Garrett (fabricante de
turbocompresores) ha llegado a reducir el peso
en ms del 50% (de los 7 Kg del modelo T3 a los
3 Kg del GT12). Figura 15.

En los turbo para motores de gasolina otra necesidad es el aumento de la fiabilidad a
alta temperatura. A plena carga se pueden pasar de 1000C en la turbina y el material
ms habitual, denominado inconel, sufre cambios en su estructura a partir de esos
grados. En el futuro se usar acero austentico inoxidable para la envolvente, costoso en
la actualidad, pero garantizado por su uso en competicin.

11. COMPRESOR COMPREX.

Es una mquina dinmica de gas, en la cual se verifica un cambio de energa del gas de
escape al aire fresco por medio de ondas de presin. Este cambio tiene lugar en las
celdas del rotor, llamado tambin rodete celular, que debe ser accionado por el motor a
travs de correas trapezoidales para la regulacin y mantenimiento del proceso de la
onda de presin.
El cambio de energa se realiza en el rodete celular a la velocidad del sonido. Es funcin
de la temperatura de los gases de escape y por ello depende principalmente del par motor
y no del nmero de revoluciones. A relacin constante de transmisin entre el motor y el
sobrealimentador de onda de presin slo es ptimo para un punto de trabajo.
Incorporando bolsas apropiadas en los cuerpos del lado frontal se puede ampliar sin
embargo el campo de buenos rendimientos a una zona amplia de funcionamiento, y con
ello conseguir una buena caracterstica de la presin de carga.
A consecuencia del cambio de energa en el rotor a la velocidad del sonido, el compresor
de onda de presin reacciona rpidamente a los cambios de estado. Los tiempos de
reaccin vienen determinados por los procesos de llenado de los tubos de aire y de gases
de escape. (Figura 15)

a.-Cmara de gases.

b.-Rotor.
c.-Correa de transmisin cigeal-coprex.
d.-Colector de admisin.
1.-Mezcla de admisin.
2.-Mezcla de presin.
3.-Gases de escape del motor.
4.- Escape.

Figura 15. Compresor Comprex.



15

El rodete celular del compresor de onda de presin es accionado por el cigeal del
motor a travs de correas trapezoidales. Para reducir el ruido, las celdas del rodete son
de distintos tamaos. El rotor gira dentro de un cuerpo cilndrico, en cuya cara frontal
desembocan los conductos de aire y de gas, y adems la entrada de aire a baja presin y
el aire a alta presin por un lado, y el gas de escape a alta presin y la salida de gas a
baja presin en el otro lado.

El rotor lleva cojinetes flotantes (los cojinetes se encuentran en el lado del aire),
conectado al circuito de aceite del motor.
El compresor tipo Comprex utiliza la energa transmitida, por contacto directo, entre
los gases de escape y los de admisin, mediante las ondas de presin y depresin
generadas en los procesos de admisin y escape.
El Comprex resulta de un tamao bastante grande, y es accionado por el cigeal a
travs de una correa. Por ambas razones las posibilidades para elegir ubicacin son
muy reducidas.
El sistema Comprex, al igual que los sistemas turbo, aprovecha la energa de los
gases de escape.

Su principal ventaja es que responde con mayor rapidez a los cambios de carga del
motor, por lo que ste tendr un comportamiento ms alegre.

Los principales inconvenientes que presenta este sistema son:
Precios dos o tres veces mayores que los de un turbocompresor equivalente.
Presencia de un silbido agudo durante las aceleraciones.
Altas temperaturas de los gases de admisin, al haber estado en contacto las
paredes con los gases del escape.



16
Fundacin Universidad de Atacama
Escuela Tcnico Profesional
Unidad Tcnico Pedaggica
Profesor: Sr. Jorge Hernndez Valencia

Mdulo: Mantenimiento de Sobrealimentadotes de Motores.

Material Anexo.

(Fuente de Informacin: http://www.club-escort.com.ar/tecnica/notas/turbo.htm)

Sobrealimentacin de motores

La sobrealimentacin es un mtodo que se utiliza para dar potencia y rendimiento a un motor.
Sobrealimentar un motor puede definirse como la forma de utilizar un sistema mediante el cual se
consiga aportar un mayor llenado al interior de los cilindros, es decir una mayor cantidad de mezcla
fresca, para obtener as mayor energa y por lo tanto mayor trabajo del que podra obtenerse de un
motor de aspiracin natural. La sobrealimentacin no slo sirve para dar mayor potencia al motor,
si no tambin para conseguir la misma potencia en condiciones atmosfricas anormales, como ser a
grandes alturas (en el caso de los aviones o vehculos que transiten en zonas montaosas) o zonas
de elevadas temperaturas.
El problema de las grandes alturas y elevadas temperaturas es que en estos lugares la presin es
ms baja y por lo tanto la cantidad de mezcla que ingresa al motor es menor.

Existen dos formas muy difundidas de sobrealimentar un motor: por medio del Compresor
Volumtrico llamado Supercargador, o un Turbocargador.

1. Sobrealimentadores volumtricos o Super cargadores
Los sobrealimentadores volumtricos son aparatos que hacen circular el aire a mayor velocidad de
la que proporciona la presin atmosfrica, con lo que crea un sobrepresin en el mltiple de
admisin. Las caractersticas fundamentales de stos compresores es que se encuentran accionados
por el cigeal del motor a travs de engranajes o correas, por lo que tienen buen rendimiento a
bajas vueltas cosa que no ocurre con los turbocompresores; pero tambin tienen contras, ya que el
compresor al ser accionado por el cigeal le quita potencia al motor.
Existen 2 tipos de sobrealimentadores volumtricos que se utilizan en la actualidad:
Supercargadores de lbulos y los Supercargadores centrfugos.

1.1 Supercargadores de lbulos
Entre los supercargadores de lbulos el ms utilizado es el tipo ROOTS, el cual consta de 2
rotores de lbulos que son solidarios a 2 engranajes, los cuales son comandados por un tercer
engranaje el cual esta acoplado al cigeal por medio de una correa. El compresor ROOTS trabaja
como desplazador del aire de la siguiente manera:

Al girar los 2 lbulos absorben el aire de la atmsfera y lo desplaza comprimindolo a lo largo de
las paredes del supercargador en el sentido de giro de los rotores hacia la admisin del motor

Existen otras formas de accionamiento del supercargador, por medio de un acoplador hidrulico o
por medio de un sistema de electroimn que permite ponerlo en funcionamiento o embragarlo a
voluntad con un botn, segn las caractersticas y necesidades de marcha.
Sus desventajas son que le quita potencia al motor por ser movido por el cigeal (generalmente
de 7 a 10 HP aproximadamente), tienen un peso de 3 a 4 veces mayor que los turbocompresores y
su colocacin se hace difcil debido a su gran tamao por todo esto no se los utilizan con mucha
frecuencia en motores de bajas cilindradas.



17
Diagrama de un motor con supercargador
1-Motor.
2-Escape.
3-Tanque de combustible.
4-Bomba de bencina.
5-Caeria de alimentacin del tanque a la
bomba de bencina.
6-Caeria de alimentacin del carburador.
7-Carburador.
8-Filtro de aire.
9-Vlvula de flap que permite pasar aire
cuando no est funcionando el compresor.
10-Compresor tipo ROOTS.
11-Embrague electrnico del compresor.
12-Polea del cigeal canectada con el
embrague del compresor.
13-Botn que habilita al pulsador del
embrague del supercargador.
14-Pulsador que pone en marcha el
supercargador.
15-Vlvula de alivio para controlar la
sobrepresin.
16-Caeria para alimentacin extra de combustible.
17-Sensor de cantidad de aire que ingresa.

1.2 Supercargadores centrfugos
Los supercargadores centrfugos son muy similares a los turbocompresores ya que el compresor
en s es un rotor con labes, pero movido por medio de una correa conectada al cigeal que toma el
aire a presin atmosfrica, lo desplaza a travs de las paredes de la carcaza comprimindolo y
envindolo a la admisin del motor.
Sus ventajas son: disponer de buen rendimiento a bajas vueltas (lo que no ocurre con los turbos) y
son ms pequeos que los de tipo Roots. Sus desventajas son que le quita potencia al motor
(generalmente 6 a 9 HP aproximadamente) tiene mayor velocidad de rotacin y produce mayor
calor que el de tipo Roots por lo que es mejor utilizarlo con intercooler (intercambiador de calor).

2. Turbocompresores
En el terreno de la sobrealimentacin de motores los mejores resultados obtenidos hasta ahora se
han conseguido con la ayuda de los turbocompresores que si bien presentan algunos inconvenientes,
tienen la gran ventaja de que no consumen energa efectiva del motor adems de estar facultados
para poder girar a un gran nmero de vueltas.
Las dos ventajas, junto a la facilidad con que pueden ser aplicados a los motores por su pequeo
tamao (con respecto a los compresores volumtricos) hacen que haya evolucionado su estudio y se
hayan conseguido grandes rendimientos en motores de combustin interna de todo tipo. La idea de
la sobrealimentacin se remonta al siglo XIX, el ingeniero Buchi present en 1905 la primera idea
de lo que sera un turbocompresor, la cual complet en 1910 con un sistema bsicamente igual al
que se utiliza hoy en da. El mismo Buchi trabaj con su idea y en 1925 lleg a perfeccionarlo de tal
manera que su invento an est vigente en determinados motores Diesel. Los xitos ms notables
con la implementacin del turbo vinieron de la mano del ingeniero Rateau. Luego por encargo de
Renault comenz en los aos 70 su aplicacin a motores de competicin. As naci el Renault A
442 que sirvi de base para el motor de Frmula 1 que debut en 1977. El reglamento de Frmula 1
de esos aos permita motores aspirados de 3 litros o motores con turbocompresor de 1,5 litros de
cilindrada. Con esto en 1977 los motores de 3 litros como el Cosworth DFV erogaba 487 CV,
mientras que el motor Renault Turbo desarrollaba una potencia de 510 CV pero con una desventaja
porque a pesar de su capacidad ms pequea era un 25 % ms pesado que el Cosworth. En 1985 el
motor Honda super ampliamente esos valores porque ste erogaba 1082 CV con 1,5 litros de
cilindrada.


18
2.1 Desarrollo y funcionamiento
Los motores de combustin interna aprovechan slo un 25% de la energa del combustible el resto
se pierde por el escape, por prdidas de rozamiento mecnico y tambin por prdidas de calor al
tener que enfriar el motor. El turbocompresor aprovecha la energa desperdiciada por el escape con
un dispositivo que consta de una pequea turbina, por la cual pasan los gases de escape y la hacen
girar a grandes velocidades (hasta 130.000 R.P.M) con temperaturas del orden de los 900-1000C.
La turbina est unida mediante un eje al compresor, que es una rueda con una docena o ms de
labes. Cuando gira la turbina tambin gira el compresor y las paletas curvadas (labes) succionan
el aire de la atmsfera lo hacen girar y lo impulsan a mucha velocidad hacia un difusor que est en
la carcaza el compresor haciendo que el aire disminuya la velocidad y aumente considerablemente
la presin. En la turbina se produce el efecto contrario; en la carcaza de sta se encuentra situada
una tobera por la cual pasan los gases de escape a presin, la cual disminuye y en consecuencia
aumenta considerablemente la velocidad haciendo girar la turbina a altsimas revoluciones. Gracias
al aumento de presin que produce el compresor, el aire penetra en el sistema de admisin del
motor a travs del carburador o mltiple de admisin (en el caso de ser inyeccin) donde adquiere
la cantidad de combustible necesaria y llega a la cmara de combustin para seguir el proceso
normal del ciclo. Este hecho de que la mezcla aire-combustible est a altas presiones quiere decir
que una proporcin mayor de ella entra en el cilindro que en los motores aspirados. Al penetrar ms
mezcla el motor desarrolla ms energa, de forma que l turbo aumenta significativamente el
rendimiento del mismo.
Es necesario calcular la forma de los labes y tamao del compresor de manera que produzca un
sobrepresin til a la requerida por el motor. Una vez calculado esto es preciso disear la turbina
que proporcione las velocidades requeridas por compresor. Antes de llegar a la turbina el gas de
escape debe retener tanto como sea posible su calor, velocidad y presin a fin de que pueda
mantener a la turbina en un giro eficaz.
Cuando la turbina es pequea la respuesta es ms rpida y el rendimiento es mejor a menor
cantidad de vueltas (turbo de baja), mientras que si la turbina es ms grande el rendimiento ser
mejor a mayores revoluciones (turbo de alta). Aunque lo ltimo en tecnologa de turbos es el Turbo
de geometra variable que funciona en alta y en baja, ya que por su diseo le permite variar el
ngulo de incidencia de los labes de la turbina de acuerdo a los requerimientos del motor.

2.2 Diagrama de un motor con Turbo
1- Filtro de Aire
2- Admisin del compresor
3- Compresor
4- Salida del compresor hacia el intercooler
5- Intercooler
6- Salida del intercooler hacia el carburador
7- Carburador presurizado
8- Distribuidor
9- Mltiple de admisin
10- Block de cilindros del motor
11- Mltiple de escape
12- Turbina
13- Vlvula de descarga
14- Escape



19
2.3 Vlvula de descarga Waste Gate
Los turbocompresores deben tener una vlvula la
cual limita la entrada de los gases de la turbina pues
sta si no tuviera la vlvula alcanzara altsimas
velocidades de giro con lo cual la sobrepresin sera
demasiado grande provocando la rotura o destruccin
del motor.
Esta vlvula llamada Waste Gate lo que hace es
regular la sobrepresin que produce el turbocompresor.
Funciona desviando las presiones de los conductos de
escape cuando se alcanzan valores de sobrepresin
mayores a los que podra soportar el motor.
Dicha vlvula es accionada por una cpsula
manomtrica que acta con un determinado valor de
presin que es tomado en el mltiple de admisin.
Cuando la velocidad del compresor se estabiliza la
vlvula se cierra.

2.4 Intercambiador de Aire (Inter-Cooler)
Algunos vehculos con turbocompresor llevan un intercambiador de aire que es una especie de
radiador de aire llamado intercooler aire-aire (el ms usado), o tambin existe el intercooler aire-
agua (refrigerado por agua).
El enfriamiento del aire despus que sali del
compresor tiene ventajas evidentes porque aumenta el
rendimiento energtico (hasta un 20%) y reduce el
desgaste del motor.
El aumento energtico se produce por el
enfriamiento de la mezcla de aire y combustible hace
que sta sea ms densa, as entra ms cantidad en el
cilindro y produce mayor potencia. La reduccin del
desgaste del motor se debe a que la combustin de la
mezcla es a menor temperatura con lo que hace menos
probable que se quemen las vlvulas y as se reduzca
la temperatura del motor. Como el intercooler hace
ms densa la mezcla tambin reduce la presin de sta
en el mltiple de admisin esto es una desventaja y
tambin una ventaja, porque al reducir la presin se
consigue que el trabajo del motor una vez que entra al
cilindro se reduzca y contribuye a evitar la detonacin
por lo que se le puede dar ms presin al turbo;
aunque por la reduccin de presin en el mltiple de admisin produce que la presin de los gases de escape
tambin sea menor con lo cual hay menos energa para mover la turbina, an as el intercooler ayuda a
generar ms potencia.

2.5 Refrigeracin por agua
Otra forma de extraer el calor generado por el conjunto turbocompresor es hacer circular agua por canales
que se encuentran en la carcaza del compresor para conseguir as una menor temperatura del aire,
aumentando la densidad de ste dentro del cilindro.

2.6 Lubricacin
Otra caracterstica importante en el diseo del turbocompresor son los cojinetes y su lubricacin. La
mayora de los turbocompresores tienen cojinetes flotantes que mantienen al eje principal entre la turbina y
el compresor.
Los cojinetes flotantes encajan suavemente sobre el eje de la turbina y tambin estn flojos dentro del
alojamiento del turbocompresor. El aceite forzado por la bomba de aceite del motor se mete entre el cojinete
y el eje, y entre el cojinete y el alojamiento de ste, por lo cual se dice que el cojinete flota y el rozamiento es
casi nulo. Por este motivo se puede reducir las velocidades del cojinete a la mitad de las que gira el eje.
Como la turbina gira a velocidades que superan las 100.000 R.P.M es crucial una muy buena lubricacin con
lo cual se hace necesario contar en lo posible de radiadores de aceite, filtros y aceites de excelente calidad.



20

Doble Turbo

ACTIVIDADES PROPUESTAS.

1. Lea y analice cada prrafo del apunte entregado, resumiendo o extrayendo
los antecedentes ms relevantes de cada uno de ellos.

2. Confeccione un listado de trminos y su respectivo significado de cada uno
de los componentes y sistemas presentes en sta gua.

3. Si se encuentra con problemas de nitidez de las imgenes expuestas, visite
las pginas web citadas como fuente de informacin.

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