Capitulo 3

1
CAPITULO
III.

2
INTRODUCCIN.

En este capitulo se realizara el estudio de los diferentes tipos de Turbocompresores,
sus caractersticas principales, y sus aplicaciones segn el tipo de motor para el cual
se requiera.

Dentro de este capitulo, tambin se pretende realizar la seleccin del
Turbocompresor adecuado para nuestro motor, para esto partiremos de los valores
obtenidos matemticamente, que se realizo en el capitulo anterior con los clculos
tecnolgicos y termodinmicos tomando en cuenta varios parmetros para la
seleccin del mismo; ciertos valores que se obtengan durante los clculos sern
factores directos para la seleccin del turbocompresor y que influirn tambin en el
momento de la seleccin del sistema.

Para la seleccin del correcto turbocompresor, analizaremos algunas opciones
existentes en el mercado posibles para nuestro motor Volkswagen de 1.8 litros, de los
cuales elegiremos el mas conveniente segn los valores obtenidos en los captulos
anteriores.

3
SELECCIN DEL TURBO COMPRESOR PARA EL MOTOR VOLKSWAGEN
EN BASE AL ANLISIS TERMODINMICO DEL SISTEMA DE
SOBREALIMENTACIN.

3.1 LOS SISTEMAS DE SOBREALIMENTACIN

3.1.1 Generalidades.

La implementacin y el uso de elementos que sirvan para sobrealimentar los motores
de combustin interna, viene dado por la necesidad de aumentar la potencia sin tener
que incrementar la cilindrada. Aumentar la potencia depende de la cantidad de
mezcla aire combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del nmero de
revoluciones.

Tanto en los motores Diesel como en los de gasolina, por mucho que aumentemos el
combustible que hacemos llegar al interior de la cmara de combustin, no
conseguimos aumentar su potencia si este combustible no encuentra la suficiente
cantidad de aire para quemarse; as pues, solo conseguiremos aumentar la potencia,
sin variar la cilindrada ni el rgimen del motor, si conseguimos colocar en el interior
del cilindro un volumen de aire (motores Diesel) o de mezcla (aire y gasolina para
los motores de gasolina) mayor que la que hacemos entrar en una "aspiracin
normal" (motores atmosfricos).

Fig 3-1. Turbo Compresor para Motores de Gasolina.

Fuente: www.mecanicavirtual.iespana.es/imagesturbo. Acceso: 10 de Febrero de
2009

4
En regiones situadas a grandes altitudes o con climas muy calurosos, existe la
necesidad de compensar la disminucin de la densidad de aire producida por una
disminucin de la presin atmosfrica ocasionada por la altitud y una disminucin de
las molculas de oxigeno por el aumento de temperatura. Como solucin a todas
estas perdidas e inconvenientes se utilizan los denominados sistemas
sobrealimentadores.

3.1.2 Finalidad de un Turbo Compresor.

Como ya es conocido el pistn en su carrera de admisin; genera vaco, o una
diferencia de presin; que es llenada a travs de la vlvula de admisin, por el peso
de la presin atmosfrica. Tambin se conoce que un motor adquiere ms fuerza, o
potencia; si en ese corto periodo de tiempo, le ingresa ms mezcla [no hablamos de
enriquecer la mezcla] aumentando as la relacin de compresin.
1

De esta manera la funcin de ingresar o empujar la mezcla dentro de los cilindros, la
cumple perfectamente un turbo cargador/compresor. La turbina de un turbo
cargador, se mueve por la presin; y el calor de los gases de escape.
2

Fig 3-2. Circulacin del Aire y de los Gases de Escape en un Turbo Compresor.

Fuente: www.turbotec.cl/fotos/turbo-engrase. Acceso: 10 de Febrero de 2009.

_________
1, 2
www.automecanico.com/auto2007/turbo, Acceso: 15 de Diciembre de 2008.
5
El turbo cargador, recibe la fuerza de los gases de escape, y traslada este giro hacia la
otra turbina, que se encuentra conectada con un eje o flecha; a esta flecha, o conexin
se le debe poner cuidado en cuanto a la lubricacin de los cojinetes, o rodamientos;
para evitar endurecimiento.
3

3.1.3 Parmetros Considerables para un Motor con Ciclo Otto.

El motor de combustin interna es clasificado como una mquina consumidora del
aire. Esto significa que la potencia obtenida de un motor dado es determinada por la
cantidad de aire que aspira en un cierto periodo de tiempo, y no solamente por la
cantidad de combustible utilizada. Esto se debe a que como ya es conocido, el
combustible que es quemado requiere aire con el cual se mezcla para completar el
ciclo de combustin. Una vez que la relacin aire/combustible alcanza un cierto
punto, la adicin de ms combustible no producir ms potencia, solamente humo
negro.

Cuanto ms denso es el humo negro que emana un motor, mayor es el desperdicio de
combustible. Por lo tanto, aumentando el combustible ms all del lmite de la
relacin aire/ combustible, slo resulta en un consumo excesivo del mismo.

Fig.3-3. Aspiracin de un motor.

Fuente: www.turbodina.com.ar/tecnica/motores.php, Acceso: 14 de diciembre de
2006

__________
3
http://www.automecanico.com/auto2007/turbo, Acceso: 15 de Diciembre de 2008.
6
Los sistemas sobrealimentadores son instalados en motores para aumentar la
densidad del aire dentro de la cmara de combustin del motor. Debido a este
aumento de volumen y masa del aire comprimido, se puede inyectar ms combustible
para producir una mayor potencia en un determinado motor. La versin
sobrealimentada de un motor tambin mantendr un nivel de potencia mayor que su
versin no sobrealimentada, cuando se opera en altitudes sobre el nivel del mar.

3.2 FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO COMPRESOR Y DISPOSICIN
DE ELEMENTOS.

El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de aire
movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de
la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, los cuales van acoplados a
ambos lados de los cojinetes.

Un turbocompresor es bsicamente una bomba de aire diseada para operar
utilizando la energa de los gases de escape originalmente desperdiciadas por los
motores no turbo cargados. Estos gases hacen girar el rotor de la turbina (caliente)
acoplado a travs de un eje al rotor del compresor (fro), que al girar aspira un gran
volumen de aire filtrado y lo pasa comprimido al motor.

La energa trmica, la velocidad y presin de los gases de escape del motor son
utilizadas para hacer girar el rotor de la turbina. La velocidad de rotacin del
conjunto rotativo y rotor del compresor es determinada por la forma y tamao del
rotor y la carcasa de la turbina. La carcasa acta como un caracol dirigiendo el flujo
del gas para los labes del rotor de la turbina, hacindolo girar. Como el rotor del
compresor est acoplado al eje y rotor de la turbina, stos giran con la misma
velocidad. El aire filtrado es aspirado por el rotor y la carcasa del compresor, donde
es, comprimido y distribuido a travs del colector de admisin para la cmara de
combustin.

7
Fig 3-4. Despiece de un Turbo Compresor.

Fuente: www.clubvwpolo.es/modules/newbb. Acceso: 10 de Febrero de 2009.

El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados entre el compresor y la
turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los cojinetes reciben del
propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte superior del cuerpo de
cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y desciende a la parte
inferior. En otras palabras el turbo utiliza el lubricante del mismo carter del motor.

Respecto a la lentitud de respuesta del turbo, hay que tener en cuenta que la presin
de sobrealimentacin alcanzada por un turbo resulta prcticamente proporcional a su
rgimen de giro, es decir, a ms velocidad de giro, mayor caudal y tambin mayor
valor de sobrepresin.
4

Los elementos principales que forman un turbo son el eje comn que tiene en sus
extremos los rodetes de la turbina y el compresor este conjunto gira sobre los
cojinetes de apoyo, los cuales han de trabajar en condiciones extremas y que
dependen necesariamente de un circuito de engrase que los lubrica. Por otra parte el
turbo sufre una constante aceleracin a medida que el motor sube de revoluciones y
como no hay limite alguno en el giro de la turbina empujada por los gases de escape,
la presin que alcanza el aire en el colector de admisin sometido a la accin del
compresor puede ser tal que sea mas un inconveniente que una ventaja a la hora de
sobrealimentar el motor.

__________
4
Ing. LINARES Omar. El Turbocompresor y su Mantenimiento. Widman International SRL. Bolivia
2001. pg 4
8
Por lo tanto se hace necesario el uso de un elemento que nos limite la presin en el
colector de admisin. Este elemento se llama vlvula de descarga o vlvula waste
gate.
5

Fig. 3-5. Eje y Elementos Internos de un Turbo Compresor.

Fuente: www.clubvwpolo.es/modules/newbb. Acceso: 10 de Febrero de 2009.

1- Rodete turbina.
2- entrada de flujo de aire atmosfrico.
3- Salida de flujo de aire comprimido.
4- Eje principal.
5- Carcasa de escape.
6- Rodete compresor.
7- Salida de flujo de gases de escape.
8- Carcasa de admisin.
9- Cojinetes de rodamiento.
10- Entrada de flujo de gases de escape.

Fig. 3-6. Turbocompresor Seccionado

Fuente: http://www.automecanico.com/auto2007/turbo Acceso: 15 Diciembre del
2008
__________
5
www.mecanicavirtual.com, 4 de Diciembre de 2008.
9
El funcionamiento exacto de todo turbo compresor es el siguiente: por la entrada de
la carcasa de escape 10, entran los gases provenientes del motor, los cuales hacen
girar el rodete compresor 6, transmitiendo el movimiento por el eje principal 4,
produciendo el giro del rodete turbina 1.

Al girar este, aspira el aire por el conducto de la entrada de la carcasa de admisin 2
comprimiendo el aire, dejando al aire comprimido salir por el conducto de salida del
flujo de aire comprimido 3, de esta manera conseguimos el incremento de presin y
caudal de aire deseado, en el interior de los cilindros del motor.

3. 3 CICLOS DE FUNCIONAMIENTO DE UN TURBO COMPRESOR.

3. 3. 1 Funcionamiento a ralent y carga parcial inferior:

En estas condiciones el rodete de la turbina de los gases de escape es impulsado por
medio de la baja energa de los gases de escape, y el aire fresco aspirado por los
cilindros no ser precomprimido por la turbina del compresor, simple aspiracin del
motor.
6

Fig. 3-7. Lineas de Flujo en un Turbocompresor.

Fuente: www.rincontuerca/turbo2.jpg&imgrefurl. Acceso: 10 de Febrero de 2009.

__________
6
www.mecanicavirtual.com. Acceso: 4 de Diciembre de 2008.

10
3.3.2 Funcionamiento a Carga Parcial Media:

La presin en el colector de aspiracin se acerca a la atmosfrica, se impulsa la rueda
de la turbina a un rgimen de revoluciones mas elevado y el aire fresco aspirado por
el rodete del compresor es precomprimido y conducido hacia los cilindros bajo
presin atmosfrica o superior, actuando el turbo en su funcin de sobrealimentacin
del motor.
7

3. 3. 3 Funcionamiento a Carga Parcial Superior y Plena Carga:

En esta fase continua aumentando la energa de los gases de escape sobre la turbina
del turbo y se alcanzara el valor mximo de presin en el colector de admisin que
debe ser limitada por un sistema de control (vlvula de descarga). En esta fase el aire
fresco aspirado por el rodete del compresor es comprimido a la mxima presin que
no debe sobrepasar los 0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de
geometra variable.
8

3. 4 TIPOS DE TURBO COMPRESORES MAS UTILIZADOS.

En el mercado automotriz existen varios tipos y marcas de turbocompresores, que se
diferencian bsicamente por su estructura que es lo que da sus caractersticas de
funcionamiento, pero su finalidad es prcticamente la misma; entre los
turbocompresores existentes, destacan los centrfugos y volumtricos, por su
fiabilidad y caractersticas tcnicas y constructivas. A continuacin se da a conocer
algunos tipos de turbocompresores que nos permitir realizar una correcta seleccin
del turbo compresor para nuestro motor:

3. 4. 1 Turbo Compresores Centrfugos.

Los turbo compresores centrfugos obtienen mejores rendimientos ya que no
consumen energa efectiva del motor, estos pueden llegar a giros cercanos a las
300.000 r.p.m.
__________
7, 8
www.mecanicavirtual.com, 4 de Diciembre de 2008.

11
Dentro de los turbocompresores centrfugos existen varios tipos, entre ellos de
geometra fija y geometra variable, los primeros presentan varias limitaciones entre
ellas un tiempo de respuesta demasiado alto, por el contrario los de geometra
variable incorporan las ltimas tecnologas, dando como resultado un
turbocompresor de menor tamao y con un tiempo de respuesta mejor. Los turbo
compresores de geometra variable centrfugos, estn compuestos por casi los
mismos elementos que uno turbo de geometra fija, pero desaparece la vlvula de
descarga.

3. 4. 2 Compresor Eaton Roots 1

Se trata de una mquina pura de circulacin, en las que no se comprime el aire. La
presin de carga efectiva no se crea hasta llegar al colector de admisin. Esta versin
sencilla con rotores de dos labes origina una presin relativamente baja, y adems la
crea muy despacio al aumentar el rgimen de giro.

La potencia absorbida se sita para una sobrepresin de 0,6 bares y paso mximo de
aire, en 12.2 CV. El rendimiento del compresor Roots no es muy alto y adems
empeora con el aumento del rgimen de giro.

La capacidad de suministro slo supera el 50% en una gama muy limitada. El aire
comprimido se calienta extraordinariamente por lo que esta es una desventaja de este
tipo de turbo compresores.

3. 4. 3 Compresor Eaton Roots 2.

Al igual que el anterior tampoco comprime el aire internamente, sin embargo la
sobrepresin de carga, bajo las mismas condiciones, alcanza un mximo ms
elevado. La potencia absorbida se sita en slo 8 CV y la temperatura del aire se
eleva menos.

El rendimiento de este compresor supera el 50% en una gama ms alta.

12
3.4.4 Compresor Volumtrico De Pistones Rotativos Wankel.

Su funcionamiento es similar al del roots, pero variando sustancialmente su
geometra, de esta manera se mejoraron notablemente las propiedades. La
sobrepresin que se alcanza es alta.

La potencia absorbida para una presin de 0,6 bares y mximo paso de aire alcanza
8.2 CV. La temperatura del aire no se eleva mucho y su rendimiento est por encima
del 50% para capacidad de circulacin media y en una pequea gama incluso supera
el 60%.

3. 4. 5 Compresor De Hlice Sprintex.

Este compresor fabricado en Escocia presenta un elevado consumo de energa, para
una baja capacidad de suministro, con el mximo en casi 11 CV. La causa parece
radicar en los cojinetes lisos del compresor Sprintex que ayudados por el rozamiento
interno eleva mucho la temperatura del aire.

El rendimiento no es muy bueno y slo con alta sobrepresin y un elevado grado de
paso de aire se acerca al 50%.

3. 4. 6 Compresor Pierburg De Pistn Rotativo

Este compresor tiene un parentesco cinemtica con el motor Wankel. Un rotor de tres
labes describe una trayectoria circular en un tambor rotativo con cuatro cmaras.
Las cmaras en su rotacin van cambiando de volumen y por lo tanto el aire se
comprime dentro del compresor.

El consumo de energa es muy bajo tambin en carga parcial, entre 2.7 y 8.2 CV. La
elevacin de la temperatura es reducida y su rendimiento del compresor supera el
50% en una amplia gama de capacidad media de suministro.

13
3.4.7 Compresor KKK De Pistn Rotativo

Es una modificacin del compresor Roots. El rotor gira en un tambor que lo
envuelve, que tambin gira por su parte. La creacin de la sobrepresin de carga y el
paso del aire es muy rpido en el KKK. La potencia necesaria para conseguir una
elevada presin y un alto grado de flujo es relativamente baja, con valores que se
acercan a los 8 CV. El aire se calienta muy poco por la sobrepresin. El rendimiento
del compresor KKK es muy bueno y en una amplia gama ronda el 50% y en una
gama ms pequea supera el 60%.

3. 4. 8 Compresor G De Volkswagen:

Se diferencia de otros modelos sobre todo porque no se compone de elementos en
rotacin para conseguir la circulacin. La compresin del aire en el conducto del
caracol es consecuencia de un movimiento oscilante de la pieza interior. La
caracterstica de suministro del compresor G cumple el requisito de una rpida
creacin de presin. Una elevada capacidad de circulacin se da aqu con un bajo
consumo de energa, ya que las prdidas por rozamiento son muy pequeas en los
cojinetes del compresor G. El rendimiento alcanza en determinadas gamas de carga,
mximos del 60%.

El compresor G de Volkswagen ya no se utiliza, y se ha estado incorporando en
algunos motores del W. Polo, W Golf y W. Passat durante menos de una dcada.

3.5 DESIGNACIN Y NOMENCLATURA PARA UN TURBO COMPRESOR.

Para la comparacin tcnica del turbocompresor se tienen en cuenta los parmetros
relacin A/R y Trim. La relacin A/R se obtiene al dividir el rea interior del
alojamiento de la turbina o del compresor donde se encuentran las paredes internas,
entre el radio del alojamiento desde el centro hasta la mitad del rea interior como se
ilustra en la siguiente figura.
9

__________
9
Caracterizacin Geomtrica y Tcnica de un Turbocompresor de un Vehculo Mazda. Editorial
Scientia et Technica, XII edicin. 2006 pg 151
14
Fig 3-8. Relacin A/R de un Turbo Compresor.

Fuente: Caracterizacin Geomtrica y Tcnica de un Turbocompresor de un
Vehculo Mazda. Editorial Scientia et Technica, XII edicin. 2006 pg 151

El Trim es una relacin de reas usada para describir tanto la rueda de la turbina
como la del compresor; los valores de Trim pueden tomar valores entre 0 y 100. En
la medida en que el Trim se incrementa, la rueda puede soportar ms flujo de aire en
el caso del compresor, o de gas en el caso de la turbina.

El Trim se calcula empleando las siguientes ecuaciones segn el caso.
10

Fig 3-9. Relacin Trim para un Turbo Compresor.

Fuente: Caracterizacin Geomtrica y Tcnica de un Turbocompresor de un
Vehculo Mazda. Editorial Scientia et Technica, XII edicin. 2006 pg 152

__________
10
Caracterizacin Geomtrica y Tcnica de un Turbocompresor de un Vehculo Mazda. Editorial
Scientia et Technica, XII edicin. 2006 pg 151.
15
(1, 2)

Por lo general los turbo compresores se los adquiere directamente por medio del
valor del A/R y del Trim.

3. 6 ANLISIS PARA LA SELECCIN DEL TURBO COMPRESOR.

Con una adecuada eleccin del turbocompresor y regulaciones del motor, es posible
aumentar con seguridad la potencia del mismo en hasta un 50%, con ciertos cambios
de algunos componentes del motor. Es importante la eleccin correcta del
turbocompresor y de las regulaciones del motor para que no se excedan los lmites de
diseo del mismo. La falla en la eleccin puede llevar a un sobrecalentamiento del
motor, presiones y temperaturas excesivas en la cmara de combustin que afectan la
vida del motor causando fallas en los componentes, tales como: pistones, camisas,
vlvulas, cojinetes, casquillos, etc.

La seleccin de un turbocompresor depender como punto de partida de la cilindrada
del motor en el que se desea instalar el sistema de sobrealimentacin, debido a que si
se selecciona un turbo de geometra variable, su rgimen de trabajo depender de la
cantidad de gases de escape segn el rgimen de giro del motor. De que el conjunto
funcione correctamente el turbo no ha de sobrepasar ciertos valores de sobrepresin,
que oscilan entre 0,4 y 0,7 bares, segn el diseo; de modo que se hace necesaria una
vlvula de seguridad que controle la presin mxima para la que el motor ha sido
diseado. Esto se consigue por medio de la vlvula de descarga, tambin conocida
como waste gate (puerta de desecho), que desva las presiones de los conductos
cuando alcanzan valores superiores a los establecidos. Esta vlvula est gobernada
automticamente por una cpsula manomtrica que acta en funcin de la presin de
admisin.

__________
Formula 1, 2
Caracterizacin Geomtrica y Tcnica de un Turbocompresor de un Vehculo Mazda.
Editorial Scientia et Technica, XII edicin. 2006 pg 152.
16
En la actualidad los turbo compresores disponen de un nuevo mecanismo que
aumenta o disminuye la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina ,
estando controlado todo por la unidad de gestin electrnica del motor, reduciendo
considerablemente el tiempo de respuesta y consiguiendo un funcionamiento
progresivo incluso cuando el motor funciona con regmenes bajos.
11

3. 6. 1 Consideraciones para la Correcta Seleccin.

En toda maquina motriz es casi lo mas importante conocer sus posibilidades de par,
potencia y rendimiento en cada rgimen y en nuestro caso para cada volumen de aire
aspirado. La razn esta en que es este volumen de aire el que alcanzara luego los
diversos elementos de nuestra sobrealimentacin.
12

Un correcto desempeo de un motor sobrealimentado depende de una correcta
seleccin del turbo compresor por medio de clculos que ayudan a evitar fallas de
funcionamiento en el motor e inclusive en el sistema de sobrealimentacin. El punto
de partida para la seleccin de nuestro turbocompresor es el determinar la presin
que un turbo brinda el momento de la admisin, esta presin sumada a la presin 1
obtenida en el capitulo 2 ser nuestra nueva presin en el proceso 1-2.

Fig. 3-10.Aumento de Presion del Aire de Admision.

2009

__________
11
MINERA Parc. Total Diesel: Turbo Alimentacin. Editorial Polgono Industrial El Segre. Espaa.
p 21.
12
MILLARES Juan, Sobrealimentacin de Motores. Ediciones CEAC, 3
ra
Edicin. Espaa 1985. p
46.
17
Como ya se ha mencionado el sistema de sobrealimentacin a ms de aumentar la
presin del aire aumenta tambin su temperatura; los valores promedios de
temperatura del aire que se dirige al colector de admisin del motor en un sistema de
sobrealimentacin a la salida del compresor del turbo esta entre 50 y 80 C. Esta
temperatura con el que el aire entrara al motor es alta lo que causara la detonacin
por lo que se hace necesario implementar un dispositivo que permita disminuir la
temperatura de aire que ingresa a los cilindros despus de pasar por el compresor del
turbo.

A continuacin se realizan algunos clculos para la seleccin del turbocompresor; la
temperatura de aire de admisin se considerara tambin refrigerada, de esta manera
es importante establecer la temperatura a la que descendera el aire de admisin.

3. 6. 2 Clculos para Determinar el Turbocompresor para el Motor.

En base a las consideraciones que se deben tener en cuenta para realizar la seleccin
del turbo compresor indicadas anteriormente, se procede a realizar un anlisis
matemtico que permita establecer el turbo cargador para el motor Volkswagen.

Considerando los valores de P1 = 68.8 Hp (48.3kW) de potencia real (Tabla 1-2) y la
presin de admisin de 72,09 kPa (Figura 1-13) a 2800 msnm; se pueden realizar los
clculos necesarios que permitan determinar el correcto turbocompresor.

3. 6. 2. 1 Anlisis de la Relacin de Presin.

Esta relaciona la presin de salida de aire del turbo (P1
T
) con la presin de entrada de
aire (P1), las unidades pueden expresarse en bar en psi. La ecuacin queda
establecida de la siguiente manera:

PR = P1
T
/P1 (3)

________
Formula 3
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html, Acceso: 17 de
Diciembre de 2008.
18
Donde:

PR = Relacin de presin.
P1
T
= Presin de salida de aire del compresor (bar psi).
P1 = Presin de entrada de aire al compresor (bar psi).

La presin de salida de aire del compresor P1
T
segn los fabricantes de turbo
cargadores indican un valor constante de 0,689 bar a 0,8268 bar (10 psi a 12 psi); a
este valor tenemos que sumarle la presin atmosfrica a la altura sobre el nivel del
mar, para nuestro caso es a 2800 msnm la presin atmosfrica P es de 0,718 bar
(10.42 psi). Por restricciones causadas por el filtro de aire y los conductos de
admisin la presin atmosfrica sufre una depresin de 0,0689 bar (1 psi) en la
presin de entrada de aire al compresor P1:
13

Considerando la presin atmosfrica como la presin de admisin para el turbo
compresor se realiza el siguiente anlisis:

P1 = 0.720 bar 0.0689 bar
P1 = 0.6511 bar
P1 = 9.45 psi

Ahora se hace posible encontrar el valor de PR; es importante tomar en cuenta que a
la presin del turbo es necesario aadirle la presin atmosfrica, debido a que los
manmetros utilizados por los fabricantes en la medicin de la presin del turbo no
consideran la presin atmosfrica, la misma que depende de la altura sobre el nivel
del mar a la que se efecte la medicin, de esta manera se obtienen valores mas
reales de la relacin de presin PR:

P1
P P1
PR
T
(4)

________
13
www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103 Acceso: 17 de Diciembre 2008.
Formula4
www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103. Acceso: 17 de Diciembre
2008.

19
Tomando el valor medio del rango de presin que da el fabricante del turbo
compresor, el valor de presin a la salida del turbo compresor P1
T
para nuestro caso
es de P1
T
= 0,75 bar 11 psi.

PR =
bar
bar bar
0.6511
) 718 . 0 750 . 0 (

PR = 2.26

3. 6. 2. 2 Determinacin del Flujo de aire necesario (CFM).

Este parmetro es la masa de aire que fluye a travs del compresor y posteriormente
pasa al motor, las unidades en las que el flujo de aire necesario puede ser expresado
son en kg/seg (lb/min) o en unidades de volumen m
3
/seg (ft
3
/min); el volumen de
aire se convierte en masa de aire multiplicando por la densidad del aire. De esta
manera se tiene la siguiente relacin:

Ne = Potencia del motor medida en el banco de pruebas en kw Hp.
14,7 = Relacin estequiomtrica aire/ combustible.
Gpe = Consumo especfico de combustible en kg/kw h lb/Hp h.
CFM = Constante para obtener la relacin de presin y del flujo de aire
necesario lb/min

60
h x Hp / lb
e Combustibl de Especfico Consumo x
comb.
aire
Relacin x (Hp) Potencia CFM

CFM = Ne x 14,7 x Gpe en lb/min (5)

El valor de Flujo de Aire Necesario es un valor necesario para la interpretacin o
ubicacin de dicho punto en el mapa del turbo cargador indispensable para su
seleccin, que se indicara mas adelante.

________
Formula 5
www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech10l, Acceso:17 de Diciembre
2008.

20
Hay que tomar en cuenta que para la seleccin del turbocompresor, todos los turbo
compresores aplicados en motores a gasolina generan alrededor de 9,5 a 10,5 Hp por
cada lb/min de flujo de aire, por ejemplo un motor de 400 Hp requiere de 36 a 44
lb/min de flujo de aire.

Para obtener el flujo de aire necesario es importante considerar ciertas relaciones y
transformaciones de las unidades como se indica a continuacin:

Gpe2 = 194.34gr (Punto 2.6.1 Consumo Especfico de Combustible)
cv.h

seg
h
kw gr
cv kg
h cv
gr
Gpe
3600
1
*
. 1000
3596 . 1 * 1
*
*
194.34 2 = 7.3398x10
-5
kg/ kw seg

Gpe2 =
min 60
1
1
013 . 1
1
2046 . 2
1000
1
x
34 . 194
h
Hp
CV
Kg
lb
gr
Kg
h CV
gr
= 0.007233 lb/Hp min

Ne = 48.3 kW (68.8 Hp) (Tabla 1-2, Datos de Potencia y de Par Motor.)

CFM = Ne x 14,7 x Gpe2 {kg/ h}

CFM = (48.3 kw) x (14,7) x (7.3398x10
-5
kg/ kw seg)
CFM = 0,0521 kg/ seg

CFM = Ne x 14,7 x Gpe2 {lb/min}
CFM = (68.8 Hp) x (14,7) x (0.007233 lb/Hp min)
CFM = 7.3159 lb/min

El flujo de aire necesario para la admisin obtenido es el valor con el vehiculo
estndar, posteriormente se analizara el nuevo valor con el turbo compresor.

21
3. 6. 2. 3 Clculo de la presin en el mltiple de admisin segn la potencia (Map)

Es la presin absoluta en el mltiple de admisin y tiene relacin con la potencia
requerida del motor. Su ecuacin queda dada de la siguiente manera:

T
V x
2
n
x v
T1) (460 x R x CFM
Map (6)

CFM = 7.3159 lb/min (Punto: 3.6.2.3 Flujo de Aire Necesario)
n = 5260rpm (Tabla 1-2: Rev/min. a la potencia mxima)
V
T
= 1780.87 cm
3
= 108.67 plg
3
. (Punto: 2.3.4 Volumen o Cilindrada Total)
v = 0.651178 (Punto: 2.4.4 Rendimiento volumtrico).
R = 639,6 (Constante de gases)
14

T1 = 113
0
F = 45
0
C (Temperatura en el mltiple de admisin).

3
108.67plg x
2
5260
x 0,6512
F) 113 (460 x 639.6 lb/min x 7.3159
Map

Map = 14.406 psi
Map = 0.993 bar

Una vez obtenidos todos estos parmetros es necesario calcular nuevamente la
relacin de presin (PR) suponiendo que el motor ya posee el sistema de
sobrealimentacin; es importante tambin, considerar la prdida de presin entre el
compresor y las uniones hacia el conducto de admisin. Entre los factores que
intervienen en esta prdida est la distancia, curvas y restricciones que tiene el
sistema de alimentacin.

________
Formula 6
2008.
14
www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech10l, Acceso:17 de Diciembre 2008.
22
A la suma de prdidas de presin se la denomina p la cual tiene un valor medio de
prdida de:
p = 2 psi 0,137 bar
15

De esta manera, se calcula el valor que la presin de aire de admisin tendr con el
sistema de turbocompresor:

P1
T
= Map + p (7)
P1
T
= 0.993 bar + 0.137 bar
P1
T
= 1.13 bar
P1
T
= 16.406 psi

Este valor de presin P1
T
es el que brinda el turbo compresor al motor, el cual
utilizaremos posteriormente para encontrar el incremento de potencia en el motor.

P1 = 0.6511 bar
PR = P1
T
/P1
PR = 1.13 bar / 0.6511bar
PR = 1.73

3. 6.3 Anlisis de la Temperatura del Aire en el Mltiple de Admisin.

Como ya se ha indicado, un turbo compresor a mas de aumentar la presin del aire
que ingresa al mltiple de admisin para posteriormente pasar a los cilindros,
aumenta tambin la temperatura del aire. Esto se debe, entre algunos factores, a que
el compresor tambin se ve afectado por las altas temperaras con las que los gases de
escape pasan por la turbina del turbo compresor; la presin que genera el compresor
con el aire de admisin es otro factor determinante para el aumento de temperatura.

________
Formula 7
2008.
15
www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech10l, Acceso:17 de Diciembre 2008.
23
Es importante determinar tericamente el valor de la temperatura del aire de
admisin con el sistema de sobrealimentacin, debido a que esto permitir realizar un
correcto anlisis termodinmico para la posterior seleccin del turbo compresor.

3. 6. 3. 1 Clculo de la Temperatura de Admisin con el Turbo Compresor.

La presin de admisin con el sistema de sobrealimentacin de aire de admisin ya
no se encuentra a la temperatura ambiente T1 de 286.7
0
K

ni a la presin de
admisin P1 de 72.09 kPa - datos obtenidos a 2800 msnm de la tabla 1.2. Con el
turbo alimentador se presente una temperatura de admisin T1
T
y una presin de
admisin P1
T
obtenida anteriormente; cabe senalar que este nuevo valor de T1
T
ser
la temperatura de admisin (T1) para los clculos termodinmicos; el anlisis se
indica a continuacin:

Fig. 3-11. Salida de Presin y Temperatura a travs del Turbo Compresor.

2009

t
X
1
1
T
T
T *
P1
P1
T1 (8)
T1
T
= Temperatura en la admisin con sobrealimentador
0
C (
0
K).
T
t
= 269,9
0
K. (Temperatura Terica del Aire a 2800 msnm)
16

________
Formula 8
Millares De Imperial. Juan. Turbo, Sobrealimentacin de Motores Rpidos, 1989. p 19.
16
Capitulo II: Tabla 2-1. Variacin de la densidad del Aire Segn la Altura.

24
P1
T
= 16.40 psi (Punto 3.6.2.1: Relacin de Presin para la Admisin).
P1 = 9.45 psi. (Punto 3.6.2.3: Calculo de la Presin en el Mltiple de
Admisin.- Presin de entrada de aire al compresor).
X = PR = 1,73 (Exponente adiabtico, se tomo su valor en relacin al
valor de la relacin de presin)

K 269.9 *
psi 9.45
psi 16.40
T1
1..73
1
1
T

T
T1 = 341.115
0
K
T
T1 = 341.115 - 273
T
T1 = 68.11
0
C

3. 6. 4 Anlisis y Clculos Tecnolgicos con el Sistema de Sobrealimentacin.

Una vez establecidos los nuevos parmetros o valores con los que el motor trabajara
con el sistema de sobrealimentacin, es importante realizar un anlisis tecnolgico
del motor debido a que se tiene que considerar ciertos aspectos que se debern tomar
en cuenta el momento de la instalacin del turbo compresor y los elementos
auxiliares.

Como ya se indico en este capitulo, un sistema de sobrealimentacin aumenta la
potencia y la eficiencia del motor, pero si no se considera correctamente ciertos
aspectos se corre el riesgo de que el motor sufra serios danos como tambin los
dispositivos del sistema. El primer aspecto que consideramos indispensable para
continuar con el anlisis tecnolgico y el termodinmico del motor con el sistema de
sobrealimentacin, es la relacin de compresin.

3. 6. 4. 1 Variacin de la Relacin de Compresin.

Como en los motores de gasolina la presin de compresin mxima viene limitada
por la detonacin, hay que disminuir la relacin de compresin para que los valores
de la relacin de compresin que se alcancen sean los que corresponden a una
relacin de compresin que no supere 1:10, que es la mxima empleada en los
25
motores normales. En los motores deportivos preparados para rally se llega a
sobrepasar la presin de 2 bar, y en los de Formula 1, se llega hasta 3.5 bar.
17

La relacin de compresin de nuestro motor es de 9.9:1 (Tabla 1-1), pero con el
sistema de sobrealimentacin su valor ascender altamente lo cual no seria nada
conveniente, por lo que, es indispensable disminuir el valor de la Rc. Lo primero que
se debe calcular para poder realizar algn tipo de cambio en la relacin de
compresin es la presin de compresin (Pc). Realizaremos una comparacin entre el
valor que se obtenga con el motor de aspiracin normal y con el turbo alimentador.

En el tiempo de la compresin se comprimen conjuntamente la mezcla aspirada de
combustible y aire o el aire puro hasta un volumen reducido. El objeto de la
compresin es elevar la potencia. La compresin origina lo siguiente:
18

Aumento de la presin.
Elevacin de la Temperatura.
La gasificacin integra de la mezcla en los motores Otto.
19

Tomando en cuenta lo anteriormente indicado, es posible calcular la presin de
compresin de nuestro motor de la siguiente manera:

Pc = P x Rc
y
(9)

Pc

= (Presin de compresin del motor de aspiracin
normal.)
P = 0,718 bar. (Presin atmosfrica a 2800 msnm, Tabla 2-1)
Rc = 9.9:1 (Tabla 1.1 Datos Tcnicos del Motor VOLKSWAGEN)
Y = 1,5 (Valor politrpico de una compresin por mbolo.)

_____________
17
CEAC, Manual CEAC del Automvil, Grupo Editorial CEAC, Barcelona, 2002, p 419.
18, 19
KINDLRE Hans, Clculos Tcnicos para el Automvil. Edit Reverte, 8
va
edicin. Espaa 1987. p
112.
Formula 9
Miralles De Imperial. Juan. (1989), Turbo, Sobrealimentacin de Motores Rpidos, p35.
26
Pc = 0,718 bar x 9,9
1.5

Pc = 22.36 bar
Pc = 324.383 psi

Se calcula tambin la Presin de compresin (Pc
T
) del motor con el sistema de turbo
alimentacin, pero aqu consideraremos la Rc original con el fin de verificar cuanto
es el aumento de la presin de compresin en el caso que no se vare la relacin de
compresin, quedando de la siguiente manera:

Pc
T

= ? (Presin de compresin del motor con turbocompresor)
P1
T
= 1.1302 bar (Punto 3.6.2.3: Clculo de la presin de admisin)

Pc
T
= P1
T
x Rc
y

Pc
T
= 1.1302 bar x 9,9
1..5

Pc
T
= 35.20 bar
Pc
T
= 510.64 psi

Como se puede observar existe un aumento de un 37 % aproximadamente en la
presin de compresin por la presencia del turbo compresor y con una relacin de
compresin alta; esto favorece para una mayor suavidad del encendido de la mezcla.

La relacin de compresin se puede aumentar reduciendo la cmara de combustin
mediante juntas de culata mas finas, aplanando la culata o pistones ms altos. Una
mayor compresin aumenta la potencia del motor, pero aumenta la tendencia al
picado.
20

Para nuestro caso el aumento de potencia con una alta relacin de compresin no es
del todo favorable, debido a que la relacin de compresin aumenta aun mas con el
sistema de sobrealimentacin ocasionando efectos de autoencendido y picado en el
motor, por lo debemos calcular la relacin de compresin que debe existir en el
motor turboalimentado para evitar estos aspectos.

_____________
20
va
113.
27
Para obtener la nueva relacin de compresin partimos de la siguiente ecuacin:

y
1
T
T
P1
Pc
Rc (10)
5 .. 1
1
T
bar 1.1302
bar 22.36
Rc
Rc
T
= 7.315:1

3. 6. 4. 2 Anlisis del Espesor del Empaque del Cabezote.

Para lograr obtener en forma practica el valor de la Rc obtenida matemticamente, es
posible aumentar el volumen de la cmara de compresin; para esto se puede realizar
varias modificaciones en el bloque motor o en el cabezote, pero una forma rpida,
sencilla y efectiva de lograrlo, es mediante un incremento en el espesor del empaque
del cabezote. Esto se puede realizar de la siguiente forma terica:

1 - Rc
Vc x 1 - Rc - Vu
Z
T
T
(11)

Z = ? (Volumen que se debe aumentar)
Vu = 445.21897 cm
3
(Punto:2.3.1 Volumen del Cilindro Cap II)
Vc = 50.0246 cm
3
(Punto 2.3.3 Volumen de la Cmara de Combustin
Cap II)
Rc
T
= 7.315

1 - 7.315
50.0246cm x 1 - 7.315 - cm 445.21897
Z
3 3

Z = 20.477 cm
3

_______
Formula 10
Formula 11
28
Se debe calcular adems la altura H que se debe aumentar para evitar el
autoencendido de la mezcla en el motor y obtener su rendimiento eficaz. El Dimetro
del pistn d se obtiene de la Tabla 1-1 = 81 mm = 8.1 cm, partiendo de la siguiente
ecuacin se obtiene:

2
d x
4
Z H (12)
2
3
(8.1cm) x
4
cm 20.477 H
H = 0.3974 cm
H = 3.974 mm.

Como consecuencia de la disminucin del valor de la Relacin de Compasin y la
variacin del espesor del empaque del cabezote se produce un aumento del volumen
de la cmara de combustin, por lo que se hace necesario calcular este nuevo
volumen de forma terica para posteriormente llevarlo a la practica el momento de
implementar todo el sistema de sobrealimentacin en nuestro motor.

3. 6. 4. 3 Volumen o Cilindrada Unitaria.

El volumen unitario no sufre ninguna modificacin en su valor original, debido a que
ni la carrera o el dimetro del pistn sufren algn tipo de modificacin de aumento o
disminucin a los valores estndares del motor; el hecho de aumentar el espesor del
empaque del cabezote no quiere decir que aumente la cilindrada unitaria sino el valor
del volumen de la cmara de combustin sufrir modificaciones como se indica mas
adelante; de esta manera, tomando el valor del punto 2.3.1 del capitulo II tenemos el
siguiente valor que nos servir para los clculos posteriores de este capitulo para la
seleccin del turbo compresor:

Vu = 445.218971 cm
3

________
Formula 12

29
3.6.4.4 Relacin de Compresin con Turbo Cargador.

La relacin de compresin como ya se indico, fue modificada por las razones antes
mencionadas por lo que para estos clculos se utilizara la Rc
T
; que es la relacin de
compresin con el sistema de sobrealimentacin, y es el valor con el que nuestro
motor funcionara una vez implementado el sistema de sobrealimentacin:

Rc
T
= 7.315: 1
21

.

3. 6. 4. 5 Volumen o Cilindrada Total.

El Volumen o Cilindrada Total (V
T
), es el volumen de mezcla (aire-combustin)
multiplicado por el nmero de cilindros que posee el motor de combustin interna,
para nuestro caso su valor no tienen ninguna modificacin, puesto que el volumen
unitario tampoco sufrio cambio alguno; por lo que:

V
T
= 1780.875833 cm
3

22

3. 6. 4. 6 Volumen de la Cmara de Combustin.

El volumen de la cmara de combustin sufre variacin en su valor, debido a que se
existi una modificacin en el valor de la relacin de compresin y adems, como
consecuencia del aumenta del espesor del empaque del cabezote; este aumento de
volumen se calcula de forma terica y se implementara de forma practica en el
capitulo IV. El aumento del volumen de la cmara de combustin se determina
directamente en funcin al nuevo valor de la relacin de compresin, de tal manera
que se realiza el siguiente anlisis:

____________

21
VZQUEZ Xavier, CORREA Luciano, Implementacin de un Sistema de Sobrealimentacin, en un
Motor Volkswagen. Punto: 3. 6. 4. 1, Variacin de la Relacin de Compresin. Capitulo III.
22
VZQUEZ Xavier, CORREA Luciano, Implementacin de un Sistema de Sobrealimentacin, en un
Motor Volkswagen. Punto: 2.4.4, Volumen o Cilindrada Total. Capitulo II.
30
Fig 3-12. Variacin del Volumen de la Cmara de Combustin.

Fuente: Creacin de los Autores.

Vc
Vc Vu
Rc (13)

3. 6. 4. 7Anlisis y Clculos de Potencia y Presiones para el Motor VOLKSWAGEN.

Para determinar el tipo de turbo compresor, es importante establecer las diferentes
potencias con el sistema sobrealimentador. Los valores que se obtengan son de tipo
terico pero que servirn para realizar un comparacin con los valores obtenidos en
la prctica una vez implementado el sistema, cuyos valores debern ser iguales o
superiores a los que se obtengan, lo que confirmara el cumplimiento de los objetivos
del proyecto.

_____________
Formula 13
SANZ G. Angel, Tecnologa de la Automocin 2.2, Editorial Bruo, Madrid, 1991, p 18.
31
Se debe tener en cuenta que la potencia y el par se ven aumentados por el mejor
llenado de los cilindros a partir de unas 1000 o 1500 revoluciones, que es cuando el
turbo comienza a ser efectivo. El porcentaje de aumento del par en un motor
sobrealimentado es igual o mayor que el aumento de la potencia; es importante el
aumento del par por la influencia que tiene en el comportamiento del motor.
23

3. 6. 4. 7. 1 Potencia Indicada.

Como objetivo del proyecto de tesis se ha planteado aumentar en por lo menos un
15% la potencia del motor con la implementacin del sistema de sobrealimentacin;
tomando en cuenta este aspecto se hace posible determinar ciertos valores para la
seleccin del turbo compresor, de esta manera se tiene el siguiente valor:

Potencia Indicada motor estndar: 48.3 Kw
Aumento de Potencia con el Sistema de Sobrealimentacin: 15%
Potencia Indicada motor modificado: 55.55 Kw.

Con el nuevo valor de la Potencia indicada con el Sistema de Sobrealimentacin, es
posible calcular el valor de la presin media indicada, esto se debe a que la presin
del gas en el cilindro vara durante un ciclo de trabajo. La presin media indicada es
solamente una magnitud que se calcula de la siguiente manera:
24

(14)

_____________
Formula 14
ALONSO J. M. Tcnicas del Automvil. Editorial Thomson Paraninfo. 10
a
Edicin. Espana. p
53.
23
24
va
115.
32

3. 6. 4. 7. 2 Fuerza Sobre la Cabeza del Pistn.

La fuerza sobre la cabeza del pistn depende de la presin del gas y de la magnitud
de la superficie de la cabeza del pistn. La presin originada por la combustin del
gas acta en cada centmetro cuadrado.
25

Como existe un aumento en la presin de compresin con el sistema de
sobrealimentacin y debido a que el valor de la presin media indicada varia por el
aumento de la potencia indicada, se hace necesario calcular la fuerza que actuara
sobre la cabeza del pistn, de la siguiente manera:

(15)

_____________
Formula 15

a
Edicin. Espana.
p 49.
25
va
115.
33
3.6.4.7.3 Clculo del Par Motor y Potencia Efectiva.

Considerando los aspectos mencionados anteriormente sobre al par motor y la
potencia, el par motor se toma tambin con un aumento del 15% del valor obtenido
con el vehiculo estndar, de esta manera se tiene el siguiente valor:

Par Motor estndar: 110.3 Nm
Aumento del Par Motor con el Sistema de Sobrealimentacin: 15%
Par Motor con el Sistema: 126.845
Nm.

Considerando el mismo rgimen de giro al cual se obtuvo el par motor mximo, se
calcula la potencia efectiva:

n = 3010 rpm
26

(16)

3. 6. 4. 7. 4 Presin Media Efectiva.

Es importante calcular la Presin Media Efectiva, con el fin de establecer el valor de
empuje de los gases durante la combustin y la expansin con el sistema de
sobrealimentacin. Se parte de la siguiente relacin:

_____________
Formula 16
HINDLRE Hans, Calcuilos Tecnicos para el Automovil. Editorial Reverte, 8
va
edicion. Espana
1987. p 153.
26
Capitulo 1, Punto 1.2.1.1.3: Resultados Obtenidos e Interpretacin.
34

(17)

3. 6. 4. 7. 5 Anlisis de la Prdida de Potencia

Con el sistema de sobrealimentacin es una realidad que la perdida de potencia
indicada se reduce, debido a que se estableci un incremento del 15% en la potencia
indicada y en el par motor del valor inicial obtenido en el banco dinamomtrico; esta
disminucin en la perdida deber ser comprobada en el capitulo V durante las
pruebas de funcionamiento del motor con el sistema de sobrealimentacin en forma
practica.

El valor de la prdida de potencia, por lo tanto, tiene el siguiente valor analizndola
con la siguiente relacin:

Perdida de Pi = Pi Fabricante - Pi
T

Perdida de Pi = 73 Kw - 55.55 Kw
Perdida de Pi = 17.45Kw

_____________

Formula 17

a
Edicin. Espana. p
51.
35
3.6.4.8 Anlisis del Rendimiento del Motor VOLKSWAGEN con el Turbo
Compresor

3. 6. 4. 8. 1 Rendimiento Termodinmico del Ciclo Otto.

(18)

3. 6. 4. 8. 2 Rendimiento Mecnico.

(19)

3. 6. 4. 8. 3 Rendimiento Total.
(20)

_____________
Formula 18
a
Edicin. Espana. p
57.
Formula 19, 20
a
Edicin. Espaa.
p 58
36
3. 6. 5 Consideraciones y Anlisis Termodinmicas para la Seleccin del Turbo.

La mezcla combustible/aire es altamente explosiva cuando ya ha sido preparada, y es
muy sensible a las altas temperaturas y las altas presiones, la aplicacin del turbo a
un motor de chispa plantea problemas, precisamente porque aumenta las
temperaturas y presiones. Este aumento de valores no slo afecta a la mezcla sino
tambin a las partes mviles del motor, por lo que debe ser preparado
convenientemente en sus partes vitales; la cantidad de aire y la cantidad de
combustible debe ser la precisa y no debe existir ningn excedente de ninguno de los
dos. De ah una de las razones del encarecimiento del mantenimiento de los motores
turboalimentados respecto a los atmosfricos.
27

Como ya se indico y se ha podido ir verificando en los clculos tecnolgicos
realizados anteriormente, un turbo compresor a mas de elevar ciertos valores, eleva
tambin la temperatura y la presin dentro de los cilindros, que son las principales
variables dentro del desempeo del motor. Para una correcta seleccin del turbo
compresor y como un mtodo para impedir fallas en el funcionamiento del motor, se
proceder a realizar un anlisis termodinmico, con los nuevos valores tericos
obtenidos hasta el momento.

Para el anlisis y la construccin del diagrama terico con nuestro turbo compresor,
hay que considerar que el turbo compresor eleva la presin de admisin de aire entre
0,4 y 0,7 bares de sobre presin y la temperatura del aire que el turbo compresor da
esta entre 55 y 90 grados.
28

Los valores iniciales para los clculos termodinmicos se toman los obtenidos
tericamente en este capitulo, de esta manera se tiene una temperatura de ingreso de:
68.11 C mientras que la presin inicial es de: 113.12 kPa = 1.13 bar; como se puede
observar los valores obtenidos se encuentran dentro de los parmetros normales de
temperatura y de presin que un sistema de sobrealimentacin brindan.

_____________
27
Ing. LINARES Omar. El Turbocompresor y su Mantenimiento. Widman International SRL. Bolivia
2001. pg 3
28
37
Para la construccin del nuevo diagrama terico del funcionamiento del ciclo, hay
que tomar en cuenta que con los nuevos valores el diagrama de nuestro motor
cambiara al igual que existir una variacin en los valores de todos los puntos del
ciclo. De esta manera se procede a realizar el anlisis termodinmico para la
seleccin del turbo compresor:

3.6.5.1 Proceso 0-1. Admisin

La temperatura de admisin del aire, es la temperatura con la que el aire sale del
turbo compresor, como se indica a continuacin:

T1
T
= 68.11 C
29

T1
T
= 68.11 + 273
T1
T
= 341.11 K

P1
T
= 113.12 kPa = 1.13 bar
30

Con ayuda de la tabla A-17 de las Propiedades de Gas Ideal del Aire del libro Cengel
Yunus. Termodinmica. 4ta edicin. Mxico. 2002, se procede a obtener los
respectivos valores de las variables presentes en el punto 1 de este proceso por medio
del mtodo de interpolacin:

T (K) u (KJ/Kg) vr

340 242.82 454.1
341.11 u1
T
vr1
T
350 250.02 422.2

u1
T
= 243.6192 KJ/Kg
vr1
T
= 450,5591

_____________
29
Punto 3.6.3.1: Calculo de la Temperatura de Admisin con el Turbo Compresor.
30
Punto 3. 6. 2. 3: Clculo de la presin en el mltiple de admisin segn la potencia (Map).
38
3.6.5.2 Proceso 1-2. Compresin

Partiendo de la ecuacin 20 del capitulo 2, se procede a obtener los valores para el
punto 2 de este proceso de compresin:

Una vez obtenido el valor del volumen relativo especifico del punto 2 con el sistema
de sobrealimentacin, con el mtodo de interpolacin y con la tabla A-17 de las
Propiedades de Gas Ideal del Aire del libro Cengel Yunus. Termodinmica. 4ta
edicin. Mxico. 2002, se obtiene:

vr u (KJ/Kg) T (K)

62.13 536.07 730
61.63599 u2
T
T2
T
59.82 544.02 740

u2
T
= 537.7701581 KJ/Kg
T2
T
= 732,1385637 K

39
Para la construccin del diagrama es indispensable tener el valor de las presiones de
cada punto, por lo que para el punto 2 se procede a determinarlo de la siguiente
manera:

(21)

Considerando la relacin de trabajar con razones de volumen, se define otra cantidad
relacionada con las razones de volmenes especficos para procesos isoentrpicos o
adiabticos de gas idea, por lo que se tiene la siguiente ecuacin:

Remplazando la relacin de volumen especfico con la relacin de compresin en la
formula 21, se obtiene:

___________
Formula 21 CENGEL Yunus. Termodinmica. 4ta edicin. Mxico. 2002 pg 87.
40
3.6.5.3 Proceso 2-3. Adicin De Calor a Volumen Constante

Para el anlisis de este proceso, tal como el capitulo III, se parte de la ecuacin de
gas ideal analizando el punto 1 para obtener en primera instancia el volumen
especfico 1 con el sistema de sobrealimentacin:

(22)

En donde:

P = presin absoluta
T = Temperatura absoluta
v = volumen especfico
R = cte de proporcionalidad = 0.287 KPam
3

Kg K

Con este valor y la relacin de compresin se calcula el volumen de la mezcla al
final de compresin:

___________
Formula 22
CENGEL Yunus. Termodinmica. 4ta edicin. Mxico. 2002 pg 86.
41

Como este proceso es de adicin de calor, se presenta el calor de entrada cuyo valor
queda determinado de la siguiente manera:

(23)

Se requiere obtener el valor del trabajo neto, por lo que se analiza de la siguiente
manera:

(24)

__________
Formula 23
Formula 24
42
Remplazando el valor del trabajo neto, se calcula el valor del calor de entrada
presente en el ciclo:

Utilizando la siguiente ecuacin, se hace posible determinar el valor de la energa
interna especfica para el punto 3:

(25)

Con el valor de la energa interna especifica del punto 3, es posible determinar otros
valores de este punto por medio de interpolacin en base a los datos de la tabla A-17
de las Propiedades de Gas Ideal del Aire del libro Cengel Yunus. Termodinmica.
4ta edicin. Mxico. 2002:

u (KJ/Kg) vr T (K)

1487.2 3.994 1800
1506.568383 v
r
3 T3
1534.9 3.601 1850

vr3= 3,834424014 KJ/Kg
T3= 1820.302288 K

___________
Formula 25
43
Una vez obtenidos todos estos valores es posible calcular la presin 3, que es la
presin de compresin y cuyo valor es de suma importancia para determinar
correctamente el turbo compresor. Con la ecuacin 21, se procede a determinar su
valor relacionando el punto 2 y 3 para este proceso:

Como el volumen en este proceso es constante, se tiene la siguiente relacin:

3.6.5.4 Proceso 3-4. Expansin Isoentrpica de un Gas Ideal

Utilizando la ecuacin que relaciona el volumen relativo especifico, el volumen
especfico y la relacin de compresin para dos puntos dentro de un mismo proceso,
se calcula los valores para el punto 4 del ciclo:

44

Con el valor del volumen relativo especifico del punto 4 y con el mtodo de
interpolacin se obtienen los siguientes valores:

u (KJ/Kg) vr T (K)

725.02 28.40 960
v
r
3
T
28.0296395 T4
T

741.98 26.73 980

Vr4
T
= 728,7812655 KJ/Kg
T4
T
= 964,4354546 K

Es importante tambin, determinar la presin del punto 4, para lo cual se procede de
la misma manera que para el punto 3 en base a la ecuacin 21, de la siguiente
manera:

45

3.6.5.5 Proceso 4-1. Rechazo de calor a volumen constante

A este proceso tambin se lo conoce como rechazo de calor, es decir se presenta la
salida de calor de los cilindros hacia el exterior. Cabe sealar que este calor de salida
o la transferencia de calor hacia el exterior es el que generara movimiento para el
turbo compresor y ocasiona que el turbo compresor se caliente, transfiriendo a su vez
calor hacia el aire aspirado.

En este proceso se ven involucrados los puntos 1 y 4, cuyos valores de las variables
ya han sido determinadas por lo que se procede a calcular el valor de la transferencia
de calor de salida:

(26)

3.6.5.6 Construccin del Diagrama Terico.

Una vez determinados los valores tecnolgicos y termodinmicos del motor
Volkswagen para determinar el sistema de sobrealimentacin adecuado para el
mismo, se procede a construir el diagrama terico con los siguientes valores
obtenidos:

___________
Formula 26
CENGEL Yunus. Termodinmica. 4ta edicin. Mxico. 2002 pg 447

46
Tabla 3-1. Valores Tericos de los Puntos del Ciclo Otto con Turbo alimentacin.
Temperatura
K
Presin
KPa
U
kJ/kg
V
R

Punto 1 341.11 113.12 243.6192 450.5591
Punto 2 732.1385 1774.8252 537.7701 61.63599
Punto 3 1820.3022 4412.7145 1506.5683 3.8344
Punto 4 964.4754 319.8292 728.7812 28.0296

Tabla 3-2 Valores de los Puntos Graficados
Presin (kPa) Volumen (cm
3
)
1 113.12 515.777
1.1 199.308 343.851
1.2 753.447 128.944
2 1774.825 70.558
3 4412.715 70.558
3.1 2042.738 127.004
3.2 530.847 352.788
4 319.829 515.777

Fig. 3-13 Diagrama Terico del Motor con Sobrealimentacin.


47
3.6.6 Consideraciones Adicionales en Funcin a los Resultados
Termodinmicos.

Como se puede observar existe un aumento en varios de los valores de las variables
de los puntos del ciclo de funcionamiento del motor con el sistema de
sobrealimentacin comparndolos con los valores obtenidos con el vehiculo
estndar.

Para nuestro objetivo de aumentar la potencia de nuestro motor, es muy importante el
aumento del valor de ciertas variables pero en otros casos es necesario que los
valores se mantengan o si es posible disminuyan con respecto a los valores del motor
estndar; esto se debe a que as evitaremos fallas en el funcionamiento del motor una
vez implementado el sistema y garantizaremos adems, la vida til del motor. De ah
que surge la necesidad de realizar ciertas consideraciones adicionales en funcin a
los resultados obtenidos, por ejemplo la temperatura de aire de admisin del motor
posee un valor alto, debido a su paso a travs del turbo compresor, adems se obtiene
un valor de la presin de compresin un tanto elevado lo que pone en riesgo el
funcionamiento correcto del motor y se hace muy posible la presencia de
autodetonacin.

Esto no quiere decir que el anlisis para el turbo compresor y el anlisis
termodinmico este mal realizado, sino todo lo contrario, nos permite darnos cuenta
de la necesidad de implementar un sistema adicional que favorezca a la refrigeracin
del aire de admisin para disminuir su temperatura de ingreso al colector de
admisin, esto se logra por medio de un intercambiador de calor (intercooler).

3.6.7 Mejoramiento del Sistema de Refrigeracin. (Intercooler).

Como ya se ha indicado, un turbo compresor a mas de aumentar la presin del aire
que ingresa al mltiple de admisin para posteriormente pasar a los cilindros,
aumenta tambin la temperatura del aire. Esto se debe, entre algunos factores, a que
el compresor tambin se ve afectado por las altas temperaras con las que los gases de
escape pasan por la turbina del turbo compresor; la presin que genera el compresor
con el aire de admisin es otro factor determinante para el aumento de temperatura.
48
Para evitar el problema del aire calentado al pasar por las aletas del compresor del
turbo, se han tenido que incorporar sistemas de refrigeracin del aire a partir de
intercambiadores de calor (intercooler). El intercooler es un radiador que es enfriado
por el aire que incide sobre el coche en su marcha normal. Por lo tanto se trata de un
intercambiador de calor aire/aire a diferencia del sistema de refrigeracin del motor
que se tratara de un intercambiador agua/aire.
31

Es importante determinar tericamente el valor de la temperatura del aire de
admisin con el sistema de refrigeracin del aire, debido a que esto permitir realizar
un nuevo anlisis termodinmico con la nueva temperatura de admisin para de esta
manera realizar la correcta seleccin del turbo compresor.

El intercambiador de calor que se implementara para nuestro sistema de
sobrealimentacin es de tipo aire-aire, y va ubicado entre el compresor del turbo y el
colector de admisin del motor, como se puede observar en la siguiente grafica:

Fig 3-14. Disposicin del Intercooler en el Sistema de Sobrealimentacin.


________
31
www.turbotec.cl/tecnologia.htm, Acceso:17 de Diciembre 2008
49
3.6.7.1 Grado de Intercambio de Calor del Intercooler ( ).

En el intercambiador de calor existe el grado de intercambio de calor que es de
vital importancia; este parmetro relaciona la refrigeracin del aire de admisin a la
variacin de temperatura aire de admisin aire de refrigeracin.

En automviles el valor del grado de intercambio de calor esta entre los valores de
0,4 a 0,7
32
. Su ecuacin depende de las temperaturas de ingreso y de salida de la
siguiente manera:

= (T1
T
T) / (T1
T
Ta

) (27)

T = valor de refrigeracin del intercambiador de calor
T1
T
= 68.11
0
C (341.11
0
K) Temperatura de entrada del aire de admisin al
intercambiador de calor
Ta = 15
0
C (288,15
0
K) Temperatura del aire que atraviesa el intercambiador
de calor. Dato tomado como referencia segn
los parmetros dados por el fabricante.
= 0.5 Valor tomado de los parmetros para .
33

Remplazando los datos en la ecuacin (27) se obtiene:

0.5 = (68.11
0
C

T)
(68.11
0
C 15
0
C)

T 68.11
0
C - 0.5 * (68.11 - 15)
0
C
T = 41.55
0
C

______
Formula 27
Bosch. Robert (1996) Manual de la Tcnica del Automvil, p.421.
32
Millares De Imperial. Juan. (1989) Turbo, Sobrealimentacin de Motores Rpidos, p 19.
33
Bosch. Robert Manual de la Tcnica del Automvil, (1996) p.421.
50
Tomando estos valores de referencia obtenemos como resultado que el intercooler
debe tener la capacidad de refrigeracin del aire de 41.55
0
C, por lo que el valor de
= 0.5 esta correcto. Si se toman valores mas altos para el grado de intercambio de
calor se obtendr T cada vez menores.

3.6.7.2 Clculo de la Temperatura de Salida del Intercambiador de Calor.

Con una simple relacin de la temperatura a la entrada del intercamiador de calor
T1
T
menos el valor de refrigeracin T obtenido, es posible calcular la temperatura
de salida del aire de admisin del intercambiador de calor Ts.

Fig. 3-15. Temperatura del Aire de Admisin.

Fuente: www.turbotec.cl/tecnologia.htm, Acceso: 17 de Diciembre 2008

Ts = T1
T
- T
Ts = 68.11C - 41.55
0
C
Ts = 26.55 C

La ubicacin del intercambiador de calor en el vehiculo, es de mucha importancia
para su buen funcionamiento, ya que la refrigeracin del aire comprimido que pasa
por el intercambiador de calor, se da por el flujo de aire que corre por los paneles del
mismo, esto se da cuando el vehculo esta en marcha y el flujo de aire del ambiente
pasa por los paneles. Es por eso que la ubicacin del intercambiador es generalmente
en la parte delantera del vehculo donde existe el mayor flujo de aire.

51
El valor de Ts obtenido es el nuevo valor de T1
T
para el nuevo anlisis
termodinmico.

3.6.8 Clculos Termodinmicos con Aire de Admisin Refrigerado.

Para los siguientes clculos se realizara el mismo proceso que los clculos
termodinmicos con la temperatura de admisin del aire de 68.11C, la variacin que
se presenta como ya se indico, es que la temperatura de admisin de aire disminuye
ya que el aire de no va directamente del compresor del turbo al colector de admisin
sino que pasa por el intercambiador de calor durante su trayecto.

Para diferenciar cada variable que se obtenga de los valores anteriores y reconocer
que pertenece a los clculos del sistema de turbo alimentacin con refrigeracin de
aire se utiliza el subndice i; De esta manera T1
i
es de 26.55C.

3.6.8.1 Proceso 0-1. Admisin

P
aire
= 113.115383342 KPa
T
s
= T
1i
= 26.55 C
T
1i
= 26.55 + 273
T
1i
= 299.55K

Por medio de la interpolacin se puede obtener las dems variables para el punto 1 de
este proceso. Los datos se obtienen como en los casos anteriores de la Tabla A-17 de
las propiedades de gas ideal:

T (K) u (KJ/Kg) vr

295 210.49 647.9
299.55 u1
i
vr1
i

300 214.07 621.2

u1
i
= 213.7478 KJ/Kg
v
r
1
i
623.603

52
3.6.8.2 Proceso 1-2. Compresin

v
r
2
i
= 623.603
7.31

v
r
2
i
= 85.30820793

vr u (KJ/Kg) T (K)

85.34 473.25 650
85.30820793 u 2
i
T
2i

81.89 481.01 660

u 2
i
= 473.3215091 KJ/Kg
T
2i
= 650.0921509 K

Se procede a calcular el valor de la presin del punto 2, con las mismas relaciones
aplicada durante el clculo para el punto 3.6.5.2

3.6.8.3 Proceso 2-3. Adicin De Calor A Volumen Constante

Utilizando la ecuacin de Gas Ideal como en los clculos anteriores para esta parte
del ciclo de funcionamiento termodinmico para un motor de combustin interna
(Otto), se obtiene los siguientes valores:

53

El volumen de la mezcla aire (que ingresa ya con una mayor presin que la
atmosfrica) combustible al final de la compresin tiene el siguiente valor:

El trabajo neto se analiza de la siguiente manera:

54

El calor de entrada o la transferencia de calor presente en esta parte del proceso, tiene
el siguiente valor:

La siguiente relacin de transferencia de calor hacia el fluido se emplea para obtener
el valor de u3, de la siguiente manera:

u3
i
= q
en
+ u2
i

u3
i
= 850.7969650 KJ/Kg + 466.8608366 KJ/Kg
u3
i
= 1317.657801

Aplicando el mtodo de interpolacin se obtiene los siguientes valores:

u (KJ/Kg) vr T (K)

1316.96 5.574 1620
1317.657801 v
r
3
i
T3
i

1335.72 5.355 1640

vr3
i
= 5.565854029 KJ/Kg
T3
i
= 1620.743924 K

55
Obteniendo la presin en el punto 3 tenemos:

3.6.8.4 Proceso 3-4. Expansin isoentrpica de un gas ideal

En este proceso se obtienen los valores para el punto 4, esto se realiza a partir del
clculo del volumen especfico relativo de la siguiente manera:

v
r
4
i
= R c
T
* v r3
v
r
4
i
= 7.31 5.565854029
v
r
4
i
= 40.68639295

Con este valor y los valores de la tabla A-17 de las propiedades de gas ideal, con el
proceso de interpolacin se obtienen los siguientes valores:

vr u (KJ/Kg) T (K)

41.85 624.95 840
40.68639295 u4
i
T4
i

39.12 641.40 860

u 4
i
= 631,3167596 KJ/Kg
T 4
i
= 847,7833247 K

56

3.6.8.5 Proceso 4-1. Rechazo de calor a volumen constante

3.6.8.6 Construccin del Diagrama Terico.

Una vez obtenidos todos los valores de cada punto del ciclo de funcionamiento
terico del motor con el sistema de refrigeracin de aire, es posible construir el
diagrama terico de funcionamiento; este queda dado de la siguiente manera:

Tabla 3-3. Valores Reales de los Puntos del Ciclo Otto con Intercooler.
Temperatura
K
Presin
KPa
U
kJ/kg
V
R

Punto 1 299.55 113.15 213.7478 623.603
Punto 2 650.0921 1794.5048 473.3215 85.3082
Punto 3 1620.7439 4473.8778 1317.6578 5.5658
Punto 4 847.7833 320.1379 631.3167 40.6863

57

Tabla 3-4 Valores de los Puntos Graficados
Presin (kPa) Volumen (cm
3
)
1 113.115 515.777
1.1 199.521 343.851
1.2 782.045 128.944
2 1794.505 70.558
3 4473.877 70.558
3.1 2069.720 127.004
3.2 533.767 352.788
4 320.138 515.777

Fig. 3-16. Diagrama Terico del Motor con Sobrealimentacin y Refrigeracin de
Aire.


58

3.7 DETERMINACIN DEL TURBO COMPRESOR.

Una vez realizado los clculos necesarios y considerando todos los parmetros
necesarios es posible realizar la seleccin del turbo compresor adecuado para nuestro
motor; de esa manera se analiza de la siguiente manera:

3.7.1 Anlisis de los Resultados Obtenidos Tericamente.

Analizando los resultados obtenidos en los clculos tanto tecnolgicos como en los
termodinmicos, se puede deducir que los valores estn dentro de los regimenes
requeridos para un motor con sobrealimentacin. La temperatura del aire que el turbo
compresor en un inicio brinda esta dentro de su rgimen, esta a su vez debi ser
disminuida con la implementacin de un intercambiador de calor, con el fin de evitar
el autoencendido en los cilindros con la disminucin de la presin de compresin o
presin 3.

Como se observa tambin, la presin de admisin del aire es mucho ms alta que la
original; esto permite obtener presin constante el momento de la admisin y no una
depresin como sucede en los vehculos que no poseen sistema de
sobrealimentacin.

Los valores obtenidos en un inicio como la cantidad de flujo necesario, el PR y otros,
son de mucha importancia tambin para determinar el turbo compresor para nuestro
vehiculo, lo que se indicara mas adelante.

3.7.2 Calculo del Aumento de Masa del Aire de Admisin.

Es importante determinar la cantidad de masa de aire que ingresa al motor en cada
aspiracin, con el fin de realizar una comprobacin de que la masa de aire aumenta
efectivamente con el turbo compresor y el intercambiador de calor (intercooler) por
esta razn se tomaran los valores de la presin y temperatura del aire de admisin
tanto con los valores del motor estndar y con el sistema de sobrealimentacin.

59

3.7.2.1 Calculo de la Densidad y Masa de Aire con el Motor Estndar.

Presin del Aire: 72090 Pa
Temperatura del Aire: 45C = 318 K
Humedad Relativa a 2800 msmm (h): 75% (28)
Presin de Vapor Saturado (P
sv
).

T
D
C BT AT Pa P
sv
2
exp 1 (29)
Donde:

A = 1, 237 884 7 x 10
-5
K
-2

B =-1,912 131 6 x 10
-2
K
-1

C = 33,937 110 47 (30)
D = -6, 343 164 5 x 10
3
K
T = Temperatura del aire en K

Pa P
K
K K
Pa P
sv
sv
1634354736 , 9521
318
K 10 x 5 164 343 6, -
47 110 33,937 318 K 10 x 6 131 -1,912 318 K 10 x 7 884 237 1,
exp 1
3
-1 -2 2 -2 -5

Factor de Fugacidad ( f ).

2
t f (31)

Donde:
= 1, 000 62
= 3,14 x 10-8 Pa
-1

= 5,6 x 10-7 K
-2

p = La presin del aire en Pa
t = Temperatura del aire en C
004017626 , 1
45 K 10 x 5,6 72090 Pa 10 x 3,14 62 000 1,
2 -2 -7 -1 -8
f
C Pa f

______
28
http://oaq.epn.edu.ec/OAQ/meteorologia.htm. Acceso: 12 de Marzo 2009.
Formula 29
BECERRA Luis Omar. Densidad del Aire. 2001. Mxico. p 5.
30

60
Formula 31

Fraccin Molar del Vapor de Agua (x
v
)

p
T P
t p f h x
sv
v
. , .
(32)
0994529328 . 0
72090
1634354736 , 9521
004017626 , 1 75 . 0
v
v
x
Pa
Pa
x

Factor de Compresibilidad (Z).
2
2
2
2
1 0 1 0
2
2 1 0
1
v v v
ex d
T
p
x t c c x t b b t a t a a
T
p
Z (33)
Donde:

t = temperatura en C
a
0
=1, 581 23 x 10
-6
K Pa
-1

a
1
= -2, 933 1 x 10
-8
Pa
-1

a
2
= 1, 104 3 x 10
-10
K
-1
Pa
-1

b
0
=5, 707 x 10
-6
K Pa
-1

b
1
=-2, 051 x 10
-8
Pa
-1
(34)
c
0
= 1, 989 8 x 10
-4
K Pa
-1

c
1
= -2, 376 x 10
-6
Pa
-1

d =1, 83 x 10-11 K
2
Pa
-2

e = -0, 765 x 10-8 K
2
Pa
-2

T = temperatura del aire en K

999572832 , 0
0994529328 , 0 Pa K 10 x 765 0, - Pa K 10 x 83 1,
) 318 (
72090
0994529328 , 0 45 Pa 10 x 376 -2, Pa K 10 x 8 989 1,
0994529328 , 0 45 Pa 10 x 051 -2, Pa K 10 x 707 5,
45 Pa K 10 x 3 104 1,
45 Pa 10 x 1 933 2, - Pa K 10 x 23 581 1,
318
72090
1
2 2 - 2 8 - 2 - 2 11 -
2
2
2 1 - 6 - 1 - 4 -
1 - 8 - 1 - 6 -
2 1 - 1 - 10 -
-1 -8 -1 -6
Z
K
Pa
C
C
C
C
K
Pa
Z

__________
Formula 32
Formula 33
34
999572832 , 0
0994529328 , 0 Pa K 10 x 765 0, - Pa K 10 x 83 1,
) 318 (
72090
0994529328 , 0 45 Pa 10 x 376 -2, Pa K 10 x 8 989 1,
0994529328 , 0 45 Pa 10 x 051 -2, Pa K 10 x 707 5,
45 Pa K 10 x 3 104 1,
45 Pa 10 x 1 933 2, - Pa K 10 x 23 581 1,
318
72090
1
2 2 - 2 8 - 2 - 2 11 -
2
2
2 1 - 6 - 1 - 4 -
1 - 8 - 1 - 6 -
2 1 - 1 - 10 -
-1 -8 -1 -6
Z
K
Pa
C
C
C
C
K
Pa
Z
999572832 , 0
0994529328 , 0 Pa K 10 x 765 0, - Pa K 10 x 83 1,
) 318 (
72090
0994529328 , 0 45 Pa 10 x 376 -2, Pa K 10 x 8 989 1,
0994529328 , 0 45 Pa 10 x 051 -2, Pa K 10 x 707 5,
45 Pa K 10 x 3 104 1,
45 Pa 10 x 1 933 2, - Pa K 10 x 23 581 1,
318
72090
1
2 2 - 2 8 - 2 - 2 11 -
2
2
2 1 - 6 - 1 - 4 -
1 - 8 - 1 - 6 -
2 1 - 1 - 10 -
-1 -8 -1 -6
Z
K
Pa
C
C
C
C
K
Pa
Z
61

Densidad del Aire (
a
)

a
v
v
a
a
M
M
x
ZRT
pM
1 1 (35)

Donde:
M
a
= Masa molar del aire seco: 0,028963512440 kg. mol
-1
R= Constante universal de los gases ideales: 8,314510 J.mol
-1
.K
-1
(36)
M
v
= masa molar del agua: 0,018015 kg mol
-1

3
1 -
-1
1 - 1 -
-1
760337195 , 0
mol kg. 2440 0,02896351
mol kg 0,018015
1 0994529328 . 0 1
318 .K J.mol 8,314510 999572832 , 0
mol kg. 2440 0,02896351 72090
m
Kg
K
Pa
a
a

Calculo de la masa de aire en el motor.
V m
V
m
a a
a
a
(37)

Donde:
p
a
= Densidad del aire.
m
a
= Masa de aire.
V= Volumen
3
3 3
24357138 , 495
218971 , 445 02460348 , 50
cm V
cm cm V
V V V
u cc

3
3 3
24357138 , 495
218971 , 445 02460348 , 50
cm V
cm cm V
V V V
u cc

3
3
3
3
9 0007603371 , 0
100
1
1
1000
760337195 , 0
cm
gr
cm
m
Kg
gr
m
Kg
a
a

__________
Formula 35
36

Formula 37
62
gr m
cm
cm
gr
m
a
a
3765521083 , 0
24357138 , 495 9 0007603371 , 0
3
3

3.7.2.2 Clculo de la Densidad y la Masa de Aire con el Motor Turbo.

Realizando el mismo anlisis que con el motor en condiciones estndar para obtener
la masa de aire, se procede a obtener tambin el valor de la masa con el sistema de
sobrealimentacin.

Presin del Aire: 113115,383342 Pa
Temperatura del Aire: 26.55C = 299,55 K
Humedad Relativa a 2800 msmm (h): 75%
Presin de Vapor Saturado (P
sv
).

T
D
C BT AT Pa P
sv
2
exp 1

Donde:

A = 1, 237 884 7 x 10
-5
K
-2

B =-1,912 131 6 x 10
-2
K
-1

C = 33,937 110 47
D = -6, 343 164 5 x 10
3
K
T = Temperatura del aire en K

Pa P
K
K K
Pa P
sv
sv
7 1470997453 , 3444
55 , 299
K 10 x 5 164 343 6, -
47 110 33,937
55 . 299 K 10 x 6 131 -1,912 55 , 299 K 10 x 7 884 237 1,
exp 1
3
-1 -2 2 -2 -5

Factor de Fugacidad ( f ).
2
t f
63
Donde:

= 1, 000 62
= 3,14 x 10-8 Pa
-1

= 5,6 x 10-7 K
-2

p = La presin del aire en Pa
t = Temperatura del aire en C

369 0045665684 , 1
55 , 26 K 10 x 5,6 383342 , 113115 Pa 10 x 3,14 62 000 1,
2 -2 -7 -1 -8
f
C Pa f

Fraccin Molar del Vapor de Agua (x
v
)

p
T P
t p f h x
sv
v
. , .
33 0229403481 , 0
383342 , 113115
1470974537 , 3444
369 0045665684 , 1 75 . 0
v
v
x
Pa
Pa
x

Factor de Compresibilidad (Z).

2
2
2
2
1 0 1 0
2
2 1 0
1
v v v
ex d
T
p
x t c c x t b b t a t a a
T
p
Z

Donde:

t = temperatura en C
a
0
=1, 581 23 x 10
-6
K Pa
-1

a
1
= -2, 933 1 x 10
-8
Pa
-1

a
2
= 1, 104 3 x 10
-10
K
-1
Pa
-1

b
0
=5, 707 x 10
-6
K Pa
-1

b
1
=-2, 051 x 10
-8
Pa
-1

c
0
= 1, 989 8 x 10
-4
K Pa
-1

c
1
= -2, 376 x 10
-6
Pa
-1

d =1, 83 x 10-11 K
2
Pa
-2

e = -0, 765 x 10-8 K
2
Pa
-2

T = temperatura del aire en K
64

8456 9995978786 , 0
33 0229403481 , 0 Pa K 10 x 765 0, - Pa K 10 x 83 1,
) 55 , 299 (
383342 , 113115
33 0229403481 , 0 55 , 26 Pa 10 x 376 -2, Pa K 10 x 8 989 1,
33 0229403481 , 0 55 , 26 Pa 10 x 051 -2, Pa K 10 x 707 5,
55 , 26 Pa K 10 x 3 104 1,
55 , 26 Pa 10 x 1 933 2, - Pa K 10 x 23 581 1,
55 , 299
383342 , 113115
1
2 2 - 2 8 - 2 - 2 11 -
2
2
2 1 - 6 - 1 - 4 -
1 - 8 - 1 - 6 -
2 1 - 1 - 10 -
-1 -8 -1 -6
Z
K
Pa
C
C
C
C
K
Pa
Z

Densidad del Aire (
a
)

a
v
v
a
a
M
M
x
ZRT
pM
1 1

Donde:
M
a
= Masa molar del aire seco: 0,028963512440 kg. mol
-1
R= Constante universal de los gases ideales: 8,314510 J.mol
-1
.K
-1

M
v
= masa molar del agua: 0,018015 kg mol
-1

3
1 -
-1
1 - 1 -
-1
032 3045450990 , 1
mol kg. 2440 0,02896351
mol kg 0,018015
1 0229403481 , 0 1
55 , 299 .K J.mol 8,314510 8 9995978786 , 0
mol kg. 24 0,02896351 3833 , 113115
m
Kg
K
Pa
a
a

Calculo de la masa de aire en el motor.

V m
V
m
a a
a
a

Donde:
p
a
= Densidad del aire.
m
a
= Masa de aire.
V= Volumen

65

3
3 3
77665261 , 515
218971 , 445 55768161 , 70
cm V
cm cm V
V V V
u cc

3
3
3
3
990032 0013045450 , 0
100
1
1
1000
032 3045450990 , 1
cm
gr
cm
m
Kg
gr
m
Kg
a
a

gr m
cm
cm
gr
m
a
a
4265 6728539043 , 0
77665261 , 515 990032 0013045450 , 0
3
3

3.7.2.3 Comparacin de las Masas de Aire.

Con los clculos tanto tecnolgicos como termodinmicos que se han realizado para
la seleccin del turbo compresor adecuado para nuestro motor, se puede verificar los
resultados obtenidos por medio de la cantidad de masa de aire.

Fig. 3-17. Cantidad de Masa de Aire en los Cilindros.


66
Comparando los resultados de masa de aire entre el motor estndar y el motor con el
sistema de sobrealimentacin y con la implementacin del intercooler, se puede
observar que existe un aumento de alrededor del 45% (44.03%) en la masa de aire
que ingresa al motor, lo que quiere decir que a pesar de que la temperatura del aire de
admisin fue reducida con el sistema de refrigeracin, los valores obtenidos son
correctos y nos permitirn realizar una correcta seleccin del turbo compresor y a su
vez, nos garantizara el aumento de potencia de nuestro motor con la implementacin
del sistema de sobrealimentacin.

3.7.3 Diagramas de Funcionamiento de los Turbo Compresores.

Como ya se ha mencionado, un turbocompresor se define bsicamente por el caudal
de aire que necesita el motor. Dentro de las caractersticas funcionales de un turbo
compresor, estn grficas o llamados tambin mapas de compresin en los que se
indica el rendimiento de un turbo, dichas grficas o mapas son proporcionados por
los fabricantes de cada uno de los turbocompresores.

Los mapas describen como estimar los valores de la relacin de presin y del flujo de
aire necesario (CFM) para el tipo de motor en el que se instalar el turbo cargador,
describiendo el rendimiento del turbo cargador como es: eficiencia, flujo de aire,
capacidad de aspiracin y la velocidad del eje del turbo.

En la siguiente figura se indica un mapa de las caractersticas funcionales de un turbo
compresor, en donde se da a conocer los parmetros presentes en este:

67
Fig.3-18. Mapa de un turbocompresor

Fuente:
http://www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/tech_center/turbo_tech103.html,
Acceso: 10 de enero de 2009.

3.7.3.1 Limite de Bombeo.

Es la lnea izquierda que limita al turbocompresor (Fig. 3-18), si pasamos un punto a
la parte izquierda de est lnea representa una regin de flujo inestable ya que el
compresor tiene un flujo con variaciones altas en la presin, lo que puede ocasionar
serios daos en el compresor por exceso de presin.

68
Existen dos situaciones comunes referentes a esta lnea; la primera es cuando no hay
suficiente flujo de presin (poca carga), indicando que el compresor es demasiado
grande para el motor; la segunda indica que cuando la vlvula del acelerador se
cierra y no entra al motor el flujo de presin aportado por el compresor indica un
nivel de sobrecarga para lo cual se puede utilizar una vlvula de alivio de presin en
el conducto de entrada de aire; pero lo mas aconsejable es determinar un punto en el
mapa que se encuentra cerca de est lnea y al lado derecho.

3.7.3.2 Lnea de estrangulacin o lmite mximo.

Es la lnea que delimita la parte derecha del mapa (fig 3-18), define el punto donde la
eficiencia decae en un 58%, disminuyendo el flujo de presin por lo que el motor
necesita un compresor mas grande.

3.7.3.3 Lneas de velocidad del Eje del turbocompresor.

Indican las velocidades constantes del eje del turbo cargador, estn ubicadas en
relacin al flujo de presin.

3.7.3.4 rea de porcentaje de Eficiencia.

Son regiones concntricas que indican la eficiencia del turbo cargador, las reas de la
mitad indican la mayor eficiencia del turbo cargador.

3.7.4 Turbo Compresor Seleccionado.

Considerando los resultados encontrados, adems, tomando en cuenta los valores de
PR = 1.73 y CFM = 7.3159lb/min obtenidos en esta capitulo y realizando un anlisis
de los tipos de turbo compresor existente en el mercado con similares caractersticas
para un motor de 1800 cc y analizando sus diagramas de funcionamiento, se
determino el siguiente turbo compresor ideal para nuestro motor:

69
Marca: GARRETT
Modelo: GT2052
Serie: 727264-4
Tipo: TURBOCOMPRESOR DE GEOMETRIA FIJA

Mapa del Turbo Compresor:

Fig. 3-19. Mapa del Turbo Compresor Seleccionado.

Fuente:
www.turbobygarrett.com/turbobygarrett/catelog/Turbochargers/GT20/GT2052,
Acceso: 3 de Abril de 2009.

70
Capacidad para Motores: De entre 1.4L a 2.0L
rea de Porcentaje de Eficiencia: Como se puede observar en la figura anterior el
rea de eficiencia del turbo compresor para
nuestro motor esta entre 70 y 72%, punto
obtenido mediante los valores de PR y CFM.

Refrigeracin: Agua (desde sistema de refrigeracin del motor)
Lubricacin: Aceite (Lubricacin del Motor).
Orientacin de la Turbina: Posibilidad de dos posiciones, dependiendo de
la ubicacin.
Vlvula de Alivio de Sobreprecio: Incorporada al cuerpo del Compresor.
Caractersticas Constructivas:

Tabla: 3-5. Caracteristicas del Compresor y la Turbina.

Fuente:

Fig. 3-20. Turbo Compresor Seleccionado.


71
Dimensiones:

Fig. 3-20. Dimensiones del turbo Compresor.

Fuente:

Capitulo 3

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