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Captulo I
Generalidades en Sistemas de Transporte


I.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES

a) Transportar o transportacin: Es la accin de trasladar bienes, personas o mercancas a travs de
una va y por medio de una unidad de desplazamiento entre dos lugares distintos con lo cual se
fortalece la economa, se favorecen los lasos de unin, y el intercambio cultural entre los individuos
de una regin, estado o pas.

b) Funcin de transporte: Una funcin primordial del transporte es la de relacionar los factores de
poblacin y uso del suelo. El transporte es factor de integracin y coordinacin ya que tiene gran
importancia para la distribucin de mercancas, las que carecen de valor a menos que sean tiles, esto
es, a menos que puedan satisfacer necesidades. La funcin del transporte es ser til a dos aspectos,
utilidad de lugar y utilidad de tiempo; trminos econmicos que significan sencillamente contar con
las mercancas en el lugar y en el momento en que se necesitan.

c) Ingeniera del transporte: Segn el instituto de ingeniera del transporte de EEUU (ITE), la
ingeniera del transporte se define como la aplicacin de principios cientficos y tecnolgicos a la
planeacin, el diseo funcional, la operacin, la administracin y la conservacin de instalaciones de
cualquier modo de transporte, con objeto de permitir el movimiento seguro, rpido, confortable,
conveniente, econmico y ambientalmente compatible de personas y mercancas.

d) Sistema integral de transporte: El sistema de transporte de una nacin desarrollada consiste en una
agregacin de vehculos, medios, instalaciones, terminales y sistema de control que mueven carga y
pasajeros. Estos sistemas son usualmente operados de acuerdo a procedimientos establecidos y
ocurren en el aire, en la tierra y en el agua.

La Misin del Transporte se realiza mediante el establecimiento de redes formadas par la estructura
esquemtica de la figura I.1:



Fig. I.1. Esquema General: Estructura Bsica del Sistema de Transporte





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1. Las conexiones o medios: Son aquellas partes o elementos fijos, que conectan las terminales,
sobre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden ser de dos tipos:

! Conexiones fsicas: Carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.
! Conexiones navegables: Mares, ros, el aire y el espacio

2. Las unidades transportadoras: Son las unidades mviles en las que se desplazan las personas y
las mercancas, por ejemplo:

! Vehculos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehculos no motorizados
! Cabinas, bandas, motobombas, la presin y la gravedad

3. Las terminales: Son aquellos puntos donde el viaje o embarque comienza y termina, o donde
tiene lugar un cambio de unidad transportadora o modo de transporte. Se tienen las siguientes
terminales:

! Grandes: aeropuertos, puertos, terminales de autobuses y de carga, estaciones
ferroviarias y estacionamientos en edificios.
! Pequeos: plataforma de carga, paradas de autobuses y garajes residenciales.
! Informales: estacionamientos en la calles y zonas de carga.
! Otros: tanques de almacenamiento y depsitos.


I.2. SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE.

La mayora de las actividades globales de transporte se llevan a cabo en cinco grandes sistemas:
carretero, ferroviario, areo, acutico y de flujos continuos. Cada uno de ellos se divide en dos o ms
modos especficos, y se evalan en trminos de los siguientes tres atributos:



















Fig. I.2 (a). Sistema carretero





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Fig. 1.2 (b) Sistema ferroviario

















Fig. I.2(c) Sistema areo














Fig. I.2(c) Sistema acutico
















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Fig. I.2(d) Flujos Continuos














Ubicacin: Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de rutas directas entre puntos extremos y
facilidad para acomodar un trnsito variado.

Movilidad: Cantidad de trnsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que ste
se puede transportar.

Eficiencia: Relacin entre los costos totales (directos ms indirectos) del transporte y su productividad.

En el cuadro I.1 se muestra un comparativo entre los cinco sistemas citados con respecto a los atributos.
Es importante destacar que la modalidad de INTERMODAL se refiera a la accin de transportar bienes o
mercancas a travs de varios de los sistemas citados en el cuadro No. I.1. Ejemplo tpico de ello es la
utilizacin de contenedores (Figs. I.3).


Cuadro I.1. Sistema Integral de Transporte



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Fig. I.3. Ejemplo
tpico del
transporte
multimodal.













































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I.3. ELEMENTOS DE PLANEACIN DEL TRANSPORTE

I.3.1. Objetivos de la Planeacin.

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico de manera armnica y coordinada, todos los
factores geogrficos-fsicos, econmico-sociales y polticos que caracterizan a una determinada regin. El
objeto de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y definiciones de toda ndole,
las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ltimo
como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto ms completo de la zona considerada, tanto en si misma cuanto en sus
interfluencias regionales, nacionales y continentales. La conclusin da a conocer los grandes lineamientos
de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones
socio-econmico-polticas prevalecientes.

La planeacin del transporte se refiere a la elaboracin de un plan de transporte para un rea urbana o para
todo un estado. Esto implica el diseo y comparacin de planes diferentes, la evaluacin del impacto
social, econmico y ambiental de las obras de transporte propuestas, y la participacin adecuada de
ciudadanos, representantes polticos y organismos pblicos en la eleccin del plan.

Una planificacin del transporte debe entenderse como un proceso continuo que responde a los cambios
en necesidades y deseos de la poblacin y de sus representares polticos y que hace uso de los
procedimientos y tcnicas de planeacin ms avanzadas.




I.3.2. Etapas de la Planeacin

La planificacin y ejecucin de los planes siguen un patrn general, de acuerdo con las etapas que se
describen brevemente a continuacin. Obviamente, el detalle a las necesidades de cada etapa varan con el
proyecto.

Reconocimiento de la necesidad. La necesidad puede ser actual y grave; un caso de congestionamiento,
falta de acceso a una nueva subdivisin o a un centro comercial, una interseccin con un elevado ndice de
accidentes, etc. Puede en cambio no ser evidente mientras no se realice un estudio que establezca las
necesidades presentes y futuras.

Metas de la planificacin. La planificacin debe tener una direccin y un propsito especfico. Es preciso
establecer objetivos que representen valores comunales, as como los medios necesarios para lograr esos
objetivos. Los objetivos de la planificacin representan la direccin en que una sociedad -regional, estatal
o nacional- desea moverse. Una comunidad interesada principalmente en el avance econmico se sentir
atrada por el comercio y la industria como objetivo y proyectar un sistema de transportacin adecuada a
esas actividades. Una ciudad a la cual preocupe la eficiencia funcional exigir vas pblicas rectas y
directas, mientras que otra que se interese por las cualidades estticas tolerar cierto grado de
congestionamiento o de desviacin si con ello puede preservar la belleza de los rboles y edificio antiguos.
Los objetivos representan los deseos generales de una comunidad.

Objetivos. Los objetivos sirven para lograr las metas; construyendo una autopista (o no construyndola),
introduciendo un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que responda a la demanda, o
reorganizando los ferrocarriles en quiebra en un sistema Conrail. Los criterios se aplican para cuantificar
los objetivos. El establecimiento de un 15% de exceso en la capacidad de estacionamiento por encima de


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la demanda constituye un criterio para el desarrollo de esa capacidad, a su vez, el desarrollo de zonas de
estacionamiento es el medio que se emplea para lograr el objetivo d evitar el congestionamiento en el
centro de la ciudad.

Estudio de demanda. El estudio de la demanda establece un fondo de informacin a partir del cual se
puede proceder a la planificacin. Las cargas de trnsito que habr de transportar el sistema son en buena
medida una funcin del uso del suelo y de la poblacin. Los estudios determinan la historia del
crecimiento y presentan el estado de la poblacin, el uso del suelo, la industria, el comercio, los actuales
sistemas de transporte y el uso que se hace de esos sistemas.

Anlisis de la demanda; Proyecciones. una vez establecida la demanda, el trnsito se distribuye entre las
rutas y modalidades existentes aplicando procedimientos especficos. La capacidad actual se compara con
la demanda actual y se nota el exceso o la falta de capacidad. En este punto se puede tomar en cuenta la
eleccin de modalidades. La demanda del trnsito se proyecta al futuro; asignan las rutas y se anotan
nuevamente los excesos o las deficiencias de capacidad.

Diseo de soluciones. Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar con ms
detalle las dos o tres que resulten ms prometedoras. Se elaboran la seleccin de modalidad, el diseo y
ubicacin de la red, el nivel de servicio que se espera dar y el costo econmico de cada alternativa. Se
toma nota igualmente de las consecuencias sociales y ambientales.

Evaluacin de alternativas. Las varias alternativas que se seleccionen para su anlisis detallado se deben
evaluar para y durante la presentacin a los organismos de decisin. Las evaluaciones deben considerar la
utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas se lograrn los objetivos
propuestos. Tambin se debe calcular el costo econmico de cada una, as como los costos sociales y
ambientales. Se tienen que determinar todas las consecuencias significativas de cada solucin alternativa.
La aceptabilidad por parte del pblico es un criterio muy importante.

Presentacin. Al cuerpo de planificacin rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes que se
recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consejo de planificacin, consejo
del candado, ayuntamiento local o comisin del metro, legislatura del Estado o Congreso de las Estados
Unidos para su aceptacin y autorizacin. Tambin conviene incluir los mtodos de financiamiento que se
sugieren.

Ejecucin del plan. Una vez aprobado y autorizado el plan, hay que establecer los mtodos de
financiamiento que permitan preparar los planos y diseos finales, la adquisicin de terreno, la
presentacin de presupuestos y la construccin, seguidos por la etapa final; la operacin.

La figura II.1 se ilustra una secuencia de planificacin. El desglose en etapas separadas y distintas se ha
hecho nicamente con ayuda para el estudio y anlisis. Entre todas las etapas hay una interrelacin y una
coordinacin muy estrecha. Por ejemplo, la seleccin de un tipo de modalidad puede depender casi por
completo de la ruta que se va a recorrer o viceversa. El desarrollo de una plan de financiamiento adecuado
puede regir todo el proyecto. El ingeniero tiene que participar en todas las etapas.










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Fig. I.4. Etapas de la Planeacin


Metas Tpicas de la
Planeacin
















Poblacin Suelo
Actividad Social y
Econmica
Problemas e Identificacin
de Necesidades
Planeacin de Metas y
Objetivos Establecidos
Investigacin de las
Demandas
Anlisis de las Demandas
Diseo de una o ms
Soluciones
Evaluacin de Alternativas
Tcnica - Operacional
Socio-Econmica
Financiera
Ambiental
Presentacin a las Personas
que toman Decisiones
Plan de Financiamiento
Implantacin: Proyecto,
Construccin y Operacin
Inventario: Medios
de Transporte, uso
de la va pblica,
generacin de
viajes, etc.
Distribucin de
Viajes, asignacin
de trnsito y
reparticin modal,
as como
proyecciones
A
n

l
i
s
i
s

d
e

R
e
t
r
o
a
l
i
m
e
n
t
a
c
i

n

Facilitar el flujo de trnsito
Reducir el tiempo de viaje
Aumentar seguridad
Reducir costos de servicio
Tener acceso a todos los usos
de suelo
Aumentar frecuencia de
servicio
Dar servicio en toda poca
del ao
Conservar o modificar el uso
de suelo
Disminuir la contaminacin
Conservar centros y edificios
histricos
Mejorar el equilibrio
ecolgico
Mantener y crear oportunidad
de trabajo
Satisfacer las demandas
industriales, comerciales y de
abasto
Ahorrar energa
Otros


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I.3.3. Criterios Generales para la Evaluacin de Proyectos.

Si se tratase de un esquema de planeacin de carreteras para un estado, se tendra una gama de enlaces de
comunicacin deseables, algunos de ellos serviran para unir las mismas zonas pero siguiendo diferentes
trayectorias, otros seran para comunicar polos o zonas de desarrollo en una posicin geogrfica a las
primeras. Ante tal situacin se hace necesario evaluar todas las alternativas propuestas a fin de seleccionar
la mejor o bien programar (obtener un programa de inversin) la ejecucin de las alternativas de
manera priorizada y coordinada, con base en diferentes horizontes de proyecto (a corto, mediano y largo
plazo) y ciertos resultados de rentabilidad.

Para la adecuada eleccin de la mejor alternativa o la priorizacin de ejecucin de un grupo de ellas
es necesario realizar un procedimiento de evaluacin de esas alternativas o proyectos especficos.

En la evaluacin general de proyectos es necesario considerar lo siguientes elementos particulares de
evaluacin:

# Evaluacin tcnica operacional
# Evaluacin socioeconmica
# Evaluacin financiera
# Evaluacin del impacto en el medio ambiente

a) Evaluacin Tcnica Operacional: En este rubro y mediante procedimiento tcnicos y analticos
se hace una evaluacin en la operatividad de las alternativas. Por ejemplo, ante la modernizacin
de una interseccin conflictiva los elementos de estudio podran ser:

Disminucin de los ndices de accidentes
Disminucin del tiempo de demoras por espera
Elevar la fluidez y movilidad mediante el anlisis de nivel de servicio
Etc.

Ante la propuesta de un libramiento:

Disminucin del tiempo de recorrido y por ende una mejor velocidad operacional.
Disminucin de demoras en la va actualmente utilizada y ganancia de velocidad y
nivel de servicio para el trnsito local.
Disminucin de deterioros y daos en el pavimento de la vialidad actual.
Disminucin del nido y continuacin del aire.

Todo esto con las tcnicas y metodologas apropiados para ello.

b) Evaluacin Socioeconmica: Los estudios socioecnomicos se hacen, por algunas de las
siguientes razones.

Para determinar la viabilidad de un proyecto
Para comparar ubicaciones alternativas
Para evaluar diferentes aspectos del diseo de carreteras, por ejemplo, el tipo de
superficie que va a utilizarse, es decir, tipo de estructura del pavimento.
Para determinar la priorizacin (jerarquizacin) de proyectos.
Comparar entre la rentabilidad de otros proyectos de inversin pblica.
Otros.



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La evaluacin socioeconmica se realiza con la aplicacin de los principales conceptos de
matemtica financiera tratados en ingeniera econmica, en ellos los anlisis se basan,
principalmente, con la comparacin entre los beneficios y costos a lo largo de la vida til del
proyecto (Fig. I.5).











Fig. I.5. Comparativo entre beneficios y costos a lo largo de la vida til de un proyecto

1) Costos

Entre los costos se pueden considerar:

# Costo de inversin de la carretera
# Costo de mantenimiento de la carretera
# Costo de los usuarios de la carretera
Costo de operacin de los vehculos
Tiempo de viaje
Costos de accidente

# Costo del capital de transporte
# Costo de operacin del transporte
# Costos de los usuarios del transporte
Costo monetario del transporte
Costo del tiempo de viaje del transporte

2) Beneficios

Generalmente se catalogan como:

# Beneficios Directos
# Beneficios Indirectos

2.1) Beneficios Directos:

# Disminucin por costo de los usuarios
# Disminucin por costo del transporte

En general los beneficios se calculan:

Aqu el ahorro en costos se considera como el beneficio obtenido
t (aos)
C = Costos
B = Beneficios
i = Tasa de inters
( )

=
proyecto con
Costos
proyecto sin
Costos
Beneficios


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2.2) Beneficios Indirectos:

# Beneficios a las propiedades adyacentes (Plusvala de los terrenos e infraestructura)
# Beneficios por impacto en zona pobre e ingreso per cpita en la poblacin
# Beneficio por desarrollo econmico
# Beneficio por acceso a mejores servicios


Despus de calculados los costos y los beneficios que originar la implantacin del proyecto, se utiliza la
matemtica financiera a fin de cuantificar la utilidad del proyecto. Para ello, los principales indicadores
son:


B/C: (relacin beneficio/costo)
VPN: (valor presente neto B-C)
TIR: (tasa interna de retorno; tasa de inters que iguala los beneficios a los costos)

Todos los indicadores se realizan considerando el valor del dinero en el tiempo, y se hacen las
comparaciones B Vs C en un mismo ao, generalmente el ao base (ao cero)

Para considerar el valor del dinero a travs del tiempo se utiliza la expresin:

F= P (1 + i)
n

donde:
F: Valor futuro
P: Valor presente
i: Tasa de inters en el perodo
n: No. de perodos


Los factores de decisin para los indicadores econmicos y elegir entre la mejor alternativa o priorizar un
grupo de acciones son:

B/C > 1 VPN > 0 TIR > Tasa bancaria


c) Evaluacin de impacto ambiental.

Esta consiste en la cuantificacin de los impactos o consecuencias que tendr el proyecto en todo el
entorno ambiental en el cual ser ubicado. En trminos generales, y dentro de los elementos ms
importantes, se tienen:

! Impactos sobre recursos naturales, ecolgicos y escnicos
! Reubicacin de individuos y familias
! Impacto social
! Impacto sobre la calidad del aire
! Impacto del ruido
! Impacto sobre la calidad del agua
! Impacto de la construccin
En todo caso y dentro de las posibilidades de los proyectos se debern proponer las consecuentes medidas
de mitigacin .


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Captulo II

Elementos de la Ingeniera de Trnsito Utilizados
en el Proyecto de Caminos


II.1. PROBLEMTICA DEL TRNSITO Y SU SOLUCIN


Las ciudades, estados y naciones dependen en gran parte de sus sistemas de calles y carreteras, ofreciendo
servicios de transporte. En muchas ocasiones, estos sistemas operan arriba de su capacidad, con el fin de
satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para trnsito de vehculos
ligeros, trnsito comercial de carga y servicios, transporte pblico, acceso a distintas propiedades y
terminales, estacionamientos, etc., originando con ello problemas en la circulacin vehicular, cuyo
impacto se mide en trminos del congestionamiento y accidentalidad.

Aun de que en aos recientes con los avances tecnolgicos se han proyectado y construido sistemas viales
ms acordes con los vehculos que los utilizan, al igual que diseos urbanos modernistas, los problemas de
trnsito an persisten. De manera general, se consideran que los factores que inciden en la problemtica
son:

1. Diferentes tipos de vehculos en una misma vialidad o camino
2. Superposicin del trnsito motorizado en vialidades inadecuadas
3. Falta de planificacin del trnsito
4. Automvil no considerado como una necesidad pblica
5. Falta de asimilacin por parte del gobierno y los usuarios

Estos tipos de factores causan generalmente, grandes impactos en la economa social de una poblacin,
incrementando los costos del transporte y reduciendo con ello las oportunidades. Adems, es importante
destacar que tambin disminuyen los niveles de seguridad vial provocando grandes prdidas materiales y
en repetidas ocasiones vidas humanas. Por ello es importante establecer soluciones que hagan el trnsito
seguro y eficiente.

Las soluciones clsicas a los factores expuestos se pueden definir en tres tipos:

1. Solucin integral: Consiste prcticamente en construir nuevas vialidades que se adapten a las
caractersticas del trnsito que las demanda. En trminos amplios se puede considerar en planes
parciales de desarrollos urbanos en las nuevas reas de crecimiento. En la figura II.1 se distingue
la configuracin de vialidad recomendada para una solucin integral, como se observa, la
estructura propuesta sigue un patrn muy natural como corresponde al cuerpo humano, de las
plantas, etc. Es importante destacar que estos conceptos des vialidad se basan en una jerarqua
muy bien definida y que adems, por las propias caractersticas, es difcil aplicarlos a la mayora
de las ciudades actuales, ya que prcticamente, se tendran que reconstruir.

2. Solucin parcial de alto costo: Esta solucin corresponde en tratar de aprovechar a lo mximo
con lo que se cuenta, con cierto cambios o adecuaciones que requieren de fuertes inversiones. Los
casos ms extremos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales,


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capacidad restringida e insuficiente, falta de control de la circulacin, ente otros, pueden
resolverse mediante la inversin requerida pare ello. Entre estas soluciones pueden contemplarse
el ensanchamiento de las calles, modificacin de intersecciones estableciendo canalizaciones,
sistemas de semforos de control automtico, estacionamientos fuera de la calle, etc.


Fig. II.1. Solucin Integral. Trazo propuesto para nuevas ciudades.

3. Solucin parcial de bajo costo: Consiste en aprovechar al mximo las condiciones existentes,
con el mnimo de obra material y el mximo en cuanto a regulacin funcional del trnsito, a travs
de la tcnica depurada, as como disciplina y educacin por parte del usuario. Incluye entre otros
aspectos, la legislacin y reglamentacin adaptadas a las necesidades del trnsito, las medidas
necesarias de educacin vial, el sistema de calles con circulacin en un sentido (pares viales), el
estacionamiento de tiempo limitado, el proyecto especfico y apropiado de sealamiento y
semforos, la canalizacin de trnsito de bajo costo, las facilidades para la construccin de
terminales y estacionamientos, etc.

En trminos generales se han descrito los tipos de soluciones que la ingeniera de trnsito puede proponer
y ejecutar para resolver la problemtica de trnsito en calles y caminos.

Por otra parte, para establecer dichas soluciones as como definir nuevos proyectos de vialidad, es
importante caracterizar y analizar los aspectos elementales del trnsito, por lo que en la siguiente seccin
se presentan algunos conceptos para tal caso.


II.2. ELEMENTOS BSICOS PARA EL PROYECTO

El proyecto geomtrico de un camino est basado en ciertas caractersticas fsicas del individuo como
usuario del camino, de los vehculos que lo utilizarn y del camino mismo. En esta seccin se tratan estos
elementos, adems se complementan con caractersticas necesarias para el estudio trnsito y requeridas


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para el mismo proyecto como lo son, el volumen, la velocidad, las relaciones fundamentales entre la
velocidad volumen densidad, concluyendo con la distancia de visibilidad y de rebase.

II.2.1. El Camino

Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el trnsito de vehculos, en el mbito
urbano se le refiere como calle o vialidad y en el interurbano (entre ciudades) como carretera, camino o
autopista.

a) Partes que componen a la seccin de un camino

En general, el acondicionamiento de un camino se da para que los vehculos puedan transitar con la
suficiente seguridad, comodidad y economa dada la disminucin de costos de operacin al tener
superficies menos rugosas. La seccin transversal del acondicionamiento del camino se estructura como
se indica de las figuras II.2.

Fig. II.2(a). Seccin transversal tpica en terrapln para carreteras de dos carriles.

Fig. II.2(b). Seccin transversal tpica en corte de un camino de dos carriles


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Fig. II.2(c). Seccin transversal tpica mixta o en balcn para caminos de dos carriles.


Calzada o Superficie de Rodamiento: Parte de la seccin que se mantiene en contacto con los
neumticos, generalmente en caminos importantes se encuentra pavimentada
Carril: Aquella parte de la calzada que permite el movimiento de una sola fila de vehculos.
Acotamientos: Partes que confinan a la calzada y que ocasionalmente pueden utilizarse como
estacionamiento
Corona: Es la parte de la seccin que contiene a la calzada ms los acotamientos
Hombros: Son los puntos extremos de la corona y que definen la interseccin de sta con los
taludes.
Cunetas: Se emplean como elementos del drenaje longitudinal
Contracunetas: Se emplean aguas arriba de la seccin e impiden que caiga demasiada agua a las
cunetas.
Taludes: Caras inclinadas en los extremos de la seccin, y se utilizan para proporcionar
estabilidad a los terraplenes o a los cortes.
Rasante: Es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona
del camino. En la seccin transversal est representada por un punto.
Pavimento: Es el conjunto de capas de materiales seleccionados que reciben en forma directa las
cargas del trnsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuyndolas con uniformidad. Este
conjunto de capas proporciona tambin la superficie de rodamiento.
Subrasante: Es la capa sobre cuya superficie se apoyan las capas del pavimento. Tambin se le
denomina al punto que se encuentra debajo de la rasante pero sobre la superficie superior de esta
capa.
Ceros: Son los puntos extremos de la seccin donde los taludes se intersectan con el terreno
natural.


b) Clasificacin de Caminos:

En nuestro pas, la clasificacin de caminos se de acuerdo con las categoras siguientes:

b.1) Clasificacin de transitabilidad:

En general corresponden a etapas de construccin y se dividen en:



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Caminos de tierra o en terraceras: Transitable en tiempo de secas.
Camino revestido: Transitable en cualquier poca del ao.
Camino pavimentado: Con tratamiento superficial, con concreto asfltico o hidrulico.


b.2) Clasificacin administrativa:

Por lo general es independiente de las caractersticas tcnicas del camino. Hay una divisin segn la
dependencia del gobierno que tiene a su cargo la construccin, conservacin u operacin, como sigue:

Camino Federal: Directamente a cargo de la federacin
Camino Estatal: A cargo de las juntas locales de caminos
Camino Vecinal: Construido con la cooperacin de los particulares beneficiados. Para su
conservacin, pasa a la clasificacin anterior.
Camino de Cuota: A cargo de caminos y puentes federales de ingresos y servicios conexos
(CAPUFE). La inversin es recuperable a travs del pago de cuotas.


b.3) Clasificacin tcnica oficial:

Permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino. Toma en cuenta los volmenes de
trnsito sobre el camino y las especificaciones geomtricas. La SCT, en sus normas de servicios tcnicos
del proyecto geomtrico de carreteras, clasifica las carreteras de acuerdo a su trnsito diario promedio
anual (TDPA) para el horizonte de proyecto como sigue:

Tipo A2: para un TDPA de 3000 a 5000 vehculos
Tipo A4: para un TDPA de 5000 a 2000 vehculos
Tipo B: para un TDPA a 1500 a 3000 vehculos
Tipo C: para un TDPA de 500 a 1500 vehculos
Tipo D: para un TDPA de 100 a 500 vehculos
Tipo E: Para un TDPA hasta de 100 vehculos

En el cuadro II.1 se identifica la clasificacin tcnica oficial y en ella se pueden distinguir las dimensiones
de los elementos geomtricos que definen a la seccin transversal cuando el camino se encuentra en recta.


b.4) Clasificacin a nivel urbano:

Autopistas y vas rpidas: permiten el movimiento de grandes volmenes de trnsito a travs o
alrededor de un rea urbana. Son divididas y con control total de accesos y sin comunicacin directa
con las propiedades.
Vialidades principales: Permiten el movimiento del trnsito entre reas o partes de la ciudad. Dan
servicio a los principales generadores de viajes y se conectan con el sistema de autopistas y pueden
tener control parcial de accesos.
Calles colectoras: Son las que ligan a las calles principales con las calles locales, proporcionando a
su vez acceso a las propiedades colindantes.
Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas residenciales, comerciales,
industriales. Se conectan directamente a las calles colectoras y/o con las vialidades principales.



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Cuadro II.1. Clasificacin Tcnica de Caminos (SCT).


Estadsticas de la red de carreteras en Mxico; Red Total = 303 262 Km; en la Fig. II.3 se observa la red
de carreteras del Estado de Sonora.



II.2.2. El vehculo:

Una carretera tiene por objeto permitir la circulacin rpida, econmica, segura y cmoda, de vehculos
autopropulsadas sujetos al control de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo a
las caractersticas del vehculo que la van a usar y considerando en lo posible, las reacciones y
limitaciones del conductor.

a) Clasificacin:

En general, los vehculos que transitan por una carretera pueden dividirse en (observar cuadro II.2):

Vehculos Ligeros: Son vehculos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Se
denotan por Ap y Ac respectivamente.

Vehculos Pesados: Son unidades destinadas al transporte de carga y pasajeros, de dos o ms ejes
y seis o ms ruedas; en esta denominacin se incluyen los camiones y los autobuses. Se denotan
por:
B C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S2-R3 C3-R2 C3-R3


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Fig. II.3. Red de Carreteras del Estado de Sonora.

Donde:

C = Camin; T = Tractor; S = Semiremolque y; R = Remolque. El nmero que sigue a estas
literales expresa el nmero total de ejes del vehculo, por ejemplo C2, expresa que es un camin
de carga unitario (un solo chasis) y que tiene dos ejes (comnmente llamado rabn).



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Vehculos Especiales: Se incluyen los camiones y/o remolques especiales, maquinaria agrcola,
bicicletas y motos, otros.


Cuadro II.2. Clasificacin General de Vehculos.


b) Vehculo de proyecto

Es un vehculo hipottico cuyas caractersticas se emplearn para establecer los lineamientos que regirn
el proyecto geomtrico de caminos e intersecciones. El vehculo de proyecto debe seleccionarse de manera
que represente un porcentaje significativo del trnsito que circularn por el camino y las tendencias de los
fabricantes a modificar las caractersticas de los vehculos.

En nuestro pas la SCT considera cinco tipos de vehculos de proyecto y su denominacin est en funcin
de la distancia entre ejes externos. Los vehculos se distinguen en el cuadro II.3.




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Cuadro II.3. Vehculos de Proyecto
Tipo de
vehculo
Vehculo
Representativo
Distancia entre
ejes (m)
Para Diseo

DE 335 Ap y Ac 3.35 Estacionamientos
DE 450 C2 4.50 Caminos E
DE 610 B y C3 6.10 Caminos D y C; Calles locales y secundarias
DE 1220 T2-S1 y T2-S2 12.20 Caminos C y calles secundarias
DE 1525 T3-S2 y otros 15.25 Caminos B y A; Calles primarias

c) Caractersticas Geomtricas y de Operacin:

En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en cuenta las caractersticas geomtricas y
de operacin de los vehculos. Las caractersticas geomtricas estn definidas por las dimensiones y el
radio de giro, las caractersticas de operacin estn definidas principalmente por la relacin peso/potencia,
la cual en combinacin con otras caractersticas del vehculo y del conductor, determina la capacidad de
aceleracin y deceleracin, la estabilidad en curvas y los costos de operacin.

c.1) Dimensiones: Estas son las dimensiones que deben tomarse en cuenta para el proyecto geomtrico de
carreteras y vialidades urbanas. Ver la Fig. II.4 y cuadro II.4.


Fig. II.4. Dimensiones caractersticas de los vehculos ligeros y pesados.


II-10
RBM-DICYM-UNISON
En el siguiente cuadro II.4, se distingue la descripcin y magnitud de las diferentes dimensiones.


Cuadro II.4.Dimensiones y caractersticas de los vehculos de proyecto.
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geomtrico SCT)


C.2) Radio de giro y trayectoria de las ruedas:

El radio de giro es la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del vehculo,
cuando ste efecta un giro.

El radio de giro (R
G
) Definen la trayectoria cuando el
La distancia entre ejes (DE) vehculo efecta un giro
La Entreva (EV)

Las trayectorias de la rueda delantera externa y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones de
curvas horizontales de una carretera y para disear la orilla interna de la calzada en los ramales de las
intersecciones.


II-11
RBM-DICYM-UNISON

El radio de giro mnimo para un vehculo es aquel que se puede obtener por la mxima posicin que se
pueda alcanzar con una direccin en una deflexin aproximada de 50.

Expresiones para el clculo del ancho de vehculo unitario (sin semiremolque) en curva:

Considerando la Fig. II.5 el ancho total del vehculo en curva es:

B A
F F Curva en Vehculo Total Ancho + + = U (Ec. II.1.)

Fig. II.5. Clculo del ancho de un vehculo sencillo (unitario) en curva


II-12
RBM-DICYM-UNISON

Donde:
U = Distancia entre huellas delantera externa y trasera interior
F
A
= Distancia entre la huella delantera externa y el extremo delantero externo del vuelo
delantero.
F
B
= Vuelo lateral interno del vehculo

La distancia entre las huellas delantera externa y trasera interna (U) se calcula:

U = EV + d (Ec. II.2)

Donde:
EV = Entreva del vehculo
d = Desplazamiento (distancia entre las huellas externas)


Primero calculando el valor del desplazamiento (d):











Ahora desarrollando las expresiones para el clculo de F
A
:












El vuelo lateral interno del vehculo ser:










(Ec. II.3.)
2 2
2 2
2 2
2
2 2
DE R R EV U
DE R R d
DE R OP
DE OP R
OP R d
G G
G G
G
G
G
+ =
=
=
+ =
=
( )
( ) ( )
( )
( )
( ) a R Vd DE Vd R F
Vd DE Vd R R
DE R Vd Vd DE DE R
DE R Vd DE R
OP Vd DE R
a R R F
G G A
G
G
G
G A
+ + + =
+ + =
+ + + =
+ + =
+ + =
+ =
2
2
2
rectngulo ulo Por triang
2
2
1
2 2 2 2 2
1
2 2 2 2
1
2 2 2
1
1
(Ec. II.4.)
B
B
F a
EV A
F
=

=
2

(Ecs. II.5.)


II-13
RBM-DICYM-UNISON
Expresiones para el clculo del ancho de vehculo articulado (con simrrelque) en curva:

Aqu los desplazamientos de las huellas se determinan a partir de ensayes con modelos a escala, aunque
pueden determinarse analticamente en forma aproximada, considerando que el eje delantero del
semirremolque es el eje real o virtual que pasa por la articulacin. En trminos generales las expresiones
para este clculo son las que a continuacin se describen.

La expresiones II.1 y II.2 son de la misma forma. El clculo del desplazamiento (d) total del vehculo
articulado si cambia y se calcula como:

d = d
t
+ d
s
(Ec. II.6)

Donde:
d
t
: Es el desplazamiento de la huella del tractor
d
s
: Es el desplazamiento de la huella del semirremolque

Desplazamiento de la huella del tractor (d
t
):

( )
2 2
DET R R d
G G t
= (Ec. II.7)

Desplazamiento de la huella del semirremolque (d
s
):

( ) ( ) ( )
2 2
DES d R d R d
t G t G s
= (Ec. II.8)


Tambin la forma de calcular F
A
sufre cambios y se expresa como:

( )
G G A
R Vd DET Vd R F + + = 2
2
(Ec. II.9)

y F
B
= 0




II-14
RBM-DICYM-UNISON

Ejercicio I I .1: Calcule el ancho total que tendr el vehculo de proyecto DE-610 que circula sobre una
curva definiendo un radio de giro RG = 35.0 m.


Estrategia para la solucin: Los vehculos de proyecto DE-335 y DE-610 se consideran como vehculos
unitarios, es decir, de un solo chasis y no tienen semirremolque. Por lo tanto, se utilizarn las expresiones
para clculo de ancho de vehculo unitarios en curva (Expresiones II.1 a la II.5).

B A
F F Curva en Vehculo Total Ancho + + = U (Expresin que definir el resultado)

Paso 1: Obtencin de las dimensiones geomtricas del vehculo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geomtrico SCT).

A = 2.59 m (ancho del vehculo) V
d
= 1.22 m (vuelo delantero)
EV = 2.59 m (entreva) DE = 6.10 m (distancia entre ejes)

Paso 2: Clculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entreva ms el desplazamiento [(d) que se refiere a la distancia entre las huellas externas]:

m . U
. . . . U
DE R R EV U
G G
13 3
10 6 0 35 0 35 59 2
2 2
2 2
=
+ =
+ + =


Paso 3: Clculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehculo (F
A
):

( )
( ) [ ]
m . F
. . . . . F
a R Vd DE Vd R F
. . EV A
a
A
A
G G A
23 0
0 0 35 22 1 10 6 2 22 1 0 35
2
0
2
59 2 59 2
2
2
2
=
+ + + =
+ + + =
=

=


Paso 4: Calculo del vuelo lateral interno del vehculo:

F
B
= a = 0

Paso 5: Clculo del ancho total del vehculo en curva:

m 3.36
0 3.13 0.23 Curva en Vehculo Total Ancho
=
+ + =


Comentario Final: El ancho del vehculo transitando en lnea recta (en tangente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con R
G
= 35.0 m el ancho del mismo vehculo es de 3.36 m, es decir, 0.77 m ms ancho.





II-15
RBM-DICYM-UNISON
Ejercicio I I .2: Calcule el ancho del vehculo DE-1525 que tendr al transitar por una curva de 48.5 m.

Estrategia para la solucin: A diferencia de lo desarrollado en el ejercicio anterior, el vehculo DE-1525
corresponde a uno de los vehculos articulados. Por lo tanto se utilizarn las expresiones II.1, II.2 y las
correspondientes a los vehculos articulados.

B A
F F Curva en Vehculo Total Ancho + + = U (Expresin que definir el resultado)

Paso 1: Obtencin de las dimensiones geomtricas del vehculo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geomtrico SCT).

A = 2.59 m (ancho del vehculo) d
t
= 4.88 m (dist. Entre ejes interiores tractor)
EV = 2.59 m (entreva) DES = 9.15 m (dist. entre ejes del semirremolque)
DET = 6.10 (dist. entre ejes del tractor) V
d
= 0.92 m (vuelo delantero)

Paso 2: Clculo del desplazamiento (distancia entre las dos huellas externas):

Desplazamiento del tractor d
t
:
( ) ( ) m . . . . DET R R d
G G t
39 0 10 6 5 48 5 48
2 2 2 2
= = =

Desplazamiento del semmirremolque d
s
:
( ) ( ) ( ) ( ) ( ) ( ) m . . . . . . DES d R d R d
t G t G s
88 0 15 9 39 0 5 48 39 0 5 48
2 2 2 2
= = =

El desplazamiento total es:
d = 0.39 + 0.88 = 1.27 m

Paso 3: Clculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entreva ms el desplazamiento:

U = EV + d = 2.59 + 1.27 = 3.86 m

Paso 4: Clculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehculo (F
A
):
( ) ( ) ( ) m . . . . . . R Vd DET Vd R F
G G A
11 0 5 48 92 0 10 6 2 92 0 5 48 2
2 2
= + + = + + =

Paso 5: Calculo del vuelo lateral interno del vehculo:

F
B
= 0

Paso 6: Clculo del ancho total del vehculo en curva:

m 3.97
0 3.86 0.11 Curva en Vehculo Total Ancho
=
+ + =


Comentario Final: El ancho del vehculo transitando en lnea recta (en tangente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con R
G
= 48.5 m el ancho del mismo vehculo es de 3.97 m, es decir, 1.08 m ms ancho.



II-16
RBM-DICYM-UNISON
c.3) Relacin Peso Potencia (Wc/P)

El peso del vehculo cargado y la potencia de su motor son los factores ms importantes que determinan
las caractersticas y costos de operacin de un vehculo en el camino. De esta relacin dependen, entre
otros, los siguientes factores:

La velocidad y el tiempo de recorrido en vehculos pesados estn en funcin de la relacin peso-
potencia
Misma relacin Wc/p en vehculos de distintos resultan mismas caractersticas de operacin
La relacin Wc/P influye directamente en la capacidad del camino y en el proyecto del
alineamiento vertical

La relacin peso/potencia generalmente queda expresada en kilogramos sobre caballos de fuerza (HP). En
la seccin c.4 se muestra una aplicacin de su utilizacin. A continuacin se propone un ejercicio de la
obtencin de los datos bsicos para despus utilizarlos en ejercicios ms elaborados.


Ejercicio I I .3: Determina la potencia del vehculo de proyecto DE-1220

Estrategia para la solucin: Para la determinacin del dato requerido se har referencia a los datos del
mismo cuadro II.2. La solucin es directa:

Paso 1: Del Cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos para el DE-1220

180 =
P
W
C
HP
Kg
(relacin peso / potencia)
W
C
= 25000 Kg (peso total del vehculo cargado)

Paso 2: Se obtiene la potencia total mediante el despeje de la relacin y la adecuada sustitucin de datos.

HP .
Wc
P 9 138
180
25000
180
= = = (potencia total del vehculo DE-1220)

Comentario Final: La solucin del ejercicio se percibe de gran facilidad, y nicamente se formula para el
manejo de los datos del cuadro II.4.


c.4) Aceleracin y Deceleracin:

Un vehculo acelera cuando la fuerza tractiva que genera su motor es mayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehculo y, decelera, cuando las resistencias que se oponen al movimiento son
mayores que la fuerza tractiva generada. Cuando las resistencias son iguales a la fuerza tractiva el
vehculo se mueve a una velocidad constante, denominada velocidad de marcha.

Una maniobra de rebase
En pendiente ascendente
Cuando se incorpora a una corriente de trnsito
Cuando cruza una interseccin y se aproxima otro vehculo
Cuando desea aumentar la velocidad

Un vehculo
acelera para:


II-17
RBM-DICYM-UNISON
Cuando advierte algn peligro
Para salir de un camino a otro lateral
Para cruzar una interseccin
En pendientes descendentes
Para disminuir su velocidad


La fuerza disponible que tiene un vehculo para acelerar o decelerar se obtiene a partir de la Ecuacin
II.10 y fsicamente se ilustran sus componentes en la Fig. II.6:

F
D
=F
T
(R
A
+R
R
+R
F
+R
P
) (Ec. II.10)


Fig. II.6. Fuerzas que intervienen en el movimiento del vehculo.

Donde:

F
D
= Fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehculo.
F
T
= Fuerza tractiva neta del vehculo. Es generada por el motor menos las resistencias internas
producidas por los mecanismos de transmisin y las prdidas producidas por la altura sobre el
nivel del mar y otros factores.
R
A
= Resistencia al movimiento del vehculo producida por el aire.
R
R
= Resistencia al rodamiento producida por la deformacin de la llanta y las caractersticas de la
superficie de rodamiento.
R
F
= Resistencia producida entre las llantas y la superficie de rodamiento cuando se aplican los frenos.
R
P
= (W
t
) Resistencia que ofrece la pendiente al movimiento del vehculo. Cuando la pendiente es
ascendente, ofrece resistencia al avance del vehculo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.

Clculo de la fuerza tractiva F
T
:

De la definicin de potencia V F
t
d F
t
T
P =

= =
Donde:
P = Potencia d = Distancia
T = Trabajo F = Fuerza
t = Tiempo V = Velocidad
Un vehculo
decelera para:
F
T

R
F

R
R

R
A



II-18
RBM-DICYM-UNISON
De aqu que la fuerza tractiva ser:

En esta expresin se requiere obtener el valor de fuerza en Kg, pero es comn manejar el valor
de la potencia en caballos de fuerza (HP) y la velocidad en km/h. Con el fin de manejar la
expresin en el sistema MKS, se realizarn las siguientes conversiones:


seg
m Kg
HP

= 75 1
seg .
m
seg
m
hr
Km
6 3 3600
1000
1 = =


En general la expresin para el clculo de la fuerza tractiva queda:

k
V
P
F
T
270 = (Ec. II.11)

El valor de k implica las prdidas de potencia por los mecanismos de transmisin y la influencia de la
altura, se calcula como:

2 1
e e k = h . e
4
1
10 09 1

= ; Para h 900 msnm (efecto de la altura)

0.88 e
2
0.95 (eficiencia mecnica)


Resistencia al Aire R
R
:

La resistencia al aire cuando el vehculo est en movimiento se calcula con la expresin:

2
AV K R
A A
= (Ec. II.12)

Aqu: K
A
: Es un factor experimental; es usual 0.005 K
A
0.006
A: Area frontal del vehculo
V: Velocidad del aire. Se considera igual a la que va el vehculo


Resistencia al Rodamiento R
R
:

La resistencia al rodamiento se obtiene con la expresin:

W K R
R R
= (Ec. II.13)

Donde:
K
R
: Factor Emprico
W: Peso del vehculo (kg)

Tipo de Superficie K
R

Asfalto o Concreto 0.008 a 0.010
Revestimiento 0.020 a 0.025
Terracera 0.080 a 0.016
Cuadro II.5. Coeficiente de Rodamiento
V
P
F
T
=

=
seg .
m
seg
m kg
V
P
F
T
6 3
75


II-19
RBM-DICYM-UNISON
Resistencia por Friccin en el Frenado R
F
:

Esta resistencia nicamente de dar si el conductor aplica los frenos y se calcula:

f W R
F
= (Ec. II.14)
Donde:
W: Peso del vehculo (kg)
f: Coeficiente de friccin longitudinal entre la llanta y el pavimento (experimental)

Coeficiente de Friccin Longitudinal en el Frenado
Velocidad (Km/h) Coeficiente de Friccin (f)
Proyecto Marcha Pav. Seco Pav. Mojado
30 28 0.650 0.400
40 37 0.630 0.380
50 46 0.620 0.360
60 55 0.600 0.340
70 63 0.590 0.325
80 71 0.580 0.310
90 79 0.560 0.305
100 86 0.560 0.300
110 92 0.550 0.295
Cuadro II.6. Coef. de Friccin Longitudinal.


Resistencia por Pendiente R
P
:

De la figura II.6 se observa que la fuerza resistiva que se origina debido a la pendiente del camino (parte
del alineamiento vertical) es:

= = WSen W R
t P
adems, se conoce que en ngulos pequeos = Tan Sen
y
100
P
Tan =
Por lo que:
100
WP
R
P
= (Ec. II.15)

Donde:
W: Peso del vehculo (Kg)
P: Pendiente del camino (%)

Sustituyendo cada una de las resistencias al movimiento en la Ec. II.10, queda:

+ + + =
100
270
2
WP
W f W K AV K k
V
P
F
R A D
(Ec. II.16)
En resumen:
Si F
D
> 0 el vehculo acelera.
Si F
D
< 0 el vehculo decelera.
Si F
D
= 0 el vehculo se mueve a velocidad constante (velocidad de rgimen).


II-20
RBM-DICYM-UNISON
Esta expresin es utilizada para verificar el proyecto del alineamiento vertical, por ejemplo, para definir la
mxima longitud que podr tener una pendiente en ascenso comparando las velocidades de entrada y
salida del vehculo de proyecto.

Para realizar lo anterior es necesario calcular primero, la magnitud de la aceleracin a partir de la fuerza
F
D
, y despus la longitud o velocidad que alcanzar el vehculo en cierto tramo de camino. Para ello se
plantean las siguientes expresiones:

Para la aceleracin (a):

De la segunda Ley de Newton
W
gF
a ;
g
W
m ;
m
F
a ; a m F
D D
D
= = = =
W
F .
a
D
81 9
= (Ec. II.17)
Donde:
m = Masa del vehculo
W = Peso del vehculo
g = Aceleracin de la gravedad


Por otra parte de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado:

a
V V
t
1 2

=
a
V V
L
2
2
1
2
2

=

t = Tiempo necesario para pasar de V
1
a V
2

L = Longitud necesaria para pasar de V
1
a V
2

V
1
= Velocidad inicial
V
2
= Velocidad final

Si la aceleracin se expresa en m/s
2
y la velocidad en Km/h habr que hacer las conversiones necesarias
para calcular el tiempo en segundos y la longitud en metros.


( )

=
W
F .
.
V V
t
D
81 9
6 3
1 2
( )
1 2
4 35
V V
F .
W
t
D
= (Ec. II.18)

( )

=
W
F
. .
V V
L
D
81 9 6 3 2
2
2
1
2
2
( )
2
1
2
2
254
V V
F
W
L
D
= (Ec. II.19)


Cuando se calcula la longitud de aceleracin o deceleracin en tangentes del alineamiento vertical
teniendo como parmetro la velocidad, el clculo debe hacerse por incrementos de velocidad, ya que el
tiempo y la longitud de la fuerza disponible y esta a su vez de la velocidad. En estos casos se
recomiendan clculos iterativos con incrementos de 2 km/h. En los siguientes ejercicios se ejemplifica lo
descrito.



II-21
RBM-DICYM-UNISON

Ejercicio I I .4: En un tramo de un camino tipo B se esta proyectando una pendiente en ascenso y para
revisar su capacidad se desea conocer el comportamiento de la velocidad en el tramo. Los datos utilizados
son:
Velocidad de entrada a la pendiente V
1
= 70 km/h
Vehculo de proyecto = DE-1525
Pendiente = +5%
Area frontal = 8 m
2

K eficiencia de la fuerza tractiva = 0.80
K
R
Coef. resistencia al rodamiento = 0.01
K
A
Coef. resistencia del aire = 0.005

a) Calcule la velocidad de salida del tramo si la longitud del mismo es de 200 m
b) Si la pendiente fuera de longitud indefinida calcule la velocidad del rgimen y la distancia que
recorrera el vehculo para alcanzarla. Obtenga pare esta situacin el tiempo que corresponda.



Estrategia de solucin: Para la solucin de este ejercicio se aplicarn las expresiones II.16, II.18, II.19 y
los datos del vehculo de proyecto se obtendrn del cuadro II.4. Para poder determinar la velocidad de
salida, el clculo se har iterativo en incrementos de velocidad de 2 Km/h, encontrando la velocidad de
salida del tramo cuando la suma de L de cada incremento de velocidad acumule los 200 m, esto para el
inciso (a). Para el (b) se parte de la consideracin de que la velocidad de rgimen se presenta cuando
F
D
=0 por lo que la ecuacin II.16 se resolver para esta situacin. Encontrando esta velocidad se
proceder como en el inciso (a) llevando los incrementos de velocidad hasta la de rgimen, encontrando la
longitud y el tiempo acumulado hasta esta condicin.

Solucin del inciso (a)

Paso 1: Del cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos

180 =
P
W
C
(Relacin peso potencia del DE-1525)
Wc = 30,000 Kg (Peso del vehculo cargado)


Paso 2: Clculo de la potencia del DE-1525

HP .
Wc
P 7 166
180
30000
180
= = =

Paso 3: Formulacin de la ecuacin de fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehculo

( )
( ) ( ) ( )( )
( )( )

+ + =
100
5 30000
30000 01 0 8 005 0 80 0
7 166 270
2
. V . .
V
.
F
D
(a)

Paso 4; Solucin para inciso (a): Calculando en incrementos de 2 km/h para la velocidad hasta que L
= 200 m. Las ecuaciones para L y t son:
( )
1 2
4 35
30000
V V
F .
t
D
= (b) ( )
2
1
2
2
254
30000
V V
F
L
D
= (c)


II-22
RBM-DICYM-UNISON
Tabla de clculo:
V
1
(kph)
(1)
V
2
(kph)
(2)
V
P
(kph)
(3)
F
D
(kg)
(4)
L
(m)
(5)
L
(m)
(6)
t
(seg)
(7)
t
(seg)
(8)
70 68 69 -1468.70 22.20 22.20 1.15 1.15
68 66 67 -1442.25 21.95 44.14 1.18 2.33
66 64 65 -1415.15 21.70 65.84 1.20 3.53
64 62 63 -1387.33 21.45 87.30 1.22 4.75
62 60 61 -1358.68 21.21 108.51 1.25 6.00
60 58 59 -1329.07 20.97 129.48 1.28 7.27
58 56 57 -1298.38 20.74 150.22 1.31 8.58
56 54 55 -1266.45 20.52 170.74 1.34 9.92
54 52 53 -1233.11 20.31 191.04 1.37 11.29
52 50 51 -1198.16 20.11 211.15 1.41 12.70

La velocidad de salida del tramo de 200 m y de pendiente de
+5% se obtiene del orden de los 51 km/h. Se podra hacer un
clculo ms refinado haciendo ms pequeo el ltimo
decremento de 2 km/h.

Paso 5; Solucin para inciso (b): Primero se calcula la magnitud de la velocidad para que la fuerza
disponible sea igual a cero. Para ello se puede proceder iterando valores de V en la misma ecuacin (a) o
utilizando cualquier otro mtodo numrico; tambin puede considerase la utilizacin de una calculadora
programable. Resolviendo:

( )
( ) ( ) ( )( )
( )( )
0
100
5 30000
30000 01 0 8 005 0 80 0
7 166 270
2
=

+ + . V . .
V
.


V =19.83 km/h (velocidad de rgimen)

Ahora volviendo a la tabla del paso 4 y
llevndola hasta la velocidad de 19.83
km/h se encuentra la longitud y el tiempo
para llegar hasta esa velocidad de rgimen

Longitud de la pendiente de +5% para
llegar a la velocidad de rgimen = 742.42
m

Tiempo en el que pasa de 70 Km/h a
19.83 km/h = 82.45 seg









V
1
(kph)
(1)
V
2
(kph)
(2)
V
P
(kph)
(3)
F
D
(kg)
(4)
L
(m)
(5)
L
(m)
(6)
t
(seg)
(7)
t
(seg)
(8)
...Continuando la tabla anterior ...
50 48 49 -1161.35 19.93 231.09 1.46 14.16
48 46 47 -1122.40 19.78 250.87 1.51 15.67
46 44 45 -1081.00 19.67 270.54 1.57 17.24
44 42 43 -1036.75 19.59 290.13 1.63 18.88
42 40 41 -989.19 19.58 309.71 1.71 20.59
40 38 39 -937.76 19.65 329.36 1.81 22.40
38 36 37 -881.79 19.82 349.19 1.92 24.32
36 34 35 -820.43 20.15 369.34 2.07 26.39
34 32 33 -752.65 20.71 390.05 2.25 28.64
32 30 31 -677.15 21.63 411.68 2.50 31.14
30 28 29 -592.26 23.13 434.82 2.86 34.00
28 26 27 -495.83 25.73 460.54 3.42 37.42
26 24 25 -385.00 30.68 491.22 4.40 41.82
24 22 23 -255.94 42.46 533.68 6.62 48.45
22 20 21 -103.35 95.99 629.67 16.40 64.84
20 19.83 19.9 -8.18 97.75 727.42 17.61 82.45
Obs:

En las columnas (1) y (2) slo se
sigue la secuencia de la serie de
velocidades en incrementos de 2
km/h.
Para calculo de la fuerza
disponible FD (Ec. b y Col. 4) se
utiliza una velocidad promedio
(Col. 3) del intervalos de 2 kph.
La distancia que recorre el
vehculo (Col. 5) en ese
decremento de velocidad se
calcula con la Ec. (c).
En la Col. 6 se va llevando la
distancia recorrida acumulada.
En la Cols. 7 y 8 de forma
complementaria se calcula el
tiempo parcial y el acumulado,
respectivamente.


II-23
RBM-DICYM-UNISON
Comentario Final: La solucin del inciso (a) muestra la aplicacin del concepto de aceleracin
deceleracin para la revisin de las pendientes en ascenso y la longitud que deben tener las mismas, para
que la operacin de los vehculos que la utilizan sea la adecuada. Ms adelante en la seccin de proyecto
del alineamiento vertical se retomarn estos conceptos. Para la solucin del inciso (b) se observa el
entendimiento prctico de la velocidad de rgimen que se da cuando la fuerza disponible es cero. Ntese
el signo aritmtico de la F
D
que es negativo, lo cual indica que la aceleracin tambin es negativa ya que
el vehculo va perdiendo velocidad al ir ascendiendo por la pendiente, aqu las resistencias sobre el
vehculo son mayores que la fuerza tractiva del mismo. Una pregunta interesante es qu velocidad
alcanzara el vehculo despus de haberse detenido totalmente en la pendiente y despus vuelto a arrancar,
considerando a la pendiente con longitud indefinida?.

En contra parte, si la pendiente fuera de 5% (en descenso) un buen problema por resolver es qu
longitud necesita el mismo vehculo analizado para pasar de 0 a 70 km/h?.


Ayudas para el anlisis de aceleracin deceleracin:

Se han elaborado algunas grficas para distintos vehculos de proyecto considerando el efecto de diversas
pendientes, por ejemplo, en la Fig. II.7 se muestra la grfica para el vehculo con relacin Wc/P = 180
Kg/HP (DE-1220 y DE-1525). A este tipo de grficas se les denomina velocidad longitud pendiente.
La forma de utilizarse se puede mostrar mediante la solucin del inciso (a) del ejercicio II.4, en donde se
desea conocer la velocidad con la que sale de una pendiente de +5% con una longitud de 200 m despus
de haber ingresado a ella con una velocidad de 70 km/h. La secuencia es la siguiente:

Fig. II.7. Efecto de las pendientes en los vehculos con relacin peso/potencia de 180 Kg/HP

1
2
3
4
5


II-24
RBM-DICYM-UNISON
1) En el eje de las ordenadas se entra con la velocidad inicial de 70 km/h, trazando una horizontal
hasta interceptar a la curva de la pendiente de +5%.
2) Ahora se baja al eje de las abscisas para ubicar un punto de partida e iniciar a medir la longitud
del tramo de 200 m.
3) Sobre el mismo eje de las abscisas se incrementa la longitud requerida; tramo de 200 m.
4) De nuevo se sube hasta interceptar la curva de la pendiente de +5%
5) A partir de la intercepcin anterior se traza una lnea horizontal hasta interceptar el eje de
ordenadas en el que se lee la velocidad de salida del tramo.

Grficas como la II.7 se han elaborado para otros tipos de vehculos de proyecto definidos por su relacin
peso / potencia.


c.5) Estabilidad en Curvas

Un vehculo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la trayectoria que le fija el conductor por
medio del volante. La inestabilidad del vehculo procede generalmente de las fuerzas transversales a que
est sujeto, ya sea por asimetras internas tales como carga mal distribuida, neumticos desinflados y
mecanismos de suspensin defectuosos, o bien por la fuerza centrfuga que aparece cuando el vehculo
describe una curva.

La inestabilidad debido a la fuerza centrfuga puede manifestarse de dos maneras: por deslizamiento o por
volcamiento. Los principales elementos que se consideran para que el vehculo no deslice o vuelque en la
curva son: el radio, la velocidad, la sobreelevacin, el coeficiente de friccin lateral, la altura y entreva
del vehculo.

Revisin por inestabilidad al deslizamiento:

La condicin necesaria para que el vehculo no deslice en la curva se da para cuando

= 0
X
F

Fig. II.8. Diagrama para revisin de la estabilidad de vehculos en curva.


II-25
RBM-DICYM-UNISON
( )
0
0
0
0
0
= + =
= + + =
=

=
= + + =
= + =

F ) Tan ( W
FTan W F WTan
Cos
Sen
F
Cos
Cos
W
Cos
Cos
F
Cos
Sen
W
FSen WCos FCos WSen
FCos WSen F
X

( )
0
+ =
+ =
=
FTan
FSen WCos
FSen WCos N
N


0 = + F ) Tan ( W

De las expresiones del movimiento circular se tiene que la fuerza F se considera:
ma F = (fuerza centrfuga)
R
V
a
2
= (aceleracin radial)
g
W
m =

( ) ( )R . .
V
s
gR
V
s
R
V
g
W
) Tan ( W
F ) Tan ( W
81 9 6 3
2
2
2
2
= +
= +
= +
= +
s Tan =

R
V
. s
2
00785 0 = +
R
V
s
127
2
= + (Ec. II.20)

Donde:
s = Sobreelevacin (en decimal)
= Coef. de friccin lateral
V = Velocidad de proyecto (km/h)
R = Radio de la curva (m)

El coeficiente de friccin transversal () es un valor experimental, para velocidades debajo de los 70 Km/h
se le considera con un comportamiento elptico y para velocidades mayores con una distribucin lineal.
Los valores para distintas velocidades se muestran en el cuadro II.7 y en la figura II.9.

Velocidad de
Proyecto
(Km/h)
Coef. Friccin
lateral
( )
30 0.28
40 0.23
50 0.19
60 0.165
70 0.15
80 0.14
90 0.135
100 0.13
110 0.125
Cuado II.7. Coeficiente de friccin lateral.


II-26
RBM-DICYM-UNISON


Fig. II.9. Coeficiente de friccin lateral para diferentes velocidades de proyecto

Revisin por inestabilidad al volteo:

Esta condicin se revisa para que se cumpla la condicin de que

= 0
O
M ; las ecuaciones que se
definen despus de realizar el equilibrio son:

Sobreelevacin mxima para que el vehculo no se vuelque al interior de la curva:
) EV ( V gR
h V ) EV ( gR
s
2
2
2
2

+
= (Ec. II.21)

La velocidad mnima a la que circular el vehculo para que no vuelque:
( )
( ) EV s h
EV gR sgRh
V
+

=
2
2
(Ec. II.22)


Ejercicio I I .5: Calcule la sobreelevacin necesaria en una curva horizontal para una velocidad de proyecto
de 50 km/h y un radio de 80 m.

Estrategia de solucin: El ejercicio se resuelve con la simple aplicacin de la Ec. II.20

Paso 1: Del cuadro II.7 o de la Fig. II.9 se obtiene el coeficiente de friccin lateral.

= 0.19

Paso 2: La sobreelevacin se calcula con la Ec. II.20.
R
V
. s
2
00785 0 = + =
R
V
. s
2
00785 0


II-27
RBM-DICYM-UNISON
( )
% . . s
. . s
5 5 055 0
19 0
80
50
00785 0
2
= =
=


Comentario final: Este es un ejemplo tpico del clculo de sobreelevacin necesaria para que un vehculo
transite sobre una curva a una velocidad V y radio R conocidos. Ms adelante se ver que para el diseo
final y real de la sobreelevacin se aplican otros criterios, por lo pronto, aqu se ha expuesto la base
terica.


II.2.3. El Usuario

La planeacin y el proyecto de caminos as como el control y la operacin del trnsito, requieren del
conocimiento de las caractersticas fsicas y psicolgicas del usuario del camino o vialidad. El ser humano,
bien sea como peatn o conductor, considerado individual o colectivamente, es el elemento crtico en la
determinacin de muchas de las caractersticas del trnsito.

Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del usuario:

La tierra: uso y actividades
El ambiente atmosfrico: estado del tiempo y visibilidad
Obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales
La corriente del trnsito y sus caractersticas

Las condiciones ambientales anteriores, estimulan al usuario en su exterior, pero ste tambin se ve
afectado por las condiciones de su propio organismo. Por citar algunas, el alcohol, deficiencias fsicas y
aun problemas adicionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del trnsito.

La motivacin, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usuario del camino, son otros elementos
profundamente significativos en la operacin del trnsito.

Uno de los aspectos que del usuario se estudian para resolver los problemas operacionales y de proyecto,
es la caracterstica propia de la visin humana, en este sentido se estudian aspectos tales como:

Agudeza visual
Movimiento del ojo
Visin perifrica
Visin en condiciones de deslumbramiento
Percepcin del espacio
Altura del ojo del conductor

Estudiando en conjunto los anteriores elementos se han definido algunas caractersticas bsicas para fines
de proyecto. Entre esas caractersticas destaca el parmetro definido como tiempo de reaccin del
conductor, que es el intervalo del tiempo que el usuario emplea para ver, or o sentir, y empezar a actuar
en respuesta al estmulo de una situacin del trnsito o del camino. Un modelo muy comn definido para
esa situacin es el PIEV, que se refiere al intervalo de tiempo descrito y que en trminos ms tcnicos
describen a las fases de percepcin, inteleccin, emocin y volicin. De estudios de campo se ha
establecido que el tiempo de reaccin del conductor (t
PIEV
) oscila entre 0.5 y 4 seg. Para fines de proyecto
en caminos abiertos se utiliza un valor promedio de 2.5 seg, mientras que en zonas urbanas de 0.7 a 1 seg.
Con este tiempo se puede calcular la distancia que se requiere para frenar un vehculo, que ms adelante se
estudiar.


II-28
RBM-DICYM-UNISON
II.3. VOLUMEN DE TRNSITO

Al proyectar un camino, la seleccin del tipo de camino, las intersecciones, los accesos y servicios,
dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de trnsito que circular en un intervalo
de tiempo dado, su variacin, su tasa de crecimiento y su composicin.

Volumen de Trnsito: Es el nmero total de vehculos que pasan por un punto o seccin de un camino en
un intervalo de tiempo dado.

Los intervalos de tiempo en que se consideran los volmenes de trnsito dependern de las caractersticas
de la demanda que har uso de cada tipo de proyecto en particular. Por ejemplo, para el diseo de
estructuras de pavimento, es necesario considerar el volumen medio que lo utilizar cada da y
extrapolado para obtener un total a lo largo de la vida til de proyecto. Por otra parte, para disear el ciclo
de operacin de un semforo puede considerarse el volumen horario de mxima demanda (en hora pico) e
inclusive tambin puede utilizarse el de hora valle, para una mejor operacin. Las caracterizaciones ms
usuales de los volmenes de trnsito son:

Densidad de Trnsito: Es el nmero total de vehculos que se encuentran en cierta longitud de un
camino en un instante de dado.

Trnsito Diario Promedio: Es el promedio de los volmenes diarios registrados en un determinado
periodo. Los ms usuales son el trnsito diario promedio anual (TDPA) y el trnsito diario
promedio semanal (TDPS).

Trnsito Mximo Horario: Es el nmero mximo de vehculos que pasan por un punto de un
camino durante una hora, para un lapso establecido de observacin, generalmente un ao (la hora
con ms volumen del ao).

Volumen Horario de Proyecto: Volumen horario de trnsito que servir para determinar las
caractersticas geomtricas de un camino o tipo en particular de infraestructura vial.

Trnsito Generado: Es el volumen de trnsito que se origina por la construccin o mejoramiento
de un camino y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.

Trnsito Desviado o I nducido: Es la parte del volumen de trnsito que circulaba antes por otro
camino y cambia su itinerario para pasar por la que se construye o mejora.


Formas para determinar los volmenes de trnsito:

a) Para un camino en operacin

Se realiza un aforo contando vehculos por un tiempo determinado en la seccin de un camino. Estos
conteos pueden realizarse manualmente o con dispositivos electrnicos de conteo. Los conteos se realizan
por intervalos de un da o semana. Para representar los volmenes observados en periodos cortos
(muestras) a volmenes anuales, se hace uso de extrapolaciones con base en estaciones de aforo maestro
ubicadas en puntos estratgicos de un estado o pas, en donde los vehculos son contados durante los 365
del ao y en cada 24 horas del da. Aqu, asumiendo que el comportamiento de aforo maestro ser similar
al de toda una regin, se procede a realizar las extrapolaciones de los aforos ms cortos.




II-29
RBM-DICYM-UNISON
b) Para un camino nuevo.

Se deben estimar el trnsito inducido y el generado. Para estimar el primero se realizan estudios de origen
destino por entrevista directa al conductor, con esto es posible definir la cantidad de vehculos que
tomarn la nueva va. Para el trnsito generado el problema se complica, aqu es necesario emplear
modelos matemticos para la atraccin y generacin de viajes (demanda), como por ejemplo, los modelos
de gravedad.

c) Para pronstico.

El pronstico es necesario para estimar el crecimiento del trnsito a lo largo de la vida til del proyecto a
realizar, ya que es importante para la planeacin adecuada del mismo y que satisfaga dentro de esa vida
til la demanda correspondiente. Los ndices de crecimiento para estimacin del trnsito futuro, pueden
estimarse a partir del estudio estadstico de los datos viales, por ejemplo, los de la SCT. El anlisis debe
contemplar varios aos atrs y una de las soluciones simples al respecto pueden consistir en regresiones
lineales, logartmicas, exponenciales, de potencia, etc. Asimismo pueden emplearse mtodos ms
refinados para los mismos propsitos.

Algunas expresiones que se emplean son:

( )
) iN ( V V
i V V
P F
N
P F
+ =
+ =
1
1
(Ecs. II.21)

Donde:
V
F
= Volumen futuro
V
P
= Volumen presente
i = Tasa de crecimiento
N = No. De periodos


d) Volumen horario de proyecto

La forma de calcularlo se hace con base en la informacin estadstica que se tenga, generalmente se
realiza una ordenacin de mayor a menor de todos los volmenes horarios del ao y se toma como de
proyecto el que se encuentre en el trigsimo lugar. De estudios de trnsito se ha visto que se puede
estimar a partir del TDPA con la siguiente expresin:

TDPA D P K VHP = (Ec. II.22)

Donde:


TDPA
K
Hora Trigsima la de Horario Volumen
=
) pronstico de (Facor
Actual
Futuro
TDPA
TDPA
P =

l) Direcciona (Factor
Sentidos Ambos en Horario Volumen
Cargado ms Sentido del Horario Volumen
= D
K = 0.08 en zonas urbanas
K = 0.12 en zona rural secundaria
K = 0.16 en zona rural principal


II-30
RBM-DICYM-UNISON
II.4. VELOCIDAD

La velocidad es una factor importante en todo proyecto y factor definitivo para calificar la calidad del
flujo de trnsito. Su importancia, como elemento bsico para el proyecto, queda establecida por ser un
parmetro en el clculo de la mayora de los dems elementos de proyecto.

En un camino, normalmente existe una diferencia significativa entre las velocidades a las que viajan los
diferentes vehculos dentro de la corriente de trnsito. Los factores ms relevantes que inciden en lo
anterior son:

Limitaciones del conductor
Caractersticas de operacin de los vehculos
La presencia de otros vehculos
Las condiciones ambientales
Limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control

La caracterizacin de la velocidad que se considera para diversos estudios de la ingeniera de trnsito y de
vas terrestres se describe con base en las siguientes definiciones:

Velocidad de Punto: Es la velocidad de un vehculo a su paso por un camino. Los valores para
estimarla, son el promedio de las velocidades de punto de todos los vehculos, o de una clase
establecida de ellos. Est influenciada por: El usuario, el tipo de vehculo, el camino (tipo de
revestimiento, pendientes, etc), el volumen de trnsito, la velocidad permitida y las condiciones
prevalecientes .

Velocidad de Marcha: Es la velocidad de un vehculo en un tramo de un camino, obtenida al
dividir la distancia de recorrido entre el tiempo en el cual el vehculo estuvo en movimiento. La
velocidad de marcha es una medida de la calidad del servicio que el camino proporciona a los
usuarios. Una forma de medir la velocidad de marcha en un camino donde la circulacin es casi
continua, es medir la velocidad de punto.

Velocidad de Operacin: Es la mxima velocidad a la cual un vehculo puede viajar en un tramo
de un camino, bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y bajo condiciones atmosfricas
favorables sin rebasar en ningn caso la velocidad de proyecto.

Velocidad de Proyecto: Es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con
seguridad sobre un camino y se utiliza para determinar los elementos geomtricos del mismo. La
determinacin de la velocidad de proyecto est en funcin de la topografa del lugar, TDPA, tipo
de camino y uso del suelo.

Velocidad Global: Es el resultado de dividir la distancia recorrida por un vehculo entre el tiempo
total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por paradas y reducciones
de velocidad provocadas por el trnsito y el camino. No se incluyen demoras por servicios.




II-31
RBM-DICYM-UNISON
II.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.

A la longitud libre que el conductor puede observar delante de l cuando circula por un camino bajo
condiciones atmosfricas y de trnsito favorables, se le denomina distancia de visibilidad. Para fines de
proyecto de caminos, intersecciones y dispositivos para el control del trnsito se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.


II.5.1. Distancia de Visibilidad de Parada.

Es la distancia mnima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velocidad de proyecto,
vea un objeto en su trayectoria y pueda parar antes de llegar a l. Es la mnima distancia de visibilidad
que debe proporcionarse en cualquier punto del camino.

La distancia de visibilidad de parada D
P
se compone de dos eventos: la distancia que se recorre en el
tiempo de reaccin del conductor d
r
(desde que ve el objeto hasta que aplica los frenos) y la distancia que
se recorre el vehculo frenando d
f
(Fig. II.10).


Fig. II.10. Distancia necesaria para detener un vehculo.

Aqu:

f r P
d d D + =

La distancia de reaccin se calcula con la a partir de la relacin bsica
t
d
V = ; as que:
t V d
r
= para manejar la velocidad en km/h y el tiempo de reaccin en seg
t
.
V
d
r
=
6 3

t V . d
r
= 278 0 (Ec. II.23)

en muchos de los casos se contempla que el tiempo t equivale al tiempo de PIEV que es del orden
de 2.5 seg.

La distancia de frenado se calcula con la ecuacin de la energa que en este caso expresa: la
energa cintica que posee el vehculo antes de iniciar a frenar es igual al trabajo necesario para
frenar ms la energa cintica correspondiente si el vehculo sigue quedando en movimiento.



II-32
RBM-DICYM-UNISON
2 2
2
1
2
1
f f f
mV d p W d f W mV + + =
aqu:
m = masa del vehculo (kg)
V = velocidad a la que transita el vehculo (km/h)
W = peso total del vehculo (Kg)
f = coeficiente de friccin longitudinal
d
f
= distancia de frenado (m)
p = pendiente (en decimal con su signo aritmtico)
V
f
= Velocidad despus de la operacin de frenado (km/h)

agrupando trminos y despejando para df la expresin queda:

( ) ( )
( )
( )( ) ( ) p f . .
V V
d
p f d V V
g
V
g
W
d p W d f W V
g
W
f
f
f f
f f f
+

=
+ =
+ + =
2
2 2
2 2
2 2
6 3 81 9 2
2
1
2
1
2
1


( ) p f
V V
d
f
f
+

=
254
2 2
(Ec. II.24)



En la mayora de las consideraciones para proyecto se supone que el vehculo deber detenerse totalmente
antes de llegar al objeto que impide libremente su trayectoria, as, en la ecuacin II.24 el trmino V
f

generalmente se toma como cero y la ecuacin se expresa como:

( ) p f
V
d
f
+
=
254
2


Y en general, la distancia para detener totalmente un vehculo se expresa:

( ) p f
V
t V . D
P
+
+ =
254
278 0
2
(Ec. II.25)


Tambin para fines de proyecto la ecuacin anterior suele expresarse como:

f
V
t V . D
P
254
278 0
2
+ =

donde la pendiente p se toma como nula y esto se realiza por la siguiente consideracin: Si la pendiente se
omite y el vehculo va en ascenso, al proponer D
P
realmente se necesitar una distancia menor. En
descenso claro que se requiere una mayor distancia cuando se omite p, sin embargo el conductor tendr
una mayor visibilidad e ir ms atento, por lo que en realidad la D
P
resulta menor.


II-33
RBM-DICYM-UNISON
Ejercicio II.6. Calcular la distancia necesaria para detener un vehculo que circula por un camino mojado
a 90 km/h, primero considere que el vehculo asciende por una pendiente de 5% y despus por una en
descenso de la misma magnitud, compare resultados.

Estrategia de solucin: La solucin no es de complejidad, todo resulta de la adecuada aplicacin de la Ec.
II.25l, considerando que el vehculo se detendr en su totalidad, es decir la velocidad final es cero.

Paso 1: Del cuadro II.6 se desprende que para una velocidad de 90 km/h el coeficiente de friccin
longitudinal es f = 0.305. Asimismo se considera que el tiempo de reaccin del conductor es t = 2.5 seg.

Paso 2: Aplicando la Ec. II.25 para cada una de las pendientes se obtiene:

Para p = +5% (en ascenso); ( )( )
( )
m .
. .
. . D
P
38 152
05 0 305 0 254
90
5 2 90 278 0
2
=
+
+ =
Para p = -5% (en descenso); ( )( )
( )
m .
. .
. . D
P
6 187
05 0 305 0 254
90
5 2 90 278 0
2
=

+ =

Comentario Final: Del ejercicio se aprecia e impresiona la distancia necesaria para detener un vehculo
viajando a 90 km/h, claro est, todo el desarrollo es para pavimento mojado. En una pendiente en
descenso se requiere una mayor distancia para frenar un vehculo. Las distancias obtenidas se deben
proporcionar en todo momento al conductor, por lo que en el proyecto geomtrico correspondiente
debern considerarse.

Aplicaciones de la distancia de visibilidad de parada se dan para la ubicacin del sealamiento, en el
diseo de dispositivos de control en intersecciones y en peritajes de accidentes de acuerdo a las marcas de
frenado que dejan los vehculos sobre el pavimento.


II.5.2. Distancia de Visibilidad de Rebase.

Esta distancia se considera nicamente en caminos de dos carriles y es la distancia necesaria para que un
vehculo pueda pasar a otro que viaja en la misma direccin y sobre el mismo carril de circulacin, sin
correr el riesgo de una colisin con otro que aparezca en sentido contrario.

En Mxico, considerando lo descrito en el Manual de Capacidad de Carreteras de EEUU y en ensayes
propios de maniobras de rebase, se ha tomado lo siguiente:

La distancia que requiere un vehculo para pasar a otro a una velocidad de 110 km/h son 490 m.
Para cualquier otra velocidad se considera una proporcin lineal

110 km/h ---------------- 490 m
V ---------------- D
R

V D
R
110
490
=

V . D
R
5 4 = (Ec. II.26)

Para fines de proyecto es til atender al inciso 005-B pgina 47 de las Normas de Proyecto Geomtrico
SCT, que se refiere al nmero de tramos que deben proyectarse para establecer un buen nivel de servicio
segn los diferentes tipos de caminos.


II-34
RBM-DICYM-UNISON
II.5.3. Distancia de Visibilidad de Encuentro.

Esta distancia de visibilidad slo se emplea en caminos tipo E los cuales tienen una calzada de 4.0 m
teniendo un solo carril de circulacin, por lo que es necesario ampliar la calzada para poder permitir el
paso de dos vehculos. La distancia de encuentro se calcula con la expresin:

P e
D D 2 = (Ec. II.21)
Donde:
D
e
= Distancia de visibilidad de encuentro
D
P
= Distancia de visibilidad de parada




II.6. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

Con el objetivo fundamental de plantear en forma general los conceptos de capacidad y nivel de servicio
es necesario primeramente establecer las relaciones fundamentales entre la velocidad, el volumen y la
densidad.

Previamente se ha definido a la velocidad y el volumen, por lo que densidad de trnsito se refiere al
nmero de vehculos que permanecen en el tramo de un camino por unidad de longitud en un instante de
tiempo dado.

Dimensionalmente, el volumen de trnsito (T) se puede expresar como:

T =V D
Donde:
T = Volumen de trnsito en vehculos / hora
V = Velocidad del trnsito en km/h
D = Densidad del trnsito en vehculos / km

En la figura II.11 se muestra cualitativamente las relaciones descritas. De la figura se distinguen las
caractersticas siguientes:

Si la velocidad permanece constante, la densidad y el volumen se relacionan linealmente. Partiendo de
esto se desprende el resto de las caractersticas.

Para una densidad muy chica, la velocidad es la mxima Vm, y el volumen tambin es bajo.

Cuando aumenta el volumen a T
1
y la densidad a D
1
la velocidad tiende a bajar a V
1.


Cuando la densidad aumenta hasta llegar a ser crtica Do, el volumen de trnsito llega a su
mximo T
o
, alcanzando la Capacidad del Camino (C), y la velocidad ptima V
o
.

Si sigue aumentando la densidad a D
2
al velocidad disminuye a V
2
y el volumen ser otra vez T
1
.

Si la densidad sigue aumentando hasta llegar a D
m
, el volumen y la velocidad caen a cero, se ha
alcanzado el congestionamiento total




II-35
RBM-DICYM-UNISON


Fig. II.11. Relaciones entre la velocidad, el volumen y la densidad.

Capacidad:

Bajo las anteriores relaciones se concibe que la Capacidad de un camino es el nmero mximo de
vehculos que pueden circular por l bajo las condiciones prevalecientes del trnsito y del camino en un
periodo de tiempo dado.

El periodo de tiempo generalmente se expresa como una hora, y las condiciones prevalecientes son
principalmente sus alineamientos, nmero y ancho de carriles y acotamientos. Estas caractersticas no
pueden cambiar a menos que se considere una reconstruccin.

Tambin como condiciones prevalecientes se considera las caractersticas del trnsito, que si pueden
cambiar en varios periodos del da. La capacidad tambin se ve afectada por las condiciones ambientales,
pero es comn no tomarlas en cuenta por la dificultad que implica.


Nivel de Servicio:

El Nivel de Servicio es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores, tales como la velocidad,
el tiempo de recorrido, las interrupciones del trnsito, la seguridad, comodidad y libertad de manejo, los
costos de operacin, etc. Que determinan las condiciones de operacin diferentes que ocurren en un
camino cuando se presentan diferentes volmenes de trnsito.

Un camino opera a muchos volmenes de servicio, dependiendo de los volmenes y composicin del
trnsito y de las velocidades que puedan alcanzarse.




II-36
RBM-DICYM-UNISON
Volumen de Servicio:

El volumen de servicio es el volumen de trnsito correspondiente a un determinado nivel de servicio. El
volumen de servicio mximo es igual a la capacidad del camino.








III-1 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Captulo III

Proyecto de Caminos


III.1. METODOLOGA DEL PROYECTO

La metodologa para el proyecto de caminos se integra por tres fases, que son:

Eleccin de Ruta
El Anteproyecto.
Proyecto Definitivo.

A continuacin se describirn los aspectos ms importantes de cada una de estas tras fases.

III.1.1. Eleccin de Ruta

Ruta es la franja de la corteza terrestre entre dos puntos obligados, donde se construir una va terrestre, y
su ancho es variable, pues es amplia al principio del proyecto y solo tiene el ancho del derecho de va al
final del trabajo. Los puntos obligados pueden ser las poblaciones de origen y destino, aunque algunas
veces habr puntos obligados intermedios, como es el caso de los puertos orogrficos si es que la ruta
pasar por una zona serrana, otras poblaciones o zonas productivas.

La eleccin de la ruta es la etapa ms importante del proyecto de este tipo de obras de infraestructura, pues
los errores que se cometan en las etapas subsecuentes se corrigen ms fcil y econmicamente que una
falla en el proceso de eleccin de ruta, que en general consiste en varios ciclos de reuniones,
reconocimientos, informes y estudios.

En esta fase los trabajos son de tipo interdisciplinarios, ya que intervienen profesionales de diferentes
ramas de la ingeniera, como especialistas en proyecto geomtrico y en planeacin e ingenieros gelogos.

Para realizar el proyecto de una obra determinada, se efecta primero un acopio exhaustivo de datos de la
zona por comunicar, mediante mapas del pas, del estado o del municipio, de preferencias con curvas de
nivel; mapas de climas, geolgicos y de minas; fotografas areas, etc. Asimismo, es importante recabar
toda la informacin de los datos de trnsito que harn la demanda del proyecto.

En nuestro pas se pueden usar con mucho xito los planos y las fotografas a escala de 1:50,000 del
INEGI. Los especialistas del grupo de seleccin de ruta analizan este material y se proponen diferentes
alternativas para despus hacer un reconocimiento y estudio en vuelos altos realizados en avionetas.

Como resultado de estos reconocimientos, se recomienda obtener fotografas areas a escala 1:20,000
1:10,000 de determinados corredores marcados en los planos iniciales. Con estereoscopios se analizan
estas fotografas (Fig. III.1), para despus realizar reconocimientos ms detallados en helicpteros, en
vuelos altos, medios y bajos. As, es posible estudiar directamente algunos problemas importantes ya que
estos aparatos pueden aterrizar en zonas precisas y hacer observaciones directas sobre el campo.

Por medio de las actividades anteriores es posible obtener: pendientes longitudinales y transversales del
terreno; tipo y densidad del drenaje natural; formaciones de rocas y suelos; presencia de fallas


III-2 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
estructurales, plegamientos de la
posicin de los echados, bancos de
materiales de construccin y zonas
pantanosas o de inundacin.


Analizando todo lo anterior se definir
y marcar sobre los planos la ruta
aceptada. As mismo se efectan los
anlisis de evaluacin de las diversas
alternativas y justificaciones tcnicas
de la opcin que se consider ms
aceptable.





III.1.2. Anteproyecto

El anteproyecto puede realizarse utilizando el mtodo fotogramtrico o con brigadas de topografa en el
campo de acuerdo con las caractersticas de la zona y recursos disponibles. El objetivo fundamental es
primero, obtener una mejor informacin de la topografa de la ruta seleccionada y, segundo, definir de
manera global los elementos proyecto geomtrico de un camino.

Los principales elementos geomtricos de un camino son el alineamiento horizontal, alineamiento vertical
y las secciones transversales de la obra (Fig. II.2).


Fig. II.2. Distincin del alineamiento horizontal, alineamiento vertical y seccin transversal.

Si no se cuenta con los suficientes elementos para proceder con el procedimiento fotogramtrico, se
emplea el convencional, a partir del trabajo con brigadas de topografa en campo, para tal propsito el
procedimiento es como sigue:

Fig. III.1. Anlisis de fotografas areas con estereoscopios.


III-3 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Pasos 1 y 2: Obtencin de la Topografa

1. Con los datos recopilados se
traza una poligonal abierta
que coincida los ms
posible con la ruta aceptada,
como se indica en la Fig.
III.3. Es til comentar que
hasta esta parte an no se
considera tener el plano de
curvas de nivel, aqu
nicamente se muestra para
esquematizar este paso.
















2. Se obtiene toda la topografa
seccionando al menos 100 m a
cada lado de la poligonal
establecida en el paso (1)
(Fig. III.4). Este
seccionamiento se efecta en
cada estacin de 20 m sobre el
eje. Es comn en este paso
obtener curvas de nivel a cada
2m












Fig. III.3. Implantacin de una poligonal en campo siguiendo
en forma aproximada la ruta elegida.
Fig. III.4. Obtencin de la topografa a los lados de
la poligonal abierta


III-4 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Pasos 3 al 6: Obtencin de la lnea definitiva (eje de proyecto) en gabinete:

3. Primero, de acuerdo con el
tipo de camino, sobre la
franja de topografa
obtenida segn la ruta
elegida, se dibuja la lnea a
pelo de tierra garantizando
una pendiente promedio. A
esto se le llama pendiente
gobernadora (ver cuadro
II.1). Segn el tipo de
proyecto la lnea a pelo de
tierra se realiza con la
pendiente gobernadora
menos un 0.5 1.0 % para
tener un margen cuando se
ajuste. La lnea a pelo de
tierra generalmente es
quebradiza y de segmentos
cortos (Fig. II.5).

Se ejemplificar el
procedimiento para trazar la
lnea a pelo de tierra
tomando un camino tipo C
en terreno lomero, del
cuadro II.1 se observa que la
pendiente gobernadora es del 5% (pendiente promedio que llevara el camino).

Para trazar una lnea en el plano que tenga esa pendiente promedio se puede hacer uso de un
comps. Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la pendiente, se calcula la abertura
del comps del tal forma de que al tocar dos curvas con las puntas de sus extremos, se est
dibujando una lnea imaginaria que tiene la pendiente deseada.

En este caso el clculo de la abertura del comps es:









Por lo tanto, la abertura requerida del comps es de 50m, claro est, en la escala del plano. Si la
escala del plano es 1:2000, un milmetro en el papel del plano impreso representa a 2 m en la
escala real. Por lo que la abertura real del comps se calcula:

1 mm ! 2 m X = 25 mm = 2.5 cm
X ! 50 m (abertura real del comps)

Fig. II.5. Trazo de la lnea a pelo de tierra.
P (%) = 4%
Desnivel entre
curvas
2.0 m
AC
Pendiente Gobernadora = 5%
Pendiente Deseada = 5 1 = 4%
AC = Abertura del comps
m
.
AC
AC
. tan
50
04 0
2
2
04 0





III-5 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Con la abertura del comps se va trazando la lnea a pelo de tierra al ir intersectando
secuencialmente las curvas de nivel como se muestra en la Fig. II.5. Algunas consideraciones en
el trazo de la pelo de tierra son:

La lnea podr ir invariablemente en ascenso o descenso.
En algunos casos se podr seguir sobre una misma curva. En este caso se llevar una
pendiente de 0 %.
Nunca debe brincarse una curva de nivel, ya que se estar saliendo de la pendiente promedio
es decir, se lleva al doble.
Al llegar al cruce de un cauce o falda de un cerro, se podr interrumpir la lnea a pelo de
tierra para continuar al otro lado del obstculo tomando como elevacin de partida del otro
lado, el que resulte de sumarle o restarle a la de este lado el producto de la distancia por la
pendiente y escogiendo la curva ms cercana. En estos casos se sabe que el corte o terrapln
es inevitable y se unen esos puntos por una lnea de otro color.

4. Una vez definida la lnea a pelo de tierra, se procede a trazar la lnea o eje de proyecto haciendo
una primera compensacin longitudinal o interpolacin por la lnea a pelo de tierra quebradiza,
esto por tramos. En estos casos, la pelo de tierra ira quedando en algunos tramos a la izquierda y
en otros a la derecha del eje de proyecto. Tambin es importante establecer que en el caso de que
se vaya atravesando terrenos con pendientes transversales muy fuertes, la lnea de proyecto quede
aguas arribas de la pelo de tierra, para que la seccin del camino quede totalmente alojada en corte
y no se tengan problemas para estabilizar secciones en balcn (en la Fig. II.5 se observan los tres
ejes aqu descritos).

5. El trazo queda definido habiendo enderezando la lnea a pelo de tierra con tangentes de longitud
necesaria y entrelazndolas con curvas que mejor se adapten a la configuracin del terreno, es
decir que no queden cortes ni terraplenes excesivos (esta es la planta del proyecto o alineamiento
horizontal). Los pasos aqu definidos deben ser por varios intentos o iteraciones, hasta encontrar
la que mejor se adapte en conjunto a las condiciones del terreno.

Una recomendacin para proponer las curvas es con la ayuda de plantillas hechas a la escala de la
planta y de diversos radios o grados de curvatura. Es importante evitar el uso de curvas
compuestas (curvas seguidas de diferentes radios) y en el caso de requerirlas es importante dejar
una longitud de dos a tres estaciones entre el punto de terminacin de una y el inicio de la otra.

6. Sobre el eje proyectado con tangentes y curvas, se vuelven a establecer las estaciones a cada 20 m
y en puntos obligados por cauces o geometra de las curvas. El cadenamiento debe establecerse
siguiendo la secuencia de las tangentes y las curvas.

7. Despus se obtiene el perfil del eje proyectado deduciendo los datos de topografa tomando las
elevaciones de las estaciones. Se dibuja este perfil comnmente en escala 1:2000 (horizontal) y
1:200 la vertical (diez veces ms grande para hacer notar las depresiones)

8. Despus se hace el anteproyecto de la subrasante (alineamiento vertical) colocando tangentes
verticales con la combinacin adecuada de pendientes de tal manera que los cortes del terreno se
compensen con los terraplenes (Fig. II.6); se estudian las secciones crticas con todo cuidado y, si
es necesario, se hacen modificaciones en la posicin de la subrasante o aun en el alineamiento
horizontal.






III-6 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos










III.1.3. Proyecto Definitivo

El proyecto definitivo de una va terrestre consiste en los estudios de campo y de gabinete necesarios para
producir los planos definitivos, los volmenes de obra y sus presupuestos. Estos estudios son los
siguientes:

1. Implantacin de la lnea definitiva en el campo.
2. Estudio de movimiento de tierras.
3. Proyecto de drenaje artificial.
4. Proyecto de pavimentos.
5. Proyecto de puentes, intersecciones, etc.
6. Proyecto de sealamiento.


Trazo de la lnea definitiva:

Con el apoyo de la poligonal abierta, trazada y nivelada en la etapa de anteproyecto, se traza la lnea
definitiva en campo (incluyendo tangentes y curvas) ya estudiada en esa misma etapa (Fig. III.6), lo cual
se puede llevar por diferentes mtodos como el de distancias y deflexiones, y el de coordenadas
rectangulares o polares, entre otros. La lnea definitiva as trazada se nivela y, de ser necesario, se hacen
las correcciones
en x o z en los
dibujos del
anteproyecto,
tanto en planta
como en perfil.
Efectuadas esas
correcciones, se
realizan los
dibujos de planos
de la planta y del
perfil de proyecto.
Una planta
concluida del
proyecto se
observa en la
figura III.7.




Fig. III.6. Trazo de la lnea definitiva en campo
Subrasante
Terreno Natural en el eje
Fig. II.6. Proyecto de subrasante compensando cortes con terraplenes


III-7 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

Estudio de Movimiento de Tierras:

Cuando se ha trazado la
lnea definitiva en el
campo, se inicia el
estudio de terraceras
con el proyecto de la
subrasante definitiva.
Con ello se pretende
hacer ms econmica la
obra y que, en general,
se parezca a la del
anteproyecto.

Al mismo tiempo que se
realiza el proyecto de la
subrasante definitiva, se
obtienen en campo las
secciones transversales
del terreno en cada
estacin cerrada de 20
m y de los puntos
principales de las curvas
y se dibujan en el
gabinete escala 1:100.

Sobre la seccin del
terreno se dibuja la de
proyecto a parir de los
datos de los
alineamientos vertical y
horizontal. Se definen
todos los datos de la
seccin como corona,
subcorona, taludes,
ceros. Obteniendo en
cada caso a nivel de
terraceras las reas de
corte o terrapln, para
despus calcular los
volmenes de
construccin necesarios
para la ejecucin del proyecto.



Fig. III.7. Plano General de la Planta de un Proyecto


III-8 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
III.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyeccin del centro de la lnea de una obra vial sobre un plano
horizontal; planta del eje de proyecto. En esta seccin se tratarn los detalles con el fin de calcular los
elementos que conforman esta importante caracterstica geomtrica del proyecto de un camino.










En la Fig. III.8 se muestra un esquema general de los elementos que conforman al alineamiento horizontal.
Este alineamiento quedar definido por los rumbos o azimuts de cada uno de sus elementos geomtricos y
en general, por sus coordenadas geogrficas, as como la definicin de sus estaciones cerradas a cada 20 m
y en puntos de inters definidos por los cruces de cauces y puntos especficos de las curvas horizontales.










Fig. III.8. Esquema general del alineamiento horizontal









Fig. III.9. Secuencia de definicin de estaciones en el alineamiento horizontal





Tangentes: Rectas que unen las curvas.
Curvas circulares: Arcos de crculos usados para unir dos tangentes.
Curvas de transicin: Para hacer una transicin del bombeo a la
sobreelevacin o de cambio gradual de fuerza centrfuga al entrar a
curvas circulares.
Elementos que
lo integran
0 + 000
(Inicio)
T
1

C
1

PI
T
2

PST C
2

PI
T
3

izq
der
T = Tangentes.
= Deflexiones.
PI = Punto de inflexin
PST = Punto sobre tangente
(Deflexin)
(Deflexin)
0
+
0
4
0

0
+
0
6
0

0
+
0
8
0

0
+
1
0
0

0
+
1
2
0

0
+
1
4
0

0
+
1
6
0

0
+
1
8
0

0
+
2
0
0

0
+
2
2
0



III-9 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
III.2.1. TANGENTES

Las tangentes quedan definidas a parir del enderezamiento de la lnea a pelo de tierra y de forma decisiva
por la implantacin de la lnea definitiva en campo, se caracterizan por los aspectos siguientes:

Las tangentes se identifican por su longitud y rumbo astronmico o azimut.
La longitud de una tangente va desde el punto de terminacin de una curva hasta el punto de inicio de
otra.
Todas las tangentes y vrtices deben estar referenciadas contra puntos notables (Fig. III.10). Esta
actividad es de suma importancia, tanto para los ejes en la etapa del anteproyecto as como en la
implantacin de la lnea definitiva.

















Fig. III.10. Esquema para referenciar a puntos notables.

Todos los PI debern estar referenciados geogrficamente en coordenadas geodsicas, como por
ejemplo,

Latitud, Longitud.
UTM (x , y) con referencia en NAD 27, ITRF 92 u otros


Las coordenadas geogrficas se pueden obtener a partir de un vrtice geodsico nacional (INEGI),
con un GPS (sistema de posicionamiento global), mediante observaciones astronmicas, entre
otros.


Uno de los primeros clculos que se hace en la secuencia de tangentes ("Polgono Abierto") de la lnea
definitiva, es el que se refiere al clculo de Rumbos y azimut de todos los segmentos as como las
coordenadas de todos los PI's y posteriormente para los dems elementos del proyecto (curvas,
transiciones, etc.).






PTO #3
PTO #4
PTO #1
PTO #2
T
1

PST Punto sobre tangente
0+000
PI
1

Angulos
radiados a los
puntos notables


III-10 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Ejercicio I I I .1.:
Calcule las
coordenadas de los
PI's as como el
rumbo y azimut de
todas las tangentes
que a continuacin
se muestran, y que
fueron el resultado
del enderezamiento
de la lnea a pelo de
tierra, y en la que
despus en los PI`s
se disearn las
curvas que mejor se
adapten a la
configuracin del
terreno.

Estrategia de
Solucin: Se
retoman y se aplican
en su totalidad los
conceptos de
Topografa.
Repasando; para
ello es necesario
conocer las
coordenadas del
punto de partida, el
rumbo o azimut del
tramo inicial, las
deflexiones en cada
punto de inflexin y
la distancia entre cada PI.

Paso 1: Con el rumbo de la primer tangente y la deflexin en el PI
2
se calcula el rumbo y azimut para la
segunda tangente (2-1). Con un procedimiento similar se obtienen los rumbos para las tangentes restantes
en forma secuencial.

Paso 2: Se calculan los senos y cosenos (cols. 7 y 8) de cada tangente para encontrar las proyecciones
sobre el eje de las ordenadas (col. 9) y abscisas (col. 10).

Paso 3: Con las proyecciones y con base en las coordenadas del primer vrtice o punto de inflexin, se
procede a obtener las coordenadas de los vrtices restantes (col. 12 y 13).

Comentario Final: El procedimiento referido es para el clculo de poligonales abiertas sin ms
complicaciones que lo descrito. Es frecuente realizarlo mediante el uso de una hoja electrnica.


(10000,10000) 1
N 9 33' 43" W
59 40' 54" Izq
21 01' 38" Der
58 37' 08" Izq
959.50 m
436.5 m
2
3
4
5
270.30 m
735.0 m
N NN N


III-11 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

Lado Proyecciones Coordenadas
Est
(1)
PV
(2)
Long.
(3)
Deflexin
(4)
Rumbo
(5)
Azimut
(6)
Cos(A)
(7)
Sen(A)
(8)
N-S
(9)
E-W
(10)
PI
(11)
X
(12)
Y
(13)
1 10,000 10,000
1 2 436.25 59 40' 54" I N 9 33' 43"W 350 26' 17" 0.9861 -0.1661 430.19 -72.46 2 9,927.54 10,430.19
2 3 959.50 21 01' 38"D N 69 14' 37"W 3 9,030.31 10,770.24
3 4 735.00 4 8,482.25 11,259.97
4 5 270.30 5 8,740.95 11,181.69

En el proyecto del alineamiento horizontal se aconseja que las tangentes no sean de gran longitud porque
causan somnolencia al conductor. Se recomiendan longitudes menores de 15 kmcon una sucesin de
curvas suaves.


III.2.2. CURVAS HORIZONTALES

a) Curvas Circulares Simples:

Cuando dos tangentes estn unidas entre s por una sola curva circular, sta se denomina curva simple.
En el sentido del cadenamiento, las curvas simples pueden ser a la izquierda o a la derecha. Como ya se
coment las curvas se proyectan seleccionando la que mejor se ajuste a la configuracin del terreno.

Clculo de los principales elementos geomtricos que definen a una curva circular simple (Fig. III..10),
donde:


Fig. III.10. Elementos geomtricos de una curva circular simple.


III-12 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

PI =
PC =
PT =

PST =
PSST=
PSC =
O =
=

c
=

c
=
Punto de inflexin.
Punto donde comienza la curva.
Punto donde termina la curva.
Principia Tangente
Punto sobre tangente.
Punto sobre subtangente.
Punto sobre curva.
Centro de la curva circular.
ngulo de deflexin de las
tangentes.
ngulo central de la curva circular.
ngulo de la cuerda larga.
Gc=
Rc=
ST=
E=
M=
CL=
l ll l
c
=
=

=
C=
l l l l =
Radio de la curva circular.
Grado de curvatura de la curva circular.
Subtangente.
Externa.
Ordenada Media.
Cuerda Larga.
Longitud curva circular.
ngulo de deflexin a una PSC (arco
cualquiera).
ngulo de una cuerda cualquiera.
Cuerda.
Longitud de un arco cualquiera en la curva.


1) Grado de curvatura: Es el ngulo subtendido por un arco de 20 m. (100 ft en el sistema ingls)

Se calcula a partir de la relacin de los permetros de un crculo y un arco de 20 nm, respecto de sus
ngulos centrales:


( )
Rc Rc
Gc
Gc
Rc

3600
2
360 20
20 2
360

Rc
.
Gc
92 1145
(Ec. III.1)



2) Radio de curva:

Gc
.
Rc
92 1145
(Ec. III.2)


3) ngulo Central: Del tringulo PI PT O se deduce que el ngulo central de la curva es igual a la
deflexin.


180
2
90
2
90
180
2
90
2
180

+ +

+ +

c
c
c (Ec. III.3)



III-13 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

4) Longitud de curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se obtiene a partir de la relacin de los
permetros de un circulo completo y un arco de longitud cualquiera, respecto de sus ngulos centrales


Gc
Rc
c Rc
c
Rc
c
c

3600
180
360
2
!
!


5) Subtangente (ST): Es la distancia que existe entre el PC y el PI o el PI y el PT. Del tringulo
rectngulo PI PT O, se obtiene:


C
C
R
ST
tan
,
_

2

,
_

2
C
C
tan R ST (Ec. III.5)

6) Externa (E): Es la distancia mnima entre el PI y la curva. Del mismo tringulo rectngulo PI O
PT se calcula:

,
_

+
+

2
2
c
cos
Rc
E Rc
E Rc
Rc c
cos


7) Ordenada Media (M): Es la flecha en el punto medio de la curva. Del mismo triangulo rectngulo
anterior



1
]
1

,
_

,
_

+
2
cos 1
2
cos
2
cos
c
Rc M
y Rc M
c
Rc y
Rc
y c
y M Rc






180
3600 c
Gc
c

,
_

!

Gc
c
c

20 !
( Ec. III.4.)

,
_

+
2
c
sec Rc E Rc

1
]
1

,
_

1
2
sec
c
Rc E ( Ec. III.6.)
PI
E
M
y
Rc
2
c

Rc
( Ec. III.7)


III-14 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
8) Defelxin a un PSC ( ): Es el ngulo entre la prolongacin de la tangente (ST) en el PC y la tangente
en un punto sobre la curva. De la relacin de longitud de arcos respecto de su ngulo central, se tiene:


20
Gc

20
! Gc
(Ec. III.8)


9) Cuerda (C): Distancia entre dos PSC.

De la mitad del tringulo PC PSC O:

Rc
C
Sen

,
_

,
_

2
2

,
_

2 2
sen Rc
C

,
_

2
2

sen Rc C (Ec. III.9)

Si los PSC son los puntos extremos, es decir, el PT y el PC, y de la mitad del tringulo PC PT
O, la cuerda larga de toda la curva es:

,
_

2
2
c
sen Rc CL (Ec. III.10)


10) ngulo entre la prolongacin de la tangente y la cuerda a un PSC ( ) y el ngulo entre la
prolongacin de la tangente y la cuerda larga ( c):

Para la cuerda del PC al PSC; de la mitad del tringulo PC PSC O:

( ) 180
2
90 90 + +


2

(Ec. III.11)

Para la cuerda larga del PC al PT; de la mitad del tringulo PC PT O:


( ) 180
2
90 90

+ +
C
C

2
C
C

(Ec. III.13)

Tambin como:


20
! Gc

2
20

,
_

!
C
G

40
! Gc
(Ec. III.14)

Esta ltima expresin es muy til para el trazo de curvas circulares simples para el trazo en campo.
En el caso de proyecto de curvas horizontales, stas se definen considerando un radio o un grado de
curvatura. De manera ms comn se utiliza el grado y se emplea el que defina una curva que mejor se
ajuste a la configuracin del terreno.


III-15 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos


Ejercicio III.2: Calcule los elementos para una curva horizontal que se proyectar con una sobreelevacin
del 10% y una velocidad de proyecto de 90 Km/h. El PI de la curva se encuentra en la estacin 1+495.20 y
la deflexin es = 25 30' derecha.

Estrategia de solucin: Se ha insistido que para el diseo de una curva siempre se deber proponer un
grado de curvatura o radio, de tal suerte de que la curva se adapte ms a la configuracin del terreno. Con
esto primero se seleccionara el grado y despus se revisara la sobreelevacin necesaria. Segn los datos
el problema resulta al revs, se da la sobreelevacin y entonces, hay que calcular el radio. Este es un
ejercicio para ejemplificar el uso de las expresiones desarrolladas para el clculo de curvas circulares
simples.

Paso 1: Por la sobreelevacin ya fija primero se calcular el radio y el grado de curvatura.
Para V = 90 Km/h; el coeficiente de friccin lateral es = 0.135

de
R
V
s
2
00785 . 0 +
( ) +

s
V
R
C
2
00785 . 0


El radio de Curvatura es:
( )
( )
( )
m
s
V
R
C
57 . 270
135 . 0 10 . 0
90 00785 . 0 00785 . 0
2 2

Y el Grado de curvatura: " 07 ' 14 4 235 . 4
57 . 270
92 . 1145 92 . 1145

C
C
R
G

Paso 2: Clculo de los elementos geomtricos de la curva circular simple: Con el radio o grado de
curvatura seleccionado se calculan los siguientes parmetros.


Longitud de la curva (Ec. III.4):
( )( )
m
Gc
c
c 419 . 120
235 . 4
5 . 25 20
20

!
Subtangente (Ec. III.5) m
c
Rc ST 224 . 61
2
5 . 25
tan 57 . 270
2
tan
1
]
1

,
_

,
_

Externa (Ec. III.6) m
c
Rc E 84 . 6 1
2
5 . 25
sec 57 . 270 1
2
sec
1
]
1

,
_

1
]
1

Ordenada media (Ec. III.7) m
c
Rc M 672 . 6
2
5 . 25
cos 1 270.57
2
cos 1
1
]
1

,
_

1
]
1

Cuerda larga (Ec. III.10) ( ) m sen
c
sen Rc CL 428 . 119
2
5 . 25
57 . 270 2
2
2
1
]
1

,
_

,
_

Paso 3: Una vez calculadas las principales caractersticas geomtricas, por ltimo se obtienen los puntos
donde principia la curva (PC) y donde principia nuevamente la tangente (PT).

Principia la curva: ( ) ( ) 976 . 433 1 224 . 061 0 2 . 495 1 + + + ST PI PC



III-16 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Principia tangente: ( ) ( ) 395 . 554 1 419 . 120 0 976 . 433 1 + + + + + c PC PT !

Ntese que las dos estaciones (PC y PT) redefinen las estaciones por el eje de proyecto ya
que seguirn la secuencia de tangentes y curvas. Si existiese otra curva ms adelante el
PC de ella resulta de la distancia que existe entre el PT de sta hasta el PI, menos la ST de
la siguiente curva.


Comentario Final: La obtencin de los elementos geomtricos de la curva circular simple resulta de
relativa sencillez. El problema del diseo en todo caso estriba en la seleccin del grado de la curva
siempre tratando de que no quede la sobreelevacin mxima salvo en casos necesarios



TRAZO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE:

Una vez calculados lo elementos geomtricos de la curva, es necesario integrar el procedimiento para su
trazo en campo, pare ello se acude a diversos mtodos, entre los ms usuales se tienen:










Por deflexiones: En general se basa en radiaciones, en la mayora de los casos el trnsito se ubica en
el PC, se visa hacia el PI y a partir de all se va radiando utilizando una serie de cuerdas sobre la curva
(Fig. III.12).














Fig. III.12. Esquema general para trazo de curvas por radiaciones

El esquema contempla la utilizacin de la expresin III.14 que considera el ngulo entre la prolongacin
de la tangente y un PSC.

40
! Gc
donde los ngulos se expresan en grado decimal.
Mtodos
Por coordenadas polares (por deflexiones); caso general ms empleado
Por coordenadas rectangulares (sobre ST).
Por tangentes auxiliares.
Por desviaciones o cuerdas secantes sucesivas.
Por el mtodo de las abscisas y las ordenadas sobre la cuerda principal.

4

PI
PT
PC


III-17 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Es importante establecer que entre cada PSC de la curva se pueden utilizar cuerdas en lugar de arcos para
facilitar el trazo; para ello es importante seguir las siguientes recomendaciones para minimizar los errores:

Cuerda de 20 m si G
C
08
Cuerda de 10 m si 08 G
C
22
Cuerda de 5m si 22 G
C
62


Ejercicio III.3: Realice la tabla de trazo para la curva circular simple del ejercicio III.2. Emplee el
mtodo de radiaciones.

Estrategia de Solucin: Para esto es aconsejable utilizar un cuadro tabular, asimismo es importante
establecer las estaciones que sern los puntos sobre la curva (PSC) acorde a las estaciones a cada 20 m de
la nomenclatura del alineamiento horizontal.

Paso 1: Se obtienen todas las estaciones comentadas en el prrafo anterior, en este caso como:

G
C
= 4.235 08 se utilizan cuerdas de 20 m


Paso 2: Calculo de las radiaciones ( se ubica el aparato en el PC, se visa al PI y se radia a casa PSC)

( )
40
235 . 4 !


Tabla de trazo para la curva circular simple
Estacin Punto Visado
l ll l
(m)

(g.gg)

(gg mm ss)
(PC)1+433.976 (PI)1+495.20
1+440.00
1+460.00
1+480.00
1+500.00
1+520.00
1+540.00
1+554.395
0
6.024
26.024
46.024
66.024
86.024
106.024
120.419
0
0.638
2.755
4.873
6.991
9.108
11.226
12.750
0 00' 00"
0 38' 16"
2 45' 19"
4 52' 23"
6 59' 26"
9 06' 29"
11 13' 33"
12 45' 00"

Comentarios Final: Como comprobacin al calculo realizado se procede a comparar el de la ltima
estacin, el cual deber ser igual al
C
segn lo definido en la Ec. III.13.


Observacin: Como caso prctico se recomienda trazar la mitad desde el PC y la otra mitad desde el PT
para disminuir errores acumulables. Tambin es importante considerar que si desde el PC no se puede
visar al PT por algn obstculo en la visual, entonces habr que hacer un cambio de aparato a un PSC
(mtodo de las tangentes auxiliares).







III-18 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Ejercicio III.4: Realice la misma tabla de trazo pero ahora considere que nicamente se podr visar desde
el PT hasta la estacin 1+500, ya que hay un obstculo sobre la curva que impide visar hasta el PT.

Estrategia de Solucin: Se aplicarn las mismas ecuaciones para el trazo a un PSC. Primero se proceder
a ubicar el aparato en el PC y visar hasta la 1+500. Una vez definida esta ltima estacin se proceder a
realizar un cambio de aparato a sta para definir una tangente auxiliar en este punto.

La tangente auxiliar se realiza visando hacia el PC y luego se gira el mismo ngulo obteniendo dicha
tangente, se da vuelta de campana y se siguen realizando las radiaciones.

Paso 1: Se procede a obtener las radiaciones desde el PC hasta la 1+500 utilizando la expresin:

( )
40
235 . 4 !



Paso 2: Utilizando la tangente auxiliar y con la misma expresin anterior, aunque la longitud inicia desde
el cambio de aparato, se termina desde 1+500 hasta el PT

Tabla de clculo para trazo con cambio de aparato
Estacin Punto Visado
l ll l
(m)

(g.gg)

(gg mm ss)

(PC)1+433.90





1+500.00
(PI)1+495.20
1+440.00
1+460.00
1+480.00
1+500.00

(PC)1+433.90
1+500.00
1+520.00
1+540.00
1+554.395
0
6.024
26.024
46.024
66.024


0.00
20.00
40.00
54.395
0
0.638
2.755
4.873
6.991


0.00
2.118
4.235
5.759
0 00' 00"
0 38' 16"
2 45' 19"
4 52' 23"
6 59' 26"

6 59' 26"

2 07' 03"
4 14' 06"
5 45' 33"







Vuelta de campana

Comentario Final: Ntese que la suma de las dos ltimas radiaciones tambin cumple con la Ec. II.13. El
procedimiento aqu descrito es el con mayor frecuencia se utiliza para el trazo de curvas circulares simples



Recomendacin generales para el diseo de curvas:


max
c
! = Aquella que se recorre a la velocidad de proyecto en 20 segundos.

Por ejemplo, para una curva con velocidad de proyecto de 80 km/h la longitud mxima
recomendada es:
V= 80 Km/Hr m t d
t
d
444
6 . 3
20
80
,
_

III-19 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Mientras que la longitud mnima recomendada es la que permita alojar las longitudes de
transicin, es decir la distancia necesaria para pasar del bombeo a la sobreelevacin y del ancho de
calzada en tangente al ancho de calzada en curva, concepto que ms adelante se detallar en a
seccin transversal.


b) Curvas Circulares Compuestas: Son aquellas que estn formadas por dos o ms curvas circulares
simples del mismo sentido y de diferente radio, o de diferente sentido y cualquier radio, pero siempre
con un punto de tangencia comn entre dos consecutivas. Cuando son del mismo sentido se llaman
compuestas directas y cuando son de sentido contrario, compuestas inversas (Fig. III.13).









































Fig. III.13. Caractersticas generales de las curvas circulares compuestas
2
1
3
4
1
2
3
1
Curva Circular Compuesta
"Directa"
"Asimtrica"
"Compuesta Directa"
"Simtrica"
"Compuesta Inversa"
CUIDADO !!
Al menos la longitud de
transicin necesaria, o bien
con s = 0% para radios muy
amplios


III-20 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Dentro de las recomendaciones ms importantes para cuando se requiera utilizar curvas circulares
compuestas se pueden citar las siguientes:

En caminos abiertos debe evitarse su uso, porque introducen cambios de curvatura peligrosos, en
casos extremos deber cumplirse con::

50 . 1
2
1

R
R
(Radios consecutivos)

En intersecciones si pueden emplearse:

0 . 2
2
1

R
R
(Radios consecutivos, transicin de la sobreelevacin satisfactoria).

En la Fig. III.14 se distinguen las principales caractersticas geomtricas de las curvas circulares
compuestas, donde:



Fig. III.14. Elementos geomtricos de la curva circular compuesta
(curva de tres elementos)




III-21 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
PI: Punto de interseccin de las tangentes
PCC: Punto donde se inicia la curva circular compuesta
PTC: Punto donde termina la curva circular compuesta
PCC
1
, PCC
2
: Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en donde termina una curva circular
simple y empieza otra
O
1
, O
2
, O
3
: Centros de las curvas circulares simples que integran la curva circular compuesta
Angulo de deflexin entre las tangentes

C1
,
C2
,
C2
: Angulos centrales de las curvas circulares simples
R
C1
, R
C2
, R
C3
: Radios de cada una de las curves circulares simples
STC
1
, STC
2
: Subtangentes de la curva circular compuesta
p
1
, p
2
, k
1
, k
2
: Desplazamientos de la curva central para curva compuesta de tres centros

Para el clculo de las curvas circulares compuestas se utilizan los elementos geomtricos de las curvas
circulares simples. A continuacin se muestra la obtencin de los principales elementos de las circulares
compuestas, y se podrn expandir para curvas compuestas de ms de tres circulares simples:

1) Proyecciones de las cuerdas largas de cada curva simple sobre los ejes X y Y:

Observando la Fig. III.14 y con la Ec. III.10 se tiene que:

,
_

2
2
1
1 1
c
Sen Rc CL
,
_

2
1
1 1
c
Cos CL X

,
_

2
1
1 1
c
Sen CL Y

,
_

2
2
2
2 2
c
Sen Rc CL
1
]
1

,
_

+
2
2
1 2 2
c
c Cos CL X
1
]
1

,
_

+
2
2
1 2 2
c
c Sen CL Y

,
_

2
2
3
3 3
c
Sen Rc CL
1
]
1

,
_

+ +
2
3
2 1 3 3
c
c c Cos CL X


1
]
1

,
_

+ +
2
3
2 1 3 3
c
c c Sen CL Y

De la misma figura tambin puede verse que:

3 2 1
3 2 1
3 2 1
c c c
Y Y Y Y
X X X X
+ +
+ +
+ +
(Ec. III.15)







Ec. III.15


III-22 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
2) Subtangentes de la curva circular compuesta:

Sen
Y
STC
STC
Y
Sen
2
2
( ) Csc Y STC
2
(Ec. III.15(a))

Tan
Y
X STC
1
( ) Cot Y X STC
1
(Ec. III.15(b))

3) La longitud total de la curva circular compuesta ser:


3
3
3
2
2
2
1
1
1
3 2 1
20
20
20
Gc
c
c
Gc
c
c
Gc
c
c
c c c cc

+ +
!
!
!
! ! ! !
(Ec. III.16)

4) Desplazamiento de la curva central:

El desplazamiento (p
1
, k
1
) de la curva central (puntos donde la curva central hara tangencia con paralelas
a las tangentes):

Del tringulo rectngulo que se forma en O
1
O
2
y una perpendicular a R
C1
:

2 1
1
1
2 1
1
1
C C
R R
k
c Sen
O O
k
c Sen

( )
1 2 1 1
c Sen Rc Rc k (Ec. III.17(a))

De la longitud entre O PCC (R
C1
):

( )
( ) ( )
1 2 1 2 1 1
1 2 1 2 1 1
c Cos Rc Rc Rc Rc P
c Cos Rc Rc Rc P Rc

+ +
( )[ ]
1 2 1 1
1 c Cos Rc Rc P (Ec. III.17(b))

por similitud:

( )
( )[ ]
3 2 3 2
3 2 3 2
1 c Cos Rc Rc p
c Sen Rc Rc k


(Ec. III.18)


III-23 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
5) Para el clculo de la Externa (E)

Del tringulo rectngulo PI - O2 y la perpendicular R
C2
con STC
1


( )

Sen
k STC
E Rc
k STC Sen E Rc
E Rc
k STC
Sen
1 1
2
1 1 2
2
1 1

+
+
+

( )
2 1 1
Rc Csc k STC E (Ec. III.18)

y el ngulo se calcula a partir del mismo tringulo rectngulo:

1 2
1 1
p Rc
k STC
Tan
+

,
_

1 2
1 1 1
tan
p Rc
k STC
(Ec. III.19)



Ejercicio I I I .5: Calcular los elementos de una curva circular compuesta que se ajuste al diseo mnimo
para intersecciones, para una deflexin de 105. Utilice el vehculo de proyecto DE-1525.

Del Manual de Proyecto Geomtrico, tabla 11-
B, pag. 482.

R
C1
= R
C3
= 56.0 m
R
C2
=14.0 m
p
1
= 2.45 m














Estrategia de Solucin: Este ejercicio es una aplicacin de los diseos mnimos para enlaces en
intersecciones a nivel, y se proponen segn el vehculo de proyecto y la deflexin para una velocidad de
proyecto de 25 km/h. De los datos que se dan para el ejercicio habr que determinar primeramente la
deflexin para cada curva circular simpe, en el entendido que la deflexin de la tercera es igual a la
primera pero diferente de la circular intermedia

Paso 1: Calculo de la deflexin de la pimer curva a partir del desplazamiento p
1
:

( )[ ]
1 2 1 1
1 c Cos Rc Rc P

PTC
= 105
PI 1+000
PCC
P
1

PCC
1

PCC
2

1
2
3


III-24 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos


( )( )
( )
667 . 19
14 56
45 . 2
1 cos
1 cos
1
1
1
1
1
1
2 1
1 1
1
2 1
1
1
1
2 1
1
1 2 1 1

1
]
1

1
]
1

c
c
Rc Rc
P
c
Rc Rc
P
c Cos
c Cos
Rc Rc
P
c Cos Rc Rc P


Resumiendo:

Curva No. R
1
2
3
56
14
56
19 40'
65 40'
19 40'

Paso 2: Clculo de las caractersticas de cada circular simple y sus proyecciones ortogonales:

Clculo curva circular simple No. 1:

m c
Gc
c
c
Gc
Gc
222 . 19
463 . 20
667 . 19
20 20
' 46 ' 27 20
463 . 20
56
92 . 1145
1
1
1
1
1
1

,
_

!
!

( )
( )
( )
m . Y
.
sen .
c
sen CL Y
m . X
.
cos .
c
cos CL X
m . CL
.
sen
c
sen Rc CL
267 3
2
6667 19
128 19
2
847 18
2
6667 19
128 19
2
128 19
2
6667 19
56 2
2
2
1
1
1 1
1
1
1 1
1
1
1 1

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

,
_

Clculo curva circular simple No. 2:

m .
.
.
Gc
c
c
" . ' Gc
.
.
Gc
045 16
851 81
667 65
20 20
6 3 51 81
851 81
14
92 1145
2
2
2
2
2

,
_

!



( )
667 . 19
14 56
45 . 2
1 cos
1
1
1

1
]
1

c
c


' c 40 19
1

3
c

( )
667 . 65
667 . 19 2 105
2
2


c
c


' 40 65
2
c



III-25 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
( )
m .
.
. Sen .
c
c Sen CL Y
m .
.
. Cos .
c
c Cos CL X
m .
.
Sen
c
Sen Rc CL
m .
.
.
Gc
c
c
044 12
2
667 65
667 19 182 15
2
242 9
2
667 65
667 19 182 15
2
182 15
2
667 65
14 2
2
2
2
045 16
851 81
6667 65
20 20
2
1 2 2
2
1 2 2
2
2
2
2

1
]
1

,
_

+
1
]
1

,
_

1
]
1

,
_

+
1
]
1

,
_

+

,
_

,
_

,
_

!


Clculo en curva circular simple No. 3:

( ) m .
.
. . Sen . Y
m .
.
. . Cos . X
m . CL
m . c
" ' . Gc
050 19
2
667 19
667 65 667 19 128 19
723 1
2
667 19
667 65 667 19 128 19
128 19
222 19
46 27 20 463 20
3
3
3
3
3

1
]
1

+ +

1
]
1

,
_

+ +

!


Paso 3: Clculo de las subtangentes:

m .
Tan
.
. Cot Y X STC
m .
Csc
.
T Csc Y STC

m . . . . Y
m . . . . X
573 35
105
361 34
366 26
573 35
105
361 34
105
361 34 050 19 044 12 267 3
366 26 723 1 242 9 847 18
1
2

,
_

+ +
+

Paso 4: Estaciones de inicio y trmino de la curva circular compuesta y de cada circular simple

Si el se encuentra en la estacin 1+000; los puntos sern:

PCC= PI STC1 = (1 + 000) - (0 + 035.573) = 0 + 964.427
PCC
1
= PCC + l ll l c
1
= (0 + 964.427) + (0 + 0.19.22) = 0 + 983.649
PCC
2
= PCC
1
+ l ll l c
2
= (0 + 983.649) + (0 + 016.045) = 0 + 999.694
PTC= PCC
2
+ l ll l c
3
= (0 + 999.694) + (0 + 019.222) = 1+ 018.916

Paso 5: Elaboracin de la tabla de clculo para el trazo de las curvas. Para esto se utilizar el mtodo de
tangentes auxiliares en cambio de aparato sobre los PCCs.

Aplicando la expresin III.14, para cada curva y verificando la recomendacin de la dimensin de la
cuerda segn el grado de curvatura para simplificar el trazo, se obtiene el siguiente cuadro:






III-26 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
EST PV !

Cuerda
0+964.427






0+983.649







0+999.694






1+000.000
0+965.000
0+970.000
0+975.000
0+980.000
0+938.649

0+964.427
0+983.649
0+984.000
0+988.000
0+992.000
0+996.000
0+999.694

0+983.649
0+999.694
1+000.000
1+005.000
1+010.000
1+015.000
1+018.916
0
0.573
5.573
10.573
15.573
19.222


0
0.351
4.351
8.351
12.351
16.045


0
0.306
5.306
10.306
15.306
19.222
0
0.293
2.851
5.409
7.967
9.833


0
0.719
8.904
17.089
25.274
32.833


0
0.156
2.714
5.272
7.830
9.833
0 00' 00"
0 17' 35"
2 51' 04"
5 24' 32"
7 58' 00"
9 50' 00"

9 50' 00"
0 00' 00"
0 43' 07"
8 54' 14"
17 05' 21"
25 16' 27"
32 50' 00"

32 50' 00"
0 00' 00"
0 09' 23"
2 42' 52"
5 16' 20"
7 49' 48"
9 50' 00"
4.998







3.986






4.998


Comentario Final: Se ha presentado la secuencia para el clculo geomtrico de curvas circulares
compuestas utilizadas en enlaces de intersecciones. En general, el procedimiento no representa
complicacin alguna.


c) Curvas de Transicin (Curvas Espirales): En este apartado primeramente se definirn las
caractersticas geomtricas de las curvas espirales y despus la de espirales con circulares.

Cuando un vehculo pasa de un tramo en tangente a otro en una curva circular simple, existir un
cambio brusco en la aceleracin centrfuga del vehculo (Fig. III.15).














Fig. III.15. Representacin esquemtica en el cambio de aceleracin cenrtfuga


PC
Punto de cambio brusco en la aceleracin centrfuga
R= Rc
a
c
=
Rc
V
2

R=
0
2

R
V
a
c

Vuelta de campana
Vuelta de campana


III-27 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Por lo que es conveniente establecer un tramo para hacer una transicin de esa aceleracin, desde 0 hasta
V
2
/Rc. Tambin es conveniente para la transicin de la sobreelevacin as como para la ampliacin en
curva. Un bosquejo general se observa en las Figs. III.16 y III.17:

























Fig. III.16. Caracterizacin general de la funcionalidad de una curva con espirales de transicin.


Fig. III.17. Comparacin visual entre curva con espirales de transicin

e
!
Circular
e
!
Rc = . . . . . . . . .
Rc
A
A'
B'
B
C
C'
-b -b
+b
-b
-S%
+S%
A A
B B
C C


III-28 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
c.1) Consideraciones especficas para el clculo de las caractersticas geomtricas de la espiral
(clotoide o espiral de Euler)

El vehculo se mueve a velocidad (V) constante sobre la espiral de transicin.

La aceleracin centrfuga en cualquier punto de la transicin vale:


R
V
a
c
2
( ] Rc R ,

La variacin de la aceleracin centrfuga es constante a lo largo de la transicin:

Por relaciones, cuando

0 ! 0
C
a
e ! !
C
C
R
V
a
2

! ! ?
C
a

A cualquier punto ( ! ) la aceleracin vale:

e Rc
V
a
c
!
!
2
(Ec. III.20)
tambin
R
V
a
c
2

e Rc
V
!
!
2

R
V
2

c
a en cualquier punto.

Por lo que: ! R e Rc! (constante valor conocido).

La expresin general se conoce como espiral de Euler o Clotoide y tiene la forma:

2
k R ! e Rc k !
2
(Ec. III.21)


c.2) Ecuaciones de la Clotoide: Por definicin, los radios de curvatura de cada uno de los puntos de la
espiral son inversamente proporcionales a la longitud del arco desarrollado

2
k
R
!

Deflexin a un punto cualquiera sobre la espiral:

Del elemento infinitesimal de la Fig. III.18, el ngulo d y la deflexin a cualquier punto sobre
la espiral se obtiene:

Se conoce que d R d ! por lo que
R
d
d
!



III-29 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

Fig. III.18. Elementos principales de la espiral o clotoide.



Y como
2
k R !
!
2
k
R

!
!
2
k
d
d

2
k
d
d
! !

resulta: ! !d d k
2



Integrando:

0 0
2
!
! !d d k [ ]
!
!
0
2
0
2
2
1
1
]
1

k
2
2
2
!
k

2
2
2k
!
(Ec. III.22)

En la Ec. III.22; e Rc k !
2

e Rc!
!
2
2
(en radianes) (Ec. III.23)


Expresando el radio en funcin del grado de curvatura y en grados:



III-30 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

180
2
2

e Rc!
!

( )

Rc Rc
Gc

3600
2
360 20

Gc
Rc

3600

,
_

180
3600
2
2
e
Gc
!
!

( )

180
3600 2
2
e
Gc
!
!

e
Gc
!
!
40
2
(Ec. III.24.)


Coordenadas de cualquier punto P sobre la espiral:

Del elemento infinitesimal de la Fig. III.18 se tiene que:

De la serie del coseno y el seno:






entonces

1
1
]
1

+
! 4 ! 2
1
4 2

! d dx

Sustituyendo de (Ec. III.22)


1
1
1
1
1
1
]
1

,
_

,
_

!
! !
d
k k
dx
! 4
2
! 2
2
1
4
2
2
2
2
2
integrando
( ) ( )

1
1
1
1
1
]
1

+
x k k
dx
0 0
4
2
8
2
2
4
! 4
2
! 2
2
1
!
! !


( )( ) ( )( )
+
4
2
9
2
2
5
2 9 ! 4 2 5 ! 2 k k
x
! !
!
( )( ) ( )( )
+
4
2
8
2
2
4
2 8 ! 4 2 4 ! 2 k k
x
! !
!

Como:
2
2
2k
!

2 2
2k !

Sustituyendo:


( )
( )( )
( )
( )( )
1
1
]
1

+
4
2
4
2 4
2
2
2
2 2
2 9 ! 4
2
2 5 ! 2
2
1
k
k
k
k
x

!


1
1
]
1

+
1
1
]
1

+
! 5 ! 3
! 4 ! 2
1
5 3
4 2

Sen
Cos

Sen d dy
d
dy
Sen
!
!

Cos d dx
d
dx
Cos
!
!

III-31 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
( ) ( )
1
1
]
1

+
9 ! 4 5 ! 2
1
4 2

! x (Ec. III.24)

haciendo lo mismo para y:

( ) ( )
1
1
]
1

+
11 ! 5 7 ! 3 3
5 3 3

! y (Ec. III.25)

Aqu est en radianes; para manejar en grados en las ecuaciones III.23 y III.24:


( ) ( )

1
1
1
1
1
]
1

,
_

,
_

9 ! 4
180
5 ! 2
180
1
4 2

! x ( ) [ ] +
2 5
10 05 . 3 1 ! x

Por lo que las anteriores Ecs. Quedan:

[ ]
[ ]
3
2
0000126 . 0 582 . 0
100
00305 . 0 100
100

!
!
y
x
(Ecs. III.26)


La cuerda a cualquier punto P sobre la espiral:

De la misma Fig. III.18 y por Pitgoras
2 2
y x c + (Ec. III.27)


El ngulo entre la prolongacin de la Subtangente y cualquier punto P sobre la espiral:

Tambin, de la Fig. III.18


x
y
Tan '
,
_

x
y
arctan ' (Ec. III.28)

Esta expresin es til para el trazo de la espiral por radiaciones.

Por otra parte, en trminos prcticos se ha llegado a que:


z
3
'

(Ec. III.29)



III-32 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
donde:


5 8 3 3
10 3 . 2 10 1 . 3

+ z para 16 0 z


Tambin para trazo puede utilizarse (Fig. III.19):














( )( )
( )
( )( )
( )
2
2 2
2
1 1
3
2
3
2
Le
e
L L L L
Le
e
L L L L
AD
AT

+
+
(Ec. III.30)



En actividades de trazo la situacin ms comn es ubicar el aparato en el TE y visar a puntos PSE.
En este el valor de
AD
es:

Posicin del aparato a partir del TE: L = 0
El valor de L
2
a un PSE es ! : L
2
= !


( )( )
( )
( )( )
( )
2
2
2
2 2
2
2 2
3
3
3
0 0

,
_

+
Le
L e
Le
e
L L
Le
e
L L
AD
AD
AD

2
3

,
_

Le
e
AD
!
(Ec. III.31)

AT

AD

TE
EC
PSE
L
1

L
L
2

Fig. III.19. Definicin Esquemtica para el Trazo de Espirales


III-33 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
De la ecuacin III.31 tambin es til observar que si e ! ! ; entonces
AD
se transforma en

C

que es el ngulo que forma la cuerda de la espiral con la Subtangente de entrada.


3
'
e
c

(Ec. III.32)

As mismo, si estamos en el EC y visamos hacia el TE el ngulo que se forma con la tangente en
el EC, ser (utilizando la expresin para
AT
):

Posicin del aparato a partir del TE: L = Le
El valor de L
1
(de TE a TE): L
1
= 0

( )( )
( )
( )( )
( )
2
2
1 1
3
2
3
2
Le
e
Le Le
Le
e
L L L L
AT
AT

,
_

2
2
3
2
Le
e Le
AT

e
AT

3
2
'
(Ec. III.33)



Clculo de la longitud (Le) de una espiral de transicin:




Considerando que la variacin de la aceleracin es constante a lo largo de la longitud de la
espiral, de la Ec. III.20:

e Rc
V
a
c
!
!
2


Ahora, si t es el tiempo que tarda el vehculo en recorrer la espiral a velocidad (V) uniforme;
entonces:


t
d
V t V d t V !

sustituyendo ! en la ecuacin de
c
a :


e Rc
Vt V
a
c
!
2

e Rc
t V
a
c
!
3



Como la variacin de la aceleracin centrfuga a lo largo de la espiral es constante:

Criterio de Shortt para FFCC:


III-34 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
C
e Rc
t V
dt
d
dt
da
c

,
_

!
3
C
e Rc
V

,
_

!
3


despejando
e
! y convirtiendo la velocidad a m/s dentro de la expresin:

( )
Rc
V
C
e
3
3
6 . 3
1
!
Rc C
V
e
3
0214 . 0 ! (Ec. III.34)

donde:
e ! = Longitud de espiral en m
V = Velocidad del vehculo en km/h.
R
c
= Radio de curvatura circular en m.
C = Coeficiente de variacin de la aceleracin centrfuga, o coeficiente de comodidad,
en m/s
2
/s; generalmente:

C = 0.315 (FFCC)
0.305 m/s
3
C 0.915 m/s
3
(para caminos)
C = 0.61 m/s
3
(Barnett) (caminos, ms utilizados).







Modific a Shortt tomando en cuenta la sobre elevacin:

,
_

S
Rc
V
V
C
e 127
0214 . 0
2
! (Ec. III.35)
donde:
S = Sobreelevacin en la curva circular (valor absoluto).
V = Velocidad del vehculo en km/h.
R
C
= Radio de la curva en m.
C = Coeficiente de comodidad, establecido empricamente entre 0.305 y 0.610
m/s
3
.





Considera el aspecto esttico del camino. La longitud de la espiral est en funcin de la longitud
necesaria para levantar la sobreelevacin para llegar a la circular con S. Se establece que la espiral
debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente longitudinal de la orilla de la calzada
con respecto al eje del camino tenga un valor mximo P.

La pendiente en la cual se levantar esa S es:



Criterio de Smirnoff:
Criterio AASHO:


III-35 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
150
1
para V = 48 km/h.
250
1
para V= 112 km/h.

respectivamente, de lo anterior:

m
p
1
75 5625 . 1 + V m (Ec. III.36)

en donde:

p = Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con repecto al eje del camino, en valor
absoluto.
m = Talud de la orilla de la calzada respecto el eje del camino. Es igual al recproco de la
pendiente.
V = Velocidad de proyecto en km/h.

Segn lo anterior la longitud mnima de la espiral para caminos de dos carriles ser:

maS
P
aS
e ! (Ec. III.37)

Empricamente se ha propuesto que cuando los caminos sean de ms de dos carriles la longitud de
la espiral ser::

[ ] 2 . 1 e ! (Caminos tres carriles)
[ ] 5 . 1 e ! (Caminos cuatro carriles)
[ ] 0 . 2 e ! (Caminos seis carriles)






Fija un valor constante a la velocidad con que el vehculo asciende o desciende por la espiral de
transicin cuando el conductor circula por ella a velocidad de proyecto.


d = Desnivel en m. Distancia de ascenso o
descenso.
a = Ancho de carril en m
S = Sobreelevacin, en valor absoluto y en
decimal.






Caminos sin dividir
Criterio SOP (SCT):
S
d
a


III-36 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
La velocidad de ascenso es:
t
d
Va donde: S
a
d
2

Por lo que la velocidad queda:
t
aS
Va
2


Ahora, el tiempo que el vehculo est en la espiral a velocidad de proyecto es:


t
e
V
!

V
e
t
!


Sustituyendo el tiempo en la expresin de la velocidad de ascenso (Va):

,
_

V
e
aS
Va
!
2

e
aSV
Va
! 2

Va
aSV
e
2
!

Tambin la SCT fija la velocidad de ascenso o descenso (Va) de tal magnitud, que permita
circular al conductor de una manera cmoda y segura. Se retoman los criterios de la AASHO.

Para 112 Km/h la pendiente es de
250
1
(pendiente longitudinal de la orilla de la calzada).





El tiempo que emplea el vehculo para recorrer 250 m es:

s
V
d
t 036 . 8
6 . 3
112
250

,
_

Por lo que la velocidad de ascenso es:

s
m
Va 062 . 0
036 . 8
5 . 0

( )( )( ) 062 . 0 2 6 . 3 2
aSV
Va
aSV
e ! aSV e 24 . 2 !

Si el ancho de carril es m a 65 . 3 , entonces la longitud de la espiral es:

( )SV e 65 . 3 24 . 2 ! VS e 17 . 8 !

redondeando:

S V e 8 ! (Ec. III.38)

donde:
e ! Longitud mnima de transicin en metros.
V = Velocidad de proyecto en km/h.
S = Sobreelevacin (en valor absoluto).
1 m
250 m
(Desnivel en la orilla de la calzada)
(En el centro el desnivel ser de 0.50 m.)


III-37 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Ahora, la longitud mnima aceptable de transicin es la que se recorre a velocidad de proyecto en
2 segundos. Considerando los datos anteriores:

( ) m e 222 . 62 0 . 2
6 . 3
112
!

Por lo que aplicando la Ec. III.38, despejando S y utilizando m e 222 . 62 ! , la sobreelevacin es:

S V 8 222 . 62
( )
07 . 0
112 8
222 . 62

S
m
S


Por lo que la longitud mnima de una espiral es:


( )V e 07 . 0 8
min
! V e 56 . 0
min
! (Ec. III.39)


Tambin para caminos de ms de dos carriles la longitud de espiral se obtiene:

- Cuatro carriles: [ ] VS e 8 7 . 1 !
- Seis carriles: [ ] VS e 8 5 . 2 !


c.3) Expresiones de una Curva Circular Simple con Espirales de Transicin:

En general, se recomienda y en la SCT se especifica que una curva circular tenga espirales de transicin
cuando el camino sea tipo A, B o C y la sobreelevacin sea mayor o igual al 7%. Los principales
elementos geomtricos de una circular simple con espirales de transicin se distinguen en la Fig. III.20.

Donde:

PI = Punto de inflexin
TE = Punto donde termina la tangente e inicia la espiral
EC = Punto donde termina la espiral e inicia la circular
CE = Punto donde termina la circular e inicia la espiral
ET = Punto donde finaliza la espiral y principia la tangente
PSC = Punto sobre la curva circular
PSE = Punto sobre la espiral
PSTe = Punto sobre la subtangente
= Angulo de deflexin de las tangentes

C
= Angulo central de la curva circular
e = Deflexin de la espiral

C
= Angulo de la cuerda larga de la espiral
STe = Subtangente
Xc, Yc = Coordenadas del EC o del CE
k, p = Coordenadas del PC o PT (desplazamiento)
TL = Tangente larga
CLe = Cuerda larga de la espiral


III-38 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

Fig. III.20. Elementos de una curva circular con espirales de transicin.

Ec = Externa
Rc = Radio de la curva circular
e ! Longitud de la espiral de entrada o de salida
c ! Longitud de la curva circular


1. Deflexin a un punto cualquiera de la espiral ( ):

Anteriormente se defini que
2
2
2k
!

y que
e Rc!
!
2


as mismo
e
Gc
!
!
40
2


Otra expresin para la deflexin es:

cuando
e
e

! !
as que
e
e
k

2
2
2
!



III-39 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Por lo que sustituyendo el valor de 2k2 en la primer ecuacin de la deflexin se calcular con la Ec.
III.40.

,
_

e
e

2
2
!
!
e
e

2

,
_

!
!


2. Deflexin total de la Espiral e :

de
e
Gc
!
!
40
2
se sabe que cuando:
e
e

! !

sustituyendo valores, la expresin de queda;
e
e Gc
e
!
!
40
2
y resumiendo:

40
e Gc
e
!
(Ec. III.40)

3. Longitud total de la curva:

La longitud total de una curva circular simple con dos espirales de transicin, una a la entrada y otra a
la salida ser:

c e L ! ! + 2 (Ec. III.41)

Una expresin ms general para el clculo de la longitud total de la curva se obtiene a partir de las ya
conocidas relaciones:

de
40
e Gc
e
!
se despeja e ! y resulta:
Gc
e
e
40
! ;
adems de conoce que
Gc
c
c

20
! , por lo que sustituyendo estas dos ltimas relaciones en la
expresin III.41 se obtiene:

Gc
c
Gc
e
L

+
,
_

20 40
2

es decir;
Gc
c e
L
+

20 80


resumiendo an ms esta expresin a partir de que la deflexin total de la curva ser (obsrvese en la
Fig. III.20):

c e + 2

y despejando
C
para sustituirlo en le ltima expresin de la longitud de la curva (2 esp. + 1 circ.)

e c 2
( )
Gc
e e
L
Gc
e e
L


40 20 80
2 20 80
+

Gc
e
L
+

20 40
,


III-40 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
por lo que aplicando la Ec. III.40 y reduciendo la longitud total de la curva tambin se calcula con:

Gc
e L

+
20
! (Ec. III.42)


4. Coordenadas del EC:

A partir de las Ecs. III.26 y asumiendo que e ! ! , las coordenadas del EC con origen en el TE y eje x
en direccin de la subtangente de entrada (Ste) son:


[ ]
[ ]
3
2
0000126 . 0 582 . 0
100
00305 . 0 100
100
e e
e
y
e
e
x
C
C

!
!
(Ec. III.43)

Estas mismas expresiones se utilizarn para encontrar las coordenadas del CE slo que en esta caso
tendrn como referencia el origen en ET y direccin del eje x (ET PI).



5. Coordenadas del PC de la curva circular:

Este punto expresa la prolongacin de la curva circular simple hasta donde hace tangencia a una
paralela a la tangente de entrada.

La distancia vertical p de la desviacin ser:

[ ] e Rc y
e RcCos Rc y
e Cos Rc y
y Rc y
y Yc P

cos 1 '
'
"
" '
'

[ ] e Rc Yc P cos 1 (Ec. III.44)

y la distancia horizontal k:

Rc
x
e Sen
x Xc k
'
'

e Sen Rc x '

e Sen Rc X k
C
(Ec. III.45)

X
c

e
x
Y
c

p
y
y
k
Rc
Fig. III.21. Desviacin del PC de la curva circular
PC


III-41 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

6. Subtangente (STe)

El clculo de la subtangente para la curva circular con las dos espirales de transicin resultar de la
suma de la subtangente de la circular simple ms la dimensin k de la desviacin como se aprecia en
la Fig. III.22. As:

k ST STe +

el valor de k se obtiene de la Ec. III.45 y para ST se realizar a partir del tringulo rectngulo que
tiene como catetos a (Rc + p) y (ST); lmientras que la hipotenusa es (Rc + E).

De ese tringulo rectngulo:

P Rc
ST
Tan
+

,
_

2

( )
,
_

+
2
Tan P Rc St

as que:


( )
,
_

+ +
2
Tan P Rc k STe (Ec. III.46)

donde:

2 2
2
c
e
c e

7. Externa.

Del mismo tringulo rectngulo anterior:

,
_

+
+
+
+

,
_

2
2
Cos
P Rc
E Rc
E Rc
P Rc
Cos
( ) Rc Sec P Rc E
,
_

+
2
(Ec. III.46)



e
Xc
p
k

E
TE
STe
2
c

ST
R
C

EC
2

Fig. III.22. Esquema para definir STe.

III-42 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
8. Cuerda Larga de la Espiral (CLe).

Aplicando la ecuacin III.27 cuando (x = x
C
) y ( y = y
C
) la cuerda larga de la espiral es:

2 2
C C e
y x CL +
(Ec. III.47)


9. Tangente Larga (TL) y Corta de la Espiral (TC).

De la Fig. III.20 la tangente corta ser:


e Sen
Tc
TC
TC
Yc
e Sen

e Tan
Yc
Xc TL

e YcCsc TC (Ec. III.48) e YcCot Xc TL (Ec.III.49)



Ejercicio I I I .6: En la estacin 3+450 se encuentra un PI que une dos tangentes con una deflexin de 60
(derecha). Calcule los elementos de la curva horizontal necesaria para los siguientes datos:

- Camino tipo C.
- Se usar la sobreelevacin mxima permitida s =10%.
- Velocidad de proyecto V=80 Km/Hr.


Estrategia de Solucin: Cmo es camino tipo C y la sobreelevacin es mayor al 7% se requiere disear
esta curva horizontal con espirales de transicin, es decir, estar compuesta por dos espirales ms una
circular.

Como la sobreelevacin ya est fija primeramente se calcular el radio, para en seguida definir la longitud
de la espirales y la deflexin total de la espiral, para con esta informacin obtener los elementos
geomtricos restantes de la curva.

Paso 1: Clculo del radio que requerir la curva para la sobreelevacin propuesta.

De
R
V
s
2
00785 . 0 +
( ) +

s
V
R
C
2
00785 . 0

El radio de Curvatura es:
( )
( )
( )
m
s
V
R
C
33 . 209
14 . 0 10 . 0
80 00785 . 0 00785 . 0
2 2

Y el Grado de curvatura: " 27 ' 28 5 474 . 5
94 . 264
92 . 1145 92 . 1145

C
C
R
G



III-43 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Recuerdese que en la mayara de los casos en el diseo de curva primero se selecciona el grado o el radio
de curvatura que mejor se ajuste a las condiciones del terreno y despus se proponen las otras
caractersticas de las curvas, como por ejemplo, la sobreelevacin.

Paso 2: Definicin de la longitud de las espirales

m s V e 64 ) 10 . 0 )( 80 )( 8 ( 8 !

Revisando longitud mnima ( ) m e m m V e 64 64 8 . 44 80 56 . 0 56 . 0 < ! !

Paso 3: Clculo de la deflexin de la espiral y verificacin de que quepan las dos espirales ms la circular

( )
" 30 ' 45 8 758 . 8
40
64 474 . 5
40

e Gc
e
!


Para que puedan alojarse las dos espirales < e 2
( ) 516 . 17 758 . 8 2 < 60 Caben dos espirales + una circular!

El ngulo interior de la circular es:

( ) " 02 ' 29 42 484 . 42 758 . 8 2 60
2


c
e c


Paso 4: Clculo de las caractersticas geomtricas de la curva:

Coordenadas Ec:

( ) [ ] m Xc 85 . 63 758 . 8 00305 . 0 100
100
64
2

( ) ( ) [ ] m Yc 26 . 3 758 . 8 0000126 . 0 758 . 8 582 . 0
100
64
3




El desplazamiento del PC de la circular es:

( ) m Sen k
e Sen Rc Xc k
97 . 31 758 . 8 33 . 209 85 . 63


[ ]
[ ] m Cos P
e Cos Rc Yc P
82 . 0 758 . 8 1 33 . 209 26 . 3
1





La subtangente (STe) de la curva:


( )
( )
m STe
Tan STe
P Rc k STe
31 . 153
30 82 . 0 33 . 209 97 . 31
2
tan

+ +

,
_

+ +





III-44 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

Las tangentes (TL y TC) de la espiral de transicin son:


( )
m
Tan
TL
e YcCot Xc TL
71 . 42
758 . 8
26 . 3
85 . 63


( )
m
Sen
TC
e YcCsc TC
39 . 21
758 . 8
26 . 3





La cuerda larga de la espiral (CLe):

( ) ( ) m CLe
Yc Xc CLe
93 . 63 26 . 3 85 . 63
2 2
2 2
+
+



La longitud total de la curva (LT):

c e LT ! ! + 2 Longitud de la circular
( )
m
Gc
c
c 22 . 155
474 . 5
484 . 42 20 20

!


La externa (E):

( ) Rc Sec P Rc Ec
,
_

+
2

( )
m
Cos
Ec 33 . 33 33 . 209
2
60
82 . 0 33 . 209

,
_

+


Los puntos de la curva: de acuerdo al cadenaimento del alineamiento horizontal

TE = PI STe = (3+450) (0+153.31) = 3 + 296.69
EC = TE + le = (3+269.69) + (0+064) = 3 + 360.69
CE = EC + lc = (3+360.69) + (0+155.22) = 3 +515.91
ET = CE + le = (3+515.91) + (0+064) = 3 + 579.91


Paso 5: Trazo de la curva.

Del TE - EC con las expresiones para espirales (Tambin CE-ET)
Del EC - CE con las expresiones para circulares


( )( )
( )
( )( )
( )
2
2 2
2
1 1
3
2
3
2
Le
e
L L L L
Le
e
L L L L
AD
AT

+
+

40
! Gc





III-45 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Para el trazo del TE al EC:
2
2
3

,
_

Le
L e
AD


Para el trazo del EC al CE:
40
! Gc

Para el trazo del CE al ET: ( )( )
( )
2
1 1
3
2
Le
e
L Le L Le
AT

+

Estacin PV
l ll l
L
1
L L
2

AD

AT

TE 3+296.69 PI 3+450
3+300 0 3.31
3+320 0 23.31
3+340 0 43.31
3+360 0 63.31
3+360.69 0 64.00

EC 3+360.69 TE 3+296.69
3+380 19.31
3+400 39.31
3+420 59.31
3+440 79.31
3+460 99.31
3+500 119.31
CE 3+515.91 155.22

CE 3+515.91 EC 3+360.69
3+520 59.91 64.00
3+540 39.91 64.00
3+560 19.91 64.00
3+579.91 0 64.00


Comentarios Finales:


III-46 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
III.2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

En las curvas que estn alojadas en cortes o que tengan obstculos en su lado anterior debe tenerse
especial cuidado en que se logre la distancia de velocidad de parada en todo su recorrido. En algunas
ocasiones tambin se debe lograr la distancia de velocidad de rebase a fin de aumentar la capacidad del
camino. En caso de que no se cumplan estos requisitos, principalmente por visibilidad de parada, debern
ejecutarse acciones como recortar o abatir el talud del lado interior de la curva, modificar el grado de
curvatura o eliminar el obstculo. En la Fig. III.23 se muestran los elementos dimensionales en una curva
hacia un obstculo lateral. Aqu ser necesario calcular para revisin del caso los valores m p (distancia
al obstculo lateral).


















Para el caso de las distancias de visibilidad de parada o de rebase, recordando las expresiones;

( ) p f
V
Vt Dp
+
+
254
278 . 0
2
V Dr 5 . 4

es importante destacar que en Dp debe utilizarse la Velocidad de Marcha (ver pgina 105 Fig. 5.18 del
Manual de Proyecto Geomtrico) y en Dr la de proyecto. Por ello las distancias de visibilidad de parada
para diversas velocidades quedan definidas segn el cuadro III.1.

Cuadro III.1. Distancias de Visibilidad de Parada para Fines de proyecto.
Distancia de visibilidad de
Parada
Velocidad de
Proyecto
(kph)
Velocidad de
Marcha (kph)
Tiempo de
Reaccin (seg)
Coeficiente de
Friccin
Longitudinal Calculada Para Proyecto
30
40
50
60
70
80
90
100
110
28
37
46
55
63
71
79
86
92
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
2.5
0.400
0.380
0.360
0.340
0.325
0.310
0.305
0.300
0.295
27.16
39.87
55.08
73.22
91.83
113.32
135.42
156.78
176.85
30
40
55
75
95
115
135
155
175
Calculada para pavimento mojado y pendiente p= 0%
p
m
R
C

R
1


D
Fig. III.23. Elementos dimensionales a un obstculo lateral.
Eje del
Proyecto
Eje del
Carril


III-47 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

Clculo de m: De la Fig. III.23:


1
1
R
m R
Cos

Cos R R m
1 1


Con la ecuacin de arco y despejando :

( ) 2
1
R D
1
2R
D


utilizando la serie del coseno
1
1
]
1

! 4 ! 2
1
4 2
Cos
1
1
1
1
1
]
1

,
_

,
_

+ ...
! 4
2
! 2
2
1
4
1
2
1
R
D
R
D
Cos
1
1
]
1

2
1
2
8
1
R
D
Cos
y sustituyndola en m:

1
1
]
1

2
1
2
1 1
8
1
R
D
R R m
1
2
8R
D
m (Ec. III.50)


Pero en un camino no se conoce R
1
; generalmente se conoce el radio R al eje del trazo y las caractersticas
geomtricas de la calzada (ancho y ampliacin). As que para expresar R
1
en funcin de R se emplea la
siguiente expresin que se deduce a partir de la Fig. III.24:














a Ancho de Calzada
A = Ancho de Ampliacin







R
R
1

m
p
A
2
a
2
a
A
a
+
2
2
A a +
2
A
4
A a +
4
A a +
Fig. III.24. Dimensiones para relacionar R y R
1

Eje de
proyecto
Raya
Central
Eje de
Carril


III-48 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
De la Fig. III.24 se llega a:

1
]
1

+
+
4 2
1
A a A
R R
1
]
1

+ +

4
2
1
A a A
R R
1
]
1

+

4
3
1
a A
R R (Ec. III.51)

tambin:
1
]
1

+

4
A a
m P (Ec. III.52)



Ejercicio I I I .5: Determinar la distancia a la que debe estar el talud de corte desde la orilla interna de la
calzada de una curva horizontal para que se cumpla con la velocidad de parada y rebase.

Camino Tipo B
Vp= 70 kph
Ampliacin: A=80 cm
G= 7 30'
Corona a=9.0 m


Estrategia de Solucin: El ejercicio propone se calcule el valor de p. Pera ello primero se obtendr el
radio de la curva por el eje de proyecto. En segunda se obtendr el del carril interno para despus con las
distancias de visibilidad calcular las distancias a los obstculos laterales.

Paso 1: Clculo del radio de la curva por el eje de proyecto

m R 79 . 152
5 . 7
92 . 1145


Paso 2: Radio del carril interior de la curva

1
]
1

+

4
3
1
a A
R R
( )
m R 94 . 149
4
9 80 . 0 3
79 . 152
1

1
]
1

+


Paso 3: Obtencin de las distancias de visibilidad

( )( )
( )
( )
m Dp 83 . 91
325 . 0 254
63
5 . 2 63 278 . 0
2
+ m Dp 0 . 95 (segn normas)
( ) m Dr 0 . 315 70 5 . 4

Paso 4: Distancia al obstculo lateral para cumplir con Dp:

1
2
8R
D
m
( )
( )
m m 52 . 7
94 . 149 8
95
2

1
]
1

+

4
A a
m P m P 07 . 5
4
80 . 0 0 . 9
52 . 7
1
]
1

+

(distancia desde la orilla al obstculo)



III-49 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Paso 5: Distancia al obstculo lateral para cumplir con Dr:


( )
( )
m P 27 . 80
4
8 . 9
94 . 149 8
315
2



Comentario Final: De los resultados obtenidos resulta obvio que se requiere una mayor distancia al
obstculo lateral para la distancia de visibilidad de rebase, ya que as lo requiere este tipo de maniobra. En
trminos prcticos resultara antieconmico tratar de dar esta distancia de visibilidad en la curva, en
necesario considerar el proyecto para proponerla en tangentes.





III-50 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
III.3. ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. El
eje de la subcorona en el alineamiento vertical es la subrasante.

Los elementos que lo integran son las tangentes verticales y las curvas verticales (Fig. III.25).














Fig. III.25. Esquema General de los Elementos del Alineamiento Vertical.


III.3.1. Tangentes Verticales

Se caracterizan por su longitud y pendiente y generalmente estn limitadas por dos curvas sucesivas. La
longitud se mide desde el punto de terminacin de la curva que le antecede y el punto de comienzo a la
que llega (Fig. III.25)
















Fig. III.25. Tangentes Verticales.


En cuanto alas diversas caracterizaciones que de las tangentes verticales se emplean se describen las
siguientes:

a) Pendiente Gobernadora: Es la pendiente media que tericamente puede darse a la lnea subrasante
para dominar un desnivel determinado y se puede mantener en una longitud indefinida.
PIV
PIV
Tangente
Vertical
Tangente
Vertical
Tangente
Vertical
Curva
Vertical
Curva
Vertical
Longitud
Pendiente
Longitud
Tangente
Vertical
P% en XX.X m
Acotacin utilizada
H
L
Pendiente ( ) 100 (%)
L
H
P

III-51 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

De la pendiente gobernadora dependen los costos de construccin, costos de operacin y
mantenimiento.

b) Pendiente Mxima: Es la mxima pendiente que se le puede dar al camino en una longitud
determinada. En el cuadro III.2 se observan los diferentes valores de pendiente mxima y gobernadora
para diferentes tipo de caminos. Segn la normatividad SCT

Cuadro III.2. Relacin de Pendientes Mximas y Gobernadoras para Proyecto
Pendiente Gobernadora (%) Pendiente Mxima (%)
Tipo de Terreno Tipo de Terreno
Camino
Tipo
Plano Lomerio Montaoso Plano Lomerio Montaoso
E - 7 9 7 10 13
D - 6 8 6 9 12
C - 5 6 5 7 8
B - 4 5 4 6 7
A - 3 4 4 5 6


c) Pendiente Mnima: Se fija para permitir el drenaje; cuando el trazo va en corte se recomienda 0.5%
para permitir el adecuado funcionamiento de las cunetas. En terraplenes la pendiente mnima es 0%.

d) Longitud Crtica: Es la longitud mxima en la que un camin cargado puede ascender sin reducir su
velocidad ms all de un lmite previamente establecido (25 km/h). Los elementos que intervienen
para la determinacin de la longitud crtica de una tangente son fundamentalmente el vehculo de
proyecto, la configuracin del terreno, el volumen y la composicin del trnsito.

Para el anlisis de longitudes crticas se utilizan las curvas velocidad pendiente - distancia tratadas en el
captulo II. Como observacin y precisin importante, es necesario que en este tipo de anlisis se utilice la
velocidad de marcha en lugar que la de proyecto. Para precisar esto considere el siguiente ejemplo:


Ejercicio I I I .6: Calcular la velocidad de salida de la siguiente serie de pendientes y comente si en algunas
de las tangentes se alcanza la longitud crtica. Tambin estime el tiempo de recorrido. V
p
=90 km/hr, Veh.
Proy. DE-610.












Estrategia de solucin: Se utilizarn las grficas de velocidad pendiente longitud para una relacin
peso potencia correspondiente al vehculo de proyecto DE-610, tratadas en el captulo II. Adems como
velocidad de entrada se tomar la correspondiente a la de marcha para la de proyecto de 90 km/h, 79 km/h.
400 400 200
150
0 %
+2%
+4%
-1%
+6%
-2%
300


III-52 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Paso 1: Anteriormente se explic detalladamente la utilizacin de las citadas grficas. Como detalle
adicional para el clculo del tiempo de recorrido empleado en cada tramo, primero se obtiene una
velocidad promedio entre la de entrada y la de salida, para despus calcular el tiempo. Bajo esta secuencia
se complementa el cuadro siguiente:

Tramo
Longitud
(m)
Pendiente
(%)
Ve
(km/h)
Vs
(km/h)
V
(km/h)
Tiempo
(seg)
A-B
B-C
C-D
D-E
E-F
400
400
300
200
150
+2.0
+4.0
-1.0
+6.0
-2.0
79






Comentario Final:


III.3.2. Curvas Verticales

Son las curvas que unen a dos tangentes verticales consecutivas de alineamiento vertical, para que en su
longitud se efecte el paso gradual de la pendiente de entrada a la de salida.


a) Forma de una curva vertical















Fig. III.26. Forma de una curva vertical


De la Fig. III.26 y bajo las siguientes consideraciones se tiene que:

0
x
x
a
dt
dV
(en el sentido horizontal el vehculo se mover a velocidad constante)

0
2
2

dt
x d


x
PIV
PCV PTV
y
Y
P
1
(%) P
2
(%)
y
x
L


III-53 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
g
dt
dV
y
(en el sentido vertical la aceleracin ser igual a la de la gravedad)

A partir de esto se asume que la curva vertical sigue un comportamiento de tipo parablico de la forma:

Px Kx y +
2


Adems, se conoce que en una parbola la relacin de cambio de pendiente es constante, esto es:

r
dx
y d

2
2
; si se integra una vez se tiene
1
C rx
dx
dy
+
aqu se observa que cuando x = 0
1
P
dx
dy

y que si x = L
2
P
dx
dy


as que sustituyendo en la primer expresin los valores anteriores, primero la condicin de frontera
ser:

( )
1 1
0 C r P +
1 1
P C
1
P rx
dx
dy
+

y el valor de la constante r (relacin de cambio de pendiente por unidad de longitud) es:

1 2
P rL P + as que
L
P P
r
1 2



por lo que la pendiente en cualquier punto de la curva es
1
1 2
P x
L
P P
dx
dy
+
,
_

integrando nuevamente
2 1
2 1 2
2
1
C x P x
L
P P
y + +
,
_

y evaluando la condicin de frontera C
2
para cuando x = 0; y = 0

( )
2 1
1 2
0 0
2
1
0 C P
L
P P
+ +
,
_

0
2
C


y la ecuacin general de la curva queda con la forma:


x P x
L
P P
y
1
2 1 2
2
+
,
_

(Ec. III.53)

En general las curvas verticales se rigen por la Ec. III.53 y pueden ser en cresta o en columpio como
puede observarse en la Fig. III.27.


III-54 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos

(a) Curvas verticales en cresta

(b) Curvas verticales en columpio

Fig. III.27. Situaciones tpicas de las curvas verticales.

En las curvas verticales tambin es comn expresar su forma en funcin de desviacin respecto a la
tangente (Y), que es la distancia entre la tangente de entrada y la curva vertical. De la misma figura III.26
se puede apreciar que:


x
Y y
P
+

1
por lo que Y x P y
1


Sustituyendo en la Ec. III.53

x P x
L
P P
Y x P
1
2 2 1
1
2
+
,
_

2 2 1
2
x
L
P P
Y
,
_

(Ec. III.54)



b) Longitud de una Curva Vertical

La longitud de una curva vertical est dada por la distancia, en proyeccin horizontal, entre el PCV y el
PTV, y su determinacin se basa en los cuatro criterios siguientes:

" Criterio de comodidad
" Criterio de apariencia
" Criterio de drenaje
" Criterio de seguridad




III-55 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
b.1) Criterio de Comodidad: Por efecto de la aceleracin centrfuga de curvas en columpio.

295
2
V
A
L
K (Ec. III.55)
donde:
K= Recproco de la pendiente por unidad de longitud.
A= P
1
- P
2
(%) (En valor absoluto)
L= Longitud (m)

b.2) Criterio de Apariencia: Se aplica a curvas de visibilidad completa (curvas en columpio) para evitar al
usuario la impresin de un cambio brusco de pendiente.

30
A
L
K (Ec. III.56)

b.3) Criterio de Drenaje: Para curvas verticales en cresta o columpio, cuando estn alojadas en un corte.
La pendiente debe permitir al agua escurrir.

43
A
L
K (Ec. III.57)

b.4) Criterio de Seguridad: La longitud de curva debe ser tal que en toda la curva se cumpla con la
distancia de parada; en algunos casos tambin se trata de cumplir con la de rebase. El clculo de la
longitud se da, en cada caso, bajo dos criterios, cuando se cumple con la distancia de visibilidad dentro de
la curva (D<L) o cuando la distancia de visibilidad se logra en una longitud mayor a la de la curva (D>L).
En estos casos la longitud se calcula con la expresiones III.58 y III.59.












(Ecs. III.58) (Ecs. III.59)












D
h H
L
D
H h
L
Para curvas en Cresta:

D < L
1
2
C
AD
L

D > L
A
C
D L
1
2
Para curvas en Columpio:

D < L
D C
AD
L
5 . 3
2
2
+


D > L
A
D C
D L
5 . 3
2
2
+



III-56 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Donde:
H = Altura de la vista del conductor
H = 1.14 m (para distancia de visibilidad de parada y de rebase)

h = Altura del objeto
h = 0.15 m para distancia de visibilidad de parada
h = 1.37 m para distancia de visibilidad de rebase

Adems:
D = Distancia de visibilidad (m)
D
p
= Distancia de Visibilidad de Parada
D
r
= Distancia de Visibilidad de Rebase
L= Longitud de la curva (m)
A= P
1
- P
2
(%)

Y en las Ecs. III.58 y III.59 las constantes C
1
y C
2
toman los siguientes valores:



En todo caso la longitud de una curva vertical nunca deber ser menor que 0.6 veces la velocidad de
proyecto. Para proyecto el criterio a seguir debe ser el de seguridad, que satisfaga por lo menos la
distancia de visibilidad de parada y en todo caso para curvas verticales en cresta alojadas en corte, deber
revisarse el criterio de drenaje.


Ejercicio I I I .7: Calcular la longitud de las curvas verticales si las pendientes de entrada y salida son las
que se muestran. Adems se considera una velocidad de Proyecto 60 km/h.













Estrategia de Solucin: Se aplicarn las ecuaciones III.55 a III.59 retomando cada uno de los criterios
definidos anteriormente. Asimismo en el caso de criterio de seguridad nicamente se considerar la
distancia de visibilidad de parada.

Paso 1: Calculo de la longitud de la curva No. 1 (en cresta).

Diferencia de pendientes: ( ) 10 5 5
2 1
P P A

- Criterio de Drenaje: ( ) 430 10 43 43 A L m (no mayor que esta longitud)
Constante Dp Dr
C
1

C
2

425
120
1000
-
PIV
1

PIV
2

+ 5% - 5%
+ 5%
L
1
L
2



III-57 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
- Criterio de Seguridad:

Para una velocidad de proyecto de 60 km/h la de marcha es de 55 km/h. Por lo que la distancia de
visibilidad de parada ser:
( ) p f
V
Vt Dp
+
+
254
278 . 0
2
( )( )
( )
( ) 340 . 0 254
55
5 . 2 55 278 . 0
2
+ Dp m Dp 25 . 73

Revisando primero para la condicin D < L

( )( )
m
AD
L 25 . 126
425
25 . 73 10
425
2 2
25 . 126 25 . 73 < OK
(Si no se calculara para la condicin D > L)
Por lo que la longitud de la curva No. 1 es:

L = 140 m (7 estaciones); Adems se cumple con el criterio de drenaje.

Ntese que no se aplican los criterios de comodidad y apariencia ya que nicamente se utilizan en
curvas en columpio.


Paso 2: Calculo de la longitud de la curva No. 2 (en columpio).


- Criterio de Seguridad:

Revisando D < L

D
AD
L
5 . 3 120
2
+

( )( )
( )
55 . 142
25 . 73 5 . 3 120
25 . 73 10
2

+
L m

55 . 142 25 . 73 < (Cumple D < L) L = 160 m (8 estaciones)

- Criterio de Comodidad:

295
2
AV
L
( )( )
m L 03 . 122
295
60 10
2
122 L m

- Criterio de Apariencia:

A L 30 ( ) 300 10 30 L 300 L m

- Criterio de Drenaje:

A L 43 ( ) 10 43 L 430 L m

Aqu rige el de apariencia L =300 m (15 estaciones) cumpliendo con seguridad, comodidad y
drenaje, aunque como se coment, no es muy usual disear por criterio de apariencia.



III-58 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Comentario Final: En el siguiente cuadro se resume las longitudes necesarias para las dos curvas
verticales. En la de cresta rige el criterio de seguridad y en la curva en columpio rige el de apariencia.

Curva Columpio Comodidad Columpio Apariencia Drenaje Seguridad
1 - - 430 [140]
2 122 [300] 430 160


Ejercicio I I I .8: Calcular la longitud necesaria para una curva vertical que se requiere disear para unir una
tangente de entrada de 4% y una de salida de 2% (ambas positivas). La velocidad de proyecto es de 60
km/h. Considere nicamente criterio de seguridad.

Estrategia de solucin: Para la solucin de este ejercicio se aplicar nicamente la Ec. III.58 ya que la
curva es en cresta y el clculo solamente se har por criterio de seguridad.

Paso No. 1: Clculo de la longitud de la curva

A = 4 2 = 2 % y para una velocidad de proyecto de 610 km/h Dp = 73.25 m.

Revisando para D < L:

( )
m
AD
L 25 . 25
425
25 . 73 2
425
2 2
No se cumple ya que 73.25 > 25.25 m


Revisando para la otra condicin D < L:

( ) m
A
D L 66
2
425
25 . 73 2
425
2 El valor es negativo (resultado ilgico)

Qu valor tomar para L?

Lo que pasa es que en la curva siempre se ve el objeto, o sea, desde muy lejos, la curva no limita
la visibilidad. Por lo que se proceder a proponer la longitud mnima

( ) m V L 36 60 6 . 0 6 . 0 m L 40 ( 2 estaciones)

Comentario Final: El resultado final se emiti a partir de una interpretacin lgica y prctica de la
aplicacin de las expresiones desarrolladas para tal caso.


OBSERVACIN: Para calcular la longitud de una curva vertical tambin pueden utilizarse los valores de
K que se establecen en las Normas para proyecto geomtrico de la SCT. Se obtiene K y a partir de conocer
A se despeja el valor de L. Aqu nicamente se contempla el criterio de seguridad:


A
L
K (Pginas 26- 27 Normas SCT) KA L




III-59 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
c) Elementos Geomtricos de una curva vertical

c.1) La elevacin de la curva vertical en cualquier punto es:

De la Fig. III.28 se observa que:

[Elev. en la curva] = [Elev. PCV] + [Elev. por pendiente] [Desviacin]















Fig. III.28. Elevacin de Cualquier Punto sobre la Curva Vertical


Y x P Zo Zn +
1
Altura inicial (PCV) = Zo
Altura por la pendiente = P
1
x
Desviacin respecto a la tangente =
2 2 1
2
x
L
P P

,
_

2 2 1
1
2
x
L
P P
x P Zo Zn
,
_

+

Si A = P
1
-P
2
y las pendientes las trabajamos en (%) dentro de las expresiones


( )
2 1
2 100 100
x
L
A x P
Zo Zn

,
_

+
2 1
200 100
x
L
A x P
Zo Zn
,
_

+

Ahora bien; si n es el nmero de estaciones de 20 metros a la distancia x, entonces: n x 20

y N el nmero de estaciones de 20 metros en la longitud de la curva, entonces: N L 20

Por lo que Zn queda:

( )
( )
( )( ) n n
N
A n P
Zo Zn 20 20
20 200 100
20
1

,
_

+

2 1
10 5
n
N
A n P
Zo Zn
,
_

+ (Ec. III.60)
x
PIV
PCV
PTV
y
Y P
1
(%)
P
2
(%)
Zo
Zn
Nivel de Referencia


III-60 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
c.2) Pendiente en un punto cualquiera de la curva: Se parte de que la variacin de pendiente a lo largo
de la curva es constante, as que:

!
P P
L
P P

1
2 1

!
P P
L
A

1



L
A
P P
!

1
(Ec. III.61)


c.4) Externa: Distancia vertical entre PIV y la curva (no necesariamente el punto ms elevado o ms bajo
de la curva):
De la ecuacin de la desviacin (Y) cuando
2
L
x


2
200
x
L
A
E
2
2 200

,
_

L
L
A
E

,
_

4 200
2
L
L
A
E

800
AL
E (Ec. III.62)



Ejercicio I I I .9: Calcular los elementos de una curva vertical que permite la transicin de las pendientes,
en un PIV ubicado en la estacin 1 + 530 con elevacin de 122.5 msnm. La pendiente de entrada es del
+3% y la de salida de -4%; considere una velocidad de proyecto de 80 km/h




Curva en Cresta







Estrategia de Solucin: Primeramente se calcular la longitud de la curva con base en los criterios
establecidos. Una vez definida la longitud se proceder a calcular el resto de los elementos as como las
elevaciones a lo largo de la curva en las estaciones del alineamiento horizontal


Paso 1: Clculo de la longitud de curva:

- Criterio de Drenaje:

( ) % 7 4 3 + A ( ) m A L 301 7 43 43

PIV 1+530 Elev = 122.50 msnm
+ 3% - 4%
PCV
PTV
L=?


III-61 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
- Criterio de Seguridad:

Vmarcha = 71 km/h f= 0.325 ( )( )
( )
( )
m Dp 32 . 113
325 . 0 254
71
5 . 2 71 278 . 0
2
+

Revisando para D < L:

( )( )
m
AD
L 506 . 211
425
32 . 113 7
425
2 2
m L 220 (11 Estaciones) (OK Drenaje)
L
min
= 0.6(80) = 48 m (Ok Longitud mnima)

Paso 2: Clculo de los elementos de la curva:

- Puntos de Inicio y terminacin:

PCV = (1+530) - (0+110)=1+420.00 (Se ubican 110 m a cada lado del PIV)
Elevacin = 122.5 - (0.03)(110) = 119.20 m

PTV = (1+530)+(0+110) = 1+640
Elevacin = 118.10 m


- La Externa:

( )( )
m
AL
E 93 . 1
800
220 7
800


Paso 3: Obtencin de las elevaciones a lo largo de la curva
2 1
10 5
n
N
A n P
Zo Zn
,
_

+ (Elevacin en cualquier punto de la curva)

11
20
220
N (Longitud de la curva en estaciones)
064 . 0
10

N
A
(Constante de la desviacin)
Estacin n n
2
(
5
1
n P
Zo + ) (
N
A
10
) n
2

Zn
Elevacin en
curva
1+420
1+440
1+460
1+480
1+500
1+520
1+540
1+560
1+580
1+600
1+620
1+640
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
0
1
4
9
16
25
36
49
64
81
100
121
119.20
119.80
120.40
121.00
121.60
122.20
122.80
123.40
124.00
124.60
125.20
125.80
0.00
0.06
0.25
0.57
1.02
1.59
2.29
3.12
4.07
5.15
6.36
7.70
119.20
119.74
120.15
120.43
120.58
120.61
120.51
120.58
119.93
119.45
118.48
118.10



III-62 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
Comentario Final: El ejercicio muestra el clculo de los principales elementos geomtricos de la curva
vertical. Adems se concluye con la obtencin de la tabla de elevaciones a lo largo de la curva, la que ser
til para la ubicacin de estacas en campo para control y definicin de los niveles en el procedimiento
constructivo.


OBSERVACI N: Para calcular la longitud de la curva tambin se puede utilizar el valor K segn lo
propone las Normas para Proyecto Geomtrico.


A
L
K KA L K = 31 (Ver tabla 004-3 pgina 26)

O bien utilizar las grficas:














Es importante destacar que los valores de K (recproco de la pendiente por unidad de longitud),
contemplan nicamente el criterio de seguridad y utilizan la distancia de visibilidad de parada.


d) Curvas Verticales Asimtricas

En alguna ocasiones, principalmente cuando se tienen algunas rasantes obligadas, como en los accesos a
puentes y en las intersecciones, se pueden usar curvas verticales asimtricas.












Fig. III.29. Elementos geomtricos de curvas verticales asimtricas

A
L
V=80
kph
K=31
V=80 K = 31
L = 31(7) = 217 m
L = 11 estaciones
P
1

P
2

y
1
y
2

x
1
x
2

L
1
L
2

L


III-63 RBM-DICYM-UNISON
Proyecto de Caminos
m
L
x
y
2
1
1

,
_

m
L
x
y
2
2
2

,
_

) ( 2
2 1
2 1
L L
L L A
m
+

" "
(Ecs. III.63)

A = en decimal P
1
-P
2

m = Ordenada media
x
2
= Distancia medida en el sentido PCV al PIV
x
1
= Distancia medida en el sentido de PCV al PIV

Aqu el proyectista calcula la longitud total (L) de la curva y decide que cantidad colocar en L
1
y L
2
.




III-64
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
III.4. RECOMENDACIONES GENERALES DE PROYECTO PARA LOS ALINEAMIENTOS

A continuacin se describen y comentan las recomendaciones generales expresadas por las normas
mexicanas para el diseo de caminos, especficamente por las normas SCT para proyecto geomtrico de
carreteras (Mxico 1984).


III.4.1. Recomendaciones para el Alineamiento Horizontal

a) Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas sobre todo para carreteras con altas
velocidades de proyecto. Esta situacin podr evitarse sustituyendo dichas tangentes por otras de
menor longitud unidas entre si por curvas suaves.

b) El grado de las curvas circulares se debe elegir de manera que se ajusten lo mejor posible a la
configuracin del terreno. En general el grado de curvatura ser el menor posible para permitir la
mayor fluidez del trnsito pero sin perder de vista el costo de construccin.

c) Se evitarn cambios bruscos en el alineamiento horizontal. As al pasar de una tangente larga a
una curva sta debe ser de grado pequeo bastante menor que el mximo especificado.
Anlogamente si el proyecto comprende un tramo sinuoso entre dos (2) de buen alineamiento se
procurar que el grado de las curvas vaya aumentando paulatinamente hacia las curvas de mayor
grado usadas en el tramo sinuoso.

d) El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser congruente con la
topografa. Un alineamiento que se adapta al terreno es preferible a otro con tangentes largas pero
con repetidos cortes y terraplenes.

e) Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en el mismo sentido.
El efecto desfavorable que estas curvas ejercen sobre el conductor de un vehculo se reduce
cuando:

e.1) La longitud en metros de la tangente que separa el PT del PC de dos curvas circulares con
transiciones mixtas es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto
en kilmetros por hora.

e.2) La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas circu1ares con
espirales de transicin es mayor o igual a uno punto siete (1.7) veces la velocidad de
proyecto en kilmetros por hora menos la semisuma de las longitudes de las espirales.

e.3) La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC de dos curvas
circulares teniendo una de ellas espiral y la otra transicin mixta es mayor o igual a uno
punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto en kilmetros por hora menos la longitud de
la espiral.

f) Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido no cumpla con lo
indicado en el prrafo anterior se podrn sustituir por:

f.1) Una sola curva que se ajuste en lo posible al trazo original.

f.2) Otras curvas de mayor grado pero menores al mximo para lograr la condicin de tangente
libre de uno punto siete (1.7) veces la velocidad de proyecto expresada anteriormente.


III-65
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON

g) Cuando en una curva horizontal con talud de corte en su lado interior no se satisfaga la distancia
de visibilidad de parada se puede recurrir a cualquiera de las soluciones siguientes:

g.1) Recortar el talud interior de la curva.

g.2) Disminuir el grado de la curva.

h) Cuando los ngulos centrales de las curvas sean pequeos se evitarn longitudes de curva corta
para quitar la apariencia de codo.

i) Se procurar que la longitud mxima de una curva horizontal con o sin espirales de transicin no
exceda la distancia recorrida por el vehculo en 20 segundos a la velocidad de proyecto.


III.4.2. Recomendaciones para el alineamiento vertical

a) Se proyectarn alineamientos con cambios de pendientes suaves en vez de tangentes verticales
con variaciones bruscas de pendiente. Los controles para el proyectista son la pendiente
gobernadora la pendiente mxima y su longitud crtica que siempre que sea posible se escogern
menores a los mximos especificados.

b) Cuando para salvar desniveles apreciables se disponga de tangentes verticales con pendientes
escalonadas se procurar poner las pendientes ms fuertes al comenzar el ascenso.

c) Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para proyectar este tipo de
alineamiento deben tomarse en cuenta los conceptos de pendiente gobernadora, pendiente mxima
y longitud crtica de pendiente.

d) El alineamiento vertical deber prever el espacio para alojar las obras de drenaje u otra estructura
que se requiera.

e) Se debe evitar que la sima de un columpio quede alojada en corte o balc6n a menos que se
justifique econmicamente.

f) Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas pronunciadas en cresta y en
columpio suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos en donde el alineamiento
vertical sigue sensiblemente el perfil del terreno resultando caminos antiestticos y peligrosos en
las maniobras de rebase. Estos perfiles pueden evitarse introduciendo cierta curvatura horizontal
y/o suavizando las pendientes con algunos cortes y terraplenes. Esta recomendacin es
particularmente aplicable a caminos con altos volmenes de trnsito.

g) Siempre que econmicamente sea posible se procurar que la longitud de las curvas ver ticales
sea mayor que la mnima an para bajas velocidades de proyecto.

h) Deber evitarse el proyecto de curvas verticales sucesivas con la misma concavidad o convexidad
con tangentes intermedias muy cortas; esta recomendacin es particularmente aplicable a curvas
en columpio.

i) Cuando el terreno lo permita y no se incremente sensiblemente el costo de construccin las curvas
verticales debern proyectarse para satisfacer las distancias de visibilidad de rebase.



III-66
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
j) Cuando el desnivel a vencer obliga a mantener una pendiente en tramos de gran longitud o en
longitudes superiores a la crtica puede proyectarse un carril de ascenso adicional si el nivel de
servicio deseado lo justifica.

k) Cuando est previsto el proyecto de un entronque a nivel en tangentes con pendiente, que afecte
sensiblemente la incorporacin o desincorporacin, se procurar disminuir la pendiente en la zona
del entronque.


III.4.3. Recomendaciones para la combinacin de alineamientos.

a) En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables alineamientos
horizontales rectos o de muy suave curvatura.

b) Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las curvas
horizontales suaves en combinacin con pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una
curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseos pobres. Un diseo apropiado es
aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el mximo de seguridad, capacidad, facilidad
y uniformidad en la operacin, adems de una apariencia agradable dentro de las restricciones
impuestas por la topografa.

c) Cuando el alineamiento horizontal esta constituido por curvas con grados menores al mximo, se
recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que las mnimas especificadas;
siempre que no se incremente considerablemente el costo de construccin de la carretera.

d) Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curva vertical en cresta con el inicio o
terminacin de una curva horizontal.

e) Debe evitarse proyectar la sima de una curva vertical en columpio en o cerca de una curva,
horizontal.

f) En general cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una est muy cerca de la otra,
debe procurarse que la curva vertical est fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en
ella, con las salvedades mencionadas.

g) Los alineamientos deben combinarse para lograr el mayor nmero de tramos con distancias de
visibilidad de rebase.

h) En donde est previsto el proyecto de un entronque, los alineamientos deben ser lo ms suave
posible.














III-67
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
III.5. SECCIN TRANSVERSAL.

III.5.1. Definicin.

La seccin transversal de un camino en un punto cualquiera de ste, es un corte transversal normal al
alineamiento horizontal. Permite definir las dimensiones de los elementos que forman el camino en el
punto correspondiente a cada seccin y su relacin con el terreno natural (ver Fig. III.30).























Fig. III.30. Esquema general de la Seccin Transversal de un Camino



III.5.2. Elementos que la Integran

Con relacin a la misma Fig. II.2 los elementos que la integran y que se tocarn en esta seccin son:

CORONA:
! Rasante
! Pendiente transversal:
Bombeo
Sobreelevacin
Transicin del bombeo a la sobreelevacin
! Calzada:
Ancho de calzada en tangente
Ancho de calzada en curva



A'
A
Eje del
camino
Eje del
alineamiento
horizontal
C
L
Rasante
Taludes
Hombros


III-68
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
SUBCORONA:
! Subrasante
! Pendiente transversal
! Ancho de Subcorona

CUNETAS Y CONTRACUNETAS

TALUDES

PARTES COMPLEMENTARI AS:
! Guarniciones y bordillos
! Banquetas
! Fajas separadoras y camellones

DERECHO DE VI A


1. Corona: Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros
del mismo. Los elementos que la definen son la rasante, la pendiente transversal, la calzada y los
acotamientos.


a) Rasante: Es la lnea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la
corona del camino. En la seccin transversal est representada por un punto.

La elevacin de la rasante es: Elevacin Rasante = Elevacin subrasante + Espesor de pavimento


b) Pendiente Transversal: Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Existen tres casos
para la pendiente transversal, con respecto a los elementos del alineamiento horizontal.

Bombeo.
Sobreelevacin.
Transicin del Bombeo a la sobrelevacin.

b.1) Bombeo: Es la pendiente que se le da a la corona para evitar la acumulacin del agua sobre la
calzada. Siempre se da en las tangentes del alineamiento horizontal.

Entre 1 - 2% En caminos pavimentados con extendedora.
Entre 1.5 - 3% En caminos pavimentados con motoconformadoras; carpetas de
riegos o en el lugar.
Entre 2 - 4% En caminos revestidos; terraceras.

Las normas SCT proponen: 2% en caminos pavimentados.
3% en caminos revestidos.

b.2) Sobreelevacin: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para
contrarrestar el efecto de la fuerza centrfuga de un vehculo en curvas del alineamiento
horizontal.
Para su clculo se ha utilizado la Ec. II.20;
R
V
s
2
00785 . 0 = +


III-69
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON

Con fines de operacin, construccin y conservacin la sobreelevacin mxima es:

s = 12%; en lugares donde no hay heladas y nevadas con bajo volumen de caminos.
s = 10%; en lugares sin nieve y heladas con volumen considerable de camiones.
s = 8%; en zonas donde las heladas y nevadas son frecuentes.
s = 6%; en zonas urbanas.

Las normas SCT fijan con fines de proyecto s =10% como mximo. As para la sobreelevacin
mxima corresponder el grado de curvatura mximo y el radio de curvatura mnimo.

min max max
Rc Gc s

si se conoce la sobreelevacin mxima, el grado de curvatura mxima ser:


min
2
max
00785 . 0
Rc
V
S = +
max
min
92 . 1145
Gc
Rc =
max
2
max
92 . 1145
00785 . 0 Gc
V
S = +

+
=
2
max
max
00785 . 0
92 . 1145
V
S
Gc

+
=
2
max
max
146000
V
S
Gc

(Ec. III.64)


En las curvas que tienen el grado mximo corresponder la sobreelevacin mxima. En curvas con
grado menor al mximo, se puede proporcionar la sobreelevacin necesaria considerando el
mximo coeficiente de friccin correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que slo ser
correcto para los vehculos que circularn a la velocidad de proyecto.

Para tener en cuenta las distintas combinaciones de grado y velocidad se han planteado cuatro
criterios para calcular la sobreelevacin en curvas con grado menor al mximo; los criterios son
los siguientes (Fig. III.31):

b.2.1) Criterio Proporcional (a): Calcula la sobreelevacin proporcionalmente al grado de
curvatura mximo de tal manera que para:

S
max
Gc
max


Y para cualquier otro Gc menor al mximo la sobreelevacin es:

S Gc

Por una regla de tres simple se llega a obtener la sobreelevacin para cualquier grado a partir de
loa valores mximos:

Gc
Gc
s
s
mx
mx

= (Ec. III.65)


III-70
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON



Fig. III.31. Distribucin de la sobreelevacin

b.2.2) Criterio (b): Se desprecia el coeficiente de friccin y se considera que la estabilidad al
deslizamiento estar a cargo de la sobreelevacin, nicamente.

b.2.3) Criterio (c): Igual que el criterio anterior pero considerando la velocidad de marcha en vez
de la de proyecto.

b.2.4) Criterio (d): Calcula la sobreelevacin a travs de una relacin parablica con valores
comprendidos entre los criterios (c) y (a) (AASHTO).


Ejercicio I I I .10: Se tiene una curva circular con Gc = 30000. Se desea calcular la
sobreelevacin de esa curva para una velocidad de proyecto V = 90 km/hr utilizando el criterio
proporcional.

Estrategia de solucin. El proporcional se refiere al criterio (a) donde se considera una variacin
lineal a partir de la sobreelevacin mxima para el grado de curvatura mximo. As primeramente
se calcularn este par de valores con la Ec. III.64 para despus calcular la sobreelevacin
correspondiente al grado de curvatura que tendr la curva.

Paso 1: Clculo del grado mximo para la sobreelevacin mxima


( )
24 . 4
90
10 . 0 135 . 0
146000
2
max
=

+
= Gc
as que para S
max
= 10% el grado de curvatura es: Gc
max
= 4.24


Paso 2: Calculo de la sobreelevacin para Gc = 3. Aplicando la Ec. III. 65

07 . 7 3
24 . 4
10
max
max
=

= G
Gc
S
S S = % 07 . 7


Comentario Final: Se ilustra con este ejercicio la forma de calcular la sobreelevacin real en la
curva, que difiere del resultado que se obtendra con II.20 (3.2%). El valor obtenido es el indicado
ya que como se dijo anteriormente, no todos los vehculos tienen la misma combinacin (Gc - V).
Gc
Velocidad de Proyecto 100 km/h
Sobreelevacin mxima 10 %


III-71
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
En las normas SCT se utiliza el criterio parablico para caminos tipo A, B y C. El criterio
proporcional se utiliza en caminos D y E. En las tablas 004-5 a 004-8 Pg. 37 a 39 estn tabulados
los valores de sobreelevacin para valores de grado de curvatura menor que Gc
max
para diferentes
velocidades de proyecto. Tambin observar tabla 004-1 Pg. 18 de grados de curvatura de las
mismas normas.

En el cuadro III.3 se muestra a manera de ejemplo la sobreelevacin para grados menores al
mximo para un camino tipo C para diversas velocidades de proyecto. Ntese que tambin se
incluye la longitud de transicin y la ampliacin necesaria de la calzada en la curva.


Cuadro III.3. Sobreelevaciones y transiciones para un camino Tipo C (Normas SCT).


b.3) Transicin del Bombeo a la Sobreelevacin: La transicin desde el bombeo en la tangente
hasta la sobreelevacin en la curva se da en la longitud de transicin (longitud de espiral) y en los
casos donde no hay espirales se da una parte en tangente y otra en la curva circular en una
longitud de transicin mixta igual a la longitud de la espiral.

La variacin de la sobreelevacin se puede realizar con base en los siguientes tres procedimientos;
los cuales a continuacin se indican:

i) Girar la seccin sobre el eje de la corona (el ms utilizado).
ii) Girar la seccin sobre la orilla interior de la corona.
iii) Girar la seccin sobre la orilla exterior de la corona.





III-72
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
i) Girar la seccin sobre el eje de la corona (el ms utilizado).

El nivel de la rasante y subrasante quedarn sobre el mismo nivel definido por el alineamiento
vertical. En todo caso un hombro ascender y otro descender, tal y como se observa en la Fig.
III.32.

Fig. III.32. Transicin del bombeo a la sobreelevacin girando sobre el eje de la corona

De la misma figura se desprende que:

b N
Sc e

!
b
Sc
e
N

=
!
(Ec.III.66)
' S x
Sc e

!
x
e
Sc
S

=
!
' (Ec. III.67)



III-73
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON






















Fig. III.33. Representacin esquematica de los puntos para cambios del bombeo a la
sobreelevacin

En caso de no caber c !
3
1
se puede dar ms longitud en la tangente de hasta 0.7 e ! y 0.3 e ! para
la parte de la curva.

La longitud mnima de tangente entre dos curvas circulares con sentido contrario que no tengan
espirales de transicin deber ser de por lo menos igual a la semisuma de las longitudes de
transicin de las dos curvas.











Fig. III.34. Longitud mnima entre el PT y el PC de curvas circulares








PT
PC
0.5 e !
0.5 e !

D
D'
CE
ET
EC
A B C
A' B' C'
N N
TE
A B C
A' B' C'
e !
N N
PT
PC
c !
3
1

D
D'


III-74
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
ii) Girando sobre la orilla interior de la corona:

El nivel del hombro del ala interior de la corona se mantiene en su posicin y se gira a partir de
ese punto levantando el nivel de la rasante en el (CL) y el hombro del ala exterior (Vef Fig. III.35)

iii) Girando sobre la orilla exterior

De igual manera se mantiene fijo el nivel del ala exterior y se procede a modificar las elevaciones
para el resto de los puntos de inters (tambin ver Fig. III.35)



Fig. III.35. Esquemas para transicin del bombeo a la sobreelevacin.



III-75
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Estas dos ltimas alternativas se utilizan en condiciones muy especiales caminos divididos
En los caminos con faja separadora central:

Fig. III.36. Transicin del bombeo a la sobreelevacin en caminos divididos


c) Calzada: Es la parte de la corona destinada al trnsito de vehculos y constituida por uno o ms
carriles, entendindose por carril a la faja de ancho suficiente para la circulacin de una fila de
vehculos.

c.1) Ancho de Calzada en Tangente: Para determinar el ancho de calzada en tangente debe
establecerse el nivel de servicio deseado (concepto del anlisis de capacidad y medida de la
calidad del flujo de trnsito) al final del plazo de previsin o en un determinado ao de la vida til
del camino; con este dato y las evaluaciones socioeconmicas correspondientes, puede
determinarse al ancho y nmero de carriles. Loa anchos de carriles usuales son: 2.75, 3.05, 3.35,
3.65 m en dos o ms carriles.

Segn la clasificacin tcnica SCT los anchos de carriles por tipo de caminos para el TDPA en el
horizonte de proyecto son los que se indican en el cuadro III.4.

Cuadro III.4. Anchos de calzada por tipo de camino (Normas SCT)












Tipo de
camino
Corona Calzada Acotamiento
Faja
Separadora
-
-
0.50
1.00
2.50
Ext. Int.
E
D
C
B
A2

A4
A4S
4.00
6.00
7.00
9.00
12.00

22.00
2 x 11.00
4.00
6.00
6.00
7.00
7.00

2 x 7.00
2 x 7.00
3.00
3.00
0.50
1.00






1.0 m (min)
1.80 m (min)
Gira toda la corona sobre el eje del sistema La faja separadora se mantiene horizontal y
cada ala se gira sobre la orilla contigua a la
franja.
Las dos alas se giran independientemente,
en torno al eje de cada una


III-76
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
c.2) Ancho de Calzada en Curva: Para el ancho de calzada en curva deber considerarse una
ampliacin debido a que el vehculo ocupa un mayor ancho en curva que en tangente, segn lo
visto en II.2. inciso (c.2). Para calcular el ancho de calzada en curva se considera el contenido de
la Fig. III.37


donde:

= a Ancho de calzada en
calzada
c = Distancia libre entre
vehculos
EV = Entreva del vehculo
=
c
a
Ancho de calzada en curva
A = Ampliacin en curva
Vt = Vuelo trasero
Vd = Vuelo delantero
DE = Distancia entre ejes
U = Distancia entre huellas
externas
F
A
= Proyeccin del vuelo
delantero
Z = Sobreancho por dificultad
de maniobra




El ancho total de calzada en curva
ser:

Z F c U a
A c
+ + + = 2 2 (Ec. III.68)

aqu la distancia libre entre vehculos (c) es:

EV
a
c =
2
(Ec- III.69)

el sobreancho por dificultad de maniobra (Z) se calcula con la expresin:

R
V
Z 1 . 0 = (Ec. III.70)

y las ya conocidas expresiones para U y F
A
son:

2 2
DE R R EV U + = R V DE V R F
d d A
+ + = ) 2 (
2


La ampliacin total A se obtiene a partir de:
a a A
c
= (Ec. III.71)

Fig. III.37. Ampliaciones en curvas horizontales


III-77
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Recomendaciones importantes:

Para caminos con bajo volumen de trnsito y calzadas inferiores a 5.50 m el valor de Z
puede despreciarse.

Para caminos de cuatro carriles sin dividir, la ampliacin tendr el doble de la calculada
para caminos de dos carriles. Si estn divididos se calcular en cada cuerpo como en
caminos de dos carriles.


La ampliacin en curvas se da del lado interior de la misma; la raya central luego se pinta
en el centro de la calzada.

Fig. III.37. Ubicacin del eje de proyecto y la raya central en la calzada ampliada.

Para pasar de ancho de calzada en tangente al ancho de calzada en curva tambin se
aprovecha la longitud de la espiral o la transicin mixta.


Para e A ! (Ampliacin total)
! ' A

!
!

=
e
A
A' Del TE al CE (Ec. III.72)

!
!

=
t
A
A' En transiciones mixtas

Para fines de proyecto no se toman en cuenta ampliaciones que resulten menores de 20
cm. Adems todos los valores calculados de ampliaciones se redondean el mltiplo de 10
cm inmediato mayor


Ejercicio I I I .12: En la estacin 2+087 se interceptan dos tangentes horizontales donde se hace
necesario proyectar una curva horizontal. Los datos son:

= 58 Izq.
Camino Tipo "C"
Velocidad de Proyecto = 80 kph
Grado de Curvatura Propuesto Gc = 4
Utilice el criterio parablico para calcular la sobreelevacin.
Vehculo de Proyecto DE-610
a
a
c

A
Eje del proyecto
Raya central


III-78
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Estrategia de solucin: Se proyectar la curva utilizando el criterio parablico por lo que se
emplearn los cuadros de las normas SCT para tal caso. En seguida se proceder a obtener la
ampliacin para con ello proceder a calcular los elementos geomtricos de la curva horizontal y
concluir con las transiciones del bombeo a la sobreelevacin y del ancho de calzada en tangente al
ancho de calzada en curva.

Paso 1: Clculo de la sobreelevacin: El clculo real de este valor se omite y se toma de la tabla
004-6 de las normas SCT y presentada en el cuadro III.3.

Para V = 80 km/h y Gc = 4 la sobreelevacin es: Sc =9.1 %


Paso 2: Clculo de la Ampliacin; el camino tipo C es de dos carriles.

m a 0 . 6 = (ancho de calzada en tangente)

Datos del vehculo:
EV=2.59 m DE=6.10 m Vd =1.22 m

m c 41 . 0 59 . 2
2
0 . 6
= = m R 48 . 286
4
92 . 1145
= =

Distancia entre huellas externas:

2 2
DE R R EV U + = ( ) ( ) m U 65 . 2 10 . 6 48 . 286 48 . 286 59 . 2
2 2
= + =

Proyeccin del vuelo delantero:

( )
B A
F Rc Vd DE Vd Rc F + + + = 2
2
0 =
B
F
( ) ( ) ( ) 48 . 286 22 . 1 10 . 6 2 22 . 1 48 . 286
2
+ + =
A
F m F
A
03 . 0 =

Sobreancho por dificultad de maniobra:


( )
m
R
V
Z 47 . 0
48 . 286
80 10 . 0 1 . 0
= = =

Ancho total de la calzada en curva:

( ) ( )
m Ac
Ac
Z F C U Ac
A
62 . 6
47 . 0 03 . 0 41 . 0 2 65 . 2 2
2 2
=
+ + + =
+ + + =


La ampliacin de la calzada es:

a a A
c
= m A 70 . 0 62 . 0 00 . 6 62 . 6 = = A =70 cm






III-79
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
El ancho total de la corona en la curva ser:

( ) ( ) [ ] m 70 . 7 50 . 0 0 . 3 0 . 3 70 . 0 5 . 0 = + + + +









Paso 3: Clculo de los elementos de la curva:

Como el camino es C y Sc = 9.1% 7% Se usarn espirales de transicin!


( )( )
( ) 80 . 44 80 56 . 0 56 . 0
00 . 58 24 . 58 091 . 0 80 8 8
= = =
= = =
V e
m m VS e
mn
!
!


R =286.48 m k = 28.99 CLe = 57.97
e = 5.80 p = 0.49 c ! = 232.00
c = 46.40 m STe = 188.06 LT = 348.00
Xc = 57.49 TL = 38.68 Ec = 41.63
Yc = 1.96 TC = 19.36

TE = 1+898.94 CE = 2+188.94
EC = 1+956.94 ET = 2+246.94


Paso 4: Clculo de las transiciones del bombeo a la sobreelevacin y del ancho de calzada en
tangente al ancho de calzada en curva. Para la primer transicin ase utilizar el criterio de girar
sobre el eje de la corona, las expresiones bsicas son:

N b
e Sc

!
b
Sc
e
N

=
!
m N 7 . 12 2
1 . 9
58
=

=

x S
e Sc
=

'
!
x
e
Sc
S

=
!
' x S

=
58
1 . 9
' (a)

x A
e A

'
!
x
e
A
A

=
!
' x A

=
58
70 . 0
' (b)

De inicio los puntos de inters para el bombeo a sobreelevacin son:

TE - N = 1+898.940 - (0+012.75) = 1+886.193
TE = 1+898.940
TE + N = 1+898.940 + (0+012.75) = 1+911.687
EC = 1+956.940

3.5
4.2


III-80
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
CE = 2+188.940
ET - N = 2+246.940 - (0+012.75) = 2+234.193
ET = 2+246.940
ET + N = 2+246.940 + (0+012.75) = 2+259.687

Y el esquema de la transicin, tanto del bombeo a la sobreelevacin y ancho de calzada en
tangente al ancho de calzada en curva es:















Bajo el principio de estos esquemas y con las Ecs. (a) y (b) se llega al siguiente cuadro de clculo:
OBS:
La columna (1) se define a
partir de los puntos de
inters en las transiciones y
se complemente con todas
las estaciones cerradas del
alineamiento horizontal a
cada 20 m.

Para la distancia (2) se
toma como punto pivote
cuando S = 0 u A = 0, es
decir, el TE y el ET.

La sobreelevaciones (3) y
(4) se obtienen con la Ec
(a) teniendo especial
cuidado en ubicarlas
correctamente, por
ejemplo, la izquierda en
este caso sera la orilla
interior y la derecha la
exterior de la curva. Se
apoya en el esquema.

La ampliacin se define
con la Ec. (b). Es
importante destacar los
valores de la distancia x
entre el EC y el CE se
mantienen constantes.

Estacin Distancia Sobreelevacin Ampl Semicoronas
(1) (2) Izq (3) Der (4) (5) Izq (6) Der (7)

TE-N 1+886.193 -12.75 -2.00 -2.00 3.50 3.50
TE 1+898.940 0.00 -2.00 0.00 0.00 3.50 3.50
1+900.000 1.06 -2.00 0.17 0.01 3.51 3.50
TE+N 1+911.687 12.75 -2.00 2.00 0.15 3.65 3.50
1+920.000 21.06 -3.30 3.30 0.25 3.75 3.50
1+940.000 41.06 -6.44 6.44 0.50 4.00 3.50
EC 1+956.940 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
1+960.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
1+980.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+000.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+020.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+040.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+060.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+080.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+100.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+120.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+140.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+160.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+180.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
CE 2+188.940 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+200.000 46.94 -7.36 7.36 0.57 4.07 3.50
2+220.000 26.94 -4.23 4.23 0.33 3.83 3.50
ET-N 2+234.193 12.75 -2.00 2.00 0.15 3.65 3.50
2+240.000 6.94 -2.00 1.09 0.08 3.58 3.50
ET 2+246.940 0.00 -2.00 0.00 0.00 3.50 3.50
ET+N 2+259.687 -12.75 -2.00 -2.00 3.50 3.50
T
E
-
N
T
E
T
E
+
N
E
Sc = +9.1%
Sc = -9.1%
b = -2%
l ll le = 58.0
Orilla Exterior
Orilla Interior
1
+
8
8
6
.
1
N
=
1
2
7
5
N

=

1
2
.
7
5

1
+
8
9
8
.
9
1
+
9
1
1
.
6
1
+
9
5
6
.
9
Ac = 0.70
Orilla Interior


III-81
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
! Las semicoronas se obtienen al sumar la ampliacin ms el ancho de la semicorona en
tangente. Ntese que nicamente se ampla el lado interior de la curva

Comentario Final: Se ha mostrado un ejercicio completo para el clculos de los elementos que
distinguen a una curva horizontal con espirales de transicin, tanto en el aspecto para el
alineamiento horizontal como los detalles de la seccin transversal a nivel de la corona. Estos
clculos son fciles de obtener mediante el uso de una hoja electrnica o una secuencia
programada en calculadoras.


Ejercicio III.13: En un PI (1+355) definido por dos tangentes que se interceptan y que presentan
una deflexin 21 30' (Der) se ha seleccionado un Gc = 2 para proyectar una curva horizontal.
Los restantes datos de proyecto son:
- Camino Tipo "C"
- Velocidad = 80 kph
- Proponga sobreelevacin segn criterio parablico.
- Utilice las Normas para proyecto

Estrategia de Solucin: Se proceder de igual forma que en el ejercicio anterior con la diferencia
de que se omitirn los clculos de la ampliacin y la sobreelevacin ya que se tomarn de las
normas SCT. En todo caso se presentar e clculo de las transiciones correspondientes.

Paso 1: De las Normas SCT y para V 0 80 km/h y Gc = 2 se tiene que:

Sc = 5.7% A = 0.5 m

Paso 2: Clculo de los elementos de la curva:

Como es Camino Tipo "C" y S 7% No se necesitan espirales de transicin!

m VS e 48 . 36 057 . 0 ) 80 ( 8 8 = = = ! m V e
mn
80 . 44 ) 80 ( 56 . 0 56 . 0 = = = !
m e 45 = ! (Longitud para transicin mixta)

Se proyecta una curva circular simple con transicin mixta:

R = 572.96 m E = 10.23 m CL = 213.74 m
c ! = 215.00 m M = 10.06 m PC = 1+246.22
PT = 1+461.22

Paso 3: Clculo de la transicin del bombeo a la sobreelevacin y variacin de la ampliacin de la
curva:
La Longitud de Transicin es :


Y se deber cumplir con la sobreelevacin completa en al menos c !
3
1
con Sc = 5.7%

( ) e e c ! ! ! 5 . 0 5 . 0
3
1
+ ( ) m 45 215
3
1
m m 45 67 . 71 Si cumple!

0.5 e ! antes del PC
0.5 e ! despus del PC


III-82
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
m N 79 . 15 2
7 . 5
45
=

= x S

=
45
7 . 5
' (a) x A

=
45
50 . 0
' (b)
Puntos de inters para variacin de Sc:

















Estacin Distancia Sobreelevacin Ampl Semicoronas
Izq Der Izq Der
PC-Le/2-N 1+207.931 -15.79 -2.00 -2 0.00 3.50 3.50
1+220.000 -3.72 -0.47 -2 0.00 3.50 3.50
PC-Le/2 1+223.720 0.00 0.00 -2 0.00 3.50 3.50
PC-Le/2+N 1+239.510 15.79 2.00 -2 0.18 3.50 3.68
1+240.000 16.28 2.06 -2.06 0.18 3.50 3.68
PC 1+246.220 22.50 2.85 -2.85 0.25 3.50 3.75
1+260.000 36.28 4.60 -4.60 0.40 3.50 3.90
PC+Le/2 1+268.720 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+280.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+300.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+320.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+340.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+360.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+380.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+400.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+420.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
PT-Le/2 1+438.720 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+440.000 43.72 5.54 -5.54 0.49 3.50 3.99
1+460.000 23.72 3.00 -3.00 0.26 3.50 3.76
PT 1+461.220 22.50 2.85 -2.85 0.25 3.50 3.75
PT+Le/2-N 1+467.931 15.79 2.00 -2.00 0.18 3.50 3.68
1+480.000 3.72 0.47 -0.47 0.04 3.50 3.54
PT+Le/2 1+483.720 0.00 0.00 -2.00 0.00 3.50 3.50
PT+Le/2+N 1+499.510 -15.79 -2.00 -2.00 0.00 3.50 3.50

Comentario Final:
P
C
-
L
e
/
2
-
N

P
C
+
L
e
/
2

Sc = +5.7 %
Sc = -5.7 %
b = -2%
l ll le = 45.00
Orilla Exterior
Orilla Interior
1
+
2
0
7
.
9
3
1
N

=

1
5
.
7
9

N
=
1
5
7
9
1
+
2
2
3
.
7
2
0

1
+
2
3
9
.
5
1
1
+
2
6
8
.
7
2
0

Ac = 0.50
Orilla Interior
P
C
-
L
e
/
2

P
C
-
L
e
/
2
+
N

P
C

1
+
2
4
6
.
2
2


III-83
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
2. Subcorona: La subcorona es la superficie que limita a las terraceras y sobre la que se apoyan las capas
del pavimento. Los elementos que caracterizan a la subcoronoa son:

a) Subrasante: Es la proyeccin sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona, y su
elevacin se define con el proyecto del alineamiento vertical. En todo caso, a partir de la
elevacin de la subrasante tambin pueden definirse las elevaciones siguientes

Elevacin Rasante = Elevacin Subrasante + Espesor Pavimento.
Espesor de Corte o Terrapln = Elevacin Subrasante - Elevacin Terreno Natural.

b) Pendiente Transversal: Debe ser igual que la de la corona (Bombeo o sobreelevacin) para
mantener constantes los espesores del pavimento.

c) Ancho de Subcorona: Este ancho se define como el propio de la corona ms dos ensanches
laterales (Ec. III.73). Puede distinguirse en la Fig. III.38.

2 1
e e C As + + =
(Ec. III.73)

donde:
C = Ancho de corona.
e
1
y e
2
= Ensanches izquierdo y derecho, respectivamente









Fig. III.38. Elementos representativos de seccin transversal y su subcorona


Para la definicin de las dimensiones totales de una seccin, obtencin de los datos de
construccin y clculo de reas y volmenes de terraceras y pavimentos es de particular inters el
clculo de los ensanches. Por ello. Considerando la Fig. III.39(a) y (b) se proceder a definir las
expresiones correspondientes.

Fig. III.39(a). Ensanche en subcorona; la subcorona intersecta al talud de terrapln o cuneta.
Pavimento
Terraceras
Subrasante
Rasante
Corona
Subcorona
e
1
e
2



III-84
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Clculo de ensanches: Un primer caso para el clculo de los ensanches es el que se distingue en
la Fig. III.39(a), donde la subcorona se intersecta con el talud de la cuneta (sin llegar a su fondo) o
en general, con el talud del terrapln. Por ello de la misma figura se observa que:

e
A
= tan ; por lo que A se puede expresar como: tan e A =
e
c
= tan ; as que c es igual a: tan e c =

C B A + = ; por lo que el espesor del pavimento sera: C A B =

sustituyendo los valores de A y C en la expresin de B , toma la forma:

tan tan e e B = ) tan (tan = e B

despejando el ensanche

tan tan
=
B
e y considerando que
T
1
tan = y
1
tan
S
=

para este primer caso el ensanche se calcula con:
S
t
B
e
+
=
1
(Ec. III.74)
donde:
t = Talud del Terrapln
B = Espesor del Pavimento
S = Sobre elevacin en decimal (con su signo).

Un segundo caso es el que se ilustra en la Fig. III.39(b) en donde por cuestiones de altos valores
de sobreelevacin o espesores de pavimento, la subcorona no intersecta al talud de la cuneta y
pasa por debajo de
su fondo. Sera
innecesario e
imprctico tratar de
disear y construir
de esa forma la
seccin transversal
de un camino, por
lo que bastar
proyectar la
subcorona hasta su
interseccin con la
lnea del talud de
corte. Entonces, en
este caso no se
aplica la Ec. III.74.



Fig. III.39(b). Ensanche de la subcorona cuando pasa por debajo del fondo de cuneta


III-85
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
La solucin a este caso consistir en determinar primero d para luego restrselo al ancho del fondo
de cuneta (1.0 m) para obtener el valor de e.

Primero se calcular el cateto E-1, as que:
1
tan

+ +
=
E
c b a
c b a E + + = tan ) 1 (
Los valores de a, b y c se obtienen de:
d
a
= tan tan d a =
d
b
= tan tan d b =
1
tan

=
E
c
tan ) 1 ( = E c

asimismo los valores de las tangentes de los ngulos son:

T
1
tan =
t
1
tan = S = tan

sustituyendo todos estos valores en la Ec. de (E-1), toma la forma:

tan ) 1 ( tan tan tan ) 1 ( + + = E d d E ) )( 1 ( )
1
(
1
) 1 ( S E S
T
d
t
E + =

despejando d y operando algebraicamente se llega a que toma el valor:

S
T
S E
t
E
d

=
1
) )( 1 (
1
) 1 (

S
T
S E
t
E
d

+
=
1
) 1 (
1
) 1 (

S T
S
t
E
d

+
=
1
)
1
)( 1 (


El ensanche total E a partir de III.74 es:

S
t
B
E
+
=
1


que sustituyndolo en la Ec. de d, queda:
S
T
S
t
S
t
B
d

+
=
1
1
1
1

S
T
S
t
B
d

+
=
1
1


as que el ensanche ser: d e =1
S
T
S
t
B
e

+
=
1
1
1


III-86
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON

S
T
B
t T
e

+
=
1
1 1
(Ec. III.75)

En general, se proceder a utilizar la primer expresin (III.74) cuando se tenga, cuneta y talud de
corte y si resulta que:

0 . 1
1
>
+
=
S
t
B
e 0 . 1 e (el ensanche es mayor que el ancho del fondo de cuneta)

Se har uso del segundo caso utilizando la Ec. III.75:


S
T
B
t T
e

+
=
1
1 1

donde:
T = Talud de corte
t = Talud cuneta o terrapln
B = Espesor pavimento
S = Sobreelevacin o bombeo con su signo



3. Cunetas y Contracunetas.

Cunetas: Las cunetas son canales de seccin triangular, que se proyectan a los lados de los
acotamientos cuando la seccin transversal
queda alojada en un corte o en balcn. Su
funcin es la de colectar el agua que cae de la
corona por efecto del bombeo de la misma. El
agua que cae a la cuneta escurre
longitudinalmente en el camino hasta llegar a
la obra de drenaje que la sacar fuera de la
seccin del camino. En la Fig. III.40 se puede
distinguir las dimensiones de una cuneta
tpica.


Contracunetas: Estas son generalmente de seccin trapezoidal, se proyectan y construyen aguas
arriba del cero de corte. Esta obre permite captar el agua que escurre del terreno natural y evitar que
caiga sobre los taludes de corte y a las cunetas. Las dimensiones de las contracunetas dependern de
las caractersticas hidrolgicas de la obra y su diseo deber prestar particular atencin y no ser
contraproducentes, por permitir la infiltracin de agua a los taludes.

4. Taludes: Es la inclinacin del paramento de los cortes o terraplenes y se expresan por el recproco de la
pendiente. Son necesarios para dar la estabilidad correspondiente a los materiales tratados y del
terreno natural que conformarn parte de la seccin del camino.
1.0 m
1/3 m
1
3
Fig. III.40. Seccin tpica de una cuneta


III-87
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
En el Manual de Proyecto Geomtrico de la SCT (Tabla 9.D pg. 388-391) se presenta una amplia
recomendacin de taludes dependiendo del tipo de material que exista en la zona de proyecto. En
casos especficos es necesario realizar los estudios geotcnicos particulares para definir la inclinacin
de los taludes. En las Figs. III.41 (a) y (b) se distinguen los taludes de terrapln y corte ms
frecuentemente usados en proyecto, respectivamente, aunque de ellos destacan el 1.5:1 para terrapln
y 0.5:1 para corte.




Taludes de Terrapln:







Taludes en Corte:











Ejercicio I I I .14: Calcule los ensanches y el ancho de subcorona para la seccin de la estacin 2+060 del
ejercicio III.12. Considere que del alineamiento vertical se defini que la elevacin de subrasante de
dicha estacin es 125.53 m. Los datos del terreno natural son:

-10.0 -5.00 -3.00 2+060.00 2.50 5.50 10.00
130.33 127.50 126.00 125.00 124.60 124.10 123.875

Otros datos importantes son:

Espesor de pavimento (Base + sub base) = 0.30 m
Espesor de capa subrasante = 0.30 m
Talud de terrapln = 1.5:1
Talud de corte = 0.5:1

Tambin obtenga la seccin transversal completa en escala 1:100 y defina la distancia a los ceros,
distancia y elevacin al fondo de cuneta (si se requiriesen), distancia y elevacin a los hombros de corona
y subcorona, y espesor de corte o terrapln de terraceras en el CL.

Estrategia de Solucin: Para la solucin de este ejercicio se requerirn los datos de sobreelevacin y
semicalzadas en le estacin 2+060 del ejercicio III.12. Adems, para definir los ensanches es necesario
tener el conocimiento si los hombros de la seccin quedarn en corte o terrapln para aplicar la Ec. III.74
o III.75, segn sea el caso (llevar o no cuneta).
-2%
3:1
2:1
1.5:1
El ms utilizado
:1
:1
:1
1:1
El ms utilizado
-2%
cuneta
(a)
(b)
(H:V)
Fig. III.41. Taludes tpicos de terrapln y corte


III-88
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Paso 1: Se proceder a dibujar la seccin del terreno natural en la estacin 2+060 y se ubicar el
punto que define la elevacin de subrasante. Se calculan los espesores y elevaciones de inters sobre
el CL.

Aqu:
Elevacin de Subrasante = 125.53 m
Elevacin del terreno natural en el CL = 125.00
Espesor de terrapln en el CL = 125.53 125.00 = 0.53 m (en terrapln)
Elevacin de la rasante = 125.53 + 0.30 = 125.83 m

Paso 2: Se dibuja la corona de la seccin considerando los siguientes datos:

Distancia al hombro izquierdo = - 4.20 m
Sobreelevacin izquierda = -9.10 %
Elevacin en el hombro izquierdo = 125.83 4.20(0.091) = 125.448 m
Desnivel contra la SR de HI = 125.448 125.53 = -0.082 m

Distancia al hombro derecho = 3.50 m
Sobreelevacin derecha = +9.10%
Elevacin en el hombro derecho = 125.83 + 3.50(0.091) = 126.149 m
Desnivel contra la SR del HD = 126.149 125.53 = 0.618 m

Paso 3: Observando si los hombros quedan en corte o en terrapln se decide si se pone talud de corte
con cuneta, o sencillamente talud de terrapln. Con base en el dibujo de la seccin del terreno natural
y la definicin de la corona, tal y como se indica en el dibujo anexo se decide que:

En el hombro izquierdo: Se colocar cuneta y talud de corte
En el hombro derecho: Se proyectar talud de terrapln


Paso 4: Se procede a dibujar los taludes de cuneta y corte por el lado izquierdo, as como el de
terrapln en el lado derecho. Algunos puntos importantes son:

Distancia del CL al fondo de cuneta = - 4.20 1.0 = -5.20 m
Elevacin al fondo de cuneta = 125.448 0.333 = 125.114 m
Desnivel contra la SR del fondo de cuneta = 125.114 125.53 = -0.416 m

A partir del fondo de cuneta se dibuja el talud de corte de 0.5:1 (H:V)
A partir del hombro derecho se dibuja el talud de terrapln 1.5:1 (H:V)


Paso 5: Se calcula el ancho de la subcorona que se define como la suma del ancho de corono ms los
ensanches izquierdo y derecho.

Ensanche del lado izquierdo; revisando con la Ec. III.74:
238 . 1
091 . 0
3
1
30 . 0
=

=
izq
e m >1.0 m (pasa por debajo del fondo de cuneta)

Entonces se aplicar la Ec. III.75:


III-90
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON

( )
972 . 0
091 . 0
5 . 0
1
30 . 0
3
1
5 . 0
1
=

+
=
izq
e m (Este ser el ensanche izquierdo real)

Ensanche del lado derecho; revisando con la Ec. III.74:

39 . 0
091 . 0
5 . 1
1
30 . 0
=
+
=
der
e m

Por lo que el ancho total de subcorona As es: As = 0.972 + 4.20 + 3.50 + 0.39 = 9.068 m


Paso 6: Se procede a dibujar la subcorona que separa a los pavimentos de las terraceras y se pueden
comprobar grficamente los resultados del paso anterior. Asimismo es importante definir la capa
subrasante que en este caso ser de 30 cm. A la parte inferior de esta capa comnmente se le
denomina subyacente, y en muchos casos es necesario tambin conocer las distancias a los hombros y
desnivel con respecto a la SR, principalmente por procedimientos constructivos o colocacin de
estacas.

Paso 7: Se establecen los ceros de construccin. Para ello los ms fcil es proceder de manera grfica.
Analticamente se pueden obtener mediante la definicin de las ecuaciones de la recta de los taludes y
la porcin del terreno natural en donde se da la interseccin. Para definir la ecuacin de la recta puede
utilizarse:
( )
1
1 2
1 2
1
x x
y y
x x
y y

= (pare el terreno) b mx y + = (para el talud)

y despus mediante la solucin de un sistema de ecuaciones lineales de 2 X 2 puede obtenerse el
punto de interseccin de las dos rectas que definen al cero

Distancia al cero izquierdo = - 6.943 m Desnivel a la SR = 3.071 m
Distancia al cero derecho = 6.660 m Desnivel a la SR = -1.488 m

Comentario Final: Se ha expuesto el proceso para definir una seccin de construccin y este proceso
se realiza para cada una de las estaciones que conforman al alineamiento horizontal y vertical. El
proceso aqu descrito involucra pasos o acciones grficas y analticas. Un proceso ms cmodo sera
realizar lo expuesto mediante un programa tipo CAD (Computer Aided Design)



5. Partes Complementarias: En esta denominacin se incluyen aquellos elementos de la seccin
transversal que se utilizan ocasionalmente y con los cuales se trata de mejorar la operacin y
conservacin del camino.

a) Guarniciones y Bordillos: Las guarniciones son elementos que se emplean para limitar las
banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pavimento. El tipo de guarnicin influye en
las reacciones del conductor y en la seguridad y utilidad del camino. En la Fig. III.41 y III.42 se
pueden observar los tipos de cunetas mas comunes.



III-91
Proyecto de Caminos
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Fig. III.41. Guarniciones tpicas propuestas en el MPG SCT.





Fig. III.42. Guarniciones Tpicas AASHTO




III-92
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfltico que se construyen en los
acotamientos junto a los hombros del camino, a fin de encauzar el agua que ocurre por la corona y
que de otro modo causar erosiones en el talud del terrapln. Este tupo de elemento es temporal y
slo se mantiene hasta que se pueda dar la vegetacin suficiente para que evite la erosin del
talud. En la Fig. III.43 se distingue este tipo de parte complementaria.



Fig. III.43. Detalle de bordillo.


b) Banquetas: Fajas destinadas a la circulacin de peatones, ms utilizadas en reas urbanas. Los
anchos comunes son los que se indican a continuacin:

Zona Mnimo Deseable
Centro 1.5 2.0 o ms
Subcentro 1.2 1.75 m
reas perifricas y suburbanas 1.0 1.50 m



c) Fajas Separadoras y Camellones: Se utilizan para dividir los carriles de trnsito con diferente
sentido o bien, para dividir los de un mismo sentido pero que tienen diferentes funciones. En la
Fig. III.44 se muestran las aplicaciones ms tpicas.












Fig. III.43. Configuraciones tpicas de secciones donde se emplean fajas separadoras
Banquetas
Faja separadora central
Banquetas 1.20 m
Carril de alta velocidad
Faja separadora central
Faja separadora lateral
Banquetas
Carril de baja velocidad


III-93
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON

6. Derecho de Va: El derecho de va de un camino es la faja que se requiere para la construccin,
conservacin, reconstruccin, ampliacin, proteccin y en general, para el uso adecuado de esa va y de
sus servicios auxiliares. En general el ancho de va que se considera en caminos es de 40 m, pero podr
variar segn las caractersticas particulares de la magnitud de cada va de comunicacin.






























40 m
Fig. III.44. Derecho de va
Cerca de alambre de pas


III-94
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
III.6. PROYECTO DE SUBRASANTE Y CLCULO DE MOVIMIENTOS DE
TERRACERAS.

La subrasante econmica es aquella que ocasiona el menor costo de la obra, entendindose por esto, la
suma de los costos ocasionados durante la construccin, por la operacin y conservacin del camino.

Es muy comn, que para fines de proyecto, se considera como subrasante econmica aquella que ocasiona
el menor movimiento de terraceras.

III.6.1. Elementos que Intervienen en el Proyecto de la Subrasante:

Los principales elementos que intervienen en forma determinante en el proyecto de subrasante son:

a) Condiciones Topogrficas.
b) Condiciones Geotcnicas.
c) Subrasante Mnima.
d) Costos de Terraceras.

A continuacin se hace una descripcin general de cada uno de estos elementos.

1. Condiciones Topogrficas: Estas condiciones quedan definidas por las condiciones topogrfica y de
relieve que caracterizan a la zona en que se ubique el proyecto de una va. En trminos de caminos,
los terrenos se clasifican en terreno plano, lomero y montaoso

Terreno Plano: La seccin generalmente se queda en terrapln, con la altura de subrasante suficiente
para librar humedades y para dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel (Fig. III.45).
Por la carencia de cortes de materiales sobre el eje de proyecto, los terraplenes generalmente se
construyen con prstamos de banco











Terreno Lomero: Generalmente se proyecta un alineamiento vertical ondulado, que en la mayora de
los casos permitirn aprovechar los materiales productos de los cortes para formar terraplenes
contiguos. Casi siempre se tienen las alturas suficientes para alojar las obras de drenaje.









Altura mnima
30 cm
Colchn mnimo requerido en
alcantarillas de tubo
No se requiere colchn en
alcantarillas de losa
Fig. III.45. Elementos que rigen la altura de subrasante en terreno plano
Nivel de rasante
Subrasante
Terreno natural
Fig. III.46. Subrasante compensando cortes con terraplenes


III-95
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Terreno Montaoso: El proyecto de la subrasante queda condicionado a la pendiente transversal del
terreno y al anlisis de las secciones transversales en zonas crticas o en balcn, es decir el diseo de
la subrasante trata de que en la mayora de los casos la seccin quede alojada en corte (Fig. III.47). Se
usarn frecuentemente las especificaciones mximas y generalmente se tienen grandes volmenes de
corte y por consiguiente fuertes desperdicios.














Fig. III.48. Caso general para el diseo de subrasante en terreno montaoso



2. Condiciones Geotcnicas: La calidad de los materiales que se encuentran en la zona donde se
localiza el camino, es un factor muy importante para lograr el proyecto de subrasante econmica, ya
que adems del empleo que tendrn en la formacin de terraceras, servirn de apoyo al camino. La
elevacin de la subrasante est limitada en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servir
de base al camino.

Para definir la clasificacin de los materiales as como de resistencia y deformabilidad de los mismos,
se realizan estudios de geotecnia sobre la faja de terreno en que se construir el camino. Para la
obtencin de las muestras alteradas e inalteradas se realizan pozos a cielo abierto, regularmente a cada
500 m dependiendo de la uniformidad de los materiales del terreno natural (Fig. III.49).


Fig. III.49. Realizacin de pozos a cielo abierto para estudios de geotecnia.

Una clasificacin importante para fines de construccin y base de pago a los contratistas es la
correspondiente al grado de dificultad para ataque. Bjo esta consideracin los materiales se clasifican
en:

Material tipo "A": Material blando a suelto, que puede excavarse con motoescrepas (90-110 HP) sin
tractores empujadores. Son suelos poco o nada cementados con TMA 7.6 cm.

Pendiente Transversal del terreno natural muy pronunciada.
Muro de Contencin
PCA @ 500 metros
PCA


III-96
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Material tipo B: Slo puede ser excavado con tractor de orugas con cuchilla de inclinacin variable
de 140-160 HP, sin o poco uso de explosivos con 7.6 TMA 75 cm..

Material tipo C: Material que slo puede ser excavado con el uso de explosivos. Tambin se
consideran rocas de tamao mayor a 75 cm..

Es comn definir los materiales con una clasificacin combinada expresando un porcentaje de los tres
tipos descritos, por ejemplo:

A B - C
50 50 0 (50% tipo A, 50 % de B y 0% de C)
100 0 0 (100% de A y nada de B y C)


3. Subrasante Mnima: La subrasante econmica debe sujetarse a ciertos elementos del camino que
definen su elevacin mnima y que son bsicamente los siguientes:

Obras menores (alcantarillas)
Puentes
Zonas de inundacin
Intersecciones

Alcantarillas: Los elementos a considerar incluyen lo descrito en la parte (1) correspondiente a
terreno plano, adems, es importante basarse en elevacin de desplante, la pendiente
segn el eje de la obra, el colchn mnimo, el ngulo de esviaje, la altura de la obra, el
ancho de la obra, y las pendientes longitudinales y transversales de la obra

Puentes: Es importante considerar el nivel de aguas mximas extraordinarias (NAME), aumento
del nivel de aguas por estrechamiento del cauce, espacio libre vertical para cuerpos
flotantes y peralte de la superestructura.

Zonas de Inundacin: La elevacin de la subrasante de un camino cuando ste pasa por una zona de
inundacin, se recomienda tenga como mnimo un metro por arriba del
NAME, tal y como se esquematiza en la Fig. III.50.






Fig. III.50. Nivel de subrasante mnima en zonas de inundacin.

Intersecciones: Los cruces que un camino tiene con otras vas de comunicacin terrestre, ya
sea en proyecto o existentes obligan a una determinada elevacin de
subrasante (Fig. III.51).






Fig. III.51. Elevacin obligada de subrasante para ligar con camino existente
Nivel obligado
Camino Nuevo
Camino Existente
- Zonas de Inundacin
1.0 m
NAME
Cuerpo del terrapln


III-97
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
4. Costos de las Terraceras: La posicin que debe guardar la subrasante para obtener la economa
mxima en la construccin de las terraceras, depende de los siguientes conceptos:

a) Costos Unitarios:
Excavacin en corte.
Excavacin en prstamo.
Compactacin en el terrapln del material de corte.
Compactacin en el terrapln del material de prstamo.
Sobreacarreo del material de corte a terrapln (Fig. III.52).
Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Sobreacarreo del material de corte a prstamo a terrapln.
Costo del terreno afectado para prstamo, desmonte y despalme, dividido entre el volumen de
terraceras extrado.











Fig. III.52. Presentacin esquemtica de sobreacarreo (S/A) de materiales


b) Coeficiente de Variabilidad Volumtrica:
Del material de corte.
Del material de terrapln.

c) Distancia Mxima de Sobreacarreo Econmico:

La utilizacin del material producto del corte en la formacin de terraplenes, est condicionado
tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es econmicamente posible su
transporte, lo cual puede calcularse a partir de la Fig. III.53 y con la siguiente expresin:








Fig. III.53. Distancia mxima de sobreacarreo econmico

Ms econmico el sobreacarreo de corte a terrapln o de prstamo a terrapln ?

(DME - AL) Psa + Pc Pp +a
d


S/A
Subrasante
Corte
Terrapln formado con el corte o bien
con prstamo
TN
Sobreacarreo
Del corte Del prstamo
DME
(AL)
SR


III-98
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON

DME = Distancia mxima de sobreacarreo econmico
a
d
= Costo unitario del sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Pc = Precio unitario de la compactacin del material producto del corte.
Pp = Costo unitario de la formacin del terrapln con material producto del prstamo.
Psa = Precio unitario del sobreacarreo del material producto del corte.
AL = Acarreo libre (20 m).

Pc a Pp Psa AL DME
d
+ ) (
Psa
Pc a Pp
AL DME
d
+
) (


AL
Psa
Pc a Pp
DME
d
+
+

(Ec. III.76)



III.6.2. Clculo de Volmenes y Movimientos de Terraceras.

a) Secciones de Construccin.

Es la representacin grfica de las secciones transversales que contienen tanto los datos propios del diseo
geomtrico; como los correspondientes al empleo y tratamiento de los materiales que formarn las
terraceras.

En los ejercicios III.12 a III.14 se ilustr el procedimiento de clculo y definicin de la seccin transversal
de un camino, sin embargo, en esta seccin se presentan elementos complementarios que definen a una
seccin transversal de construccin, los cuales pueden separarse en dos grupos claramente definidos:

- Los propios del diseo geomtrico.
- Los impuestos por el proceso constructivo.


- En referencia a los propios al diseo geomtrico, ya citados:

Espesor de corte o terrapln.
Ancho de corona.
Ancho de calzada.
Ancho de acotamiento.
Pendiente transversal.
Ampliacin en curvas.
Longitud de transicin.
Espesor de pavimento.
Ancho de subcorona.
Talud de corte o terrapln.
Dimensiones de las cunetas.

- En relacin a los impuestos por el procedimiento constructivo

Despalme.
Compactacin del terreno natural.


III-99
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Escaln de liga.
Cuerpo de terrapln.
Capa subrasante.
Cua de afinamiento.
Muro de retencin.
Berma.
Estratos de corte.
Caja en corte.


Despalme: Es la remocin de la capa superficial del terreno natural que por sus caractersticas no
es adecuada para la construccin, normalmente con altos contenidos de materia orgnica. Se
considera la diferenciacin en despalmes en zonas de cortes, en zonas de terrapln y en bancos de
prstamo (Fig. III.54)










Fig. III.54. Despalme y compactacin del terreno natural

Compactacin del Terreno Natural: Es la que se da al material sobre el que se desplantar el
terrapln o al que quede debajo de la subcorona o de la capa subrasante en un corte (Fig. III.54).

Escaln de Liga: Es la que se forma en el rea de desplante de un terrapln cuando la inclinacin
del terreno es un poco menor a la inclinacin del talud a fin de obtener una liga adecuada, y evitar
un deslizamiento. Tambin se utiliza en ampliaciones o reconstruccin de camiones existentes
(Fig. III.55)
.










Fig. III.55. Escaln de liga (2.5 m de plantilla)

Cuerpo de Terrapln: Se llama as a la parte del terrapln que queda debajo de la subcorona.

Capa Subrasante: Es la porcin subyacente a la subcorona tanto en corte como en terrapln y su
espesor es comnmente de 30 cm.

Despalme
Compactacin
EL


III-100
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Cua de Afinamiento: Es el aumento lateral que se da a un talud de terrapln, para lograr la
compactacin debida, en las partes contiguas a l. Al finalizar el proceso constructivo se retiran
(Fig. III.56).







Fig. III.56 Cua de afinamiento.

Muro de Retencin: Cuando la lnea de ceros de talud del terrapln no llega al terreno natural se
requiere la colocacin de un muro de retencin (Fig. III.57)











Fig. III.57. Muro de retencin en secciones en balcn


Berma: Es un terrapln, est formado por el material que se coloca adosado a su talud, a fin de
darle mayor estabilidad al terrapln. En un corte, es un escaln que se hace recortando el talud,
con el objeto de darle mayor estabilidad (Fig. III.58)










Fig. III.58. Bermas para dar estabilidad a los taludes.

Estratos de Corte: As se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada
una de ellas est formada por material de las distintas caractersticas de los dems (Fig. III.59).





Fig. III.59. Estratos en corte

Cua de afinamiento
20 cm
Muro de Retencin
Berma
Berma
Estrato 1
Estrato 2
Estrato 3
Caja en corte


III-101
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Caja de Corte: Es la excavacin del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar
la capa subrasante (Fig. III.59).


b) Determinacin de reas.

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determinar los volmenes tanto en corte como en
terrapln y en general de los materiales necesarios para construir la obra. Para lograr esto, primero es
necesario obtener el rea de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la seccin de
construccin. Los mtodos para el clculo de reas de seccin transversal ms comnmente utilizados son:

- Mtodo Analtico.
- Mtodo Grfico.
- Mtodo del Planmetro.
- Mediante sistemas CAD


Mtodo Analtico:

Se basa en la descomposicin de la seccin, en figuras regulares obtenidas al trazar lneas verticales por
los puntos de quiebre del terreno y de la seccin de construccin. En la Fig. III.60 se observa lo aqu
descrito y el clculo del rea se define con la utilizacin de las coordenadas de los vrtices de la seccin y
con la aplicacin de la Ec. III.77.


Fig. III.60. Mtodo analtico para clculo de reas


1 6 5 4 3 2 1
1 6 5 4 3 2 1
2
1
x x x x x x x
y y y y y y y
A = (Ec. III.77)


Mtodo grfico:

Consiste en dividir la seccin en segmentos de igual longitud y considerando la Fig. III.61 de la seccin en
terrapln en la que quedan dos tringulos y el resto slo trapecios; y definiendo de manera particular cada
una de las reas se llega a:

A = s [a + b + c + d + e + ... ] (Ec. III.78)


III-102
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON

Fig. III.61. Mtodo grfico para el clculo de reas

Para su ejecucin basta en acumular distancias, marcndolas en una tirilla de papel, una vez efectuada la
operacin en toda la seccin, la distancia entre las marcas extremas en la tirilla multiplicada por la
equidistancia define el rea total de la seccin o parte medida de la misma.

Mtodo del planmetro. Este mtodo se basa en la utilizacin de un planmetro para medir partes o toda la
seccin. Este ha resultado uno de los mtodos ms prcticos.

Mediante sistemas CAD: Este mtodo ha cobrado sumo inters y en la actualidad es uno de los ms
usados. En si no representa un mtodo, slo se basa en dibujar las secciones en un programa asistido por
computadora, como por ejemplo autocad, y con las funciones predefinidas para ello obtener el rea de la
seccin o de partes que la integran.


c) Clculo de Volmenes.

Con el fin de obtener los volmenes necesarios para la construccin de la terraceras, en la fase del
proyecto se realiza este clculo. Se parte de la previa definicin de las secciones transversales de
construccin y la determinacin de sus reas. Uno de los mtodos ms comunes en el clculo de
volmenes en vas terrestres es el del prismoide. Este mtodo supone que el camino est formado por una
serie de prismoides tanto en corte como en terrapln. Cada uno de esos prismoides est limitado en sus
extremos por dos superficies paralelas verticales representadas por las secciones de construccin y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural, como se aprecia en la Fig.
III.62.









Fig. III.62. Prismoide para el clculo de volmenes de terraceras

La Ec. III.79 expresa la forma simplificada del mtodo del prismoide e indica que el volumen se obtiene a
partir del promedio de las reas extremas multiplicado por la longitud que existe entre esas secciones.

( )
2
1
d
A A V
n n +
+ = (Ec. III.79)

A
n

A
n+1

d


III-103
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
donde:
A
n
= Area de la seccin de construccin n
A
n+1
= Area de la seccin de construccin n + 1
n = Distancia entre las secciones (n) y (n+1)
V = Volumen del prismoide entre las secciones (n) y (n+1)

La Ec. III.79 considera un error ya que no todas las secciones de un camino son paralelas, como por
ejemplo, en las curvas. Sin embargo correcciones a este proceso se desprecian por laboriosidad en los
clculos. Para minimizar errores se ha adoptado establecer secciones a cada 20 m y en los puntos
principales de las curvas del alineamiento horizontal y donde ocurren cambios notables en la pendiente
longitudinal o transversal del terreno.


d) Coeficiente de Variabilidad Volumtrica.

El material ya sea de corte o de prstamo empleado en la formacin de los terraplenes, experimenta un
cambio de volumen al pasar de su estado natural (corte) a formar parte del terrapln, siendo esencial el
conocimiento de este cambio para la correcta determinacin de los volmenes y movimientos de tierra
correspondientes.

Se llama coeficiente de variabilidad volumtrica (Cvv) a la relacin que existe entre el peso volumtrico
del material en su estado natural y el peso volumtrico que ese mismo material tiene al formar parte del
terrapln.

terr
corte
Cvv

= (Ec. III.80)

Este coeficiente se aplica al volumen de material en su estado natural para obtener su volumen en el
terrapln. Consideraciones bsicas, si:

Cvv > 1 Cuando 1m
3
de terrapln puede construirse con un volumen menor del corte.
Cvv < 1 En caso contrario.
Cvv = 1 El mismo volumen del corte es el que se utiliza en el terrapln.

e) Diagrama de Masas (Curva masa).

Una de los factores de mayor importancia en la construccin de un camino los constituye el movimiento
de tierras y dentro de este aspecto, el concepto principal para la formulacin de los costos es el acarreo del
material, as como su direccin y empleo que se dar. Por lo tanto, es importante definir una tcnica o
procedimiento que permita calcular los acarreos con todas sus caractersticas.

El procedimiento especfico consiste en definir la curva masa o diagrama de masas, curva que tiene
como abscisas el cadenamiento del camino y como ordenadas (ordenada curva masa OCM -) la suma
algebraica acumulada de los volmenes de terrapln y de corte, estos ltimos afectados por su Cvv, desde
un origen hasta una estacin en particular.

Es comn trazar la curva masa en la parte superior del plano de perfil del terreno natural y del
alineamiento vertical, siguiendo la misma escala horizontal (1:2000) pero variando la vertical (1 cm = 200
400 m
3
).




III-104
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Para proceder a obtener la curva masa se debe contar con la siguiente informacin del proyecto en
desarrollo:

Alineamiento horizontal
Proyecto de subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno (alineamiento vertical)
Los espesores de corte o terrapln en cada estacin.
El dibujo y definicin de las secciones de construccin.
reas de la seccin calculadas con cualquiera de los mtodos.

Con esta informacin se procede a llenar la tabla de registro para la construccin de la curva masa. En el
cuadro III.5 se puede observar el formato para tal propsito. Adems en la Fig. III.63 se detallan las reas
consideradas para el clculo de las OCM, las cuales se ubican de la columna (6) a (12) del mismo cuadro.
El resto de las columnas se obtienen como sigue:

En la columna (13) se expresa la semidistancia (d/2) de la Ec. III.79

De la (14) a la (20) se calcula la suma de reas; parte (A
n
+ A
n+1
) de la Ec. III.79. Esto se hace en
forma particular para cada rea.

En las columnas (21) a (27) se obtienen los volmenes de materiales entre dos secciones de
construccin, para ello se multiplica la semidistancia (13) por cada una de las sumas de reas (14
a 20).

En la columna (28) se anota el coeficiente de variabilidad volumtrica que habr con el material
de corte respecto al terrapln.

Sumando los cortes [(24) + (25)] y multiplicando por el Cvv (28) se obtiene la columna (29) de
volmenes de cortes abundados. Aqu es importante destacar que, dependiendo de la tcnica o
preferencia del proyectista se pueden abundar los cortes o terraplenes. En la mayora de los casos
se utiliza abundar cortes y dejar en volmenes geomtricos los terraplenes.

En la columna (30) se ubica el volumen de terrapln que se formar con el producto de los cortes
de la columna (29). Ntese que para este ejemplo slo se considera el volumen correspondiente a
T90, es decir, los materiales no se consideran apropiados para capa subrasante (T95) y slo sirven
para cuerpo de terrapln.

En la columna (31) se realiza la suma algebraica de cortes (29) con terraplenes (30). Para ello se
considera a los cortes positivos y a los terraplenes negativos. Esta suma expresa la compensacin
de materiales entre dos estaciones.

En la columna (32) se obtiene la ordenada curva masa (OCM-1). Para ello se parte con un valor
arbitrario, en este caso 10000 m
3
, para la primer estacin. A este volumen se le suma el volumen
resultante de la columna (31) y as secuencialmente llevando una suma acumulada.

La columna (32) (OCM-2) slo se utilizar cuando la capa subrasante no se pueda formar con el
material producto del corte y para ello es necesario utilizar material de banco. Para este caso
tambin se inicia con una ordenada arbitraria, y se le restan los volmenes necesarios para formar
subrasante, C2 y T95.
Ya calculadas las ordenadas curva masa se procede a dibujar el diagrama de masas o curva masa, tal y
como se puede observar en forma esquemtica en la Fig. III.64, con el propsito fundamental de calcular
los acarreos.
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-
3
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9
8
9
8
2
3
0
A
r
e
a
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C
o
r
t
e
s
V
o
l
.

A
b
u
n
.


III-108
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
f) Movimiento de Terraceras.

Los volmenes, ya sean de corte o de prstamo, deben ser transportados para formar los terraplenes; sin
embargo, en algunos casos, parte de los volmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se
transportan a lugares convenientes fuera del camino.

Para determinar todos estos movimientos de terraceras y el obtener su costo mnimo, el diagrama de
masas es el instrumento con que se cuenta, el cual se construye conforme a lo descrito en el apartado
anterior. Para interpretar y utilizar apropiadamente la curva masa es importante comentar los aspectos que
se exponen a continuacin


f.1) Propiedades del Diagrama de Masas. De la Fig. III.65 se desprende que:

Fig. III.65. Propiedades del la curva masa.

El diagrama es ascendente cuando predominan los cortes (A-C) y (E-G) y descendente cuando
predominan los terraplenes (C-E).



III-109
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Existe un mximo cuando se pasa de corte a terrapln (C). Se presenta un mnimo cuando se pasa
de terrapln a corte (E)

La diferencia (P-T) (J-K) de ordenadas entre dos puntos de la CM representa un volumen (U)
(Q).

Si se traza una lnea horizontal (W-W) que corte a la CM dos puntos consecutivos (B y D), estos
tendrn la misma ordenada e igualan los cortes y los terraplenes. La lnea es la compensadora.

Cuando en un tramo compensado el diagrama queda arriba de la compensadora los movimientos
son hacia delante (BCDB). Cuando queda por debajo los movimientos son hacia atrs (DEFD).

Las reas de los contornos cerrados comprendidos entre el diagrama y la compensadora,
representan los acarreos en Volumen X distancia (rea del diagrama de masas con respecto a
dicha compensadora)


f.2) Precio Unitario y Forma de Pago de los Conceptos que Integran los Movimientos de
Terraceras.

El precio unitario se refiere al pago que se le hace al contratista por unidad de obra terminada. Incluye el
costo directo, costo indirecto y utilidad, en cada uno de los conceptos que se establecen y que forman
parte del mismo procedimiento constructivo.

Los precios unitarios son la base para determinar la subrasante ms econmica, desde el punto de vista de
construccin, ya que al multiplicarlos por el volumen correspondiente de obra, se determina el costo total
del proyecto. Sin embargo, esta situacin es conocida con la precisin deseada, al final de la etapa de
construccin, por lo que frecuentemente para estimar el costo total de la obra se recure a proyectos
similares o a la experiencia particular de cada contratista.

En general, algunos de los conceptos que intervienen en el desarrollo de la obra y en el clculo de la
subrasante econmica, se pagan como se describe a continuacin:

Despalme: Volumen de despalme (Geomtrico) * $ PU Despalme.

Corte o Excavacin: Volumen Corte (Geom) * $ PU Corte.

Prstamos Laterales: Excavaciones cercanas a la franja del camino para formacin de
terraplenes. Todo a una distancia menor o igual a 100 m a partir del CL. El pago se hace igual que
en los cortes.

Prstamo de Banco: Son los prstamos a ms de 100 m.. El pago se hace igual que los cortes.

Compactacin: Volumen de terracera (Geom.) * % PU compactacin.

Bandeado: Compactacin de material con fragmentos grandes. Volumen terracera (Geom.) * $
PU compactacin Bandeado.

Agua para Compactacin: Volumen de agua para compactacin. Volumen de agua en pipas * $
PU del agua..



III-110
Proyecto de Caminos
RBM-DICYM-UNISON
Acarreos: Consiste en el transporte del material producto de corte o prstamo, a lugares fijados
para construir un terrapln o depositar un desperdicio. Tambin se aplica el acarreo de agua para
compactacin. Para tal caso, la SCT considera los siguientes conceptos como base de pago apara
los acarreos:

Acarreo Libre: Es el que se efecta dentro de una distancia de 20 m y queda incluido en el
concepto de obra que se trate.

Sobreacarreo en m
3
- Estacin: Cuando la distancia entre los centros de gravedad (CG) est
comprendida entre 20 y 120 m. Despus del acarreo libre se paga hasta los 100 m (5 estaciones)

Sobreacarreo en m
3
-Hectmetro: Cuando la distancia entre los CG est comprendida entre 120 y
520 m. Como origen despus del acarreo libre se paga hasta los 500 m.

Sobreacarreo en m
3
-Km: Cuando la distancia entre los CG excede de 520 m, es decir 500 m
despus del acarreo libre.

Cuando se trata de bancos de prstamo, el acarreo se paga para el primer kilmetro y para los
kilmetros subsecuentes.

A cada uno de los sobreacarreos corresponde un PU. Para ilustrar el proceso de clculo de los
sobreacarreos se apoya en le Fig. III.66





Fig. III.66. Clculo del sobreacarreo



AL
OCM
1

OCM
C

Distancia media
de sobreacarreo
Centro de gravedad
del terrapln
Centro de gravedad
del corte
AL = Acarreo Libre


III-111
Proyecto de Caminos
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El rea de un movimiento representa un sobreacarreo en m
3
-distancia, es decir:

A = V * Distancia (En la curva masa)

La distancia de sobreacarreo se define calculando el rea de cada parte cerrada entre la CM y la
compensadora y dividindola entre el volumen por acarrear, as:


c
OCM OCM
masa curva la de rea
A S

=
1
/

Y los centroides de corte y terrapln quedarn definidos a partir de ubicar y ajustar esa distancia
de sobreacarreo en el contorno cerrado de la CM. En trminos prcticos es comn ubicar los
centroides a la mitad del rectngulo del acarreo libre (Fig. III.66).

Considerando el diagrama que se muestra a continuacin, entonces el movimiento se definir
como sigue:
















Volumen por acarrear = 198000 - 150000 = 48000 m
3
.
Distancia por Acarrear = (1 + 138) - (1+045) - AL = 93 - AL 93 - 20 = 73 m..

En Estaciones < 100 m.
20
73
= 3.65 Estaciones.

Por lo que el sobreacarreo es:

Acarreo de ia Dis
CVV
eo Sobreacarr de Volumen
A S tan * / =

Estacin m A S = =
3
175200 65 . 3 *
0 . 1
48000
/

En el plano de la curva masa, al lado de cada contorno cerrado se coloca la descripcin de cada
acarreo:

Distancia media de
sobreacarreo
Compensadora
200,000
198,000
OCM=150,0000
1+150
1+138 1+045 1+005
(1)


III-112
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1. S/A DEL 1+005 AL 1+138 = 175200
65 . 3 * 0 . 1
48000
=

m
3
-Est..

Tambin se hace un resumen tabular para todos los sobreacarreos como el que a continuacin se
indica:

RESUMEN DE MOVIMIENTOS DE TERRACERAS

Camino: ______________________________________ Hoja No.:_________
Tramo: _______________________________________ De Km ________ a Km __________
Fecha: _______________________________________

Extraccin Tiro Volumen acarreo
Mov
De Est. A Est. De Est. A Est.
Dist.
Volumen
m
3
m
3
- Est m
3
- Km
1



1+005


1+091



1+091



1+150



3.65




48000



175200








Una situacin general para los movimientos de tierra de las terraceras del proyecto de un camino, es el
tener varias lneas compensadoras a lo largo del diagrama de masas (Fig. III.67). Las diferencias de
ordenadas de esas lneas compensadoras definen los desperdicios o prstamos necesarios a lo largo del eje
del proyecto.




















Fig. III.6. Varias compensadoras; originan prstamos y desperdicios


Otro caso es el uso de una compensadora auxiliar que es necesaria cuando dentro de un movimiento
ocasionado por la compensadora general, existan otros mximos y mnimos que dan lugar a otra serie de
movimientos adicionales, entonces es necesario utilizar una compensadora auxiliar que haga mnimo el
costo de los sobre acarreos en esos movimientos.
Desperdicio
Desperdicio
Prstamo
Prstamo de banco
de Est a Est xx m
3

B B'
A A'
C C'
D D'


III-113
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