propulsin

Los motores duales Wrtsil en la propulsin de gaseros

El desarrollo de los motores diesel se ha visto impulsado por la aumento de la disponibilidad y ventajas de los combustibles gaseosos, principalmente de su nivel mucho ms bajo de emisiones nocivas y de su reducido mantenimiento y mayores intervalos entre revisiones asociados con los motores alimentados con gas. La operacin con gas natural produce unas emisiones muy reducidas debido a las propiedades del combustible y su bajo contenido de contaminantes. El metano, el principal componente, es el hidrocarbono con mejor rendimiento como combustible en trminos de cantidad de energa por cantidad de carbono. Por consiguiente, trabajar con gas natural reduce las emisiones de otro contaminante principal (el dixido de carbono) en un 20 % en comparacin con el diesel. El gas natural tiene unas caractersticas de quemado muy buenas en un motor, y debido a que es ms ligero que el aire y tiene una elevada temperatura de ignicin, es tambin un combustible seguro. Los motores duales de cuatro tiempos de Wrtsil pueden trabajar tanto con combustible gaseoso como lquido. Trabajando con gas, los motores trabajan de acuerdo con el ciclo Otto, con una premezcla pobre de aire y gas en la cmara de combustin. La mezcla pobre se refiere a que la mezcla tiene ms aire del necesario para completar la combustin, reduciendo las temperaturas mximas. As se produce menos NOx y se aumenta el rendimiento al aumentar la tasa de compresin y se optimizan los tiempos de la inyeccin. La mezcla pobre tambin es necesaria para prevenir la auto-ignicin. El gas se introduce dentro del cilindro por la entrada de aire durante la carrera de admisin. En vez de utilizar una buja para la ignicin normalmente usada en motores de gas de mezcla pobre. La mezcla se enciende inyectando una pequea cantidad de combustible diesel en la cmara de combustin. Su elevada energa asegura la ignicin fiable y potente de la mezcla, lo que se necesita ciando se trabaja con una alta potencia especfica por cilindro y una mezcla de aire y gas pobre. Para asegurar unas bajas emisiones de NOx, es esencial que la cantidad de combustible diesel inyectado sea muy pequea. Los motores duales de Wrtsil usan la "micro inyeccin", con menos de un 1 % de combustible diesel inyectado a la carga nominal, para conseguir que
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las emisiones de NOx sean de una dcima parte de las de un motor diesel estndar. Cuando el motor dual est trabajando con gas, la combustin debe controlarse cuidadosamente para evitar la auto-ignicin o fallos en el encendido. El nico modo fiable de evitar esto es, segn Wrtsil, usar un control electrnico tanto de la inyeccin como de la entrada de gas en cada cilindro. La relacin global aire/combustible se controla por medio de una vlvula de descarga, que permite que parte de los gases de escape se salten la turbina de la turbosoplante; esto asegura que la relacin sea correcta independientemente del cambio de condiciones ambientales como la temperatura. La cantidad y momento del combustible diesel inyectado se ajustan individualmente junto con la relacin especfica de cada cilindro y la global aire/combustible para mantener cada cilindro trabajando correctamente y dentro de los lmites de la auto-ignicin y el fallo de encendido. Este es un factor clave para trabajar de modo fiable con gas, ajustando automticamente el motor de acuerdo con las condiciones cambiantes, seala Wrtsil. En modo diesel, el motor trabaja de acuerdo con el concepto normal diesel, usando un sistema de inyeccin de combustible por bomba pulsatoria. El combustible diesel es inyectado a alta presin en la cmara de combustin justo antes del punto muerto superior. La admisin de gas se desactiva pero parte del combustible diesel permanece activado para

asegurar una ignicin fiable cuando el funcionamiento del motor pasa a ser con gas. La presin del gas en el motor es de menos de 4 bar a plena carga, haciendo que el diseo de tuberas de una sola pared sea aceptable si la cmara de mquinas dispone de la ventilacin y detectores de gas adecuados. La vlvula de gas en cada una de las cabezas de cilindros es solenoidal y est controlada electrnicamente, con un elevado rendimiento y con grandes intervalos de mantenimiento. El combustible piloto se introduce por medio de un sistema de ral comn, basado en una bomba de alta presin montada en el motor, que suministra el combustible a cada una de las vlvulas de inyeccin a una presin constante de 900 bar. La vlvula de inyeccin posee dos agujas, con la aguja del combustible piloto controlada electrnicamente por el sistema. Los motores Wrtsil de combustible dual pueden trabajar con gas o combustible ligero (diesel marino o gas oil) y con combustible pesado (HFO). Cuando trabajan con gas, el motor cambia automticamente a la operacin diesel si la alimentacin de gas se interrumpe u ocurre algn fallo en los componentes. El cambio necesita menos de un segundo y no tiene efectos en la velocidad del motor y la carga durante el proceso. La transferencia entre el trabajo con diesel y gas, sin embargo, es gradual: el suministro del combustible diesel se reduce lentamente mientras que la cantidad de gas admitido se aumenta. El efecto de las variaciones de la velocidad del motor y la carga se supone mnimo.
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Desarrollo de los motores Wrtsil

Motores de 4 tiempos
El sistema de inyeccin de combustible common rail ha sido uno de los principales avances de los ltimos aos y en 2003 entraron en servicio un gran nmero de motores diesel Wrtsil que llevaban instalado dicho sistema. La planta de mayor potencia entregada en 2003 consiste en cuatro motores Wrtsil 16V46, con una potencia combinada de 67,2 MW, y est instalada en el buque de pasajeros Queen Mary II, construido por el astillero francs Chantiers de lAtlantique que lo entreg en el mes de diciembre de ese ao. Como otros tipos de motores de Wrtsil, los common rail satisfacen los lmites actuales sobre emisiones de NOx mientras que su ahorro de combustible proporciona emisiones de CO2 ms bajas que las de otros motores alternativos. Las primeras instalaciones de motores Wrtsil 46 y 38 de este tipo se encuentran en buques de cruceros, y los motores Wrtsil 32, de baja potencia, con inyeccin common rail se estn empleando como motores auxiliares en grandes portacontenedores de lnea. Otro avance que tiene como objetivo la reduccin de las emisiones de los motores Wrtsil es la humidificacin del aire de combustin. Este proceso introduce el agua como una bruma fina dentro de la carga de aire despus de la turbosoplante lo que proporciona una reduccin adicional en las emisiones NOx de ms de la mitad respecto al nivel original. El sistema empez las pruebas de campo en 2003 y estar listo para la produccin de motores en 2004. El primer motor Wrtsil 50DF se prob en enero de 2003, era uno de los cuatro motores de 6 cilindros que se iban a instalar en un buque LNG que se estaba construyendo en Francia. Se espera que el motor Wrtsil 50DF de combustible dual sea un paso importante tambin para aplicaciones en plantas de potencia motriz. A finales de 2003 se completaron las pruebas de banco de un motor de 18 cilindros, de 16,6 MW, en la fbrica de Trieste. Los motores Wrtsil 50DF y 32DF son capaces de funcionar alternativamente con combustible gaseoso o lquido, siendo capaces de cambiar de combustible gaseoso a lquido automticamente, interrumpiendo el suministro de gas. Cuando funciona con combustible gaseoso la mezcla del ciclo Otto es pobre y la ignicin se asegura con una inyeccin micropiloto de diesel-oil. La flexibilidad en el combustible de los motores DF es til en los buques LNG ya que permite que la planta de propulsin utilice al mximo la carga de gas evaporado. El bajo consumo de combustible da lugar a menores costes de operacin que la planta de turbina de vapor tradicional y a emisiones de NOx y CO2 mucho ms bajas. En Bermeo (Espaa), el motor de ignicin por chispa ms grande de la compaa, el Wrtsil 20V34SG, tiene cerca de 8.000 horas de funcionamiento desde que se puso en marcha a principios de 2001. La mitad de esas horas ha estado a una potencia del eje de 9 MW y una disponibilidad de ms de un 98 %. El rendimiento del eje ha sido de ms de un 45 %. Los motores duales Wrtsil DF y los motores de gas de ignicin por chispa se estn empleando en plantas de propulsin de emisiones ultra bajas (ULE). Las escasas emisiones de las plantas ULE se deben en parte al uso de combustibles limpios, como el gas natural, que proporcionan unas emisiones mnimas de SOx y de partculas. Tambin se emplea un tratamiento posterior de los gases de escape con catalizador SCR, para recortar el NOx y reducir las emisiones de monxido de carbono CO, compuestos orgnicos voltiles VOC, aldehdos y otros contaminantes del aire, HAP, as como controlar el deslizamiento del amonaco despus del catalizador SCR. La utilizacin del tratamiento posterior permite ajustar los motores para un rendimiento mximo y minimizar las emisiones de CO2. En paralelo con la primera instalacin ULE con motores Wrtsil SG en 2002, tambin se desarroll el concepto para los motores de doble combustible. Se realiz una instalacin de prueba con un motor Wrtsil 32DF, de 5,8 MW, actualizando un sistema SCR ya existente. Todos los tipos de emisiones se han investigado y al mismo tiempo se ha vuelto a definir el sistema de control para inyeccin de amonaco y la utilizacin de diferentes catalizadores. y la operacin de las vlvulas con un control electrnico completamente integrado. El primer motor RT-flex lleva acumuladas ms de 11.000 horas de funcionamiento en el granelero Gypsum Centennial. En los ltimos meses han entrado en servicio tres buques ms propulsados por motores RT-flex58T-B y RTflex60C. La gama de motores Sulzer RT-flex se ha ampliado con tres nuevos dimetros. El nuevo tipo RT-flex50 actualmente en desarrollo cubrir un rango de potencias de 5.650 a 12.960 kW. Tambin se est aplicando la tecnologa al RTflex96C, as como a los motores RT-flex84T-D para portacontenedores y petroleros, VLCCs y ULCCs. En octubre de 2003 los contratos confirmados para el suministro de motores RT-flex alcanzaban la cifra de 45 motores, con una potencia total combinada de 1,86 millones de kW. Estos incluyen los motores 29 RT-flex96C de los cuales los de mayor potencia son los motores de 12 cilindros de 68.640 kW para portacontenedores. Otro tipo de buques equipados con motores RT-flex son los graneleros, buques multipropsito, frigorficos y petroleros Aframax. Wrtsil contina el desarrollo del sistema Sulzer RT-flex. Por ejemplo est introduciendo una nueva curva alternativa para el consumo especfico de fuel (BSFC). El objetivo del desarrollo del motor RT-flex ha sido alcanzar los mismos estndares de rendimiento que los que tenan los motores equipados con rbol de levas Sulzer RTA. Los actuales motores RT-flex tienen una curva BSFC que es idntica a la de los correspondientes motores Sulzer RTA equipados con rbol de levas, aunque algo mejor en la zona de carga parcial debido a la mejor combustin posible con la inyeccin common rail. Ahora se ha explotado la flexibilidad en la inyeccin de combustible y la precisin de la vlvula para que los motores RT-flex funcionen segn una curva alternativa con una reduccin sustancial de BSFC por debajo del 90 % de carga del motor. Estos aos se ha prestado gran dedicacin a implantar la tecnologa TriboPack en los motores Sulzer de baja velocidad. El TriboPack es una combinacin de medidas de diseo para mejorar el comportamiento del funcionamiento de los pistones, con un ritmo de desgaste bajo y estable que ample el tiempo necesario entre revisiones a por lo menos tres aos. Por consiguiente, el ritmo de alimentacin para la lubricacin de aceite del cilindro se ha reducido en los motores construidos para el modelo TriboPack desde menos de 1,4 g/kW a 1,1 g/kW.h y se puede reducir adicionalmente hasta un 0,9 g/kW.h despus del anlisis del comportamiento del motor.
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Motores de dos tiempos Sulzer RTflex

Durante 2003, Wrtsil continu la introduccin de los motores de dos tiempos Sulzer RTflex que incorporan la tecnologa de inyeccin de combustible common rail. La fabricacin en serie de estos motores se est llevando a cabo en Italia, Corea y Japn, y en China comenzar en 2004. Estos motores marinos de baja velocidad utilizan la inyeccin de combustible common rail

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Caterpillar presenta dos nuevos motores Cat 3500s

La potencia de servicio de los dos nuevos motores para buques rpidos, de la serie de alta velocidad 3500 de Caterpillar prometen rendimiento, fiabilidad, economa y control de los yates a motor de semi desplazamiento. Los motores 3516B de las Series II HD, High Displacement, estn actualmente disponibles con potencias de servicio de hasta 2.525 kW y los 3512 B de las Series II HD con potencias de hasta 1.895 kW. A estos motores se les exige un alto rendimiento a una velocidad y rpm del pistn reducidas, un diseo competitivo, poco consumo de combustible, bajas vibraciones, largo tiempo de vida del motor y reduccin de los costes de mantenimiento. Tambin incorporan mejoras en la tecnologa ACERT para la monitorizacin electrnica, la visualizacin y los sistemas de enfriamiento as como un nueva forma de inyeccin y gestin del combustible. Adems, Caterpillar ha presentado los motores 3512B y 3516B de las Series II para aplicaciones comerciales pesadas y rpidas. Las nuevas potencias de servicio a 1.800 rpm se han conseguido a travs de varias modificaciones entre las que se incluyen el control electrnico, cambios

en el software, nuevos componentes y desarrollo del hardware.

Rolls-Royce presenta un motor de gas

Rolls-Royce ha presentado el motor Bergen Bgas que produce hasta 8,5 MW de potencia para la produccin de energa elctrica. El nuevo motor, es el mayor producto Bergen desde que el especialista noruego empez la construccin de unidades de potencia industrial hace cinco dcadas. Se trata de un motor de velocidad media, ignicin por chispa y quemado pobre que est diseado para funcionar con gas natural. Los trabajos de diseo para el motor B-gas empezaron en la primavera de 2002; en ese momento, un operador de un motor K-gas en Dinamarca entr en conversaciones con Rolls-Royce para actualizar la potencia de su nico motor. Rolls-Royce desarroll un nuevo motor de gas que unido a los requerimientos de los clientes sigui adelante y en agosto de 2003 firm un contrato para la entrega del primer grupo generador B-gas. Los ingenieros de Rolls-Royce cumplieron el plazo y el primer motor se entreg a tiempo a Torring Kraftvaermeverk en Dinamarca. El verdadero tamao del motor B-gas, que pesa unas 80 t, es slo uno de los cambios a los que se enfrentaba Bergen cuando desarrollaron el producto. Suministradores con experiencia suficiente se encargaron de la fabricacin de grandes componentes como el crter del motor, el cigeal, los pistones y el turbosobrealimentador, mientras Rolls-Royce complet el diseo y ensamblaje del primer motor B-gas. El contrato permite a Rolls-Royce ganar experiencia en este campo antes de que la fbrica entre en una actividad plenamente comercial. El motor B-gas va a explotar la creciente demanda por parte de los operadores de motores de funcionamiento alternativo que resulten rentables. Rolls-Royce us el motor diesel Bergen B32:40 como base y aument el dimetro interior de 320 mm a 350 mm con una carrera de 400 mm, convirtindolo en el mayor motor construido hasta la fecha por Bergen. El control de la proporcin aire/combustible del motor se maneja mediante una versin refinada del controlador de
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gas del motor de Bergen (GEC) KV-G4. El volumen de aire de combustin est suministrado por un turbocompresor del tipo turbina variable, pionero de Bergen para el motor KVG3 hace varios aos. El sistema de inyeccin de gas del motor est basado tambin en los principios de Bergen. Una combinacin de vlvula que funciona mecnicamente, comprende las vlvulas de admisin y escape que se colocan en la puerta de entrada de cada cilindro. Esta combinacin se sita para prdidas de presin y se puede ajustar individualmente para realizar el equilibrado del motor, en base a la lectura de las vlvulas indicativas del cilindro actuando en la precisin para mejorar el rendimiento y reducir las emisiones. Aunque la plataforma de los motores est basada en la unidad B-M el resto es un diseo completamente nuevo. El bloque del motor est integrado en canales para que los fluidos y el aire se repartan en el hierro modular y se pueda utilizar en motores de gas de dimetro 350 mm y en motores diesel de 320 mm. Las cabezas de cilindros, cigeal, el mdulo intercambiador de aire y el sistema de escape estn especialmente fabricados para el nuevo diseo. Antes de entregar el primer motor, se prob un prototipo, el B35:40V-12, en Bergen. Los programas de validacin mecnicos, trmicos, de emisin y los relacionados con el rendimiento se realizaron con muy buenos resultados. En particular, el motor se prob a ms de un 20 % del rgimen de potencia y los datos de las emisiones y el rendimiento fueron mejor de los esperados.
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Las hlices azimutales apuestan por el rendimiento y la versatilidad

Las hlices azimutales se han visto favorecidas durante largo tiempo por los buques especializados como los remolcadores y los buques offshore y han reforzado su atractivo en tareas de maniobra, emergencia y como propulsores principales de buques. Los diseadores argumentan que los sistemas de hlices orientables 360 grados ofrecen las siguientes ventajas sobre las configuraciones tradicionales de eje y hlice: Mejor maniobrabilidad y flexibilidad. El empuje puede ser orientado en cualquier direccin y es posible realizar un control fino en todo el rango de velocidad. Se necesita una cmara de mquinas ms pequea y baja, y por lo tanto puede aumentarse el espacio potencial para carga o pasaje dentro de unas determinadas dimensiones del buque. Menores costes de mantenimiento. Se simplifica la instalacin, el servicio y el reemplazo. La mayor parte de los diseadores ofertan tambin una versin de hlices retrctiles alternativas que se aplican cada vez ms en la industria offshore. En la posicin de trabajo, la caa sobresale por debajo del casco para permitir que el flujo de agua llegue a la hlice lo mejor posible. Cuando se retrae por medio de un sistema hidrulico, la unidad submarina se eleva dentro del casco, reduciendo el calado del buque en puerto y protegiendo la hlice de posibles daos. La mayor parte de las hlices actuales disponen de hlices de palas controlables, segn ha declarado Brunvoll; su uso permite la instalacin de motores menos costosos que son ms compactos que otras alternativas. El giro en slo una direccin es beneficioso para el desgaste y aislamiento de la maquinaria. Las palas daadas pueden reemplazarse individualmente a un bajo coste, y no hay necesidad de montar un freno en el eje para evitar que gire durante el movimiento de la hlice. Adems, las hlices de palas controlables tienen la ventaja de facilitar una explotacin total de la capacidad de empuje, independientemente de las caractersticas de la instalacin y las condiciones de trabajo.

Rolls-Royce
Hay diversas opciones como hlices de paso fijo o controlable, en toberas o sin ellas, que pueden ser especificadas en los distintos modelos de hlices azimutales Ulstein Aquamaster, de RollsRoyce, cuyos nueve tamaos cubren un rango de potencia de entre 330 kW y 5.500 kW. Entre otras variantes estn los propulsores con hlices contrarrotativas (CRP), las unidades que pueden retraerse en el casco (retrctiles verticalmente, combi y de balancn); las de tipo contenerizado y que pueden montarse bajo el aguas, las unidades que se montan en cubierta y las hlices de tiro. El mecanismo de gobierno elctrico es una opcin adicional que ofrece un mayor rendimiento total y confort. Los propulsores combi que combinan una hlice azimutal con un hlice en tobera- estn diseados para su instalacin en los buques de crucero y ferries, as como en los buques offshore para los que Rolls-Royce haba enfocado inicialmente el desarrollo. La parte superior del equipo est colgada en vez de retraerse verticalmente, permitiendo que pueda girar sobre un punto fijo, ya sea para la operacin azimutal o permanecer horizontalmente en un hueco del casco. Las dos hlices de un propulsor CRPla de popa ligeramente menor que la de proa- estn dispuestas en tndem y giran en direcciones opuestas. Se consigue un mayor rendimiento propulsivo, ya que la hlice de popa recupera parte de las prdidas de energa en el flujo, as como las significativas prdidas rotacionales. Otra ventaja es que el dimetro ptimo de la hlice es aproximadamente un 20 % ms pequeo que el de una unidad convencional de una sola hlice que absorba la misma potencia, por lo que son adecuadas para calados restringidos. La tecnologa CRP fue aplicada por Rolls-Royce a una nueva generacin de propulsores azimutales Ulstein Aquamaster para aplicaciones de trabajo pesado el propulsor Contaz que inici su carrera con la instalacin de dos unidades en un buque noruego de apoyo a plataformas.

Posteriormente se instalaron unidades ms potentes en grandes ferries ocenicos de dos proas, con cuatro juegos de 3.000 kW dispuestos en parejas en cada extremo. Uno de los ltimos ferries noruegos de Hurtigruten el Trollfjord de 14.000 GT- est equipado tambin con propulsores Contaz: dos juegos de 3.700 kW cada uno con hlices de 3,4 m y 3,1 m de dimetro, dispuestas para ser accionadas directamente por un motor diesel o elctrico. Para las aplicaciones de velocidad ms alta hasta 25 nudos- se encuentra el propulor Azipull de Rolls-Royce, que se ha instalado en ferries y buques de suministro a plataformas. Tambin parece existir un gran inters por parte de los operadores de petroleros de productos de entre 3.000 y 15.000 tpm. Las hlices azimutales pueden disearse tanto para empuje como para tiro, es decir, con la hlice trabajando aguas arriba o abajo de la caa vertical. La mayor parte de las hlices convencionales son del tipo de empuje, ya que la demanda ha buscado principalmente un alto empuje a baja velocidad del buque. El Azipull es un propulsor azimutal mecnico con una hlice de tiro que puede ser de palas fijas o controlables. Este tipo de propulsor ofrece una serie de ventajas, tales como una mejor entrada de flujo a la hlice y la capacidad para aumentar el rendimiento hidrodinmico al recuperar parte de la energa rotacional en el flujo de la hlice y convertirlo en una fuerza en la direccin de proa. Los engranajes cnicos inferiores y el mecanismo que controla el paso de los Azipull se basan en las generaciones anteriores de hlices de Rolls-Royce. Los elementos mecnicos se encuentran dentro de una caa optimizada hidrodinmicamente con una amplia cuerda para proporcionar un efecto timn y mejorar la estabilidad de rumbo del buque. La produccin inicial de los Azipull se concentra en las series AZP85 a AZP120, que cubren una gama de potencias de entre 800 kW y 3.200 kW, pero las series podran extenderse hasta cerca de los 6.000 kW.
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Brunvoll
La instalacin de una hlice azimutal retrctil Brunvoll AR63 LTC 1650 en el buque de AHTS Viking Titan ha resultado satisfactoria para el armador noruego Eidesvik, que est operando este buque de manejo de anclas y auxiliar en el Mar del Norte. La hlice de 882 kW se despleg durante el 70 % del tiempo de trabajo, lo que llega a alcanzar unas 5.000 horas anuales, y reduce el consumo diario de combustible de 10 t a 3 t. Tambin se han comprobado una reduccin de los costes de mantenimiento.

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Rudderpropeller) que se empez a comercializar hace unos 50 aos para dar a los diseadores de buques la oportunidad de combinar la propulsin con la maniobrabilidad en un propulsor que gira 360 grados. El programa de Schottel ha evolucionado desde entonces para ofrecer SRPs con unas potencias de entre 200 kW hasta 6.000 kW. Los modelos retrctiles y contenerizados se ofrecen para la industria offshore, y los amagnticos, resistentes a golpes y con bajos nieves de ruido, para aplicaciones especiales. Las variantes de las SRPcon hlices de palas controlables se introdujeron en los aos 70. Las asociaciones con Stone Manganese y posteriormente con Lips contribuyeron a su desarrollo. Schottel ha logrado sus propios recursos de diseo y produccin desde que adquiri Wismarer Properller und Maschinenbau, en 1998. Las hlices-timn ms pequeas pueden ser construidas tambin en China por la subsidiaria Suzhou Schottel PRopulsion. La tecnologa de la hlice doble STP se aplic al propulsor Siemens Schottel (SSP), desarrollado conjuntamente con la empresa alemana especialista en electricidad, para competir en el mercado de los propulsores azimutales con potencias de hasta 20 MW. Un diseo de pod ms pequeo, el Propulsor Elctrico Schottel, se present recientemente para potencias de entre 1.000 kW y 5.000 kW. Otro desarrollo es un pod elctrico con una hlice en tobera, para aplicaciones en la industria offshore. Un nuevo concepto busca unir los beneficios tcnicos y econmicos de las hlices-timn y de los pods, el Combi-Pod de Schottel que est disponible para potencias de entre 2.100 kW y 3.400 kW y dimetros de hlices de entre 2,6 y 3,4 m. Adiferencia de los propulsores con un motor dentro del pod sumergido, el motor est integrado verticalmente dentro del tubo de soporte de la hlice-timn (similar al de la hlice-timn con un sistema de alimentacin vertical). No se necesita ni una reductora por encima del agua ni un eje cardan, lo que favorece la facilidad de la instalacin y el que sea ms compacta. Los buques de suministro offshore, con un espacio limitado en la popa, estn entre los candidatos.

- Se aumenta el huelgo para las palas del propulsor de popa. - Se mejora el rendimiento al recuperar la hlice contrarrotativa de popa energa de los torbellinos. - Hlices ms grandes, pero ms lentas, lo que mejora el rendimiento; las bajas rpm reducen las prdidas por friccin. - La interaccin del pod con la hlice de tiro supera el arrastre del pod. Entre los principales beneficios de comportamiento, segn Steerprop, se encuentran: funcionamiento sin cavitacin en condiciones de trabajo libres; bajos niveles de ruido y vibracin debido a un flujo de entrada suave a la hlice de proa; un 3-5 % ms de rendimiento que un pod empujador con hlices contrarrotativas; un rendimiento superior en un 12-15 % a las hlices tndem; y un 20-25 % de mejora sobre las hlices convencionales. Alas pruebas realizadas con xito en dos buques de crucero de Rhine, sigui la instalacin en un buque ROV noruego que dispone de un par de pods con hlices contrarrotativas en cada extremo, cada uno de 2.200 kW. Los propulsores Steerprop estn disponibles con tobera o sin ella, dentro de una gama de modelos de entre 800 kW y 6.000 kW o ms.

Otras marcas
Veth Motoren ofrece una versin con hlices contrarrotativas del Veth Z-Drive azimutal como parte de un programa que incluye modelos de una hlice y totalmente retrctiles. Los Veth Z-Drives, con un nivel de ruidos muy bajos estn siendo aceptados principalmente en buques de cruceros fluviales. Otro diseador holands, HRP Thruster Systems, produce una gama de hlices-timn y propulsores azimutales retrctiles, que pueden ser accionados de modo elctrico, hidrulico o diesel. Una variante especial combina las caractersticas de una hlice azimutal en la posicin de operacin ms baja, y una hlice de proa transversal de dos direcciones cuando est retrada. Kawasaki lucha en el mercado de los propulsores azimutales con un catlogo que incluye el Rexpeller, que ahora est disponible como retrctil y opcionalmente con una hlice de palas controlables. La versin retrctil posee una hlice en una tobera para conseguir un elevado rendimiento propulsivo y un empuje alto, con un bajo nivel de ruidos y vibraciones.

Schottel
La hlice doble de Schottel (STP) sigue un concepto ms sencillo, un propulsor azimutal Z-drive, con dos hlices del mismo dimetro montadas en un eje comn, y girando en la misma direccin. La potencia se distribuye entre las hlices en vez de tener una hlice fuertemente cargada. La energa de los torbellinos generada por la hlice de proa se recupera en vez de perderse. Unas aletas instaladas entre las hlices, a lo largo del alojamiento sumergido, deflectan las componentes tangenciales aguas abajo de la hlice de proa y las redirigen en la direccin axial. Los mritos citados por el diseador alemn, frente a una sola hlice (con o sin tobera), son que el momento de giro necesario es menor; no hay fuerzas de giro actuando sobre el buque debido al giro de los propulsores cuando se desacoplan; menor riesgo de cavitacin debido a la menor carga sobre las hlices; menores fluctuaciones de presin y emisiones de ruidos; menores prdidas mecnicas que otros sistemas de dos hlices. El elevado rendimiento y bajos niveles de ruido y vibraciones, han dado lugar a que se instalaran en ms de 40 buques en los primeros tres aos posteriores al lanzamiento del STP en 1996. Los ferries de doble proa y otros buques de pasaje pequeos son los principales candidatos, junto con instalaciones en buques de calado restringido o con un huelgo determinado para las palas, que slo permite un dimetro mximo. Pueden cumplirse, segn Schottel, diversos requisitos de trabajo en velocidades de hasta 28 nudos. Disponible con unas potencias de hasta 3.500 kW, la STP evolucion a partir de la SRP (Schottel
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Steerprop
Un enfoque de las hlices contrarrotativas, distinto del de Rolls-Royce, es el adoptado por Steerprop, de Finlandia, con un propulsor con hlices contrarrotativas en los dos extremos. La empresa ha manifestado que combina los rendimientos de las hlices contrarrotativas y de una unidad propulsiva de tiro. Los dos propulsores estn dispuestos a cada lado del pod, en una disposicin que se caracteriza por: - Propulsores de tiro de alto rendimiento y una estela suave. - Un reparto de potencia ptimo entre ambos propulsores: 60/40, proa/popa. - Un dimetro ptimo del propulsor de popa: aproximadamente el 80 % del de proa. - El propulsor de popa se mantiene libre de los torbellinos de pala producidos por el de proa.

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Ferries japoneses con Azipod CRP

Los armadores japoneses de rutas nacionales prepararon el camino para los grandes Ro-Pax rpidos que ahora son tan familiares en el Mediterrneo y el Bltico, y mantienen un rumbo innovador con sus ltimos encargos. Dos ferries de 17.000 GT y 224,5 m de eslora, contratados por la compaa naviera Shin-Nihonkai Ferry, de Osaka, al astillero Mitshubishi Heavy Industries, son los primeros ferries del mundo que incorporarn una propulsin Azipod CRP, que combina una maquinaria diesel-elctrica y diesel mecnica (CODED) con hlices contrarrotativas. La entrega de los ferries est prevista para junio de este ao. Los buques llevarn una lnea de ejes y hlice de palas controlables de 5,6 m de dimetro, accionada, a travs de un reductor, por dos motores Wrtsil 12V46C de 12.600 kW cada uno, e inmediatamente a popa de ella, y girando en sentido contrario, un Azipod ABB de cinco palas de paso fijo de 4,8 m de dimetro y 17.600 kW, accionado por un motor elctrico que se alimenta con la energa proporcionada por dos grupos electrgenos con motores Wrtsil del mismo tipo que los antes citados. Los buques tambin disponen de un grupo de puerto de 2.700 kW. Caractersticas principales
Eslora total Manga Arqueo Potencia Velocidad mxima Pasajeros Vehculos 224,50 m 26,00 m 17.000 GT 4 x 12,6 MW 31,5 nudos 820 66 coches + 158 trailers

baja como un timn- proporciona una maniobrabilidad mejorada con mala mar. El empuje adecuado en todas las direcciones est disponible para realizar maniobras seguras en puerto. Prescindiendo del timn convencional, los arbotantes del eje y de las hlices de popa, se consigue una reduccin en la resistencia debida a los apndices si se compara con la de un buque convencional un pod aumenta la resistencia, segn Wrtsil, pero no tanto como los apndices tradicionales-. No se necesita una fuente separada de generacin de energa elctrica para las hlices de proa, ya que el pod utiliza slo una parte de su potencia mxima durante la maniobra, dejando el resto disponible. La nueva planta de maquinaria CODED con un pod CRP ofrece la mayor parte de los beneficios asociados con la maquinaria diesel-elctrica y diesel-mecnica sin sus respectivos inconvenientes. El resultado es una solucin muy competitiva que proporciona un comportamiento tcnico y econmico extraordinario para los buques Ro-Pax rpidos. La redundancia se asegurar estructuralmente en los ferries dividiendo la maquinaria principal entre dos compartimentos separados; y operacionalmente por la propulsin diesel y diesel-elctrica. En el caso de que los motores principales queden fuera de servicio por cualquier razn, entonces los diesel generadores y el pod pueden proporcionar la potencia para terminar el viaje; si los grupos generadores estn inoperativos, entonces son los motores principales los que propulsarn al buque hasta llegar a puerto, con los sistemas bsicos alimentados por el generador de emergencia. En este ltimo modo, el pod se despliega como un timn slo para gobierno, sin ninguna potencia en la hlice. El contrato de ABB con Mitsubishi comprende el suministro de los Azipod, un sistema que combina el control del pod y de la lnea de ejes principal para un rendimiento optimizado de la CRP en todas las condiciones de potencia, la planta elctrica de 27 MW con tres alternadores principales, y un cuadro elctrico principal de 6,6 kV.

dimiento hidrodinmico mucho mejor que el de un buque convencional con dos lneas de ejes y hlices, debido a que la energa rotacional de la hlice de delante puede ser aprovechada por la de atrs, y el casco con un solo codaste proporciona una menor resistencia y un campo de estela ms favorable. Por otro lado el concepto propulsivo del Azipod CRP proporciona: Un mejor rendimiento de transmisin en un buque totalmente elctrico; menor potencia total instalada; y buen comportamiento en las maniobras. Un requisito de una potencia instalada total menor que la de un Ro-Pax de tamao y comportamiento similares es consecuencia de: Una menor demanda de potencia propulsiva. Un alto rendimiento de transmisin de potencia para la hlice de palas controlables, en comparacin con una disposicin totalmente elctrica (la mayor parte del esfuerzo propulsivo se encuentra en la hlice y la potencia del pod se mantiene menor). No se necesita una fuente de produccin de electricidad separada para las hlices de proa ya que el pod usa slo una parte de su mxima potencia durante la maniobra, dejando el resto disponible. Se utilizan grandes motores para producir la electricidad, lo que se traduce en un bajo consumo de combustible. El consumo de combustible de esta disposicin es menor que la de una disposicin slo elctrica o slo mecnica, por lo que se reducen los costes operativos. El rendimiento econmico total depende del perfil operativo del ferry. Un perfil normal favorece este tipo de solucin, pero si el barco pasa mucho tiempo en puerto, entonces el coste del combustible tiene menos influencia en los costes totales que el coste de capital. En dicho caso, una solucin convencional mecnica reducir los costes totales. El coste de capital de una solucin CODED se ve influenciado en gran parte por la relacin de potencia entre los elementos elctricos y mecnicos de la maquinaria. Esta relacin debe optimizarse en cada proyecto especfico.
INGENIERIA NAVAL febrero 2004

Los beneficios de las hlices contrarrotativas son conocidos desde hace varios aos, pero su uso en aplicaciones de mucha potencia usando ejes coaxiales girando en direcciones opuestas- necesita unos engranajes y cojinetes complejos. Pero la llegada del propulsor elctrico pod abri la puerta a una solucin CRP ms sencilla y fiable. Adems de una ganancia de rendimiento del 10-15 %, con el correspondiente ahorro de combustible, el Azipod orientable de hecho tra-

Mayor rendimiento de la propulsin pod CRP

Segn Wrtsil, una hlice contrarrotativa de palas fijas situada directamente detrs de una hlice convencional de palas controlables, montada en un solo codaste en el centro del casco, proporciona un ren-

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