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Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval C.A.S.E.M. Pol. Río San Pedro 11510 Puerto Real (Cádiz)

Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval

C.A.S.E.M.

Pol. Río San Pedro

11510 Puerto Real (Cádiz)

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Fdo. La Comisión de Proyectos de Fin de Carrera Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval Universidad de Cádiz

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Índice de contenido

E.U.I.T.NAVAL • Índice de contenido • MEMORIA EXPLICATIVA 5 • DIMENSIONAMIENTO 31 • FORMAS

MEMORIA EXPLICATIVA

5

DIMENSIONAMIENTO

31

FORMAS

81

CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL

97

DISPOSICIÓN GENERAL

161

ESCANTILLONADO

187

EQUIPOS Y SERVICIOS

241

ESTIMACIÓN PRELIMINAR DE LA POTENCIA

325

PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD

341

SITUACIONES DE CARGA

353

PRESUPUESTO

401

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E.U.I.T.NAVAL • MEMORIA EXPLICATIVA 5

MEMORIA EXPLICATIVA

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E.U.I.T.NAVAL • MEMORIA EXPLICATIVA 5 • INTRODUCCIÓN 9 • EVOLUCIÓN HISTÓRICA 9 •

MEMORIA EXPLICATIVA

5

INTRODUCCIÓN

9

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

9

FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES

10

TIPOS DE REMOLCADORES

10

1.POR FUNCIONES Y/O ZONAS DE TRABAJO

11

2.SEGÚN EL TIPO DE PROPULSIÓN

13

SISTEMAS DE GOBIERNO

17

MODOS DE OPERACIÓN

18

ELEMENTOS DE REMOLQUE

20

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO

21

DISPOSICIÓN GENERAL DE REMOLCADORES

22

INSTALACIONES ESPECIALES

23

SISTEMAS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

23

SISTEMA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

25

SISTEMA DE APOYO A PLATAFORMAS PETROLÍFERAS

26

OTROS SISTEMAS DE BUQUES AUXILIARES

26

COMENTARIOS A LOS PUNTOS POSTERIORES

27

DIMENSIONAMIENTO

27

FORMAS

27

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E.U.I.T.NAVAL • CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL 28 • DISPOSICIÓN GENERAL 28 • ESCANTILLONADO 28

CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL

28

DISPOSICIÓN GENERAL

28

ESCANTILLONADO

28

EQUIPOS Y SERVICIOS

29

PREDICCIÓN DE POTENCIA

29

PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD

29

SITUACIONES DE CARGA

29

PRESUPUESTO

30

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E.U.I.T.NAVAL • INTRODUCCIÓN En este primer punto de la Memoria del Proyecto se pretende dar una

INTRODUCCIÓN

En este primer punto de la Memoria del Proyecto se pretende dar una breve explicación de lo que es un remolcador, comenzando por la evolución histórica que éstos han tenido. También se hará un resumen en el que hablaremos de los diferentes tipos de remolcadores, centrándonos en las dos diferentes clasificaciones, la clasificación según la función de trabajo que desempeña y zona de trabajo respectiva, así como la clasificación según el tipo de propulsión.

Posteriormente se comentará los modos de operación, así como las consideraciones generales en el diseño de un remolcador, comentando la estabilidad, la maquinaria principal, el casco, etc.

Tras hacer las referencias generales anteriores, trataremos los aspectos destacables de nuestro remolcador, citando la especificación básica de nuestro remolcador y profundizando en las características especiales como el sistema de lucha contra incendios y el sistema de lucha contra la contaminación.

En este punto también se hará constar los diversos problemas que me he ido encontrando en el proceso de búsqueda, estudio y elaboración de dicha memoria, las soluciones adoptadas en las situaciones de mayor importancia, y las conclusiones que me irán marcando para decisiones posteriores.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA

El uso de remolcadores se remonta a la época de los buques de vela. En sus orígenes era un bote de remos cuya misión era la ayuda en las zonas de difícil acceso para buques que no gozaban de una buena capacidad de maniobra.

Poco a poco, en el siglo XIX, los remolcadores evolucionaron y se fueron elaborando diseños específicos de botes a los cuales se les dotaba de una máquina de vapor accionada mediante palas. Posteriormente la hélice se emplearía como propulsor.

Con el descubrimiento del Motor Diesel se abre una nueva era, dicha máquina, se empieza a emplear en este tipo de buques lo que le hace pasar a ser considerado como un pequeño buque convencional, que tiene una gran potencia para su tamaño, con la cual remolcaba a los grandes buques, empleando su fuerza sobre estos mediante un gancho fijo con los que estos se unían mediante un cabo que aportaba el buque a remolcar.

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E.U.I.T.NAVAL Pasada la mitad del siglo XX, la evolución del remolcador se produce por la aplicación

Pasada la mitad del siglo XX, la evolución del remolcador se produce por la aplicación del propulsor Voith. Actualmente podemos clasificar los remolcadores en función de su sistema de propulsión, así como la disposición de los mismos de tal modo:

• Convencional y Azimutal (propulsión a popa)

• Cicloidal y Azimutal (propulsión a proa, tractor)

La existencia de estos buques está más que justificada, tanto desde la antigüedad, como en la actualidad, debido a la importancia del comercio marítimo mundial, por lo que la actividad de los puertos es elevada y es necesaria la actividad de remolque en mucho de los casos. Por otro lado, los recientes desastres que se han producido justifican la existencia no sólo de dicho buque como remolcador, sino también con otras funciones esenciales para la preservación del medio ambiente (remolcadores de lucha contra contaminación) así como en caso de accidentes e incendios producidos en un buque (remolcadores contra incendios, remolcadores que cuentan con hospital).

FUNCIONES DE LOS REMOLCADORES

La principal misión de estos buques es producir una fuerza denominada tracción o empuje que tradicionalmente ha sido empleada para:

-Ayudar a los buques a amarrar. -Transportar objetos flotantes.

Otras misiones encomendadas a estos buques son las siguientes:

-Lucha contra-incendios. -Salvamento de buques o náufragos. -Lucha contra la polución (derrames, vertidos). -Posicionamiento y mantenimiento de boyas. -Transporte y colocación de anclas e instalaciones off-shore.

TIPOS DE REMOLCADORES

Consideramos que los remolcadores se pueden clasificar de dos modos:

• -según las funciones y/o las zonas donde operen.

• -según el tipo de propulsión con el que cuenten.

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E.U.I.T.NAVAL 1.POR FUNCIONES Y/O ZONAS DE TRABAJO Según la función que desempeñan se pueden dividir en

1.POR FUNCIONES Y/O ZONAS DE TRABAJO

Según la función que desempeñan se pueden dividir en tres: remolcadores de puerto, remolcadores de puerto y altura, y remolcadores de altura y salvamento, aunque también pueden existir remolcadores que realicen las tres tipos de funciones.

A la hora de construir un remolcador, en la mayoría de los casos, se opta por construir remolcadores que sean válidos para ambas situaciones, tanto para maniobrar en puerto como en la costa. Sin embargo, en algunos casos se decide previamente cuál será su uso futuro porque eso reducirá el gasto económico, ya que en el caso del remolcador de puerto, las exigencias reglamentarias son menores que en los remolcadores costeros y por tanto menor su inversión.

REMOLCADOR DE PUERTO:

Definimos el remolcador de puerto como aquel que se encarga de facilitar la entrada y salida de los buques remolcándoles y ayudándoles a maniobrar. Desde hace años, dichos remolcadores se diseñaban según las características del puerto al que prestaban sus servicios, así como en función de la potencia y el tipo de propulsor.

Teniendo en cuenta todas estas características se estudiaba el diseño con la mínima eslora y calado posible para que pueda evolucionar con mayor eficacia.

Sus características principales son:

Su potencia puede oscilar entre 400 y 3000 CV, su tracción a punto fijo de 6 a 30 toneladas, su eslora entre 20 y 30 m. y la velocidad entre 5 y 13 nudos.

REMOLCADOR DE PUERTO Y ALTURA:

Sus funciones pueden ser desde servicio de puerto para auxiliar a grandes buques, amarre de supertanques a mono-boyas, remolques costeros de altura etc.

Características principales:

Eslora entre 20 40 m, potencia entre 1500 y 5000 CV y la tracción a punto fijo puede ir de 20 a 55 toneladas.

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REMOLCADOR DE ALTURA Y SALVAMENTO:

E.U.I.T.NAVAL REMOLCADOR DE ALTURA Y SALVAMENTO: Es el remolcador que su tamaño y potencia le permite

Es el remolcador que su tamaño y potencia le permite efectuar remolques oceánicos y prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar.

Como las tareas que van a desarrollar son de vital importancia requieren que el tiempo empleado en llegar al lugar del accidente sea el menor posible por si hubiera vidas en peligro. Por dicho propósito deberán estar dotados de una gran velocidad en marcha libre, de una gran capacidad de maniobrabilidad y de defensas para poder abarloarse a cualquier buque con facilidad.

Deberán contar también con un pequeño hospital donde sea posible atender a los posibles heridos, así como una zona de despegue de helicóptero por si fuera necesario realiza evacuaciones de urgencia. Contarán también con medios de izado mecánicos.

Sus características principales son:

Eslora de 40 a 80, potencia de 4000 y 20000 CV, el tiro a punto fijo de 55 a 180 toneladas y velocidad de 15 a 16 nudos.

La mayoría de los remolcadores tanto de puerto como de altura cuentan hoy en día con equipos de lucha contra-incendios y además los de puerto tambien cuentan con equipos de lucha contra la contaminación. Por lo tanto tendrían estas características.

LUCHA CONTRA INCENDIOS

Estos remolcadores deben estar capacitados para poder presentarse cuanto antes en el lugar siniestrado. Deberán estar dotados de medios que permitan una buena visibilidad desde el puente. Para ello, y debido a las altas temperaturas que se podrán alcanzar, los cristales de las ventanas deben ser resistentes al fuego y contar con cortinas de auto-protección.

No sólo las ventanas deberán contar con materiales que resistan las altas temperaturas donde operarán, también será muy importante que el remolcador posea un sistema de auto-protección para dichas zonas. También será vital que la existencia de hidrocarburos y plásticos flotando en la zona no afecten en ningún momento al buen funcionamiento de los sistemas de circulación y refrigeración de los motores principales. Debido a los largos periodos en espera en que tendrán que trabajar los equipos conviene que sean diseñados con tales capacidades y características.

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LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN:

E.U.I.T.NAVAL LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN: Podemos hablar de dos tipos principalmente, según tengan tanques de

Podemos hablar de dos tipos principalmente, según tengan tanques de almacenamiento y concentración de vertidos o no. Los primeros contarán con tanques donde puedan almacenar los vertidos que se hayan realizado al mar. Para la recogida de tales vertidos y limpieza de la zona deberán contar con medios para el largado de barreras, manejo y posicionamiento de los skimmers, así como de tangones para poder utilizar dispersantes o elementos físicos o químicos que hagan más fácil la lucha contra la contaminación. Los segundos contarán con los mismos medios anteriores, pero sin tanques donde almacenar los vertidos.

2.SEGÚN EL TIPO DE PROPULSIÓN

El sistema generalizado de propulsión de los remolcadores es por motor diesel que acciona hélices convencionales o especiales.

Las hélices convencionales son:

Hélices de paso fijo.

Hélices de paso variable.

Hélices de paso fijo con tobera.

Hélices de paso variable con tobera.

Las hélices especiales son:

Sistema Schottel (hélice timón)

Sistema Voith Schneider (propulsor cicloidal)

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E.U.I.T.NAVAL Según la ubicación de la propulsión podemos encontrar los siguientes tipos de remolcadores: a)

Según la ubicación de la propulsión podemos encontrar los siguientes tipos de remolcadores:

podemos encontrar los siguientes tipos de remolcadores: a) REMOLCADORES TIPO TRACTOR: Tienen los propulsores a proa

a) REMOLCADORES TIPO TRACTOR:

Tienen los propulsores a proa de la cuaderna maestra, generalmente a un tercio de la eslora del barco desde proa. Estos propulsores suelen ser azimutales aunque también puede ser Voith Schneider. Llevan un quillote estabilizador a popa. Normalmente remolcan y empujan con la popa.

El sistema Voith-Schneider o cicloidal consiste en dos unidades con palas verticales cuyo paso y empuje puede ser regulado eficaz y uniformemente 360º. La protección de las palas no sólo sirve como protección, sino que trabaja también como tobera incrementando la eficiencia del sistema. El sistema de propulsión cicloidal es un tipo de hélice de paso controlable. El motor trabaja a revoluciones constantes y la magnitud del empuje y la orientación son reguladas desde el puente de gobierno. Los remolcadores equipados con este sistema tienen una gran maniobrabilidad, pueden girar sobre si mismos y producir un alto empuje en todas direcciones. Se trata de un sistema redundante.

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E.U.I.T.NAVAL Propulsor Voith El diseño de un propulsor azimutal no difiere mucho de un Voith Schneider.
E.U.I.T.NAVAL Propulsor Voith El diseño de un propulsor azimutal no difiere mucho de un Voith Schneider.

Propulsor Voith

El diseño de un propulsor azimutal no difiere mucho de un Voith Schneider. El desplazamiento con propulsores azimutales es menor debido al menor peso del sistema azimutal, con lo que comparativamente tendrán menor calado. En algunos casos tendrán un quillote de menor tamaño que los Voith. Su maniobrabilidad es comparable a la de los de tipo Voith-Schneider, aunque trabajando ambos propulsores para maniobrar de costado pueden molestarse uno a otro.

de tipo Voith-Schneider, aunque trabajando ambos propulsores para maniobrar de costado pueden molestarse uno a otro.

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b) REMOLCADORES CONVENCIONALES:

E.U.I.T.NAVAL b) REMOLCADORES CONVENCIONALES: La propulsión la llevan a popa pero pueden llevar hélices en proa

La propulsión la llevan a popa pero pueden llevar hélices en proa para aumentar la maniobrabilidad. Con motivo de incrementar su capacidad de remolque pueden disponer de toberas en las hélices. Estas toberas se conocen como tobera Kort, están dispuestas alrededor de la hélice para aumentar la velocidad del agua que se acerca al propulsor y así, aumentar su rendimiento y evitar la formación de torbellinos. Las hélices también pueden ser de paso controlable. Remolcan desde la popa o desde la proa si van de costado al barco y normalmente empujan con la proa. Con este tipo de remolcador no se puede realizar el tiro indirecto. Esta configuración es la típica en remolcadores que manejan anclajes de plataformas petrolíferas, en los de apoyo a plataformas off-shore y en remolcadores de altura y salvamento.

off-shore y en remolcadores de altura y salvamento. c) REMOLCADORES CON PROPULSIÓN AZIMUTAL A POPA: Es

c) REMOLCADORES CON PROPULSIÓN AZIMUTAL A POPA:

Es como un remolcador de dos hélices pero con esta otra propulsión se mejora mucho la maniobrabilidad. Al llevar los propulsores en popa, normalmente remolcan y empujan con la proa, pero pueden tirar por la popa y por el costado.

d) REMOLCADORES TIPO EMPUJADOR:

Es el concepto contrario al tractor, los propulsores, azimutales o epicicloidales o en timóntobera, están en popa y el gancho de remolque está en proa. Empujan y remolcan por proa.

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e) REMOLCADORES MIXTOS:

E.U.I.T.NAVAL e) REMOLCADORES MIXTOS: Disponen de una hélice convencional en popa y otra hélice, más pequeña

Disponen de una hélice convencional en popa y otra hélice, más pequeña y azimutal en proa, la cual puede incrementar el tiro, si se orienta hacia popa, entre 2 y 6 toneladas.

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SISTEMAS DE GOBIERNO

En lo que se refiere a los sistemas de gobierno (con independencia de los sistemas Voith Schneider y Schotel) la mayoría de los remolcadores están dotados con timones compensados y semicompensado, es decir, con el borde de ataque prolongado hacia proa de la mecha del timón, con el objeto de utilizar el flujo de forma más eficaz y hacer que el servomotor funcione con menos carga. La mayoría de los timones de los remolcadores están sobredimensionados en comparación con los buques convencionales para conseguir mayor maniobrabilidad, lo que en general obliga a desarrollar codastes con talón para soportar el peso del timón y, en su caso, la hélice.

Entre los sistemas de timones especiales desarrollados para remolcadores pueden citarse:

TOWMASTER:

Este sitema de gobierno sitúa varios timones detrás de cada tobera que pueden llegar a girar hasta 60º en cada banda, en lugar de los 35º o 40º habituales. Esta cualidad permite una gran maniobrabilidad en marcha avante, precisando como contrapartida un mayor calado a popa.

TIMÓN KORT:

Consiste en una tobera con la hélice dentro, como ya hemos explicado anteriormente.

TIMONES LATERALES:

Estos timones se instalan a proa y a cada banda de la hélice propulsora, proporcionando una mayor gobernabilidad en las maniobras marcha atrás. Estos timones se operan por controles separados y se mantienen a la vía en marcha avante. Normalmente se montan conjuntamente con toberas Kort.

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DOS HÉLICES Y UN SÓLO TIMÓN:

E.U.I.T.NAVAL DOS HÉLICES Y UN SÓLO TIMÓN: Este sistema de gobierno no es muy eficaz en

Este sistema de gobierno no es muy eficaz en maniobras dado que el flujo de las hélices no coincide directamente sobre el timón al estar centrado entre ellas, sin embargo el sistema es eficaz en las operaciones de remolque con gancho.

DOBLE TIMÓN Y UNA HÉLICE:

Este tipo se utiliza en remolcadores con hélices de paso variable, con el objeto de mejorar las desfavorables características de gobierno que presentan estos remolcadores cuando se dispone un sólo timón detrás de ella y la hélice está en paso cero.

PROPULSOR GOBIERNO:

En este caso la hélice hace las funciones de propulsión y gobierno, con lo que sustituye al timón. Corresponde por tanto a los sistemas Schotell y Voith Schneider descritos anteriormente.

La combinación de los distintos sistemas de propulsión y gobierno compatibles, descritos en los apartados anteriores produce una tipología muy variada de remolcadores.

MODOS DE OPERACIÓN

Hay dos formas de operación:

A) Tiro directo:

El empuje del remolcador se produce en gran parte por su sistema propulsivo. Es la forma de operación más común. Es de aplicación a bajas velocidades, menos de 5 nudos, ya que según aumenta la velocidad la mayor parte de la potencia se utiliza para mantener el remolcador en su posición disminuyendo el tiro drásticamente hasta anularlo, en este caso se usa el método indirecto.

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B) Tiro indirecto:

E.U.I.T.NAVAL B) Tiro indirecto: El remolcador se sitúa a popa del buque asistido y ambos se

El remolcador se sitúa a popa del buque asistido y ambos se ponen a la misma velocidad de avance entre 5 y 10 nudos. El tiro se produce cuando el remolcador se sitúa al costado del buque y en un ángulo de ataque apropiado, relativo al flujo de agua, genera un gran esfuerzo sustentador hidrodinámico en la obra viva del remolcador. Los propulsores en este modo sólo se usan para mantener la posición oblicua del remolcador, para maximizar la fuerza sustentadora. Esta forma de operación se conoce como “tiro a la trappa” debido a la pantalla hidrodinámica que forma el remolcador. La operación completa consiste en ir tirando desde ambos costados, a la vez si se realiza con dos remolcadores o alternando si es uno solo.

La máxima fuerza de tiro para que esta operación se realice de forma óptima debe estar por encima del doble del tiro a punto fijo.

esta operación se realice de forma óptima debe estar por encima del doble del tiro a

Modos de operación

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E.U.I.T.NAVAL • ELEMENTOS DE REMOLQUE Cada tipo de remolcador irá equipa con elementos necesarios para realizar

ELEMENTOS DE REMOLQUE

Cada tipo de remolcador irá equipa con elementos necesarios para realizar con normalidad su trabajo. Unos van fijos en cubierta tales como: chigre de remolque, gancho de remolque, bitas en “H” y bitas normales y otros formarán el material necesario para dar el remolque como: cable de remolque, pies de gallo, triángulo, cable de seguridad, cabos maniobrabilidad al remolcador. La altura ha de ser la mínima para no influir en la estabilidad.

La principal ventaja es la seguridad adquirida,debido a la rápida posibilidad de desenganche. También se necesitan menos tripulantes de cubierta que con una bita de remolque.

CABLE DE REMOLQUE:

Pueden ser metálicos, de fibra natural y de fibra sintética tales como nylon, polipropileno, etc.

El cable de remolque se emplea para remolques largos, costeros y oceánicos en los cuales se requiere mucha longitud y gran resistencia. El cable convencional de remolque puede ser de 5 a 6 cm. de diámetro y de más de 600 m. de longitud y va enrollado en el tambor del chigre de remolque.

VENTOSA O COPA ASPIRANTE:

El remolcador está provisto de unas ventosas a proa y en los costados tales como los tentáculos de un pulpo, que se acoplan fuertemente al costado del buque remolcado cuando tenga que empujar de “camero” tirar de abordarlo. El sistema aun experimental, reduce el personal en cubierta tanto del remolcador y el remolcado y la maniobra de tomar y largar el remolque es instantánea, así como reduce el empleo de cables de remolque.

El empleo de copas aspirantes queda restringido todavía a los puertos debidamente protegidos en donde las condiciones marinas prevale-cientes son moderadas.

SERTOGAN:

Es el nombre de la patente de un sistema de cobrado del cable de remolque del buque asistido. Consiste en un motor eléctrico, de no mucha potencia, situado sobre el gancho de remolque con un tambor en el que se va enrollando el pequeño cabo que sirve para cobrar el cable, que ha sido lanzado previamente al buque a remolcar

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E.U.I.T.NAVAL • CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO Los remolcadores son embarcaciones cuya función principal

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL DISEÑO

Los remolcadores son embarcaciones cuya función principal consiste en ayudar a otros barcos más grandes con menos facilidades de maniobra. Por lo tanto las características fundamentales que debe tener un remolcador son maniobrabilidad, estabilidad y potencia.

MANIOBRABILIDAD:

La capacidad y facilidad de maniobra de un remolcador son fundamentales para desarrollar sus actividades más fundamentales, ya que en maniobras con grandes buques en espacios reducidos tienen que maniobrar en todas las direcciones. La maniobrabilidad depende de la forma del casco para ello se construye con forma hidrodinámica a popa o bien, con fondo plano para que las corrientes de aspiración lleguen a las hélices sin turbulencias.

El sistema propulsivo y de gobierno influyen en la maniobrabilidad, especialmente los sistemas Schotell y Voith Schneider que proporcionan una mobilidad al remolcador en todas sus direcciones.

Otro factor que influye es la posición del gancho o chigre de remolque que deberá estar muy cerca del centro de resistencia lateral o algo hacia popa de él.

ESTABILIDAD:

La estabilidad de un remolcador es muy importante debido a los grandes esfuerzos que realiza.

La tracción provoca un momento de vuelco que debe ser soportado sin riesgo por el remolcador. Debe poseer una estabilidad favorable bajo todas las condiciones de carga y remolque, por ello deberán analizarse los efectos de remolque sobre la estabilidad transversal.

La curva de estabilidad estática para un remolcador debe ser positiva hasta las 50º con un brazo de estabilidad (distancia desde el metacentro y el centro de gravedad) de unos 60 cm. Por lo que será necesario que las puertas de los alojamientos y entradas a la sala de maquinas sean estancas debido a las grandes escoras al tirar del cable de remolque en dirección del través.

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E.U.I.T.NAVAL Como necesita una estabilidad inicial bastante amplia, es muy importante la elección de la manga

Como necesita una estabilidad inicial bastante amplia, es muy importante la elección de la manga del buque, dada la gran influencia que esta dimensión tiene en la estabilidad, considerándose la mayor posible.

POTENCIA:

La maquinaria principal de propulsión y la auxiliar, deben poseer la capacidad necesaria para facilitar la fuerza máxima cuando se remolque o empuje. Debe estar capacitada para poder dar en el tiempo más corto posible el máximo rendimiento. Los equipos de remolque deben ser capaces de soportar unas tensiones superiores al tiro a punto fijo.

El casco debe ser de sólida construcción para soportar el esfuerzo al que va a estar sometido.

Debe poseer equipos redundantes tanto en los sistemas propulsivos como en los auxiliares, para conseguir altos niveles de seguridad, fiabilidad y no impedir la operatividad del buque.

Debe tener una buena visibilidad desde el puente para poder ofrecer una rápida respuesta y que las labores de socorro se realicen de manera satisfactoria.

DISPOSICIÓN GENERAL DE REMOLCADORES

Los remolcadores suelen disponer de una sola cubierta, la cual no suele tener arrufo para facilitar las operaciones que se realizan en ella. Normalmente la zona de popa es la zona de trabajo donde se encuentran el chigre de remolque y el gancho. En la zona de proa se encuentra el castillo.

Dispone de un doble fondo donde se sitúan tanques para combustible, agua, aceite,

etc.

También dispone de tanques laterales verticales a popa y a proa. En los piques de proa y popa se sitúan los tanques de lastre. La habilitación se sitúa sobre la cubierta principal y según el número de tripulantes se dispone de una o varias cubiertas. La cámara de máquinas se sitúa en la zona central.

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E.U.I.T.NAVAL • INSTALACIONES ESPECIALES • SISTEMAS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS A nuestro remolcador lo vamos a

INSTALACIONES ESPECIALES

SISTEMAS DE LUCHA CONTRA INCENDIOS

A nuestro remolcador lo vamos a dar la categoría, dentro de la normativa ABS, clasificación FF1. Esta clasificación indica que el barco tiene la capacidad de combatir fuegos externos y está equipado con un “water spray protection system for cooling”. La superficie del barco permite operar en casos de lucha contra incendios y en operaciones de rescate. El equipo mínimo para la lucha contra incendios incluye 2 sistemas monitorizados capaces de descargar 1200m3/h cada uno.

Los barcos con esta clasificación FF1 están provistos con un sistema permanentemente instalado de agua en spray. Este sistema es para proporcionar protección para todas las cubiertas expuestas, superestructuras y casetas. Las tuberías, válvulas y boquillas tienen que estar adecuadamente protegidas de los posibles daños durante las operaciones contra incendios.

Mínimos requerimientos de capacidad de agua:

LOCAL A PROTEGER

l/min x m²

Acero no aislado

10

Wood sheathed steel decks

10

Límites de aceros aislados internamente con clase A-60

5

La capacidad de las bombas del sistema de spray tiene que ser suficiente para asegurar un suministro de presión y volumen adecuado para la operación. Si las bombas de agua monitorizadas son usadas, tienen que tener la capacidad suficiente para dar la presión y el volumen para ambos sistemas, water monitors y water spray. Los sistemas de agua en spray tienen que estar protegidas contra la corrosión. Los drenajes de la cubierta han de ser eficientes cuando el sistema de agua en spray esté funcionando.

Todos los límites exteriores de la clase FF1, incluyendo mamparos expuestos, cubiertas expuestas y el casco sobre la lightest operating waterline tienen que ser de acero de construcción y protegido por un sistema fijo de agua en spray.

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E.U.I.T.NAVAL Los siguientes artículos relacionados con las operaciones de lucha contra incendios están cubiertos bajo

Los siguientes artículos relacionados con las operaciones de lucha contra incendios están cubiertos bajo clasificación:

• Las habilidades de los barcos contra incendios.

• La estabilidad y la capacidad de mantener la posición mientras los monitores de lucha contra incendios están en completa operación.

• El grado de autoprotección de los mismos contra fuegos externos.

Mínimos requerimientos adicionales para operación con espuma y sistemas fijos de agua en spray:

CLASIFICACIÓN

FF1

Número de monitores

2

Tasa de descarda por monitor

1200m³/h

Número de bombas

1 – 2

Capacidad total

2400m³/h

Alcance del monitor (1)

120m

Altura del monitor (2)

45m

Número de conexiones de mangueras a cada lado

4

Número de equipos de bombero

4

Capacidad de fuel oil (3)

24 horas

1. Porcentaje medido horizontalmente desde la salida del monitor hasta la principal área

de impacto.

2. Mínima altura de la trayectoria del chorro medida verticalmente desde el nivel del mar

asumiendo una zona de impacto principal localizado en una distancia horizontal mayor de 70m desde la parte más próxima del barco contra incendios.

3. La capacidad de fuel oil incluye provisiones para la continua operación de todos los

monitores además de la capacidad total de todos los tanques de fuel oil requeridos para las continuas operaciones de lucha contra incendios.

PROTECCION CONTRA-INCENDIOS:

A fin de proteger al propio buque, para que se pueda acercar al buque socorrido, se dispone un sistema de pulverización de agua alrededor de todas las superficies exteriores

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E.U.I.T.NAVAL • SISTEMA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN Existen 2 medios para combatir la contaminación marina:

SISTEMA DE LUCHA CONTRA LA CONTAMINACIÓN

Existen 2 medios para combatir la contaminación marina:

a) Preventivos:

Son los controladores electrónicos que están situados en zonas de vertimientos. Sirven para medir y regular el PH, el nivel de cloro, la temperatura, la conductividad, el oxígeno disuelto, O.R.P.

b) Correctivos: Hay de varios tipos:

• Dispersantes: Seaklin, un dispersante de manchas de hidrocarburos en el

mar. También es efectivo en limpieza de tanques de carga o sentinas. El objetivo de los dispersantes es fraccionar las manchas de petróleo para facilitar su degradación y desaparición natural. Los parámetro a tener en cuanta en la elección de un dispersante son: toxicidad para la vida marina, persistencia en el medio marino, eficacia en las condiciones dadas, coste, etc.

• Absorbentes: Barreras, mantas y cordones absorben hidrocarburos de gran capacidad.

Forman cercos de cualquier longitud aunque quedan limitados para pequeños derrames.

• Los dispositivos para evitar que un derrame de hidrocarburos se propague

son:

• Cerco: Generalmente formado por flotadores cilíndricos que hacen un

efecto estancador y a los que se le une una faldilla que cuelga en la parte inferior.

• Barreras: Formadas por planchas que se hacen flotar por sí mismas o por

medio de flotadores y se mantienen en posición vertical mediante dos efectos mecánicos.

La cualidad más importante de un cerco o de una barrera es su capacidad de contención del petróleo determinada por su comportamiento en relación con el movimiento del agua. Deberá poseer flexibilidad para adaptarse a los movimientos de las olas pero también lo suficientemente rígido para retener todo el petróleo que pueda.

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E.U.I.T.NAVAL Skimmers, son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de petróleo de alta
E.U.I.T.NAVAL Skimmers, son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de petróleo de alta

Skimmers, son dispositivos de fibra absorbente que se utilizan en casos de petróleo de alta viscosidad. Se hace pasar el material oleófilo a través del petróleo, que se queda adherido a la cinta y luego es desprendido de la superficie de la misma.

SISTEMA DE APOYO A PLATAFORMAS PETROLÍFERAS

Los buques de apoyo a plataformas petrolíferas tienen unos equipos muy distintos a los de cualquier otro buque, debido a los requerimientos específicos de dichas plataformas, por ejemplo deben disponer de tanques de cemento, campanas de buceo y sistemas de posicionamiento dinámico.

OTROS SISTEMAS DE BUQUES AUXILIARES

Servicio de achique:

Cuando el buque asistido tiene una vía de agua o una inundación tan importante que el achique con sus propias bombas es insuficiente, los buques auxiliares facilitan bombas portátiles sumergibles que se instalan en el buque asistido.

E.U.I.T.NAVAL

Suministro de energía eléctrica:

E.U.I.T.NAVAL Suministro de energía eléctrica: La versatilidad de estos buques se puede incrementar con un generador

La versatilidad de estos buques se puede incrementar con un generador portátil, preferentemente trifásico, con objeto de asistir a buques con problemas en la planta eléctrica.

Grúas y plumas:

Suelen disponer de pequeñas plumas para:

-Manejo del bote de rescate. -Entrada de víveres y pertrechos al propio buque o a otro abarloado, como por ejemplo las bombas de achique portátiles. -Manejo en general de equipos.

Estas gruas suelen ser de accionamiento eléctrico o electro-hidráulico, de tipo telescopio, extensible o articulada.

COMENTARIOS A LOS PUNTOS POSTERIORES

DIMENSIONAMIENTO

El objetivo primordial en este punto es hacer una estimación de las dimensiones principales de nuestro remolcador, así como de sus características principales.

En primer lugar se aborda el Dimensionamiento del buque. Para ello hay que elaborar una base de datos adecuada. El tipo de buque, de altura, será la condición primordial para elección de la base de datos.

Se realizan a continuación una serie de regresiones usando la base de datos determinada teniendo en cuenta las características de nuestro remolcador.

FORMAS

Para el cálculo de las formas voy a utilizar el programa Maxsurf. En este punto se explicará como a partir de formas parecidas y tras modificaciones y correcciones se alcanzan las formas definitivas.

E.U.I.T.NAVAL

CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL

E.U.I.T.NAVAL • CÁLCULOS DE ARQUITECTURA NAVAL Con la ayuda del módulo Hidromax del programa Maxsurf se

Con la ayuda del módulo Hidromax del programa Maxsurf se calculará las curvas hidrostáticas así como la estabilidad inicial y a grandes ángulos. En este tema también se hará un estudio de la posición de los distintos tanques así como de sus capacidades.

DISPOSICIÓN GENERAL.

De acuerdo con el reglamento ABS se ha realizado la Disposición General, buscando un orden lógico que proporcione a la tripulación la mejor calidad de vida posible, así como también se ha buscado que se puedan realizar las funciones para las que el remolcador ha sido diseñado con el rendimiento óptimo esperado.

Siguiendo las indicaciones del ABS se disponen 4 mamparos estancos, indicando su localización y justificación.

Bajo la cubierta principal se encuentra la cubierta de doble fondo. La Cámara de Máquinas se encuentra en el centro del buque y entre ambas cubiertas.

Salvo tres camarotes dobles, toda la habilitación, es decir, la necesaria para 15 personas se encuentra por encima de la cubierta principal.

ESCANTILLONADO

Haremos un breve resumen del tipo de estructura posible para los buques, adoptando finalmente tras una argumentación la estructura transversal para éste.

Posteriormente realizaremos el proceso de escantillonado según las reglas de nuestra Sociedad de Clasificación, el ABS. Tendremos en cuenta las decisiones tomadas en la disposición general:

• La separación entre refuerzos secundarios será de 500mm

• Cada 5 claras de cuadernas una bulárcama.

Dicha separación adoptada veremos que será la correcta cuando calculemos escantillones

y veamos que nos encontramos en unos rangos normales.

E.U.I.T.NAVAL

EQUIPOS Y SERVICIOS

E.U.I.T.NAVAL • EQUIPOS Y SERVICIOS En este cuadernillo hemos definido los equipos y servicios más importantes

En este cuadernillo hemos definido los equipos y servicios más importantes de nuestro remolcador, prestando especial atención a los característicos como los equipos contra incendios de clase FIFI 1, los de lucha contra la contaminación y los característicos de remolque.

PREDICCIÓN DE POTENCIA

Para fijar la potencia instalada en nuestro remolcador, haremos una estimación de los valores de potencia necesarios para poder cumplir con la velocidad especificada de 18nudos y para que dicho valor de la potencia sea suficiente para que nuestro remolcador cumpla con su otra condición de tiro a punto fijo de 45T. La condición más exigente es la de tiro a punto fijo.

Emplearemos como método para predecir la potencia el propuesto en el programa MAXSURF en su módulo HULLSPEED, para lo que previamente se estima la resistencia a remolque mediante el método de G. Van Oortmerssen basado en la hipótesis de Hughes.

Nuestro sistema de propulsión consiste en una hélice con timón tobera Kort.

PESOS Y CENTROS DE GRAVEDAD

En este es capítulo se calculará los pesos y centros de gravedad más detallado que el anteriormente calculado en el dimensionamiento.

SITUACIONES DE CARGA

Se calculará la estabilidad inicial y a grandes ángulos en las distintas situaciones de carga. Esto se hará con la ayuda del programa Maxsurf en su módulo Hidromax.

Estas son las situaciones de carga de nuestro remolcador:

• Situación de salida de puerto, al 100 % de consumos

• Situación de llegada a puerto, al 10 % de consumos

• Situación al 50% de consumos (antes de llenar los tanques de lastre).

E.U.I.T.NAVAL

PRESUPUESTO.

E.U.I.T.NAVAL • PRESUPUESTO. En este capitulo se calcula el precio estimado de construir nuestro remolcador sin

En este capitulo se calcula el precio estimado de construir nuestro remolcador sin tener en cuenta los gastos financieros que pudieran derivarse. Para lo cual se estima los siguientes conceptos:

• Costes varios del astillero

• Casco

• Equipo, armamento e instalaciones

• Maquinaria auxiliar de cubierta

• Instalación propulsora

• Maquinaria auxiliar de propulsión

• Cargos y respetos

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL • DIMENSIONAMIENTO 31

DIMENSIONAMIENTO

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL 32

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL • DIMENSIONAMIENTO 31 • DATOS DE PARTIDA 35 • BASE DE DATOS 35 • DEFINICIÓN

DIMENSIONAMIENTO

31

DATOS DE PARTIDA

35

BASE DE DATOS

35

DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES

37

DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA

37

DETERMINACIÓN DE LA ESLORA ENTRE PERPENDICULARES

39

DETERMINACIÓN DE LA MANGA

42

DETERMINACIÓN DEL PUNTAL

45

DETERMINACIÓN DEL CALADO

48

DIMENSIONAMIENTO MEDIANTE ARQNAVAL

52

COMPARATIVA DE DATOS OBTENIDOS

56

COMENTARIO DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES

SELECCIONADAS

57

MANGA

57

PUNTAL

57

CALADO

58

ESLORA

58

DESPLAZAMIENTO

59

PESO MUERTO

60

PESO EN ROSCA

62

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL • ELECCIÓN DE LOS COEFICIENTES DE LA CARENA 63 • CORRECCIÓN DE FORMAS MEDIANTE ARQNAVAL

ELECCIÓN DE LOS COEFICIENTES DE LA CARENA 63

CORRECCIÓN DE FORMAS MEDIANTE ARQNAVAL 65

OBTENCIÓN DE RESISTENCIA Y PROPULSIÓN

MEDIANTE ARQNAVAL

66

AUTONOMÍA

70

PESOS EN ARQNAVAL

71

PESO DE ACERO

71

PESO DEL EQUIPO

72

PESO DE LA MAQUINARIA

73

PESO MUERTO

74

VOLÚMENES EN ARQNAVAL

75

ARQUEO ARQNAVAL

77

FRANCOBORDO ARQNAVAL

78

ESTABILIDAD ARQNAVAL

78

MANIOBRABILIDAD ARQNAVAL

78

TABLA DE LOS DATOS OBTENIDOS EN ARQNAVAL79

E.U.I.T.NAVAL

DATOS DE PARTIDA

E.U.I.T.NAVAL DATOS DE PARTIDA Empezaremos señalando las características de partida del remolcador que queremos

Empezaremos señalando las características de partida del remolcador que queremos diseñar.

Es un remolcador de altura con un tiro a punto fijo de 45 toneladas, dicho remolcador será capaz de navegar en aguas libres a una velocidad de 18 nudos, la tripulación constará de 15 tripulantes y la autonomía será de 10 dias de navegación.

Además el remolcador dispondrá de equipos necesarios para la realización de:

-Extinción de incendios. -Salvamento. -Lucha contra la contaminación.

El tipo de propulsor con el que constará será una hélice con timón tobera tipo Kort.

BASE DE DATOS

El objetivo de este punto es realizar un primer dimensionamiento del buque en proyecto. Para ello, hemos recopilado información de distintas publicaciones especializadas Ingeniería Naval principalmente, en distintas páginas Web de empresas de remolcadores como Boluda, Remolcadores Unidos y en distintos Astilleros como Zamakona, etc.

La característica principal para realizar esta base de datos será la similitud en el tiro a punto a fijo, que en nuestro caso es de 45 Toneladas. Otra característica que he tenido en cuenta es el tipo de remolcador y la función que desempeña, por ese motivo he descartado los remolcadores de puerto y puerto-altura.

La base de datos con la que vamos a trabajar es la siguiente:

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L. REMOL. DE ALTURA

REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L.

REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L.

REMOL. DE ALTURA DEL NORTE S.L.

IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.

REMOLQUES MARÍTIMOS S.A.

SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.)

SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.)

SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.)

REMOL. NOSA TERRA S.A.

REMOL. NOSA TERRA S.A.

IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.)

SERTOSA NORTE (CIA REMOLC. IBAIZABAL S.A.)

IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.)

REMOL. NOSA TERRA S.A.

REMOL. NOSA TERRA S.A.

IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.)

IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.)

REMOL. DEL ORTEGAL (CIA REMOL.IBAIZALS.SA.)

BOAT SERVICE S.A. (GRUPO BOLUDA)

REMSA (GRUPO BOLUDA)

REMOL. NOSA TRRA S.A.

OCEAN GOING (GRUPO BOLUDA)

GRUPO BOLUDA

GRUPO BOLUDA

GRUPO BOLUDA

GRUPO BOLUDA

GRUPO BOLUDA

BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA)

BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA)

BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA)

BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA)

BOLUDA INTRNAC. (GRUPO BOLUDA)

SERTOSA NORTE (CIA REMOLCADORES S.A.)

REMOLQUES MARITIMOS S.A.

REMOLQUES MARITIMOS S.A.

IBAIZABAL(CIA. REMOLCADORES IBAIZABAL S.A.)

PUERTO BASE/ARMADOR

ZUMAIA V

ZUMAIA IV

ZUMAIA III

IBAIZABAL SEIS

PUNTA SALINAS

SERTOSA VEINTITRES

SERTOSA DIECINUEVE

SERTOSA CATORCE

REMOLCANOSA OCHENTA

REMOLCANOSA CINCO

IBAIZABAL TRES

SERTOSA VEINTE

IBAIZABAL CUATRO

RIA DE VIGO

CONDE DE GONDOMAR

IBAIZABAL DOS

IBAIZABAL CINCO

PRIORIÑO

POLARIS

BOLUDA ABREGO

VALDIVIA

V.B. ANTÁRTICO

LINDA L

J.PORRES

GOLFO DE VIZCAYA

GOLFO DE PANAMÁ

GOLFO DE CALIFORNIA

GOLFO DE VIZCAYA

GOLFO DE SIAM

GOLFO DE ROSAS

GOLFO DE MEXICO

GOLFO DE BANGALA

SERTOSA VEINTICCINCO

SALVAMAR DUBHE

PUNTA MAYOR

IBAIZABAL UNO

REMOLCADOR

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

SUM. PLAT.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

R.

 

R.

R.

 

ALTURA

ALTURA

ALTURA

ALTURA Y SALV

ALTURA Y SALV.

ALTURA

ALTURA

ALTURA

ALTURA Y SALV

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA

ALTURA Y SALV

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA

ALTURA

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA ALTURA Y SALV.

SALV.

ALTURA Y SALV.

ALTURA Y SALV.

TIPO

18,9

16

27,16

29,5

62,82

26,84

26,64

31,21

36,9

43

36,9

26,64

36,9

69

56,32

36,9

29,5

33,46

26,8

37,9

36,1

54

47,3

26,8

53,9

43,4

45

53,9

61

51,84

54,5

61

25,89

14,6

60

36,9

L(m)

4,7

6

7,2

11

13

7,92

7,92

8,41

8,5

10,5

9,6

7,92

9,6

13,5

11,42

9,6

11

8,15

7,9

9,8

9,5

11,7

         

12,1

13,3

11,58

11

13,3

8,22

3,8

12,8

9,6

B(m)

                         

6,8

4,75

5,2

                       

6,34

   

6,34

   

5,4

 

D(m)

2,1

2,6

4,3

4

5

4,3

3,95

4,3

4

5,5

5,2

3,95

5,2

3,89

3,5

4,75

4

3,7

3,9

4,4

4,2

4,8

         

5,7

5,34

4,07

3,95

5,1

4,4

1,05

4,6

5,2

T(m)

50

50

167

340

1179

174

162

261

277

900

430

162

430

1850

758

430

340

271

162

488

321

900

         

1073

1225

588

493

1225

186

17,7

1047

430

TRB

600

900

1600

5600

8800

2400

2400

1940

4200

5170

4500

2400

4500

10000

3500

4500

5600

1280

2400

2200

2100

9000

3000

5000

7200

2000

6500

7200

8000

3000

2356

8000

2560

900

8000

4500

POT

toberas

2

Timón tabera

Voith W. tractor

2

Timón tabera

Timón tobera Kort

Timón tobera Kort

Tobera fija

Timón tabera

Convencional

Tobera fija Tow master

Convencional

Tobera fija

2

Convencional

Voith W. tractor

Convencional

Timón tobera

Convencional, 2 hélices

Timón tobera

Convencional, 2 hélices

Convencional

Azimutal Stern Drive

Convencional, 2 hélices

Convencional, 2 hélices

Convencional, 2 hélices

Convencional, 2 hélices

Convencional, 2 hélices

Convencional, 2 hélices

Convencional, 2 hélices

Timón tobera kort Convencional, 2 hélices

 

waterjet

2

convencional

TITIPO PROPULSOR

toberas

hélices p.v. Tobera fija

toberas fijas

hélices p.v. Tobera fija

6

13,3

26,6

55

110

32

32

23,5

58

70

55

32

55

120

30

55

55

13

31

30

30

120

33

52

78

25

87

80

95

55

40

96

34

3

90

55

TIRO

1967

2004

1975

2003

1982

1981

1979

1972

 

1978

1974

1979

1977

1985

 

1974

2003

1966

1977

1964

1990

1977-1999

1982

1998

1983

 

1977

1983

1977

1978

1971

1976

1985

 

1984

1973

AÑO

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL • DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES Se realizan a continuación una serie de regresiones usando

DEFINICIÓN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES

Se realizan a continuación una serie de regresiones usando la base de datos determinada teniendo en cuenta las características del remolcador en cuestión. Los cálculos los he hecho en una pagina excel para facilitar el trabajo.

DETERMINACIÓN DE LA POTENCIA

Estos son los valores de la potencia frente al tiro a punto fijo de la base de datos:

TIRO/POT. 12000,000 10000,000 8000,000 6000,000 4000,000 2000,000 0,000 0,000 20,000 40,000 60,000 80,000
TIRO/POT.
12000,000
10000,000
8000,000
6000,000
4000,000
2000,000
0,000
0,000
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
TIRO
POT.

Y a partir de una regresión lineal obtenemos:

y=81,069x+74,122

R=0,994

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL TIRO/POT. 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0,000 0,000 2000,000 4000,000 6000,000
TIRO/POT. 120,000 100,000 80,000 60,000 40,000 20,000 0,000 0,000 2000,000 4000,000 6000,000 8000,000
TIRO/POT.
120,000
100,000
80,000
60,000
40,000
20,000
0,000
0,000
2000,000
4000,000
6000,000
8000,000
10000,000
tiro
potencia

Realizando la regresión lineal expuesta se obtiene una aproximación muy acertada, lo que se comprueba con un coeficiente de correlación obtenido muy próximo a la unidad (R = 0,994).

Utilizando la ecuación de la regresión se obtiene para el valor de nuestro tiro a punto fijo de 45 una potencia, POT = 3722,246 HP.

A partir de la formulación del libro “el proyecto básico del buque mercante”

Existe una relación que liga la potencia instalada PB, con el tiro a punto fijo, TPF, del tipo:

PB = K1 x TPF

Donde K1 se obtiene según el tipo de propulsión de la tabla:

TIPO DE PROPULSION

K1

Una hélice sin tobera

65-70

Dos hélices sin tobera

63-68

Una hélice con timón-tobera Kort

60-65

Dos hélices con timón-tobera Kort

55-60

Dos hélices con tobera, azimutal (Aquamaster o Schottel)

55-60

Dos hélices cicloidales azimutales (Voith Schneider)

63-68

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL En nuestro caso la propulsión seleccionada es de tipo una hélice con timón-tobera Kort y

En nuestro caso la propulsión seleccionada es de tipo una hélice con timón-tobera Kort y el TPF es 45T, así que quedaría:

PB = 60 x 45 = 2700 kW.= 3620,7 HP

PB = 65 x 45 = 2925 kW.= 3922,425 HP

Comprobamos que la potencia calculada anteriormente de 3722 HP queda dentro del intervalo.

Tomaremos el valor mayor de potencia de lo calculado anteriormente, ya que tenemos que tener en cuenta que la velocidad en aguas libres de nuestro remolcador es muy elevada. Finalmente la potencia que utilizaremos será:

PB = 4000 HP

DETERMINACIÓN DE LA ESLORA ENTRE PERPENDICULARES

A partir de la regresión L-BHP de la base de datos

Se ha realizado una regresión potencial para la aproximación de la eslora entre perpendiculares en función de BHP:

y= 0,004x+21,523

R=0,92

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL Lpp/BHP 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1000 1500 2000
Lpp/BHP 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1000 1500 2000
Lpp/BHP
50
45
40
35
30
25
20
15
10
5
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
BHP(HP)
Lpp(m)

Entrando con la potencia calculada anteriormente, 4000 HP, obtenemos:

Lpp=38,603m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

Lpp = (-10,3 + 7,15 x 10-3 BHP + 44.773 / BHP) Ke

E.U.I.T.NAVAL

Validamos la fórmula con la base de datos:

E.U.I.T.NAVAL Validamos la fórmula con la base de datos: LPP POT. LPP(fórmula) ke=LPP/LPP(f) 36,900

LPP

POT.

LPP(fórmula)

ke=LPP/LPP(f)

36,900

4500,000

31,825

1,159

60,000

8000,000

52,497

1,143

14,600

900,000

45,883

0,318

25,890

2560,000

25,493

1,016

61,000

8000,000

52,497

1,162

54,500

3256,000

26,731

2,039

51,840

3000,000

26,074

1,988

61,000

8000,000

52,497

1,162

53,900

7200,000

47,398

1,137

45,000

6500,000

43,063

1,045

43,400

2000,000

26,387

1,645

53,900

7200,000

47,398

1,137

26,800

5000,000

34,405

0,779

47,300

3000,000

26,074

1,814

54,000

9000,000

59,025

0,915

36,100

2100,000

26,035

1,387

37,900

2200,000

25,781

1,470

26,800

2400,000

25,515

1,050

33,460

1280,000

33,831

0,989

29,500

5600,000

37,735

0,782

36,900

4500,000

31,825

1,159

56,320

3500,000

27,517

2,047

69,000

10000,000

65,677

1,051

36,900

4500,000

31,825

1,159

26,640

2400,000

25,515

1,044

36,900

4500,000

31,825

1,159

43,000

5170,000

35,326

1,217

36,900

4200,000

30,390

1,214

31,210

1940,000

26,650

1,171

26,640

2400,000

25,515

1,044

26,840

2400,000

25,515

1,052

62,820

8800,000

57,708

1,089

29,500

5600,000

37,735

0,782

27,160

1600,000

29,123

0,933

16,000

900,000

45,883

0,349

18,900

600,000

68,612

0,275

   

Ke(media)

1,136

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL Aplicando nuestra potencia y la Ke media obtenemos: Lpp=33,493m En este caso el error obtenido

Aplicando nuestra potencia y la Ke media obtenemos:

Lpp=33,493m

En este caso el error obtenido se estima en un 10% por lo cuál el intervalo de Lpp estará entre [30,143- 36,84]m. Con esto el valor definitivo adoptado de Lpp será: 38 m

Lpp=38 m

DETERMINACIÓN DE LA MANGA

A partir de la regresión BHP-B de la base de datos

Se ha realizado una regresión potencial para la aproximación de la manga en función de BHP.

Y=0,001x+6,353

R=0,907

B/BHP 12 10 8 6 4 2 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
B/BHP
12
10
8
6
4
2
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
BHP(HP)
B(m)

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL Entrando con la potencia calculada anteriormente obtenemos una B = 9,516 m. A partir de

Entrando con la potencia calculada anteriormente obtenemos una B = 9,516 m.

A partir de la regresión L-B de la base de datos

Mediante una regresión lineal a partir de la eslora obtenemos la manga.

Y= 0,151x+3,767

R=0,958

B/L 14 12 10 8 6 4 2 0 10 15 20 25 30 35
B/L
14
12
10
8
6
4
2
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
Lpp(m)
B(m)

Entrando con la Lpp = 38m obtenemos una B = 9,495m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

Bcal = (6,2 + 8,1x10^(-4) + 1.393 / BHP) Ke

E.U.I.T.NAVAL

Validamos la fórmula con la base de datos:

E.U.I.T.NAVAL Validamos la fórmula con la base de datos: B POT. B(fórmula) ke=B/B(f) 9,600 4500,000

B

POT.

B(fórmula)

ke=B/B(f)

9,600

4500,000

10,155

0,945

12,800

8000,000

12,854

0,996

3,800

900,000

8,477

0,448

8,220

2560,000

8,818

0,932

13,300

8000,000

12,854

1,035

11,000

3256,000

9,265

1,187

11,580

3000,000

9,094

1,273

13,300

8000,000

12,854

1,035

12,100

7200,000

12,225

0,990

11,700

9000,000

13,645

0,857

9,500

2100,000

8,564

1,109

9,800

2200,000

8,615

1,138

7,900

2400,000

8,724

0,906

8,150

1280,000

8,325

0,979

11,000

5600,000

10,985

1,001

9,600

4500,000

10,155

0,945

11,420

3500,000

9,433

1,211

13,500

10000,000

14,439

0,935

9,600

4500,000

10,155

0,945

7,920

2400,000

8,724

0,908

9,600

4500,000

10,155

0,945

10,500

5170,000

10,657

0,985

8,500

4200,000

9,934

0,856

8,410

1940,000

8,489

0,991

7,920

2400,000

8,724

0,908

7,920

2400,000

8,724

0,908

13,000

8800,000

13,486

0,964

11,000

5600,000

10,985

1,001

7,200

1600,000

8,367

0,861

6,000

900,000

8,477

0,708

4,700

600,000

9,008

0,522

   

Ke(media)

0,949

Aplicando nuestra potencia y la Ke (media) obtenemos:

B =9,291m

El error obtenido se estima en un 10% por lo cuál B estará entre [8,361- 10,221]m. Con esto el valor definitivo adoptado de B será: 10m.

B= 10m.

E.U.I.T.NAVAL

DETERMINACIÓN DEL PUNTAL

Mediante la regresión L-D de la base de datos

DEL PUNTAL Mediante la regresión L-D de la base de datos Se vuelve a realizar una

Se vuelve a realizar una regresión lineal para obtener el puntal a partir de la eslora.

Y= 0,047x+3,088

R=0,852

D/L 7 6 5 4 3 2 1 0 25 30 35 40 45 50
D/L
7
6
5
4
3
2
1
0
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
L(m)
D(m)

Entrando con la Lpp = 38 m obtenemos un D = 4,887m.

E.U.I.T.NAVAL

A partir de la regresión D-B de la base de datos

Mediante una regresión lineal se obtiene D.

y= 0,958+0,3934x

R=0,856

una regresión lineal se obtiene D. y= 0,958+0,3934x R=0,856 D/B 8 7 6 5 4 3
D/B 8 7 6 5 4 3 2 1 0 6 8 10 12 14
D/B
8
7
6
5
4
3
2
1
0
6
8
10
12
14
16
18
B(m)
D(m)

Entrando con la B = 10m obtenemos una D = 4,892 m.

A partir de la regresión BHP-D de la base de datos

Se realiza una regresión potencial para aproximar D.

y= 0,00029x+3,773

R=0,843

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL D/BHP 6 5 4 3 2 1 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
D/BHP 6 5 4 3 2 1 0 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000
D/BHP
6
5
4
3
2
1
0
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
4500
5000
5500
BHP(HP)
D(m)

Entrando con el valor de la potencia anteriormente calculada obtenemos:

D = 4,934m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

D = ( 7,8 - 15050 / BHP + 1,16x10^7/ BHP2 ) Ke

Validando la ecuación con la base de datos obtenemos:

D

POT.

D(fórmula)

ke=D/D(f)

5,400

8000,000

6,100

0,885

6,340

8000,000

6,100

1,039

6,340

8000,000

6,100

1,039

5,200

4500,000

5,028

1,034

4,750

3500,000

4,447

1,068

6,800

10000,000

6,411

1,061

   

Ke(media)

1,021

E.U.I.T.NAVAL

Con el valor de la potencia, obtenemos:

D = 4,863m

Con el valor de la potencia, obtenemos: D = 4,863m Aplicando un error estimado en un

Aplicando un error estimado en un 10% ,el intervalo de D estará entre [ 4,377- 5,349]m. Con esto el valor definitivo adoptado de D será: 5m

D= 5m

DETERMINACIÓN DEL CALADO

A partir de la regresión T-L de la base de datos

Mediante una regresión lineal obtenemos:

y = 0,035x+2,829

R=0,927

T/L 6 5 4 3 2 1 0 10 20 30 40 50 60 70
T/L
6
5
4
3
2
1
0
10
20
30
40
50
60
70
L(m)
T(m)

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL Entrando con nuestra eslora 38 m obtenemos un T = 4,177m. A partir de la

Entrando con nuestra eslora 38 m obtenemos un T = 4,177m.

A partir de la regresión T-B de la base de datos

y= 0,272x+1,585

R=0,953

T/B 6 5 4 3 2 1 0 2 4 6 8 10 12 14
T/B
6
5
4
3
2
1
0
2
4
6
8
10
12
14
16
B(m)
T(m)

Entrando con nuestra manga de 10m obtenemos T = 4,307 m.

E.U.I.T.NAVAL

A partir de la regresión T-BHP de la base de datos

Consiste en una regresión potencial.

Y= 0,000211x+3,332

R=0,869

en una regresión potencial. Y= 0,000211x+3,332 R=0,869 BHP/T 6 5 4 3 2 1 0 0
BHP/T 6 5 4 3 2 1 0 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
BHP/T
6
5
4
3
2
1
0
0
1000
2000
3000
4000
5000
6000
7000
8000
9000
10000
BHP
T(m)

Entrando con nuestra potencia obtenemos un T = 4,176m.

A partir de la formulación del libro “El proyecto básico del buque mercante”

T = (5,7 - 4115 / BHP - 5.63x10^6/ BHP2 ) Ke

E.U.I.T.NAVAL

Validando la fórmula con nuestra base de datos:

Validando la fórmula con nuestra base de datos: T POT. T(fórmula) ke=T/T(f) 5,200 4500,000

T

POT.

T(fórmula)

ke=T/T(f)

5,200

4500,000

4,508

1,154

4,600

8000,000

5,098

0,902

4,400

2560,000

3,234

1,361

5,100

8000,000

5,098

1,000

3,950

3256,000

3,905

1,011

4,070

3000,000

3,703

1,099

5,340

8000,000

5,098

1,048

5,700

7200,000

5,020

1,135

4,800

9000,000

5,173

0,928

4,200

2100,000

2,464

1,705

4,400

2200,000

2,666

1,650

3,900

2400,000

3,008

1,297

3,700

1280,000

-0,951

-3,890

4,000

5600,000

4,786

0,836

4,750

4500,000

4,508

1,054

3,500

3500,000

4,065

0,861

3,885

10000,000

5,232

0,743

5,200

4500,000

4,508

1,154

3,950

2400,000

3,008

1,313

5,200

4500,000

4,508

1,154

5,500

5170,000

4,693

1,172

4,000

4200,000

4,401

0,909

4,300

1940,000

2,083

2,064

3,950

2400,000

3,008

1,313

4,300

2400,000

3,008

1,430

5,000

8800,000

5,160

0,969

4,000

5600,000

4,786

0,836

4,300

1600,000

0,929

4,629

2,600

900,000

-5,823

-0,447

2,100

600,000

-16,797

-0,125

   

Ke(media)

1,009

Sustituyendo nuestra potencia y la Ke (media) obtenemos:

T=4,357m

En este caso el calado se encontrará por tanto entre [4,176 – 4,357] m aplicando un error estimado en un 10%, el intervalo de T estará entre [3.77 - 4,757] m. Con esto el valor definitivo adoptado de T será: 4 m

T= 4 m

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL • DIMENSIONAMIENTO MEDIANTE ARQNAVAL El software Arqnaval, lo utilizaremos como método de comprobación

DIMENSIONAMIENTO MEDIANTE ARQNAVAL

El software Arqnaval, lo utilizaremos como método de comprobación y en su defecto como corrección de los datos obtenidos mediante las formulas de regresión.

Antes de comenzar haremos unas pequeñas aclaraciones de dicho programa.

Arqnaval, no es programa de arquitectura naval, sino que se trata de un programa de ayuda al dimensionamiento y cálculos del proyecto inicial, en dicho programa pueden ejecutarse los siguientes cálculos:

Arqueo.

Dimensionamiento preliminar.

Estabilidad del buque intacto.

Formas y coeficientes de carena.

Francobordo.

Maniobrabilidad.

Peso y centro de gravedad en rosca.

Resistencia y propulsión.

Volumen y superficie de espacios.

Vamos a comenzar con el dimensionamiento mediante arqnaval.

Al ejecutar el programa lo primero aparece este mensaje de aviso:

a comenzar con el dimensionamiento mediante arqnaval. Al ejecutar el programa lo primero aparece este mensaje

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL Tras dicho aviso lo siguiente que aparece es el menú donde se pueden ver los

Tras dicho aviso lo siguiente que aparece es el menú donde se pueden ver los apartados antes mencionados:

menú donde se pueden ver los apartados antes mencionados: Lo primero es entrar en el módulo

Lo primero es entrar en el módulo correspondiente al dimensionamiento, que es el módulo 3. Al entrar en el comienza con la siguiente pantalla:

módulo correspondiente al dimensionamiento, que es el módulo 3. Al entrar en el comienza con la

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL Como podemos observar tenemos que indicar el tipo de buque que en nuestro caso es

Como podemos observar tenemos que indicar el tipo de buque que en nuestro caso es un remolcador con lo cual debemos introducir el número 10, tal y como se ve en la imagen.

Esto se acepta y aparece otra pantalla en la que debemos de introducir los datos de partida de nuestro remolcador:

de introducir los datos de partida de nuestro remolcador: Expliquemos cuales son los dos primeros datos

Expliquemos cuales son los dos primeros datos solicitados:

Tipo de remolcador 1,[2]:

1- Buques de servicio en puerto (remolcadores de puerto) 2- Buques de servicio en el mar ( remolcadores de altura buques de suministro a plataformas petrolíferas, buques de salvamento y contraincendios.)

E.U.I.T.NAVAL

Tipo de propulsor (1 a 6):

E.U.I.T.NAVAL Tipo de propulsor (1 a 6): 1- Una hélice sin tobera. 2- Dos hélices sin

1- Una hélice sin tobera. 2- Dos hélices sin tobera. 3- Una hélice con timón tobera (kort). 4- Dos hélices con timón tobera (kort). 5- Dos hélices con tobera, azimutal ( Aquamaster o Schottel). 6- Dos hélices cicloidales azimutales (Voith Schneider).

En nuestro caso sería:

2- Buques de servicio en la mar.

3- Una hélice con timón tobera (kort)

45

tons de T.P.F.

18

nudos de velocidad en aguas libres.

Tal y como se puede ver en la imagen. Al aceptar los datos de partida nos proporcionan:

de velocidad en aguas libres. Tal y como se puede ver en la imagen. Al aceptar

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL Como podemos comprobar en este módulo nos da una primera aproximación de las dimensiones principales

Como podemos comprobar en este módulo nos da una primera aproximación de las dimensiones principales en base a un análisis estadístico de buques. Pero como podemos comprobar nos avisa de que es tos datos deben comprobarse y ajustarse.

Una vez obtenido un dimensionamiento este módulo no puede volver a ejecutarse, así que, los retoques de las dimensiones deben hacerse desde los otros módulos.

COMPARATIVA DE DATOS OBTENIDOS

La tabla que se muestra a continuación es una comparativa entre los datos obtenidos por las fórmulas de regresión y los obtenidos mediante el programa Arqnaval:

 

CÁLCULOS

ARQNAVAL

 

POTENCIA

4000,000

8324,000

HP

L

38,000

48,370

m

B

10,000

16,680

m

D

5,000

8,340

m

T

4,000

3,370

m

Se puede comprobar que los datos obtenidos por arqnaval son mayores que los

otros.

Para continuar con los cálculos optaremos por quedarnos con unas dimensiones entre unas y otras tratando también de optimizar las relaciones adimensionales entre ellas.

Las dimensiones que utilizaremos serán:

L=40m.

B=13m

D=6,5m.

T=5m

A continuación expondremos una tabla comparativa de los rangos de variación de las dimensiones principales en la base de datos, con los que se consideran valores normales,con los valores de los cálculos por regresión, con los valores obtenidos por Arqnaval y con los que hemos aceptado como los valores de nuestro proyecto.

E.U.I.T.NAVAL

E.U.I.T.NAVAL   L/B B/D B/T L/D T/D VALORES DE BASE DE DATOS 2,94-3,6 1,74-2,05 2,0-2,39
 

L/B

B/D

B/T

L/D

T/D

VALORES DE BASE DE DATOS

2,94-3,6

1,74-2,05

2,0-2,39

5,33-7,44

0,78-0,88

VALORESNORMALES

2,5-3,4

1,9-2,5

2,1-2,6

5,0-8,0

0,78-0,9