Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. 16th edition (1996).1000 “Puentes y Obras Afines”. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”.P. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. whose first version is from 1994. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. supplemented with chapter 3. The objective of this thesis dispositions of both norms.O. The AASHTO. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. four superestructures models were established. according to the last researches. In conclusion. This norm provides dispositions of design for bridges. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. 4 . from the Highway Manual Volume III (2002). mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. with geometries commonly used in our country. as national norm.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. For this analysis. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard.

2.1.2.3.1.4.2.4.1.2.3. Carga Muerta 2.2.2. 1. 1. Coeficiente de Impacto C I 2.2.INDICE CAPITULO 1: 1. GENERAL CARGAS 2. 1.1.2.2. Momento 5 . Coeficiente de Distribución C D 2. 2.2. Carga Viva 2.5 1.1.6.2.2.2. Coeficiente de Mayoración C M 2.2.2.3.4. 1.2.1.2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.3.4. Camiones estándares 2.3.1. Carga de Camión 2.3.1.3.2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.1.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2. Carga de Faja 2.2.2. Carga Peatonal 2.2. Coeficiente de Reducción C R 2.2.

4.3.4. Corte 2.2.2.3.1.1.5. Armadura de Repartición 2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2. DISEÑO DE LA LOSA 2.2.1.4.3.1.1.4.4.4.2.1.2.3.4. Tramos intermedios 2.4. Modulo de elasticidad 2. Tensiones admisibles 2.4.3.3.3.2.2.3.4.3. Espaciamientos limites para refuerzo 2.3. Tramos en voladizo 2.4.3.3.3.3. Corte 2.1.3.3.4.2.3.4.2. HORMIGÓN ARMADO 2.4. 2.3. Flexión 2.4.4.2. General 2.2. Límites para el refuerzo de corte 2.4.2.3. Análisis 2. Área de refuerzo 2. Diafragmas o travesaños 2. Hipótesis de diseño 2.2.4.5 Recubrimientos 6 . Longitud de luces 2.4.4. Armadura mínima 2.3. Limitaciones de deflexión para la superestructura. Control de deflexiones 2.2.3. Ancho del ala en compresión 2.2.4.2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.4.2.3.2.4.4.3.2.3.

2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.4.2.1. Estado Límite de Servicio 3.2.4.4.2. Diseño de la losa en voladizo 3. Carga Vehicular de Diseño 3.4. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.4.1. Aplicación de las Cargas 3.6. Carga Viva 3.7.2.1. Distribución de Cargas para Fatiga 3. 3.1.2.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.3 3.3. Factores de Distribución 3. Carga Peatonal 3.7. Estado Límite de Resistencia 3.4. Cargas Transientes 3.2.2.4. Aplicación de Carga de Camión 3.4.3.2.2. Carga Dinámica Admisible IM 3.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.2.4.3.4.2.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.1 3.2.1.5.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.2. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3. HORMIGON ARMADO 7 .2.4.1.4.4.4.4. 3.3. Cargas Permanentes 3.4. Carga de Fatiga 3.4.8. Estado Límite de Evento Extremo 3.4.

2. Calculo de momento en voladizos 4. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.3.1.8.1.8.2.2. Corte 3.12.1.8.1. Cargas 4.4.2. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.8.4. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4. Resistencia a la flexión 3.10. Flexión 3. Estados limites 3. Diseño 4.1.2.1.8.1. Deformaciones 3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.1. Control de la fisuración 3.3.1.1.2.1.1. Ancho colaborante 3.2.4. DISEÑO DE LA LOSA 4. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.1. Propiedades de los materiales 3.2.2.2.2. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.2. Limitaciones al refuerzo 3.8.3.8. Resistencia al corte 3. Refuerzo de corte mínimo 3.3.3.1.8.1.2. Calculo de momento en tramo central 4.9.4.1.11.3.1.4.8.2.3. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3. Tramos centrales 8 .2.5.2.1.2.1. Cargas móviles 4.2.8. Cargas permanentes 4.1.8.3.8.

2.2.2. 4.1.1.3. Tramo central 4.2.2.2.1.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.1. Armadura superior 4.1.3.1.1.2. Cargas 4.2.1.3.3.1.2.2.2.1.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.3.2. Esfuerzos de diseño 4.1.1.1.1.2.2.3. DISEÑO DE VIGAS 9 .1.2.3.1. 4. Cargas permanentes 4.2. Armadura inferior 4.2.2.4.4.3.1.2.1. 4.2. Voladizos 4.2.2.2. Tramos en voladizo 4.1.2.2.2.1.1.1.2.1.1.1. DISEÑO DE VIGAS 4. Viga exterior 4. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.1. Carga vehicular 4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.2. Diseño 4. Calculo de coeficientes 4.2.2.2.3. Diseño 4.3.2.2.3.2. Cargas 4.2.2.3.2.1.1.2. Viga interior 4.3.2. NORMA AASHTO LRFD 4.1. Cargas móviles 4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2.2.2.3. Cargas permanentes 4.2.

Diseño a flexión para viga interior 4. 5.2. Sección 11) 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2.2.1. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2.2.3.2.3. Cargas 4.2.2.4.1.2.7.7.7.3. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.3.3.1.2.2.6.2. Calculo de armadura 4.3.2.6.3.3.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.1.1. Cargas permanentes 4. 5.2.3a-1) 4.2.3.3.2.3.2.6.6.3.3.4.5. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.4) 4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.3. Tablas 4.3.3.3.3.2.3b-1) 4.2. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.5.2.3. 5.3.5.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.7.3.2.2b-1 y 4.2. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.3.5.6.1.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.3.4) 4.3.2d-1 y 4.3. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.2.2.3. Calculo de armadura 4.1.3.3.2.2.1.2.2.2.2. Tablas 4. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.5.1.2.2.6.5.2) 10 .1.2. Diseño a flexión para viga exterior 4. Esfuerzos de diseño 4.3.2) 4.1.4.3. 5.

4.3. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.3. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. Carga Viva 5. Armadura superior 4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. Diseño parte central 5.2.2. Armadura inferior 4.3. Diseño Modelo 1. Diseño de vigas 5.2. Diseño de voladizos 5.5.3. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.6.7.1.3.4.5. 4. Diseño Modelo 3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.3.2. 5. Sección 11) 4.1.3.2. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.6. 4. Combinaciones de Carga 5.5.4.4.2. Diseño Modelo 2.3.2. Factores de Distribución 5.2.4.4.4.1. Carga Permanente 5.3.2.1. Diseño Modelo 4.2.2. Diseño Losa de hormigón armado 5.4.2.2. 4.2.2. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .2.5.4.1.3.

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1. se recurre a normas internacionales. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. 16º edición. 1 . se trabaja con el método más conservador. Actualmente en nuestro país. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. En nuestro país. debido a esto. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. sino también en Canadá y diversos países de Europa. que es el de tensiones admisibles (ASD). debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. la cual establece dos métodos de diseño de puentes.

puentes de un tramo y de 2 vías. realidad que debería ser distinta. diseña los puentes para diferentes estados límites. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. Con él. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. técnicas y económicas. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. a la resistencia nominal minorada. vigas con luces de 15 y 20 (m) . poseen un factor de carga distinto. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. no así en países desarrollados. sean menores o iguales. tales como carga viva o peso propio.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. 2 . resulta de gran importancia conocer las ventajas. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. El método LRFD. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. al utilizarla en el país. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. tableros con 3 y 4 vigas.

3 .2. cantidad de acero requerido.1. solicitaciones. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. etc.

Construcción in situ .3.Ancho de calzada de 8 (m) .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada .Tableros con configuración de 3 y 4 vigas . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Pavimento de hormigón .En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos. con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país. 4 . se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas.Puentes de 1 tramo .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas . Además. para 2 vías de tránsito .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) .1.Vigas de hormigón armado . son los siguientes: . de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. .Utilización de travesaños . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.

es más factible la utilización de puentes losa. no se eligieron configuraciones con 2 vigas. 5 .No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. ni configuraciones con 5 de éstas. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). Con respecto al número de vigas. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . debido a que por su costo. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. debido a que las vigas quedarían muy juntas. El diseño según la norma AASHTO Standard.

que corresponde a la medida de seguridad de ésta. En 1986. el cual considera para su determinación. pueden ser diseñados. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. factores como: .1. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos.Variabilidad en la construcción 6 . Para desarrollar el código LRFD. Por ello.4. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. β . que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). Según esta norma. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. los elementos estructurales. los casos particulares en que ésta no era aplicable. puentes colgantes de grandes luces. por ejemplo. Además. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil.Variabilidad en la resistencia de los materiales . El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

pero con diferentes factores. Por ello. Se refiere como confiabilidad uniforme. Los mejores resultados.Con este índice. se obtuvieron con el método LFD. cuya primera versión es de 1994. método de los Estados Límites. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. se buscó un método similar al de los factores de carga. Este método se denomino. Se trabajara con la edición del año 1998. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. 7 . se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. aplicados a los elementos resistentes. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. con las correcciones interinas hasta el año 2004.

descripción de los objetivos. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). alcances y metodología de este trabajo.5. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. antecedentes. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Introducción al tema. Capítulo 1: Introducción. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. 8 .1. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Diseño de los modelos de superestructura considerados. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo.

6. 1. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. de las ventajas y desventajas del método LRFD. para determinar posibles economías del método LRFD. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Se compararan además las distintas solicitaciones. ordenadamente. se utilizará el software “SAP 2000”. 9 . recogidas de los resultados observados. coeficientes de distribución. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. deformaciones. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. mediante el programa “Microsoft Office Excel”.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. además. etc. Rodrigo Mancilla Teneos. la sección AASHTO que le corresponde. El cálculo se hará. Sr.

GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes.Carga Muerta .P.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . Además.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. Capítulo 3.Carga de Viento 10 . Las cargas que se analizan en el diseño de puentes.2. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. son las siguientes: . el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.O.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002).Carga Viva . debe contemplar todas estas cargas. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. La estructura al ser diseñada. o bien. las de mayor impacto. Sección 3.. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. CARGAS (AASHTO STANDARD. 2.1. individualmente y en forma combinada. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras.

Fuerza Centrífuga.2. este camión se debe 11 . Carga Muerta (AASHTO Standard.66 (m) de ancho.2. colocado en una vía de diseño de 3.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. pasillos.1.1. y accesorios tales como tuberías. 2..2.4 ( T ) para pavimentos m3 2. sección 3. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. etc. Sismo.Otras Fuerzas o Acciones. tales como los vehículos y peatones. Presión de Tierras. vigas y pasillos m3 2.2. sección 3.2.1. Esfuerzos Térmicos.05 (m) . Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2. tales como: Frenado. Presión de Aguas. 2.5 ( T ) para losa. 2. carpeta de rodado. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design).2.2. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).. cables. Carga Viva (AASHTO Standard.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.1. Incluye el tablero. etc. siempre que éstas correspondan.

32 (m) .1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. incluyendo la berma. no deben considerarse. a lo largo de la calzada.colocar en cada vía de diseño. Por sugerencia de Vialidad Valdivia.1 y 7. para calzadas con ancho entre 6. Fracciones de vías de transito. Figura 2. III.C del Manual de Carreteras Vol. La tabla 3. en esta memoria. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 . Sin embargo.5. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.201. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. Dimensiones en (m) .44 HS 15 . se usara un ancho de 4 (m) .44 HS 20 – 44 12 . deben considerarse dos vías de diseño.44 H 20 .

2: Camión Tipo H.72 (T ) en el eje delantero y de 10.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44.63 (T ) y 14.63 (T ) en el eje delantero y de 14.3: Cargas de Camión HS 20-44. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.88 (T ) en sus respectivos ejes.72 (T ) y 10. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. En cambio. 13 . el camión H 15-44 tiene un peso de 2. Figura 2.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. como se ilustra a continuación. El camión H 20-44 tiene un peso de 3. Figura 2. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.

2. 2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.Figura 2. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales. Figura 2. Carga de Faja (AASHTO Standard.7. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga. 14 . La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable.2. permite considerar la ubicación de las cargas. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.2. y además.5: Cargas de faja. sección 3.2.1.1.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.

47 + 4464.2. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión. la carga peatonal esta P = (146.47 W ) ⋅ (1.6 a 30.Según la norma AASHTO STANDARD.6 7. para el cálculo de momentos y cortes. 2. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 . Carga Peatonal (AASHTO Standard. diferentes cargas concentradas deben ser usadas.1 − ) L 15.5 (m) .5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.2. sección 3.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero.2.

. pilares y cepas (Grupo A.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento.1 de la norma AASHTO Standard). Rodrigo Mancilla T. no así en el diseño de estribos.3.8.. Rodrigo Mancilla T. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. indicado en el apartado 3. se calcula como uno más el porcentaje de impacto. El coeficiente de impacto.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. 2.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). Sr. Según indicación del Ingeniero Civil Sr.2. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura.1. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.3. sección 3. Esta depende del miembro y solicitación a analizar.2. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga.1. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.8. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos. vibratorios y de impacto. 16 . fundaciones. CI = 1 + 15.24 ≤ 1 . m2 Según Indicación del Ingeniero Civil.

Para calzada y vigas T de hormigón armado.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. sección 3. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. La fracción de la carga de rueda.23. que depende del tipo de calzada. está determinada por la Tabla 3. el tipo de viga y el número de vías de tránsito.1 de la norma AASHTO Standard. barandas y 17 .2. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. llamada también coeficiente de distribución.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. todas las vías de diseño cargadas. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.2.23. En nuestro país se utiliza.05 (m) . Pasillos. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.3. para este caso. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1.2. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. la fracción de carga de rueda sobre cada viga. .Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.

2. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior.pavimento. debido a que la norma no presenta información sobre estos. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. carga vehicular e impacto.3. si se instalaron después de que la losa haya fraguado.3. 18 . la carga vehicular. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. carga peatonal. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. Los coeficientes de distribución para corte. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. 2.12) Según la norma AASHTO Standard. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. sección 3. se tomaran iguales que los de momento. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior.

Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%.4.75 2. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. Coeficiente de Mayoración.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.3. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país. es decir: C MOP = 1.2 2.2. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .O.P.9 0.4. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2..4. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44. se determina mediante líneas de influencia.2.1.Tabla 2. C M Como una disposición interna del M.2.0 0.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

10. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.De igual manera que para la sección anterior. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.3. Carga de rueda del camión HS 20-44 2.8 X + 1. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.26 (T ) . Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 . Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.3.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.24. sección 3. E = 0.

ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. 24 . Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. el hormigón se clasifica en grados. a la edad de 28 días.4. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa.1. 2. SECCION 8) 2. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO.

3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico. 2.4.2.1.4.Tabla 2. Análisis (AASHTO Standard.2. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard. sección 8. sección 8.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .

Este dice que: . . 26 .Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos. 2. Luces efectivas (AASHTO Standard. Control de las deformaciones (AASHTO Standard.4.8) La longitud de luces (efectiva). la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. sometidos a flexión. será la luz libre más la altura del miembro. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3.2. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura.Para losas simplemente apoyadas.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es .4.2.24.9) Los elementos de la estructura de un puente.2.3. 2. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos. sección 8. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. sección 8. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. se tomará como 200000 ( MPa ) .1 de la norma AASHTO Standard.

2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2. Tabla 2.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .05 ≥ 16.05) 30 0.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico. sección 8. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.5 (cm) 30 0. (AASHTO Standard.2.1. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.9.2.4. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.3. son recomendadas.06*S S + 3.9.2 * ( S + 3.065*S 0.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.07*S 0.4. Tabla 8.

2. (AASHTO Standard.12) La norma indica. sección 8. Los 28 . 2.3. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz. 2.4.4.2. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas).2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.4. sección 8. sección 8. Diafragmas o travesaños.2.2. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas.4.9. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.5.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. (AASHTO Standard. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura.3) Si se calculan las deflexiones. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375.

1004.2. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) . se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) .15.Tensión de la fibra extrema en tracción . III. sección 8. f s =168 ( MPa ) 29 . 2.1. f s . Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.3.15) 2. • Hormigón (AASHTO Standard.Módulo de rotura • = f c = 0.4.Tensión de la fibra extrema en compresión .66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. f s = 140 ( MPa ) .diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas. son: .2. Según la norma AASHTO Standard. sección 8. sección 8.4.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. según el artículo 3.7 del Manual de Carreteras Vol.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .21 f r ( MPa ) = f r = 0.15.3.

4.1. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .2.4. 2.2.4. el hormigón no resiste tracción. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). Flexión (AASHTO Standard. Sección 7.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción. Apéndice A.En los miembros de hormigón armado.3. Corte (ACI 99. sección 5) 2.3.3.La razón de módulos. . v . n = Es .3.. Apéndice A.1) La tensión de diseño para corte. . fy = Resistencia de fluencia del acero 2. Hipótesis de diseño En flexión.2.3.2. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1.4. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M.2.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. además. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. redundancia e importancia de la estructura. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. En general. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular.1. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. dando una mayor confiabilidad a la estructura. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. 34 . Esta norma. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design.

sección 3. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular.2. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.3. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. En general. SECCION 1. deformaciones y anchos de fisura. 35 .2.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. bajo condiciones regulares de servicio. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.2. tomando todas las cargas con sus valores nominales.3.2. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento. sección 1.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.1. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga.3.

2.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.2. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.3. sin viento.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3. 3. sección 1. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD.2.4.3.2. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. 36 . sección 3.2 de esta tesis. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.2.3.3. o ambos. tanto local como global. sección 3.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.2. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD. sección 1.

Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. o cuando es embestido por una embarcación. 37 .5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo.4. sección 3.2.3. un vehículo o un flujo de hielo.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. sección 1.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. colisión de embarcaciones y vehículos. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.2. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. hr 3. posiblemente en condiciones socavadas.

η R y η I .2. redundancia e importancia operacional. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. 38 .3. γ i : Factor de Carga.3. los cuales están relacionados con la ductilidad. sección 1. columna. El factor ηi depende de los coeficientes η D .3. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga.).1) El método LRFD. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. redundancia e importancia operacional de la estructura. respectivamente. relacionado con la ductilidad. etc.

00 .95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1. generalmente. sección 1.Ductilidad (AASHTO LRFD. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.00 39 .00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico.3. Para los otros estados límites: η D = 1. sección 1.3.05 Para componentes no redundantes η R = 1.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. incluso. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. El comportamiento frágil es indeseable porque implica.Redundancia (AASHTO LRFD.4) A menos que existan motivos justificados.. Estas estructuras son capaces de soportar cargas. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.

1. de seguridad y defensa.3. sección 3.4. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1. sección 3.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.2). • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.4.0 3. sección 3.Importancia Operacional (AASHTO LRFD. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 . Cargas Permanentes (AASHTO LRFD. Se basa en requisitos sociales. sección 3. CARGAS (AASHTO LRFD. se define de la siguiente manera: .95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.5.5). el factor ηi .5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.05 η I = 1. sección 1.00 η I ≥ 0.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .5.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1..00 Finalmente.4. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.1) 3.

sección 3.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .3.4.2. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.

Rodrigo Mancilla T.1.6. sección 3.0041 ( MPa ) .4.1.1. Sr. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6. 3. cada una con la mitad del ancho. Carga peatonal (AASHTO LRFD.4.2) El número de vías de transito que se debe fijar.6. Carga Vehicular (AASHTO LRFD.2 (m) . y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.1.2.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .2. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. 3. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.2.0 (m) y 7.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.6 Ancho libre del camino.4. sección 3. sección 3. Carga Viva (AASHTO LRFD. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal. Según Indicación del Ingeniero Civil.1.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.2. se considerarán dos vías de transito. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.. 42 .1.

1. el ancho de vía de diseño es de 3.2.8 (m) . tal como se muestra en la siguiente figura.Carga de Tándem + Carga de Faja 3. considerando la que provoque las máximas solicitaciones. Transversalmente. Carga de Faja y Carga de Tándem.57 (T ) en su eje delantero.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) .8 (T ) en cada eje. Figura 3.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.2. 14. y 3. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .3 (m) y otra que varia entre 4. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: .2.6. Carga de Camión (AASHTO LRFD. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.1. sección 3. con una separación entre ejes de ruedas de 1.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.1. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.3 (m) y 9.6 (m) .0 (m) .4. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.

sección 3. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.6. distribuida m 44 .2.2. Carga de faja (AASHTO LRFD.1. Transversalmente.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.2.4) La carga de faja consiste en una carga de 0. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1.1. Figura 3.8 (m) .4. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .2.6.2. 3.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.3. T ).2. 3.3: Carga de Tándem. sección 3.4.1.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.Figura 3.1.2 (m) .2.

4. Además no se considera la carga de faja. sección 3.6.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD. 3.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .2.1. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.2. solo que con un espaciamiento fijo de 9.0 (m) entre ejes de peso igual a 14. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.Figura 3. Tabla 3.6.4.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .2.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.2. Tabla 3.3.2.8 (T ) .4. 3. sección 3.2.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.1.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.6.1.1 de la presente tesis.

3.5 0.2: Factores de carga para cargas permanentes.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1. tabla 3.4.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3. 3.25 Mínimo 0. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD. sección 3. y p (AASHTO LRFD.9 46 .La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.4.4.65 Factor de carga Máximo 1.

DW.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.35 1 1 1 1 1 1 1 0.5/1.2 1/1.2 y TG 0.2 0.2 1/1.4 0.5/1.4.5/1.5/1.8 0.5/1. ES.2 y TG 0.3 0.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .3 1 0.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.Tabla 3. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .5 1. EV. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.2 1/1.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.5 1 1.Solo LL.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.75 1.3 1 1 1 1 1 1 1 0.

Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda.Numero de vigas no menor a tres.0.1. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.6.0.1. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón. . sección 4.4.4.3. tal que el centro de la rueda externa este a más de: . Aplicación de las cargas 3. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.6.2. para el diseño de todos los demás elementos.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4. En el diseño. .3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja. .La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .4. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.6 (m) del borde de la vía de diseño. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.4. .2 de la norma AASHTO LRFD. sección 3.Ancho de losa constante.6.2. 3.2.4. 48 .1.4. . para el diseño de la losa en voladizo.1): .

4.2. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.6.2.3a-1.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .2.2.2d-1.2.3b-1) Tabla 3.6.6.6.6. 4.1 de la norma AASHTO LRFD.2. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.2.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD.4 S 0.2. (AASHTO LRFD. Tablas 4.2.2. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores. 4.1 S 0.2.6.2.2.6.2..2.06 + ( K g 0.3 de la norma AASHTO LRFD. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.6. se especifican en las siguientes tablas.2b1.2 y 4. Según la sección 4.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.

1 S 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .6 S 0.075 + ( K g 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

Tabla 3.36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.

Tabla 3. 53 .4.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3.5. el tipo de solicitación y el material utilizado.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.5.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento. sección 5. Estos varían según el elemento considerado.

0 ⋅ ( DC + DW ) + 1. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.75 0.65 1 0.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.6.Tabla 3.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.7 0.8: Factores de resistencia Uso .5 ⋅ DW + 1.9 1 Factor de resistencia φ 3.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .7 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .7 0.9 0.25 ⋅ DC + 1.8 0.

2. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. no es un método de análisis.1.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.7. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos.7. conocido también como Método de las Franjas. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. modelándolas como vigas simplemente apoyadas.6. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard.6. El Método Elástico Aproximado. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.3. El Método Refinado. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3. No se utiliza para tramos de losa en voladizo.7.2 de la norma AASHTO LRFD). o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.1003. SECCION 9.3.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. sección 9.2 de la norma AASHTO LRFD).1 de la norma AASHTO LRFD).604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002). 55 .

2) Según la norma AASHTO LRFD. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión.2. sección 9. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación.0 . El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. sección 9. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. referido a un efecto de “Arco interno”.7.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. El tablero es de espesor uniforme. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco.3.7. • 6. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 .7. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.1.0 ≤ SE ≤ 18. por lo cual.

Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva. 57 . El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.57 (mm2 / mm) 0. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.7. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) . • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . Según lo estipulado en el punto 9.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) .5 de la norma AASHTO LRFD. la cantidad mínima de acero será: 0. El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) .2. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.

1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. se pueden usar los requisitos del artículo 3.6. 58 .8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. especificada en el artículo 3.3 (m) de la cara interna de la baranda. cuando sea aplicable. Para los voladizos.13.7. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.13. no se verificaran los primeros dos casos.3. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.2. Apéndice A) Estrictamente. Estado Límite correspondiente a Resistencia.6. sección 13.2.3-1 de la norma AASHTO LRFD. Rodrigo Mancilla.2 de la norma AASHTO LRFD.1. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.2 de la norma AASHTO LRFD.46 ( T ). Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.3.1 de la norma AASHTO LRFD. independiente de los otros tramos de la losa. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.1. ubicada a 0.6.

59 .8. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.1.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD. SECCION 5) 3.4.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo.3-1): E = 1.2.14 + 0. sección 5. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD.En esta tesis. igual a 200000 ( MPa ) . Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. tabla 4.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.4.1.6. con un modulo de elasticidad.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal.8. E. el tablero a utilizar será de hormigón. con f ' c = 25 ( MPa ) .2. En este caso. sección 5. E s . esta dado por la siguiente formula: f r = 0. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. 3. el ancho equivalente de vía.2. será tipo H30.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .

sección 5. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.2. especificada en la tabla 3. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD. 3.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.5. como es nuestro caso. sección 5. Estados limites (AASHTO LRFD.3. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).8.) 3.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.3.2. 60 .8. . la tracción se considera positiva.2. pues se acepta que cumple con los requerimientos.5.1. como resultado de la combinación de carga de fatiga. este estado límite debe verificarse para las barras de acero. sección 5.2. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite.2. la compresión negativa ( MPa ) .4.8. En el caso de las vigas de hormigón armado.1-1 de la norma AASHTO LRFD.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.5. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.

Flexión (AASHTO LRFD. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0. si el valor real se desconoce.5. sección 5.7.2.3) 3. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.8.3 debe ser usado. 0.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 .8.3. para una viga rectangular simplemente armada.3.9 Para corte y torsión: 0.9 3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD. 3.1.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. M n ( T ⋅ m ).8.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.3. sección 5.

el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada. Control de la fisuración (AASHTO LRFD.3. sección 5.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio.3. 62 .6 f y .5. excepto las losas diseñadas según el método empírico.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.2.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3. Sección 10. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.7.3. no sobrepase el valor de 0.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados. f SA .3. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.8.8.

6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.1-1 de la norma AASHTO LRFD. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 .7.6.3. • Se debería utilizar la carga viva vehicular.1. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3. sección 5. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera. incluyendo el incremento por carga dinámica.8.4.3. dividida por el número de barras ( mm 2 ). Para fines de cálculo. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión.3.4. Deformaciones (AASHTO LRFD.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. Para fines de cálculo.2.6. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

1003.9. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga.5 3.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. sección 7. superior e inferior: Estribos. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. amarras. pero no menor de 25 ( mm ) . • El ancho del voladizo. sección 3. • 6 veces el espesor de la losa. 3. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. 67 . RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) . mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores.10. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal.

ni de 450 ( mm ) . la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa. 3.2.6.3-1) 68 .En muros y losas. exceptuando las losas nervadas.5.11. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD. TABLA 2.

GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas.1. Además. materiales utilizados y consideraciones de diseño. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. 69 . los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. Se especifica la geometría.

DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.1: Perfil longitudinal. Dimensiones en (cm) .2. transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada. 70 .4.

1 = 1. P.12 ( T ) m2 c) P.5*0.2: Área de Pasillo a utilizar.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Rodrigo Mancilla T. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P. Cargas permanentes a) P.4. P.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. P.1.1.2.1.1. Cargas 4.22 = 0. Dimensiones en (cm) .05 = 0. Pasillo = 1. P.5*0.4*0.1.9875 ( T ) m Figura 4.5 ( cm i 2 ) 71 . Baranda = 0.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947.). DISEÑO DE LA LOSA 4. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.2.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.55 ( T ) m2 b) P.05 para efectos de cálculo) = 2.53 – 0.395= 0. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51. Sr.1. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.2.

5 = 0. Debemos calcular los siguientes esfuerzos.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.4 = 0. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.22*2. Dimensiones en (cm) . P.275 ( T ) m Figura 4.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.3: Ancho de losa en voladizo. f) P. Dimensiones en (cm) .4: Ancho de pavimento en voladizo. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .x = 51.5*0.06 ( T ) m Figura 4. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .05*2.5*0. P.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.

9875*1.05 + 0. P.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.06 = 1. q = P.275 + 0.43 +0.Figura 4. Baranda + P. P.25+0. P.67 ( T ) m2 PV = P. Pasillo + P.05*1. Pavimento = 0.275*0.24 ( = 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. Losa en voladizo + P.46 ( 73 .55 + 0. P. Losa + P.02+0.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. P.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa. Pavimento en voladizo = 0.25 = 1. P.9875 + 0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.06*0. Dimensiones en (m) .12 = 0.

3.5 (m) (Luz de calculo).2.99 (T ) (MCV3.1.3.1.2.8 C MOP =1. Según AASHTO Standard.29 CC = Según AASHTO Standard.1.2. para losas monolíticas.29*1.24.2.3 L + 38 (AASHTO Standard.1.1.1) L = 14. L = 2. mayoración y continuidad.2 P * = 7.1. P.26*1.61 )⋅P* 9.2. 3. sección 3. 3. 3. afectada por los coeficientes de impacto.2*0.8 = 8. O. 3.) 4. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.24 ≤ 1.24. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. Por lo tanto.1003.24.1.74 (AASHTO Standard. Momentos en T ⋅m .202) 74 .2. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .8. Ci =1.Figura 4.26 (T ) ).9 (m) . m 4. Ci = 1 + 15.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.

1.24 ( T ⋅m ) m 4. Figura 4. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.3 (m) (AASHTO Standard. Dimensiones en ( cm ).24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.24.2.1.26*1.5.305 (m) del guardarruedas.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.1): La carga de rueda se ubica a 0.143 E = 1.29 *1.24.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).1.687 ( T ⋅m ) m 75 .2 =11.2.2. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.2.195 (m) del voladizo (m) .Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0. 3.5.24. 3.8 X + 1. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito. 3.1.

2.24.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).143 = 2.5.305 (m) del borde interno de la baranda.19 ( T ⋅m ) m 4.8 X + 1.24. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.1.26*1.2. Dimensiones en ( cm ). 3.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Sr.2) Figura 4.5.24. 3.1. (AASHTO Standard. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.2 (AASHTO Standard.29*1.125 (m) E = 0.1) = 11.1.1) X = 1. Rodrigo Mancilla T.2. 3.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.

8.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. σ s adm = 0.9 ( m ) .15.2.15. 8. Se utilizara n = 9. Ec (AASHTO Standard. no habrá lugar para comparaciones. 8.24 + 3.1.1003.1.2.15. por lo cual.3.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1.2) n= Es = 200000/23500 = 8.7.24.4) Momento solicitante. 3.2.1.1) (AASHTO Standard.7.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.Método Empírico de diseño. Tramos centrales .Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.51.2. 4. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2) 77 . 3.604) Longitud efectiva de la losa = 2. 8.1) Tensión admisible del acero. σ c adm = 0.24= 3. (AASHTO Standard.

9 ( 1. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard. M ADM = 1.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.. 3.24.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146. Se usara ø de 16 a 17.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.9 (m) %= 67% 78 .566 ⋅ ρ bal = 0.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.277 Momento admisible del acero.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.9 ( mm 2 ) .5 (cm) = 1148. A = 1148.10.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .

2. 79 .19 = 7.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.16 + 6.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.69 = 2.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785. es el que controla nuestro diseño.67*1148. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.24.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.2. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.2 de la Norma AASHTO Standard.2.2. .847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.Área de distribución = 0.1.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.16 +1. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta. Tramos en voladizo .9 = 769. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.4 ( mm 2 ) m 4.

5*3.6 = 3. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma.24 (m) P.625 (m) A. A.782 ( T ) m Según la sección 3. E.5 *2.1.32 *2 + 0. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.23. Cargas 4.22*2. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0. E. 8. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3.5 =1. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.47 ( T ). pasillos. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.2.45 (m) Por lo Tanto A. Losa = 0.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. b) P.1. P. P.10.22 = 1. barandas y pavimento. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.4. Efectivo = 1.2.1.1 de la Norma AASHTO Standard. Por lo tanto: 80 .2.3.2.1. DISEÑO DE VIGAS 4.2.2. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. Cargas permanentes a) P.32 (m) A.24 = 1.9 =1. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.1.98*0. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado. P.6*2. E.2.

c) P.93 * 0.M por P. por P.38)/3 = 0. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0.M. Baranda = 2 ⋅ P. Moldaje .88 ( .4)/3 = 0. P.M. Pasillo = 17.9 = 1.M.41 ( .63 ( (q ⋅ l 2 ) .05)/3 = 0. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. por P. por P. P. P. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos). Pavimento = 8.M. Baranda = 0. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.M.Baranda T = (2*0. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .295 ( T ) m g) P.9*16.83 ( . Moldaje = = (0.05*8*2.25 * 2.M. travesaño.395*2. P.5 * 2. Travesaño = 7. P. P. P. Losa = 46. P. P.658 ( T ) m d) P. P.5 (m) . Viga = 38. P.06*0.3 ( .75 ( 81 .32 ( ) N VIGAS m e) P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. P. por P. se calculan los esfuerzos por carga permanente. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños. por P. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. por P. .5)/3 = 0.P.

el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.6856*14. por P.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. por P. .5)/4 = 6. Pasillo . P.32 = 0. Moldaje .2417 = 2.6856*14. Pavimento . P.773 = 2. por P.C. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.843 (T ) . 82 . Baranda . el corte más desfavorable debido al peso de = 10. por P. Losa .137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . por P.421 (T ) .919 = 4.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños.5)/8 = 3. por P. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. M = PT ⋅ L = (1.C. P. P. Travesaño Para la viga interior. Viga . M= PT ⋅ L = (1. P.C.C. P.C.Para la viga interior. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Para la viga exterior. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. por P.C. P. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.C.657 = 12.

27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.2. L ≥ 10.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada. Cargas móviles 4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.1. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga.25 ⋅ P 83 . ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga. Donde: P = 7. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.2.2.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.2.27 y 9.4. entre 4.8 (m) .1. Figura 4. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro. 4.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2.1.2.

tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. No afectado por coeficientes.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. 84 . Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2.Utilizando momento estático. que corresponde al valor de momento máximo.41 ( T ⋅ m ). es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. por lo cual: b = a .

L ≥ 10.12.Coeficiente MOP: .2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.2. . No afectado por coeficientes.1. 3. L⎠ ⎝ 4. 3.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.8. 3.1) . serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos. (AASHTO Standard.23. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.2.128 (T ) .Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte.5 ⋅ ⎟ =13.25 − 1.2.2. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.2.202) (AASHTO Standard.29 (AASHTO Standard.23.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.4.1003.Coeficiente de Distribución Interno.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.1.2. 3. de la norma AASHTO Standard. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.3. Calculo de coeficientes .2.2.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.2.1.1) . tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.

3. esta tabla indica que si S > 3.2. (AASHTO Standard. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. Figura 4. Dimensiones en ( m ). la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.05 (m) .dependiendo el tipo de calzada.3.61 (m) del borde del guardarruedas.Coeficiente de Distribución Externo.23.1. Esta fracción de la carga de rueda. S .2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca.77 . Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2. Además. tipo de vigas. 86 . será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas.

2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.4 de la norma AASHTO Standard. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. Por lo tanto C DE = C DI = 2.289*2.21 Según 3.2.Figura 4.2*1*1. 87 . Dimensiones en ( m ).77 = 56.3.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.1.41*1.23.77 = 173.2*1.77 4. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.1.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.289*2.128*1.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.2.2.4. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.

P. P. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.2. Viga + P. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . deben satisfacer tres estados de carga. P. P. P. P. P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Losa + P.4. Pavimento + P.2. Pasillo + P.2. Pasillo + P. P.1. Esfuerzos de diseño Las vigas. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular).75 (T ) 4. P.2. P. Baranda. P. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. P. se diseña como viga rectangular 88 . Con los resultados obtenidos se calcula kd . Utilizaremos el 3º estado. P.2. Travesaño + P. Baranda + Carga Móvil vehicular. Pavimento + P. P.2. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. por ser el más desfavorable. según el M.17 (T ) V D = 89. P. Moldaje + P.146 M D = 296. Para esto.2. Diseño 4. 3º Estado (Estado mas desfavorable. O. Viga + P.1. Moldaje + P. Travesaño + P. Losa + P. P. Viga interior Viga exterior M D = 299. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P.2. Travesaño. P.3. Moldaje + P. P. el colaborante de la losa. Viga + P. Losa + P.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. utilizando como ancho.

1003.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.15. 8. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. Se utilizara n = 9. σ s adm = 0. 8.4) Momento solicitante. 8.2. 3. σ c adm = 0..51.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .7. Ec (AASHTO Standard.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .15.1) Tensión admisible del acero.1. 8. 8.15.1) (AASHTO Standard. (MCV3.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.7.2) n= Es = 200000/23500 = 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. M SOL = 299.51⋅ ρbal = 0.604) bW d .01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.2.3.

56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .19 ( mm ) > 220 ( mm ) .911 3 Momento admisible del acero.265 j = 1− k = 0.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287. por lo que se diseñara como viga T.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282. M ADM = 1.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.

15 ( mm 2 ).792 ( MPa ) <10 ( MPa ) . v : 1.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. Además: As = (2969102. A= 17982.538 ( MPa ) . tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas). fc1 =1.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa.4 + 29724.05)/168 = 17850. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma. Por lo tanto f C = 6.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . Utilizaremos As = 17982. La armadura debe ser mayor a la mínima.

43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.17 = 883672.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.09 * f c ' = 0.23 (mm 2 ) < As . Se cumple 3⋅ f y 92 .

2.1) (AASHTO Standard. 8.932 (Mpa) 0.2. Se utilizara n = 9.637 ⋅ f c ' = 3.637 ⋅ (v − vc ) = 0. σ c adm = 0.4) 93 .2. 8.15. .4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1.7.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.3.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2.2. σ s adm = 0.2) n = Es = 200000/23500 = 8. Ec (AASHTO Standard. 8.15. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.51.15.1) Tensión admisible del acero.7.2.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4. 8. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.

3. M ADM = 1. 94 .Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749. (MCV3. por lo que se diseñara como viga T.9128 3 Momento admisible del acero.Momento solicitante.495 ⋅ ρ bal = 0.261 j = 1− k = 0.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.64 ( mm ) > 220 ( mm ) . M SOL = 296. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.604) bW d .1003.

fc1 =1.68 + 28353.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.54)/168 = 17663. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. Por lo tanto f C = 6.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . Además: As = (2939083.501 ( MPa ) . Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).32 ( mm 2 ).375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 . La armadura debe ser mayor a la mínima.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.749 (T) = 879542.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89.96514081714 ( mm ) satisface la ecuación. tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.

185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.v c = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.925 ( MPa ) < 0.637 ⋅ Se cumple 96 .09 * f c ' = 0.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.

93*0.5 = 4.1.362 + 1.395*2.5*14.2.05 = 5.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.9 = 1.44 (T ⋅ m) 97 .5 T = (6.38 + 0.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5*2. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5 = 1.1) 4.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.2. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3. (Ver figura 4.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.3.86 ( ) m LT = 3.3.685)/3. el más desfavorable.4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.5*0.05*14.45 + 7.158 + 1. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.22*14.25*2.5*8 = 25.5*2 = 28.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.

51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.2*1.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.Carga vehicular Figura 4.385 = 16.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.26*1.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.29*1 = 11.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.45+9.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 . Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8. σ s adm = 0. |= 0.238 (T ) LT = 3.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.

08 ( mm 2 ) > AM = 1.08 ( mm 2 ). Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.4 ⋅ b ⋅ d = 733..01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.2.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.54 ⋅ ρ bal = 0.3.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233. M ADM = 1. A= 1244. Armadura superior Carga muerta Figura 4.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.2.

26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.86 ( ) m LT = 3.685)/3.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.45 + 7.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.23 = 11.158 + 1.26*1.51.5 T = (6. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.96 + 7. Se utilizara n = 9.238 (T ) = 3.38 + 0.5 = 4.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.362 + 1.29*1 = 11.2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.

352 ⋅ ρ bal = 0.Tensión admisible del hormigón en compresión.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.24 ( mm 2 ).98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.O.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1.4 ⋅ b ⋅ d = 733. M ADM = 1.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima. Se usara 4 ø de 16 = 804. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.O.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.P 101 . σ s adm = 0.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. A= 804. σ c adm = 0.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.P Disposición M.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.

Cargas permanentes a) P. P.3.1. P.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.43+0.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.5*0.1.).275*0.015 ( T ⋅m ) m 102 . Voladizos 4. Pasillo = 1.1.05*1.1.1.1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. Losa en Voladizo x = 51. DISEÑO DE LA LOSA 4.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P. Cargas 4. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .275 ( T ) m d) P.1. P.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).5*0.3.25 = 1.06*0.1. P.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.5 = 0.05*2.4.22*2.4 = 0.1 = 1.1. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P. Baranda = 0.3. Sr. M ( − ) DL 1 = 0.9875*1.395= 0.53 – 0. Rodrigo Mancilla T.1.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo).5*0.02+0.3.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.25 = 0. M ( − ) DL 2 = 0.

3). P.015 = 1.3. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.1625 ( T ⋅m ) m 4.2.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.833X + 1. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1. tabla 4. Figura 4. O. Dimensiones en ( cm ).6.2 = 8.1475 + 0.14 = 2.1.1. obtenemos: M ( − ) LL = 6.2.08 (m) (AASHTO LRFD.398*1.125 (m) E = 0.1.1. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0. 3.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.6.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.).395 ( T ⋅m ) m 103 .1.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).

la losa solo necesita armadura a tracción.3) Por lo tanto ρ max = 1. 10.5.85 (ACI 318 2005.1003.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior. 104 .85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. M SOL = 1.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.4.2. calculamos ρ max ρ max = 0.1.5 * M ( − ) DL 2 + 1. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.4.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.7.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.2. 5.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .25 * M ( − ) DL 1 + 1.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.604) b= d= Momento solicitante.7. (MCV3 3.3.85 ( mm ) M N max = 212985323.94 *10 As max = = 3483.1) (AASHTO LRFD. Para esto. 5.2.1.

16 ( mm 2 ) a= 0.1.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9.Refuerzo mínimo (ACI 2005. Sección 10.3.4 ( mm 2 ) > AM = 1. 9.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar. Iterando llegamos a que con a = 40.2.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.2.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.5 (cm) = 2116.5. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.4) 105 .7. 9.7.2.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.85 ⋅ fc'⋅b = 40.4 ⋅ b ⋅ d .4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo . AS = 2116.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053. fY Se cumple A= 2116.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.

Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. es construida in situ y curada con agua. el tablero posee espesor uniforme.91 ≤ 18. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . Se cumple.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. son elementos de hormigón. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. Se cumple. • 6. Se cumple. Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) .0 ≤ SE = 9. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • El tablero es de espesor uniforme. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .0 ≤ SE ≤ 18.0 eL Se cumple.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa.

Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa.5 de la norma AASHTO LRFD. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.2. En el comentario 9. Se cumple.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 .• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. Se cumple.4 de la norma AASHTO LRFD. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) .7. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .57 (mm 2 / mm) 0. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión. Según lo estipulado en el punto 9. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.7. la cantidad mínima de acero será: 0. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.2. siempre que el Propietario así lo autorice.

Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.98*0. P.6 de la norma AASHTO LRFD.2.74(mm) 0. b) P.1. DISEÑO DE VIGAS 4. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.54 ( mm 2 )). P.6*2. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).2.68(mm) 0.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .6.06 ( mm 2 )).2.3. Cargas permanentes a) P.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .54 = 206.06 = 352. Cargas 4.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78. .1. En la altura de la m 108 . Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.3.5 =1.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.1.3.2.

Un octavo de la longitud de tramo efectiva . E.A. E.782 ( T ) m Según la sección 4.24 (m) P. P.6 = 3.22 + 0.62 + 6*0. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0. P.2. Losa para viga exterior = 0.62 + 1/8*14.6 = 3.625 (m) A. P.24 = 1.5 = 3.6 de la norma AASHTO LRFD. E. de la losa = 1.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.15 = 1.4325 (m) A.22 + ½*0.22*2.Baranda T = (2*0. de la losa = 1.05)/3 = 0. más el menor valor entre: . Losa = 0.395*2.El ancho del voladizo A.5)/3 = 0. Baranda = 2 * P. P.62 + 1. de la losa = 1. P.05*8*2. E.32 ( ) N VIGAS m e) P.5*3.5*3.24 (m) A. de la losa ≤ 1/4*L = 3.033 ( ) N VIGAS m 109 . Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.22*2.7325 ( T ) m T ) m c) P.53 = 3.658 ( d) P. E.4)/3 = 0. E.15 (m) P. de la losa ≤ 3.6 veces el espesor de la losa.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.6. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.24 (m) A. de la losa ≤ 12 *0. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .P.

6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.5 (m) . P. Losa para V.M. Pasillo = 17. P.M.M por P.93 * 0.5 * 2.11 ( T ⋅ m ) 4 110 . Baranda = 0.5)/4 = 6. P. se calculan las solicitaciones por carga permanente.M.75 ( Para la viga interior. Losa para V. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0.M.06*0. por P.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .f) P. P. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. Interior = 46.9 = 1.295 ( T ) m g) P. P.83 ( . P. por P. P.38)/3=0.M.41 ( . Viga = 38. por P.M. Pavimento = 8.M.9*16. Exterior = 45. por P. por P. Travesaño = 7.25 * 2. Moldaje . P. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . por P. P. por P.88 ( . P.6856*14.3 ( .53 ( . M = PT ⋅ L = (1.

138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.32 = 0. P. por P. P.C.C.843 (T ) . por P. por P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.C.C. Cortes Se calcularan con la formula V = P. P. Baranda . P. P.919 = 12.C.657 = 12. Viga . por P. P. por P. por P. de los travesaños. por P.773 = 2.C. Interior .6856*14. P.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.C.56 = 4. Travesaño Para la viga interior. Exterior . Para la viga exterior. P.2417 = 2. por P. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P.C. Losa para V. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. Moldaje .421 (T ) . 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. Pavimento . Pasillo . 111 .Para la viga exterior. .5)/8 = 3. Losa para V.

32 (T ) 4.1. entre 4. 4.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.3.3 (m) 112 .32 (T ) M DW max = 8.398 (T ) b = Distancia variable.2.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.2.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.3.2.3 y 9.1.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4. P = 7.2.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.57 (T ) M DC max = 113.1.

241 ⋅ P ⋅ b + 0.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ a 2.169 ⋅ a ⎥ − 0.241⋅ P Utilizando momento estático. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 b= 1.241 ⋅ b + 0.241 Luego d = b − 0.241 ⋅ a 4.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241⋅ P ⋅ b + 0. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0. que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .169 ⋅ a 2 Así: M Max 2. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.Ubicación de la resultante: R = 2.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.

2.46 (T ) 4.25 − 1.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40. sin la carga puntual. 114 .51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.2. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.5 ⋅ ⎟ =13. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.1. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.128 (T ) .241 ⋅ ( − d ) − 0.3.

69 ( T ⋅ m ) = 33.2*0. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.34)*1.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.2*2.46 + 3.51+12. Por lo tanto q = 0.44)*1.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.34)*1.4745 ( ) .51+12.34 (T*m) en x = L L + d = + 0. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.2*1. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.2*1.46 + 3.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q . debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.33 115 . Donde: T q = 0.44)*1.17 (17.81 = 70.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.16: Carga de faja HL-93.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.Figura 4.47 (54.962 = 77.

2.5 ⋅ VDW max+ 1.75 ⋅ M LL max = 294.6.6.75 ⋅ VLL max = 166.75 ⋅ VLL max = 100.5 ⋅ M DW max+ 1.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.2. Tablas 4. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.34 (T) 4.3.2.25 ⋅ VDC max+ 1.75 ⋅ M LL max = 340.25 ⋅ M DC max+ 1.25 ⋅ M DC max+ 1.25 ⋅ VDC max+ 1.4.5 ⋅ M DW max+ 1.5 ⋅ VDW max+ 1.3.3.2.2.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.3.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1. Diseño a flexión para viga interior 4.2.3.2b-1 y 4. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .1.2.

06 + ( K S 0 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.4 S 0 .404 Figura 4. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.075 + ( K S 0 . se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.1 = 0.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. Por lo tanto.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.81 117 . Según formula: Cdmi1a = 0.6 S 0 . se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.Obtenemos K g = 2.1 = 0. Dimensiones en ( m ).693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Según formula: Cdmi2 a = 0.

962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. Dimensiones en ( m ).404 118 . Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Por lo tanto se usara CDMI = 0. Por lo tanto. Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0. Figura 4.Figura 4.962 Finalmente.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. Para el calculo de f SA . Para fines de cálculo.Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . el espesor de recubrimiento libre de hormigón.21: Control de figuraciones. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .85 (cm) 122 . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Dimensiones en ( mm ). el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. usado para calcular A . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.

6 ⋅ f y = 0.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.875 ( cm 2 )= 7387.5)1 / 3 0.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.6. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .2.4. 5.2 de la norma AASHTO LRFD.3. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5-2.5-1. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.2.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.2.1-2.75 (cm) =1076.297 ( MPa ) (1076.3.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.6.25 =107. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.5.3.3. 4.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.7. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.5 ⋅ 7387. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.11 de la norma AASHTO LRFD.

Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 . utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .63 f c ' ( MPa ) = 3.52 ( mm 2 ) = 1101.

52 ⋅ (1058 .Figura 4.15 ⋅ 1.78 I cr = 3240 ⋅ 43.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.23: Sección fisurada de la viga. Figura 4.3 ( N ⋅ mm ) 818. Dimensiones en ( cm ). Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .78 ( mm ) Ig = 1.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.22: Sección no fisurada de la viga.37 ) 2 = 71649125292.13 3 + 9 ⋅ 7098 .

398*1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido. definiendo la sección de la viga solo por su I e . 126 .2 = 7.33 = 0.358 (T ) = 2.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.962 = 1.33*0.2 = 11.014 (m) en x = 7. Dimensiones en ( m ).014 (m) Δ MAX = 15.24: Carga para cálculo de deformación. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.962*1.398 (T ) = 1.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.

839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.33 = 0. 127 .1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.33*0.01444 (m) Δ MAX = 12.25: Carga para cálculo de deformación.962 = 1.2 = 0.5477 ( ) m Figura 4.2 = 2. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.4745*0.962*1. Dimensiones en ( m ). P P" = 0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.6852 (T) q* T = 0.8495*1.398 (T ) = 1.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. definiendo la sección de la viga solo por su I e .01444 (m) en x = 7.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.962*1.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.8495 (T ) = 1.

si el valor real se desconoce.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.4. 0.4. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. como resultado de la combinación de carga de fatiga. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. No se toma en cuenta la carga de faja.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).2. La carga dinámica será de un 15%. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . la compresión negativa ( MPa ) .3.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.3.3 debe ser usado. la tracción se considera positiva.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.584 (T ⋅ m) Donde: 128 . no deberá exceder: r f r = 145 − 0. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.241 ⋅ P ⋅ a L 4. Obtenemos que: 2.

93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M . por elementos estructurales = 117.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.1 ( N ⋅ mm ) M. fatigadedi seño = 28. de distribución de momento para viga interior = 0.3 (m) = 9 ( m) = 7.5 + 8. por fatiga de diseño = 216162612. por pavimento + M.5 (m) = 4.L a = 14. Combinado = M.41 = 125.962 d a = 1101.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. por cargas permanentes = M.5 ( mm ) = 43.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .75 F.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M. fatiga de diseño + M.13 ( mm ) = 7098. por cargas permanentes = 216162612.

f MIN = M COMB = 189.4. L.68 ( N ) > 247837.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.13 ( mm ) = 0.5 ⋅ φ ⋅ VC . de Fatiga 4.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.5.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.6) Si VU > 0.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.5 ( mm ) = 43.3.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .2. por lo que se verifica el E.07 ( MPa ) h f r < f s . Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.

2d-1 y 4.6.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.2.2.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.2.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.5.2. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .63 ( mm 2 ) = 5.6 ( cm 2 ) 4.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.3. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.5.1. Tablas 4.3.6.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.

Cdme2b = 1.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos. Según ecuación: Cdme2 a = 0.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.23 132 .27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.809 Según ley de momentos: Figura 4. Dimensiones en ( m ). Según ley de momentos: Figura 4. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Dimensiones en ( m ).26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.

se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. Figura 4.809 Finalmente.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada .Por lo tanto. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. Por lo tanto se usara CDME = 1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.33 133 . para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0. Dimensiones en ( m ).

Figura 4.2. Por lo tanto se usara CDCE = 1. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.33 4. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.23 Finalmente. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.5.9 (Resistencia I) = 1104. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Dimensiones en ( m ). Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 .29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.2.3. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.

38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0. la viga solo necesita armadura a tracción.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.3) ρ max = 0. Iterando llegamos a que con a = 51.2.Obtenemos AS = 8883.7. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.85 (Según ACI 318 2005 10.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.17 ( mm 2 ) 135 .47 ( mm ) M n max = 25260774487.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.

2.3.3. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.5. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).3. Por lo tanto.5. . 5.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.a= As ⋅ f y 0.6 ⋅ f y . Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .3.4) Los elementos sometidos a flexión. excepto la losa del tablero.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. Sección 10.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. no sobrepase el valor de 0. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. en el estado límite de servicio. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.3.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.5.1. AS = 8256.7.85 ⋅ fc'⋅b = 51.6 ⋅ f y Donde: 136 . AS = 8256.2.

el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4.30: Control de figuraciones. usado para calcular A . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). el espesor de recubrimiento libre de hormigón. 137 . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . Para fines de cálculo. Para el calculo de f SA .

5-2.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.3.3. 5.8-2.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.6 ⋅ f y = 0.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.25 =107.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.5. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.95 (cm) =1079. 4.78 ( MPa ) (1079. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .2.6.2.7.5-1.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.3.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.

utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.31: Sección no fisurada de la viga exterior.2 = 1104. Dimensiones en ( cm ). 139 .63 f c ' ( MPa ) = 3.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51.

644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.4.2 ⋅ (1053.59 ( mm ) = 1.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0. 140 .59 I cr = 3150 ⋅ 51.12) 2 = 82552139626. Dimensiones en ( cm ).Figura 4.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.32: Sección fisurada de la viga exterior.38 3 + 9 ⋅ 8256.11 de la norma.15 ⋅ 1. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Tendremos que: yT = 814. Se debe incluir el incremento por carga dinámica. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.

33*1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 . Dimensiones en ( m ).33: Carga para cálculo de deformación.33*1.2 = 7. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.5.2 de la norma AASHTO LRFD. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7. definiendo la sección de la viga solo por su I e .398 (T ) = 1.Según la sección 2.33 = 1.2 = 15.703 (T ) = 3.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.2.6.398*1.33 = 1.

8495 (T ) = 1.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = 3.33*1.2 = 0.33 = 1.014 (m) en x = 7.34: Carga para cálculo de deformación.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .398 (T ) = 1. Dimensiones en ( m ).33*1. P P" = 0.1 ( mm ) en x = 7.33*1.8495*1.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.4745*1.33 = 1.Δ MAX = 16.947 (T) q* T = 0.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.7573 ( ) m Figura 4. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.

no deberá exceder: r f r = 145 − 0.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. 4.5. la compresión negativa ( MPa ) . como resultado de la combinación de carga de fatiga.01444 (m) en x = 7. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.Δ MAX = 11.4. 0. Obtenemos que: 143 . No se toma en cuenta la carga de faja. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.1 ( mm ) en x = 7. La carga dinámica será de un 15%. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .3 debe ser usado.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). la tracción se considera positiva. si el valor real se desconoce.3. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.2.

2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078. de distribución de momento para viga exterior = 1.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M. por cargas permanentes = M. por elementos estructurales = 113.75 F.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.3 (m) = 9 ( m) = 7.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .5 (m) = 4.2.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.8 ( N ⋅ mm ) M.15 + 8.41 = 121.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. fatigadedi seño = 33.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.38 ( mm ) AS = 8256. fatiga de diseño = 298852675.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.5 ( mm ) a = 51. por pavimento + M.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .241 ⋅ P ⋅ a L 4.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.

6. Combinado = M.5 ( mm ) = 51.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.2. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.38 ( mm ) = 0. de fatiga 4. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368. por lo que se verifica el E.M.3.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167. por cargas permanentes = 298852675.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 . L. fatiga de diseño + M.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.29 ( MPa ) h f r < f s .

02 ( cm 2 ) 146 .5.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.6) Si VU > 0.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.26 ( N ) > 248512.97 ( mm 2 ) = 2.

93*0.5*14.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.3.5*2.5*8 = 25.5*2 = 28.5 = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .5*0.9 = 1.5 T PP1= (6.5 = 1.4.362 + 7.685)/3.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.158 + 1.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0. excepto el pavimento.05 = 5.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.3. el más desfavorable.05*14.38 + 0.3.45 ( ) m LT = 3. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3. (Ver figura 4.1.3.25*2.1) 4.395*2. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.22*14.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.

22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.45 ( ) m LT = 3.33= 11.398*1.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.1) Acero = Ø = = b 148 .4.2.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.5.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.807 (T ) LT = 3.2*1.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10. 5.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.

75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.6 ( mm ) M N max = 1272653043. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.5* M 2 Max +1.1003.25* M 1 Max +1. 10.85 (ACI 318 2005.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.94 *10 As max = 4257. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.77 ( mm 2 ) 149 . el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902. M ( + ) Diseño = 1.7.75* M M Max ( + ) = 29. Iterando llegamos a que con a = 71.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción. calculamos ρ max ρ max = 0.604) Momento solicitante.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.3) Por lo tanto ρ max = 1.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.2.37 ( mm ) M SOL φ .d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3. Para esto.

45 ( ) m LT = 3.34 ( mm 2 ).158 + 1. Armadura superior Carga muerta Figura 4.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.38 + 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .45 ( ) m LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.2. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.3 del ACI 2005. es mayor a 1.362 + 7.5 = 4.76 ( mm 2 ) Y además.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.3.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.685)/3.a= AS ⋅ f y 0.3.85 ⋅ fc'⋅b = 71.33 ( mm 2 ) fy 4. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.

76 ( mm 2 ) Pero no es. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654. mayor a 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.25* M 1 Max + 1.2*1.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5* M 2 Max +1. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.M 2 Max ( + ) = 1.807 (T ) LT = 3.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.3 del ACI 2005.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.398*1.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.33= 11.

el ancho de fisuración y el E.33 2.77 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.962 2.4.4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.33 1. Diseño Modelo 1.77 1.81 ASD LRFD h = 0.1.1.93 (m) b = 0. 4. Además todas las vigas son simplemente armadas.77 0.98 (m) (sin incluir losa) h = 0. Configuración de 3 vigas a 3.6 (m) b = 0.77 2. L.25 (m) 152 .5 (m) . TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.4. de Fatiga.

Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.5 (cm) = 2116. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17. En 3 filas.52 mm2).93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.Tabla 4.5 (cm) = 1148. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. En 2 filas.4 (mm m ) ) 2 = 785. 153 .5 (mm2).4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.2.

de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.2 (mm2).7 (mm2) 3 filas.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 .34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.

33 1.5 (m) .77 0.23 (m) b = 0.77 2.77 2.28 (m) (sin incluir losa) h = 1. Diseño Modelo 2. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.2.25 (m) Tabla 4.77 1.81 ASD LRFD 155 .3.4.4.7 (m) b = 0.962 2. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1. Configuración de 3 vigas a 3.33 2.

4.5 (cm) =2116. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 . Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.4 (mm ) m 2 = 785.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.Tabla 4. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.

En 2 filas.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. En 2 filas.31 (mm2).31 (mm2).6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 . de Repartición Estribos 989.48 (mm2). En 3 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. En 3 filas.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.8 (mm2). ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. ø de 12 @ 20 = 226.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278.

11 1.728 0.367 1.367 1.5 (m) .4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.367 0.4. Configuración de 4 vigas a 2.11 1.55 (m) b = 0.84 ASD LRFD 158 .83 (m) b = 0. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.25 (m) Tabla 4.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.5.3.367 1. Diseño Modelo 3.

26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546.Tabla 4.6 (mm ) m 2 = 785. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991. 159 .4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.1 (mm2). En 3 filas.6.55 (mm2).93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. En 2 filas. Armaduras ASD LOSA Zona central A.

En 2 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.58 (mm2).74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.74 Superior A. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.55 (mm2). En 3 filas.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157.

7.367 1.11 1.4.4. Configur4ación de 4 vigas a 2.11 1.13 (m) b = 0.5 (m) . Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.733 0. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.84 ASD LRFD 161 .367 1.367 0. Diseño Modelo 4.4.367 1.25 (m) Tabla 4.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.65 (m) b = 0.

93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.4 (mm ) m ø de 16 @ 13. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.Tabla 4.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .5 (cm) = 826.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148. Armaduras ASD LOSA Zona central A.8.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.

01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.01 (mm2) = 7632. ø de 10 @ 20 (cm) = 157. ø de 16 @ 20 (cm) = 402.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 . de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.58(mm2). En 3 filas. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas. En 2 filas.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.84 (mm2).78 (mm2) (mm2). En 3 filas.(mm2). ø de 10 @ 20 (cm) = 157.

los mismos parámetros. ocupando.1. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. 164 .2. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. eso si.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas.2. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país.1. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. 5.

2. Por otra parte. la condición más desfavorable entre: . la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. denominada HL-93.6 82. se ve aumentada notoriamente. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). debido a que considera en la carga HL-93.15 Esfuerzos de corte 165 . la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.2. en comparación con la norma AASHTO Standard.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio.Carga de tándem más carga de faja o . H 20-44.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. HS 15-44 y H 15-44). La carga viva en la norma AASHTO LRFD.5. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44.1 350 335. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. Grafico 5. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga.

son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.63% y 28.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma.01 81.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. Para el diseño de las vigas.25% para las vigas interiores y un 25. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183. Grafico 5. 166 . por ejemplo.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369.42% respectivamente. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores.

2 6 Mod 1 Mod 2 6.257 6. 5. a diferencia de la norma AASHTO Standard.347 7.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.55%.557 7. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución.2 7 6.Grafico 5. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.6 7.3.4 7.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas. La norma AASHTO LRFD.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7.1 74 6.2.226 6.6 6.4 7.8 6. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas. Por otra parte. 167 . diferencia entre esfuerzo de momento y corte. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga.257 6.

que los obtenidos con la AASHTO Standard. Grafico 5. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. Además. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. número de vigas. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. sino también del espaciamiento entre vigas.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. una notable 168 . módulo de elasticidad de la viga y de la losa. espesor de la losa. mostrando de esta forma.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. Según esta norma.

se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. . todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. de los cuales se deben verificar.2.4. tanto local como global. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. la norma AASHTO LRFD ocupa. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. 169 . el método de factores de carga y resistencia.Resistencia I.Fatiga. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. . En esta memoria se verificaron los siguientes: . Además.Servicio I. 5.Factores de carga En cambio.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o .diferencia entre ambas normas. valga la redundancia. Este método establece 11 estados de carga diferentes. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: .

El método refinado (modela la estructura con elementos finitos).1.5. Se utiliza solo para la parte central de las losas. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. Diseño Losa de hormigón armado 5.El método elástico aproximado. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño. 170 . Diseño parte central La norma AASHTO Standard.5. tanto en la superior como en la inferior. solo diseña según el método elástico aproximado. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas.2. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. . Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas.El método empírico. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. conocido también como método de las franjas.5.2. .

2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.Grafico 5. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5. 171 .6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.

que se utilizaba en la norma Standard.5 1675.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura. Estado de evento extremo II. sino como un estado límite más. Grafico 5.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675.5. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. no así en la norma Standard.81 2116. donde varían principalmente debido al número de estas. 172 .5 1827. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.2. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.4 1827. 5. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.81 1546.34 % mayores que las determinadas según el método ASD. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.2.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.

9: Armadura de corte para vigas interiores 173 . Diseño de vigas Grafico 5.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.6.5.2.

23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD. en promedio aumentan en un 129. 174 .Grafico 5.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.

en promedio aumentan en un 46.8 989.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 . las armaduras para corte según la norma ASD. Diseño de travesaños Grafico 5. 5.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.6 917. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017.2.De la misma manera.34 904.78 659.7.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244. los resultados obtenidos.

en promedio.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. un 1.71%. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747.Grafico 5. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. en promedio.74 804.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659.24 904. Cabe destacar. 176 . aumenta en un 10.

c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. 177 . comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard. en promedio aumentan en un 46. en promedio aumentan en un 129. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.2% mayores que las calculadas por la norma Standard.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. puedo decir que se concretaron de buena manera.34% mayores que las calculadas por el método ASD.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. principal y de distribución. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos.5% y 15. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras.

un 1. en promedio. por ejemplo. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. aumenta en un 10. en promedio. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.P. el diseño según ambas normas. Por el contrario. en el diseño de losas y travesaños. se considera la carga de camión más la carga de faja. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos.O. como su nombre lo indica. ni que sea la armadura ø 12. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard.). Con esto. la armadura aumenta. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 . Sin embargo.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. se puede afirmar. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). El método LRFD. en el diseño según la norma LRFD. el diámetro mínimo a utilizar. Esto para comparar teóricamente de mejor manera.71%.

considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. y el coeficiente de impacto se especifica constante. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas.resistencia. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. incertidumbre de las diferentes cargas. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. factores establecidos mediante trabajo estadístico. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. no factorizadas. que dependen de la ductilidad. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. 179 . También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. Utilizando este método. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. En cambio. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. dependiendo del estado límite utilizado. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. redundancia e importancia estructural de la estructura.

Bajo esta mirada. un comportamiento mas cercano de las estructuras. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. el método LRFD. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. 180 . Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. lo que nos permite predecir sin duda alguna.objetivo principal de esta tesis.

Valdivia. 5. Facultad Ciencias de la Ingeniería.. H. R. Universidad Austral de Chile. Nilson. 1995. 115 p. 1997. Apuntes profesor José soto 7. 2. Ridell C.BIBLIOGRAFIA REFERENCIAS: 1. P. R. 3...gerdauaza. Análisis estructural. PALOMAR LL. Hidalgo O. Diseño automatizado de vigas metálicas para puentes carreteros.cl 181 . Civil en Obras Civiles. 2003. PERALES A. A. 6. 3º edición. 1999. C. Puentes de hormigón. 4. 2º edición. www. P.. R. Diseño de estructuras de concreto. Diseño estructural. 1999. 12° edición. Hibbeler. Tesis Ing.

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