Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. as national norm. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. whose first version is from 1994. The objective of this thesis dispositions of both norms.1000 “Puentes y Obras Afines”. from the Highway Manual Volume III (2002). according to the last researches. 4 . supplemented with chapter 3.P. 16th edition (1996).ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. with geometries commonly used in our country. For this analysis. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. In conclusion. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. The AASHTO.O. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. This norm provides dispositions of design for bridges. four superestructures models were established. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard.

4.3.1.1.5 1. 2.3.2.1.4.2.1. GENERAL CARGAS 2.2.2.1.1. Coeficiente de Impacto C I 2.2.2.3. Camiones estándares 2.3. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2.1.INDICE CAPITULO 1: 1.2.2.3. Carga Peatonal 2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2. 1.2. Carga Muerta 2.6. Carga Viva 2.3. Carga de Camión 2.2.2.2.2.2. Coeficiente de Distribución C D 2.2.3.4. 1.2.2.2. Momento 5 .2. 1.4.2.1.2.2. Coeficiente de Reducción C R 2.1. 1. Coeficiente de Mayoración C M 2. Carga de Faja 2.

Área de refuerzo 2.4.2.4. Armadura mínima 2. Tramos intermedios 2.4.1. 2.3. Límites para el refuerzo de corte 2.3.3.3.3.3. Longitud de luces 2. Corte 2.4.4.3.4. Armadura de Repartición 2.4.3.2.3.2. General 2.5.4.2. HORMIGÓN ARMADO 2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.2.5 Recubrimientos 6 . Flexión 2.3.2.4. DISEÑO DE LA LOSA 2.4.2.2.4.3. Corte 2.3. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.3.1. Análisis 2.3.3.4. Modulo de elasticidad 2.2.2.4.1.2.4.4.2.1. Diafragmas o travesaños 2.4.3.4.4.4.3.3.3.3.3. Ancho del ala en compresión 2.4. Control de deflexiones 2.4.2. Limitaciones de deflexión para la superestructura.1.4.2.1.2. Hipótesis de diseño 2. Tensiones admisibles 2. Tramos en voladizo 2.3.2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.3.2.2.2.1.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo 2.4.

4.8. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.2.2.1.3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.4.2.7.4.2.4. Distribución de Cargas para Fatiga 3. Carga Vehicular de Diseño 3.4. Aplicación de las Cargas 3. Estado Límite de Servicio 3.4.2. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.2. HORMIGON ARMADO 7 .4. Carga Viva 3.2.2.3. 3.4.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3. Cargas Transientes 3.3 3.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.1.5.6.1 3. Cargas Permanentes 3.7.4.3.1.1. Diseño de la losa en voladizo 3. 3.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.4.1. Factores de Distribución 3. Carga Dinámica Admisible IM 3. Aplicación de Carga de Camión 3.4.2.4. Carga de Fatiga 3.2.4.4.4.4.2.2. Estado Límite de Evento Extremo 3.4. Estado Límite de Resistencia 3.3.2. Carga Peatonal 3.1.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.2.4.

8. Ancho colaborante 3. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.8.8.1.1. Refuerzo de corte mínimo 3.3.2.3.2.11.1. Resistencia al corte 3.4.2. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3. Propiedades de los materiales 3.3. Calculo de momento en tramo central 4.3.8.1.2.4.2.1. Estados limites 3.8. Limitaciones al refuerzo 3.4.1.2.2.2. Cargas permanentes 4.9.1. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.8.4.1.2.2.1.10.8.1. Diseño 4.2.1.5. Corte 3.8.3.2. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Resistencia a la flexión 3.1. Cargas móviles 4.12. Calculo de momento en voladizos 4.2.8.3.8.1. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.2.1.2.4.3. Cargas 4. Tramos centrales 8 .1.1. DISEÑO DE LA LOSA 4.2.2.1. Flexión 3. Control de la fisuración 3. Deformaciones 3.2.1.8.1.8.1.

2.3.2.1.2.3.1.2.4. Tramo central 4.1.3.1. Tramos en voladizo 4.2. Cargas permanentes 4.1.2.2.1.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.3.3.3.1.1.1.1.1.3.2.1.2.1.1.2. NORMA AASHTO LRFD 4.3.3. Viga interior 4.2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2.2.2.1.2. DISEÑO DE VIGAS 4. Cargas 4.2.2.2.2.2.2.2.1.3. Cargas móviles 4.1.1. Armadura superior 4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. 4.2.1. Voladizos 4. 4.3. Carga vehicular 4.2.1.2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.2. Calculo de coeficientes 4.2. Diseño 4.2.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.4.1.2.2.1.1.2.3.3.2. Cargas 4.2.2.2. Armadura inferior 4.2. Diseño 4. DISEÑO DE VIGAS 9 .1.1.2.2.2.2.1.1.3.1. Viga exterior 4. Esfuerzos de diseño 4.2.2.2.1. Cargas permanentes 4. 4.

3.7.2. Calculo de armadura 4.2.4.3.2.1. Tablas 4.1.3.2.1. 5.3.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.6.3.4) 4. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.2. Tablas 4.5.3.3.2. Diseño a flexión para viga exterior 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3. 5.3. Diseño a flexión para viga interior 4.2d-1 y 4.3.3.2.2.3.4.5. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.6.2.3.5.3.2.3.2.3. Calculo de armadura 4.5.3.1.5.3.7.2.3.3.3.2.3.2) 10 . Control de deformaciones (AASHTO LRFD.1.5. Cargas permanentes 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.2.3.6.2.2. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4. Cargas 4.2. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3a-1) 4. 5.2.2.6.3.3.2. Esfuerzos de diseño 4.4) 4.2.2b-1 y 4.1.2.3.3.3.7.3b-1) 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.1.2.1. Sección 11) 4.3.3.6.3.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.1.2.7.3.2) 4.3.2.3.4.2.2.2.1. 5.3.2.1.2.6.

3.4.2. Diseño de vigas 5.2.2.2. Armadura superior 4.3. 4. Armadura inferior 4. Diseño parte central 5.4. Carga Permanente 5.1.1.2.4.4.6.2. Diseño de voladizos 5.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2.6.1.3.1.2.4.3.5.4.5.3. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 . Factores de Distribución 5.3. 4. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5. Sección 11) 4.2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.4.3. Diseño Modelo 2. 4.7. Carga Viva 5.2.1.2.2.2. Diseño Modelo 1. 5.3. Combinaciones de Carga 5. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.2.5.3. Diseño Modelo 4. Diseño Modelo 3.4.2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. Diseño Losa de hormigón armado 5.4. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.2.5.

12 .

16º edición. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. 1 . sino también en Canadá y diversos países de Europa. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. que es el de tensiones admisibles (ASD). se recurre a normas internacionales. En nuestro país. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. Actualmente en nuestro país. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. se trabaja con el método más conservador. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. debido a esto.

La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. poseen un factor de carga distinto. El método LRFD. no así en países desarrollados. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. al utilizarla en el país. sean menores o iguales. diseña los puentes para diferentes estados límites. Con él. puentes de un tramo y de 2 vías. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. vigas con luces de 15 y 20 (m) . a la resistencia nominal minorada. tableros con 3 y 4 vigas.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. técnicas y económicas. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. 2 . con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. tales como carga viva o peso propio. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. realidad que debería ser distinta. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. resulta de gran importancia conocer las ventajas. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras.

etc. solicitaciones. 3 .1. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como.2. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. cantidad de acero requerido.

3.Vigas de hormigón armado . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Puentes de 1 tramo . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.1.Construcción in situ .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras. se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Utilización de travesaños .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada .Ancho de calzada de 8 (m) . . son los siguientes: .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas . 4 . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado. Además. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) . para 2 vías de tránsito .Pavimento de hormigón .En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.

debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. 5 . ni configuraciones con 5 de éstas. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . Con respecto al número de vigas. es más factible la utilización de puentes losa. debido a que las vigas quedarían muy juntas. El diseño según la norma AASHTO Standard. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. debido a que por su costo. no se eligieron configuraciones con 2 vigas.

ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. factores como: . Según esta norma. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). el cual considera para su determinación. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó.Variabilidad en la construcción 6 . el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. Para desarrollar el código LRFD. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. los elementos estructurales.Variabilidad en la resistencia de los materiales . puentes colgantes de grandes luces.1. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). β . un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. los casos particulares en que ésta no era aplicable. Por ello. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. En 1986.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . por ejemplo.4. pueden ser diseñados. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). Además. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

con las correcciones interinas hasta el año 2004. cuya primera versión es de 1994.Con este índice. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. pero con diferentes factores. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. Los mejores resultados. método de los Estados Límites. Se refiere como confiabilidad uniforme. se obtuvieron con el método LFD. Se trabajara con la edición del año 1998. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. 7 . aplicados a los elementos resistentes. se buscó un método similar al de los factores de carga. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. Este método se denomino. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. Por ello.

METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. antecedentes. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. descripción de los objetivos. 8 . Capítulo 1: Introducción. Diseño de los modelos de superestructura considerados. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). Introducción al tema.5. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes.1. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. alcances y metodología de este trabajo. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996).

Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. para determinar posibles economías del método LRFD. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. Sr. recogidas de los resultados observados. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. El cálculo se hará. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Se compararan además las distintas solicitaciones. 1.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. además. se utilizará el software “SAP 2000”. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). deformaciones. de las ventajas y desventajas del método LRFD. coeficientes de distribución. etc.6. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. la sección AASHTO que le corresponde. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. ordenadamente. Rodrigo Mancilla Teneos. 9 .

2.1. Sección 3. las de mayor impacto. CARGAS (AASHTO STANDARD. La estructura al ser diseñada.Carga Viva .Carga Muerta . 2. o bien. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. debe contemplar todas estas cargas. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. Capítulo 3.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . son las siguientes: . Las cargas que se analizan en el diseño de puentes.. individualmente y en forma combinada.Carga de Viento 10 . se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. Además.O. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes.P.

sección 3. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design).2. carpeta de rodado.Otras Fuerzas o Acciones.05 (m) . Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. tales como los vehículos y peatones. este camión se debe 11 . Presión de Tierras. 2. sección 3. cables.1. Carga Viva (AASHTO Standard. siempre que éstas correspondan. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design)..5 ( T ) para losa.2.66 (m) de ancho.2. Incluye el tablero. 2.1. Esfuerzos Térmicos. etc.2. Presión de Aguas. 2.. vigas y pasillos m3 2. Fuerza Centrífuga.2. etc. colocado en una vía de diseño de 3. tales como: Frenado.2.1. Carga Muerta (AASHTO Standard.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.4 ( T ) para pavimentos m3 2. y accesorios tales como tuberías. pasillos. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. Sismo.2.1.

se usara un ancho de 4 (m) . deben considerarse dos vías de diseño.colocar en cada vía de diseño. La tabla 3. para calzadas con ancho entre 6.C del Manual de Carreteras Vol. Sin embargo. Por sugerencia de Vialidad Valdivia. Fracciones de vías de transito. incluyendo la berma. en esta memoria.44 HS 15 .5.1 y 7. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino.201. a lo largo de la calzada. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada.44 H 20 .32 (m) . La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 . no deben considerarse. III. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. Figura 2. Dimensiones en (m) .44 HS 20 – 44 12 .

72 (T ) y 10.88 (T ) en sus respectivos ejes. el camión H 15-44 tiene un peso de 2.63 (T ) en el eje delantero y de 14. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer. como se ilustra a continuación. 13 .2: Camión Tipo H.72 (T ) en el eje delantero y de 10. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2. Figura 2. Figura 2. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.3: Cargas de Camión HS 20-44.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes. El camión H 20-44 tiene un peso de 3.63 (T ) y 14.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente. En cambio. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.

1. y además.2.5: Cargas de faja. 2.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales.7. Carga de Faja (AASHTO Standard.Figura 2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.2. Figura 2. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. permite considerar la ubicación de las cargas.1. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas. sección 3.2.2. 14 . La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.

47 + 4464. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .2. la carga peatonal esta P = (146.6 7. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.Según la norma AASHTO STANDARD. diferentes cargas concentradas deben ser usadas. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.1 − ) L 15.2.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.47 W ) ⋅ (1.5 (m) . sección 3. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ). Carga Peatonal (AASHTO Standard.6 a 30. para el cálculo de momentos y cortes.2. 2.

24 ≤ 1 .8. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. Rodrigo Mancilla T. CI = 1 + 15.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. El coeficiente de impacto.3. vibratorios y de impacto.1. Rodrigo Mancilla T.1.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. fundaciones. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil. Según indicación del Ingeniero Civil Sr. 16 . sección 3.. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). indicado en el apartado 3.1 de la norma AASHTO Standard). 2. no así en el diseño de estribos. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. se calcula como uno más el porcentaje de impacto.. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga.2.2. Sr.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ).3. pilares y cepas (Grupo A. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.8.

3.23. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. barandas y 17 . sección 3.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. para este caso.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. La fracción de la carga de rueda. En nuestro país se utiliza.23. el tipo de viga y el número de vías de tránsito.2. la fracción de carga de rueda sobre cada viga.1 de la norma AASHTO Standard. todas las vías de diseño cargadas. Para calzada y vigas T de hormigón armado.05 (m) . debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.2. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.2. Pasillos. que depende del tipo de calzada. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. . está determinada por la Tabla 3. llamada también coeficiente de distribución.

En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard.3. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD.12) Según la norma AASHTO Standard. la carga vehicular. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. sección 3. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. carga peatonal.3. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. carga vehicular e impacto. se tomaran iguales que los de momento. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. Los coeficientes de distribución para corte. 18 . 2. debido a que la norma no presenta información sobre estos.2. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior.pavimento. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.

75 2. Coeficiente de Mayoración.4.3.O. tal como se observa en la siguiente figura: 19 . y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.9 0.4.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.P.2 2. C M Como una disposición interna del M.1.0 0.Tabla 2. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. se determina mediante líneas de influencia.2.4.2.2.. es decir: C MOP = 1. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.24. E = 0.8 X + 1. Carga de rueda del camión HS 20-44 2. sección 3. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.3.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.3.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.De igual manera que para la sección anterior. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.26 (T ) . Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .10.

el hormigón se clasifica en grados. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. SECCION 8) 2. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. 2.4. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión.1. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. 24 . General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). a la edad de 28 días. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. o con respecto a la resistencia a la flexotracción.

7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .Tabla 2. sección 8.1.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2. sección 8.2.2.4. Análisis (AASHTO Standard. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico. 2.4.

deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura.8) La longitud de luces (efectiva). pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. sometidos a flexión.4. 26 . Control de las deformaciones (AASHTO Standard. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. Este dice que: .2.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . sección 8.Para losas simplemente apoyadas. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. sección 8. Luces efectivas (AASHTO Standard.3.2. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos. . 2.1 de la norma AASHTO Standard.24.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. 2.9) Los elementos de la estructura de un puente. se tomará como 200000 ( MPa ) . será la luz libre más la altura del miembro.4. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos.2.

4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.5 (cm) 30 0. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard. (AASHTO Standard.05) 30 0. sección 8.07*S 0.3.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.2.06*S S + 3.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.4.05 ≥ 16.065*S 0. Tabla 8.2 * ( S + 3.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .9.2. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.9. son recomendadas.1. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos. Tabla 2.4.

(AASHTO Standard. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas).3) Si se calculan las deflexiones. Diafragmas o travesaños. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.4. 2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. Los 28 .5. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.2.9. sección 8.12) La norma indica.2. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.4. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. (AASHTO Standard.2.3. 2.4. sección 8. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura.2. sección 8.4.2. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón.

Según la norma AASHTO Standard. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.4.15. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas.21 f r ( MPa ) = f r = 0. 2.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .2.Tensión de la fibra extrema en tracción . f s .3. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard.1. sección 8. sección 8.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) . según el artículo 3.4.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard.15) 2.7 del Manual de Carreteras Vol. f s =168 ( MPa ) 29 .1004. son: .15.2.3. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) . f s = 140 ( MPa ) . III. sección 8.Módulo de rotura • = f c = 0.Tensión de la fibra extrema en compresión . • Hormigón (AASHTO Standard.

2.En los miembros de hormigón armado.3. fy = Resistencia de fluencia del acero 2.2. . . debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .2. n = Es .La razón de módulos.4. v .4. sección 5) 2.1) La tensión de diseño para corte. Sección 7. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). 2.3. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1.4.1. el hormigón no resiste tracción. Apéndice A. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles. Flexión (AASHTO Standard. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M..3.2.4. Apéndice A. Hipótesis de diseño En flexión.3.3. Corte (ACI 99.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.2.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. dando una mayor confiabilidad a la estructura. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. además.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. 34 . Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. En general. Esta norma.1. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. redundancia e importancia de la estructura. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño.

sección 3.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. SECCION 1. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.2.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. bajo condiciones regulares de servicio.3.2. 35 . revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. tomando todas las cargas con sus valores nominales. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3.3. sección 1.2. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.3. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular.1. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.2. deformaciones y anchos de fisura. En general.

3.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3. tanto local como global.2. sección 3.3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO. sin viento. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).2.2. 36 . sección 1.3.2 de esta tesis.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.4. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. o ambos. sección 1.3.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil.2.2. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD. sección 3. 3.

Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD.4.3. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. hr 3. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). un vehículo o un flujo de hielo.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. posiblemente en condiciones socavadas.2. sección 1. o cuando es embestido por una embarcación.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. colisión de embarcaciones y vehículos. 37 . sección 3.2.

2. respectivamente. redundancia e importancia operacional. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales.). 38 . Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. relacionado con la ductilidad. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. sección 1.3. columna. etc. redundancia e importancia operacional de la estructura. γ i : Factor de Carga. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. El factor ηi depende de los coeficientes η D .η R y η I .3. los cuales están relacionados con la ductilidad. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD.1) El método LRFD.3. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia.

Para los otros estados límites: η D = 1.00 .00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0. sección 1.00 39 . incluso.. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. generalmente.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.Redundancia (AASHTO LRFD.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.Ductilidad (AASHTO LRFD. El comportamiento frágil es indeseable porque implica.4) A menos que existan motivos justificados.3. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.05 Para componentes no redundantes η R = 1. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad.3. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1. sección 1. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.

95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.5.4.5).Importancia Operacional (AASHTO LRFD.00 Finalmente.00 η I ≥ 0. Se basa en requisitos sociales.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 . sección 3.1) 3.4. sección 1.2). • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.1. el factor ηi . se define de la siguiente manera: . Cargas Permanentes (AASHTO LRFD. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales. sección 3. sección 3.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.4.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : . sección 3.05 η I = 1. CARGAS (AASHTO LRFD.0 3.5. de seguridad y defensa.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.3..

2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.3. sección 3.2. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.4.

Carga Viva (AASHTO LRFD.. Carga Vehicular (AASHTO LRFD. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6. se considerarán dos vías de transito. sección 3. Carga peatonal (AASHTO LRFD. cada una con la mitad del ancho. Sr.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) . Según Indicación del Ingeniero Civil.1. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.2.2.2 (m) .4.6 Ancho libre del camino.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.1.4.0 (m) y 7.2. 3.4.1.1. sección 3. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular. Rodrigo Mancilla T.2.0041 ( MPa ) . sección 3. 3. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.6.1. 42 .Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.6.2) El número de vías de transito que se debe fijar.1. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.

Carga de Tándem + Carga de Faja 3.3 (m) y otra que varia entre 4.1. considerando la que provoque las máximas solicitaciones. con una separación entre ejes de ruedas de 1.4.8 (T ) en cada eje.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.2.0 (m) . y 3. 14. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.2.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) .6. Figura 3.1.3 (m) y 9. Transversalmente. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.1. Carga de Camión (AASHTO LRFD. el ancho de vía de diseño es de 3. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.2.6 (m) . tal como se muestra en la siguiente figura.57 (T ) en su eje delantero. sección 3. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.8 (m) .Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: . Carga de Faja y Carga de Tándem.

1. Transversalmente.4. sección 3.2 (m) . distribuida m 44 .1.2. Carga de faja (AASHTO LRFD. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .2.2.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.2.1.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal. Figura 3.2.2.1. 3. Carga de Tándem (AASHTO LRFD. T ).6.4) La carga de faja consiste en una carga de 0. 3.4.Figura 3.3: Carga de Tándem.6. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1.2.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.3.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11. sección 3.8 (m) .

1.0 (m) entre ejes de peso igual a 14. sección 3. solo que con un espaciamiento fijo de 9.4. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.2.2. Además no se considera la carga de faja.2.2.6.1 de la presente tesis. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.4.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.6. 3.8 (T ) . Tabla 3. sección 3.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites . 3.Figura 3.3.2. Tabla 3.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .2. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.4.6.1.1.

y p (AASHTO LRFD.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.25 Mínimo 0.3.4.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.9 46 . Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.65 Factor de carga Máximo 1. 3.2: Factores de carga para cargas permanentes. sección 3. tabla 3.4.5 0.4.

4. DW. IM y CE WA 1 1 1 WS 1. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.75 yTG y SE - yTG - - y SE - . ES.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.5/1.75 1. EV.3 0.2 1/1.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.2 y TG 0.3 1 0.35 1 1 1 1 1 1 1 0.2 y TG 0.5 1.Solo LL.Tabla 3.2 0.2 1/1.8 0.2 1/1.5/1.5/1.5/1.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.4 0.5 1 1.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.5/1.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.3 1 1 1 1 1 1 1 0.

2. .3.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez. En el diseño.2 de la norma AASHTO LRFD. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.4.4. .3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.2. para el diseño de la losa en voladizo.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4. para el diseño de todos los demás elementos.6 (m) del borde de la vía de diseño. .La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .Numero de vigas no menor a tres.6.4.1.4. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.2. 3.1. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.0. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.4.6. Aplicación de las cargas 3. sección 3.0.1.Ancho de losa constante.6. sección 4. 48 . . tal que el centro de la rueda externa este a más de: .4.1): .3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja. .

se especifican en las siguientes tablas.6. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.06 + ( K g 0..6.2.2.2.2.4 S 0.2.6.2. Según la sección 4.2d-1.2. (AASHTO LRFD.6.2.6.2.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0. 4.1 de la norma AASHTO LRFD.2. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.2. Tablas 4. 4.2b1.3a-1.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .1-1 de la norma AASHTO LRFD.3 de la norma AASHTO LRFD. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.2. 4.1 S 0.6.2.2 y 4.2.2.6.3b-1) Tabla 3.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.6. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.2.

6 S 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .075 + ( K g 0.1 S 0.

5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.Tabla 3.

4.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD. Estos varían según el elemento considerado.5.Tabla 3. sección 5.5. 53 . el tipo de solicitación y el material utilizado.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3.

7 0.65 1 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.75 0.25 ⋅ DC + 1.5 ⋅ DW + 1.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.6.7 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.8: Factores de resistencia Uso .Tabla 3.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.9 1 Factor de resistencia φ 3.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .9 0.7 0.8 0.

No se utiliza para tramos de losa en voladizo.1 de la norma AASHTO LRFD).3. modelándolas como vigas simplemente apoyadas. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).3. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. 55 .1.1003. el Método Refinado (especificado en el artículo 4. sección 9. no es un método de análisis. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard.2. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.7.2 de la norma AASHTO LRFD). pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado. El Método Elástico Aproximado. conocido también como Método de las Franjas.6.6. SECCION 9.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. El Método Refinado.7.2 de la norma AASHTO LRFD). El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos.7.

2. sección 9. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación.1.7. por lo cual. sección 9.7.0 ≤ SE ≤ 18.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.3. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.7. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . • 6. referido a un efecto de “Arco interno”. El tablero es de espesor uniforme. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco.2) Según la norma AASHTO LRFD. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión.0 . • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.

con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.7. la cantidad mínima de acero será: 0.5 de la norma AASHTO LRFD. 57 . El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.57 (mm2 / mm) 0. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.2.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . Según lo estipulado en el punto 9.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .

Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Apéndice A) Estrictamente. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.46 ( T ).2.3-1 de la norma AASHTO LRFD. Rodrigo Mancilla.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.2 de la norma AASHTO LRFD. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre. Estado Límite correspondiente a Resistencia. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.1. sección 13.6. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. especificada en el artículo 3.3 (m) de la cara interna de la baranda. Para los voladizos. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.13.6. no se verificaran los primeros dos casos.3. independiente de los otros tramos de la losa. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.13. se pueden usar los requisitos del artículo 3. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.2. cuando sea aplicable. ubicada a 0.2 de la norma AASHTO LRFD. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño.7.1 de la norma AASHTO LRFD.3.6. 58 .1.

con un modulo de elasticidad.6.2. sección 5.63 ⋅ f 'c ( MPa ) . se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. En este caso. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. el ancho equivalente de vía.14 + 0.En esta tesis.2.8. 3.4. sección 5. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD. esta dado por la siguiente formula: f r = 0. E.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo.1. igual a 200000 ( MPa ) .3-1): E = 1. E s . el tablero a utilizar será de hormigón.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.2.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. 59 .Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H.4. tabla 4. será tipo H30. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD. con f ' c = 25 ( MPa ) . Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. SECCION 5) 3.1.8.

3. En el caso de las vigas de hormigón armado. Estados limites (AASHTO LRFD.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.1-1 de la norma AASHTO LRFD.5.3.4. .1. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga. como es nuestro caso.2.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.) 3.2. sección 5. especificada en la tabla 3. sección 5. este estado límite debe verificarse para las barras de acero. pues se acepta que cumple con los requerimientos.8.2.2.5.8. la tracción se considera positiva. la compresión negativa ( MPa ) . Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). como resultado de la combinación de carga de fatiga. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite.2.8. sección 5.5.3. 60 . no deberá exceder: r f r = 145 − 0.

r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0. sección 5. para una viga rectangular simplemente armada.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.8. M n ( T ⋅ m ). que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 .3.7. 0.2. Flexión (AASHTO LRFD.9 3.5.3.3) 3. 3.3.9 Para corte y torsión: 0.8. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal.8.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. sección 5. si el valor real se desconoce.3 debe ser usado.1.

85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.3.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3. excepto las losas diseñadas según el método empírico.2.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.3. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005.8.7. sección 5. f SA . 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.3. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio. 62 .4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.5. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada. no sobrepase el valor de 0.3. Sección 10.6 f y .8.

Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.4. Para fines de cálculo.1.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . sección 5. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. todos los carriles de diseño deberían estar cargados.8.2. dividida por el número de barras ( mm 2 ). el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .4.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.6. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.3. • Se debería utilizar la carga viva vehicular.3.7.6.3. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Para fines de cálculo. Deformaciones (AASHTO LRFD. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. incluyendo el incremento por carga dinámica. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3.1-1 de la norma AASHTO LRFD.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

9. pero no menor de 25 ( mm ) . más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. sección 7.5 3. superior e inferior: Estribos.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) . amarras.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. sección 3. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. 3. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. 67 .1003. • 6 veces el espesor de la losa.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal.10. • El ancho del voladizo.

3-1) 68 . PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.11.En muros y losas.2. 3. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.6. exceptuando las losas nervadas. TABLA 2.5. ni de 450 ( mm ) .

A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. Se especifica la geometría. Además. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas.1. materiales utilizados y consideraciones de diseño.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. 69 .

1: Perfil longitudinal. 70 . DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.2. Dimensiones en (cm) .4. transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.

5*0.1.2.).05 = 0. Cargas permanentes a) P.395= 0. P.1.5*0. Rodrigo Mancilla T.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947. Cargas 4.55 ( T ) m2 b) P. P.22 = 0.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. P. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.4*0.05 para efectos de cálculo) = 2.1 = 1. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.2.4. Sr.12 ( T ) m2 c) P. Pasillo = 1. Baranda = 0.9875 ( T ) m Figura 4.1. P.53 – 0.2: Área de Pasillo a utilizar. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2. DISEÑO DE LA LOSA 4.2.1.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. Dimensiones en (cm) .05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1.1.5 ( cm i 2 ) 71 .

4 = 0. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .275 ( T ) m Figura 4. f) P.3: Ancho de losa en voladizo. Dimensiones en (cm) . Losa en Voladizo = AnchoLOSA.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.22*2.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. P.06 ( T ) m Figura 4. Debemos calcular los siguientes esfuerzos.5*0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.x = 51. P.05*2.5*0.5 = 0. Dimensiones en (cm) . Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .4: Ancho de pavimento en voladizo.

02+0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1. Pasillo + P. q = P. Dimensiones en (m) . Losa en voladizo + P.67 ( T ) m2 PV = P. P.Figura 4. P.43 +0. P. Losa + P.05*1.05 + 0.25+0. P.06 = 1.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.46 ( 73 .24 ( = 0. Pavimento en voladizo = 0.275 + 0.06*0.12 = 0.55 + 0.275*0.9875 + 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. P.25 = 1.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.9875*1. Pavimento = 0.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. Baranda + P. P.

Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. Momentos en T ⋅m .24. sección 3. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.5 (m) (Luz de calculo). mayoración y continuidad. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.1.202) 74 . P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.2*0.8.1.1) L = 14.29 CC = Según AASHTO Standard. P. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0. 3.1003. L = 2.3. Ci = 1 + 15. O.2 P * = 7.) 4.24.26 (T ) ). Según AASHTO Standard.9 (m) .2.8 C MOP =1. afectada por los coeficientes de impacto. 3.1.2.1.1.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .99 (T ) (MCV3.24. m 4.1.3.61 )⋅P* 9.26*1.8 = 8.24 ≤ 1.2.3 L + 38 (AASHTO Standard.Figura 4.2.2. 3. 3. para losas monolíticas. Por lo tanto.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.1.2. Ci =1.74 (AASHTO Standard.29*1.

2.2.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).305 (m) del guardarruedas.1): La carga de rueda se ubica a 0.195 (m) del voladizo (m) .24. 3.24.5.24 ( T ⋅m ) m 4. Dimensiones en ( cm ).29 *1.1. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.143 E = 1.1.1.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.1.8 X + 1.687 ( T ⋅m ) m 75 .2.5.2. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.2 =11.24. Figura 4. 3. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.3 (m) (AASHTO Standard.26*1. 3.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.

1) = 11. 3. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.305 (m) del borde interno de la baranda.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 . 3. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.24.2.143 = 2.24.26*1.5.29*1.125 (m) E = 0. 3.5.1.1.2.2 (AASHTO Standard.1) X = 1.8 X + 1.1.2. Sr.19 ( T ⋅m ) m 4. Rodrigo Mancilla T.24.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso). (AASHTO Standard. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.2) Figura 4. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0. Dimensiones en ( cm ).

Ec (AASHTO Standard.1) (AASHTO Standard.24= 3. 4.2) 77 .2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.1.1) Tensión admisible del acero.1.3.2.Método Empírico de diseño. Tramos centrales .4) Momento solicitante. no habrá lugar para comparaciones.24.2.1.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3. por lo cual.15.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. σ s adm = 0.1. 8. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. 8. (AASHTO Standard.15.7.7.2. 8.1003.604) Longitud efectiva de la losa = 2.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.24 + 3.2) n= Es = 200000/23500 = 8. 8. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0. 3.2.9 ( m ) . 3.15.51. σ c adm = 0. Se utilizara n = 9.

5 (cm) = 1148.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.24.277 Momento admisible del acero.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .566 ⋅ ρ bal = 0.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard. 3..9 ( mm 2 ) .9 (m) %= 67% 78 .10. Se usara ø de 16 a 17.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima. A = 1148. M ADM = 1.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.9 ( 1.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.

Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.2 de la Norma AASHTO Standard.4 ( mm 2 ) m 4.24. Tramos en voladizo . Esto se realizara en el diseño propiamente tal.69 = 2.2. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.9 = 769.16 +1. 79 . Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.16 + 6.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.2.2. .1.Área de distribución = 0.2. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta. es el que controla nuestro diseño.19 = 7.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.67*1148.

Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.625 (m) A.24 = 1.5 *2. P. Cargas 4.2.2.2.32 (m) A. pasillos. Losa = 0. A.4.5 =1.5*3. b) P.9 =1. P. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa.1.32 *2 + 0.1 de la Norma AASHTO Standard.1.47 ( T ). E.23. P. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.98*0. DISEÑO DE VIGAS 4. Por lo tanto: 80 .2. 8. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.3. E. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3.6 = 3.782 ( T ) m Según la sección 3. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.1.2. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. E.22 = 1.2.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.24 (m) P. barandas y pavimento.1.1. Cargas permanentes a) P.22*2. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.2. Efectivo = 1.45 (m) Por lo Tanto A.6*2.10.

9*16. Viga = 38. P.M. se calculan los esfuerzos por carga permanente.25 * 2.658 ( T ) m d) P.83 ( .M. por P. P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. P. Baranda = 2 ⋅ P. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0.295 ( T ) m g) P. P.M.c) P.M.05)/3 = 0.5)/3 = 0.5 * 2.Baranda T = (2*0. por P.75 ( 81 .32 ( ) N VIGAS m e) P. por P. P. Pavimento = 8. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.41 ( .38)/3 = 0. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. P. por P. por P. Baranda = 0.05*8*2.63 ( (q ⋅ l 2 ) . Pasillo = 17.9 = 1.06*0. P. Moldaje = = (0. P. P. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños. P. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos). P. .93 * 0.4)/3 = 0.88 ( .M.M por P. Moldaje . Travesaño = 7. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . P.395*2. por P.P.3 ( . travesaño. Losa = 46.5 (m) .M.

11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. P. .C.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. por P.2417 = 2. M= PT ⋅ L = (1.843 (T ) . 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. Losa .773 = 2. Pasillo . Travesaño Para la viga interior. Para la viga exterior. P. por P.6856*14. P. Moldaje .05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.C. Baranda . M = PT ⋅ L = (1. por P. P. Viga .32 = 0.C.5)/4 = 6. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.C. P.C. por P. P. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. por P.421 (T ) . por P. 82 .C. P. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.6856*14. por P.919 = 4.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) .Para la viga interior.5)/8 = 3.657 = 12. Pavimento .

2.1.2. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.8 (m) .27 y 9.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.1.25 ⋅ P 83 . Donde: P = 7.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.2. Cargas móviles 4.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.2.2. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga. L ≥ 10. entre 4.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable. Figura 4.1.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. 4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.2.4.

es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.41 ( T ⋅ m ).25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. por lo cual: b = a .25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. No afectado por coeficientes. 84 .Utilizando momento estático. que corresponde al valor de momento máximo. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2.

2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.29 (AASHTO Standard.1.2.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.1.1) . tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos. de la norma AASHTO Standard.3.202) (AASHTO Standard.8.23.2.2.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.2.2.2.25 − 1. L ≥ 10.5 ⋅ ⎟ =13.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. L⎠ ⎝ 4. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .1) . (AASHTO Standard.4.Coeficiente MOP: . .Coeficiente de Distribución Interno.23. 3.1. No afectado por coeficientes.2.2.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1. Calculo de coeficientes . El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo. 3.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1. 3.128 (T ) .12. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.1003. 3.2.

numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. Además.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca.05 (m) . Dimensiones en ( m ). asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. 3.3. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. 86 . asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. esta tabla indica que si S > 3. S . será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. Esta fracción de la carga de rueda. (AASHTO Standard. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.dependiendo el tipo de calzada. Figura 4. tipo de vigas.Coeficiente de Distribución Externo.23.77 .61 (m) del borde del guardarruedas.2.1. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna.

77 4. Por lo tanto C DE = C DI = 2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.2*1.2.4.23.Figura 4.2*1*1. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.2.289*2.2. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.77 = 173.4 de la norma AASHTO Standard.21 Según 3. Dimensiones en ( m ).27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.1. 87 .77 = 56.41*1.1. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.128*1.289*2.3.2.

Travesaño. P. Pavimento + P. Viga + P.2. P. Diseño 4. P. P.3. utilizando como ancho. Pasillo + P.4. P. Viga interior Viga exterior M D = 299. según el M. Travesaño + P. Losa + P. Moldaje + P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. Para esto. Viga + P. deben satisfacer tres estados de carga. P.2.2. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . P. Viga + P. P. P.1. P.2. P. P. Pasillo + P. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. el colaborante de la losa. O.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. se diseña como viga rectangular 88 . 3º Estado (Estado mas desfavorable. Baranda + Carga Móvil vehicular. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P.2.75 (T ) 4. Utilizaremos el 3º estado.2. Losa + P. por ser el más desfavorable.2.1. Esfuerzos de diseño Las vigas. Travesaño + P. Moldaje + P. Pavimento + P. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. P. P. P.2.17 (T ) V D = 89. Con los resultados obtenidos se calcula kd . Moldaje + P. P.146 M D = 296. P. P. P. Losa + P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Baranda.

14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior. 8.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 . 8.7.15. Se utilizara n = 9.2. (MCV3.1) (AASHTO Standard.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.1003. 8.7. 8.51. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. M SOL = 299. 8.3.1) Tensión admisible del acero.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. σ c adm = 0.604) bW d .Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .15.51⋅ ρbal = 0.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.2) n= Es = 200000/23500 = 8.. 3.1.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2. Ec (AASHTO Standard. σ s adm = 0.15.4) Momento solicitante.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.

911 3 Momento admisible del acero.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666. por lo que se diseñara como viga T.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287. M ADM = 1.265 j = 1− k = 0. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.19 ( mm ) > 220 ( mm ) .01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.

05)/168 = 17850. Además: As = (2969102. La armadura debe ser mayor a la mínima. Por lo tanto f C = 6. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.538 ( MPa ) .5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).4 + 29724.15 ( mm 2 ). v : 1. A= 17982. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) .C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa. Utilizaremos As = 17982.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. fc1 =1.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284.

3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.09 * f c ' = 0. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90. Se cumple 3⋅ f y 92 .45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.23 (mm 2 ) < As .43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.17 = 883672.

932 (Mpa) 0. 8.2.1) (AASHTO Standard.7. σ s adm = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.7.15.51. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior.2.637 ⋅ f c ' = 3. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.1.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard. Se utilizara n = 9.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. . 8.3.2) n = Es = 200000/23500 = 8. 8. 8.4) 93 .2.637 ⋅ (v − vc ) = 0.15.2.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0. σ c adm = 0.15.2.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.1) Tensión admisible del acero. Ec (AASHTO Standard. 8.

M ADM = 1.Momento solicitante.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.495 ⋅ ρ bal = 0.604) bW d . (MCV3.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior. 94 .9128 3 Momento admisible del acero.64 ( mm ) > 220 ( mm ) . por lo que se diseñara como viga T.261 j = 1− k = 0. 3. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.1003. M SOL = 296.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .

fc1 =1.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) .375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 .75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.96514081714 ( mm ) satisface la ecuación. La armadura debe ser mayor a la mínima. Por lo tanto f C = 6. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1.501 ( MPa ) .68 + 28353.749 (T) = 879542. Además: As = (2939083. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).32 ( mm 2 ). tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.54)/168 = 17663.

v c = 0.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.637 ⋅ Se cumple 96 .925 ( MPa ) < 0.09 * f c ' = 0.

9 = 1.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.4.05 = 5.2.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.395*2.25*2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.158 + 1.685)/3.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.5*14.45 + 7.5 T = (6.38 + 0. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5 = 4.3.5*0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.2.93*0. (Ver figura 4.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.1) 4.5*8 = 25.3.5 = 1.22*14.44 (T ⋅ m) 97 . el más desfavorable.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.1.5*2.362 + 1.5*2 = 28. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.05*14.86 ( ) m LT = 3.

385 = 16. σ s adm = 0.238 (T ) LT = 3.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.26*1.2*1.29*1 = 11. |= 0.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.Carga vehicular Figura 4.45+9.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.

08 ( mm 2 ) > AM = 1.. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244. Armadura superior Carga muerta Figura 4.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233. A= 1244.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.2.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .4 ⋅ b ⋅ d = 733.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.54 ⋅ ρ bal = 0. M ADM = 1.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.2.3.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.08 ( mm 2 ).271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.

38 + 0.5 = 4. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.29*1 = 11.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.23 = 11.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.238 (T ) = 3.2*1.45 + 7.158 + 1.86 ( ) m LT = 3.362 + 1. Se utilizara n = 9.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.26*1.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.96 + 7.51.685)/3.5 T = (6.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.

σ c adm = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.Tensión admisible del hormigón en compresión. A= 804.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. Se usara 4 ø de 16 = 804. M ADM = 1.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.P Disposición M.4 ⋅ b ⋅ d = 733.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.24 ( mm 2 ).352 ⋅ ρ bal = 0.P 101 .O.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.O.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. σ s adm = 0.

25 = 0. P. Voladizos 4.53 – 0.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P.1.4 = 0. Pasillo = 1.02+0.).1. Sr.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.25 = 1.1.5*0.1.015 ( T ⋅m ) m 102 .1 = 1.275*0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .1. Rodrigo Mancilla T.1. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.9875*1.3. P. DISEÑO DE LA LOSA 4.3.05*2.5*0.1.3.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo). M ( − ) DL 2 = 0.395= 0.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1.4.3.5*0.275 ( T ) m d) P.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento). Losa en Voladizo x = 51.5 = 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. M ( − ) DL 1 = 0.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.05*1. Cargas permanentes a) P. Baranda = 0. Cargas 4. P.22*2.06*0.1.1.43+0. P.

2.1.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa. P.395 ( T ⋅m ) m 103 .88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4. Figura 4.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD. O. tabla 4. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.1.2 = 8.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.3.125 (m) E = 0. obtenemos: M ( − ) LL = 6. Dimensiones en ( cm ).08 (m) (AASHTO LRFD.14 = 2.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).015 = 1.).1.833X + 1.1475 + 0.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.1.3).6.398*1.6.1. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.1625 ( T ⋅m ) m 4.2. 3. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.

48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.3.2. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.94 *10 As max = = 3483. 5. calculamos ρ max ρ max = 0.5 * M ( − ) DL 2 + 1.85 (ACI 318 2005.604) b= d= Momento solicitante. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.3) Por lo tanto ρ max = 1.5.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.1003.1.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . (MCV3 3.2. M SOL = 1.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.7.1) (AASHTO LRFD.1.4.2. 5.7.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior. 10. Para esto.4.25 * M ( − ) DL 1 + 1.85 ( mm ) M N max = 212985323. 104 . la losa solo necesita armadura a tracción.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.

Iterando llegamos a que con a = 40. 9.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9. Sección 10.5.4) 105 .58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.4 ⋅ b ⋅ d .7.5 (cm) = 2116.2.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. AS = 2116.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.16 ( mm 2 ) a= 0.7.2. 9.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.1. fY Se cumple A= 2116.4 ( mm 2 ) > AM = 1.2. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.3.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .Refuerzo mínimo (ACI 2005. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.85 ⋅ fc'⋅b = 40.

Se cumple. • El tablero es de espesor uniforme. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.0 eL Se cumple. Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .91 ≤ 18. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . es construida in situ y curada con agua.0 ≤ SE ≤ 18.0 ≤ SE = 9. Se cumple. son elementos de hormigón.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. • 6. el tablero posee espesor uniforme.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. Se cumple.

El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.57 (mm 2 / mm) 0. Se cumple.4 de la norma AASHTO LRFD. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. siempre que el Propietario así lo autorice. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. Se cumple.7. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.7.2. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión. la cantidad mínima de acero será: 0.5 de la norma AASHTO LRFD. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. En el comentario 9.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 .2. Según lo estipulado en el punto 9.

P.1.6*2.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.6.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.3. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.06 ( mm 2 )). En la altura de la m 108 .3.68(mm) 0. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ). Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) . Cargas 4.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.5 =1.1. DISEÑO DE VIGAS 4.74(mm) 0.2. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.2. Cargas permanentes a) P.54 ( mm 2 )).54 = 206.06 = 352.2.3.6 de la norma AASHTO LRFD. b) P.1.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78. P.2.98*0. . el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.

395*2.15 (m) P.22*2. E.5 = 3. Losa para viga exterior = 0. Losa = 0.2. P.5*3. P.24 (m) A. de la losa ≤ 1/4*L = 3.4325 (m) A.32 ( ) N VIGAS m e) P.6 = 3.5)/3 = 0.7325 ( T ) m T ) m c) P.P.A. de la losa ≤ 3.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta . de la losa = 1. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.05*8*2.62 + 6*0. P.62 + 1/8*14.Baranda T = (2*0.22 + ½*0.5*3.53 = 3. más el menor valor entre: .05)/3 = 0. E.658 ( d) P. P. de la losa ≤ 12 *0.24 (m) A.033 ( ) N VIGAS m 109 .6 = 3. E.24 (m) P. Baranda = 2 * P.22 + 0.4)/3 = 0. de la losa = 1.El ancho del voladizo A.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.22*2.15 = 1. E.6 veces el espesor de la losa. P.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .6 de la norma AASHTO LRFD. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.24 = 1. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.625 (m) A. E.62 + 1.782 ( T ) m Según la sección 4. E. de la losa = 1.6.

41 ( .f) P. P. Losa para V.38)/3=0.9*16.M. Moldaje .3 ( . Interior = 46. P.75 ( Para la viga interior.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .5 (m) . Exterior = 45. por P. Baranda = 0.6856*14.5)/4 = 6. Pasillo = 17. P. P.M. por P.M. Viga = 38.M. por P.11 ( T ⋅ m ) 4 110 .93 * 0.M por P. por P. por P. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . P. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños.88 ( .25 * 2. P.83 ( .06*0. por P.M.53 ( . Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0.M. Travesaño = 7. P. P. M = PT ⋅ L = (1. Pavimento = 8. se calculan las solicitaciones por carga permanente. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.9 = 1. por P. P.295 ( T ) m g) P. P.M.5 * 2. Losa para V.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0.

P. por P. por P. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. por P.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.32 = 0.657 = 12.C. P. Exterior .56 = 4.843 (T ) .6856*14.421 (T ) .773 = 2.C. Interior .C. Pasillo .C.5)/8 = 3.C. P. P. P.919 = 12. P. P.Para la viga exterior. Pavimento . 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. por P. Baranda . por P. 111 . el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Moldaje . por P. por P.2417 = 2. Travesaño Para la viga interior. Cortes Se calcularan con la formula V = P.C. Losa para V. por P.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1.C. Viga . de los travesaños. Losa para V.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. P. Para la viga exterior. . P.

4.32 (T ) M DW max = 8.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.1.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.3. P = 7.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.1.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.2.2.2.398 (T ) b = Distancia variable.3. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4. entre 4.2.32 (T ) 4.3 (m) 112 .3 y 9.1.57 (T ) M DC max = 113.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.

241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ a + 2⋅d 2. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.241 ⋅ b + 0. que corresponde al valor de momento máximo.Ubicación de la resultante: R = 2.241 ⋅ a 4.241⋅ P Utilizando momento estático.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 b= 1.241⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241 ⋅ a 2.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.169 ⋅ a ⎥ − 0.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241 ⋅ b + 0. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 Luego d = b − 0.

3.241 ⋅ ( − d ) − 0. sin la carga puntual.128 (T ) .2.5 ⋅ ⎟ =13. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.1. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. 114 .25 − 1. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.2.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.46 (T ) 4.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.

16: Carga de faja HL-93.44)*1.51+12.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.2*1. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.47 (54.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.44)*1. Por lo tanto q = 0.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.962 = 77.2*0.Figura 4.81 = 70.2*1.34)*1.69 ( T ⋅ m ) = 33. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.46 + 3.33 115 . Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.2*2.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.51+12.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .4745 ( ) . Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.34 (T*m) en x = L L + d = + 0. Donde: T q = 0.34)*1.46 + 3.17 (17.

6.5 ⋅ VDW max+ 1. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.3.75 ⋅ M LL max = 294.1.25 ⋅ VDC max+ 1.25 ⋅ M DC max+ 1.3.2.75 ⋅ M LL max = 340.4.34 (T) 4.3.2b-1 y 4.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.2.5 ⋅ VDW max+ 1.5 ⋅ M DW max+ 1. Diseño a flexión para viga interior 4.75 ⋅ VLL max = 166.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.5 ⋅ M DW max+ 1.2.2. Tablas 4.3.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.25 ⋅ VDC max+ 1.2.2.25 ⋅ M DC max+ 1.2.6.3.75 ⋅ VLL max = 100.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.

Dimensiones en ( m ).1 = 0. Según formula: Cdmi1a = 0.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.6 S 0 .06 + ( K S 0 . Por lo tanto.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.Obtenemos K g = 2. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.404 Figura 4.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.4 S 0 . Según formula: Cdmi2 a = 0.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.1 = 0.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.81 117 .075 + ( K S 0 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.

Dimensiones en ( m ). Dimensiones en ( m ). Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.Figura 4.962 Finalmente. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Figura 4. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.404 118 . Por lo tanto se usara CDMI = 0.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. Por lo tanto. la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

el espesor de recubrimiento libre de hormigón. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . Dimensiones en ( mm ). A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.21: Control de figuraciones. Para el calculo de f SA . Para fines de cálculo.85 (cm) 122 . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. usado para calcular A .

25 =107. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.6 ⋅ f y = 0. 4.3. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.2.4.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.297 ( MPa ) (1076.2 de la norma AASHTO LRFD.2.3.5-2. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.5 ⋅ 7387.11 de la norma AASHTO LRFD. 5.3.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.5-1.5.1-2.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.7.6.3. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.75 (cm) =1076.875 ( cm 2 )= 7387. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.2. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.6.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.5)1 / 3 0. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .

15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .52 ( mm 2 ) = 1101. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .63 f c ' ( MPa ) = 3. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.

15 ⋅ 1. Figura 4.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.3 ( N ⋅ mm ) 818.37 ) 2 = 71649125292.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.Figura 4.52 ⋅ (1058 .22: Sección no fisurada de la viga.78 ( mm ) Ig = 1.23: Sección fisurada de la viga. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.78 I cr = 3240 ⋅ 43.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .13 3 + 9 ⋅ 7098 . Dimensiones en ( cm ).

33 = 0.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.014 (m) Δ MAX = 15.24: Carga para cálculo de deformación.398*1.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.962 = 1.33*0.2 = 11.962*1.2 = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.014 (m) en x = 7.398 (T ) = 1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.358 (T ) = 2. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7. 126 .

33 = 0. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = 2.5477 ( ) m Figura 4.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.33*0.25: Carga para cálculo de deformación.01444 (m) en x = 7.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.962*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .8495 (T ) = 1.962 = 1. Dimensiones en ( m ).2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.962*1.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.6852 (T) q* T = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7. P P" = 0.2 = 0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.8495*1.4745*0.01444 (m) Δ MAX = 12. 127 .398 (T ) = 1.

241 ⋅ P ⎡ L b − 0.2. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.584 (T ⋅ m) Donde: 128 .3. la tracción se considera positiva. como resultado de la combinación de carga de fatiga. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.4. No se toma en cuenta la carga de faja.4. 0. La carga dinámica será de un 15%.3. Obtenemos que: 2. la compresión negativa ( MPa ) . diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.3 debe ser usado. si el valor real se desconoce.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.241 ⋅ P ⋅ a L 4.

1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .3 (m) = 9 ( m) = 7.5 (m) = 4.962 d a = 1101.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M. de distribución de momento para viga interior = 0. por cargas permanentes = 216162612.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.13 ( mm ) = 7098. Combinado = M. por pavimento + M.41 = 125.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M. fatiga de diseño + M. por cargas permanentes = M. por fatiga de diseño = 216162612.75 F.5 ( mm ) = 43. por elementos estructurales = 117.5 + 8.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. fatigadedi seño = 28.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.L a = 14.1 ( N ⋅ mm ) M.

68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101. L.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.f MIN = M COMB = 189.4. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510. de Fatiga 4.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.5 ⋅ φ ⋅ VC .5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .68 ( N ) > 247837.13 ( mm ) = 0.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.3.5.6) Si VU > 0.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.2.5 ( mm ) = 43.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.07 ( MPa ) h f r < f s . por lo que se verifica el E.

2d-1 y 4.3.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7. Tablas 4. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .63 ( mm 2 ) = 5.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.5.2.2.2.3.6.6 ( cm 2 ) 4.2.2.5.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.6. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2. Diseño a flexión para viga exterior 4.1.

utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.23 132 . Según ley de momentos: Figura 4. Cdme2b = 1. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.809 Según ley de momentos: Figura 4. Dimensiones en ( m ). Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ). Según ecuación: Cdme2 a = 0.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.

809 Finalmente.Por lo tanto. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.33 133 . Por lo tanto se usara CDME = 1. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Dimensiones en ( m ).28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. Figura 4. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.

Por lo tanto se usara CDCE = 1.33 4.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.2. Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.3. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0. Figura 4.5.2. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.23 Finalmente.9 (Resistencia I) = 1104.

la viga solo necesita armadura a tracción.17 ( mm 2 ) 135 . Iterando llegamos a que con a = 51.2. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.47 ( mm ) M n max = 25260774487.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.85 (Según ACI 318 2005 10.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.Obtenemos AS = 8883.3) ρ max = 0.7.

1.3. AS = 8256. . no sobrepase el valor de 0.4) Los elementos sometidos a flexión.5.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.3.6 ⋅ f y Donde: 136 . Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.5. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).3.7.85 ⋅ fc'⋅b = 51.a= As ⋅ f y 0.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada.5. excepto la losa del tablero.2. 5. en el estado límite de servicio. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. Por lo tanto.3.2.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.3. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.6 ⋅ f y . AS = 8256. Sección 10. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.

A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). el espesor de recubrimiento libre de hormigón.30: Control de figuraciones. 137 .dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . usado para calcular A . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. Para fines de cálculo. Para el calculo de f SA .

95 (cm) =1079.2.3.25 =107.5-1.5.78 ( MPa ) (1079.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.6 ⋅ f y = 0.5-2.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. 4.7.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.6.5 ⋅ 6367)1 / 3 0. 5.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .8-2.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.3.2.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.

utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.2 = 1104.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e . 139 .63 f c ' ( MPa ) = 3. Dimensiones en ( cm ).38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.31: Sección no fisurada de la viga exterior.

15 ⋅ 1. Dimensiones en ( cm ).38 3 + 9 ⋅ 8256.32: Sección fisurada de la viga exterior.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.59 I cr = 3150 ⋅ 51.59 ( mm ) = 1.11 de la norma.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.Figura 4.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño. 140 .12) 2 = 82552139626.2 ⋅ (1053.4. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Tendremos que: yT = 814. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.

6.5. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.33 = 1.2. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.398*1.2 = 15. Dimensiones en ( m ).33*1.703 (T ) = 3.33 = 1.398 (T ) = 1. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular. definiendo la sección de la viga solo por su I e .Según la sección 2.33*1.2 = 7.2 de la norma AASHTO LRFD. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .33: Carga para cálculo de deformación.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.

2 = 3.398 (T ) = 1.33*1.33 = 1.2 = 0.1 ( mm ) en x = 7.947 (T) q* T = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .33*1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.Δ MAX = 16.8495 (T ) = 1.4745*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1. P P" = 0.33*1.33 = 1. Dimensiones en ( m ).8495*1.014 (m) en x = 7.7573 ( ) m Figura 4.34: Carga para cálculo de deformación.

El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. la compresión negativa ( MPa ) . combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).4.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. si el valor real se desconoce.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. Obtenemos que: 143 . 4.2.5. la tracción se considera positiva. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. 0. La carga dinámica será de un 15%.3 debe ser usado.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.Δ MAX = 11.01444 (m) en x = 7. No se toma en cuenta la carga de faja. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.1 ( mm ) en x = 7. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.3. como resultado de la combinación de carga de fatiga.

241 ⋅ P ⎡ L b − 0.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.5 ( mm ) a = 51.5 (m) = 4.241 ⋅ P ⋅ a L 4. de distribución de momento para viga exterior = 1.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.3 (m) = 9 ( m) = 7.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .2.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. por cargas permanentes = M. por elementos estructurales = 113.15 + 8.41 = 121. por pavimento + M.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .8 ( N ⋅ mm ) M. fatiga de diseño = 298852675.38 ( mm ) AS = 8256. fatigadedi seño = 33.75 F.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.

2.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.M.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.38 ( mm ) = 0. por lo que se verifica el E. de fatiga 4. Combinado = M. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368. L.3.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.5 ( mm ) = 51.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.29 ( MPa ) h f r < f s . por cargas permanentes = 298852675. fatiga de diseño + M.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .6.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.

26 ( N ) > 248512.6) Si VU > 0.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.02 ( cm 2 ) 146 .5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.97 ( mm 2 ) = 2.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.

5 T PP1= (6.45 ( ) m LT = 3.362 + 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .93*0.05*14.05 = 5.9 = 1.5*14.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0. (Ver figura 4.395*2. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.3.685)/3.4. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.25*2.1.1) 4.5*2 = 28.22*14.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.3.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5*8 = 25.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.38 + 0.3.5*2.158 + 1.5 = 1. el más desfavorable.3. Armadura inferior Carga muerta Figura 4. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.5 = 4.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5*0. excepto el pavimento.

40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5.398*1.4.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0. 5.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.2*1.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.1) Acero = Ø = = b 148 .2.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.33= 11.45 ( ) m LT = 3.807 (T ) LT = 3.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.

77 ( mm 2 ) 149 .d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3. Para esto. calculamos ρ max ρ max = 0.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.2. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.75* M M Max ( + ) = 29.7. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble. M ( + ) Diseño = 1.37 ( mm ) M SOL φ .3) Por lo tanto ρ max = 1.94 *10 As max = 4257.604) Momento solicitante. 10. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.85 (ACI 318 2005. Iterando llegamos a que con a = 71.25* M 1 Max +1. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.6 ( mm ) M N max = 1272653043.1003.5* M 2 Max +1.

85 ⋅ fc'⋅b = 71.3 del ACI 2005.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .3.45 ( ) m LT = 3.2.158 + 1.45 ( ) m LT = 3. es mayor a 1.362 + 7. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.34 ( mm 2 ).41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6. Armadura superior Carga muerta Figura 4.38 + 0.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.685)/3.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.5 = 4. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.33 ( mm 2 ) fy 4.76 ( mm 2 ) Y además.3.a= AS ⋅ f y 0.

33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747. mayor a 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.76 ( mm 2 ) Pero no es.807 (T ) LT = 3.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.5* M 2 Max +1. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.33= 11.3 del ACI 2005.25* M 1 Max + 1.M 2 Max ( + ) = 1. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.2*1.398*1.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.

81 ASD LRFD h = 0.4.77 2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.6 (m) b = 0. Configuración de 3 vigas a 3. de Fatiga. el ancho de fisuración y el E.33 2.33 1.25 (m) 152 .77 0. Diseño Modelo 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.1.77 1.4. 4.93 (m) b = 0.98 (m) (sin incluir losa) h = 0.5 (m) . con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4. L.1. Además todas las vigas son simplemente armadas.77 2.4.962 2.

Tabla 4.4 (mm m ) ) 2 = 785.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.52 mm2). En 3 filas. 153 .81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.5 (mm2). principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.5 (cm) = 1148. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.5 (cm) = 2116.2.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982. En 2 filas.

24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.7 (mm2) 3 filas.2 (mm2). de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.

25 (m) Tabla 4. Diseño Modelo 2.23 (m) b = 0.77 0.33 1.2.4.81 ASD LRFD 155 .7 (m) b = 0.3. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1. Configuración de 3 vigas a 3.77 2.77 2.5 (m) .962 2.33 2. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.4.77 1.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.

93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4.5 (cm) =2116. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.Tabla 4.4 (mm ) m 2 = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .

8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A.8 (mm2).6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 . En 3 filas.31 (mm2). En 2 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843. En 2 filas. En 3 filas.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. de Repartición Estribos 989.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.48 (mm2).6 Inferior 4 ø de 18 = 1017.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.31 (mm2). ø de 12 @ 20 = 226. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.

25 (m) Tabla 4.88 (m) (sin incluir losa) h = 0. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.728 0.367 1.367 0.55 (m) b = 0.4.84 ASD LRFD 158 . Configuración de 4 vigas a 2.4.367 1.5 (m) .11 1.11 1. Diseño Modelo 3.3.367 1.5. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.83 (m) b = 0.

12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991. En 3 filas.6 (mm ) m 2 = 785. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Armaduras ASD LOSA Zona central A.6.55 (mm2).67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546. 159 .5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872. En 2 filas.1 (mm2).Tabla 4.

Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157.74 Superior A.58 (mm2).1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. En 3 filas.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.55 (mm2). En 2 filas.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .

18 (m) (sin incluir losa) h = 1.367 1.25 (m) Tabla 4.367 1.13 (m) b = 0.11 1.4.7. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.4.367 1.11 1.84 ASD LRFD 161 .65 (m) b = 0.5 (m) . Configur4ación de 4 vigas a 2.733 0. Diseño Modelo 4.367 0.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.

03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.Tabla 4. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.8. Armaduras ASD LOSA Zona central A.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.4 (mm ) m ø de 16 @ 13.5 (cm) = 826.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.

de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.84 (mm2).(mm2).78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 . ø de 10 @ 20 (cm) = 157.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 3 filas.78 (mm2) (mm2).1 (mm2) 18 ø de 25= 8835. ø de 16 @ 20 (cm) = 402.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.01 (mm2) = 7632.58(mm2). En 3 filas. En 2 filas.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.

Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma.1. eso si. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. 5. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.2. 164 . GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998).1. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos.2. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. ocupando. los mismos parámetros.

2.5.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. en comparación con la norma AASHTO Standard.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. la condición más desfavorable entre: . H 20-44. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. La carga viva en la norma AASHTO LRFD.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. debido a que considera en la carga HL-93. Grafico 5.15 Esfuerzos de corte 165 . Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga.6 82. Por otra parte. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). denominada HL-93.2. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard.Carga de tándem más carga de faja o . HS 15-44 y H 15-44).1 350 335. se ve aumentada notoriamente. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas.

Para el diseño de las vigas. por ejemplo.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369.01 81.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299. 166 .63% y 28.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.42% respectivamente.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.25% para las vigas interiores y un 25.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. Grafico 5. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores.

en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.8 6.2. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.2 7 6. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7. a diferencia de la norma AASHTO Standard.4 7. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.257 6. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión.6 7. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar. Por otra parte. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.257 6.Grafico 5.6 6. La norma AASHTO LRFD. 5.347 7.55%.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.2 6 Mod 1 Mod 2 6.1 74 6.557 7. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución.4 7.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard. 167 . diferencia entre esfuerzo de momento y corte.226 6.3.

Grafico 5. espesor de la losa. una notable 168 . que los obtenidos con la AASHTO Standard. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. Según esta norma. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. Además. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. número de vigas. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. mostrando de esta forma. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. sino también del espaciamiento entre vigas.

169 . . el método de factores de carga y resistencia.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . Además. 5. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura.Fatiga. Este método establece 11 estados de carga diferentes. tanto local como global. .Servicio I. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. la norma AASHTO LRFD ocupa.Resistencia I.4. En esta memoria se verificaron los siguientes: . El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. de los cuales se deben verificar.diferencia entre ambas normas. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. valga la redundancia.2.Factores de carga En cambio. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: .

Diseño Losa de hormigón armado 5. conocido también como método de las franjas.1.2. solo diseña según el método elástico aproximado. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado.5.El método empírico. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas.El método elástico aproximado. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. Diseño parte central La norma AASHTO Standard. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado.5. 170 . La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. Se utiliza solo para la parte central de las losas. tanto en la superior como en la inferior. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos.2. . .5.

5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5. 171 .Grafico 5.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.

4 1827.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. no así en la norma Standard. Estado de evento extremo II. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. 172 . sino como un estado límite más.81 2116.2. que se utilizaba en la norma Standard.34 % mayores que las determinadas según el método ASD.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.5 1827. 5.81 1546. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.2. donde varían principalmente debido al número de estas.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.5 1675.5. Grafico 5.

2.6. Diseño de vigas Grafico 5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .5.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.

174 .23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. en promedio aumentan en un 129.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.Grafico 5.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.

De la misma manera. los resultados obtenidos. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.78 659.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.6 917.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. Diseño de travesaños Grafico 5.8 989.7. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD. 5.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .2. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo. las armaduras para corte según la norma ASD.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.34 904. en promedio aumentan en un 46.

7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659. un 1. 176 .74 804. en promedio. Cabe destacar. en promedio.Grafico 5.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño. aumenta en un 10.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747.24 904.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD.71%.

2% mayores que las calculadas por la norma Standard. principal y de distribución.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria. en promedio aumentan en un 46.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. puedo decir que se concretaron de buena manera. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. en promedio aumentan en un 129. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. De los gráficos obtenidos en la sección anterior.34% mayores que las calculadas por el método ASD. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. 177 . determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.5% y 15. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.

no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. en el diseño según la norma LRFD. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. la armadura aumenta. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. en promedio.). utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 . se considera la carga de camión más la carga de faja. Sin embargo. aumenta en un 10.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños.P. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. como su nombre lo indica. Por el contrario. en promedio. un 1.71%. el diseño según ambas normas. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. el diámetro mínimo a utilizar. por ejemplo. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura.O. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. se puede afirmar. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). ni que sea la armadura ø 12.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. Con esto. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. en el diseño de losas y travesaños. El método LRFD. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93.

También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. no factorizadas. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. incertidumbre de las diferentes cargas. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. factores establecidos mediante trabajo estadístico. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. Utilizando este método. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. 179 . En cambio. dependiendo del estado límite utilizado. y el coeficiente de impacto se especifica constante. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. redundancia e importancia estructural de la estructura. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes.resistencia. que dependen de la ductilidad.

nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. lo que nos permite predecir sin duda alguna. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas.objetivo principal de esta tesis. 180 . Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. el método LRFD. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. un comportamiento mas cercano de las estructuras. Bajo esta mirada.

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