Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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In conclusion.1000 “Puentes y Obras Afines”. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. as national norm. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. with geometries commonly used in our country. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. 4 . supplemented with chapter 3.P. four superestructures models were established. For this analysis. whose first version is from 1994. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard.O. 16th edition (1996). from the Highway Manual Volume III (2002).ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. according to the last researches. The objective of this thesis dispositions of both norms. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. The AASHTO. This norm provides dispositions of design for bridges. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard.

1.2. Carga Peatonal 2. 2.2. 1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2. Coeficiente de Mayoración C M 2.1.1.1.2.3. Camiones estándares 2.4.3.4.2.2.2. Coeficiente de Reducción C R 2.INDICE CAPITULO 1: 1.2. Carga Muerta 2.2.1.1.2.3.2.2.3. 1.2.6.2.1.2.5 1. Carga Viva 2.2. Coeficiente de Distribución C D 2.4. Carga de Camión 2.1. GENERAL CARGAS 2.3.2.1.2. Coeficiente de Impacto C I 2.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.3.3. 1. Momento 5 .1.4.2.2.2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.2. Carga de Faja 2.

Corte 2. Tramos intermedios 2. General 2.4.4.4. Tensiones admisibles 2.4.4.3.4. Armadura mínima 2.3.4.2.4. Ancho del ala en compresión 2.3.4.3.4. Diafragmas o travesaños 2.3.2. 2.3.2.2.4.2. Límites para el refuerzo de corte 2.1. DISEÑO DE LA LOSA 2.4. Área de refuerzo 2.2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.4. Limitaciones de deflexión para la superestructura.2.5 Recubrimientos 6 .3.3.3. Longitud de luces 2.2.3.2.4. Flexión 2.1.4.4. Corte 2.3. Control de deflexiones 2.4.2.2.5.2.3.1.4.4.4.3.3. Análisis 2.1.1.4.4.4.3.1.1.3.3. HORMIGÓN ARMADO 2.3.3 Método de diseño por cargas de servicio 2. Hipótesis de diseño 2. Armadura de Repartición 2.3.3.3.4.2.2.2.2.2.2.3. Espaciamientos limites para refuerzo 2.3. Modulo de elasticidad 2.3. Tramos en voladizo 2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.2.

3 3. 3. Carga Vehicular de Diseño 3.1.2.1. Estado Límite de Resistencia 3. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3. Aplicación de Carga de Camión 3.1.1.4.3.1.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.4.7.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.2.2.4.2.4.5.4.4.2. Cargas Transientes 3.2.4. Carga de Fatiga 3. Carga Peatonal 3.2.3.4. Carga Viva 3.3.2.3.4.1.2.2. Cargas Permanentes 3.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.2. Carga Dinámica Admisible IM 3. Aplicación de las Cargas 3. Distribución de Cargas para Fatiga 3.6.2.4. Estado Límite de Servicio 3.1 3. Estado Límite de Evento Extremo 3.4.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3. Diseño de la losa en voladizo 3.8. HORMIGON ARMADO 7 .4.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.4.7.2. 3.4.4.4.4. Factores de Distribución 3.4.2.

Cargas 4.8.8. Cargas móviles 4.4.1.4.1.2.11. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.2.2. Deformaciones 3.1.8. Cargas permanentes 4.4.8. Estados limites 3.1.3. Control de la fisuración 3.8.4.2.8.3.1.1. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4. Ancho colaborante 3.8.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.2. Propiedades de los materiales 3.8.1. Resistencia a la flexión 3.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.1.2. Flexión 3.4.8.1.1.2.8. Tramos centrales 8 . Corte 3.3.2. Resistencia al corte 3.2.9. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.1.10.12.1. Calculo de momento en tramo central 4.2.3.1.1.1.2. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.3.2.1.1.2.3. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.8. Limitaciones al refuerzo 3. Refuerzo de corte mínimo 3.1.2.1. Calculo de momento en voladizos 4.2.8.2.1.3. Diseño 4.2.5. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.

2. NORMA AASHTO LRFD 4.1.2. 4. Tramos en voladizo 4.1.1.3.2. Cargas 4.2.3.1.2.2. Calculo de coeficientes 4.1. Carga vehicular 4.1.3.2.1.2.2. Cargas móviles 4.2.2.1.2.1.1. Armadura inferior 4.2. Tramo central 4.1.2.3.2. DISEÑO DE LA LOSA 4.2. Cargas permanentes 4.1.2.1.2.2.1.2.2.3.1.2.1. Diseño 4.1.1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2.2.3.2.1. Viga exterior 4.1.1.2.1.2.2. Voladizos 4.2.1.2.3. DISEÑO DE VIGAS 4.2.2.2. Cargas permanentes 4. 4.3.3.2.2.2.1.1.1.2.3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. Diseño 4.3.2.3.1.2.2. DISEÑO DE VIGAS 9 .4. Esfuerzos de diseño 4.2. Viga interior 4.2.3.3.1. Cargas 4. 4.2.1. Armadura superior 4.4.2.

3. 5.2.1.2.1.2.1.7.3.3.2.1.2.3. Tablas 4.3.7.2.3.4) 4. Calculo de armadura 4.3. Diseño a flexión para viga interior 4.2.2.2.3.3.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.2.3b-1) 4.3.2.2.4.3.6.2.2.2.2.5.2.3.3.3.3. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.2.5.3.2.2b-1 y 4. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.4.1. Calculo de armadura 4.2.3.3.3.7.2.2.6. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.6.6.3.5.2.2.5. Tablas 4.1.2.3.3. Diseño a flexión para viga exterior 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.6.3. Esfuerzos de diseño 4.3a-1) 4.7.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD. Cargas 4. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.2.4) 4.3.5.1.3.3. 5.4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.1. Sección 11) 4.5. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.3.3.3.3.2.2.1.2.1.2.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.2) 10 . Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.2) 4. 5. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2.6.2d-1 y 4.3.2.2.3.1.3. 5. Cargas permanentes 4.

4. Verificación Estado Limite de Fatiga 4. 4.2.1.2.3. Factores de Distribución 5.2. 5.5. 4. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.3. Diseño de voladizos 5.4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.6.6.3.2.2.3.3.5. Armadura superior 4. Diseño Modelo 3.3. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .7. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.4.4.3.5.2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4. Armadura inferior 4. Carga Viva 5.3.1.2. Combinaciones de Carga 5. Carga Permanente 5.4.2. Diseño Modelo 2.2.2. Diseño de vigas 5.1. Sección 11) 4. Diseño Modelo 1.5.4.3.2. Diseño parte central 5. Diseño Losa de hormigón armado 5. Diseño Modelo 4.2.2.4.4.1.2.3.2.1.2. 4.4.

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En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. sino también en Canadá y diversos países de Europa.1. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. debido a esto. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. se recurre a normas internacionales. 1 . En nuestro país. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. Actualmente en nuestro país. se trabaja con el método más conservador. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. 16º edición. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. que es el de tensiones admisibles (ASD). Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1.

Con él. no así en países desarrollados. al utilizarla en el país. realidad que debería ser distinta. diseña los puentes para diferentes estados límites. 2 . El método LRFD. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. vigas con luces de 15 y 20 (m) . que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. puentes de un tramo y de 2 vías. a la resistencia nominal minorada. poseen un factor de carga distinto. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. resulta de gran importancia conocer las ventajas. sean menores o iguales. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. técnicas y económicas. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. tales como carga viva o peso propio. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. tableros con 3 y 4 vigas.

etc.1. cantidad de acero requerido. 3 . PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como.2. solicitaciones. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados.

. 4 . Además. ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.Puentes de 1 tramo . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.Luces de 15 y 20 (m) para las vigas . para 2 vías de tránsito .Vigas de hormigón armado .Ancho de calzada de 8 (m) .Baranda liviana de 50 ( Kg / m) .1.En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos. Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Construcción in situ .Utilización de travesaños .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada . se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. son los siguientes: .3.Pavimento de hormigón .

debido a que por su costo. El diseño según la norma AASHTO Standard. 5 . es más factible la utilización de puentes losa. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). Con respecto al número de vigas. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. debido a que las vigas quedarían muy juntas. no se eligieron configuraciones con 2 vigas. debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . ni configuraciones con 5 de éstas.

Para desarrollar el código LRFD. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones.4. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. el cual considera para su determinación. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido.Variabilidad en la construcción 6 . ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design).Variabilidad en la resistencia de los materiales . Según esta norma. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996).1. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. que corresponde a la medida de seguridad de ésta.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . En 1986. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. pueden ser diseñados. por ejemplo. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. factores como: . β . Por ello. puentes colgantes de grandes luces. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. los casos particulares en que ésta no era aplicable. los elementos estructurales. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). Además.

cuya primera versión es de 1994. Este método se denomino. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. se buscó un método similar al de los factores de carga. Por ello. con las correcciones interinas hasta el año 2004. pero con diferentes factores. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. 7 . aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. se obtuvieron con el método LFD. aplicados a los elementos resistentes. Los mejores resultados. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. método de los Estados Límites.Con este índice. Se trabajara con la edición del año 1998. Se refiere como confiabilidad uniforme.

Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.5. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. 8 . Diseño de los modelos de superestructura considerados. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. alcances y metodología de este trabajo. Introducción al tema. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo.1. descripción de los objetivos. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). Capítulo 1: Introducción. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. antecedentes. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998).

SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. de las ventajas y desventajas del método LRFD. 9 . deformaciones. se utilizará el software “SAP 2000”. coeficientes de distribución. Rodrigo Mancilla Teneos. ordenadamente. etc. 1. Sr. El cálculo se hará. además. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. Se compararan además las distintas solicitaciones. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. recogidas de los resultados observados.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. para determinar posibles economías del método LRFD. la sección AASHTO que le corresponde. Para hacer más fácil la asociación de cada norma.6. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo.

P. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. 2. Además. o bien.Carga Viva .Carga Muerta . se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes. Sección 3.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil.Carga de Viento 10 .O. La estructura al ser diseñada. son las siguientes: . individualmente y en forma combinada. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M. CARGAS (AASHTO STANDARD.2.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002).1. las de mayor impacto.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. Capítulo 3. debe contemplar todas estas cargas. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas..

Esfuerzos Térmicos. siempre que éstas correspondan. colocado en una vía de diseño de 3.05 (m) .4 ( T ) para pavimentos m3 2. y accesorios tales como tuberías. Sismo.1. sección 3. Presión de Tierras.1. 2. Carga Viva (AASHTO Standard. carpeta de rodado. vigas y pasillos m3 2. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.2. tales como los vehículos y peatones. pasillos.1. 2.1.2.2. etc. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. Fuerza Centrífuga.2.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.5 ( T ) para losa.2. Incluye el tablero. tales como: Frenado.2.. Presión de Aguas. Carga Muerta (AASHTO Standard. cables. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design). este camión se debe 11 .2. 2..66 (m) de ancho. sección 3. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3.Otras Fuerzas o Acciones. etc.

C del Manual de Carreteras Vol. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada. cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. no deben considerarse. Por sugerencia de Vialidad Valdivia.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. Figura 2. Sin embargo. a lo largo de la calzada.44 H 20 . III. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .44 HS 20 – 44 12 .201. incluyendo la berma.5. para calzadas con ancho entre 6. se usara un ancho de 4 (m) . La tabla 3. deben considerarse dos vías de diseño. en esta memoria.colocar en cada vía de diseño. Fracciones de vías de transito.1 y 7.44 HS 15 . Dimensiones en (m) .32 (m) .

72 (T ) en el eje delantero y de 10.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes. 13 .72 (T ) y 10.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores. el camión H 15-44 tiene un peso de 2. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente.63 (T ) en el eje delantero y de 14. El camión H 20-44 tiene un peso de 3.63 (T ) y 14. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.2: Camión Tipo H. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.3: Cargas de Camión HS 20-44.88 (T ) en sus respectivos ejes. como se ilustra a continuación. En cambio. Figura 2. Figura 2.

1. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.2.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito.2. Carga de Faja (AASHTO Standard.1. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.5: Cargas de faja. y además. sección 3. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. 2.2. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. permite considerar la ubicación de las cargas. Figura 2.2. 14 .4: Carga por eje de camión HS 20-44.Figura 2.7.

1 − ) L 15.47 + 4464. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2. Carga Peatonal (AASHTO Standard.2.5 (m) .2.47 W ) ⋅ (1.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 . 2. sección 3.6 7.Según la norma AASHTO STANDARD. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ).1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. para el cálculo de momentos y cortes. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.2. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30. diferentes cargas concentradas deben ser usadas. la carga peatonal esta P = (146. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero.6 a 30.

16 . el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. vibratorios y de impacto. fundaciones.. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil. se calcula como uno más el porcentaje de impacto.2. no así en el diseño de estribos. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos.8.1 de la norma AASHTO Standard).2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. sección 3. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. indicado en el apartado 3. Rodrigo Mancilla T. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). 2. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ).8. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2.1. pilares y cepas (Grupo A. Según indicación del Ingeniero Civil Sr.1.24 ≤ 1 .2. Rodrigo Mancilla T. El coeficiente de impacto.3. CI = 1 + 15..3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento.3. Sr.

3. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. sección 3. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.2. Para calzada y vigas T de hormigón armado. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. Pasillos.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente. La fracción de la carga de rueda. el tipo de viga y el número de vías de tránsito.05 (m) .1 de la norma AASHTO Standard.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3.23. todas las vías de diseño cargadas. que depende del tipo de calzada. está determinada por la Tabla 3.2. llamada también coeficiente de distribución.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. para este caso. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. En nuestro país se utiliza. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard.23. la fracción de carga de rueda sobre cada viga.2. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. . barandas y 17 .

cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. sección 3. se tomaran iguales que los de momento. debido a que la norma no presenta información sobre estos. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. 2. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.pavimento. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. carga peatonal. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. carga vehicular e impacto. Los coeficientes de distribución para corte. 18 . El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior.2. si se instalaron después de que la losa haya fraguado.3.12) Según la norma AASHTO Standard. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.3. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. la carga vehicular.

y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.4. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44. es decir: C MOP = 1. se determina mediante líneas de influencia..2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44.3.1.75 2.9 0. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. Coeficiente de Mayoración.2 2.0 0. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .O. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%. C M Como una disposición interna del M.2.2.4.P. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.Tabla 2.2.4. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.3.De igual manera que para la sección anterior. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .24.3. Carga de rueda del camión HS 20-44 2.26 (T ) .) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.10. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión. sección 3.8 X + 1. E = 0.

1. SECCION 8) 2.4. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. a la edad de 28 días. 2. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. 24 . Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. el hormigón se clasifica en grados.

2.2. sección 8.2. sección 8. Análisis (AASHTO Standard. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .4. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.1.4.Tabla 2.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.

se tomará como 200000 ( MPa ) . su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. .Para losas simplemente apoyadas. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos.24.9) Los elementos de la estructura de un puente.4.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. 2. Control de las deformaciones (AASHTO Standard.2.2.8) La longitud de luces (efectiva). 2. sometidos a flexión. Luces efectivas (AASHTO Standard. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos.2.3. sección 8. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. será la luz libre más la altura del miembro. Este dice que: . 26 . La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3.1 de la norma AASHTO Standard.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es .4. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. sección 8.

05 ≥ 16.4.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .2. (AASHTO Standard. sección 8. son recomendadas.05) 30 0.1.9.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.2. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.07*S 0.5 (cm) 30 0.06*S S + 3.9.2 * ( S + 3. Tabla 8.3. Tabla 2.065*S 0. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.4.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.

sección 8.9.4. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.12) La norma indica.2. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375.5. sección 8.3. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas. (AASHTO Standard.2.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.4. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard. Los 28 .2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo. 2.4. (AASHTO Standard. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.3) Si se calculan las deflexiones.4. 2. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.2. sección 8. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. Diafragmas o travesaños.2. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas).

se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas.15) 2. según el artículo 3. • Hormigón (AASHTO Standard.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard.4. 2.Módulo de rotura • = f c = 0.4. f s =168 ( MPa ) 29 .1004.1.2.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0. sección 8.7 del Manual de Carreteras Vol. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard. III.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura. son: .15.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. f s = 140 ( MPa ) .21 f r ( MPa ) = f r = 0.15.Tensión de la fibra extrema en compresión . f s .3. sección 8. Según la norma AASHTO Standard.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) .Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .Tensión de la fibra extrema en tracción . sección 8. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .3. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.2.

deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6).4.3.. .En los miembros de hormigón armado.2.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción.1) La tensión de diseño para corte.3.3. v . Hipótesis de diseño En flexión. fy = Resistencia de fluencia del acero 2.3. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles. n = Es .2.4.1.2. Apéndice A.La razón de módulos. Corte (ACI 99.3.4.4.2. Flexión (AASHTO Standard. . Apéndice A. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1.2. 2. Sección 7. el hormigón no resiste tracción. sección 5) 2. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. En general. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. redundancia e importancia de la estructura.1. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. además. dando una mayor confiabilidad a la estructura. 34 . Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. Esta norma. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño.

deformaciones y anchos de fisura.3. SECCION 1.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). sección 1.3.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.2.2. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.2. tomando todas las cargas con sus valores nominales. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga.1. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.2.3. sección 3. En general. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento. 35 . Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. bajo condiciones regulares de servicio. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.

Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.3. 36 .2.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.3.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil.2.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. sin viento. tanto local como global. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.3. sección 1. 3. o ambos. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. sección 3. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.3.2.2 de esta tesis. sección 3. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD. sección 1. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).2.2.4.2.

hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. o cuando es embestido por una embarcación. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). colisión de embarcaciones y vehículos.4.3. un vehículo o un flujo de hielo.2. 37 . hr 3. sección 1.2.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. posiblemente en condiciones socavadas. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. sección 3.

redundancia e importancia operacional de la estructura.). los cuales están relacionados con la ductilidad. γ i : Factor de Carga.3. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. sección 1. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales.1) El método LRFD.η R y η I . etc.3. respectivamente. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. 38 . Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. El factor ηi depende de los coeficientes η D . columna. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD. redundancia e importancia operacional.3. relacionado con la ductilidad.2.

Ductilidad (AASHTO LRFD.. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.00 39 . Para los otros estados límites: η D = 1. incluso.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0.Redundancia (AASHTO LRFD.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.4) A menos que existan motivos justificados. sección 1. sección 1.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.00 .00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.3.3. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.05 Para componentes no redundantes η R = 1. generalmente.

4.1.5. de seguridad y defensa. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .1) 3. CARGAS (AASHTO LRFD.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.3.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : . sección 3.00 η I ≥ 0. sección 3. sección 3.05 η I = 1. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. Se basa en requisitos sociales. el factor ηi .4. se define de la siguiente manera: . sección 1.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.5). Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.4..0 3.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1. sección 3.5.2).00 Finalmente.Importancia Operacional (AASHTO LRFD. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.

2. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3. sección 3.3.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .4.

3.1.0 (m) y 7. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.2.1. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.4. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.1. Según Indicación del Ingeniero Civil. Carga peatonal (AASHTO LRFD. 42 .2. sección 3.1.4. se considerarán dos vías de transito. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.2. 3.0041 ( MPa ) .Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. Sr. Rodrigo Mancilla T. Carga Viva (AASHTO LRFD. Carga Vehicular (AASHTO LRFD. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0. cada una con la mitad del ancho.6. sección 3.1. sección 3.2) El número de vías de transito que se debe fijar.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.4. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6.6.1.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .2 (m) .6 Ancho libre del camino..2.

6.2. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4. Carga de Faja y Carga de Tándem.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. tal como se muestra en la siguiente figura.57 (T ) en su eje delantero.1.1.8 (T ) en cada eje. con una separación entre ejes de ruedas de 1.8 (m) . Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: . Transversalmente.Carga de Tándem + Carga de Faja 3. sección 3. considerando la que provoque las máximas solicitaciones.3 (m) y otra que varia entre 4.6 (m) .3 (m) y 9. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”. Carga de Camión (AASHTO LRFD.2. 14.4. y 3.0 (m) . el ancho de vía de diseño es de 3. Figura 3.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 . Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.1.2.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.

la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) . 3. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.2.2. Figura 3.1. T ).2.Figura 3.1.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.4.6. sección 3.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.8 (m) . El espaciamiento transversal de ruedas será de 1. 3.2 (m) .2.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal. distribuida m 44 .3: Carga de Tándem.4) La carga de faja consiste en una carga de 0.2.2.6.4.3. Carga de faja (AASHTO LRFD.1.2. sección 3.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD. Transversalmente.1.

Figura 3.6. sección 3.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .2.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 . Carga de fatiga (AASHTO LRFD.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD. solo que con un espaciamiento fijo de 9.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.2.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.0 (m) entre ejes de peso igual a 14.4. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.2.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.1.1. sección 3.4.4.6.2.2.3. Tabla 3.1.8 (T ) . Además no se considera la carga de faja. Tabla 3.1 de la presente tesis. 3.6. 3.2.

9 46 .65 Factor de carga Máximo 1.3.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3. sección 3.25 Mínimo 0. tabla 3.2: Factores de carga para cargas permanentes.4. 3.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1.5 0.4.4. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja. y p (AASHTO LRFD.

2 1/1.3 0.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0. EV.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .35 1 1 1 1 1 1 1 0. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.5/1.5/1.Solo LL.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.3 1 0.5/1.4 0.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.2 y TG 0.2 y TG 0.5 1. DW.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.2 0.2 1/1.3 1 1 1 1 1 1 1 0. ES. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.5/1.5 1 1.Tabla 3.75 1.5/1.8 0.4.2 1/1.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.

3.4.4.2.2.6 (m) del borde de la vía de diseño.4.0.4. tal que el centro de la rueda externa este a más de: .3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja. .6. para el diseño de todos los demás elementos. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.Ancho de losa constante. sección 3.1): .3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda.4. . .0.1. para el diseño de la losa en voladizo.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4. sección 4.4.1.6. .Numero de vigas no menor a tres.2.2 de la norma AASHTO LRFD. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente. 48 . Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.6. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños. . Aplicación de las cargas 3.1. 3.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) . En el diseño.

2.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 . 4. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4. se especifican en las siguientes tablas.2.2.6.2.6.2.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.2..2 y 4.06 + ( K g 0.2.6.2.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD. 4.2. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.2. 4. Tablas 4.6.2d-1.1 S 0.2.6.3b-1) Tabla 3. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.6.1 de la norma AASHTO LRFD.6.2. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.3a-1.2b1.2.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.4 S 0. (AASHTO LRFD.6.3 de la norma AASHTO LRFD.2. Según la sección 4.2.

1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .075 + ( K g 0.1 S 0.6 S 0.

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .Tabla 3.36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.

7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0.5. el tipo de solicitación y el material utilizado.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3.Tabla 3.5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento. sección 5.4. 53 . Estos varían según el elemento considerado.

75 0.65 1 0.8: Factores de resistencia Uso .Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.9 1 Factor de resistencia φ 3.6. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.25 ⋅ DC + 1.8 0.7 0.Tabla 3.5 ⋅ DW + 1.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .7 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .7 0.9 0.

3.3.7. El Método Elástico Aproximado. sección 9. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9. SECCION 9.1003.6. conocido también como Método de las Franjas. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD.1.2.7. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002). 55 . Este método se aplica en los tramos interiores de las losas. modelándolas como vigas simplemente apoyadas.6.7.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.2 de la norma AASHTO LRFD). Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. No se utiliza para tramos de losa en voladizo. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.1 de la norma AASHTO LRFD). El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. El Método Refinado. no es un método de análisis. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado.2 de la norma AASHTO LRFD). DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. simula franjas que van de un lado a otro del tablero.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño.

7. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD.1.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.0 ≤ SE ≤ 18. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.7.2.7. por lo cual.0 . sección 9. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación.3. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. El tablero es de espesor uniforme. • 6. referido a un efecto de “Arco interno”. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión.2) Según la norma AASHTO LRFD. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. sección 9.

5 de la norma AASHTO LRFD. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.7. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. 57 . la cantidad mínima de acero será: 0. Según lo estipulado en el punto 9. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) . El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) .BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .57 (mm2 / mm) 0.2.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .

2 de la norma AASHTO LRFD.1 de la norma AASHTO LRFD. se pueden usar los requisitos del artículo 3. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo. sección 13. Rodrigo Mancilla. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.1. Estado Límite correspondiente a Resistencia.13. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.1.3. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.13.2.2 de la norma AASHTO LRFD.3 (m) de la cara interna de la baranda.46 ( T ). Apéndice A) Estrictamente. 58 . m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.6.3. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.6.7. ubicada a 0. independiente de los otros tramos de la losa. especificada en el artículo 3. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.6.2. no se verificaran los primeros dos casos. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua. cuando sea aplicable. Para los voladizos.3-1 de la norma AASHTO LRFD.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.

el tablero a utilizar será de hormigón.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.8. esta dado por la siguiente formula: f r = 0.2. tabla 4. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD.En esta tesis. 59 . E s .14 + 0. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. SECCION 5) 3. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. En este caso.1. sección 5.3-1): E = 1. con un modulo de elasticidad.8. sección 5. E. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD. 3. igual a 200000 ( MPa ) .4. con f ' c = 25 ( MPa ) . HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.1. el ancho equivalente de vía.4.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .6.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. será tipo H30.2.2.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal.

) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.2.5. este estado límite debe verificarse para las barras de acero. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite.2.3. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). sección 5. como resultado de la combinación de carga de fatiga.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo. . En el caso de las vigas de hormigón armado. 3. la tracción se considera positiva.8. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.2.5. sección 5.3.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.8.4. especificada en la tabla 3.5. pues se acepta que cumple con los requerimientos. como es nuestro caso. 60 .1.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.1-1 de la norma AASHTO LRFD.) 3. la compresión negativa ( MPa ) .2. sección 5.8. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. Estados limites (AASHTO LRFD.2.

9 Para corte y torsión: 0.3) 3.7.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. sección 5.2.5.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . sección 5. M n ( T ⋅ m ).8.3. 0.8. 3.3.3 debe ser usado. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.1.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.8. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0. si el valor real se desconoce. Flexión (AASHTO LRFD. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.3. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.9 3. para una viga rectangular simplemente armada.

62 . Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.3.8.5. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio. no sobrepase el valor de 0. sección 5.3. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.7. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD.8.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3.3. f SA .2.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. excepto las losas diseñadas según el método empírico.3. Sección 10.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0.6 f y .

Para fines de cálculo. sección 5.1-1 de la norma AASHTO LRFD.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.6.3. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.7. • Se debería utilizar la carga viva vehicular. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3.1. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. Deformaciones (AASHTO LRFD. Para fines de cálculo.3.6. incluyendo el incremento por carga dinámica.2. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.4.4.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. dividida por el número de barras ( mm 2 ).8. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.3. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 .

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

• 6 veces el espesor de la losa.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. sección 3.1003. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. amarras. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) .10.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. pero no menor de 25 ( mm ) . RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002.9.5 3. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. 67 . mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. sección 7. 3. superior e inferior: Estribos. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. • El ancho del voladizo.

la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.11.5. 3.3-1) 68 .6.En muros y losas. exceptuando las losas nervadas.2. TABLA 2. ni de 450 ( mm ) . PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.

Además. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. Se especifica la geometría. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. materiales utilizados y consideraciones de diseño. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga.1. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. 69 . de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos.

Dimensiones en (cm) .2. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.1: Perfil longitudinal. transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.4. 70 .

4.). Cargas permanentes a) P.53 – 0.1. Sr.1.5*0.5 ( cm i 2 ) 71 .1 = 1.22 = 0.2: Área de Pasillo a utilizar.05 para efectos de cálculo) = 2.2.1.4*0.1. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0. P.395= 0.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.5*0. Baranda = 0.2. Dimensiones en (cm) .2.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.9875 ( T ) m Figura 4. Rodrigo Mancilla T. P. P. Pasillo = 1.1. P.55 ( T ) m2 b) P.1. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.05 = 0.12 ( T ) m2 c) P.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947. DISEÑO DE LA LOSA 4. Cargas 4.

Debemos calcular los siguientes esfuerzos. f) P.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.5*0. Dimensiones en (cm) . debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.275 ( T ) m Figura 4. P.5*0. Dimensiones en (cm) .05*2. P. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .3: Ancho de losa en voladizo.5 = 0.22*2.06 ( T ) m Figura 4. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.4 = 0.4: Ancho de pavimento en voladizo.x = 51.

P.67 ( T ) m2 PV = P. Pasillo + P.25 = 1. P. Losa + P. P.05*1.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.43 +0.24 ( = 0.06*0. Pavimento en voladizo = 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0.55 + 0.12 = 0.9875 + 0. P. Losa en voladizo + P.Figura 4.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.05 + 0.275*0.275 + 0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.25+0. Dimensiones en (m) .46 ( 73 .06 = 1. P.9875*1. P. Baranda + P. Pavimento = 0.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. q = P.02+0.

2. P.24.99 (T ) (MCV3.2.8.29*1.26 (T ) ).26*1.2. Por lo tanto.3. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.1.3.2 P * = 7. O.8 C MOP =1. afectada por los coeficientes de impacto.1) L = 14.5 (m) (Luz de calculo). 3.2.) 4. Ci = 1 + 15.74 (AASHTO Standard. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0. Momentos en T ⋅m . 3. 3.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.61 )⋅P* 9. 3. m 4. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7. para losas monolíticas. sección 3.2*0. mayoración y continuidad.24.24.1. Según AASHTO Standard.2. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.2.1.Figura 4.9 (m) .202) 74 .1.1.1003.1. L = 2. Ci =1.24 ≤ 1.8 = 8.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .29 CC = Según AASHTO Standard.3 L + 38 (AASHTO Standard.1.

1.29 *1.1. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.24. 3. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.305 (m) del guardarruedas.5.8 X + 1. Figura 4. Dimensiones en ( cm ).24.195 (m) del voladizo (m) .Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.1): La carga de rueda se ubica a 0.143 E = 1.2.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1.1. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.687 ( T ⋅m ) m 75 . 3. 3.2.24.2 =11.1.2.26*1. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.24 ( T ⋅m ) m 4.2.5.3 (m) (AASHTO Standard.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.

1.2.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.29*1.24.19 ( T ⋅m ) m 4.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).2. Dimensiones en ( cm ). 3.24. (AASHTO Standard.8 X + 1.2) Figura 4. 3.2.1.2 (AASHTO Standard. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.5. Rodrigo Mancilla T.143 = 2. 3.26*1.1.305 (m) del borde interno de la baranda. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.5. Sr.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.1) X = 1. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.125 (m) E = 0. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 . En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.24.1) = 11.

2. 8. 8. 8. Ec (AASHTO Standard.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.24.51.3. por lo cual. Tramos centrales .1.1.9 ( m ) .15.1003. 8.15.24= 3. Se utilizara n = 9.1) Tensión admisible del acero.2.7.2) 77 .1) (AASHTO Standard.2.Método Empírico de diseño.24 + 3. 8. no habrá lugar para comparaciones. σ c adm = 0. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. (AASHTO Standard.2) n= Es = 200000/23500 = 8.604) Longitud efectiva de la losa = 2. σ s adm = 0. 3.4) Momento solicitante.7.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1. 4. 3.2.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.15.1.

10.9 ( 1.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.277 Momento admisible del acero.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.566 ⋅ ρ bal = 0. M ADM = 1.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0..00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.24. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.5 (cm) = 1148. Se usara ø de 16 a 17.9 ( mm 2 ) . M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646. 3.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. A = 1148.9 (m) %= 67% 78 .

79 .16 + 6. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.2 de la Norma AASHTO Standard.67*1148. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.2.69 = 2.9 = 769. .35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.1.24.16 +1.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.4 ( mm 2 ) m 4. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.Área de distribución = 0.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.19 = 7. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta.2. es el que controla nuestro diseño. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .2.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1. Tramos en voladizo .76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.2.

1. Efectivo = 1. P.2. Cargas 4.32 *2 + 0.1. Por lo tanto: 80 . El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. pasillos.2.1.22*2.5 =1.10.2. P. 8.24 = 1. E.2.625 (m) A.6 = 3. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.782 ( T ) m Según la sección 3.2. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.45 (m) Por lo Tanto A.5*3.47 ( T ).1.23. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard. barandas y pavimento. A. DISEÑO DE VIGAS 4.1.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.3.98*0. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.22 = 1.4. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.2. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. Losa = 0. P. E.9 =1. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.32 (m) A.1 de la Norma AASHTO Standard. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.24 (m) P.6*2. Cargas permanentes a) P. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3.5 *2. b) P. E.2.

P.5)/3 = 0.38)/3 = 0.M por P. Travesaño = 7.Baranda T = (2*0. Moldaje . P. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P.06*0. Baranda = 2 ⋅ P. P. Viga = 38. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .05)/3 = 0. P. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos). travesaño.5 * 2.88 ( . Moldaje = = (0. por P.32 ( ) N VIGAS m e) P. P.25 * 2. P. P.4)/3 = 0. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. Losa = 46.9 = 1.M.5 (m) .c) P.M. por P.395*2. P. Baranda = 0. P.P.63 ( (q ⋅ l 2 ) . Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.9*16. por P. P.M. por P.83 ( . P.93 * 0.M. por P.M.75 ( 81 . PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0.295 ( T ) m g) P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños. Pasillo = 17.41 ( .3 ( . . se calculan los esfuerzos por carga permanente.M. P. Pavimento = 8. por P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.05*8*2.658 ( T ) m d) P.

P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. por P.C. P. M = PT ⋅ L = (1. Pavimento .Para la viga interior. Moldaje .C.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10.773 = 2. por P.421 (T ) . P.32 = 0. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.C.5)/4 = 6. Travesaño Para la viga interior. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Baranda .919 = 4.657 = 12. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. .C. por P.2417 = 2. Viga .5)/8 = 3.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. 82 .6856*14. P. M= PT ⋅ L = (1. por P. por P.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. P. P. P. Para la viga exterior.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños.C.C. Losa . por P. por P.843 (T ) . Pasillo .6856*14.

1. 4.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada. Cargas móviles 4. L ≥ 10.2.1.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.27 y 9.8 (m) . entre 4.2. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.4.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga.25 ⋅ P 83 .2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.2. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.1. Figura 4. Donde: P = 7.2.

Utilizando momento estático. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. por lo cual: b = a .25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. que corresponde al valor de momento máximo. 84 .41 ( T ⋅ m ). Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. No afectado por coeficientes. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.

de la norma AASHTO Standard.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.5 ⋅ ⎟ =13. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .2.2.Coeficiente MOP: .Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.2.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.202) (AASHTO Standard. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.4.1.3. L⎠ ⎝ 4.1003.1. No afectado por coeficientes.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.2.128 (T ) .29 (AASHTO Standard.23.1. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. L ≥ 10.25 − 1.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte.2. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.2. 3. 3. Calculo de coeficientes . 3. .1) .Coeficiente de Distribución Interno.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo. (AASHTO Standard. 3.1) .Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.23.2. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.2.12.8.

será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.05 (m) . Esta fracción de la carga de rueda.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno.dependiendo el tipo de calzada. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. 3. tipo de vigas. Figura 4.1. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0. (AASHTO Standard. 86 .61 (m) del borde del guardarruedas. Además.Coeficiente de Distribución Externo. esta tabla indica que si S > 3. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. Dimensiones en ( m ).23.2.3. S . será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca.77 .

128*1. Dimensiones en ( m ). M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.21 Según 3.77 = 173.41*1.4 de la norma AASHTO Standard.23.2. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.1.1.77 4.77 = 56.289*2.4.289*2. Por lo tanto C DE = C DI = 2.2*1.2.3.2*1*1.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.Figura 4.2.2. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior. 87 . Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.

P. el colaborante de la losa.2. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Losa + P. P. P. Esfuerzos de diseño Las vigas. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). P. Para esto. Moldaje + P. P. utilizando como ancho.1. Viga + P. P. Viga + P. P. P.17 (T ) V D = 89.2. Utilizaremos el 3º estado. O. P.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90.146 M D = 296. Moldaje + P. deben satisfacer tres estados de carga.1. Con los resultados obtenidos se calcula kd .4. Pasillo + P. Pavimento + P. Diseño 4.2. P.2. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. 3º Estado (Estado mas desfavorable. P.2. Viga + P.2. Moldaje + P. se diseña como viga rectangular 88 .2. P. Pasillo + P. Losa + P. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. P.3. Travesaño. Baranda + Carga Móvil vehicular.2. Losa + P. Pavimento + P. por ser el más desfavorable. P. Travesaño + P. P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA .75 (T ) 4. Viga interior Viga exterior M D = 299. P. Travesaño + P. Baranda. según el M. P. P.

15. 8.7.2) n= Es = 200000/23500 = 8..7. σ c adm = 0. 8. 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.51⋅ ρbal = 0.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.1) Tensión admisible del acero. (MCV3. Se utilizara n = 9.51.604) bW d .2.4) Momento solicitante.1) (AASHTO Standard.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .2.3. σ s adm = 0. M SOL = 299.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.1.15.15.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. 8. 8. Ec (AASHTO Standard. 3.1003.

M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287.265 j = 1− k = 0. por lo que se diseñara como viga T.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .19 ( mm ) > 220 ( mm ) . M ADM = 1.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.911 3 Momento admisible del acero.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.

C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma. fc1 =1.4 + 29724.15 ( mm 2 ). Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. A= 17982. Utilizaremos As = 17982.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) . tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284.538 ( MPa ) .05)/168 = 17850.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. Además: As = (2969102.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 .5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño. La armadura debe ser mayor a la mínima. Por lo tanto f C = 6. v : 1.

Se cumple 3⋅ f y 92 .43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.23 (mm 2 ) < As .3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.09 * f c ' = 0.17 = 883672.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.

a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.1) (AASHTO Standard. σ s adm = 0. Ec (AASHTO Standard.932 (Mpa) 0.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2.15.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.2) n = Es = 200000/23500 = 8.637 ⋅ (v − vc ) = 0.2. σ c adm = 0.15.15. . 8. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.51.1) Tensión admisible del acero.2.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.637 ⋅ f c ' = 3. Se utilizara n = 9.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.2. 8.3.7.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.1.2. 8.4) 93 . 8.7.

Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . por lo que se diseñara como viga T.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.Momento solicitante. M SOL = 296. 94 . ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. M ADM = 1. 3.1003.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.604) bW d .005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.261 j = 1− k = 0.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278. (MCV3.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.9128 3 Momento admisible del acero.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.495 ⋅ ρ bal = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .

Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.32 ( mm 2 ). Por lo tanto f C = 6.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.501 ( MPa ) .54)/168 = 17663.96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. fc1 =1. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).749 (T) = 879542.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . Además: As = (2939083.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 . tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282. La armadura debe ser mayor a la mínima.68 + 28353.

09 * f c ' = 0.925 ( MPa ) < 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.v c = 0.637 ⋅ Se cumple 96 .185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.

(Ver figura 4.2.685)/3.5 T = (6.2.5*8 = 25.05 = 5. el más desfavorable.3. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.45 + 7.5 = 1.5 = 4.93*0.86 ( ) m LT = 3.5*0.1) 4.4.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.44 (T ⋅ m) 97 .45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*14.9 = 1. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.362 + 1. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.5*2 = 28.38 + 0.1.395*2. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.05*14.5*2.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.22*14.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.158 + 1.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.3.25*2.

36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7. |= 0.385 = 16.238 (T ) LT = 3.45+9.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.Carga vehicular Figura 4.2*1.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.26*1.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión. σ s adm = 0. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .29*1 = 11.

0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233..37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .3.2. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.08 ( mm 2 ) > AM = 1.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4. A= 1244.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.08 ( mm 2 ).2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.54 ⋅ ρ bal = 0. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.4 ⋅ b ⋅ d = 733.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Armadura superior Carga muerta Figura 4.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370. M ADM = 1.2.

2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.5 T = (6.86 ( ) m LT = 3.238 (T ) = 3.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4. Se utilizara n = 9.23 = 11.26*1.45 + 7. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .362 + 1.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.5 = 4.38 + 0.685)/3.29*1 = 11.158 + 1.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.51.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.96 + 7.

O.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.4 ⋅ b ⋅ d = 733.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.352 ⋅ ρ bal = 0. A= 804.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.24 ( mm 2 ). Se usara 4 ø de 16 = 804. σ c adm = 0.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. σ s adm = 0.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.P 101 .0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5. M ADM = 1.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.Tensión admisible del hormigón en compresión.P Disposición M.O. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.

P.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).3.1.1.5 = 0.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.1. Rodrigo Mancilla T.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. M ( − ) DL 1 = 0. M ( − ) DL 2 = 0.1. DISEÑO DE LA LOSA 4.1.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P.05*2.5*0.5*0.1 = 1.395= 0. Voladizos 4.43+0.3. P. Cargas permanentes a) P. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .4 = 0.5*0.1. P.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo).3.275*0.3.1.1.1.4.06*0. Losa en Voladizo x = 51. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.25 = 1. Sr.22*2.275 ( T ) m d) P. Pasillo = 1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.).015 ( T ⋅m ) m 102 .53 – 0. Baranda = 0.1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.02+0.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.05*1. P.25 = 0.9875*1. Cargas 4.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.

08 (m) (AASHTO LRFD.1. 3.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.2 = 8. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.1.1.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.3.1625 ( T ⋅m ) m 4.015 = 1.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.1475 + 0.395 ( T ⋅m ) m 103 .1.125 (m) E = 0.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.2. O.6.1.14 = 2. Figura 4. Dimensiones en ( cm ).2.3).6. obtenemos: M ( − ) LL = 6. tabla 4.).833X + 1.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).398*1. P.

la losa solo necesita armadura a tracción.2. 5.4.85 ( mm ) M N max = 212985323. Para esto.7.604) b= d= Momento solicitante.2.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.2. calculamos ρ max ρ max = 0. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.25 * M ( − ) DL 1 + 1. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.1.4.1003.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.3) Por lo tanto ρ max = 1.3.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.94 *10 As max = = 3483. 10. (MCV3 3. 104 .44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .5.1. 5.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.7.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.85 (ACI 318 2005.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.1) (AASHTO LRFD. M SOL = 1.5 * M ( − ) DL 2 + 1.

4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.2.3. Iterando llegamos a que con a = 40. 9. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.4) 105 .4 ( mm 2 ) > AM = 1.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar. fY Se cumple A= 2116.Refuerzo mínimo (ACI 2005. Sección 10.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.7. 9.7.4 ⋅ b ⋅ d . AS = 2116.5. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.2.16 ( mm 2 ) a= 0.1.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .2.85 ⋅ fc'⋅b = 40.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.5 (cm) = 2116.

• El tablero es de espesor uniforme.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa.0 eL Se cumple. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. Se cumple.0 ≤ SE = 9. el tablero posee espesor uniforme.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. Se cumple. Se cumple. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .0 ≤ SE ≤ 18. Se cumple. es construida in situ y curada con agua. • 6.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. son elementos de hormigón.91 ≤ 18.

siempre que el Propietario así lo autorice. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . Se cumple. En el comentario 9. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa.7. la cantidad mínima de acero será: 0. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.4 de la norma AASHTO LRFD.7.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.2. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. Se cumple. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas. Según lo estipulado en el punto 9. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión.5 de la norma AASHTO LRFD.2.57 (mm 2 / mm) 0. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .

P. Cargas 4.98*0.74(mm) 0.06 ( mm 2 )).54 ( mm 2 )). Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.2.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa. .6.1.68(mm) 0.3. Cargas permanentes a) P.3. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.5 =1.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) . DISEÑO DE VIGAS 4. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .3.1. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201. b) P.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.6*2. P.2.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).06 = 352.6 de la norma AASHTO LRFD.2.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.2.54 = 206.1. En la altura de la m 108 .

24 (m) A.6 veces el espesor de la losa.5*3.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.6 de la norma AASHTO LRFD.5 = 3.2.32 ( ) N VIGAS m e) P.P.Un octavo de la longitud de tramo efectiva . E.24 = 1. P. más el menor valor entre: .22*2. de la losa ≤ 1/4*L = 3.24 (m) P. de la losa ≤ 12 *0.Baranda T = (2*0.658 ( d) P. E.24 (m) A.05)/3 = 0. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.6. E.4)/3 = 0.62 + 1.5)/3 = 0. P. Baranda = 2 * P. de la losa ≤ 3. Losa = 0. P. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.62 + 1/8*14.395*2. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .033 ( ) N VIGAS m 109 . P.6 = 3.5*3.53 = 3.22*2. E.782 ( T ) m Según la sección 4.4325 (m) A. E.15 (m) P.22 + ½*0.6 = 3. de la losa = 1.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.625 (m) A. E.22 + 0.A.15 = 1. P.05*8*2. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente. de la losa = 1.El ancho del voladizo A.62 + 6*0. Losa para viga exterior = 0.7325 ( T ) m T ) m c) P. de la losa = 1.

M. Losa para V.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. por P. por P. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0.M.295 ( T ) m g) P.53 ( . P.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 .M. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0.25 * 2. Interior = 46. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P. Exterior = 45. P.M. Viga = 38.11 ( T ⋅ m ) 4 110 . Travesaño = 7.5 * 2.M por P.9*16. M = PT ⋅ L = (1.5 (m) .M. Baranda = 0. por P. Moldaje . por P.3 ( . P.6856*14. Losa para V.9 = 1.38)/3=0.75 ( Para la viga interior.M. P. P. por P. P. se calculan las solicitaciones por carga permanente.5)/4 = 6. P. Pasillo = 17. P.M.88 ( .93 * 0.06*0.41 ( .f) P. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños.83 ( . por P. P. por P. Pavimento = 8.

055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. Pavimento .138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. Baranda . P. por P. Viga .Para la viga exterior.C. Para la viga exterior.6856*14. por P. P. por P. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.C. Travesaño Para la viga interior. P. Moldaje . por P.919 = 12. 111 .C.657 = 12. Cortes Se calcularan con la formula V = P. Losa para V. por P. por P. Losa para V. .32 = 0.C. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. P.5)/8 = 3. P.2417 = 2.421 (T ) . P.843 (T ) . Exterior . por P. por P.C. Interior . de los travesaños. Pasillo .C. P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. P.56 = 4.C.773 = 2.

1.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo. entre 4.3.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3 (m) 112 .3.2.2. 4.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.1.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.3 y 9.32 (T ) 4.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.1.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.2.2. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.57 (T ) M DC max = 113.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.32 (T ) M DW max = 8. P = 7.398 (T ) b = Distancia variable.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.

241 ⋅ b + 0.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.169 ⋅ a ⎥ − 0.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ a 4.241 ⋅ a 2.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 b= 1.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.Ubicación de la resultante: R = 2.241 Luego d = b − 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a L 4. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2. que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241⋅ P Utilizando momento estático.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 . L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.

L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.128 (T ) .2. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54. sin la carga puntual.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.5 ⋅ ⎟ =13.2.241 ⋅ ( − d ) − 0. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14. excepto porque se establece solo como una carga distribuida. 114 .25 − 1.2.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.46 (T ) 4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.3.1.

51+12.46 + 3.Figura 4.17 (17.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.2*1.69 ( T ⋅ m ) = 33.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .51+12.46 + 3.4745 ( ) .34)*1. Donde: T q = 0.33 115 .33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.2*1.2*0. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.962 = 77.47 (54. Por lo tanto q = 0. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.44)*1.16: Carga de faja HL-93.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.2*2. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.44)*1.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.81 = 70.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.34)*1.

6.5 ⋅ VDW max+ 1.3. Diseño a flexión para viga interior 4.2.2.2.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.5 ⋅ M DW max+ 1.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.2.3. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .2.75 ⋅ M LL max = 294.25 ⋅ VDC max+ 1.6.3.3.2.25 ⋅ VDC max+ 1.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.25 ⋅ M DC max+ 1.75 ⋅ M LL max = 340.34 (T) 4.5 ⋅ M DW max+ 1.4.2b-1 y 4.3.1.75 ⋅ VLL max = 100.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.5 ⋅ VDW max+ 1. Tablas 4.2. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.75 ⋅ VLL max = 166.25 ⋅ M DC max+ 1.

3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0. Dimensiones en ( m ).4 S 0 .693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.1 = 0.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. Según formula: Cdmi2 a = 0.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.075 + ( K S 0 .Obtenemos K g = 2. Según formula: Cdmi1a = 0.06 + ( K S 0 . Por lo tanto.404 Figura 4.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.1 = 0.962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.6 S 0 . utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.81 117 .

Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.962 Finalmente. Figura 4.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. Dimensiones en ( m ). Dimensiones en ( m ). utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.404 118 .19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Por lo tanto se usara CDMI = 0.Figura 4. Por lo tanto. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0. la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

Para fines de cálculo. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4.Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . Dimensiones en ( mm ). A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. Para el calculo de f SA . usado para calcular A . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.85 (cm) 122 . x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.21: Control de figuraciones. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ).

La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular. 5.5. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.5-1.875 ( cm 2 )= 7387. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 . o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.3.5 ⋅ 7387.5)1 / 3 0. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.11 de la norma AASHTO LRFD.2.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.6 ⋅ f y = 0.5-2.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.2.3.1-2.25 =107.6.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.4.6.2 de la norma AASHTO LRFD. 4.2.297 ( MPa ) (1076.7.75 (cm) =1076.3. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.3.

Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.63 f c ' ( MPa ) = 3. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .52 ( mm 2 ) = 1101. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.

23: Sección fisurada de la viga. Dimensiones en ( cm ).37 ) 2 = 71649125292.22: Sección no fisurada de la viga.78 I cr = 3240 ⋅ 43.78 ( mm ) Ig = 1.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966. Figura 4.13 3 + 9 ⋅ 7098 .8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.Figura 4. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.52 ⋅ (1058 .15 ⋅ 1.3 ( N ⋅ mm ) 818.

398 (T ) = 1.24: Carga para cálculo de deformación. Dimensiones en ( m ).2 = 7.962*1.398*1.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.014 (m) en x = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. definiendo la sección de la viga solo por su I e . 126 .33 = 0.014 (m) Δ MAX = 15.962 = 1.2 = 11.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.358 (T ) = 2.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.33*0.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.

14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.33 = 0.33*0.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.962*1. Dimensiones en ( m ).962*1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.8495 (T ) = 1.01444 (m) Δ MAX = 12.8495*1.398 (T ) = 1.2 = 0. definiendo la sección de la viga solo por su I e .6852 (T) q* T = 0.5477 ( ) m Figura 4.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.4745*0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7. 127 . P P" = 0.962 = 1.01444 (m) en x = 7.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2 = 2.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.25: Carga para cálculo de deformación.

No se toma en cuenta la carga de faja. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. 0.4.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.3.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.4. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. La carga dinámica será de un 15%.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. como resultado de la combinación de carga de fatiga. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.3 debe ser usado. Obtenemos que: 2. la tracción se considera positiva.584 (T ⋅ m) Donde: 128 .2.3. la compresión negativa ( MPa ) . Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. si el valor real se desconoce.

L a = 14. Combinado = M.3 (m) = 9 ( m) = 7. por elementos estructurales = 117.5 ( mm ) = 43.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.75 F. fatiga de diseño + M.13 ( mm ) = 7098.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .5 + 8.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.962 d a = 1101. por fatiga de diseño = 216162612. fatigadedi seño = 28. por cargas permanentes = M.5 (m) = 4. de distribución de momento para viga interior = 0.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0. por cargas permanentes = 216162612.1 ( N ⋅ mm ) M. por pavimento + M.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.41 = 125.

5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.f MIN = M COMB = 189.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .5. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.5 ( mm ) = 43.5 ⋅ φ ⋅ VC . de Fatiga 4.13 ( mm ) = 0.2.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101. L.6) Si VU > 0.4.07 ( MPa ) h f r < f s .9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.68 ( N ) > 247837.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.3. por lo que se verifica el E.

2.1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.2.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.6 ( cm 2 ) 4. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.5.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.3.2. Tablas 4.2d-1 y 4. Diseño a flexión para viga exterior 4.2.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.63 ( mm 2 ) = 5.5.3.6.6.2.

26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Cdme2b = 1.23 132 . Según ecuación: Cdme2 a = 0.809 Según ley de momentos: Figura 4. Dimensiones en ( m ). Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Dimensiones en ( m ). Según ley de momentos: Figura 4.

la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Dimensiones en ( m ).33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.33 133 . utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.Por lo tanto.809 Finalmente. Figura 4.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . Por lo tanto se usara CDME = 1. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1.

9 (Resistencia I) = 1104.2.3. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.2. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.5. Dimensiones en ( m ). a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0. Figura 4.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Por lo tanto se usara CDCE = 1. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.33 4.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.23 Finalmente. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.Obtenemos AS = 8883. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.17 ( mm 2 ) 135 .0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.3) ρ max = 0. la viga solo necesita armadura a tracción.85 (Según ACI 318 2005 10.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189. Iterando llegamos a que con a = 51.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.7.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.2.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.47 ( mm ) M n max = 25260774487.

4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. AS = 8256. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).3. no sobrepase el valor de 0.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.1.4) Los elementos sometidos a flexión. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.5. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.85 ⋅ fc'⋅b = 51. Por lo tanto. AS = 8256.3.2.3. 5. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. .5. Sección 10. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.6 ⋅ f y .6 ⋅ f y Donde: 136 .3.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.7.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. excepto la losa del tablero. en el estado límite de servicio.2.a= As ⋅ f y 0.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.

137 . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ).dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . usado para calcular A . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .30: Control de figuraciones. Para fines de cálculo. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. Para el calculo de f SA . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.

55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.95 (cm) =1079. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .8-2.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.5.3.7.25 =107. 4.3.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.3.78 ( MPa ) (1079.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.2. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.5-2. 5.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.6 ⋅ f y = 0.2.6.5-1.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.

31: Sección no fisurada de la viga exterior. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51.2 = 1104.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e . 139 . Dimensiones en ( cm ).38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.63 f c ' ( MPa ) = 3.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.

140 . Se debe incluir el incremento por carga dinámica.4. Dimensiones en ( cm ).643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.Figura 4.15 ⋅ 1. Tendremos que: yT = 814.38 3 + 9 ⋅ 8256. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.59 I cr = 3150 ⋅ 51.32: Sección fisurada de la viga exterior.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.11 de la norma.2 ⋅ (1053.59 ( mm ) = 1.12) 2 = 82552139626.

33*1.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.703 (T ) = 3. Dimensiones en ( m ).6.Según la sección 2.398*1.2 = 7.33 = 1.5.398 (T ) = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 . definiendo la sección de la viga solo por su I e . Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.33 = 1. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.33: Carga para cálculo de deformación.2 de la norma AASHTO LRFD.2 = 15.2.33*1.

947 (T) q* T = 0.33*1.398 (T ) = 1.7573 ( ) m Figura 4.33*1. Dimensiones en ( m ).4745*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.33*1.8495 (T ) = 1.014 (m) en x = 7.1 ( mm ) en x = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .2 = 0.34: Carga para cálculo de deformación.33 = 1.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.8495*1.Δ MAX = 16.33 = 1. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido. P P" = 0.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.2 = 3.

El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. la compresión negativa ( MPa ) . si el valor real se desconoce. No se toma en cuenta la carga de faja.3 debe ser usado.2. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). 4.5. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. 0. La carga dinámica será de un 15%. Obtenemos que: 143 .01444 (m) en x = 7.Δ MAX = 11. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.1 ( mm ) en x = 7.4. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . la tracción se considera positiva. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.

fatiga de diseño = 298852675.38 ( mm ) AS = 8256.41 = 121.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .2. por cargas permanentes = M.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14. fatigadedi seño = 33.3 (m) = 9 ( m) = 7.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.15 + 8.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. por pavimento + M.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.8 ( N ⋅ mm ) M.75 F.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078. por elementos estructurales = 113.5 ( mm ) a = 51.5 (m) = 4. de distribución de momento para viga exterior = 1.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.

6.M.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.2.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.29 ( MPa ) h f r < f s .38 ( mm ) = 0.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232. por cargas permanentes = 298852675. Combinado = M. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005. L.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .5 ( mm ) = 51. de fatiga 4. fatiga de diseño + M. por lo que se verifica el E.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.3.

02 ( cm 2 ) 146 .97 ( mm 2 ) = 2.26 ( N ) > 248512.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.5.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.6) Si VU > 0.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.

38 + 0.3. el más desfavorable.9 = 1.5 = 1.395*2.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .3.45 ( ) m LT = 3. excepto el pavimento.1.5*8 = 25.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.5*2.5*14.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.362 + 7.1) 4.3.3.05 = 5. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.5*2 = 28.5*0.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables. (Ver figura 4.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.93*0.22*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.685)/3. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.4.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.158 + 1.25*2.5 = 4.5 T PP1= (6.05*14.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.

2.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.2*1.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.398*1.5.33= 11.45 ( ) m LT = 3. 5.4.1) Acero = Ø = = b 148 .036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.807 (T ) LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.

85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.85 (ACI 318 2005. Para esto.94 *10 As max = 4257.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.37 ( mm ) M SOL φ .2.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0. M ( + ) Diseño = 1. Iterando llegamos a que con a = 71.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.25* M 1 Max +1.75* M M Max ( + ) = 29.5* M 2 Max +1.77 ( mm 2 ) 149 . dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. 10.1003. calculamos ρ max ρ max = 0.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.7.3) Por lo tanto ρ max = 1.6 ( mm ) M N max = 1272653043.604) Momento solicitante. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.

es mayor a 1. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.85 ⋅ fc'⋅b = 71.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .685)/3.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.45 ( ) m LT = 3.a= AS ⋅ f y 0. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.34 ( mm 2 ).3 del ACI 2005.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.362 + 7.158 + 1.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.3.45 ( ) m LT = 3.2.76 ( mm 2 ) Y además.38 + 0.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.3.5 = 4. Armadura superior Carga muerta Figura 4.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.33 ( mm 2 ) fy 4.

42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.3 del ACI 2005.M 2 Max ( + ) = 1.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.5* M 2 Max +1.25* M 1 Max + 1.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4. mayor a 1.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .33= 11. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.76 ( mm 2 ) Pero no es.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.398*1.807 (T ) LT = 3.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.

81 ASD LRFD h = 0. Configuración de 3 vigas a 3. Diseño Modelo 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.4.4.93 (m) b = 0.77 0.98 (m) (sin incluir losa) h = 0.1. Además todas las vigas son simplemente armadas.5 (m) .1.6 (m) b = 0.4.33 2. L. 4.962 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4. el ancho de fisuración y el E.33 1.77 2.25 (m) 152 .77 2. de Fatiga. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.77 1.

9 (mm 2 LRFD m ) = 1148. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.5 (mm2).5 (cm) = 1148.Tabla 4. 153 .2. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.52 mm2).4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982. En 3 filas.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. En 2 filas.5 (cm) = 2116.4 (mm m ) ) 2 = 785.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.

34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.2 (mm2). ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.7 (mm2) 3 filas. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.

25 (m) Tabla 4.2. Diseño Modelo 2.33 2.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.23 (m) b = 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.962 2.4.3.5 (m) .77 2.77 1.77 2.33 1.77 0.81 ASD LRFD 155 .7 (m) b = 0. Configuración de 3 vigas a 3.

de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.5 (cm) =2116.4 (mm ) m 2 = 785.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.4.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .Tabla 4.

6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 . En 2 filas.8 (mm2). de Repartición Estribos 989.48 (mm2). ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. En 3 filas. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843. ø de 12 @ 20 = 226.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278. En 3 filas.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017.31 (mm2). En 2 filas.31 (mm2).

Diseño Modelo 3.55 (m) b = 0.84 ASD LRFD 158 .5 (m) .367 1.25 (m) Tabla 4.5.11 1.367 1.367 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.728 0.83 (m) b = 0. Configuración de 4 vigas a 2.4.3.4.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.11 1.367 1.

de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.Tabla 4. Armaduras ASD LOSA Zona central A. En 3 filas.6.1 (mm2). principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.6 (mm ) m 2 = 785. 159 .67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.55 (mm2). 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675. En 2 filas.

Ø de 12 @ 20 (cm) = 226. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.58 (mm2).1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.55 (mm2).74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.74 Superior A. En 2 filas. En 3 filas.Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .

13 (m) b = 0.65 (m) b = 0.4.84 ASD LRFD 161 .367 1.7.11 1.11 1.25 (m) Tabla 4.733 0.367 1.367 1.5 (m) .4.367 0. Diseño Modelo 4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1. Configur4ación de 4 vigas a 2. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.4.

74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.Tabla 4.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.8.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .4 (mm ) m ø de 16 @ 13.5 (cm) = 826.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040. Armaduras ASD LOSA Zona central A.

ø de 10 @ 20 (cm) = 157.01 (mm2) = 7632.78 (mm2) (mm2).01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.84 (mm2).78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.58(mm2). En 3 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.(mm2).1 (mm2) 18 ø de 25= 8835. En 2 filas. ø de 10 @ 20 (cm) = 157. En 2 filas.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 16 @ 20 (cm) = 402. En 3 filas.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .

1. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998).2. eso si. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. 5.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5.2. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país.1. los mismos parámetros. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. 164 . Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. ocupando. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso.

15 Esfuerzos de corte 165 .74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. denominada HL-93. en comparación con la norma AASHTO Standard. la condición más desfavorable entre: .1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360.2. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas.Carga de tándem más carga de faja o .5.1 350 335. H 20-44. Por otra parte.6 82.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. Grafico 5. HS 15-44 y H 15-44). la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). debido a que considera en la carga HL-93. La carga viva en la norma AASHTO LRFD. se ve aumentada notoriamente.2. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44.

para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD. por ejemplo. 166 . Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. Grafico 5.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.63% y 28.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.01 81.42% respectivamente.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. Para el diseño de las vigas. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.25% para las vigas interiores y un 25.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.

43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7.2 6 Mod 1 Mod 2 6. 167 .Grafico 5.1 74 6.4 7. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. 5.3.8 6.2 7 6.6 6. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar. diferencia entre esfuerzo de momento y corte.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.6 7.257 6. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.55%.347 7.257 6. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.226 6.557 7. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga. Por otra parte. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.2.4 7. La norma AASHTO LRFD. a diferencia de la norma AASHTO Standard.

número de vigas. que los obtenidos con la AASHTO Standard.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. Además. sino también del espaciamiento entre vigas. espesor de la losa. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. Grafico 5. una notable 168 . estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. mostrando de esta forma. Según esta norma. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos.

diferencia entre ambas normas. 169 .4. En esta memoria se verificaron los siguientes: . independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. 5.2. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas.Factores de carga En cambio. la norma AASHTO LRFD ocupa. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. de los cuales se deben verificar. el método de factores de carga y resistencia. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . Este método establece 11 estados de carga diferentes.Fatiga. . tanto local como global.Servicio I. Además. . Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. valga la redundancia.Resistencia I.

. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas.2. conocido también como método de las franjas.1. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. tanto en la superior como en la inferior. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. Diseño parte central La norma AASHTO Standard. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado.El método elástico aproximado.2.5.5.5. .El método refinado (modela la estructura con elementos finitos).El método empírico. Se utiliza solo para la parte central de las losas. solo diseña según el método elástico aproximado. Diseño Losa de hormigón armado 5. 170 .

De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. 171 .Grafico 5.

2. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard. que se utilizaba en la norma Standard. Estado de evento extremo II.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675.5 1675. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.81 2116. sino como un estado límite más. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. donde varían principalmente debido al número de estas.81 1546.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.4 1827. 5.5 1827.2.34 % mayores que las determinadas según el método ASD. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. no así en la norma Standard. Grafico 5.5.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura. 172 . las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.

5. Diseño de vigas Grafico 5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .2.6.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.

en promedio aumentan en un 129.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.Grafico 5.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5. 174 .

08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017. en promedio aumentan en un 46.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.7.6 917. Diseño de travesaños Grafico 5.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD. 5. las armaduras para corte según la norma ASD. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.34 904.De la misma manera.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .78 659.2. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo. los resultados obtenidos.8 989.

7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659.74 804. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989. en promedio. aumenta en un 10.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. 176 .6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño.24 904. Cabe destacar.71%.Grafico 5. un 1. en promedio.

2% mayores que las calculadas por la norma Standard. en promedio aumentan en un 129.34% mayores que las calculadas por el método ASD. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. 177 . determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. en promedio aumentan en un 46. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard. principal y de distribución. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.5% y 15. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. puedo decir que se concretaron de buena manera. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.

El método LRFD. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). por ejemplo. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.71%. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. aumenta en un 10. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 .). un 1. en el diseño de losas y travesaños. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. la armadura aumenta. Sin embargo.P. en promedio. en promedio. en el diseño según la norma LRFD. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. ni que sea la armadura ø 12. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. se puede afirmar. Por el contrario. Con esto. se considera la carga de camión más la carga de faja. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. el diseño según ambas normas.O. como su nombre lo indica. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. el diámetro mínimo a utilizar. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura.

se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. factores establecidos mediante trabajo estadístico. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. redundancia e importancia estructural de la estructura. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. dependiendo del estado límite utilizado. no factorizadas. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. incertidumbre de las diferentes cargas. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. y el coeficiente de impacto se especifica constante. que dependen de la ductilidad. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. Utilizando este método. En cambio. 179 . especialmente en los coeficientes de distribución e impacto.resistencia. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla).

conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. Bajo esta mirada. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. un comportamiento mas cercano de las estructuras. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método.objetivo principal de esta tesis. lo que nos permite predecir sin duda alguna. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. el método LRFD. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. 180 .

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