Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. whose first version is from 1994. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M.1000 “Puentes y Obras Afines”. In conclusion. four superestructures models were established. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. The objective of this thesis dispositions of both norms. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard. with geometries commonly used in our country. from the Highway Manual Volume III (2002). as national norm.O.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. according to the last researches. The AASHTO. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. supplemented with chapter 3. 4 . 16th edition (1996). it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete.P. This norm provides dispositions of design for bridges. For this analysis.

3.INDICE CAPITULO 1: 1. Carga de Faja 2.2.2.2.1. Coeficiente de Impacto C I 2.4. Coeficiente de Mayoración C M 2.2.2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.2. Carga Peatonal 2. Coeficiente de Distribución C D 2.2.2.1.5 1. Carga Muerta 2.4. Carga de Camión 2.2.1.3.3.2. 1.2.2. 1.1.2. 1. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.2. Coeficiente de Reducción C R 2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.3.4.3.3.2.3. GENERAL CARGAS 2.2.6.2.1.2.4. Camiones estándares 2. 1.1.2.2.1. Carga Viva 2.1.1.2. 2. Momento 5 .2.2.

Corte 2. DISEÑO DE LA LOSA 2. Flexión 2.4.2.4.3.4.3.4.4.2.2. Armadura de Repartición 2.1.4.2. Modulo de elasticidad 2.4.4.4.3. Área de refuerzo 2.4.4.3.2. Ancho del ala en compresión 2.3.2.3.2.3. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.2.3.3.3.4. Tramos en voladizo 2.3.1. Armadura mínima 2. General 2.4.2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.3.3.3.2.1.2.3.4.4.4.4.2. Tramos intermedios 2. Corte 2.2. 2. Análisis 2.4.2.3.3.5 Recubrimientos 6 .2. Tensiones admisibles 2.1.1.3. Longitud de luces 2.3.1.5. Diafragmas o travesaños 2.3.2.4.3.4.2. Espaciamientos limites para refuerzo 2.3.4.3.3.4.2.4. Hipótesis de diseño 2.2.4. Limitaciones de altura para la superestructura 2. HORMIGÓN ARMADO 2. Limitaciones de deflexión para la superestructura. Control de deflexiones 2. Límites para el refuerzo de corte 2.1.

CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.5.8.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.4.4. Aplicación de Carga de Camión 3.2. Factores de Distribución 3.2.3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3. Carga Dinámica Admisible IM 3. Distribución de Cargas para Fatiga 3.2.1.7. Cargas Transientes 3.1.2. Diseño de la losa en voladizo 3.4. Carga de Fatiga 3.4.3. Carga Peatonal 3.2. Carga Viva 3.4.1.7. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.2.1.3 3.4.4.4.3.4.4.1. Aplicación de las Cargas 3. Estado Límite de Evento Extremo 3. 3.4.2.1. Estado Límite de Resistencia 3. Carga Vehicular de Diseño 3. Cargas Permanentes 3.4.6.2.4.2. HORMIGON ARMADO 7 .2.4.2.4.4.1 3. 3.2.4.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.2. Estado Límite de Servicio 3.2.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.4. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.3.

2.3. Resistencia al corte 3.1.8.1.1.2. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3. Calculo de momento en voladizos 4. Cargas móviles 4.1.4.2.1.8.8. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.2.2. Flexión 3.5. Limitaciones al refuerzo 3.2.2.2. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.4. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3. DISEÑO DE LA LOSA 4.4.8.1. Estados limites 3. Tramos centrales 8 . Resistencia a la flexión 3.1.1.1.2.1.3.2. Propiedades de los materiales 3.2.4.9.2.1.3.2. Corte 3.1.8.3.1. Refuerzo de corte mínimo 3.8.1. Deformaciones 3. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.11. Diseño 4.8.2.3.2.8.1. Cargas permanentes 4.4. Calculo de momento en tramo central 4.1.1.2. Ancho colaborante 3.10.8.3.3.2. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.8.2.3. Control de la fisuración 3. Cargas 4.8.12.1.8.1.1.

2.2.1. DISEÑO DE VIGAS 4.2. Tramo central 4.1. DISEÑO DE VIGAS 9 .1.2.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2.3. Viga exterior 4.2. Carga vehicular 4.2.1.2.2.1.2.3.1.1. Diseño 4. NORMA AASHTO LRFD 4.2. Voladizos 4.1.2.2.1. Cargas móviles 4.3.2.2.1.2.2.3.1. Viga interior 4.1.1. Tramos en voladizo 4.1.3.3.2.2.1. Armadura inferior 4.2.2.3.2.2.2. Cargas permanentes 4.4.2.4.2.2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2. Esfuerzos de diseño 4.3. DISEÑO DE LA LOSA 4.2.1.2. Armadura superior 4.2.1.3.1.2. 4.2.3.2.2.2.2.2.1. Cargas permanentes 4. Calculo de coeficientes 4.1. Cargas 4.1.2.1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.1.2.3.1.2.2. 4. Cargas 4.3. 4. Diseño 4.1.1.1.3.1.2.3.1.

2. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.7. Tablas 4.3.2) 4.7.2.2.3.3.2.4.2b-1 y 4.2.3.3.3.3. Cargas permanentes 4.3.2.3a-1) 4.1.2. 5.6.1. 5.2.1.2.4) 4. Calculo de armadura 4.3.2.6.5.2.3.3.2d-1 y 4. Cargas 4. Diseño a flexión para viga exterior 4.4.3.3.7.4.1. Sección 11) 4.3.2.2. Calculo de armadura 4.3.3.3.2.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.2.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2.3.3.2.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.6. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.3.2.3.3.1.3.2. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005. 5.3.2.2.2.2.2) 10 . Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.2.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2.5. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.1.3.2.2.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.6. 5.6.5. Tablas 4.3b-1) 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.1.3.1.3.7.1. Esfuerzos de diseño 4. Diseño a flexión para viga interior 4.2. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.6.2.3.5.4) 4.2.5.3.3.2.3.1.1.2.5.3.2.

2.4. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.2.3. Diseño Modelo 1.7.4. Diseño Modelo 2.3. 4. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .3. 4. Diseño Modelo 4. Diseño parte central 5.3. 5. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.1.1.1.2.2.2.4.6.2.3.2.1.2.2. Carga Viva 5.5.3.2. Carga Permanente 5. Verificación Estado Limite de Fatiga 4. Diseño Modelo 3.2.2. Armadura inferior 4.1. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.5. Armadura superior 4. Diseño de vigas 5.4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.6.2.2.5.3.4. 4.4.2.4. Combinaciones de Carga 5.4. Sección 11) 4.4. Factores de Distribución 5. Diseño de voladizos 5. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.2.3. Diseño Losa de hormigón armado 5.3.5.3.

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se trabaja con el método más conservador. 16º edición. que es el de tensiones admisibles (ASD).1. sino también en Canadá y diversos países de Europa. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. Actualmente en nuestro país. debido a esto. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. se recurre a normas internacionales. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. En nuestro país. 1 . siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. la cual establece dos métodos de diseño de puentes.

técnicas y económicas. no así en países desarrollados. al utilizarla en el país. resulta de gran importancia conocer las ventajas. realidad que debería ser distinta. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. tales como carga viva o peso propio.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. Con él. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. puentes de un tramo y de 2 vías. tableros con 3 y 4 vigas. diseña los puentes para diferentes estados límites. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. El método LRFD. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. poseen un factor de carga distinto. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. 2 . sean menores o iguales. a la resistencia nominal minorada. vigas con luces de 15 y 20 (m) . las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras.

etc.2. cantidad de acero requerido. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. 3 . solicitaciones.1.

1. para 2 vías de tránsito . se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas. con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país. .Utilización de travesaños .Puentes de 1 tramo . Además. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. 4 .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.Pavimento de hormigón . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) .Vigas de hormigón armado .Tableros con configuración de 3 y 4 vigas .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada . son los siguientes: . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Ancho de calzada de 8 (m) .Construcción in situ .3.En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.

El diseño según la norma AASHTO Standard. debido a que las vigas quedarían muy juntas. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . 5 . no se eligieron configuraciones con 2 vigas. debido a que por su costo. ni configuraciones con 5 de éstas. debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). es más factible la utilización de puentes losa. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. Con respecto al número de vigas.

decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. los elementos estructurales. Por ello. Para desarrollar el código LRFD. pueden ser diseñados.Variabilidad en la construcción 6 . Según esta norma.4.Variabilidad en la resistencia de los materiales . factores como: . ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). que corresponde a la medida de seguridad de ésta. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. los casos particulares en que ésta no era aplicable. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa.1.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . Además. En 1986. puentes colgantes de grandes luces. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. por ejemplo. β . el cual considera para su determinación. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes.

Este método se denomino. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. aplicados a los elementos resistentes. Se refiere como confiabilidad uniforme. método de los Estados Límites. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. pero con diferentes factores.Con este índice. 7 . se buscó un método similar al de los factores de carga. se obtuvieron con el método LFD. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. cuya primera versión es de 1994. con las correcciones interinas hasta el año 2004. Por ello. Se trabajara con la edición del año 1998. Los mejores resultados.

5. alcances y metodología de este trabajo. Capítulo 1: Introducción. 8 .1. antecedentes. Diseño de los modelos de superestructura considerados. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Introducción al tema. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). se ha determinado una estructura de 6 capítulos. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. descripción de los objetivos. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.

1. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. la sección AASHTO que le corresponde. recogidas de los resultados observados. etc. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. Rodrigo Mancilla Teneos. de las ventajas y desventajas del método LRFD. ordenadamente. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996).Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. además. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. El cálculo se hará. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. deformaciones. Sr. para determinar posibles economías del método LRFD. se utilizará el software “SAP 2000”. 9 . Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. coeficientes de distribución.6. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Se compararan además las distintas solicitaciones.

La estructura al ser diseñada.Carga de Viento 10 . de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. Además.O.2..CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes. las de mayor impacto. son las siguientes: . CARGAS (AASHTO STANDARD.Carga Viva . Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. Capítulo 3. Sección 3. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. 2. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. debe contemplar todas estas cargas.Carga Muerta . o bien.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.1. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002).P. individualmente y en forma combinada. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo.

Otras Fuerzas o Acciones. Fuerza Centrífuga.1. y accesorios tales como tuberías. pasillos. Incluye el tablero. siempre que éstas correspondan. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2.4 ( T ) para pavimentos m3 2. Carga Viva (AASHTO Standard.2. Carga Muerta (AASHTO Standard.2. etc. vigas y pasillos m3 2. etc. Sismo. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).2.2.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. colocado en una vía de diseño de 3. este camión se debe 11 .1.2. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design).2.. cables.2. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3.05 (m) . Presión de Aguas. sección 3.66 (m) de ancho.1.5 ( T ) para losa.. 2. Presión de Tierras.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. tales como los vehículos y peatones. sección 3.1. 2. tales como: Frenado. Esfuerzos Térmicos. carpeta de rodado. 2.

5. La tabla 3. no deben considerarse.44 H 20 . indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. incluyendo la berma.201.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. deben considerarse dos vías de diseño. Fracciones de vías de transito. Figura 2. se usara un ancho de 4 (m) . en esta memoria.44 HS 15 . tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.1 y 7. a lo largo de la calzada. Dimensiones en (m) . cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. III.32 (m) . Por sugerencia de Vialidad Valdivia.C del Manual de Carreteras Vol.colocar en cada vía de diseño. para calzadas con ancho entre 6. Sin embargo. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .44 HS 20 – 44 12 .

El camión HS 15-44 tiene un peso de 2. el camión H 15-44 tiene un peso de 2. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. 13 .88 (T ) en sus respectivos ejes. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.63 (T ) y 14.72 (T ) y 10. como se ilustra a continuación.3: Cargas de Camión HS 20-44.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores. En cambio. Figura 2.63 (T ) en el eje delantero y de 14.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. Figura 2.2: Camión Tipo H.72 (T ) en el eje delantero y de 10.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes. El camión H 20-44 tiene un peso de 3. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.

Figura 2.5: Cargas de faja. 2. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito.2. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. Carga de Faja (AASHTO Standard. sección 3.Figura 2.2. 14 . permite considerar la ubicación de las cargas.2.2.4: Carga por eje de camión HS 20-44.7. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. y además.1.1.

47 + 4464.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.1 − ) L 15. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.2. la carga peatonal esta P = (146.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .2.47 W ) ⋅ (1.2. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ). para el cálculo de momentos y cortes.Según la norma AASHTO STANDARD. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7.5 (m) . Carga Peatonal (AASHTO Standard. sección 3.6 7. diferentes cargas concentradas deben ser usadas.6 a 30. 2.

Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.2.1. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga.1 de la norma AASHTO Standard).24 ≤ 1 . no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. vibratorios y de impacto. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil. indicado en el apartado 3. Según indicación del Ingeniero Civil Sr.2.1. Rodrigo Mancilla T.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. Rodrigo Mancilla T. se calcula como uno más el porcentaje de impacto. fundaciones. CI = 1 + 15. sección 3.3. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2.. El coeficiente de impacto. Sr..3. no así en el diseño de estribos.8. 16 .3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento.8. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. pilares y cepas (Grupo A. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). 2. Esta depende del miembro y solicitación a analizar.

-Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior. que depende del tipo de calzada. el tipo de viga y el número de vías de tránsito. . Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales.2. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. barandas y 17 .829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. todas las vías de diseño cargadas. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.23. llamada también coeficiente de distribución.23. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. la fracción de carga de rueda sobre cada viga.2. Pasillos.1 de la norma AASHTO Standard. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1.05 (m) .2. Para calzada y vigas T de hormigón armado.3. En nuestro país se utiliza.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente. está determinada por la Tabla 3. La fracción de la carga de rueda. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. para este caso. sección 3.

si se instalaron después de que la losa haya fraguado.12) Según la norma AASHTO Standard. debido a que la norma no presenta información sobre estos. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard.3.pavimento. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. carga peatonal. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. se tomaran iguales que los de momento. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas.2. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. carga vehicular e impacto. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. 18 . El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. sección 3.3. la carga vehicular. Los coeficientes de distribución para corte. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. 2. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia.

El momento máximo para la carga de camión HS 20-44.3.2..4.2.9 0. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.0 0. C M Como una disposición interna del M.Tabla 2.4. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. Coeficiente de Mayoración.1.4. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44. se determina mediante líneas de influencia.O. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%.75 2. tal como se observa en la siguiente figura: 19 . es decir: C MOP = 1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.2 2.P.2.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.26 (T ) .143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.De igual manera que para la sección anterior.24.3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard. Carga de rueda del camión HS 20-44 2. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.3. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 . E = 0. sección 3.8 X + 1.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.10. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.

en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. el hormigón se clasifica en grados. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. 2.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. SECCION 8) 2. a la edad de 28 días. 24 . o con respecto a la resistencia a la flexotracción. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037.4.1.

parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .1. sección 8.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.2.Tabla 2.4.4. Análisis (AASHTO Standard. 2. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.2. sección 8.

1 de la norma AASHTO Standard.9) Los elementos de la estructura de un puente. sometidos a flexión.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. .8) La longitud de luces (efectiva).4. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan.2.2. 2. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos. sección 8. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. será la luz libre más la altura del miembro. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. Luces efectivas (AASHTO Standard. Control de las deformaciones (AASHTO Standard. Este dice que: .Para losas simplemente apoyadas.3.2.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . se tomará como 200000 ( MPa ) . para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos.24. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. 2. sección 8. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.4. 26 .

2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.1.06*S S + 3.3.9.4.2.05) 30 0.5 (cm) 30 0. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos. sección 8. Tabla 2. son recomendadas.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.05 ≥ 16. (AASHTO Standard.9. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard.07*S 0.065*S 0.4.2. Tabla 8.2 * ( S + 3.

4.3.2.9. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000. 2. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas.2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.4. Diafragmas o travesaños. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas).10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. sección 8. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.2. 2. Los 28 . Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard. (AASHTO Standard. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto.3) Si se calculan las deflexiones. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. sección 8.4. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. sección 8.2.4. (AASHTO Standard.2.5.12) La norma indica. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura.

diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.Módulo de rotura • = f c = 0. 2. f s = 140 ( MPa ) .1004.21 f r ( MPa ) = f r = 0.Tensión de la fibra extrema en compresión .2) Las tensiones admisibles en el refuerzo.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0. Según la norma AASHTO Standard. según el artículo 3. III. f s =168 ( MPa ) 29 .66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. son: .15. sección 8. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard. • Hormigón (AASHTO Standard.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) . sección 8.Tensión de la fibra extrema en tracción .15. f s .2.2.3. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .1. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.4.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .7 del Manual de Carreteras Vol.3.4.15) 2.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H. sección 8.

Apéndice A. .4.2.4.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción. n = Es .4.3. el hormigón no resiste tracción. 2.2. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 . Sección 7. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). Hipótesis de diseño En flexión. Apéndice A.3. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles. Flexión (AASHTO Standard. sección 5) 2. . Corte (ACI 99. v .4.3.2.2.1) La tensión de diseño para corte. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1.En los miembros de hormigón armado. fy = Resistencia de fluencia del acero 2.1.2.3.La razón de módulos..3.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. redundancia e importancia de la estructura. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. Esta norma. dando una mayor confiabilidad a la estructura.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. además. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño.1. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. 34 . En general. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal.

Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. deformaciones y anchos de fisura. sección 1. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. sección 3.3. bajo condiciones regulares de servicio. En general.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga.2. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.2. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. SECCION 1. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento.2. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular.2.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). tomando todas las cargas con sus valores nominales. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. 35 .1.3.3.

Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3. sin viento. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.3.2.3.2.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. 3.2. sección 3.3. sección 3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. o ambos. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.2. vehículos de circulación restringida (sobrepeso). tanto local como global. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO. 36 .2 de esta tesis.3.2. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.2. sección 1.4. sección 1.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.

2.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. colisión de embarcaciones y vehículos. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. un vehículo o un flujo de hielo. sección 3.3. posiblemente en condiciones socavadas. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. sección 1.4. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). 37 . hr 3.2. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. o cuando es embestido por una embarcación.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ).4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo.

γ i : Factor de Carga. redundancia e importancia operacional. los cuales están relacionados con la ductilidad.3. 38 . multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones.η R y η I . Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. columna.1) El método LRFD.3. redundancia e importancia operacional de la estructura. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales.3. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. sección 1. etc.). respectivamente. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. relacionado con la ductilidad. El factor ηi depende de los coeficientes η D .2. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD.

sección 1..4) A menos que existan motivos justificados. sección 1. Estas estructuras son capaces de soportar cargas. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas. incluso.05 Para componentes no redundantes η R = 1. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad.Ductilidad (AASHTO LRFD.Redundancia (AASHTO LRFD.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1. generalmente.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.00 39 .3.00 . Para los otros estados límites: η D = 1.3.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1.

de seguridad y defensa. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.5.. Se basa en requisitos sociales.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .3.4.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.2).4. sección 3. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.4.5. se define de la siguiente manera: . sección 3. sección 3. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .05 η I = 1. sección 3.Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.0 3. CARGAS (AASHTO LRFD. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.1) 3.00 Finalmente.5).1.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.00 η I ≥ 0.Importancia Operacional (AASHTO LRFD. el factor ηi . sección 1.

Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.4.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.2.3. sección 3.

2.1. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.2 (m) .0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .2) El número de vías de transito que se debe fijar.1. Según Indicación del Ingeniero Civil.4.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. sección 3.1. Sr. 3.2. sección 3. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.1.2. se considerarán dos vías de transito. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.0041 ( MPa ) .1.6 Ancho libre del camino.0 (m) y 7.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3. Carga peatonal (AASHTO LRFD.. 3. 42 . sección 3.6. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6. Carga Viva (AASHTO LRFD.4.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.1. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal. cada una con la mitad del ancho.4. Carga Vehicular (AASHTO LRFD. Rodrigo Mancilla T. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.2.6.

Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . y 3. el ancho de vía de diseño es de 3. con una separación entre ejes de ruedas de 1.57 (T ) en su eje delantero.4.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD.Carga de Tándem + Carga de Faja 3. Transversalmente.2. Carga de Faja y Carga de Tándem.8 (m) . Carga de Camión (AASHTO LRFD.2. 14. sección 3. Figura 3.6. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.0 (m) . En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: .1.3 (m) y otra que varia entre 4.1.1. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .8 (T ) en cada eje. considerando la que provoque las máximas solicitaciones.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard. tal como se muestra en la siguiente figura.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.6 (m) .3 (m) y 9.2. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.

4. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .6.Figura 3.6.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.3: Carga de Tándem.2.4.3.2.2.2 (m) . Carga de Tándem (AASHTO LRFD.2. Figura 3. sección 3. Transversalmente. T ).2. sección 3.1. 3.1.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal. Carga de faja (AASHTO LRFD.4) La carga de faja consiste en una carga de 0. distribuida m 44 .2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.2.1.8 (m) .1.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1.2. 3.

sección 3.1.1 de la presente tesis.6.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites . Además no se considera la carga de faja. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.4.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD. sección 3.6.0 (m) entre ejes de peso igual a 14. 3.8 (T ) .4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.1.4.3.2.2. solo que con un espaciamiento fijo de 9.1. 3.2. Tabla 3.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .4. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.2. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.2.6.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.2.Figura 3. Tabla 3.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.

Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.2: Factores de carga para cargas permanentes.25 Mínimo 0.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1.4. 3.9 46 .4.65 Factor de carga Máximo 1. sección 3. y p (AASHTO LRFD.4. tabla 3.3.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.5 0.

2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.75 yTG y SE - yTG - - y SE - . IM y CE WA 1 1 1 WS 1.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.8 0. DW.75 1.3 1 1 1 1 1 1 1 0.5/1.2 y TG 0.5/1.5 1.4.5 1 1.2 1/1. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .Solo LL.Tabla 3.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.2 y TG 0.2 0.4 0.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1. ES.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.5/1.2 1/1.2 1/1.5/1.3 0.3 1 0.5/1. EV.35 1 1 1 1 1 1 1 0.

. .4.2. Aplicación de las cargas 3.6. sección 3.1. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.3.1.0.1): . .6. . Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.Ancho de losa constante.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .4.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.Numero de vigas no menor a tres. 48 .0. .4.4.1.4.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.2.2.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.4.6 (m) del borde de la vía de diseño. 3.6.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente. para el diseño de la losa en voladizo. En el diseño. sección 4.2 de la norma AASHTO LRFD. tal que el centro de la rueda externa este a más de: . para el diseño de todos los demás elementos.

4.2.2. se especifican en las siguientes tablas. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.2.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .6.2.2. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.6.2..6.06 + ( K g 0.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.2.6.2.6.2.1 de la norma AASHTO LRFD.2b1. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. 4. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.2.2.1 S 0.2.3b-1) Tabla 3.2.2.6. Según la sección 4.3a-1. (AASHTO LRFD.6.1-1 de la norma AASHTO LRFD.3 de la norma AASHTO LRFD. 4. Tablas 4.6.2.2 y 4.2d-1.2.4 S 0.

075 + ( K g 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .6 S 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.1 S 0.

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.Tabla 3.6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .

Tabla 3.5.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3. sección 5. 53 .4. Estos varían según el elemento considerado.5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0. el tipo de solicitación y el material utilizado.

0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.7 0.25 ⋅ DC + 1.7 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.8: Factores de resistencia Uso .75 ⋅ (LL + IM ) 54 .75 0.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.6.8 0.5 ⋅ DW + 1.7 0.Tabla 3.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .9 0.65 1 0.9 1 Factor de resistencia φ 3.

1 de la norma AASHTO LRFD).2 de la norma AASHTO LRFD). se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3.1.6. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado.2.7.7. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.2 de la norma AASHTO LRFD). DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. no es un método de análisis. No se utiliza para tramos de losa en voladizo. conocido también como Método de las Franjas. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas.1003. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos. modelándolas como vigas simplemente apoyadas. sección 9.6.3. El Método Elástico Aproximado. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. simula franjas que van de un lado a otro del tablero. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. El Método Refinado. SECCION 9. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002). Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD.3.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño.7. 55 .

referido a un efecto de “Arco interno”. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. El tablero es de espesor uniforme. sección 9.2. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. por lo cual. sección 9.0 ≤ SE ≤ 18. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.7. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.3. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . • 6.0 . El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión.7.7. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana.1.2) Según la norma AASHTO LRFD.

El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) . El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.57 (mm2 / mm) 0. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.2.7. la cantidad mínima de acero será: 0. Según lo estipulado en el punto 9. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.5 de la norma AASHTO LRFD.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. 57 .38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .

13. especificada en el artículo 3. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A.6. ubicada a 0.3 (m) de la cara interna de la baranda.2 de la norma AASHTO LRFD. se pueden usar los requisitos del artículo 3.2.46 ( T ). independiente de los otros tramos de la losa.3. Estado Límite correspondiente a Resistencia. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. cuando sea aplicable. Para los voladizos. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.3.6. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A. 58 .13. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.2. sección 13. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.2 de la norma AASHTO LRFD. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.1.3-1 de la norma AASHTO LRFD.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.1 de la norma AASHTO LRFD. no se verificaran los primeros dos casos. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Apéndice A) Estrictamente.1. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.7.6. Rodrigo Mancilla.

sección 5. sección 5. será tipo H30.2. En este caso. E.8.4. 3. con un modulo de elasticidad. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD.3-1): E = 1.63 ⋅ f 'c ( MPa ) . E s . el tablero a utilizar será de hormigón.14 + 0. tabla 4.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. con f ' c = 25 ( MPa ) .4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal. SECCION 5) 3.1. igual a 200000 ( MPa ) .4.8. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras.2. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD. esta dado por la siguiente formula: f r = 0.1. el ancho equivalente de vía. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. 59 .En esta tesis.6.2.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H.

.1. sección 5. la compresión negativa ( MPa ) . combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.8.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.5. pues se acepta que cumple con los requerimientos.2.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado. la tracción se considera positiva.4. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo. especificada en la tabla 3. como resultado de la combinación de carga de fatiga.) 3.2. 3. Estados limites (AASHTO LRFD.1-1 de la norma AASHTO LRFD. como es nuestro caso. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite. sección 5. En el caso de las vigas de hormigón armado. 60 .8.5.5. este estado límite debe verificarse para las barras de acero.2. sección 5.2.2. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.3.3.8.

8. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.9 3.2. 0.8.1.8.5.3) 3. sección 5. para una viga rectangular simplemente armada.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. si el valor real se desconoce.3.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0. Flexión (AASHTO LRFD. 3.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. sección 5. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.3 debe ser usado.9 Para corte y torsión: 0.7.3.3.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . M n ( T ⋅ m ). esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.

3. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.6 f y . f SA . Control de la fisuración (AASHTO LRFD. no sobrepase el valor de 0.8.3. Sección 10.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.8. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1. 62 .2. excepto las losas diseñadas según el método empírico. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.5.3. sección 5. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.3.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0.7. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio.

1. incluyendo el incremento por carga dinámica. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión.2.7. todos los carriles de diseño deberían estar cargados. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Deformaciones (AASHTO LRFD. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 .3. Para fines de cálculo.4. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .3. dividida por el número de barras ( mm 2 ). Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3. sección 5.8. • Se debería utilizar la carga viva vehicular. Para fines de cálculo.3.6.4.6.1-1 de la norma AASHTO LRFD.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

5 3. 67 .10. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. sección 7. amarras.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. superior e inferior: Estribos. 3. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. sección 3. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. pero no menor de 25 ( mm ) .1003. • 6 veces el espesor de la losa. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. • El ancho del voladizo. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas.9. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) .

En muros y losas. ni de 450 ( mm ) . PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.2.6. TABLA 2. exceptuando las losas nervadas.5.11. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.3-1) 68 . 3.

El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga.1. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. Se especifica la geometría. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). materiales utilizados y consideraciones de diseño. 69 . Además.

4. Dimensiones en (cm) . 70 .2. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4. transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.1: Perfil longitudinal.

9875 ( T ) m Figura 4.). P.2.1.1.2: Área de Pasillo a utilizar.1.395= 0. DISEÑO DE LA LOSA 4.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.12 ( T ) m2 c) P. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.55 ( T ) m2 b) P.4. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.1. Cargas permanentes a) P.5*0.1 = 1.1.4*0.5 ( cm i 2 ) 71 . Dimensiones en (cm) . P. Cargas 4.5*0.22 = 0. Baranda = 0.2. P. Rodrigo Mancilla T.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.53 – 0.05 para efectos de cálculo) = 2. Sr. P. Pasillo = 1.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.1.2.05 = 0.

Losa en Voladizo = AnchoLOSA.3: Ancho de losa en voladizo.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.06 ( T ) m Figura 4. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . Debemos calcular los siguientes esfuerzos.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.x = 51. P.5*0.4: Ancho de pavimento en voladizo. Dimensiones en (cm) . P.22*2.5 = 0.4 = 0.05*2.275 ( T ) m Figura 4.5*0. Dimensiones en (cm) . f) P. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.

Losa en voladizo + P.Figura 4.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0.43 +0.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. P.9875*1. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.02+0. q = P. P.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.05*1. P. Baranda + P. Pavimento en voladizo = 0.06 = 1.25 = 1.12 = 0.275*0. Dimensiones en (m) .06*0. P.67 ( T ) m2 PV = P.24 ( = 0. Pavimento = 0. Losa + P.275 + 0. P. P. Pasillo + P.05 + 0.55 + 0.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.25+0.46 ( 73 .9875 + 0.

Ci =1.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) . Según AASHTO Standard.24 ≤ 1. m 4. afectada por los coeficientes de impacto. 3.1. Momentos en T ⋅m .26 (T ) ).3 L + 38 (AASHTO Standard. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.74 (AASHTO Standard.24.24. para losas monolíticas.2.2 P * = 7.9 (m) . 3. Por lo tanto.3. Ci = 1 + 15.202) 74 .1. sección 3.8 C MOP =1.8.2.1.1) L = 14.26*1. 3.24.5 (m) (Luz de calculo).29*1.1003. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.1. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.3.8 = 8.1.2*0. P.1.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.1.2.) 4. mayoración y continuidad.2. L = 2.29 CC = Según AASHTO Standard. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. O.Figura 4.99 (T ) (MCV3.2.2. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M. 3.61 )⋅P* 9.

24 ( T ⋅m ) m 4.1.2 =11.26*1. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.195 (m) del voladizo (m) .305 (m) del guardarruedas.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1. 3.3 (m) (AASHTO Standard. 3.24. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.29 *1.24.1. Dimensiones en ( cm ). Figura 4.2.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).24.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.2.5.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.1.5.1. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.8 X + 1.1): La carga de rueda se ubica a 0.2.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.143 E = 1.2. 3.687 ( T ⋅m ) m 75 . Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.

b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.24.2) Figura 4. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1) X = 1. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 . 3. Rodrigo Mancilla T.1.1. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.125 (m) E = 0.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).8 X + 1.29*1.24.2. Sr.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7. 3.305 (m) del borde interno de la baranda.143 = 2. Dimensiones en ( cm ).2. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.5.5. 3.19 ( T ⋅m ) m 4. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard. (AASHTO Standard.2.24.26*1.2 (AASHTO Standard.1.1) = 11.

7. 3.1.15. 8.1. 8.2.2) n= Es = 200000/23500 = 8.24= 3.1.1. no habrá lugar para comparaciones. 8. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. 8. Ec (AASHTO Standard. 3.7. σ s adm = 0. por lo cual.9 ( m ) .4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) (AASHTO Standard.15.1003.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero. σ c adm = 0.4) Momento solicitante. 8.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.51. Tramos centrales .24.Método Empírico de diseño. (AASHTO Standard. Se utilizara n = 9.15.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.2.2.24 + 3.604) Longitud efectiva de la losa = 2.2) 77 . 4.3.2.

M ADM = 1.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.24.566 ⋅ ρ bal = 0.5 (cm) = 1148.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple . Se usara ø de 16 a 17.9 ( 1. A = 1148.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. 3.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.10.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.9 ( mm 2 ) .00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.277 Momento admisible del acero.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.9 (m) %= 67% 78 .

2.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.2.69 = 2.16 +1. . Esto se realizara en el diseño propiamente tal.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.2.2 de la Norma AASHTO Standard.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. es el que controla nuestro diseño.1. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta. Tramos en voladizo .847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.Área de distribución = 0. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.2. 79 .9 = 769. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.16 + 6.67*1148.19 = 7. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.4 ( mm 2 ) m 4.24.

1.10.32 (m) A.6 = 3.5 *2. 8. Efectivo = 1.98*0.47 ( T ).1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. pasillos.2. P. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas. Cargas 4. E.2.45 (m) Por lo Tanto A. A. Por lo tanto: 80 . P.5*3.9 =1.625 (m) A. P. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.2.24 = 1.22*2.2. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.24 (m) P.1.5 =1. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0. Cargas permanentes a) P.782 ( T ) m Según la sección 3.23. E.2.1.2. DISEÑO DE VIGAS 4. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.1.1.1 de la Norma AASHTO Standard.22 = 1.6*2.2.4. E.3. barandas y pavimento.32 *2 + 0. Losa = 0. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. b) P.

Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0.M. Baranda = 0.38)/3 = 0.M. Viga = 38. por P. P. .05*8*2.c) P.M.88 ( .3 ( .P. P.9 = 1. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0.295 ( T ) m g) P. Baranda = 2 ⋅ P. travesaño. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .M. P. por P.658 ( T ) m d) P.Baranda T = (2*0.25 * 2. Pavimento = 8.93 * 0.63 ( (q ⋅ l 2 ) . P.75 ( 81 . P. Pasillo = 17. P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños. por P.395*2. Travesaño = 7.5 (m) . Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.M. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos). P.06*0.05)/3 = 0.41 ( . se calculan los esfuerzos por carga permanente. P. Losa = 46.32 ( ) N VIGAS m e) P. por P. por P.5 * 2.9*16.4)/3 = 0.M por P.83 ( . Moldaje . P. P. por P. Moldaje = = (0. P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. P.5)/3 = 0.M.

por P. por P.C. Baranda .C. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.Para la viga interior.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) .2417 = 2. Travesaño Para la viga interior. 82 .6856*14.843 (T ) . Pavimento . P. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. P. M= PT ⋅ L = (1. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.32 = 0.C. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.919 = 4.C. P. por P.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. Losa . el corte más desfavorable debido al peso de = 10.5)/8 = 3. P. por P. por P. Para la viga exterior. Moldaje .C. Pasillo . P. por P.C. M = PT ⋅ L = (1.C. P.657 = 12.421 (T ) .05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños.773 = 2. por P. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. P. . excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.6856*14. Viga .5)/4 = 6.

2.2.4.1. 4. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto.8 (m) .1.2.25 ⋅ P 83 . cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. Figura 4. L ≥ 10. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. Cargas móviles 4.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.27 y 9.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable. Donde: P = 7. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.2. entre 4.2.2. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.1.

que corresponde al valor de momento máximo. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. No afectado por coeficientes.Utilizando momento estático.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.41 ( T ⋅ m ). 84 . por lo cual: b = a .25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.

8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.1) .4.23.2.2.2. 3.Coeficiente de Distribución Interno.Coeficiente MOP: .202) (AASHTO Standard.5 ⋅ ⎟ =13.1.128 (T ) .1) . .12.8.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. 3.3.2.2. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 . El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo. 3. de la norma AASHTO Standard. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.25 − 1.1.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.29 (AASHTO Standard. L ≥ 10. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.1.2.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte. (AASHTO Standard.23. No afectado por coeficientes.2. Calculo de coeficientes .2.1003. 3.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.2. L⎠ ⎝ 4.

esta tabla indica que si S > 3.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2. 3.61 (m) del borde del guardarruedas. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. Además. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.Coeficiente de Distribución Externo. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas.1. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. Esta fracción de la carga de rueda.dependiendo el tipo de calzada. tipo de vigas. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.3.23. (AASHTO Standard.77 . S .05 (m) . 86 .2. Dimensiones en ( m ). Figura 4. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.

2.2.1. Dimensiones en ( m ).289*2.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.4 de la norma AASHTO Standard.2. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.Figura 4.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.2. 87 .23.289*2. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.77 4.4.77 = 56.41*1.128*1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes. Por lo tanto C DE = C DI = 2.21 Según 3. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.3.2*1*1.77 = 173.1.2*1.

Pavimento + P. Con los resultados obtenidos se calcula kd . se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. Pavimento + P.2. utilizando como ancho. Viga + P. Viga interior Viga exterior M D = 299.1. 3º Estado (Estado mas desfavorable.75 (T ) 4. Moldaje + P. Travesaño + P. Viga + P.4. P. Pasillo + P. P.2. Viga + P. Losa + P. Utilizaremos el 3º estado. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. P. P. P.2. Losa + P. P. según el M. P.2. por ser el más desfavorable.1. P. Travesaño + P.2. Moldaje + P.2.2. Esfuerzos de diseño Las vigas. Para esto.2. el colaborante de la losa. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. se diseña como viga rectangular 88 . P. Losa + P. P. Baranda + Carga Móvil vehicular. O. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . P.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. Travesaño. Moldaje + P. P. P. P. Diseño 4. P. P. P. Pasillo + P. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular).17 (T ) V D = 89. P. P.146 M D = 296. deben satisfacer tres estados de carga. Baranda.3.

8. σ s adm = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.15. σ c adm = 0.15. (MCV3.15.3.51⋅ ρbal = 0.2.1) Tensión admisible del acero.1.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . 8. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. 8.51.2.604) bW d .1003.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .7. M SOL = 299. Se utilizara n = 9.4) Momento solicitante. 3. 8.7. Ec (AASHTO Standard.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.2) n= Es = 200000/23500 = 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) (AASHTO Standard. 8..2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.

19 ( mm ) > 220 ( mm ) . Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. por lo que se diseñara como viga T.911 3 Momento admisible del acero.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287. M ADM = 1.265 j = 1− k = 0.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.

Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa.05)/168 = 17850.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . Además: As = (2969102. v : 1. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. Por lo tanto f C = 6. Utilizaremos As = 17982. A= 17982.4 + 29724. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación.538 ( MPa ) . La armadura debe ser mayor a la mínima.15 ( mm 2 ). fc1 =1.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).792 ( MPa ) <10 ( MPa ) .

Se cumple 3⋅ f y 92 .17 = 883672.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.23 (mm 2 ) < As .45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.09 * f c ' = 0.

1.2.2. 8.15.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.15. σ s adm = 0.637 ⋅ f c ' = 3.3. Se utilizara n = 9. Ec (AASHTO Standard.2.2.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) (AASHTO Standard.7. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior. 8.2.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2. 8. σ c adm = 0. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. 8.7. .51.2) n = Es = 200000/23500 = 8.15.4) 93 .185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero.637 ⋅ (v − vc ) = 0. 8.932 (Mpa) 0.

01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .261 j = 1− k = 0.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.1003.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.604) bW d . ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.495 ⋅ ρ bal = 0.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. por lo que se diseñara como viga T.9128 3 Momento admisible del acero. M SOL = 296. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513. (MCV3. 94 .09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.Momento solicitante. M ADM = 1. 3.

tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.68 + 28353.501 ( MPa ) .4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. fc1 =1.32 ( mm 2 ). Por lo tanto f C = 6.749 (T) = 879542.96514081714 ( mm ) satisface la ecuación. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 .75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . La armadura debe ser mayor a la mínima.54)/168 = 17663. Además: As = (2939083. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1.

637 ⋅ fc ' f c ' = 3.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.v c = 0.637 ⋅ Se cumple 96 .09 * f c ' = 0.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.925 ( MPa ) < 0.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.

tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.5*8 = 25.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5 = 4.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.3.38 + 0.22*14.1) 4.9 = 1.4.44 (T ⋅ m) 97 .05 = 5.5*14.362 + 1.158 + 1.5*2 = 28. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5 = 1. (Ver figura 4.3.1.2.86 ( ) m LT = 3.45 + 7. el más desfavorable.05*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.93*0.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.685)/3.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.2. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.395*2.5*0.5*2.5 T = (6.25*2.

45+9. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.29*1 = 11.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.238 (T ) LT = 3.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .Carga vehicular Figura 4.2*1.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.385 = 16. |= 0. σ s adm = 0.26*1.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.

A= 1244..39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.08 ( mm 2 ) > AM = 1.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.54 ⋅ ρ bal = 0. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.3.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima. M ADM = 1.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370. Armadura superior Carga muerta Figura 4.4 ⋅ b ⋅ d = 733.08 ( mm 2 ).2.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .2.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.

26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.51.5 T = (6.23 = 11.5 = 4.96 + 7.158 + 1.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.86 ( ) m LT = 3.362 + 1.685)/3.238 (T ) = 3.2*1. Se utilizara n = 9.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.26*1.29*1 = 11.38 + 0.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.45 + 7.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.

352 ⋅ ρ bal = 0.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5. σ s adm = 0.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.Tensión admisible del hormigón en compresión.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) . Se usara 4 ø de 16 = 804.P 101 .Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. A= 804.O.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.O. σ c adm = 0.P Disposición M.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.4 ⋅ b ⋅ d = 733.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.24 ( mm 2 ). M ADM = 1. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.

1. P.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Cargas 4. Baranda = 0.5*0.).22*2.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo). Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . P.3. M ( − ) DL 1 = 0. Pasillo = 1.4 = 0.275 ( T ) m d) P.43+0.1 = 1.25 = 0.275*0. Losa en Voladizo x = 51. Rodrigo Mancilla T.1.3. DISEÑO DE LA LOSA 4.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.9875*1.05*2.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. M ( − ) DL 2 = 0.395= 0.53 – 0.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P. P.1.1.1.5*0.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.1. Sr.3. Voladizos 4.25 = 1.1.3.015 ( T ⋅m ) m 102 .02+0.4.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento).05*1.1.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.5 = 0.5*0.1. Cargas permanentes a) P. P.1.06*0.

Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.1625 ( T ⋅m ) m 4.125 (m) E = 0.1.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.14 = 2.6. obtenemos: M ( − ) LL = 6.395 ( T ⋅m ) m 103 .6.015 = 1. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.398*1.833X + 1.1.2.1.1475 + 0.2 = 8.3). Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.3. O. Figura 4.2.08 (m) (AASHTO LRFD.1.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).). tabla 4. 3. P. Dimensiones en ( cm ).1.

5 * M ( − ) DL 2 + 1. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.2. 5.3) Por lo tanto ρ max = 1.2.3.85 ( mm ) M N max = 212985323.1. calculamos ρ max ρ max = 0. (MCV3 3. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.1) (AASHTO LRFD.1.4.7.604) b= d= Momento solicitante. la losa solo necesita armadura a tracción.5. 5.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. 104 .94 *10 As max = = 3483. Para esto. 10.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.85 (ACI 318 2005.7. M SOL = 1.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.4.1003.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.2.25 * M ( − ) DL 1 + 1.

16 ( mm 2 ) a= 0.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.4 ⋅ b ⋅ d .4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .85 ⋅ fc'⋅b = 40.4) 105 .2.2.7. AS = 2116.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1. 9.3. Iterando llegamos a que con a = 40.7.5.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. Sección 10.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.1.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.4 ( mm 2 ) > AM = 1. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.Refuerzo mínimo (ACI 2005.2.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. 9.5 (cm) = 2116.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. fY Se cumple A= 2116.

• El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) . Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa.0 eL Se cumple. son elementos de hormigón. el tablero posee espesor uniforme. Se cumple. • El tablero es de espesor uniforme. Se cumple. Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . es construida in situ y curada con agua.91 ≤ 18.0 ≤ SE ≤ 18. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua.0 ≤ SE = 9. Se cumple. • 6. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 .

5 de la norma AASHTO LRFD.2. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. Se cumple. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. siempre que el Propietario así lo autorice. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . Se cumple. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.4 de la norma AASHTO LRFD.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . En el comentario 9.7.57 (mm 2 / mm) 0. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. Según lo estipulado en el punto 9.2. la cantidad mínima de acero será: 0.7. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.

P.68(mm) 0.74(mm) 0. b) P.6. DISEÑO DE VIGAS 4. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.1.5 =1.06 = 352.2.54 ( mm 2 )).47 ( viga no se considera la colaboración de la losa. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.1.98*0.3. P.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4. Cargas permanentes a) P. . Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.3. En la altura de la m 108 .El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .3. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201. Cargas 4.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .6*2.2.06 ( mm 2 )).1.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).54 = 206.6 de la norma AASHTO LRFD.2.2. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.

Baranda T = (2*0.5)/3 = 0.395*2.782 ( T ) m Según la sección 4.6 = 3.7325 ( T ) m T ) m c) P.5*3.22*2. más el menor valor entre: .P.Un octavo de la longitud de tramo efectiva . de la losa = 1.15 = 1.05)/3 = 0. de la losa = 1.24 (m) A.62 + 1. P. de la losa = 1.24 (m) P.5 = 3. E.6 veces el espesor de la losa.El ancho del voladizo A. P.62 + 6*0.625 (m) A.53 = 3.32 ( ) N VIGAS m e) P. Baranda = 2 * P. E. de la losa ≤ 12 *0.A.5*3. E. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .05*8*2.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. P.22 + ½*0. E. de la losa ≤ 1/4*L = 3.24 (m) A. E.4325 (m) A. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente. P. Losa para viga exterior = 0.15 (m) P.6 = 3.24 = 1.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.658 ( d) P.6.033 ( ) N VIGAS m 109 .22*2. E. P. Losa = 0.2. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.6 de la norma AASHTO LRFD.22 + 0.62 + 1/8*14. de la losa ≤ 3.4)/3 = 0.

por P. Pasillo = 17. Viga = 38. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños.M. se calculan las solicitaciones por carga permanente.53 ( .M por P.M.5 (m) .6856*14. P.M.25 * 2.M. M = PT ⋅ L = (1. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0. por P.M. Losa para V. Losa para V. P. P. P.9 = 1. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.41 ( . por P.93 * 0. P.88 ( . Exterior = 45.38)/3=0. P. Pavimento = 8. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . por P. Interior = 46.75 ( Para la viga interior.9*16.06*0.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Moldaje .M. por P. P.11 ( T ⋅ m ) 4 110 .5 * 2. P. P.83 ( .295 ( T ) m g) P.M.3 ( .f) P.5)/4 = 6. P. por P. por P. Travesaño = 7. Baranda = 0.

Baranda . Pasillo .C.2417 = 2. . Exterior . P. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. por P.C. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.C. P. por P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. P. P. Moldaje . Travesaño Para la viga interior. Interior . por P.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. P. por P.C.919 = 12. Viga . Pavimento .843 (T ) . 111 .138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1.C. por P. P.6856*14. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. Losa para V.5)/8 = 3.773 = 2.C. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.657 = 12.Para la viga exterior.C. P. Losa para V.C. P. Para la viga exterior. por P. Cortes Se calcularan con la formula V = P. P. de los travesaños.421 (T ) . por P.32 = 0.56 = 4. por P.

2. 4. P = 7.3.3 y 9.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.3 (m) 112 .2.1.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.1.32 (T ) M DW max = 8.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.2.2.1.32 (T ) 4.3.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.398 (T ) b = Distancia variable. entre 4. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.57 (T ) M DC max = 113.

169 ⋅ a ⎥ − 0.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 . L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241 ⋅ a 4.241 ⋅ b + 0.Ubicación de la resultante: R = 2.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.241 ⋅ P ⋅ a 2 2. que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ P ⋅ b + 0.241 Luego d = b − 0.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241⋅ P Utilizando momento estático.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241 ⋅ a 2.241 b= 1. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.241 ⋅ a + 2⋅d 2.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.

5 ⋅ ⎟ =13. 114 . tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.46 (T ) 4. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.1.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.2.241 ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40. sin la carga puntual.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.3.2.2.25 − 1.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo.128 (T ) .

962 = 77.Figura 4.46 + 3. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.51+12.4745 ( ) .33 115 .44)*1. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.69 ( T ⋅ m ) = 33.2*2.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.2*1.81 = 70. Donde: T q = 0.34)*1.51+12.2*0.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .46 + 3.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.16: Carga de faja HL-93.34)*1.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.47 (54. Por lo tanto q = 0. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.17 (17.44)*1. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.2*1.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.

25 ⋅ M DC max+ 1.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.4.2.3.2.2.3.5 ⋅ VDW max+ 1.6.2.25 ⋅ VDC max+ 1.3. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.75 ⋅ VLL max = 100.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.5 ⋅ M DW max+ 1. Diseño a flexión para viga interior 4.5 ⋅ VDW max+ 1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.25 ⋅ M DC max+ 1.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.5 ⋅ M DW max+ 1.1.2.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .25 ⋅ VDC max+ 1.75 ⋅ M LL max = 340.2. Tablas 4.34 (T) 4.75 ⋅ VLL max = 166.75 ⋅ M LL max = 294.3.2.3.6.2b-1 y 4.2.

1 = 0.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ).17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Por lo tanto. Según formula: Cdmi2 a = 0.06 + ( K S 0 .2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.404 Figura 4. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.075 + ( K S 0 . se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.81 117 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.1 = 0.6 S 0 . Según formula: Cdmi1a = 0.4 S 0 .Obtenemos K g = 2.

Dimensiones en ( m ). Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto. Figura 4. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0.18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.404 118 .19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.962 Finalmente. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.Figura 4. Por lo tanto se usara CDMI = 0.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

21: Control de figuraciones. usado para calcular A . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. Dimensiones en ( mm ). Para fines de cálculo.Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Para el calculo de f SA .85 (cm) 122 . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.

297 ( MPa ) (1076.5 ⋅ 7387.5-1.3.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.6 ⋅ f y = 0.875 ( cm 2 )= 7387.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.7.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.75 (cm) =1076.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.2 de la norma AASHTO LRFD.5. 5.2. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.5-2.3. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.1-2.6. Control de deformaciones (AASHTO LRFD. 4. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.6.3. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.3.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.4.5)1 / 3 0.11 de la norma AASHTO LRFD.25 =107. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .2.2.

yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.63 f c ' ( MPa ) = 3.52 ( mm 2 ) = 1101.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .

Figura 4.22: Sección no fisurada de la viga.37 ) 2 = 71649125292. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.Figura 4.52 ⋅ (1058 . Dimensiones en ( cm ).3 ( N ⋅ mm ) 818.23: Sección fisurada de la viga.13 3 + 9 ⋅ 7098 .78 I cr = 3240 ⋅ 43.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.15 ⋅ 1.78 ( mm ) Ig = 1.

126 .2 = 11. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.33 = 0.33*0.24: Carga para cálculo de deformación.398 (T ) = 1.962 = 1.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.2 = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.398*1.014 (m) en x = 7.962*1.014 (m) Δ MAX = 15. definiendo la sección de la viga solo por su I e .358 (T ) = 2. Dimensiones en ( m ).

25: Carga para cálculo de deformación.398 (T ) = 1.01444 (m) Δ MAX = 12. 127 .4745*0.01444 (m) en x = 7.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.962*1.962 = 1.8495 (T ) = 1.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.6852 (T) q* T = 0.2 = 0. Dimensiones en ( m ).33*0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.962*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido. P P" = 0.5477 ( ) m Figura 4.8495*1.33 = 0.2 = 2.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.

si el valor real se desconoce. como resultado de la combinación de carga de fatiga. la compresión negativa ( MPa ) .3. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.4. No se toma en cuenta la carga de faja.3 debe ser usado. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. Obtenemos que: 2. la tracción se considera positiva.3. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.584 (T ⋅ m) Donde: 128 . La carga dinámica será de un 15%. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .241 ⋅ P ⎡ L b − 0.2.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.4.241 ⋅ P ⋅ a L 4. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. 0.

por elementos estructurales = 117. por cargas permanentes = 216162612.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.L a = 14.5 ( mm ) = 43.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.1 ( N ⋅ mm ) M.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079.962 d a = 1101. fatiga de diseño + M.13 ( mm ) = 7098.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M. fatigadedi seño = 28.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M . Combinado = M.5 + 8.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612. por fatiga de diseño = 216162612. por pavimento + M. por cargas permanentes = M.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .3 (m) = 9 ( m) = 7.41 = 125. de distribución de momento para viga interior = 0.5 (m) = 4.75 F.

Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .5 ⋅ φ ⋅ VC .13 ( mm ) = 0. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.f MIN = M COMB = 189.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11. por lo que se verifica el E. de Fatiga 4.3.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.5 ( mm ) = 43.2.5.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.68 ( N ) > 247837.4. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.07 ( MPa ) h f r < f s . L.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.6) Si VU > 0.

Diseño a flexión para viga exterior 4. Tablas 4.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.2.1.2d-1 y 4.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.63 ( mm 2 ) = 5.5.2.3.6.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.6 ( cm 2 ) 4.2.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.6.2. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .5.2.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.3.

26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Dimensiones en ( m ).1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.809 Según ley de momentos: Figura 4. Según ley de momentos: Figura 4. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Cdme2b = 1. Dimensiones en ( m ). utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.23 132 .27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Según ecuación: Cdme2 a = 0.

809 Finalmente. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. Por lo tanto se usara CDME = 1. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.33 133 . Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . Figura 4.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos.Por lo tanto.

la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.9 (Resistencia I) = 1104. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.2. Por lo tanto se usara CDCE = 1.5.33 4.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.2.23 Finalmente. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.3. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0. Dimensiones en ( m ). Figura 4. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.

38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.Obtenemos AS = 8883.47 ( mm ) M n max = 25260774487.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.3) ρ max = 0.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.85 (Según ACI 318 2005 10. Iterando llegamos a que con a = 51. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.7. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.17 ( mm 2 ) 135 .49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55. la viga solo necesita armadura a tracción.2. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.

3. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.2.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.4) Los elementos sometidos a flexión.5. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.3. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.7. no sobrepase el valor de 0.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.5.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1.2. . Sección 10.6 ⋅ f y Donde: 136 . Por lo tanto. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. AS = 8256.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.2 ( mm 2 ) (En 2 filas).Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.1.3. en el estado límite de servicio.3.a= As ⋅ f y 0.6 ⋅ f y .5. excepto la losa del tablero.3.85 ⋅ fc'⋅b = 51. AS = 8256.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA . 5.

no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Para fines de cálculo. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4.30: Control de figuraciones.dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . Para el calculo de f SA . usado para calcular A . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). 137 . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.

5.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.3. 5.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.78 ( MPa ) (1079.3.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.95 (cm) =1079.6 ⋅ f y = 0.3.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.7.2.5-1. 4.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.25 =107.5-2. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .6. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.8-2.2.

utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.31: Sección no fisurada de la viga exterior. 139 .38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.2 = 1104.63 f c ' ( MPa ) = 3.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51. Dimensiones en ( cm ).I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .

o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. 140 .643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814. Tendremos que: yT = 814.Figura 4. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.11 de la norma.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.4.38 3 + 9 ⋅ 8256.32: Sección fisurada de la viga exterior.59 I cr = 3150 ⋅ 51.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.59 ( mm ) = 1. Dimensiones en ( cm ).15 ⋅ 1.12) 2 = 82552139626.2 ⋅ (1053. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.

definiendo la sección de la viga solo por su I e .33*1.398*1.2 de la norma AASHTO LRFD.33: Carga para cálculo de deformación.6. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = 15.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.33 = 1. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.5.33*1.Según la sección 2.703 (T ) = 3.2 = 7.33 = 1. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .2.398 (T ) = 1. Dimensiones en ( m ).

48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.2 = 0.7573 ( ) m Figura 4. P P" = 0. definiendo la sección de la viga solo por su I e .8495 (T ) = 1.4745*1.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.34: Carga para cálculo de deformación.33 = 1.1 ( mm ) en x = 7.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.33*1.398 (T ) = 1.Δ MAX = 16.33*1.2 = 3. Dimensiones en ( m ).8495*1.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.33 = 1.014 (m) en x = 7.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.33*1.947 (T) q* T = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .

Δ MAX = 11.1 ( mm ) en x = 7. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.01444 (m) en x = 7.2.3. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). si el valor real se desconoce.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. la tracción se considera positiva. como resultado de la combinación de carga de fatiga. Obtenemos que: 143 . diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .5. No se toma en cuenta la carga de faja.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. 0.4.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. la compresión negativa ( MPa ) . 4.3 debe ser usado. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. La carga dinámica será de un 15%. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.

2.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675. por pavimento + M. por cargas permanentes = M.8 ( N ⋅ mm ) M. por elementos estructurales = 113. fatigadedi seño = 33.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 . fatiga de diseño = 298852675.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.38 ( mm ) AS = 8256.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .41 = 121.3 (m) = 9 ( m) = 7.15 + 8.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.5 ( mm ) a = 51.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.75 F.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.5 (m) = 4.241 ⋅ P ⋅ a L 4. de distribución de momento para viga exterior = 1.

3. de fatiga 4.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167. por cargas permanentes = 298852675.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104. Combinado = M.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.2.M. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.5 ( mm ) = 51. L.6.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 . fatiga de diseño + M.38 ( mm ) = 0.29 ( MPa ) h f r < f s .9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631. por lo que se verifica el E.

286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.02 ( cm 2 ) 146 .26 ( N ) > 248512.97 ( mm 2 ) = 2.6) Si VU > 0.5.

3.38 + 0.1) 4.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.93*0. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.9 = 1.05*14.05 = 5.3.362 + 7.158 + 1.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5 = 1.395*2.5 = 4.5*2. excepto el pavimento.5*0.3.22*14.3. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0. Armadura inferior Carga muerta Figura 4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.45 ( ) m LT = 3.1.685)/3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5*2 = 28.5*14. el más desfavorable.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.5 T PP1= (6.5*8 = 25.25*2.4. (Ver figura 4.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.

2*1.398*1.45 ( ) m LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6. 5.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.1) Acero = Ø = = b 148 .807 (T ) LT = 3.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.2.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5.4.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.33= 11.

604) Momento solicitante.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0. M ( + ) Diseño = 1. calculamos ρ max ρ max = 0.75* M M Max ( + ) = 29. 10.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.3) Por lo tanto ρ max = 1.7. Iterando llegamos a que con a = 71.94 *10 As max = 4257. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Para esto. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.77 ( mm 2 ) 149 . el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.1003.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.5* M 2 Max +1.2.85 (ACI 318 2005.25* M 1 Max +1.6 ( mm ) M N max = 1272653043.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.37 ( mm ) M SOL φ .

34 ( mm 2 ).3.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.45 ( ) m LT = 3.45 ( ) m LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.85 ⋅ fc'⋅b = 71.3 del ACI 2005.362 + 7.158 + 1. Armadura superior Carga muerta Figura 4.685)/3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .33 ( mm 2 ) fy 4. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.5 = 4.a= AS ⋅ f y 0.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1. es mayor a 1.76 ( mm 2 ) Y además.3.38 + 0.2.

AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.398*1.M 2 Max ( + ) = 1.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747. mayor a 1.807 (T ) LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.25* M 1 Max + 1.3 del ACI 2005.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.76 ( mm 2 ) Pero no es.5* M 2 Max +1. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.2*1.33= 11.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .

33 2. 4.77 2.93 (m) b = 0.4.33 1. Diseño Modelo 1.5 (m) .4.77 0.6 (m) b = 0.98 (m) (sin incluir losa) h = 0.77 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.962 2.25 (m) 152 . TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones. L.77 2. Además todas las vigas son simplemente armadas. Configuración de 3 vigas a 3.1.81 ASD LRFD h = 0. de Fatiga. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4. el ancho de fisuración y el E.4.1.

14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.2. 153 .5 (mm2).81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.52 mm2).4 (mm m ) ) 2 = 785. En 3 filas.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.5 (cm) = 1148.Tabla 4. En 2 filas. de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.5 (cm) = 2116.

2 (mm2). ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.7 (mm2) 3 filas.

77 2.7 (m) b = 0. Configuración de 3 vigas a 3.77 2.33 1. Diseño Modelo 2.23 (m) b = 0.2. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 0. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.5 (m) .3.25 (m) Tabla 4.77 1.81 ASD LRFD 155 .28 (m) (sin incluir losa) h = 1.4.962 2.33 2.4.

4.Tabla 4.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm ) m 2 = 785.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 .5 (cm) =2116.

ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.31 (mm2).48 (mm2). En 2 filas.8 (mm2).8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. En 3 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278. ø de 12 @ 20 = 226.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .31 (mm2). de Repartición Estribos 989. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461. En 3 filas. En 2 filas.

88 (m) (sin incluir losa) h = 0.728 0.4.5.55 (m) b = 0.3.25 (m) Tabla 4. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.11 1.367 1.5 (m) .367 0.11 1. Diseño Modelo 3. Configuración de 4 vigas a 2.83 (m) b = 0.367 1.84 ASD LRFD 158 . Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.4.367 1.

5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.6 (mm ) m 2 = 785. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546.6.Tabla 4.1 (mm2). 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991. 159 . Armaduras ASD LOSA Zona central A. En 3 filas.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148.55 (mm2).4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675. En 2 filas.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.

de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.58 (mm2).2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. En 3 filas.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 . ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632. En 2 filas.55 (mm2).74 Superior A.

367 1. Configur4ación de 4 vigas a 2.13 (m) b = 0.11 1.4.84 ASD LRFD 161 .367 1.733 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.25 (m) Tabla 4.4.5 (m) . con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.367 0.4.7.11 1. Diseño Modelo 4.367 1.65 (m) b = 0.

Tabla 4.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.8.4 (mm ) m ø de 16 @ 13.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675. Armaduras ASD LOSA Zona central A.5 (cm) = 826. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .

ø de 10 @ 20 (cm) = 157. En 2 filas.01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402. En 2 filas. En 3 filas. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.01 (mm2) = 7632.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.84 (mm2).03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 16 @ 20 (cm) = 402. En 3 filas.78 (mm2) (mm2). de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.(mm2).58(mm2).

1.2. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. 5. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. eso si. los mismos parámetros. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. 164 . Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.2.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma.1. ocupando. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos.

Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. la condición más desfavorable entre: . HS 15-44 y H 15-44).5. Por otra parte.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. debido a que considera en la carga HL-93. en comparación con la norma AASHTO Standard.1 350 335. se ve aumentada notoriamente. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones.6 82. denominada HL-93. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. H 20-44.15 Esfuerzos de corte 165 . La carga viva en la norma AASHTO LRFD.Carga de tándem más carga de faja o .1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard.2.2. Grafico 5. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.

01 81.63% y 28. por ejemplo.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores.25% para las vigas interiores y un 25. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332.42% respectivamente. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299. Grafico 5. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma. 166 .14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522. Para el diseño de las vigas. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.

2 6 Mod 1 Mod 2 6.257 6. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.4 7.4 7.6 7. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.3.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7. La norma AASHTO LRFD. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución. Por otra parte.257 6. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.2.347 7. 5.Grafico 5. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. diferencia entre esfuerzo de momento y corte. 167 . establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar.557 7.55%.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.6 6.226 6. a diferencia de la norma AASHTO Standard.2 7 6.1 74 6. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.8 6.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7.

logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. Grafico 5. sino también del espaciamiento entre vigas. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. Además. espesor de la losa.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. número de vigas. una notable 168 . a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. Según esta norma. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. mostrando de esta forma.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. que los obtenidos con la AASHTO Standard.

4. la norma AASHTO LRFD ocupa. 5.diferencia entre ambas normas.Servicio I. . todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. En esta memoria se verificaron los siguientes: . 169 .Fatiga. tanto local como global. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. Además. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. valga la redundancia.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o .Factores de carga En cambio. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas.Resistencia I. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. de los cuales se deben verificar. el método de factores de carga y resistencia. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe.2. . Este método establece 11 estados de carga diferentes. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: .

Se utiliza solo para la parte central de las losas. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado. conocido también como método de las franjas. Diseño parte central La norma AASHTO Standard. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. Diseño Losa de hormigón armado 5. solo diseña según el método elástico aproximado.El método elástico aproximado. . análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado.1. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . .El método empírico. tanto en la superior como en la inferior.5.2. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones.5. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente.2. 170 .5.

171 . De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.Grafico 5.

En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. Estado de evento extremo II.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio. no así en la norma Standard.4 1827. donde varían principalmente debido al número de estas.81 2116.2.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.5. 172 . ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.5 1827. sino como un estado límite más. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales.81 1546. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD. Grafico 5. 5. que se utilizaba en la norma Standard.5 1675. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116.2. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.34 % mayores que las determinadas según el método ASD.

5.6.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .2. Diseño de vigas Grafico 5.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.

en promedio aumentan en un 129. 174 .Grafico 5.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.

los resultados obtenidos. Diseño de travesaños Grafico 5.De la misma manera.7. 5. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo. en promedio aumentan en un 46.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas. las armaduras para corte según la norma ASD.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104.6 917.2.34 904.78 659.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.8 989.

en promedio. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño. un 1.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989. aumenta en un 10.24 904.71%.Grafico 5.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. 176 .6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747.74 804. en promedio. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659. Cabe destacar.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD.

5% y 15.2% mayores que las calculadas por la norma Standard.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. puedo decir que se concretaron de buena manera. principal y de distribución. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. De los gráficos obtenidos en la sección anterior.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. 177 . se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos. en promedio aumentan en un 46. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. en promedio aumentan en un 129.34% mayores que las calculadas por el método ASD. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard.

). el diseño según ambas normas. en el diseño según la norma LRFD. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. la armadura aumenta. como su nombre lo indica. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento).71%. Por el contrario. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo.O. se puede afirmar. aumenta en un 10. Esto para comparar teóricamente de mejor manera.P. por ejemplo. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. se considera la carga de camión más la carga de faja. en promedio. en el diseño de losas y travesaños. el diámetro mínimo a utilizar. en promedio. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. ni que sea la armadura ø 12.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. Con esto. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. un 1. El método LRFD. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. Sin embargo. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 .22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.

debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. que dependen de la ductilidad. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. incertidumbre de las diferentes cargas. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. 179 .resistencia. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. dependiendo del estado límite utilizado. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. redundancia e importancia estructural de la estructura. En cambio. y el coeficiente de impacto se especifica constante. factores establecidos mediante trabajo estadístico. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. Utilizando este método. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. no factorizadas.

redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes.objetivo principal de esta tesis. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. un comportamiento mas cercano de las estructuras. 180 . Bajo esta mirada. lo que nos permite predecir sin duda alguna. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. el método LRFD. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas.

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