Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”.1000 “Puentes y Obras Afines”. according to the last researches. from the Highway Manual Volume III (2002). The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. In conclusion. with geometries commonly used in our country. whose first version is from 1994. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results.P. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. four superestructures models were established. 16th edition (1996). The objective of this thesis dispositions of both norms. supplemented with chapter 3. For this analysis. 4 . as national norm. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. The AASHTO.O. This norm provides dispositions of design for bridges. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard.

GENERAL CARGAS 2.2.2.2.3.2.4.3.2.3.4. Coeficiente de Reducción C R 2.4.1.3. Carga Peatonal 2.1.2.2.2.2. 1.1. Carga de Faja 2. Carga de Camión 2.2.1.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.1. Momento 5 .6. Carga Muerta 2.1. Coeficiente de Distribución C D 2.4.2.2.2.2. Camiones estándares 2.2.2.INDICE CAPITULO 1: 1. 2. 1. 1.5 1.1. Carga Viva 2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2.1.2.3.3. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.2.2.1. 1. Coeficiente de Mayoración C M 2.2. Coeficiente de Impacto C I 2.2.3.

Armadura de Repartición 2.1.2.1. Tramos en voladizo 2.2.3.4.3. Corte 2.1. General 2.3. 2.2.4.2.2.2.3.2. Limitaciones de deflexión para la superestructura. HORMIGÓN ARMADO 2.3.2. Tramos intermedios 2.4.2.4.3.2.4.1. Control de deflexiones 2.4.3.3.4. Modulo de elasticidad 2. Espaciamientos limites para refuerzo 2.4.2.4.4.2.4. Límites para el refuerzo de corte 2.2. Tensiones admisibles 2.3.2.3.2. Ancho del ala en compresión 2.4.2.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.3.1.3. Análisis 2.1.2.4.4.3.4. Corte 2.3.3.5.3. Limitaciones de altura para la superestructura 2. Área de refuerzo 2.3.4.3.4.3. Longitud de luces 2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2.4.4.3.4.4.1.3.3.4.2.4. Armadura mínima 2.4.5 Recubrimientos 6 .3.3. DISEÑO DE LA LOSA 2. Flexión 2. Diafragmas o travesaños 2. Hipótesis de diseño 2.2.

4. HORMIGON ARMADO 7 .2.4.6.4.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.4.2.4.1.4.2.5. Estado Límite de Evento Extremo 3. Carga Viva 3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.2.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.4.2.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.4.2. Carga Peatonal 3.1. Carga Vehicular de Diseño 3.7.3.4.4.7. Estado Límite de Resistencia 3.2. Carga Dinámica Admisible IM 3.2.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.1.8. Distribución de Cargas para Fatiga 3.4.4.1. 3.2.3.4.1. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3. Factores de Distribución 3.2.2. Estado Límite de Servicio 3.3. 3. Diseño de la losa en voladizo 3. Carga de Fatiga 3.1 3.4.3.4.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3. Aplicación de Carga de Camión 3.1.4. Cargas Permanentes 3. Cargas Transientes 3.2.3 3.2.4.4. Aplicación de las Cargas 3.2.

5.1.3.10. Propiedades de los materiales 3.3.12.8.2.8. Flexión 3.1.2.1. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.3.2. Cargas móviles 4.2. Tramos centrales 8 .1.4.2.3.3. Estados limites 3.2.1.1.8.2.9. Corte 3.2. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.1.4. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.1. Deformaciones 3.3.4.2. Refuerzo de corte mínimo 3.8.1. Control de la fisuración 3. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.1.8. Calculo de momento en tramo central 4.1.2.2.8. Calculo de momento en voladizos 4.2.2.2.8. Resistencia al corte 3.3.1. DISEÑO DE LA LOSA 4. Cargas 4.8.1.1.8. Cargas permanentes 4.8.2.3. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.1.1.8. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.2. Limitaciones al refuerzo 3. Resistencia a la flexión 3. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.1.11. Ancho colaborante 3. Diseño 4.4.4.2.8.1.2.1.1.

Calculo de coeficientes 4.2.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.1.2.1.3.2.2.1.2. Viga exterior 4.2. Diseño 4.1. Cargas 4.2.2.1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.1.1.1.2.2. 4. Tramos en voladizo 4.3.2.1.1. Cargas móviles 4.1.1. Cargas permanentes 4.2.2.1.2.3. Cargas permanentes 4. Carga vehicular 4.2.2.1.3.3. 4.2.3.2.2.1. DISEÑO DE VIGAS 4. 4.1.1.1.4. DISEÑO DE LA LOSA 4.3. Armadura inferior 4.1.1.3. NORMA AASHTO LRFD 4.1.1.2.3. DISEÑO DE VIGAS 9 .2.1.2.2.2.2.2.3. Armadura superior 4.2.2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2.2.2. Cargas 4.2. Esfuerzos de diseño 4. Voladizos 4.4.2. Diseño 4.3.1.1.3.2. Tramo central 4.2.2.2.2.1.2.2.2.1.2.3.2.1.1. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.2.3. Viga interior 4.

2.1.2.2.3a-1) 4.6.3.2. Cargas permanentes 4.3.2.2.2.3.3.2) 10 .6.3. Calculo de armadura 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2.2.3b-1) 4.2.3.3.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2. Sección 11) 4.5.1.1.2.3. Cargas 4.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.2.2.5. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.1.3.3.4) 4.1.5.3.3.7.1.3.3.3.3.4.3. 5.2d-1 y 4.3.2.3.3.1.5.2.2.6.3.6. Tablas 4.3. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.1.3.5.6.2.4.4) 4. Diseño a flexión para viga exterior 4. Esfuerzos de diseño 4.4.7.2.2.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.3.2.2.2.3.2. Calculo de armadura 4.2.2.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.2. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.1.2b-1 y 4.1.2.2. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. 5.5.2.1. 5.6.3.2. Diseño a flexión para viga interior 4.3. Tablas 4.2.3.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD. 5.2.7.3.3.7.2) 4.

Factores de Distribución 5. Diseño Modelo 4. Armadura inferior 4.3. Carga Permanente 5.4.4.2.4. Armadura superior 4.2.2.3.4.2.2. Diseño parte central 5.2.5.3.3.2. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.2.5. 5.4.4.4. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.2.1.1. Diseño de vigas 5. Sección 11) 4.4.3. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.2.6. Diseño Modelo 2. Carga Viva 5.1. Diseño Modelo 1.5.6.3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. Diseño Modelo 3.3. Diseño Losa de hormigón armado 5. 4.2. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4. Combinaciones de Carga 5.5.1.2.2. 4.3.2. 4.2.7. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .3.1.2. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.3.4. Diseño de voladizos 5.

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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características.1. sino también en Canadá y diversos países de Europa. debido a esto. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. 16º edición. En nuestro país.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. que es el de tensiones admisibles (ASD). la cual establece dos métodos de diseño de puentes. se trabaja con el método más conservador. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. Actualmente en nuestro país. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. 1 . se recurre a normas internacionales. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges.

Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. El método LRFD. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. vigas con luces de 15 y 20 (m) . puentes de un tramo y de 2 vías. a la resistencia nominal minorada. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. 2 . Con él. sean menores o iguales. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. diseña los puentes para diferentes estados límites. técnicas y económicas. poseen un factor de carga distinto. realidad que debería ser distinta. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. no así en países desarrollados. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. tales como carga viva o peso propio. y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. resulta de gran importancia conocer las ventajas. al utilizarla en el país. tableros con 3 y 4 vigas.

3 .2. cantidad de acero requerido. solicitaciones. etc.1. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados.

Pavimento de hormigón . son los siguientes: .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Vigas de hormigón armado .1.Construcción in situ . .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .Ancho de calzada de 8 (m) . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado. Además. para 2 vías de tránsito .Puentes de 1 tramo .Tableros con configuración de 3 y 4 vigas . de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile.3. se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas.Utilización de travesaños . 4 .Baranda liviana de 50 ( Kg / m) . con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.

debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. 5 . se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . El diseño según la norma AASHTO Standard. no se eligieron configuraciones con 2 vigas. debido a que por su costo. Con respecto al número de vigas. es más factible la utilización de puentes losa. utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. ni configuraciones con 5 de éstas. debido a que las vigas quedarían muy juntas.

así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. por ejemplo.4. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design).Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . pueden ser diseñados.1.Variabilidad en la resistencia de los materiales . Además. puentes colgantes de grandes luces. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. Según esta norma. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. En 1986.Variabilidad en la construcción 6 . los elementos estructurales. los casos particulares en que ésta no era aplicable. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. β . el cual considera para su determinación. factores como: . ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Para desarrollar el código LRFD. Por ello. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones.

con las correcciones interinas hasta el año 2004. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. se obtuvieron con el método LFD. Este método se denomino. Se refiere como confiabilidad uniforme. cuya primera versión es de 1994. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. 7 . que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. aplicados a los elementos resistentes. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. Los mejores resultados. pero con diferentes factores. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. Por ello. método de los Estados Límites.Con este índice. se buscó un método similar al de los factores de carga. Se trabajara con la edición del año 1998.

descripción de los objetivos. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.5. Capítulo 1: Introducción. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. alcances y metodología de este trabajo.1. 8 . METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. se ha determinado una estructura de 6 capítulos. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). Diseño de los modelos de superestructura considerados. antecedentes. Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Introducción al tema.

de las ventajas y desventajas del método LRFD. para determinar posibles economías del método LRFD. Se compararan además las distintas solicitaciones. además. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. 9 . se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. Rodrigo Mancilla Teneos. El cálculo se hará. etc. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. coeficientes de distribución. mediante el programa “Microsoft Office Excel”.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular.6. Sr. ordenadamente. recogidas de los resultados observados. la sección AASHTO que le corresponde. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. 1. se utilizará el software “SAP 2000”. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. deformaciones.

se encuentran recopilados en el siguiente capítulo. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. 2. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil. las de mayor impacto. son las siguientes: .1. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. Además.Carga de Viento 10 . debe contemplar todas estas cargas.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. individualmente y en forma combinada.2. La estructura al ser diseñada.P. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta..Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . CARGAS (AASHTO STANDARD.O.Carga Muerta . o bien.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). Sección 3. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes. Capítulo 3.Carga Viva .

sección 3. Fuerza Centrífuga.1. Presión de Tierras.66 (m) de ancho. siempre que éstas correspondan.. Carga Muerta (AASHTO Standard. Sismo. Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja. etc.. Carga Viva (AASHTO Standard. cables. tales como: Frenado.1.4 ( T ) para pavimentos m3 2.2. carpeta de rodado. Esfuerzos Térmicos.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. Incluye el tablero. pasillos. vigas y pasillos m3 2. sección 3.2.1.1. y accesorios tales como tuberías. colocado en una vía de diseño de 3. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. 2.2.2. Presión de Aguas.05 (m) .2. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design). etc. tales como los vehículos y peatones. 2.2. este camión se debe 11 . Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2. 2.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.5 ( T ) para losa.Otras Fuerzas o Acciones.2. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design).

cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada. incluyendo la berma.44 H 20 . Fracciones de vías de transito.1 y 7. Dimensiones en (m) . para calzadas con ancho entre 6. La tabla 3. deben considerarse dos vías de diseño.C del Manual de Carreteras Vol.32 (m) .1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada. III. Figura 2.44 HS 20 – 44 12 . a lo largo de la calzada.colocar en cada vía de diseño.44 HS 15 . se usara un ancho de 4 (m) .201. Sin embargo. La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .5. no deben considerarse. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. en esta memoria. Por sugerencia de Vialidad Valdivia.

a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.88 (T ) en sus respectivos ejes.63 (T ) y 14. Figura 2. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.72 (T ) y 10.63 (T ) en el eje delantero y de 14.2: Camión Tipo H. 13 .52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. El camión H 20-44 tiene un peso de 3.72 (T ) en el eje delantero y de 10.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.3: Cargas de Camión HS 20-44. como se ilustra a continuación. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. En cambio. que corresponde a un 75% del camión H 20-44. el camión H 15-44 tiene un peso de 2. Figura 2. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.

5: Cargas de faja. 14 .1.4: Carga por eje de camión HS 20-44. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.2. Figura 2. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.1. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. Carga de Faja (AASHTO Standard.Figura 2. permite considerar la ubicación de las cargas.2.7.2. y además.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. sección 3. 2. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.2.

para el cálculo de momentos y cortes. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ). sección 3. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero. diferentes cargas concentradas deben ser usadas.6 a 30.47 + 4464.2.Según la norma AASHTO STANDARD. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.47 W ) ⋅ (1.2. Carga Peatonal (AASHTO Standard. 2. la carga peatonal esta P = (146.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.6 7. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.1 − ) L 15.2.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .5 (m) .

sección 3.1 de la norma AASHTO Standard). Rodrigo Mancilla T. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga.8. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B).3.1.. CI = 1 + 15. fundaciones. no así en el diseño de estribos.2. Según indicación del Ingeniero Civil Sr.1. vibratorios y de impacto.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. indicado en el apartado 3.2.8.. Sr. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. 2. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos.24 ≤ 1 .3. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. se calcula como uno más el porcentaje de impacto.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. 16 . pilares y cepas (Grupo A. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard. Rodrigo Mancilla T. El coeficiente de impacto.

Para calzada y vigas T de hormigón armado. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.2. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. para este caso.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. sección 3. la fracción de carga de rueda sobre cada viga.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.23. llamada también coeficiente de distribución. . -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior. el tipo de viga y el número de vías de tránsito. Pasillos. está determinada por la Tabla 3. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. La fracción de la carga de rueda.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. En nuestro país se utiliza. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. que depende del tipo de calzada. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. barandas y 17 .23.05 (m) .2.3.2. todas las vías de diseño cargadas. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.1 de la norma AASHTO Standard.

en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard.3. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior.pavimento. sección 3. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. la carga vehicular. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. carga vehicular e impacto. carga peatonal. Los coeficientes de distribución para corte.3. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. 2. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD.12) Según la norma AASHTO Standard. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. 18 . pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas.2. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. debido a que la norma no presenta información sobre estos. se tomaran iguales que los de momento. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda.

75 2. C M Como una disposición interna del M. se determina mediante líneas de influencia.2 2.P. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.4. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44.9 0.3. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.0 0.1. Coeficiente de Mayoración.. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular. es decir: C MOP = 1. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%.Tabla 2.4.O.2.2.4.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

Carga de rueda del camión HS 20-44 2.8 X + 1.De igual manera que para la sección anterior. E = 0.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.10. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.3.3. sección 3. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa.26 (T ) . Armadura de Repartición (AASHTO Standard. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .24.

2.4. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD.1. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. el hormigón se clasifica en grados.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. SECCION 8) 2. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. 24 . a la edad de 28 días. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa.

3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.4. Análisis (AASHTO Standard. 2.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 .2.Tabla 2.2. sección 8. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.1.4. sección 8.

pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. .8) La longitud de luces (efectiva).2.2. 2. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan.4.4. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. se tomará como 200000 ( MPa ) . pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. Este dice que: . Control de las deformaciones (AASHTO Standard. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos. deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. Luces efectivas (AASHTO Standard.1 de la norma AASHTO Standard.9) Los elementos de la estructura de un puente. sometidos a flexión.2.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . sección 8.3. sección 8. será la luz libre más la altura del miembro.Para losas simplemente apoyadas. 26 . 2.24.

07*S 0. Tabla 2.4.2.9.05) 30 0. son recomendadas.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.2 * ( S + 3.2. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.065*S 0. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.5 (cm) 30 0.9.06*S S + 3. sección 8.1. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard. Tabla 8.05 ≥ 16.3.4.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2. (AASHTO Standard.

sección 8. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375.2.12) La norma indica.3) Si se calculan las deflexiones.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. (AASHTO Standard.4. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas.3. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero.2. sección 8. 2. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas). excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón.4. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo. Diafragmas o travesaños.4. sección 8.5. Los 28 .2.9. 2.2.4. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz.2. (AASHTO Standard. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.

Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas. Según la norma AASHTO Standard. 2.Módulo de rotura • = f c = 0.15.2.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. f s . según el artículo 3.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .7 del Manual de Carreteras Vol.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.4.2.4. son: .1004.21 f r ( MPa ) = f r = 0.3. f s =168 ( MPa ) 29 . III.15) 2.15. sección 8. sección 8. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard. • Hormigón (AASHTO Standard.3.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) . f s = 140 ( MPa ) .Tensión de la fibra extrema en compresión .1. sección 8.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.Tensión de la fibra extrema en tracción . se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.

Apéndice A. Corte (ACI 99.4. .4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción. n = Es .4.La razón de módulos.2.1.3. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). . fy = Resistencia de fluencia del acero 2.2. Sección 7. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.4. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .3.1) La tensión de diseño para corte.3.. 2.2.2.3.4. v .En los miembros de hormigón armado.3. sección 5) 2. Hipótesis de diseño En flexión. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1. Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. el hormigón no resiste tracción. Apéndice A.2. Flexión (AASHTO Standard.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

En general. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. redundancia e importancia de la estructura. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. 34 . introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular.1. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. dando una mayor confiabilidad a la estructura. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. Esta norma. además.

1.2.3.2. sección 3.3. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. tomando todas las cargas con sus valores nominales.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). 35 . revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.3. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD. SECCION 1. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites. bajo condiciones regulares de servicio. deformaciones y anchos de fisura.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. En general. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.2.2. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas. sección 1.

3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. sección 1.2. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario.2.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones. sección 3. 36 .3. o ambos. sección 3.2 de esta tesis.2. tanto local como global.2.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.3. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. 3.3.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. sección 1.4.2.2. sin viento. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD. vehículos de circulación restringida (sobrepeso). El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.

• RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). 37 . posiblemente en condiciones socavadas. o cuando es embestido por una embarcación.3. colisión de embarcaciones y vehículos.2. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). sección 3. sección 1. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. hr 3. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD.4.2.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. un vehículo o un flujo de hielo.

ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD.1) El método LRFD. 38 . multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales. los cuales están relacionados con la ductilidad. El factor ηi depende de los coeficientes η D . Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia.3. respectivamente. etc.η R y η I . γ i : Factor de Carga. redundancia e importancia operacional. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. redundancia e importancia operacional de la estructura.3. sección 1.3. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. relacionado con la ductilidad. columna.). siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas.2.

00 .3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. generalmente.Redundancia (AASHTO LRFD. incluso.3. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad.. Para los otros estados límites: η D = 1.4) A menos que existan motivos justificados. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1. sección 1. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.3.05 Para componentes no redundantes η R = 1. sección 1.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1.00 39 . luego de la perdida de un elemento o conexión importante. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico.00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada. El comportamiento frágil es indeseable porque implica.Ductilidad (AASHTO LRFD.

Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.2).Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .4.1. el factor ηi .95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1. sección 3. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.. sección 3. sección 3.3. Se basa en requisitos sociales.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.1) 3. CARGAS (AASHTO LRFD.5). se define de la siguiente manera: . de seguridad y defensa. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos. sección 1.4. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .Importancia Operacional (AASHTO LRFD.5.4.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1.05 η I = 1.5. sección 3. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.00 Finalmente.0 3.00 η I ≥ 0.

2. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.4.3. sección 3.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.

y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.6 Ancho libre del camino. Rodrigo Mancilla T.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.2. cada una con la mitad del ancho. 3. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.1.6. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6. Sr.1. 3. sección 3. se considerarán dos vías de transito.4.1. sección 3.2. Carga Viva (AASHTO LRFD. 42 .1. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. Carga peatonal (AASHTO LRFD. Carga Vehicular (AASHTO LRFD.4.1.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .1. Según Indicación del Ingeniero Civil.2. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.4.0041 ( MPa ) .2) El número de vías de transito que se debe fijar.2. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.. sección 3.6.0 (m) y 7.2 (m) .6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente.

2. con una separación entre ejes de ruedas de 1.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: .Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.3 (m) y 9.57 (T ) en su eje delantero.6.0 (m) . Transversalmente. considerando la que provoque las máximas solicitaciones.Carga de Tándem + Carga de Faja 3. tal como se muestra en la siguiente figura.1. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.6 (m) . y 3.2.1.1. 14.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. sección 3.3 (m) y otra que varia entre 4. Carga de Faja y Carga de Tándem. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .8 (T ) en cada eje. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.2. Figura 3.4. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.8 (m) .Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . Carga de Camión (AASHTO LRFD. el ancho de vía de diseño es de 3.

2. T ).4. 3.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.2.2.3: Carga de Tándem. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1. sección 3. sección 3.8 (m) .2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.2. 3.2.1. Carga de faja (AASHTO LRFD.6.3.2.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1. Carga de Tándem (AASHTO LRFD. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .4) La carga de faja consiste en una carga de 0.2 (m) .1.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.6. Transversalmente. Figura 3.4. distribuida m 44 .2.1.1.Figura 3.

0 (m) entre ejes de peso igual a 14.2.6.1.8 (T ) .1.4.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3.6.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.2. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.2. 3. sección 3. solo que con un espaciamiento fijo de 9.Figura 3.1.6.2.3.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .4.2. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples. 3. Tabla 3.2. Además no se considera la carga de faja.1 de la presente tesis. Tabla 3.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.4. sección 3.

1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1. y p (AASHTO LRFD. tabla 3.65 Factor de carga Máximo 1.4.5 0.3. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.4.2: Factores de carga para cargas permanentes.4. sección 3.9 46 .25 Mínimo 0.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3. 3.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.

DW.5/1.8 0.3 1 0.4 0.Tabla 3.5 1 1.3 1 1 1 1 1 1 1 0.5 1.35 1 1 1 1 1 1 1 0.Solo LL.2 1/1. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .2 0.5/1. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.2 1/1.3 0.4.5/1.75 1.5/1.5/1.2 y TG 0.2 1/1.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.75 yTG y SE - yTG - - y SE - . ES.2 y TG 0. EV.

Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.1.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .0. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras. . En el diseño.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.2 de la norma AASHTO LRFD. 48 . 3. .1): . tal que el centro de la rueda externa este a más de: . .Numero de vigas no menor a tres.4.6.0.2.4.4.4.6.6 (m) del borde de la vía de diseño. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.2. para el diseño de la losa en voladizo.3. Aplicación de las cargas 3.6. .1. sección 3.Ancho de losa constante.4.2. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.1. sección 4. para el diseño de todos los demás elementos. . con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.4.

2d-1.2. (AASHTO LRFD.6.1 de la norma AASHTO LRFD. Según la sección 4.2.3b-1) Tabla 3.2.2. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.2.6.2.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.2.2.2.2.6.3 de la norma AASHTO LRFD.2b1.2 y 4. se especifican en las siguientes tablas.06 + ( K g 0.1-1 de la norma AASHTO LRFD.3a-1.6. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.6. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 . 4.1 S 0.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0.2.6.2.2.6.4 S 0.2. Tablas 4.2.2.6. 4. 4..

1 S 0.6 S 0.075 + ( K g 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.

eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.

6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.Tabla 3.

2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.Tabla 3. Estos varían según el elemento considerado.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0. sección 5.5.5. 53 . el tipo de solicitación y el material utilizado.4.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.

5 ⋅ DW + 1.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.7 0.Tabla 3.7 0.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.75 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.65 1 0.25 ⋅ DC + 1.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .6.9 0.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.8: Factores de resistencia Uso .7 0.8 0.9 1 Factor de resistencia φ 3.

sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. conocido también como Método de las Franjas. no es un método de análisis. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón.7. simula franjas que van de un lado a otro del tablero. El Método Elástico Aproximado. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard. sección 9.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4.1003.2 de la norma AASHTO LRFD).2 de la norma AASHTO LRFD). se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3.6. El Método Refinado. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño.1 de la norma AASHTO LRFD).7. 55 .6. No se utiliza para tramos de losa en voladizo. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.3.1.2. SECCION 9.3. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos. modelándolas como vigas simplemente apoyadas.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).7. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9.

eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. por lo cual. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. El tablero es de espesor uniforme. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión.1.2. sección 9.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. sección 9.7.0 ≤ SE ≤ 18. • 6.3.7.7. referido a un efecto de “Arco interno”.2) Según la norma AASHTO LRFD. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco.0 .

57 (mm2 / mm) 0.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .2. 57 . El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .5 de la norma AASHTO LRFD.7. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. la cantidad mínima de acero será: 0. Según lo estipulado en el punto 9. El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.

los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. cuando sea aplicable. independiente de los otros tramos de la losa. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Estado Límite correspondiente a Resistencia. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1.1. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. especificada en el artículo 3.3.2.3-1 de la norma AASHTO LRFD.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño. sección 13. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr.6. ubicada a 0.6.6. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.46 ( T ).1 de la norma AASHTO LRFD.13.2 de la norma AASHTO LRFD.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.2. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo. no se verificaran los primeros dos casos.1.2 de la norma AASHTO LRFD. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4. 58 .7. Para los voladizos. Rodrigo Mancilla. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD. Apéndice A) Estrictamente.13.3. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.3 (m) de la cara interna de la baranda. se pueden usar los requisitos del artículo 3.

63 ⋅ f 'c ( MPa ) .2. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD. con f ' c = 25 ( MPa ) .6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal.8.1.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. 59 .4. será tipo H30. igual a 200000 ( MPa ) .4. esta dado por la siguiente formula: f r = 0. sección 5.2. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. E s . 3.6. sección 5.14 + 0.8. el ancho equivalente de vía. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD.3-1): E = 1.2. con un modulo de elasticidad. tabla 4. SECCION 5) 3. E. el tablero a utilizar será de hormigón.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. En este caso.En esta tesis.1.

1-1 de la norma AASHTO LRFD. . La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite.4.3. pues se acepta que cumple con los requerimientos.5. 3.3. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD.) 3. este estado límite debe verificarse para las barras de acero. como resultado de la combinación de carga de fatiga.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo. Estados limites (AASHTO LRFD.2. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.1. 60 .8. sección 5.2.5.8. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. especificada en la tabla 3. la tracción se considera positiva.2. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). la compresión negativa ( MPa ) .2.2.8. sección 5.5. sección 5. como es nuestro caso. En el caso de las vigas de hormigón armado.

4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. sección 5. 0.8. sección 5. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.3. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal. Flexión (AASHTO LRFD.8. M n ( T ⋅ m ). que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0.9 3.8.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. para una viga rectangular simplemente armada.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . si el valor real se desconoce.9 Para corte y torsión: 0.3) 3. esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.3 debe ser usado.3.2.3.5.7. 3.1.

sección 5. f SA . Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio.5.3. Sección 10. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.3. 62 .8. no sobrepase el valor de 0.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3.3.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0.7.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3. excepto las losas diseñadas según el método empírico.2.6 f y . Control de la fisuración (AASHTO LRFD. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005.3.8.

2.1-1 de la norma AASHTO LRFD.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. dividida por el número de barras ( mm 2 ). sección 5. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . • Se debería utilizar la carga viva vehicular.3. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. Para fines de cálculo.1.6.3.4.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.8.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.3. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3.7.4.6. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . Para fines de cálculo. Deformaciones (AASHTO LRFD. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3. incluyendo el incremento por carga dinámica. todos los carriles de diseño deberían estar cargados.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. 3. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) . pero no menor de 25 ( mm ) .604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga.1003.9.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. sección 7. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002.5 3. 67 . superior e inferior: Estribos. • 6 veces el espesor de la losa. • El ancho del voladizo.10. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta. sección 3. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. amarras.

6. 3. ni de 450 ( mm ) .En muros y losas. TABLA 2. exceptuando las losas nervadas.2.3-1) 68 .11.5. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.

El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. materiales utilizados y consideraciones de diseño.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. Se especifica la geometría. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. 69 . GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). Además. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos.1.

4.2.1: Perfil longitudinal. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4. Dimensiones en (cm) . 70 . transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.

Baranda = 0. Cargas permanentes a) P.9875 ( T ) m Figura 4.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.5*0. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.05 para efectos de cálculo) = 2. P.1.). Dimensiones en (cm) .05 = 0. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51.1.2: Área de Pasillo a utilizar.1.22 = 0.1.2. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.53 – 0. Pasillo = 1. Rodrigo Mancilla T.2.4.1. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947. P.2.1. P. Cargas 4.395= 0. Sr. P.12 ( T ) m2 c) P.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1 = 1.4*0.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. DISEÑO DE LA LOSA 4.55 ( T ) m2 b) P.5*0.5 ( cm i 2 ) 71 .

f) P.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.275 ( T ) m Figura 4. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 . Debemos calcular los siguientes esfuerzos.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. P.5 = 0.05*2. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.5*0.4 = 0.06 ( T ) m Figura 4.3: Ancho de losa en voladizo.x = 51. Dimensiones en (cm) . Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .22*2.5*0.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.4: Ancho de pavimento en voladizo. P. Dimensiones en (cm) .

25 = 1.06 = 1.43 +0. Dimensiones en (m) .5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa. P.46 ( 73 .55 + 0.9875*1. Pasillo + P.05*1.9875 + 0.05 + 0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1. P.12 = 0. Pavimento = 0.67 ( T ) m2 PV = P.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”. Baranda + P. P.Figura 4.275 + 0. P.06*0.25+0. P.275*0. Pavimento en voladizo = 0.24 ( = 0. Losa en voladizo + P. P.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. Losa + P. q = P.02+0.

8 = 8.1.8. Momentos en T ⋅m .26 (T ) ). la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.1. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7. Ci = 1 + 15.) 4.1.3. 3. 3.2.1.1003.3 L + 38 (AASHTO Standard. m 4.9 (m) .Figura 4.2. mayoración y continuidad.24 ≤ 1.1) L = 14.1.2.1. sección 3. O. para losas monolíticas.99 (T ) (MCV3. Ci =1.24. P.26*1.74 (AASHTO Standard.2.5 (m) (Luz de calculo).24.24.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.1. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.2 P * = 7. 3. afectada por los coeficientes de impacto.2.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .3.29 CC = Según AASHTO Standard.29*1.2. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. Por lo tanto. Según AASHTO Standard.61 )⋅P* 9. 3.202) 74 . L = 2.8 C MOP =1.2*0.

1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.305 (m) del guardarruedas. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.29 *1. 3. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.24.26*1. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.2. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.1. Figura 4.687 ( T ⋅m ) m 75 .5.1.24.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).24 ( T ⋅m ) m 4.2 =11.8 X + 1.1.5.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1.24. 3.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.195 (m) del voladizo (m) .Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.2.2.3 (m) (AASHTO Standard.143 E = 1. 3.1.1): La carga de rueda se ubica a 0. Dimensiones en ( cm ).2.

El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.19 ( T ⋅m ) m 4.305 (m) del borde interno de la baranda.143 = 2.2 (AASHTO Standard.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7. (AASHTO Standard. Rodrigo Mancilla T.1. 3.26*1.2. Sr.2.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0. 3. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard.1) = 11.5. 3.24.29*1.5.2) Figura 4. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1) X = 1.8 X + 1. Dimensiones en ( cm ).1.125 (m) E = 0. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.1.2.24.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso). Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .24.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.

15.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard.15. σ s adm = 0.7.4) Momento solicitante.Método Empírico de diseño. 8.9 ( m ) . Tramos centrales . 8.24= 3.2) 77 . 8.2.51.2. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. σ c adm = 0.24 + 3.2) n= Es = 200000/23500 = 8.1003. Se utilizara n = 9.1.604) Longitud efectiva de la losa = 2. 8.1.2.1) (AASHTO Standard.1. 3.7.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.3.24. 8. no habrá lugar para comparaciones.15. Ec (AASHTO Standard. 4.2. (AASHTO Standard. 3.1. por lo cual.1) Tensión admisible del acero.

136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima. A = 1148.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.10. 3.5 (cm) = 1148.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.9 (m) %= 67% 78 .25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. M ADM = 1.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2.. Se usara ø de 16 a 17. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.566 ⋅ ρ bal = 0.277 Momento admisible del acero. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.9 ( mm 2 ) .9 ( 1.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.24.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .

2.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.2. Tramos en voladizo . La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta. es el que controla nuestro diseño.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.16 + 6.Área de distribución = 0.67*1148.69 = 2. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .9 = 769.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.2 de la Norma AASHTO Standard.16 +1.1. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.4 ( mm 2 ) m 4.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.2.2.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785. . 79 . Esto se realizara en el diseño propiamente tal.19 = 7.24.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.

2.22*2.2. P. DISEÑO DE VIGAS 4. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.1. P.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.5 =1.1. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.2.32 (m) A. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.24 (m) P.47 ( T ).1.32 *2 + 0.782 ( T ) m Según la sección 3. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.1. Por lo tanto: 80 . E. Efectivo = 1. Losa = 0.3. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado. barandas y pavimento.45 (m) Por lo Tanto A.2. 8. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3.2. pasillos.1 de la Norma AASHTO Standard. Cargas 4.9 =1. Cargas permanentes a) P.2. P.10.5*3. E.1. A.98*0.23.625 (m) A.2.6 = 3.22 = 1.5 *2.6*2. b) P.24 = 1. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma.4. E.

P.38)/3 = 0. P. P. P. se calculan los esfuerzos por carga permanente.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. por P.4)/3 = 0.88 ( .M. Pavimento = 8.06*0.05*8*2.c) P.P. por P. por P. Viga = 38. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . Pasillo = 17. P. P.5 (m) . por P.Baranda T = (2*0. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P.M. P.M.395*2. travesaño.25 * 2. Travesaño = 7. P.83 ( . P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños.M.M.41 ( .9 = 1.05)/3 = 0.63 ( (q ⋅ l 2 ) .658 ( T ) m d) P.93 * 0. Moldaje . Baranda = 2 ⋅ P.5)/3 = 0.75 ( 81 .M.9*16. .3 ( .295 ( T ) m g) P. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0. Moldaje = = (0. por P. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. Losa = 46. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. Baranda = 0. P. por P. P.M por P.32 ( ) N VIGAS m e) P. P. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos).5 * 2.

P. por P.C.2417 = 2.657 = 12.C. por P.919 = 4. por P.421 (T ) .C. P.32 = 0.773 = 2. P.5)/8 = 3. Losa .C. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. Pavimento . Moldaje . M= PT ⋅ L = (1. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) .843 (T ) . P. Viga . P. por P. P. Travesaño Para la viga interior. por P.5)/4 = 6.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. por P. Para la viga exterior. P.Para la viga interior. Pasillo . el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Baranda . M = PT ⋅ L = (1.6856*14.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. 82 .6856*14. por P.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.C. .C.

9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro. Figura 4.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.1.2.8 (m) .4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. entre 4.2.2. Donde: P = 7.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2. L ≥ 10. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento.2. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada. 4.25 ⋅ P 83 .2.1.1. Cargas móviles 4.27 y 9.

L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. No afectado por coeficientes. por lo cual: b = a . tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. 84 .Utilizando momento estático. que corresponde al valor de momento máximo. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40.41 ( T ⋅ m ).25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.

3.5 ⋅ ⎟ =13.1.2.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte.23. 3. Calculo de coeficientes . No afectado por coeficientes.25 − 1. 3. (AASHTO Standard.2. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo.8.2.29 (AASHTO Standard. de la norma AASHTO Standard.1.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2. L ≥ 10.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.1.128 (T ) .Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.202) (AASHTO Standard. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3.23.Coeficiente MOP: .2. 3.3.2.2.2.1) . Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .Coeficiente de Distribución Interno.2.1) .2. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4. . serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.1003. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. L⎠ ⎝ 4.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.12.4.

S . asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.dependiendo el tipo de calzada.3. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. 86 .61 (m) del borde del guardarruedas.11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. Esta fracción de la carga de rueda.77 . (AASHTO Standard. Figura 4. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.1.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. Además. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2. 3.05 (m) . numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito.Coeficiente de Distribución Externo. esta tabla indica que si S > 3.23. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas.2. Dimensiones en ( m ). tipo de vigas.

23.2*1. Por lo tanto C DE = C DI = 2.289*2. 87 .2.1.1. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.4.Figura 4.77 4.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13. Dimensiones en ( m ).2.3.77 = 56.21 Según 3.2.289*2. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.128*1.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.41*1.4 de la norma AASHTO Standard.2*1*1.77 = 173. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2.

P. utilizando como ancho. Moldaje + P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . Travesaño. P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. Moldaje + P. Baranda. O. se diseña como viga rectangular 88 . deben satisfacer tres estados de carga. P. Para esto. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. el colaborante de la losa. Utilizaremos el 3º estado. Viga + P. Travesaño + P. P. Viga interior Viga exterior M D = 299.2. P. Esfuerzos de diseño Las vigas.1. P. P. Travesaño + P. P. por ser el más desfavorable. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Viga + P. P.2. P. Pasillo + P. P.2. Pavimento + P. Viga + P. Diseño 4.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. según el M.146 M D = 296. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . P.3.2. 3º Estado (Estado mas desfavorable. Baranda + Carga Móvil vehicular. Losa + P. P.2. Pavimento + P. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Con los resultados obtenidos se calcula kd . Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. P. Moldaje + P.2. P. P.2. P.4. Losa + P.2.1.17 (T ) V D = 89. P.75 (T ) 4. Pasillo + P. Losa + P. P.

Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.15. (MCV3. 3. 8.1) (AASHTO Standard.2.15.2) n= Es = 200000/23500 = 8. σ s adm = 0.1003. 8.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.7.51.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior. 8.2. M SOL = 299.51⋅ ρbal = 0. 8.604) bW d .3.15.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. Ec (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero. σ c adm = 0.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 . 8.4) Momento solicitante.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. Se utilizara n = 9.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.7.1.

por lo que se diseñara como viga T.56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.911 3 Momento admisible del acero.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.265 j = 1− k = 0. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 .01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. M ADM = 1. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.19 ( mm ) > 220 ( mm ) .AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287.

4 + 29724.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) . C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma. La armadura debe ser mayor a la mínima.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. Además: As = (2969102.538 ( MPa ) . tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. Utilizaremos As = 17982.05)/168 = 17850.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 .C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa.15 ( mm 2 ). Por lo tanto f C = 6. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño. fc1 =1. v : 1. A= 17982.

47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.09 * f c ' = 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.17 = 883672.43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof. Se cumple 3⋅ f y 92 .23 (mm 2 ) < As .3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.

8.2.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1) Tensión admisible del acero.15.4) 93 .2) n = Es = 200000/23500 = 8.1. σ c adm = 0.2. Ec (AASHTO Standard.15.7.932 (Mpa) 0. 8. 8.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.51.637 ⋅ (v − vc ) = 0.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior. σ s adm = 0.3.1) (AASHTO Standard. .7.2.2.2.637 ⋅ f c ' = 3.15. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. 8. 8. Se utilizara n = 9.2.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.

3.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .495 ⋅ ρ bal = 0.604) bW d .000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. (MCV3. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.1003.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278. M ADM = 1. por lo que se diseñara como viga T.261 j = 1− k = 0.9128 3 Momento admisible del acero.Momento solicitante.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513. M SOL = 296. 94 .

fc1 =1.501 ( MPa ) .96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 .4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.32 ( mm 2 ). Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas). tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282. Por lo tanto f C = 6. Además: As = (2939083.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1.749 (T) = 879542.68 + 28353.54)/168 = 17663.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . La armadura debe ser mayor a la mínima.

637 ⋅ Se cumple 96 .23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.v c = 0.09 * f c ' = 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.925 ( MPa ) < 0.

5*14.93*0.2.3.05*14.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0. el más desfavorable.1) 4.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3. (Ver figura 4.22*14.3.5 T = (6.9 = 1.2.5 = 1.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5*2.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.685)/3.158 + 1. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.4.44 (T ⋅ m) 97 .1.5 = 4. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.38 + 0.362 + 1.45 + 7.5*0.86 ( ) m LT = 3. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.05 = 5.25*2.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5*8 = 25.5*2 = 28.395*2.

5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.29*1 = 11.Carga vehicular Figura 4.2*1.238 (T ) LT = 3.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 . |= 0.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión. σ s adm = 0. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.385 = 16.26*1.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.45+9.

9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima. A= 1244.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.08 ( mm 2 ) > AM = 1.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370. M ADM = 1.2.3.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.08 ( mm 2 ). Armadura superior Carga muerta Figura 4.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.54 ⋅ ρ bal = 0.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0..4 ⋅ b ⋅ d = 733.2.

5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.5 = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.685)/3.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.51.238 (T ) = 3.38 + 0.5 T = (6. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .158 + 1.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.2*1.26*1.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7. Se utilizara n = 9.96 + 7.45 + 7.23 = 11.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.29*1 = 11.362 + 1.86 ( ) m LT = 3.

Se usara 4 ø de 16 = 804.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.24 ( mm 2 ).O.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. M ADM = 1.352 ⋅ ρ bal = 0.O.4 ⋅ b ⋅ d = 733. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5. σ s adm = 0.Tensión admisible del hormigón en compresión.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1. σ c adm = 0.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.P 101 .P Disposición M. A= 804.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.

Losa en Voladizo x = 51.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.1.4 = 0.275*0.3.25 = 0. P.1.1. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .5*0. Sr. Baranda = 0.43+0.02+0.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento). M ( − ) DL 1 = 0.4.25 = 1.5 = 0.1. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.1.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.22*2.1. Cargas 4.1. M ( − ) DL 2 = 0.1.05*2.05*1.06*0.53 – 0.3. Rodrigo Mancilla T.3.3.1.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P. P.9875*1.). P.1. DISEÑO DE LA LOSA 4. P.5*0. Pasillo = 1.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.5*0.275 ( T ) m d) P.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo).395= 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0. Voladizos 4.015 ( T ⋅m ) m 102 . Cargas permanentes a) P.1 = 1.

M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1. 3.398*1.833X + 1.2.1475 + 0.395 ( T ⋅m ) m 103 . Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.3. obtenemos: M ( − ) LL = 6.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD. O.6. Dimensiones en ( cm ).14 = 2.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.1.).6. P.08 (m) (AASHTO LRFD.125 (m) E = 0.1.1.1.2.3).2 = 8.015 = 1. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7. Figura 4.1625 ( T ⋅m ) m 4. tabla 4. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.1.

10.94 *10 As max = = 3483. 5.25 * M ( − ) DL 1 + 1.3) Por lo tanto ρ max = 1.4. (MCV3 3.2.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.7. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble. calculamos ρ max ρ max = 0.75 * M ( − ) LL M SOL = 12. 104 . 5.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD. Para esto.3.1) (AASHTO LRFD. la losa solo necesita armadura a tracción.4.5.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.2.604) b= d= Momento solicitante.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .1003.1.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.1.5 * M ( − ) DL 2 + 1. M SOL = 1.7.85 (ACI 318 2005.85 ( mm ) M N max = 212985323. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.2.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.

7.16 ( mm 2 ) a= 0.5.4) 105 .85 ⋅ fc'⋅b = 40.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. Iterando llegamos a que con a = 40.4 ⋅ b ⋅ d .2. fY Se cumple A= 2116.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.5 (cm) = 2116.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. Sección 10. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.4 ( mm 2 ) > AM = 1.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.2. 9.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.2.1.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .3. 9.7.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.Refuerzo mínimo (ACI 2005. AS = 2116.

el tablero posee espesor uniforme. Se cumple.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. • 6.0 ≤ SE = 9. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. es construida in situ y curada con agua.91 ≤ 18. • El tablero es de espesor uniforme. Se cumple.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. son elementos de hormigón.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . Se cumple.0 eL Se cumple. Se cumple. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.0 ≤ SE ≤ 18. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 . • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) .

la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.5 de la norma AASHTO LRFD.4 de la norma AASHTO LRFD. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . En el comentario 9. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.2. Se cumple. Se cumple.57 (mm 2 / mm) 0. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. siempre que el Propietario así lo autorice.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Según lo estipulado en el punto 9. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. la cantidad mínima de acero será: 0.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa.2.7. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días.7.

68(mm) 0. En la altura de la m 108 .38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4. Cargas 4. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ).6 de la norma AASHTO LRFD.1.54 ( mm 2 )). se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.6*2.2.06 ( mm 2 )). se obtiene el siguiente espaciamiento: 78.2.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78.2. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0. . P.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .1.3.74(mm) 0.1.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.54 = 206.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . b) P. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.5 =1.3. Cargas permanentes a) P.98*0.6.2.06 = 352.3. DISEÑO DE VIGAS 4. P.

15 = 1. de la losa = 1. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta . el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente. P. más el menor valor entre: . P.P.El ancho del voladizo A. de la losa = 1.6 de la norma AASHTO LRFD. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.22*2. Losa = 0.6 veces el espesor de la losa.53 = 3.4325 (m) A.6 = 3.05*8*2.5)/3 = 0.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.5*3.62 + 6*0.033 ( ) N VIGAS m 109 .Un octavo de la longitud de tramo efectiva .Baranda T = (2*0. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0. Losa para viga exterior = 0. P. E.22 + 0.4)/3 = 0.625 (m) A.6 = 3.5*3. E. E.24 (m) A. P.24 (m) P.24 (m) A.62 + 1/8*14. E.395*2. P.A.782 ( T ) m Según la sección 4. Baranda = 2 * P.15 (m) P.62 + 1.6.22*2.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.7325 ( T ) m T ) m c) P. E.24 = 1. de la losa ≤ 12 *0.32 ( ) N VIGAS m e) P. de la losa ≤ 1/4*L = 3.2.05)/3 = 0.658 ( d) P.5 = 3. E.22 + ½*0. de la losa ≤ 3. de la losa = 1.

Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. P. por P. por P. Exterior = 45.75 ( Para la viga interior. por P.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m . P.M. Travesaño = 7. Baranda = 0. P. P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. Losa para V. Viga = 38.93 * 0.M por P.M. por P.88 ( .53 ( . por P.M.38)/3=0. Moldaje .9 = 1. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0.6856*14.06*0.11 ( T ⋅ m ) 4 110 . Interior = 46. P.5 (m) . P. por P. P.5)/4 = 6.83 ( .M. M = PT ⋅ L = (1.41 ( . el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. se calculan las solicitaciones por carga permanente.9*16.295 ( T ) m g) P. P. Pavimento = 8.5 * 2. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0.M.25 * 2. por P.3 ( . (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 .M.M. Losa para V.f) P. P. P. Pasillo = 17.

Baranda .C. Travesaño Para la viga interior. P.32 = 0. Moldaje .C. por P. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. por P.C. Cortes Se calcularan con la formula V = P. de los travesaños. P.657 = 12. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. P. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga.C.C. Losa para V. Losa para V. P. P. Pasillo . Pavimento .6856*14. por P. Para la viga exterior.C. Exterior . por P.773 = 2. por P. por P. por P.C.Para la viga exterior.843 (T ) .138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. .421 (T ) . Viga . P. P. Interior . P. 111 .2417 = 2. P. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.C. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.56 = 4. por P.919 = 12.5)/8 = 3.

4. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.1.3.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2. P = 7.1. entre 4.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.3 (m) 112 . Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.398 (T ) b = Distancia variable.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.32 (T ) M DW max = 8.2.3 y 9.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.1.2.2.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.3.32 (T ) 4.57 (T ) M DC max = 113.2.

que corresponde al valor de momento máximo.169 ⋅ a ⎥ − 0.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.Ubicación de la resultante: R = 2.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241 ⋅ a 4.241 Luego d = b − 0.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .241 ⋅ b + 0.241 b= 1.241⋅ P Utilizando momento estático.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ a 2.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.

5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo. sin la carga puntual.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo.2.5 ⋅ ⎟ =13.1. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.128 (T ) .988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.3.46 (T ) 4. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard. 114 .2.25 − 1.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.2.241 ⋅ ( − d ) − 0. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.

47 (54.33 115 .69 ( T ⋅ m ) = 33.2*2.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .17 (17.51+12.46 + 3.2*1.16: Carga de faja HL-93.962 = 77.51+12.Figura 4.46 + 3.4745 ( ) . Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.34)*1. Donde: T q = 0.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.2*0.81 = 70.44)*1. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.34)*1.2*1. Por lo tanto q = 0. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.44)*1.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17.

34 (T) 4.5 ⋅ M DW max+ 1.2.75 ⋅ VLL max = 166.3. Diseño a flexión para viga interior 4.25 ⋅ M DC max+ 1.2.6.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.1.2b-1 y 4.5 ⋅ VDW max+ 1.2.25 ⋅ VDC max+ 1.2.4.3.75 ⋅ M LL max = 294.25 ⋅ M DC max+ 1. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .3.2.75 ⋅ M LL max = 340.2.5 ⋅ VDW max+ 1.3.6.2.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.75 ⋅ VLL max = 100. Tablas 4.5 ⋅ M DW max+ 1.25 ⋅ VDC max+ 1.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.2.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.

Obtenemos K g = 2.1 = 0.404 Figura 4.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.06 + ( K S 0 . Por lo tanto.075 + ( K S 0 .1 = 0. Según formula: Cdmi2 a = 0.3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0. Dimensiones en ( m ). se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.6 S 0 . Según formula: Cdmi1a = 0.81 117 .962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.4 S 0 .

la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto. Figura 4.Figura 4.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Por lo tanto se usara CDMI = 0.404 118 .18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ). se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0. Dimensiones en ( m ). utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos.962 Finalmente.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

Para fines de cálculo. usado para calcular A . no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. Para el calculo de f SA . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4.85 (cm) 122 . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Dimensiones en ( mm ).Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) .21: Control de figuraciones. x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ).

75 (cm) =1076.25 =107.875 ( cm 2 )= 7387.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.4. 4.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.11 de la norma AASHTO LRFD.5-1. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.3. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.3.5.3.2.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.3.2 de la norma AASHTO LRFD.6.2.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.5)1 / 3 0. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .6.5 ⋅ 7387. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.6 ⋅ f y = 0.1-2.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.7. 5.297 ( MPa ) (1076. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.5-2.

yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.52 ( mm 2 ) = 1101.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 . utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.63 f c ' ( MPa ) = 3.Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada.

3 ( N ⋅ mm ) 818.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.22: Sección no fisurada de la viga.78 I cr = 3240 ⋅ 43.52 ⋅ (1058 .13 3 + 9 ⋅ 7098 .Figura 4.23: Sección fisurada de la viga. Figura 4.37 ) 2 = 71649125292. Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.78 ( mm ) Ig = 1.15 ⋅ 1. Dimensiones en ( cm ).8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.

358 (T ) = 2.33*0.014 (m) en x = 7.014 (m) Δ MAX = 15.962 = 1. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).398*1.⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.24: Carga para cálculo de deformación. 126 .2 = 7.33 = 0.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.2 = 11.398 (T ) = 1.962*1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.

Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.2 = 2. definiendo la sección de la viga solo por su I e .6852 (T) q* T = 0.01444 (m) en x = 7.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.33*0.398 (T ) = 1.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.2 = 0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.962*1.8495 (T ) = 1.25: Carga para cálculo de deformación. P P" = 0.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.962*1.01444 (m) Δ MAX = 12.5477 ( ) m Figura 4.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.4745*0.962 = 1.8495*1. 127 .33 = 0. Dimensiones en ( m ). Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.

r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. No se toma en cuenta la carga de faja.4. Obtenemos que: 2. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.584 (T ⋅ m) Donde: 128 .33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. la tracción se considera positiva. si el valor real se desconoce.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. la compresión negativa ( MPa ) . El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.3.4. La carga dinámica será de un 15%.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.3.3 debe ser usado. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. como resultado de la combinación de carga de fatiga. 0. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).2.241 ⋅ P ⋅ a L 4. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.

962 d a = 1101.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 . fatigadedi seño = 28. de distribución de momento para viga interior = 0. por elementos estructurales = 117.1 ( N ⋅ mm ) M.13 ( mm ) = 7098.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.5 ( mm ) = 43.41 = 125. por fatiga de diseño = 216162612.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. Combinado = M.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.75 F. por pavimento + M.5 (m) = 4.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.5 + 8.L a = 14.3 (m) = 9 ( m) = 7. fatiga de diseño + M. por cargas permanentes = 216162612.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M. por cargas permanentes = M.

42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544. L. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.2.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.5.07 ( MPa ) h f r < f s . por lo que se verifica el E.3.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.6) Si VU > 0. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .4.5 ( mm ) = 43.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567. de Fatiga 4.5 ⋅ φ ⋅ VC .5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.68 ( N ) > 247837.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.f MIN = M COMB = 189.13 ( mm ) = 0. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.

Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.2.2d-1 y 4.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.5.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.1.3.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1. Diseño a flexión para viga exterior 4. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.2.6 ( cm 2 ) 4.5.6.2. Tablas 4.6.2.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.3.63 ( mm 2 ) = 5.

27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Según ley de momentos: Figura 4.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Cdme2b = 1. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.809 Según ley de momentos: Figura 4. Dimensiones en ( m ). Según ecuación: Cdme2 a = 0. Dimensiones en ( m ).23 132 .33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1.

809 Finalmente. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1.Por lo tanto. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos.33 133 . Por lo tanto se usara CDME = 1. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). Figura 4.

2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.2.9 (Resistencia I) = 1104. Dimensiones en ( m ). a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.2.23 Finalmente.5. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.3. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.33 4. Figura 4. Por lo tanto se usara CDCE = 1.

Iterando llegamos a que con a = 51.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .85 (Según ACI 318 2005 10.2.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.7.Obtenemos AS = 8883.47 ( mm ) M n max = 25260774487.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0. la viga solo necesita armadura a tracción.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.17 ( mm 2 ) 135 .41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.3) ρ max = 0. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.

excepto la losa del tablero. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple. .4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.3. Sección 10.3. en el estado límite de servicio.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.7.4) Los elementos sometidos a flexión.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.6 ⋅ f y . AS = 8256.5.85 ⋅ fc'⋅b = 51.2 ( mm 2 ) (En 2 filas). el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.2.6 ⋅ f y Donde: 136 .1.5.a= As ⋅ f y 0. AS = 8256. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .3.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. no sobrepase el valor de 0. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.3.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.3.5. 5.2.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. Por lo tanto.

Para fines de cálculo. utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.30: Control de figuraciones. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). usado para calcular A . Para el calculo de f SA . 137 .dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) .

7. 5.3.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.5.78 ( MPa ) (1079. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.6.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.6 ⋅ f y = 0. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.8-2.2.95 (cm) =1079.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.5-2.5-1.25 =107.3.2.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.3. 4.

15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.2 = 1104. Dimensiones en ( cm ).63 f c ' ( MPa ) = 3.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.31: Sección no fisurada de la viga exterior.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e . 139 .

140 .2 ⋅ (1053. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.15 ⋅ 1. Dimensiones en ( cm ). Tendremos que: yT = 814.32: Sección fisurada de la viga exterior.Figura 4.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.59 I cr = 3150 ⋅ 51. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.59 ( mm ) = 1.12) 2 = 82552139626.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.38 3 + 9 ⋅ 8256.11 de la norma.4. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0.

5.2 = 15.703 (T ) = 3.33*1.33 = 1.33 = 1.398 (T ) = 1.Según la sección 2. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.33: Carga para cálculo de deformación.2 = 7. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 . para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4. Dimensiones en ( m ).2.33*1.2 de la norma AASHTO LRFD.6. definiendo la sección de la viga solo por su I e .398*1.

1 ( mm ) en x = 7.2 = 3. P P" = 0.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7. definiendo la sección de la viga solo por su I e .Δ MAX = 16. Dimensiones en ( m ).926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.2 = 0.33 = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .014 (m) en x = 7.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.33*1.48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.398 (T ) = 1.4745*1.33*1.33*1.7573 ( ) m Figura 4.33 = 1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.34: Carga para cálculo de deformación.947 (T) q* T = 0.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.8495*1.8495 (T ) = 1.

si el valor real se desconoce. la tracción se considera positiva. La carga dinámica será de un 15%.5. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).Δ MAX = 11.4.3 debe ser usado. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.1 ( mm ) en x = 7. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.3.2. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. 4. 0. Obtenemos que: 143 . como resultado de la combinación de carga de fatiga.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido. la compresión negativa ( MPa ) . r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . No se toma en cuenta la carga de faja.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.01444 (m) en x = 7.

3 (m) = 9 ( m) = 7.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.38 ( mm ) AS = 8256.5 ( mm ) a = 51. fatigadedi seño = 33.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14. por pavimento + M.5 (m) = 4.41 = 121.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.2.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.8 ( N ⋅ mm ) M.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .75 F. fatiga de diseño = 298852675.15 + 8. por elementos estructurales = 113. por cargas permanentes = M.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.241 ⋅ P ⋅ a L 4. de distribución de momento para viga exterior = 1.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.

de fatiga 4. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104. Combinado = M. por lo que se verifica el E.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.6. L.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.5 ( mm ) = 51. por cargas permanentes = 298852675.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .2.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.M.29 ( MPa ) h f r < f s .33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.38 ( mm ) = 0. fatiga de diseño + M.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.3.

02 ( cm 2 ) 146 .26 ( N ) > 248512.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.5.6) Si VU > 0.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.97 ( mm 2 ) = 2.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.

63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.362 + 7. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.5*2.158 + 1.38 + 0.3.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 . el más desfavorable.05 = 5.685)/3.1) 4. excepto el pavimento. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.3.5*14.45 ( ) m LT = 3.93*0. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.22*14.9 = 1.05*14.5 = 1.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5*8 = 25.5*2 = 28.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.1.5 T PP1= (6.3.25*2.4.5*0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14. (Ver figura 4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.395*2.3.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.5 = 4.

398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.807 (T ) LT = 3.45 ( ) m LT = 3.33= 11.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.2.5. 5.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.4.398*1.1) Acero = Ø = = b 148 .2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.

85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.25* M 1 Max +1. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.3) Por lo tanto ρ max = 1. M ( + ) Diseño = 1.7. calculamos ρ max ρ max = 0. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar. Para esto.5* M 2 Max +1.75* M M Max ( + ) = 29.37 ( mm ) M SOL φ .d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.1003.604) Momento solicitante. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.85 (ACI 318 2005.6 ( mm ) M N max = 1272653043. 10.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.94 *10 As max = 4257. Iterando llegamos a que con a = 71.2.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.77 ( mm 2 ) 149 .

45 ( ) m LT = 3.3.38 + 0.2.158 + 1. es mayor a 1.a= AS ⋅ f y 0. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.362 + 7.685)/3.85 ⋅ fc'⋅b = 71.4 ⋅ bW ⋅ d = 733. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.45 ( ) m LT = 3.33 ( mm 2 ) fy 4.3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.34 ( mm 2 ).3 del ACI 2005.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.76 ( mm 2 ) Y además.5 = 4. Armadura superior Carga muerta Figura 4.

398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.807 (T ) LT = 3.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.3 del ACI 2005.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.5* M 2 Max +1.2*1.25* M 1 Max + 1.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.M 2 Max ( + ) = 1. mayor a 1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.76 ( mm 2 ) Pero no es.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.398*1.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.33= 11.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.

Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.962 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.77 1.77 0. de Fatiga.33 1. Configuración de 3 vigas a 3.4.1.25 (m) 152 .6 (m) b = 0.77 2.93 (m) b = 0.4. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones. Diseño Modelo 1.5 (m) .77 2. el ancho de fisuración y el E. L.1.4.33 2.81 ASD LRFD h = 0. Además todas las vigas son simplemente armadas.98 (m) (sin incluir losa) h = 0. 4.

de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785. En 2 filas. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.2.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. 153 .4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. En 3 filas.4 (mm m ) ) 2 = 785.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.52 mm2).5 (mm2).5 (cm) = 1148. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.5 (cm) = 2116.Tabla 4.

24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.2 (mm2). Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747.7 (mm2) 3 filas.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.

7 (m) b = 0.3.77 2.33 1.33 2. Diseño Modelo 2.77 1.77 2.4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.2. Configuración de 3 vigas a 3.77 0.23 (m) b = 0.962 2.5 (m) .4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.81 ASD LRFD 155 .25 (m) Tabla 4.

4. de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 . Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.5 (cm) =2116.Tabla 4.4 (mm ) m 2 = 785. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.

En 3 filas.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. En 2 filas. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.31 (mm2).8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A. ø de 12 @ 20 = 226.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .6 Inferior 4 ø de 18 = 1017.31 (mm2). de Repartición Estribos 989.8 (mm2). ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.48 (mm2).6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. En 2 filas. En 3 filas. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278.

728 0.5.55 (m) b = 0. Diseño Modelo 3.25 (m) Tabla 4.5 (m) .367 1.11 1.11 1. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.4.367 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.367 0.83 (m) b = 0.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.367 1.4. Configuración de 4 vigas a 2.84 ASD LRFD 158 .3.

En 3 filas.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872. Armaduras ASD LOSA Zona central A.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.6 (mm ) m 2 = 785. de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.6.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148.Tabla 4.1 (mm2). 159 .93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.55 (mm2). En 2 filas. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.

En 2 filas.58 (mm2). ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.55 (mm2).2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226. En 3 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Superior A.

367 0. Diseño Modelo 4.367 1.18 (m) (sin incluir losa) h = 1. Configur4ación de 4 vigas a 2.65 (m) b = 0.84 ASD LRFD 161 .733 0.4.11 1.11 1.7.367 1.367 1.5 (m) .25 (m) Tabla 4.4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.13 (m) b = 0.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.

Armaduras ASD LOSA Zona central A.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.Tabla 4.8.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.5 (cm) = 826. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .4 (mm ) m ø de 16 @ 13. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.

78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.(mm2).01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.78 (mm2) (mm2).01 (mm2) = 7632.58(mm2).84 (mm2).78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 3 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402. ø de 10 @ 20 (cm) = 157. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835. Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040. En 2 filas.03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. En 3 filas.

La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas.2. ocupando.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5.1. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. los mismos parámetros. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos.1.2. 5. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. eso si. 164 . Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país.

en comparación con la norma AASHTO Standard. H 20-44. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.15 Esfuerzos de corte 165 . se ve aumentada notoriamente.1 350 335.2.5.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. Grafico 5.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas.Carga de tándem más carga de faja o . Por otra parte. la condición más desfavorable entre: . debido a que considera en la carga HL-93. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones.2. La carga viva en la norma AASHTO LRFD. denominada HL-93.6 82. HS 15-44 y H 15-44). la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD).

25% para las vigas interiores y un 25. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. 166 .98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.63% y 28.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma.42% respectivamente.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417. Grafico 5.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.01 81. Para el diseño de las vigas. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332. por ejemplo. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.

no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.257 6. a diferencia de la norma AASHTO Standard. 5.4 7.257 6. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión.226 6. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.8 6.2.Grafico 5.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7.6 7. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2.557 7.347 7. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga.4 7.1 74 6.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7. 167 . Por otra parte. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.2 7 6. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar.3. diferencia entre esfuerzo de momento y corte. La norma AASHTO LRFD. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución.6 6.2 6 Mod 1 Mod 2 6.55%.

que los obtenidos con la AASHTO Standard. Además. Según esta norma. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. Grafico 5. una notable 168 .La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. número de vigas. espesor de la losa.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. sino también del espaciamiento entre vigas. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz. mostrando de esta forma.

tanto local como global. 5. independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe.Factores de carga En cambio. la norma AASHTO LRFD ocupa.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . . valga la redundancia. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. En esta memoria se verificaron los siguientes: . de los cuales se deben verificar. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales.4. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . 169 . Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. Este método establece 11 estados de carga diferentes.Fatiga.Resistencia I. .diferencia entre ambas normas. Además. el método de factores de carga y resistencia.Servicio I.2.

2.5. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado. . conocido también como método de las franjas. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. Diseño parte central La norma AASHTO Standard. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. Se utiliza solo para la parte central de las losas. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente.5. . Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas.2.5.El método elástico aproximado. 170 .El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: . solo diseña según el método elástico aproximado. tanto en la superior como en la inferior. Diseño Losa de hormigón armado 5.1.El método empírico.

5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5. 171 .2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.Grafico 5.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.

81 1546.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.81 2116. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo.2.4 1827. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD. Estado de evento extremo II. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales. no así en la norma Standard. sino como un estado límite más.5. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.5 1827. 172 . las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13.34 % mayores que las determinadas según el método ASD. que se utilizaba en la norma Standard. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.2.5 1675.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. 5. Grafico 5.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio. donde varían principalmente debido al número de estas.

6.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .2.5.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5. Diseño de vigas Grafico 5.

11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD. en promedio aumentan en un 129.Grafico 5. 174 .10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.

08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017.2.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. los resultados obtenidos.De la misma manera. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas. en promedio aumentan en un 46. Diseño de travesaños Grafico 5.34 904.78 659.7. 5.8 989. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.6 917. las armaduras para corte según la norma ASD.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .

Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659.24 904. en promedio.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD. un 1.Grafico 5. aumenta en un 10. Cabe destacar.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.71%.74 804. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño. 176 . en promedio.

d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. 177 . De los gráficos obtenidos en la sección anterior. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. principal y de distribución. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard. en promedio aumentan en un 46.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard.34% mayores que las calculadas por el método ASD.5% y 15.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria. en promedio aumentan en un 129. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras. puedo decir que se concretaron de buena manera.2% mayores que las calculadas por la norma Standard. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.

Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos.71%. en promedio. como su nombre lo indica.). pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. se considera la carga de camión más la carga de faja. el diseño según ambas normas.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. aumenta en un 10. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. en promedio. Por el contrario. Sin embargo.P. en el diseño según la norma LRFD. un 1. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura. se puede afirmar. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento).22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. ni que sea la armadura ø 12. Con esto. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. por ejemplo. en el diseño de losas y travesaños. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 .O. la armadura aumenta. El método LRFD.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. el diámetro mínimo a utilizar. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5.

factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. que dependen de la ductilidad. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. 179 . Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). redundancia e importancia estructural de la estructura.resistencia. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. dependiendo del estado límite utilizado. no factorizadas. Utilizando este método. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. y el coeficiente de impacto se especifica constante. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. factores establecidos mediante trabajo estadístico. En cambio. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. incertidumbre de las diferentes cargas.

un comportamiento mas cercano de las estructuras.objetivo principal de esta tesis. 180 . redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. el método LRFD. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. Bajo esta mirada. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. lo que nos permite predecir sin duda alguna. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas.

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