Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

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RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

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four superestructures models were established.O. according to the last researches. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. supplemented with chapter 3. from the Highway Manual Volume III (2002). as national norm. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. In conclusion. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard.P. 16th edition (1996). and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. For this analysis. whose first version is from 1994. The AASHTO. with geometries commonly used in our country. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”. This norm provides dispositions of design for bridges. The objective of this thesis dispositions of both norms.1000 “Puentes y Obras Afines”. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. 4 .

2.5 1.3.2.4.1. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.1.2.2. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2. Carga Peatonal 2.4.2.3.2. Carga de Camión 2. 1.INDICE CAPITULO 1: 1.2.2. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2. Coeficiente de Distribución C D 2.1.3.3. Coeficiente de Reducción C R 2.2.3.2.1.2.2.2.4. 1. Carga Muerta 2.2.2. Carga Viva 2.2.2. Camiones estándares 2. 2.3. 1.1.1.3.2. Carga de Faja 2. Coeficiente de Impacto C I 2. Momento 5 .4. Coeficiente de Mayoración C M 2.1.6.2.1. GENERAL CARGAS 2.2. 1.1.2.2.

HORMIGÓN ARMADO 2.3. Longitud de luces 2.1.3. General 2.4.2.4.2.4. Armadura de Repartición 2.3.3.3.2.2.4.4.4.4.3.3.3 Método de diseño por cargas de servicio 2. Limitaciones de altura para la superestructura 2.2. Espaciamientos limites para refuerzo 2.3.3.4. Límites para el refuerzo de corte 2.4. 2. Control de deflexiones 2.3.2.4.2.1. Hipótesis de diseño 2.1.2.2.3. Corte 2.5 Recubrimientos 6 .3. Diafragmas o travesaños 2. Limitaciones de deflexión para la superestructura.3.3.2.3.3.4.3.4. Tramos en voladizo 2. Tensiones admisibles 2.1.3.3.2. Corte 2.4.2.4.2.4.4. Análisis 2.3.4.4.2.4.4. Ancho del ala en compresión 2.1.2.4. Área de refuerzo 2.2.1.2. Armadura mínima 2.3. DISEÑO DE LA LOSA 2.3.3.4.2.4.4.3.5.2.1. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2. Flexión 2. Tramos intermedios 2. Modulo de elasticidad 2.

4.6. Carga Peatonal 3.4.4. 3.4.2.4.1.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.3 3. 3.2.2. Carga Viva 3.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.4.2.4. Cargas Transientes 3.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.7.2.4.1.4.1.2.4.1.3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.4.3. Estado Límite de Evento Extremo 3. Diseño de la losa en voladizo 3. Carga de Fatiga 3.4.4.2. Aplicación de Carga de Camión 3.3.4.2. HORMIGON ARMADO 7 .4.1.4. Factores de Distribución 3. Carga Dinámica Admisible IM 3.7.4. Carga Vehicular de Diseño 3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3.1.2.2.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.2. Distribución de Cargas para Fatiga 3.8. Estado Límite de Servicio 3. Cargas Permanentes 3.5.1 3.3.2.2.4.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3. Estado Límite de Resistencia 3. Aplicación de las Cargas 3.

3. Diseño 4.1.2.2.4.2. Calculo de momento en tramo central 4. Refuerzo de corte mínimo 3.2.4.3. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.1. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3.1.10. Resistencia a la flexión 3.1.1.1.2. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4.5.3.3.1.1.4. Deformaciones 3. Cargas móviles 4.8. Cargas permanentes 4.8.2.2.1.4.3.8.8.8.8.1.1.8.1. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4.2.2. Limitaciones al refuerzo 3.3. Flexión 3. Resistencia al corte 3. DISEÑO DE LA LOSA 4.2. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.11. Propiedades de los materiales 3.1. Control de la fisuración 3. Ancho colaborante 3.2.8. Tramos centrales 8 .1. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.3.1.4. Calculo de momento en voladizos 4.8.9.1. Corte 3.1.8.2.2.2.2.2. Estados limites 3.1.1. Cargas 4.2.8.1.2.12.8.3.

1.2.2.1. Diseño 4.1.3.1. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2.2.1.3.1.2.2. Diseño 4.2.2.1.2. Armadura superior 4.3. DISEÑO DE VIGAS 9 .1.1.3. Esfuerzos de diseño 4.2.1.4. 4.3.2. Viga interior 4.2.2.2.3.3.2.2.2.1.3. Cargas móviles 4.1. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2.2.1.2.2.3.2.2.2. Calculo de coeficientes 4. Viga exterior 4.2.1. Carga vehicular 4.1.1.2. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.1.2.3. DISEÑO DE LA LOSA 4.1. DISEÑO DE VIGAS 4. Tramo central 4.2.1.3.2.2.3. Cargas 4. 4.2.2.3.1.2.1. Voladizos 4. Cargas permanentes 4.2.2. Armadura inferior 4.1.2.1.4. 4. Tramos en voladizo 4. Cargas 4.2.2.3.1. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.1.2.1. NORMA AASHTO LRFD 4.1.2.2.1. Cargas permanentes 4.2.1.2.2.2.

2.2.4) 4.2d-1 y 4.1.3b-1) 4.2.2.2.6.3.5.6.3.3.3.2.3. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4.1. Diseño a flexión para viga exterior 4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.6.2.2. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. 5. 5. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.3. Calculo de armadura 4.5. Cargas 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3.2.2) 4. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2.7. Cargas permanentes 4.4. Calculo de armadura 4.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2. Tablas 4.2.1.1.1.3.3.3.2.1.3.1.2.2.7. Diseño a flexión para viga interior 4.3.2.2.3.3.1.2.2. Sección 11) 4.3.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.3.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5. Tablas 4.3.2.2.1.3a-1) 4.3.2. 5.7. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.3.3.3.2.2.2.2. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.6.2.3.7.2.3.3.3.2b-1 y 4.3.2.3.4.2.2) 10 .3.5.3.2.3.5.2.4) 4.2.4.3.5.3. Esfuerzos de diseño 4.2.2.6.1.6. 5.2.1.

TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4.2. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.3. Diseño de voladizos 5.2.4.1.2. Combinaciones de Carga 5. Sección 11) 4.2.5. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.4. 4. Diseño Modelo 4.1.3.2.4.3. Armadura superior 4.5. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. 5.2.4.4.6.4.2. Diseño parte central 5.2.3.3.2.5.3.3. Diseño Modelo 3.4.4.2.1. 4.2. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 . Carga Permanente 5.2.2. Diseño Modelo 2. Carga Viva 5.3. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.2.2.3.6.4. Diseño Losa de hormigón armado 5.1.1. Diseño Modelo 1.7.3. 4. Factores de Distribución 5. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2. Armadura inferior 4. Diseño de vigas 5.5.

12 .

debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. debido a esto. 1 . sino también en Canadá y diversos países de Europa. 16º edición. se recurre a normas internacionales. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. En nuestro país. de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. se trabaja con el método más conservador. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura. Dicho método no solo es utilizado en EEUU. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. que es el de tensiones admisibles (ASD).CAPITULO 1: INTRODUCCION 1.1. Actualmente en nuestro país. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero.

que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. Con él. diseña los puentes para diferentes estados límites. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. técnicas y económicas. puentes de un tramo y de 2 vías. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. vigas con luces de 15 y 20 (m) . y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse. poseen un factor de carga distinto. 2 . El método LRFD. tableros con 3 y 4 vigas. realidad que debería ser distinta. resulta de gran importancia conocer las ventajas. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. a la resistencia nominal minorada. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. sean menores o iguales. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. tales como carga viva o peso propio. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. no así en países desarrollados. al utilizarla en el país. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ.

solicitaciones. etc. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados. 3 .1. cantidad de acero requerido.2. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como.

Baranda liviana de 50 ( Kg / m) . Además.Construcción in situ . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada . de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas. son los siguientes: . para 2 vías de tránsito .Ancho de calzada de 8 (m) .En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos.Pavimento de hormigón .3. con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras. .Puentes de 1 tramo .Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .Utilización de travesaños . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.1.Vigas de hormigón armado .Tableros con configuración de 3 y 4 vigas . 4 .

5 . se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. no se eligieron configuraciones con 2 vigas. es más factible la utilización de puentes losa. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. debido a que las vigas quedarían muy juntas. El diseño según la norma AASHTO Standard. Con respecto al número de vigas. debido a que por su costo.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . ni configuraciones con 5 de éstas. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima.

decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes.Variabilidad en la resistencia de los materiales . que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). factores como: . el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. que corresponde a la medida de seguridad de ésta. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. Por ello. que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. Según esta norma. En 1986. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). los elementos estructurales.Variabilidad en la construcción 6 .1. por ejemplo. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). pueden ser diseñados. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas. puentes colgantes de grandes luces. Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard.4.Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. Para desarrollar el código LRFD. los casos particulares en que ésta no era aplicable. el cual considera para su determinación. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido. β . Además.

aplicados a los elementos resistentes. Por ello. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. 7 . se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura. método de los Estados Límites. Se trabajara con la edición del año 1998. Este método se denomino. cuya primera versión es de 1994. se buscó un método similar al de los factores de carga. aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad. con las correcciones interinas hasta el año 2004. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. pero con diferentes factores. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos.Con este índice. Se refiere como confiabilidad uniforme. se obtuvieron con el método LFD. Los mejores resultados.

Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. se ha determinado una estructura de 6 capítulos.5. 8 . Capítulo 1: Introducción. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.1. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). alcances y metodología de este trabajo. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). Diseño de los modelos de superestructura considerados. antecedentes. Introducción al tema. descripción de los objetivos.

Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones. Se compararan además las distintas solicitaciones. de las ventajas y desventajas del método LRFD. para determinar posibles economías del método LRFD. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. El cálculo se hará. 1. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. la sección AASHTO que le corresponde. además. coeficientes de distribución. etc. 9 . Rodrigo Mancilla Teneos. Sr. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida.6. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996). ordenadamente. recogidas de los resultados observados. se utilizará el software “SAP 2000”. deformaciones.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular.

1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). 2. individualmente y en forma combinada.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular .Carga Viva . las de mayor impacto. o bien.2. Sección 3.P. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta. debe contemplar todas estas cargas. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes.Carga Muerta . el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M. Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil.. Además. CARGAS (AASHTO STANDARD.1.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. Capítulo 3. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo.Carga de Viento 10 . GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. La estructura al ser diseñada.O. son las siguientes: . de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas.

1. 2. y accesorios tales como tuberías. Esfuerzos Térmicos. 2. Fuerza Centrífuga. 2.5 ( T ) para losa. Presión de Aguas. Sismo.2. Incluye el tablero.2. siempre que éstas correspondan. pasillos.2.05 (m) . Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. Carga Viva (AASHTO Standard. este camión se debe 11 . Carga Muerta (AASHTO Standard. colocado en una vía de diseño de 3. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. sección 3.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa. sección 3. tales como los vehículos y peatones..2.1. vigas y pasillos m3 2. etc.1. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2. etc. tales como: Frenado.4 ( T ) para pavimentos m3 2. cables. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design).66 (m) de ancho. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design)..Otras Fuerzas o Acciones. carpeta de rodado.1.2.2. Presión de Tierras.2.

Dimensiones en (m) . La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .44 HS 20 – 44 12 .C del Manual de Carreteras Vol. Por sugerencia de Vialidad Valdivia.colocar en cada vía de diseño. Figura 2. en esta memoria.201.32 (m) . cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada.44 HS 15 . III. a lo largo de la calzada.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. se usara un ancho de 4 (m) . deben considerarse dos vías de diseño. indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino. tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada.1 y 7. Sin embargo. no deben considerarse.44 H 20 .5. Fracciones de vías de transito. La tabla 3. para calzadas con ancho entre 6. incluyendo la berma.

Figura 2.72 (T ) y 10. como se ilustra a continuación.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.88 (T ) en sus respectivos ejes. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer.63 (T ) y 14.3: Cargas de Camión HS 20-44. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44. el camión H 15-44 tiene un peso de 2.72 (T ) en el eje delantero y de 10.2: Camión Tipo H. 13 . El camión H 20-44 tiene un peso de 3.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. Figura 2. En cambio.63 (T ) en el eje delantero y de 14. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2.

y además. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales.2.2.1.4: Carga por eje de camión HS 20-44. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas.Figura 2.7. 14 .) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito.2. Carga de Faja (AASHTO Standard. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos. sección 3.1. permite considerar la ubicación de las cargas.2. La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. 2. Figura 2.5: Cargas de faja. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.

diferentes cargas concentradas deben ser usadas. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.47 W ) ⋅ (1. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ). m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.47 + 4464.6 a 30.2.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.Según la norma AASHTO STANDARD. para el cálculo de momentos y cortes.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. 2. sección 3.1 − ) L 15. Carga Peatonal (AASHTO Standard.2. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.5 (m) .2. la carga peatonal esta P = (146.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 .6 7. y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte.

indicado en el apartado 3.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ). 2.. Esta depende del miembro y solicitación a analizar.3. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura. vibratorios y de impacto. pilares y cepas (Grupo A. sección 3.1 de la norma AASHTO Standard).8. Sr.8. fundaciones.. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard. El coeficiente de impacto.3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. CI = 1 + 15. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. Rodrigo Mancilla T.24 ≤ 1 . no así en el diseño de estribos. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). Según indicación del Ingeniero Civil Sr. Rodrigo Mancilla T.2.3. se calcula como uno más el porcentaje de impacto.2.1. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil. 16 . deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga.1.

3. barandas y 17 . está determinada por la Tabla 3. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.2. sección 3.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. llamada también coeficiente de distribución. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. En nuestro país se utiliza. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas. La fracción de la carga de rueda. . el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. todas las vías de diseño cargadas. Pasillos.1 de la norma AASHTO Standard. el tipo de viga y el número de vías de tránsito.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente.2.23. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior. Para calzada y vigas T de hormigón armado.23.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. que depende del tipo de calzada. la fracción de carga de rueda sobre cada viga.05 (m) .2. para este caso.

proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. carga vehicular e impacto. carga peatonal.pavimento. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard.3. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. 2. la carga vehicular. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.2. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. 18 . cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta. sección 3. si se instalaron después de que la losa haya fraguado. debido a que la norma no presenta información sobre estos.12) Según la norma AASHTO Standard. se tomaran iguales que los de momento. Los coeficientes de distribución para corte. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior.3.

3.2 2. es decir: C MOP = 1. se determina mediante líneas de influencia. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44.. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%.0 0. C M Como una disposición interna del M. Coeficiente de Mayoración.75 2.O. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.P.1.9 0. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .2.2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.4.4.Tabla 2.2.4.2.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.8 X + 1. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo. E = 0. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos.3.143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa. sección 3.De igual manera que para la sección anterior.10. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 .24. Carga de rueda del camión HS 20-44 2.3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.26 (T ) .

Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito. el hormigón se clasifica en grados. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. 2.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. 24 . en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas.1. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO. se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. SECCION 8) 2. a la edad de 28 días. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037.4. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa.

4.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2. sección 8.4.1.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 . Análisis (AASHTO Standard. 2.2.Tabla 2. sección 8. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico.2. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard.

2.4. sometidos a flexión. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos.2.24. sección 8.1 de la norma AASHTO Standard. se tomará como 200000 ( MPa ) . 2.2. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos.Para losas simplemente apoyadas. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. 2. Este dice que: . La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3. 26 .3.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos.4. . la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan.8) La longitud de luces (efectiva). deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura.El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . sección 8. Control de las deformaciones (AASHTO Standard.9) Los elementos de la estructura de un puente. será la luz libre más la altura del miembro. Luces efectivas (AASHTO Standard.

4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.05 ≥ 16. Tabla 8.2.2 * ( S + 3.9.06*S S + 3.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.9.5 (cm) 30 0. (AASHTO Standard.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .05) 30 0. son recomendadas.065*S 0.07*S 0. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.4.4. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1. Tabla 2.1. sección 8.3.2.

3) Si se calculan las deflexiones. sección 8. 2. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas).2.3. sección 8.2. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura.5.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga. (AASHTO Standard. Los 28 . Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard. 2.4.2. preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto. Diafragmas o travesaños.4.4. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas.9.2.4.12) La norma indica. a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000.2. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375. sección 8. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz. (AASHTO Standard.

3. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. son: .1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: .2) Las tensiones admisibles en el refuerzo. sección 8. Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas. sección 8.1004.Módulo de rotura • = f c = 0. 2.15.15.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.Tensión de la fibra extrema en tracción . Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard. según el artículo 3. f s .2.3. III.2. • Hormigón (AASHTO Standard.Tensión de la fibra extrema en compresión .15) 2. f s = 140 ( MPa ) . f s =168 ( MPa ) 29 . sección 8.21 f r ( MPa ) = f r = 0.7 del Manual de Carreteras Vol.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) . Según la norma AASHTO Standard.4.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .1.4. se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.

.4.La razón de módulos.3. Flexión (AASHTO Standard.3.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción. el hormigón no resiste tracción.1) La tensión de diseño para corte.4.2.En los miembros de hormigón armado.2.3. Hipótesis de diseño En flexión.3. 2.2. Sección 7. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles.1.3.2. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. n = Es . Apéndice A. . sección 5) 2.2.4. Apéndice A. Corte (ACI 99. fy = Resistencia de fluencia del acero 2. . v . debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .4. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas.1. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. En general.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. además. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. 34 . Esta norma. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design. dando una mayor confiabilidad a la estructura. redundancia e importancia de la estructura.

bajo condiciones regulares de servicio.3. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado.2. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3.3. En general. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. sección 1. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. sección 3. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD.) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.1. tomando todas las cargas con sus valores nominales. un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.3. 35 .4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h).2. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento. deformaciones y anchos de fisura. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD. SECCION 1.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones.2.2.

2.2. sección 3.3. sección 1.3. sin viento. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO.3.2. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario.2. o ambos. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.2. 36 . tanto local como global.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. sección 1.2 de esta tesis.3.2. sección 3.4. vehículos de circulación restringida (sobrepeso). La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD. 3.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento.

37 .4.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. sección 1.2. hr 3. un vehículo o un flujo de hielo.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo.2. colisión de embarcaciones y vehículos. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). o cuando es embestido por una embarcación. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. posiblemente en condiciones socavadas.3.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. sección 3.

1) El método LRFD.3. El factor ηi depende de los coeficientes η D .2. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. respectivamente. columna.3.η R y η I .3. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD. γ i : Factor de Carga. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. redundancia e importancia operacional. los cuales están relacionados con la ductilidad. relacionado con la ductilidad. 38 . etc. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga.). sección 1. redundancia e importancia operacional de la estructura.

95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural. Para los otros estados límites: η D = 1.4) A menos que existan motivos justificados. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad.3.Ductilidad (AASHTO LRFD. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1. generalmente.00 Para diseños convencionales η D ≥ 0. incluso. luego de la perdida de un elemento o conexión importante. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. sección 1.05 Para componentes no redundantes η R = 1.3.00 39 . sección 1. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.Redundancia (AASHTO LRFD..00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.00 .

1. sección 3.4. CARGAS (AASHTO LRFD. sección 3. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 . Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.4.0 3. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.4. sección 3.5). sección 1.Importancia Operacional (AASHTO LRFD. Se basa en requisitos sociales.2). Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales. de seguridad y defensa.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.5.. sección 3.00 η I ≥ 0.3.5.05 η I = 1. se define de la siguiente manera: .1) 3. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.00 Finalmente. el factor ηi .1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.

4.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .3. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD.• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3. sección 3.2.

1. Carga Viva (AASHTO LRFD. cada una con la mitad del ancho.2.1.2.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. 3.6 Ancho libre del camino.4. Sr.6.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.1.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .0041 ( MPa ) ..4. 3. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0. se considerarán dos vías de transito. Carga peatonal (AASHTO LRFD. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. sección 3. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3. sección 3. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6. Según Indicación del Ingeniero Civil. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal. Rodrigo Mancilla T.2 (m) .1. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular.Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3.2.2) El número de vías de transito que se debe fijar. Carga Vehicular (AASHTO LRFD. sección 3.1.4.1.0 (m) y 7. 42 .6.2.

1.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.3 (m) y otra que varia entre 4. sección 3. Carga de Faja y Carga de Tándem.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión. Transversalmente. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.2.4.2.Carga de Tándem + Carga de Faja 3.0 (m) .6.1.3 (m) y 9. Figura 3.8 (T ) en cada eje. La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”.8 (m) .57 (T ) en su eje delantero. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .2. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: . considerando la que provoque las máximas solicitaciones. Carga de Camión (AASHTO LRFD. 14. el ancho de vía de diseño es de 3.1. tal como se muestra en la siguiente figura.6 (m) . Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) .1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. y 3. con una separación entre ejes de ruedas de 1.

distribuida m 44 .4) La carga de faja consiste en una carga de 0. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.2. sección 3.4. Transversalmente. 3.4.1. sección 3.8 (m) .2.2.2.2.3.6.Figura 3. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1. Carga de faja (AASHTO LRFD. 3.2.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD.2 (m) .2.3: Carga de Tándem. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) .1.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1. T ).1.1. Figura 3.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.6.

solo que con un espaciamiento fijo de 9. Tabla 3.2.1.6.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3. 3.3.6. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.1.2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.1. sección 3. 3.6.1 de la presente tesis.2.8 (T ) . Además no se considera la carga de faja.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD.0 (m) entre ejes de peso igual a 14.Figura 3.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.2.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .2. Tabla 3.4.4. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD. sección 3.2. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .2.4.

y p (AASHTO LRFD.3.65 Factor de carga Máximo 1.4. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.4.2: Factores de carga para cargas permanentes. 3.25 Mínimo 0.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja. sección 3.9 46 .5 0.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1.4.1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3. tabla 3.

4.5/1.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .5/1.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.75 1.5/1.2 0.35 1 1 1 1 1 1 1 0. EV. ES. DW.5 1 1.2 y TG 0.2 y TG 0.2 1/1.3 1 1 1 1 1 1 1 0.4 0.5/1.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.8 0. IM y CE WA 1 1 1 WS 1.5/1.Solo LL.Tabla 3.2 1/1.2 1/1.5 1.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.3 1 0.75 yTG y SE - yTG - - y SE - .35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.3 0.

6.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) . .6.0. 3.2. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. 48 .Ancho de losa constante. sección 3.1): .4. para el diseño de todos los demás elementos. . tal que el centro de la rueda externa este a más de: .6.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda.0.4.4.1.6 (m) del borde de la vía de diseño.2 de la norma AASHTO LRFD. .4. para el diseño de la losa en voladizo. .1. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón. .4. sección 4. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras. Aplicación de las cargas 3.2.4. la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.1.2. En el diseño. La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños.3.Numero de vigas no menor a tres.

haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores. Tablas 4.1 S 0.2.2 y 4.2. (AASHTO LRFD.1-1 de la norma AASHTO LRFD.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0. 4. Según la sección 4.6.6.3 de la norma AASHTO LRFD.2. 4.2d-1.6.2.2.2.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .3b-1) Tabla 3.2. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.2. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado.6. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4.3a-1.4 S 0.6.2. se especifican en las siguientes tablas.2b1.2..1 de la norma AASHTO LRFD.6.06 + ( K g 0.2.2.6.6.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.2. 4.2.2.2.

075 + ( K g 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.6 S 0.2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .1 S 0.

5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.Tabla 3.

53 . FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.5. Estos varían según el elemento considerado.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3. el tipo de solicitación y el material utilizado. sección 5.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0.Tabla 3.4.5.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.

0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0.6.8 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .7 0.9 1 Factor de resistencia φ 3.9 0.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.75 0.7 0.Tabla 3.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.65 1 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.25 ⋅ DC + 1.7 0.5 ⋅ DW + 1.8: Factores de resistencia Uso .75 ⋅ (LL + IM ) 54 .

1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño. SECCION 9.6. sección 9. 55 . No se utiliza para tramos de losa en voladizo.2. simula franjas que van de un lado a otro del tablero. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas.3.2 de la norma AASHTO LRFD).1 de la norma AASHTO LRFD).604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).3. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. el Método Refinado (especificado en el artículo 4. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD.7. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos. El Método Elástico Aproximado. modelándolas como vigas simplemente apoyadas.7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón.7.6. o el Método Empírico (especificado en el artículo 9. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado.7. El Método Refinado. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard.1.2 de la norma AASHTO LRFD). no es un método de análisis.1003. conocido también como Método de las Franjas. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita.

sección 9.2. sección 9.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. El tablero es de espesor uniforme. por lo cual.7. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 . • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • 6. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana.3. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados.7.1.2) Según la norma AASHTO LRFD. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD.7.0 . la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco.0 ≤ SE ≤ 18. referido a un efecto de “Arco interno”.

El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) .5 de la norma AASHTO LRFD. Según lo estipulado en el punto 9. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . 57 .38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. la cantidad mínima de acero será: 0.2. El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) .57 (mm2 / mm) 0.7. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa.

3 (m) de la cara interna de la baranda.13.1. sección 13. Apéndice A) Estrictamente. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.6. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.13. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. Rodrigo Mancilla.2 de la norma AASHTO LRFD. se pueden usar los requisitos del artículo 3. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada.3-1 de la norma AASHTO LRFD.7.2.2.46 ( T ). especificada en el artículo 3.6. ubicada a 0. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño.2 de la norma AASHTO LRFD. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre.1 de la norma AASHTO LRFD.1. 58 . cuando sea aplicable. Estado Límite correspondiente a Resistencia. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD. no se verificaran los primeros dos casos.3. Para los voladizos.8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A. independiente de los otros tramos de la losa. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A.3.6.

59 . esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal. E s . con un modulo de elasticidad. sección 5.3-1): E = 1.8.2. igual a 200000 ( MPa ) . el tablero a utilizar será de hormigón.4.8.1. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD.En esta tesis.14 + 0.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. tabla 4.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal. sección 5. esta dado por la siguiente formula: f r = 0. 3. SECCION 5) 3. con f ' c = 25 ( MPa ) . En este caso.6.1.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo.4. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD. Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras.2. E. el ancho equivalente de vía.63 ⋅ f 'c ( MPa ) . será tipo H30.2.

1-1 de la norma AASHTO LRFD.8. . pues se acepta que cumple con los requerimientos.2. la compresión negativa ( MPa ) . Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). especificada en la tabla 3. En el caso de las vigas de hormigón armado. Estados limites (AASHTO LRFD.) 3. sección 5.1.5. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3.5. sección 5.2.4.8.8. la tracción se considera positiva.2.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado. este estado límite debe verificarse para las barras de acero.3.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. sección 5.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.2.5. 60 . 3. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite. como es nuestro caso.2. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD.

1. sección 5.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф. 3. si el valor real se desconoce. 0.5.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.3.9 Para corte y torsión: 0. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0. sección 5.3) 3.3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. para una viga rectangular simplemente armada.3. Flexión (AASHTO LRFD. M n ( T ⋅ m ). esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.8.9 3.7.8.2.3 debe ser usado.8.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 .

7.6 f y . 62 .8.3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. f SA . 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada.3.5. sección 5. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables.85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. excepto las losas diseñadas según el método empírico. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.8. Sección 10.2.3. no sobrepase el valor de 0.3.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión.

7. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.8.3. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3.4. Para fines de cálculo. sección 5. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 .4. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3.3. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . incluyendo el incremento por carga dinámica.3. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera. todos los carriles de diseño deberían estar cargados.1.6.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. • Se debería utilizar la carga viva vehicular.1-1 de la norma AASHTO LRFD.6.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0. Deformaciones (AASHTO LRFD.2.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Para fines de cálculo. dividida por el número de barras ( mm 2 ).

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

67 . • El ancho del voladizo. pero no menor de 25 ( mm ) .9. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta.10. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) . sección 3.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. 3.5 3. amarras. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. • 6 veces el espesor de la losa. sección 7. superior e inferior: Estribos.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra.

3.2.5.11.6. la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.3-1) 68 . exceptuando las losas nervadas. TABLA 2. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.En muros y losas. ni de 450 ( mm ) .

El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas.1. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. Se especifica la geometría.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. materiales utilizados y consideraciones de diseño. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas). 69 . Además.

Dimensiones en (cm) . DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.2. 70 . transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada.1: Perfil longitudinal.4.

43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.5*0.1.).1 = 1.395= 0.1. Rodrigo Mancilla T. DISEÑO DE LA LOSA 4. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.05 para efectos de cálculo) = 2.53 – 0.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51. Cargas permanentes a) P.1.2.22 = 0.2.05 = 0.1.4. P. Pasillo = 1.2.2: Área de Pasillo a utilizar.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947. Sr.9875 ( T ) m Figura 4.4*0. P.5 ( cm i 2 ) 71 .55 ( T ) m2 b) P.1.5*0. Cargas 4. Baranda = 0.1. P. Dimensiones en (cm) .12 ( T ) m2 c) P. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0. P.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.

22*2.06 ( T ) m Figura 4.4 = 0.5*0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.3: Ancho de losa en voladizo. Dimensiones en (cm) . Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . P. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .5 = 0.5*0. Debemos calcular los siguientes esfuerzos.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. Losa en Voladizo = AnchoLOSA.4: Ancho de pavimento en voladizo. Dimensiones en (cm) .05*2.275 ( T ) m Figura 4.26 ≈ 51 (cm) _ e) P. f) P. P.x = 51.

05*1. Dimensiones en (m) .5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1.275*0. P.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0.1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”. Pavimento en voladizo = 0. P. Baranda + P.25 = 1.275 + 0. P.Figura 4. Losa + P.02+0.05 + 0. P. Pasillo + P.55 + 0.9875 + 0.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0.67 ( T ) m2 PV = P.12 = 0. P. Losa en voladizo + P. Pavimento = 0.24 ( = 0.06*0. q = P.43 +0.46 ( 73 .9875*1. P.25+0.06 = 1.

para losas monolíticas.1. L = 2.2.2. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7.8 C MOP =1. 3.3. 3.1. la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) .1.2. afectada por los coeficientes de impacto. mayoración y continuidad. P. m 4. O.8.24 ≤ 1. Momentos en T ⋅m .2.26 (T ) ).99 (T ) (MCV3.202) 74 .6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.1.29 CC = Según AASHTO Standard.2. Ci = 1 + 15.5 (m) (Luz de calculo).8 = 8.61 )⋅P* 9.29*1.2*0. Ci =1.1.2 P * = 7.1.Figura 4.24. 3.1) L = 14.24. Por lo tanto. Según AASHTO Standard.2. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.3 L + 38 (AASHTO Standard.26*1. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.24.3.1.9 (m) .74 (AASHTO Standard.1003.) 4. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0. sección 3. 3.

3. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.2. Dimensiones en ( cm ).8 X + 1.24.1. 3.2.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).5. Figura 4.5. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7. 3.1): La carga de rueda se ubica a 0.195 (m) del voladizo (m) .1.1.143 E = 1.687 ( T ⋅m ) m 75 .2.24.2.26*1.29 *1.24.305 (m) del guardarruedas.24 ( T ⋅m ) m 4. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.2 =11. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.3 (m) (AASHTO Standard.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.1.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1.

3.19 ( T ⋅m ) m 4.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6.305 (m) del borde interno de la baranda.1. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo. 3. Rodrigo Mancilla T. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.1.2.2) Figura 4.1) X = 1.143 = 2. (AASHTO Standard.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7.24.29*1.24. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.125 (m) E = 0.5. 3.24.26*1.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).1.2.5.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0. Sr.2. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .8 X + 1.2 (AASHTO Standard. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard. Dimensiones en ( cm ).1) = 11.

2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2) n= Es = 200000/23500 = 8. 3.1. 3.3.604) Longitud efectiva de la losa = 2.Método Empírico de diseño.7.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. Ec (AASHTO Standard.1003. 8. Tramos centrales .24= 3.7.2.4) Momento solicitante.15. por lo cual. 8. σ s adm = 0. 4.1.1.2.9 ( m ) .2) 77 .1) (AASHTO Standard.51.2.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0. σ c adm = 0.1) Tensión admisible del acero. (AASHTO Standard.1. 8.15.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.2. 8.24 + 3. no habrá lugar para comparaciones. Se utilizara n = 9.15.24. 8.

5 (cm) = 1148.24..10.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.9 (m) %= 67% 78 .01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple . M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.277 Momento admisible del acero. 3.9 ( mm 2 ) .566 ⋅ ρ bal = 0. A = 1148.0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.2) S = Longitud efectiva de la losa = 2. Se usara ø de 16 a 17.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño. M ADM = 1.9 ( 1.

La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta.9 = 769. es el que controla nuestro diseño.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura. 79 .Área de distribución = 0.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.2.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.16 + 6. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) .16 +1.4 ( mm 2 ) m 4.67*1148. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.19 = 7. Tramos en voladizo .35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028.2.2. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.2 de la Norma AASHTO Standard.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1. .1.69 = 2.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.24.2.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.

Cargas 4. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa. b) P.2.5*3. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0.45 (m) Por lo Tanto A.9 =1.2. P.1.6 = 3. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas.4. pasillos.2.10.32 *2 + 0.1 de la Norma AASHTO Standard.2. P. P. Por lo tanto: 80 . E.2.782 ( T ) m Según la sección 3.625 (m) A. E. La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores.32 (m) A.24 (m) P. A.22*2. Efectivo = 1. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0. DISEÑO DE VIGAS 4.5 =1.22 = 1.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.1. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0. Cargas permanentes a) P.23. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.1. 8.5 *2.3.1.98*0. El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. Losa = 0.24 = 1.2. E. barandas y pavimento.2.6*2. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.1.47 ( T ).

05)/3 = 0. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0.3 ( .Baranda T = (2*0.41 ( . P. por P. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P.5 * 2.63 ( (q ⋅ l 2 ) .9 = 1. P.M.25 * 2. Losa = 46.05*8*2. por P. Viga = 38. P. por P. excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .M. P.c) P.M por P.38)/3 = 0. por P.4)/3 = 0. Travesaño = 7.83 ( . Pasillo = 17. Moldaje . P. por P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños.M. se calculan los esfuerzos por carga permanente.06*0.295 ( T ) m g) P.395*2.32 ( ) N VIGAS m e) P.M.P.M. por P. P.88 ( . Pavimento = 8. travesaño. Baranda = 0. Baranda = 2 ⋅ P. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0.9*16. P. .6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. P. P. P. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0.5)/3 = 0.M. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos).93 * 0. Moldaje = = (0.5 (m) .75 ( 81 .658 ( T ) m d) P. P. P.

M= PT ⋅ L = (1. por P. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños. P. P. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. por P.C. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Para la viga exterior. por P.C. el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P. Losa . . 82 .5)/4 = 6. Pasillo .2417 = 2. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.843 (T ) .05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños.5)/8 = 3. Viga .C. Pavimento .6856*14. M = PT ⋅ L = (1. P.32 = 0.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior. P. Travesaño Para la viga interior. por P.C.C.C. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. por P.C.919 = 4. por P.Para la viga interior.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . P. Moldaje .657 = 12. por P.6856*14. P. Baranda .773 = 2.421 (T ) .

Cargas móviles 4. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro.2. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo. L ≥ 10.1. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. Momento máximo debido a la carga HS 20-44. Figura 4.27 y 9.2.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.4.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento. Donde: P = 7.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2.2.8 (m) .2.1. entre 4.25 ⋅ P 83 .1.2.2. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto. 4.” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada.

Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2. 84 . es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. que corresponde al valor de momento máximo.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. No afectado por coeficientes.41 ( T ⋅ m ).Utilizando momento estático.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. por lo cual: b = a . L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.

Coeficiente MOP: .1003.4.2. serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.2.5 ⋅ ⎟ =13.2 C R = 1 (2 vías) (MCV3. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. No afectado por coeficientes.1) .Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte.3.2.8.1.128 (T ) .Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1. .Coeficiente de Distribución Interno.2.2. Calculo de coeficientes .8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.29 (AASHTO Standard. L⎠ ⎝ 4.2.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.2. 3.1) .10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo.25 − 1.202) (AASHTO Standard.23.2. 3.1. (AASHTO Standard. El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo. Corte máximo debido a la carga HS 20-44. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4. de la norma AASHTO Standard. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .1.12. 3. L ≥ 10.2.23.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3. 3.

23. S . Figura 4.1. 86 . El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0.Coeficiente de Distribución Externo.3.05 (m) . será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. Dimensiones en ( m ).11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno. Además. será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. esta tabla indica que si S > 3.61 (m) del borde del guardarruedas.77 . asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas.2. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna. Esta fracción de la carga de rueda.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas.dependiendo el tipo de calzada. tipo de vigas. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2. (AASHTO Standard. 3.

21 Según 3.289*2.23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.Figura 4. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.4 de la norma AASHTO Standard.3. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.2. Por lo tanto C DE = C DI = 2. 87 .23.2*1*1.1.4.77 = 173.1.128*1.2.289*2.77 4.77 = 56.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.2. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40. Dimensiones en ( m ).41*1.2*1.

P. P. se diseña como viga rectangular 88 . P. P. P. P.2.1. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P. Viga + P.146 M D = 296. Travesaño + P. Pavimento + P. Pavimento + P. P. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA . utilizando como ancho. P. P. Moldaje + P. P. O. P. Pasillo + P. Para esto. P. P.17 (T ) V D = 89. por ser el más desfavorable. Pasillo + P.2. Viga + P. P. Viga + P. P. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.2. Utilizaremos el 3º estado. Moldaje + P.3.2. Losa + P. deben satisfacer tres estados de carga.1. Losa + P. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90.75 (T ) 4. Diseño 4. Losa + P. Viga interior Viga exterior M D = 299. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular).2. Moldaje + P. el colaborante de la losa. P. Baranda + Carga Móvil vehicular. Travesaño. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P.2. Con los resultados obtenidos se calcula kd .2. Baranda. Esfuerzos de diseño Las vigas.2. según el M. 3º Estado (Estado mas desfavorable. P.4. Travesaño + P. P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA .

00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 . (MCV3.. σ s adm = 0.51. Se utilizara n = 9.1) Tensión admisible del acero. 8.15. σ c adm = 0.1003.51⋅ ρbal = 0.604) bW d . ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.1) (AASHTO Standard.1. 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.4) Momento solicitante.7.15. Ec (AASHTO Standard.3. 3.7.2) n= Es = 200000/23500 = 8.2.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. M SOL = 299. 8.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal . 8.15.2.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.

Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 . M ADM = 1.911 3 Momento admisible del acero.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.19 ( mm ) > 220 ( mm ) .56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287.265 j = 1− k = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6. por lo que se diseñara como viga T.

fc1 =1.05)/168 = 17850. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).4 + 29724.538 ( MPa ) . La armadura debe ser mayor a la mínima.409452210710 ( mm ) satisface la ecuación. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) . Además: As = (2969102.15 ( mm 2 ). Utilizaremos As = 17982.C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa. Por lo tanto f C = 6. A= 17982.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 . v : 1.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.

Se cumple 3⋅ f y 92 .23 (mm 2 ) < As .43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof. José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.17 = 883672.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.09 * f c ' = 0.

2.185 (Mpa) fc ' Se cumple 4. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior. Se utilizara n = 9.2. 8.637 ⋅ f c ' = 3.637 ⋅ (v − vc ) = 0.1) (AASHTO Standard.15.51. σ c adm = 0. .2.3.932 (Mpa) 0.1.15. 8.2.2. a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.1) Tensión admisible del acero.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. 8. σ s adm = 0.15.7. 8.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard. Ec (AASHTO Standard. 8.7.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.2.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.2) n = Es = 200000/23500 = 8.4) 93 .

6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.Momento solicitante. M ADM = 1.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. M SOL = 296. por lo que se diseñara como viga T.1003.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749.495 ⋅ ρ bal = 0.261 j = 1− k = 0. 3. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513.64 ( mm ) > 220 ( mm ) . (MCV3.9128 3 Momento admisible del acero. 94 .604) bW d .

Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1. fc1 =1.96514081714 ( mm ) satisface la ecuación.501 ( MPa ) .375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 . La armadura debe ser mayor a la mínima.749 (T) = 879542. Por lo tanto f C = 6.54)/168 = 17663.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89.68 + 28353.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. Además: As = (2939083.32 ( mm 2 ). tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.

23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.637 ⋅ Se cumple 96 .v c = 0.925 ( MPa ) < 0.09 * f c ' = 0.

1.5*8 = 25.362 + 1.4.2.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.685)/3.5 = 4.93*0.3.05*14.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.05 = 5.1) 4.395*2.5 = 1. (Ver figura 4.5*2 = 28.9 = 1.45 + 7.25*2.86 ( ) m LT = 3.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.22*14.44 (T ⋅ m) 97 .5*2. Armadura inferior Carga muerta Figura 4. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*0.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.3. el más desfavorable.38 + 0.5 T = (6.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5*14.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.158 + 1.2.

45+9.238 (T ) LT = 3.29*1 = 11.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.385 = 16.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9. |= 0.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión. σ s adm = 0.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.26*1.Carga vehicular Figura 4.2*1.

M ADM = 1.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.54 ⋅ ρ bal = 0..9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.2. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4.08 ( mm 2 ).909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.2.3. Armadura superior Carga muerta Figura 4.4 ⋅ b ⋅ d = 733.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 . Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244. A= 1244.08 ( mm 2 ) > AM = 1.

Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.26*1.29*1 = 11.86 ( ) m LT = 3.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.238 (T ) = 3.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.23 = 11.51.38 + 0.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.158 + 1. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .362 + 1.96 + 7.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.45 + 7.5 = 4.5 T = (6.685)/3. Se utilizara n = 9.

Se usara 4 ø de 16 = 804. M ADM = 1.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.P 101 .P Disposición M.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.O.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) . A= 804.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.352 ⋅ ρ bal = 0. σ c adm = 0.924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. σ s adm = 0.24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1.24 ( mm 2 ).42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.Tensión admisible del hormigón en compresión.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.O.4 ⋅ b ⋅ d = 733.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.

9875*1.05*1.1.5*0.275*0.3. DISEÑO DE LA LOSA 4.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento). Rodrigo Mancilla T. Cargas 4.3. Voladizos 4.4 = 0.25 = 0.1 = 1.015 ( T ⋅m ) m 102 . P. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . Baranda = 0.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.1.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P.1. Pasillo = 1.1.5*0.02+0.1.5 = 0.1.3.1.43+0. P. P.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.).3. Cargas permanentes a) P.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. M ( − ) DL 1 = 0. Losa en Voladizo x = 51.1.25 = 1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. Sr.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo).05*2.4. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.1. M ( − ) DL 2 = 0.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4.53 – 0.275 ( T ) m d) P.06*0.5*0.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.1.22*2.395= 0. P.

3.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.395 ( T ⋅m ) m 103 .). Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1. 3.1475 + 0.6.1. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.015 = 1.125 (m) E = 0.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%). O.1625 ( T ⋅m ) m 4.1. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.833X + 1.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7. tabla 4.2 = 8.14 = 2. Dimensiones en ( cm ).6.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa. P.88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.2.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.398*1.1.1.2. Figura 4.3). obtenemos: M ( − ) LL = 6.08 (m) (AASHTO LRFD.1.

94 *10 As max = = 3483.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.5 * M ( − ) DL 2 + 1. la losa solo necesita armadura a tracción.7.85 ( mm ) M N max = 212985323.1. calculamos ρ max ρ max = 0.7.5. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar. 5.4.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.3.2. 5.25 * M ( − ) DL 1 + 1. 10.604) b= d= Momento solicitante. (MCV3 3.2.85 (ACI 318 2005. 104 .9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.1.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .3) Por lo tanto ρ max = 1.2. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.1003.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.4.1) (AASHTO LRFD. M SOL = 1.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68. Para esto.

dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .4 ( mm 2 ) > AM = 1.85 ⋅ fc'⋅b = 40. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple. Iterando llegamos a que con a = 40.3.4) 105 .) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.2. fY Se cumple A= 2116. Sección 10.1.2.2.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.7.7.5.Refuerzo mínimo (ACI 2005.4 ⋅ b ⋅ d .58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.5 (cm) = 2116. 9. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1. AS = 2116. 9.16 ( mm 2 ) a= 0.

• El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • 6. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. son elementos de hormigón.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. Se cumple.0 eL Se cumple. • El tablero es de espesor uniforme. Se cumple. el tablero posee espesor uniforme. Se cumple.40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . es construida in situ y curada con agua.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 . • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) .0 ≤ SE = 9.0 ≤ SE ≤ 18.91 ≤ 18. Se cumple.

Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días.2. Según lo estipulado en el punto 9. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.57 (mm 2 / mm) 0. siempre que el Propietario así lo autorice. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .7. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. Se cumple. la cantidad mínima de acero será: 0.7.2.4 de la norma AASHTO LRFD. Se cumple. En el comentario 9.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 .5 de la norma AASHTO LRFD. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) . • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión.

74(mm) 0.1.2.54 = 206. . mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ). P. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.3. P.2.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.98*0. En la altura de la m 108 .El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .06 ( mm 2 )).3.6*2.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78. Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.06 = 352.6.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.6 de la norma AASHTO LRFD.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .3. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.1. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa. Cargas 4. b) P.5 =1.2.1.68(mm) 0.2. DISEÑO DE VIGAS 4.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4.54 ( mm 2 )). Cargas permanentes a) P.

el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .22 + ½*0.P.05)/3 = 0.5)/3 = 0.2. E.6.24 (m) A. de la losa ≤ 3.4325 (m) A.24 (m) A.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. P. Losa = 0. P. Losa para viga exterior = 0.625 (m) A. E.7325 ( T ) m T ) m c) P. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta .395*2.658 ( d) P. Baranda = 2 * P. E.5*3.El ancho del voladizo A.22*2.782 ( T ) m Según la sección 4. E. de la losa = 1. de la losa = 1.Baranda T = (2*0.4)/3 = 0.32 ( ) N VIGAS m e) P.6 = 3.05*8*2.24 = 1. de la losa ≤ 12 *0.62 + 1.6 de la norma AASHTO LRFD. E.6 veces el espesor de la losa.22 + 0.62 + 6*0.5*3. de la losa = 1.15 = 1.15 (m) P. más el menor valor entre: . P.A. P.033 ( ) N VIGAS m 109 .22*2.53 = 3.24 (m) P. P. de la losa ≤ 1/4*L = 3. E.5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.62 + 1/8*14.6 = 3. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.5 = 3.

5 * 2.295 ( T ) m g) P.M. P.9*16. Baranda = 0. P.M. por P.M. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños.M por P. P.06*0.53 ( . P.3 ( . Pavimento = 8. Viga = 38.5 (m) .88 ( . por P. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P.11 ( T ⋅ m ) 4 110 .6856*14. P.75 ( Para la viga interior.f) P. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0.83 ( .41 ( . se calculan las solicitaciones por carga permanente.93 * 0. Exterior = 45. por P. Travesaño = 7. Moldaje .38)/3=0. por P. por P.5)/4 = 6.M. Losa para V. P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 . travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0. M = PT ⋅ L = (1.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .M. P. P. Pasillo = 17.25 * 2. Interior = 46.M.M. P. Losa para V.9 = 1. por P. por P.

por P. 111 . el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. P.5)/8 = 3. Losa para V. P. por P.32 = 0. Cortes Se calcularan con la formula V = P. Pavimento . Losa para V. Viga . por P.421 (T ) .C. por P. Travesaño Para la viga interior. P. P.657 = 12. por P. Interior .6856*14.C.C. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0. . P.56 = 4. Exterior . 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.C. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. Moldaje .C. Pasillo . el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Baranda . de los travesaños.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.773 = 2.2417 = 2. por P.C. por P. P.919 = 12.C.843 (T ) . Para la viga exterior. P.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1.Para la viga exterior. P. P.C. por P.

398 (T ) b = Distancia variable.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2. 4.2.1.1. P = 7.2.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.2. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.3 (m) 112 .1.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8.32 (T ) 4.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.3.14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.32 (T ) M DW max = 8.57 (T ) M DC max = 113.2.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2.3 y 9. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4. entre 4.

241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.Ubicación de la resultante: R = 2.241 ⋅ P ⋅ a L 4.241⋅ P ⋅ b + 0. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a 2 2. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.169 ⋅ a ⎥ − 0.241 b= 1.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241 ⋅ b + 0.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.241 ⋅ b + 0.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 . que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.241⋅ P Utilizando momento estático.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.241 ⋅ a 2.241 ⋅ a 4. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 Luego d = b − 0.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.

2.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. 114 .Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.128 (T ) .25 − 1.46 (T ) 4.1. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.5 ⋅ ⎟ =13.2. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4.2. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.241 ⋅ ( − d ) − 0. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2. sin la carga puntual.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.3. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.

81 = 70.46 + 3. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .44)*1. Donde: T q = 0.69 ( T ⋅ m ) = 33.2*2.2*1.2*0.34)*1.44)*1.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.Figura 4. Por lo tanto q = 0.16: Carga de faja HL-93. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.47 (54.33 115 .17 (17.4745 ( ) .51+12.2*1.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.51+12.46 + 3.962 = 77. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.34)*1.

5 ⋅ M DW max+ 1.34 (T) 4. Tablas 4.5 ⋅ VDW max+ 1.3.75 ⋅ VLL max = 100.3.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.4.5 ⋅ M DW max+ 1.2b-1 y 4.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.5 ⋅ VDW max+ 1.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1.6.75 ⋅ M LL max = 340.1.2.25 ⋅ VDC max+ 1.3.2.25 ⋅ M DC max+ 1.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD. Diseño a flexión para viga interior 4.2.2.6.75 ⋅ VLL max = 166.3.75 ⋅ M LL max = 294.25 ⋅ VDC max+ 1.2.3.2.2. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.2.25 ⋅ M DC max+ 1. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .

4 S 0 .1 = 0.1 = 0.404 Figura 4. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.06 + ( K S 0 .81 117 .3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. Según formula: Cdmi2 a = 0.075 + ( K S 0 .2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.6 S 0 . obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.Obtenemos K g = 2.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Por lo tanto. Según formula: Cdmi1a = 0. Dimensiones en ( m ).

18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.962 Finalmente. Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño.Figura 4. Por lo tanto. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.404 118 . Figura 4. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ).962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos. Por lo tanto se usara CDMI = 0.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura.21: Control de figuraciones. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). Para fines de cálculo. x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9.85 (cm) 122 . Dimensiones en ( mm ).Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . usado para calcular A . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Para el calculo de f SA . el espesor de recubrimiento libre de hormigón.

3.875 ( cm 2 )= 7387. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.1-2.75 (cm) =1076. Se debe incluir el incremento por carga dinámica. 4. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.6.25 =107.6 ⋅ f y = 0.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.4.2 de la norma AASHTO LRFD.5)1 / 3 0.297 ( MPa ) (1076.3. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 . 5.5.2.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73.5 ⋅ 7387.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.11 de la norma AASHTO LRFD.2.3.5-2.7. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.5-1.6.3.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.

5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.52 ( mm 2 ) = 1101.63 f c ' ( MPa ) = 3. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.

15 ⋅ 1.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.3 ( N ⋅ mm ) 818.23: Sección fisurada de la viga.78 ( mm ) Ig = 1. Dimensiones en ( cm ).Figura 4.13 3 + 9 ⋅ 7098 . Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.52 ⋅ (1058 .78 I cr = 3240 ⋅ 43.37 ) 2 = 71649125292.22: Sección no fisurada de la viga.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966. Figura 4.

2 = 11.2 = 7.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.33*0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.398*1.014 (m) en x = 7.962 = 1.014 (m) Δ MAX = 15.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. definiendo la sección de la viga solo por su I e .33 = 0. Dimensiones en ( m ).⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.398 (T ) = 1.962*1.358 (T ) = 2.24: Carga para cálculo de deformación. 126 .1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.

6852 (T) q* T = 0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.2 = 2.4745*0.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja. P P" = 0.5477 ( ) m Figura 4.962*1.2 = 0.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.398 (T ) = 1.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.25: Carga para cálculo de deformación.8495*1.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.8495 (T ) = 1.01444 (m) en x = 7. 127 .962*1.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1. Dimensiones en ( m ).962 = 1.33 = 0.01444 (m) Δ MAX = 12.33*0.

Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). la tracción se considera positiva.4. La carga dinámica será de un 15%.3.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. No se toma en cuenta la carga de faja.4.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.3. la compresión negativa ( MPa ) .241 ⋅ P ⋅ a L 4. 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.2. si el valor real se desconoce.584 (T ⋅ m) Donde: 128 . como resultado de la combinación de carga de fatiga.3 debe ser usado. Obtenemos que: 2.

13 ( mm ) = 7098.41 = 125. fatigadedi seño = 28.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .75 F. por cargas permanentes = M.L a = 14. por pavimento + M. de distribución de momento para viga interior = 0.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M. por cargas permanentes = 216162612.962 d a = 1101. por fatiga de diseño = 216162612. fatiga de diseño + M.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.5 (m) = 4.1 ( N ⋅ mm ) M.5 + 8.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. por elementos estructurales = 117.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .3 (m) = 9 ( m) = 7.5 ( mm ) = 43. Combinado = M.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612.

63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544.f MIN = M COMB = 189.07 ( MPa ) h f r < f s . L.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101. por lo que se verifica el E.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .13 ( mm ) = 0.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.5 ⋅ φ ⋅ VC .68 ( N ) > 247837.3.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.5 ( mm ) = 43. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567.6) Si VU > 0.5. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.2. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510. de Fatiga 4.4.

3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.5.2.2. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.6.2.5.3. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.2. Diseño a flexión para viga exterior 4.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7.6 ( cm 2 ) 4.6.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 .3.2.2d-1 y 4.1.63 ( mm 2 ) = 5.2. Tablas 4.

Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Dimensiones en ( m ).1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Según ley de momentos: Figura 4. Según ecuación: Cdme2 a = 0.23 132 .33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3.27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos.809 Según ley de momentos: Figura 4. Cdme2b = 1. Dimensiones en ( m ).26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.

Por lo tanto se usara CDME = 1. Figura 4. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.33 133 .33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.Por lo tanto. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.809 Finalmente. Dimensiones en ( m ).

5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.3.5.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0. Dimensiones en ( m ).2. Figura 4. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.33 4. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa. la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.9 (Resistencia I) = 1104.2. Por lo tanto se usara CDCE = 1.23 Finalmente.

dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. la viga solo necesita armadura a tracción.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.7.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . Iterando llegamos a que con a = 51.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422. se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.85 (Según ACI 318 2005 10.Obtenemos AS = 8883.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.2.3) ρ max = 0.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.17 ( mm 2 ) 135 .47 ( mm ) M n max = 25260774487.

AS = 8256.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.3.3.1. Por lo tanto. .4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .7.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.5. no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.3.2.6 ⋅ f y Donde: 136 . en el estado límite de servicio.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1. excepto la losa del tablero.3.5.2 ( mm 2 ) (En 2 filas). 5.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4. Sección 10. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.3. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.2.a= As ⋅ f y 0.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada. AS = 8256. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.85 ⋅ fc'⋅b = 51.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.4) Los elementos sometidos a flexión. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.5.

137 .dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .30: Control de figuraciones. Para el calculo de f SA . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. Para fines de cálculo. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). usado para calcular A . A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro.

Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.3. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.6. 5.8-2.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.2.3.7.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.25 =107. 4.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.5-2.95 (cm) =1079.5-1.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.78 ( MPa ) (1079.5.3.2.6 ⋅ f y = 0.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.

I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .2 = 1104.31: Sección no fisurada de la viga exterior.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51. 139 .63 f c ' ( MPa ) = 3.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256. Dimensiones en ( cm ). utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.

11 de la norma.32: Sección fisurada de la viga exterior.59 ( mm ) = 1. 140 .38 3 + 9 ⋅ 8256. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.12) 2 = 82552139626. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0. Dimensiones en ( cm ).59 I cr = 3150 ⋅ 51.2 ⋅ (1053. Tendremos que: yT = 814. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.Figura 4.644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814.4.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.15 ⋅ 1.

general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.33 = 1.2 de la norma AASHTO LRFD.398 (T ) = 1.33*1.703 (T ) = 3. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 . Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.5. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular. Dimensiones en ( m ).2. definiendo la sección de la viga solo por su I e .6.2 = 15.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.398*1.2 = 7.33*1.33: Carga para cálculo de deformación.33 = 1.Según la sección 2.

48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.33*1.4745*1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000. P P" = 0.34: Carga para cálculo de deformación. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.398 (T ) = 1.2 = 3.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0. Dimensiones en ( m ). definiendo la sección de la viga solo por su I e .8495 (T ) = 1.947 (T) q* T = 0.8495*1.014 (m) en x = 7.7573 ( ) m Figura 4.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.33*1.33 = 1. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .Δ MAX = 16.33 = 1.1 ( mm ) en x = 7.33*1.2 = 0.

la tracción se considera positiva. No se toma en cuenta la carga de faja. 4. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.5. si el valor real se desconoce. La carga dinámica será de un 15%.3. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.1 ( mm ) en x = 7. como resultado de la combinación de carga de fatiga.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. 0. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.2. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta).Δ MAX = 11. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.3 debe ser usado. Obtenemos que: 143 . la compresión negativa ( MPa ) .01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido.01444 (m) en x = 7.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.4. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo.

por pavimento + M. fatigadedi seño = 33.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14.241 ⋅ P ⎡ L b − 0.5 ( mm ) a = 51. fatiga de diseño = 298852675.2.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.38 ( mm ) AS = 8256.8 ( N ⋅ mm ) M.41 = 121. por elementos estructurales = 113.15 + 8.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .5 (m) = 4.75 F. de distribución de momento para viga exterior = 1.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.3 (m) = 9 ( m) = 7.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. por cargas permanentes = M.241 ⋅ P ⋅ a L 4.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.

M.6.2.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631. por cargas permanentes = 298852675. fatiga de diseño + M.29 ( MPa ) h f r < f s . de fatiga 4.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106.3.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.38 ( mm ) = 0. por lo que se verifica el E. Combinado = M.5 ( mm ) = 51. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0. L.8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.

02 ( cm 2 ) 146 .6) Si VU > 0.26 ( N ) > 248512.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.5.33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.97 ( mm 2 ) = 2.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.

9 = 1.3.5*2.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.158 + 1.1.38 + 0.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.5 = 4.4.685)/3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.1) 4.05*14.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 . excepto el pavimento. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.3. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.5*8 = 25.05 = 5.93*0.3.25*2.5*14.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.5 T PP1= (6.45 ( ) m LT = 3.22*14. (Ver figura 4.5*2 = 28.5 = 1. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.5*0.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.395*2. el más desfavorable. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.362 + 7.

2*1.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.33= 11.45 ( ) m LT = 3.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.398*1.807 (T ) LT = 3.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.5.2.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.1) Acero = Ø = = b 148 . 5.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.4.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.

59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.37 ( mm ) M SOL φ .85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.85 (ACI 318 2005. debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble.5* M 2 Max +1.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3. 10.77 ( mm 2 ) 149 . Iterando llegamos a que con a = 71.75* M M Max ( + ) = 29.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción. calculamos ρ max ρ max = 0.94 *10 As max = 4257.2.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.1003. M ( + ) Diseño = 1. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.604) Momento solicitante.6 ( mm ) M N max = 1272653043.25* M 1 Max +1.3) Por lo tanto ρ max = 1. Para esto. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.7.

Armadura superior Carga muerta Figura 4. es mayor a 1.76 ( mm 2 ) Y además.362 + 7. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.3.85 ⋅ fc'⋅b = 71.34 ( mm 2 ).45 ( ) m LT = 3.3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.158 + 1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.a= AS ⋅ f y 0.2.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .33 ( mm 2 ) fy 4. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.38 + 0.685)/3.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.3 del ACI 2005.45 ( ) m LT = 3.5 = 4.

33= 11.02 ( mm 2 ) para la armadura superior.25* M 1 Max + 1.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 . Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.3 del ACI 2005.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.76 ( mm 2 ) Pero no es.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.398*1.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.807 (T ) LT = 3. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.M 2 Max ( + ) = 1.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666.2*1.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.5* M 2 Max +1. mayor a 1.

4.4.77 0. de Fatiga.81 ASD LRFD h = 0.1. Además todas las vigas son simplemente armadas.77 2.1.98 (m) (sin incluir losa) h = 0. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones.77 2.4.77 1. Diseño Modelo 1.93 (m) b = 0. el ancho de fisuración y el E.962 2.5 (m) . Configuración de 3 vigas a 3.25 (m) 152 . L.6 (m) b = 0.33 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.4.33 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.

93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.Tabla 4. En 3 filas. En 2 filas.2. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148.4 (mm m ) ) 2 = 785. 153 . Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.5 (cm) = 2116.5 (cm) = 1148.4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.5 (mm2).81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.52 mm2). de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.

34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas.2 (mm2).Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917. Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.7 (mm2) 3 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 . de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.

33 2. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.962 2. Diseño Modelo 2.23 (m) b = 0.33 1.7 (m) b = 0.25 (m) Tabla 4. Configuración de 3 vigas a 3.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.81 ASD LRFD 155 .77 2.4.3.5 (m) .4.77 2.77 0.2.77 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.

Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.4.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 . de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.Tabla 4.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.4 (mm ) m 2 = 785.5 (cm) =2116. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.

8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. de Repartición Estribos 989.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .6 Inferior 4 ø de 18 = 1017.8 (mm2).31 (mm2).31 (mm2).15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278. En 3 filas. ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843. En 3 filas. En 2 filas.48 (mm2). En 2 filas. ø de 12 @ 20 = 226.

Diseño Modelo 3. Configuración de 4 vigas a 2.25 (m) Tabla 4.367 1.4.728 0.5 (m) .5.84 ASD LRFD 158 .11 1.3.11 1.83 (m) b = 0. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.367 1.55 (m) b = 0. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.367 0.4.367 1.

Tabla 4. Armaduras ASD LOSA Zona central A.6 (mm ) m 2 = 785.26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546. En 2 filas.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.1 (mm2). 159 . de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991. principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.6.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148. En 3 filas.55 (mm2).

74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.55 (mm2).74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. En 2 filas.58 (mm2). ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181. En 3 filas.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 Superior A.

13 (m) b = 0.367 1.367 0. Diseño Modelo 4.11 1.4.367 1.25 (m) Tabla 4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.84 ASD LRFD 161 .4.11 1. Configur4ación de 4 vigas a 2.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.7.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.367 1.5 (m) .733 0.65 (m) b = 0.

Tabla 4.5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675. Armaduras ASD LOSA Zona central A. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.8.4 (mm ) m ø de 16 @ 13.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040.5 (cm) = 826.

03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. En 3 filas.58(mm2).01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402.1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.01 (mm2) = 7632. En 2 filas.(mm2). Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040. ø de 16 @ 20 (cm) = 402. En 3 filas.78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .78 (mm2) (mm2).84 (mm2).78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835. ø de 10 @ 20 (cm) = 157. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.

COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5.2. eso si.1. los mismos parámetros. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas.2. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. 5.1. 164 . GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998). Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. ocupando.CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas.

15 Esfuerzos de corte 165 . dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. H 20-44.Carga de tándem más carga de faja o . donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard. Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga. en comparación con la norma AASHTO Standard. denominada HL-93. En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas.5.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. debido a que considera en la carga HL-93. la condición más desfavorable entre: .Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). HS 15-44 y H 15-44).6 82.2.2. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. La carga viva en la norma AASHTO LRFD.1 350 335. se ve aumentada notoriamente. Grafico 5. Por otra parte.

25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard. por ejemplo.63% y 28.41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.25% para las vigas interiores y un 25. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD.01 81.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma. Para el diseño de las vigas. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417. 166 .Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522. Grafico 5.42% respectivamente. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332.

4 7. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión. La norma AASHTO LRFD. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.2.347 7.226 6. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.1 74 6.8 6.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7.257 6.55%.257 6.6 7.2 7 6. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución. 5.4 7. establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas. 167 .557 7. a diferencia de la norma AASHTO Standard. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7.2 6 Mod 1 Mod 2 6. diferencia entre esfuerzo de momento y corte.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7. Por otra parte. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas.6 6.Grafico 5.3.

estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. Según esta norma. módulo de elasticidad de la viga y de la losa. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos. Además. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. una notable 168 . que los obtenidos con la AASHTO Standard. número de vigas. mostrando de esta forma. Grafico 5. sino también del espaciamiento entre vigas. espesor de la losa. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.

Resistencia I. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo.Factores de carga En cambio. de los cuales se deben verificar.2. valga la redundancia. Este método establece 11 estados de carga diferentes.4. el método de factores de carga y resistencia. 169 . Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma.Fatiga. la norma AASHTO LRFD ocupa.Servicio I. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales. .diferencia entre ambas normas.Servicio (Utilizado en esta Memoria) o . El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. Además. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. 5. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: . independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. . En esta memoria se verificaron los siguientes: . tanto local como global. El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas.

Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas.1. Diseño Losa de hormigón armado 5. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: .2.El método empírico. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado. tanto en la superior como en la inferior.5. conocido también como método de las franjas. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos. . 170 .5. Se utiliza solo para la parte central de las losas. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.2.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos).El método elástico aproximado. . Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. solo diseña según el método elástico aproximado. Diseño parte central La norma AASHTO Standard. Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado.5.

6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15. 171 .5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.Grafico 5.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.

que se utilizaba en la norma Standard. sino como un estado límite más. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. Grafico 5.5 1675. 5.34 % mayores que las determinadas según el método ASD. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.81 2116.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo.81 1546. donde varían principalmente debido al número de estas.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116. 172 .4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675.2. no así en la norma Standard.4 1827. Estado de evento extremo II.5 1827.5.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard.2. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.

2. Diseño de vigas Grafico 5.5.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .6.8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.

Grafico 5. 174 .10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD. en promedio aumentan en un 129.

8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. las armaduras para corte según la norma ASD.De la misma manera.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017.34 904. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo. 5.7.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 . Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD. los resultados obtenidos.8 989.6 917. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. Diseño de travesaños Grafico 5. en promedio aumentan en un 46.78 659.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244.2.

un 1.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD. en promedio.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659.Grafico 5. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD. Cabe destacar.24 904. aumenta en un 10.74 804. en promedio. 176 .13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.71%. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747.

96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. principal y de distribución. 177 . en promedio aumentan en un 46. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras.2% mayores que las calculadas por la norma Standard.5% y 15.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos.34% mayores que las calculadas por el método ASD.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15. en promedio aumentan en un 129. puedo decir que se concretaron de buena manera.

aumenta en un 10. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo. en promedio. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. como su nombre lo indica. en promedio. Por el contrario. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. ni que sea la armadura ø 12. Esto para comparar teóricamente de mejor manera. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M.).71%. un 1. Sin embargo. por ejemplo. en el diseño según la norma LRFD.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. la armadura aumenta. en el diseño de losas y travesaños. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. El método LRFD.O.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 . el diseño según ambas normas. Con esto. se considera la carga de camión más la carga de faja. se puede afirmar. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. el diámetro mínimo a utilizar. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura.P.

no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. incertidumbre de las diferentes cargas. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. factores establecidos mediante trabajo estadístico. dependiendo del estado límite utilizado. y el coeficiente de impacto se especifica constante. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. Utilizando este método. especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. no factorizadas. redundancia e importancia estructural de la estructura. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias.resistencia. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. En cambio. 179 . factores que afectan el margen de seguridad de los puentes. que dependen de la ductilidad.

y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método. el método LRFD. un comportamiento mas cercano de las estructuras. lo que nos permite predecir sin duda alguna. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. Bajo esta mirada. conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes.objetivo principal de esta tesis. 180 .

P. Puentes de hormigón. 4. Apuntes profesor José soto 7. 12° edición.BIBLIOGRAFIA REFERENCIAS: 1. Universidad Austral de Chile. 1999. 1995. H. 1999. 2. 2º edición. Ridell C. 5. Diseño automatizado de vigas metálicas para puentes carreteros.gerdauaza. R.. www. R. Tesis Ing. 115 p. 2003. C. Diseño estructural.. Diseño de estructuras de concreto. P. 3º edición. Valdivia. A. 3.cl 181 . PERALES A. Análisis estructural. Hibbeler. Facultad Ciencias de la Ingeniería. R.. Civil en Obras Civiles. 6. 1997. Hidalgo O.. PALOMAR LL. Nilson.

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