P. 1
113806360-Teorema-de-BARRE.

113806360-Teorema-de-BARRE.

|Views: 277|Likes:
Análisis estructural de puentes, teorema de barre, cargas móviles en puentes, factor de distribución por AASHTO, aashto 2007
Análisis estructural de puentes, teorema de barre, cargas móviles en puentes, factor de distribución por AASHTO, aashto 2007

More info:

Categories:Types, Presentations
Published by: Daniel Alfredo Cruz Pineda on Sep 09, 2013
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

04/07/2015

pdf

text

original

Sections

  • 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
  • 1.2. OBJETIVO
  • 1.3. ALCANCE DEL TRABAJO
  • 1.4. ANTECEDENTES A CONSIDERAR
  • 1.5. METODOLOGIA
  • 1.6. SUPERVISION
  • 2.1. GENERAL
  • 2.2.1. Carga Muerta (AASHTO Standard, sección 3.3)
  • 2.2.2.1.1. Camiones estándares
  • 2.2.2.1.2. Carga de Faja (AASHTO Standard, sección 3.7.1.2.)
  • 2.2.2.2. Carga Peatonal (AASHTO Standard, sección 3.14)
  • 2.2.3.1. Coeficiente de Impacto I
  • 2.2.3.2. Coeficiente de Distribución D
  • 2.2.3.3. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard, sección
  • 2.2.3.4. Coeficiente de Mayoración, M
  • 2.2.4.1. Momento
  • 2.2.4.2. Corte
  • 2.3.1. Tramos intermedios
  • 2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5)
  • 2.3.3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard, sección 3.24.10.)
  • 2.4.1. General
  • 2.4.2.1. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard, sección 8.7):
  • 2.4.2.2. Luces efectivas (AASHTO Standard, sección 8.8)
  • 2.4.2.3.1. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO
  • 2.4.2.3.2. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura
  • 2.4.2.4. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard, sección
  • 2.4.2.5. Diafragmas o travesaños. (AASHTO Standard, sección 8.12)
  • 2.4.3.1. Tensiones admisibles
  • 2.4.3.2.1. Hipótesis de diseño
  • 2.4.3.2.2. Armadura mínima
  • 2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99,
  • 2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2)
  • 2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A
  • 2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A,
  • 2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604)
  • 3.1. GENERAL
  • 3.2.1. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.2)
  • 3.2.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD, sección
  • 3.2.3. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.4)
  • 3.2.4. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO
  • 3.3. ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD, sección 1.3.2.1)
  • 3.4.1. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD, sección 3.5)
  • 3.4.2.1.1. Carga peatonal (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.6)
  • 3.4.2.1.2.1. Carga de Camión (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.2):
  • 3.4.2.1.2.2. Carga de Tándem (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.3):
  • 3.4.2.1.2.3. Carga de faja (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.2.4)
  • 3.4.2.2. Carga de fatiga (AASHTO LRFD, sección 3.6.1.4)
  • 3.4.2.3. Carga dinámica admisibleIM (AASHTO LRFD, sección 3.6.2)
  • 3.4.3. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD, sección
  • 3.4.4.1. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD, sección
  • 3.4.4.2. Coeficientes de distribución
  • 3.5. FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD, sección 5.5.4.2)
  • 3.6. ESTADOS DE CARGA
  • 3.7.1. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO
  • 3.7.2. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD, sección 13, Apéndice A)
  • 3.8.1. Propiedades de los materiales
  • 3.8.2.1. Estado limite de servicio (AASHTO LRFD, sección 5.5.2.)
  • 3.8.2.2. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD, sección 5.5.3.)
  • 3.8.2.3. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD, sección 5.5.4)
  • 3.8.3.1. Resistencia a la flexión
  • 3.8.3.2. Limitaciones al refuerzo
  • 3.8.3.3. Control de la fisuración (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.4)
  • 3.8.3.4. Deformaciones (AASHTO LRFD, sección 5.7.3.6.2)
  • 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1)
  • 3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6)
  • 3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005,
  • 3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6)
  • 3.9. RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002, sección 3.1003.604)
  • 3.10. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005, sección 7.6)
  • 3.11. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS
  • 4.1. GENERAL
  • 4.2.1.1.1. Cargas permanentes
  • 4.2.1.1.2.2. Calculo de momento en voladizos
  • 4.2.1.2.1. Tramos centrales
  • 4.2.1.2.2. Tramos en voladizo
  • 4.2.2.1.1. Cargas permanentes
  • 4.2.2.1.2.1. Momento máximo debido a la carga HS 20-44
  • 4.2.2.1.2.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44
  • 4.2.2.1.2.3. Calculo de coeficientes
  • 4.2.2.1.2.4. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los
  • 4.2.2.1.3. Esfuerzos de diseño
  • 4.2.2.2.1. Viga interior
  • 4.2.2.2.2. Viga exterior
  • 4.2.3. DISEÑO DE TRAVESAÑOS
  • 4.3.1.1.1.1. Cargas permanentes
  • 4.3.1.1.1.2. Carga vehicular
  • 4.3.1.1.2. Diseño
  • 4.3.1.2. Tramo central
  • 4.3.2.1.1. Cargas permanentes
  • 4.3.2.1.2.1. Esfuerzos debido a la carga de rueda
  • 4.3.2.1.2.2. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja
  • 4.3.2.2. Esfuerzos de diseño
  • 4.3.2.3.1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD, Tablas
  • 4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3)
  • 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4)
  • 4.3.2.3.3.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.6.2)
  • 4.3.2.3.4. Verificación Estado Limite de Fatiga
  • 4.3.2.4. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005, Sección
  • 4.3.2.5.1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD, Tablas
  • 4.3.2.5.2. Calculo de armadura (Referencia 3)
  • 4.3.2.5.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4)
  • 4.3.2.5.3.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.6.2)
  • 4.3.2.5.4. Verificación Estado Limite de Fatiga
  • 4.3.2.6. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005, Sección
  • 4.3.3.2. Armadura superior
  • 4.4.1. Diseño Modelo 1. Configuración de 3 vigas a 3.5 )
  • 4.4.2. Diseño Modelo 2. Configuración de 3 vigas a 3.5 )
  • 4.4.3. Diseño Modelo 3. Configuración de 4 vigas a 2.5 )
  • 4.4.4. Diseño Modelo 4. Configur4ación de 4 vigas a 2.5 )
  • 5.1. GENERAL
  • 5.2.1. Carga permanente
  • 5.2.2. Carga Viva
  • 5.2.3. Factores de Distribución
  • 5.2.4. Combinaciones de Carga
  • 5.2.5.1. Diseño parte central
  • 5.2.5.2. Diseño de voladizos
  • 5.2.6. Diseño de vigas
  • 5.2.7. Diseño de travesaños
  • 6. Apuntes profesor José soto

Universidad Austral de Chile

Facultad de Ciencias de la Ingeniería
Escuela de Ingeniería Civil en Obras Civiles

"DISEÑO DE SUPERESTRUCTURAS DE PUENTES DE HORMIGON ARMADO. COMPARACION ENTRE DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD (METODO ASD) Y NORMA AASHTO LRFD.”
Tesis para optar al Titulo de: Ingeniero Civil en Obras Civiles Profesor Patrocinante: Sr. José Soto Miranda Ingeniero Civil, M. Sc. en Ing. Civil. Mención Ingeniería Sísmica Profesor Co-Patrocinante: Sr. Eduardo Peldoza Andrade Ingeniero Civil Profesor Examinador: Sr. Adolfo Castro Bustamante Ingeniero Civil, M. Sc. en Ingenería Civil. Especialidad estructuras.

CRISTIAN ANDRES OCHOA ESPINOZA VALDIVIA - CHILE 2008

A mis padres

2

RESUMEN Los puentes de nuestro país son diseñados utilizando las disposiciones establecidas en la norma “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”, 16º edición (1996), la cual fue adoptada por la Dirección de Vialidad del M. O. P. como norma nacional, complementada con el Capitulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines”, del Manual de Carreteras Volumen III (2002). La AASHTO, publica paralelamente la norma “AASHTO LRFD Bridge Design Specifications”, cuya primera versión es de 1994. Esta norma entrega las disposiciones de diseño para puentes según las últimas investigaciones, basándose en nuevos criterios de cálculo y corrigiendo deficiencias que presenta la norma AASHTO Standard. El objetivo de esta tesis es estudiar y comprender las disposiciones de ambas normas, y aplicarlas al diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado y comparar los resultados obtenidos. Para este análisis, se establecieron 4 modelos de superestructuras, con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. Estos consisten en vigas con luces de 15 y 20 (m) y tableros de hormigón armado con 3 y 4 vigas. El resultado final presento grandes diferencias en la metodología usada, debido a que la norma LRFD usa el “Diseño por factores de carga y resistencia”, el cual es más complejo que el de “Diseño por tensiones admisibles”, método utilizado por la AASHTO Standard. Además se presentaron grandes diferencias en el refuerzo a utilizar. Se concluye, que es conveniente utilizar la norma AASHTO LRFD en el diseño de superestructuras de hormigón armado, principalmente, como manera de ahorro de acero y porque incluye en sus disposiciones, las últimas investigaciones.

3

The objective of this thesis dispositions of both norms. 16th edition (1996). They consisted on beams with lights of 15-20 (m) and decks of reinforced concrete with 3 and 4 beams. as national norm. mainly as a way to save steel and because the last researches are included in the dispositions. it is convenient to use the AASHTO LFRD in the design of superestructures of reinforced concrete. published paralelly the “AASHTO LFRD Bridge Design Specifications”. In conclusion. based on new calculus criterion and correcting deficiencies presented by the AASHTO Standard. four superestructures models were established.O. For this analysis. which was adopted by the Direccion de Vialidad del M. according to the last researches. whose first version is from 1994. with geometries commonly used in our country. from the Highway Manual Volume III (2002). 4 . This norm provides dispositions of design for bridges.1000 “Puentes y Obras Afines”.ABSTRACT The bridges of our country are designed using the dispositions established by the “AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges”. supplemented with chapter 3.P. and is to study and understand the apply them to the design of superestructures of bridges with beams of reinforced concrete and compare the obtained results. which is more complex than the “Allowable Stress Design” method utilized by the AASHTO Standard. The AASHTO. The final result showed big differences in the methology carried out because the ASSHTO LFRD uses the “Load and Resistance Factors Design”.

Camiones estándares 2.2. Coeficiente de Distribución C D 2.3.1. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.2. 1.2. Carga de Faja 2.2. Carga de Camión 2.6.1.2.1.3. 2. Carga Peatonal 2.2. 1. 1. Carga Muerta 2.5 1.3. Coeficiente de Reducción C R 2.1.1.2.2.2. Momento 5 .1. GENERAL CARGAS 2.3.2. Coeficiente de Impacto C I 2.3.2.2. Carga Viva 2.4.2. Coeficientes que afectan a los esfuerzos de carga viva 2.2.2.2. Coeficiente de Mayoración C M 2.4.1. INTRODUCCION PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA OBJETIVOS ALCANCE DEL TRABAJO ANTECEDENTES A CONSIDERAR METODOLOGIA SUPERVISION CAPITULO 2: DISPOSICIONES NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES 2.2.2.2.1.INDICE CAPITULO 1: 1.1.3.2.4.2. 1.4.2.2.3.

4.2. Modulo de elasticidad 2.3.3. Espaciamientos limites para refuerzo 2.3.1.3. Hipótesis de diseño 2.3.4.2.4.4.4.3.4.2.4. DISEÑO DE LA LOSA 2.4.4.2. Diafragmas o travesaños 2.3.3.3 Método de diseño por cargas de servicio 2.3.3.3. Longitud de luces 2.2.1.4.1.2. Área de refuerzo 2. Esfuerzo de corte tomado por el concreto 2. Corte 2. Limitaciones de altura para la superestructura 2. Tensiones admisibles 2.4.4. Límites para el refuerzo de corte 2.2.1.4.2. Flexión 2.2. Corte 2.2. Limitaciones de deflexión para la superestructura.3. Tramos intermedios 2.4.2.5 Recubrimientos 6 .3.4. Control de deflexiones 2.2.3.4.3. Armadura de Repartición 2.4.3. Análisis 2.1.3.4.3.2.1.4. 2.3.3.4.2.3.3.2.2.3.2.2.4. HORMIGÓN ARMADO 2.4.5.2.4.3. Armadura mínima 2. General 2.1.4. Ancho del ala en compresión 2. Tramos en voladizo 2.

4.4 ECUACION BASICA DE DISEÑO CARGAS 3.4.2.2. 3.2 GENERAL ESTADOS LÍMITES 3.1.2.4.2.4.4. Factores de Distribución 3.4. 3.3 3. Diseño de la losa en voladizo 3.3.3.1 Diseño de tramos centrales de la losa por el Método Empírico 3.4. Estado Límite de Fatiga y Fractura 3.7 FACTORES DE RESISTENCIA ESTADOS DE CARGA DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO 3.4.1.7.4. Carga Peatonal 3.2. Carga Dinámica Admisible IM 3.1. Estado Límite de Resistencia 3.1.1.4. Carga de Fatiga 3.4.2.8.2.1 3.2.3. Cargas Permanentes 3.2. Cargas Transientes 3.4. Carga Vehicular de Diseño 3.2.2.4.4.2. Estado Límite de Evento Extremo 3. Aplicación de las Cargas 3. Combinaciones de Cargas y Factores de Carga 3. Estado Límite de Servicio 3. HORMIGON ARMADO 7 . Distribución de Cargas para Fatiga 3. Aplicación de Carga de Camión 3.2.4.3.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3.5.2.4.1. Carga Viva 3.4.7.4.6.

2.8. Propiedades de los materiales 3.4.1. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS CAPITULO 4: 4. Control de la fisuración 3.8.2. Diseño 4.1.1.8. Cargas permanentes 4.8. Calculo de momento en tramo central 4. Corte 3.3.3.1. Deformaciones 3.2.4.2.5.4. Flexión 3.3.2.1.1.2.11. Refuerzo de corte mínimo 3. RECUBRIMIENTO HORMIGÓN 3.4. GENERAL DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. Tramos centrales 8 .2.2. Cargas móviles 4.1. Ancho colaborante 3.2. Limitaciones al refuerzo 3.8.3.12.8. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal 3.3. DISEÑO DE LA LOSA 4. Estados limites 3.2.1.10.8.1.3.1. Calculo de momento en voladizos 4.1.2.2.2.2.2.2.1.1.8.4.2.1.8.8.1. Resistencia a la flexión 3.1.1.2.1. ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA 3. Resistencia al corte 3.9. NORMA AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS 4.1.8.3. Cargas 4. SOLICITACION DE CARGA VIVA SOBRE VIGAS 3.3.1.8.

2.2.1. Cargas 4. Cargas 4.3.1.1.1.1.2.1.1.1. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4. Cargas móviles 4.2. 4.2.3.2. NORMA AASHTO LRFD 4. Armadura superior 4. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes.2. Viga interior 4.4.2. 4.1.2.3.2.1.3.2. Tramos en voladizo 4.2.2.1.3.2.2.2.2. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.3.1.2.3.2.1.2. Cargas permanentes 4. Voladizos 4.2.2. DISEÑO DE LA LOSA 4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.2.2. DISEÑO DE VIGAS 9 .2.2.3.2.2.2. 4.1.1. Diseño 4.3.3.1.3.1.2. Diseño 4.2.1.2.1.3.2. Armadura inferior 4.2.2.2.3.1. Tramo central 4.2.1. Carga vehicular 4.1.3.1.4. Calculo de coeficientes 4.1.1.1.2. Esfuerzos de diseño 4. Cargas permanentes 4. DISEÑO DE VIGAS 4.2.1.2.2.2.2.1.2.2.1. Viga exterior 4.

5.2.3.3.2) 10 .1.2.2.3.5.2.3.7.3.3.2.3.2.6.2. Cargas 4. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja 4.6.2.7.2.3.1.2. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2b-1 y 4.3.3. Esfuerzos debido a la carga de rueda 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.3.2.5.7.3.2.3.2. Tablas 4.3.3.2.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.2.2. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.4) 4.6.3. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.3.1.2.4) 4. Tablas 4.1.5.4.2.1. Calculo de armadura 4.5.2.2.1.3.3b-1) 4.2.2.2.2.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.2. Sección 11) 4.3. Calculo de armadura 4.2.2.3.2.1.2.1.2. 5.3.3. Diseño a flexión para viga interior 4.3.5.6.1.3. Esfuerzos de diseño 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.3.3.3.3.3.4.2. Cargas permanentes 4.3. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD. Diseño a flexión para viga exterior 4. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD.6.2.3.1.1.2) 4.3.2d-1 y 4. 5.3. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4.3.2.2.3.2. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.7. 5.6.4.2. 5.3a-1) 4.2.

2.2.3. Armadura superior 4. Diseño Modelo 4.1. Factores de Distribución 5.7. Carga Permanente 5.4.2. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.5.3.3. Diseño Modelo 1. Carga Viva 5.2.2.3.1.4.4.4. TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS 4. Diseño de travesaños CAPITULO 6: CONCLUSIONES BIBLIOGRAFIA 11 .2.5.4.4.3. Sección 11) 4.2. 5. Diseño de vigas 5.2. Diseño de voladizos 5. Verificación Estado Limite de Fatiga 4.2.5.2.3. Combinaciones de Carga 5.4.1. Armadura inferior 4.4.1. 4.3.2.2.1.2. Diseño Modelo 2. Diseño Losa de hormigón armado 5. Diseño Modelo 3. Diseño parte central 5.5. GENERAL COMPARACION DE LA METODOLOGIA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. 4.6.2. 4.3.3.3.6. CAPITULO 5: ANALISIS DE RESULTADOS 5.4.2. DISEÑO DE TRAVESAÑOS 4.2.

12 .

debido principalmente al conocimiento de los profesionales que revisan estos diseños. siendo remplazada por la moderna AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.CAPITULO 1: INTRODUCCION 1. Tampoco contamos con una norma para la construcción en base a hormigón armado ni para estructuras en acero. En Chile no existe una norma propia para el diseño de puentes. el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) y el método por factores de carga (LFD: Load Factor Design) o método de la rotura.1. se utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. Actualmente en nuestro país. Esta norma se está dejando de lado cada vez mas en EEUU por considerarse obsoleta y en algunos casos errónea. 16º edición. se hace necesario contar con métodos de diseño que se ajusten mejor a la realidad. sino también en Canadá y diversos países de Europa. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Siendo Chile un país en que por su geografía se requiere construir puentes de diversas características. que es el de tensiones admisibles (ASD). Dicho método no solo es utilizado en EEUU. la que se basa en el método de diseño por factores de carga y resistencia. la cual establece dos métodos de diseño de puentes. se trabaja con el método más conservador. se recurre a normas internacionales. En nuestro país. 1 . de modo de poder obtener la solución optima para cada nuevo trazado o para el reemplazo de una estructura existente. debido a esto.

y en vista de que estos análisis tarde o temprano tendrán que comenzar a realizarse.Por lo anterior y considerando la transferencia tecnológica que se ha de realizar desde países desarrollados. debido a la gran experiencia que existe en la construcción en hormigón armado. se realiza en base a 4 modelos de superestructuras. técnicas y económicas. que se traduce en mano de obra y dirección técnica calificadas. sean menores o iguales. El factor de mayoración de cargas depende de la información relacionada con la mayor o menor certeza de éstas. buscando satisfacer la condición de que las cargas de servicio mayoradas por un factor. que la utilización de la norma AASHTO LRFD nos traería. no así en países desarrollados. tableros con 3 y 4 vigas. vigas con luces de 15 y 20 (m) . Con él. La comparación entre la norma AASHTO Standard y la norma ASSHTO LRFD para el diseño de las superestructuras señaladas. poseen un factor de carga distinto. con geometrías usadas comúnmente en nuestro país. tales como carga viva o peso propio. resulta de gran importancia conocer las ventajas. además de la utilización de travesaños o diafragmas para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. 2 . al utilizarla en el país. El estudio se encuentra orientado a superestructuras de hormigón armado construidas in situ. a la resistencia nominal minorada. realidad que debería ser distinta. puentes de un tramo y de 2 vías. diseña los puentes para diferentes estados límites. las distintas acciones que solicitan los componentes y conexiones del puente. Este tipo de estructura se ocupa muy poco en nuestro país. El método LRFD.

solicitaciones. OBJETIVO GENERAL Aplicar las disposiciones de la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications (1998) al diseño de los distintos modelos de superestructuras de puentes de hormigón armado considerados.2. etc. PARTICULAR Comparar estos resultados con los diseños obtenidos al aplicar las disposiciones del método ASD de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges (1996) en relación a distintas variables tales como. 3 . cantidad de acero requerido.1.

Vigas de hormigón armado .3. 4 .Utilización de travesaños . Además. . Las características principales de los modelos de superestructura considerados.Baranda liviana de 50 ( Kg / m) .Construcción in situ .No se considera la carga de viento por no ser relevante en el diseño de las superestructuras.Luces de 15 y 20 (m) para las vigas .1. de geometría acorde con las usadas regularmente en Chile. se consideraran algunos criterios de diseño adoptados por el Ministerio de obras Públicas. son los siguientes: .Tableros con configuración de 3 y 4 vigas . ALCANCE DEL TRABAJO Las superestructuras utilizadas en esta memoria corresponden a puentes con losas y vigas de hormigón armado.Pavimento de hormigón .Ancho de calzada de 8 (m) . para 2 vías de tránsito .En el diseño no se considerara el bombeo de la calzada por no ser relevante en los cálculos. con el fin de poder apreciar los cambios que traería la aplicación de la norma LRFD en nuestro país.Puentes de 1 tramo .Pasillos peatonales a ambos lados de la calzada .

debido al gran tamaño de los voladizos de la losa estructural. Con respecto al número de vigas. Tampoco se consideran luces mayores a 20 (m) . utilizándose puentes con vigas de acero o de hormigón pretensado. El diseño según la norma AASHTO Standard. debido a que las vigas quedarían muy juntas. ni configuraciones con 5 de éstas.No se consideran configuraciones con luces menores a 15 (m) . se realizara según el método ASD (Diseño por tensiones admisibles o cargas de servicio). debido a que por su costo. debido a que por su peso sísmico no lo hace una solución óptima. es más factible la utilización de puentes losa. 5 . no se eligieron configuraciones con 2 vigas.

el cual considera para su determinación. puentes colgantes de grandes luces. Según esta norma. β .Variabilidad en la construcción 6 . que se habían encontrado producto de las nuevas investigaciones y precisó. concluyó que no estaba a la altura de los tiempos. Para desarrollar el código LRFD. ya sea por el método de tensiones admisibles (ASD: Allowable Stress Design) o por el Método de la Rotura (LFD: Load Factor Design). Así nace la norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. En 1986. los casos particulares en que ésta no era aplicable. esta norma fue calibrada de forma de que los resultados fuesen muy similares a los obtenidos por la norma AASHTO Standard (1996). un subcomité de la AASHTO detectó varias inconsistencias en la norma Standard. filosofía usada ampliamente en los códigos de diseño de puentes de Canadá y Europa. el comité estableció el Índice de Confiabilidad de la Estructura. ANTECEDENTES A CONSIDERAR Desde hace décadas.1. El método LRFD dimensiona las estructuras de forma que ningún estado límite pueda ser excedido.4.Variabilidad en la resistencia de los materiales . así como en otras áreas de la Ingeniería Civil. por ejemplo. decidiendo así revisar sus disposiciones y actualizarlas basándose en las últimas investigaciones. los elementos estructurales. nuestro país utiliza la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de puentes. que utiliza el método de diseño por factores de carga y resistencia (Load and Resistance Factor Design). que corresponde a la medida de seguridad de ésta. Por ello. Además. factores como: .Variabilidad en las cargas aplicadas a la estructura . pueden ser diseñados.

Se refiere como confiabilidad uniforme. Por ello. Este método se denomino. 7 . aunque no se logro alcanzar una uniformidad de la confiabilidad.Con este índice. Se trabajara con la edición del año 1998. aplicados a los elementos resistentes. cuya primera versión es de 1994. se obtuvieron con el método LFD. Así se creo la norma estudiada en esta memoria. con las correcciones interinas hasta el año 2004. método de los Estados Límites. comenzando luego la búsqueda de un método que sea puesto en ejecución fácilmente y que tuviera una confiabilidad uniforme. Los mejores resultados. se buscó un método similar al de los factores de carga. que todos los elementos componentes de una estructura tengan la misma probabilidad de falla. pero con diferentes factores. Estas confiabilidades fueron comparadas para estructuras diseñadas por distintos métodos. se determinó qué confiabilidad era aceptable para una estructura.

descripción de los objetivos. Capítulo 3: Disposiciones Norma AASHTO LRFD Bridge Design Specifications. METODOLOGIA Para llevar a cabo este trabajo. y el método LRFD de la norma AASHTO LRFD (1998). se ha determinado una estructura de 6 capítulos.5. 8 . Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO LRFD (1998) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. Capítulo 1: Introducción. Introducción al tema. Recopilación de las principales disposiciones de la norma AASHTO Standard (1996) para el diseño de superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. antecedentes. mediante el método ASD de la norma AASHTO Standard (1996). Capítulo 2: Disposiciones Norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges. alcances y metodología de este trabajo. Diseño de los modelos de superestructura considerados.1. Capítulo 4: Diseño de las Superestructuras de Puentes.

recogidas de los resultados observados. la sección AASHTO que le corresponde. El cálculo se hará. se utilizará el software “SAP 2000”. además. deformaciones.6. coeficientes de distribución. Para hacer más fácil la asociación de cada norma. Comparación que se realizara sobre la base de la cantidad de armadura requerida. Sr. mediante el programa “Microsoft Office Excel”. Exposición de comentarios y conclusiones que se han obtenido a lo largo del trabajo. Capítulo 5: Análisis y Comparación de Resultados. ordenadamente. 1. Capitulo 6: Comentarios y Conclusiones.Para encontrar las solicitaciones producidas por la carga vehicular. de las ventajas y desventajas del método LRFD. etc. Rodrigo Mancilla Teneos. SUPERVISION La ejecución de esta tesis será supervisada por el Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. 9 . para determinar posibles economías del método LRFD. se indicara en paréntesis al lado de cada artículo. Se compararan además las distintas solicitaciones. Comparación de los diseños obtenidos por las normas AASHTO LRFD (1998) y AASHTO Standard (1996).

Sección 3. debe contemplar todas estas cargas. son las siguientes: . Parte A) Toda estructura está sometida a distintos tipos de cargas durante su vida útil.Impacto o efecto dinámico de la carga viva vehicular . individualmente y en forma combinada.O. se encuentran recopilados en el siguiente capítulo.2. el cual recoge disposiciones impuestas por el Departamento de Puentes de la Dirección de Vialidad del M.CAPÍTULO 2: DISPOSICIONES NORMA “AASHTO STANDARD SPECIFICATIONS FOR HIGHWAY BRIDGES” 2. se han agregado algunas consideraciones que se precisan en el Manual de Carreteras. Capítulo 3.1000 “Puentes y Obras Afines” (2002). o bien.Carga Muerta . Además.P. 2. Estas cargas varían dependiendo de la ubicación geográfica y del uso de ésta.Carga de Viento 10 . CARGAS (AASHTO STANDARD. de forma que a lo largo de su vida útil sea capaz de soportarlas. GENERAL Los aspectos más significativos de la norma AASHTO Standard Specifications for Highway Bridges para el diseño de superestructuras de puentes. las de mayor impacto.1. Las cargas que se analizan en el diseño de puentes.Carga Viva . La estructura al ser diseñada..

Carga de Camión La carga móvil vehicular consiste en la carga de camiones estándares o cargas de faja.. 2.2.1. sección 3.2. tales como los vehículos y peatones. 2. Fuerza Centrífuga. colocado en una vía de diseño de 3.4 ( T ) para pavimentos m3 2.66 (m) de ancho.2. cables.4) La carga viva consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. este camión se debe 11 . pasillos. Camiones estándares El camión de diseño ocupa un ancho de vía de tránsito de 3. sección 3.2. Presión de Tierras. etc. vigas y pasillos m3 2. tales como: Frenado. siempre que éstas correspondan. 2. etc.5 ( T ) para losa.1. Carga Viva (AASHTO Standard.2. Los pesos unitarios utilizados para el hormigón serán: 2. El dimensionamiento de los distintos elementos de la estructura puede efectuarse por el método de las cargas de servicio: (Allowable Stress Design). Incluye el tablero. y accesorios tales como tuberías. Carga Muerta (AASHTO Standard. o por el método de los factores de carga (LFD: Load Factor Design). carpeta de rodado. Esfuerzos Térmicos. Presión de Aguas.. Sismo.2.3) La carga muerta consiste en el peso propio de la superestructura completa.05 (m) .2.Otras Fuerzas o Acciones.1.1.

cada una con un ancho igual a la mitad de la calzada.201. en esta memoria. Dimensiones en (m) . para calzadas con ancho entre 6. incluyendo la berma. III.colocar en cada vía de diseño. Fracciones de vías de transito.5.32 (m) . a lo largo de la calzada. deben considerarse dos vías de diseño. Figura 2.44 HS 20 – 44 12 .C del Manual de Carreteras Vol. Sin embargo. La tabla 3. se usara un ancho de 4 (m) . tantas veces como vías de diseño se puedan colocar en dicha calzada. no deben considerarse.44 HS 15 . La norma AASHTO Standard define cuatro clases de camiones estándares: H 15 .44 H 20 . indica los anchos de pista y bermas a utilizar según la categoría del camino.1 y 7.1: Ancho de camión según norma AASHTO Standard. Por sugerencia de Vialidad Valdivia.

13 . Figura 2. Figura 2.88 (T ) en sus respectivos ejes. El camión H 20-44 tiene un peso de 3. El camión HS 15-44 tiene un peso de 2. el camión H 15-44 tiene un peso de 2.88 (T ) en cada uno de sus ejes posteriores.63 (T ) en el eje delantero y de 14.2: Camión Tipo H. El camión HS 20-44 tiene un peso de 3.a) Camión H: La carga H consiste en un camión de dos ejes.72 (T ) y 10. b) Camión HS: La carga HS consiste en un camión tractor con semitrailer. que corresponde a un 75% del camión HS 20-44.52 (T ) en los ejes delantero y trasero respectivamente.3: Cargas de Camión HS 20-44.63 (T ) y 14.52 (T ) en cada uno de los ejes posteriores y es el que se ocupa en nuestro país. En cambio. como se ilustra a continuación. que corresponde a un 75% del camión H 20-44.72 (T ) en el eje delantero y de 10.

La separación entre los ejes traseros del camión se considera variable. y además.) La carga de faja consiste en una carga uniforme por metro lineal de vía de tránsito. en posición tal que provoque los máximos esfuerzos.Figura 2.2.7.1. para así provocar los esfuerzos máximos en las vigas solicitadas. 14 . Figura 2. sección 3.2.5: Cargas de faja. combinada con una carga concentrada (o dos cargas concentradas en el caso de tramos continuos) colocada sobre la viga.2.1. debido a que este parámetro varía según los camiones actuales.4: Carga por eje de camión HS 20-44. 2.2. permite considerar la ubicación de las cargas. Carga de Faja (AASHTO Standard.

y las cargas concentradas mas pesadas deben ser usadas para calcular los esfuerzos por corte. Las cargas concentradas mas ligeras deben ser usadas para calcular los esfuerzos por flexión.14) La carga móvil peatonal sobre los pasillos y sus apoyos adyacentes.6 7.47 W ) ⋅ (1. consiste en una carga viva de 415 ( Kg ). diferentes cargas concentradas deben ser usadas.1: Carga viva peatonal Luz (m) 0 a 7. para el cálculo de momentos y cortes. sección 3.6 a 30. la carga peatonal se debe tomar como se muestra a continuación: Tabla 2.2.1 − ) L 15.Según la norma AASHTO STANDARD.2.47 + 4464.2.24 dada por: Donde: = Carga viva peatonal ≤ 293 ( P L W Kg ) m2 = Longitud cargada del pasillo (m) = Ancho del pasillo (m) 15 . 2.5 Carga viva peatonal ( 415 293 Kg ) m2 Para puentes con luces superiores a 30.5 (m) . Carga Peatonal (AASHTO Standard. m2 Para el diseño de las vigas que soportan los pasillos y el tablero. la carga peatonal esta P = (146.

24 ≤ 1 . pilares y cepas (Grupo A. estructuras de madera y carga peatonal (Grupo B). sección 3.1 de la norma AASHTO Standard). 2.3. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este. Esta depende del miembro y solicitación a analizar. Sr.1. CI = 1 + 15. Coeficiente de Impacto C I (AASHTO Standard.8. indicado en el apartado 3.2. vibratorios y de impacto.2. El coeficiente de impacto. no así en el diseño de estribos.. Rodrigo Mancilla T. Rodrigo Mancilla T. 16 .3 L + 38 Donde: L = Longitud en metros de la porción de luz que es cargada para producir la máxima tensión en el elemento. Según indicación del Ingeniero Civil Sr. el coeficiente de impacto a utilizar para calcular los esfuerzos de momento y corte se calculara con L = Luz de calculo = Distancia entre centros de apoyos elastoméricos de la viga. Coeficientes que afectan a los Esfuerzos de Carga Viva 2. se calcula como uno más el porcentaje de impacto. fundaciones. deben ser incrementados para incluir los efectos dinámicos.2) Los esfuerzos provocados por la carga viva vehicular. Este aumento debe ser aplicado en el diseño de la superestructura.8.. m2 Según Indicación del Ingeniero Civil.Los puentes destinados exclusivamente al tránsito peatonal y/o de bicicletas deben ser diseñados para una carga peatonal de 415 ( Kg ).1.3.

llamada también coeficiente de distribución. -Vigas interiores El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga interior.3.2. En nuestro país se utiliza.829 Donde: S = Separación entre ejes de vigas (m) En el caso de que S sea mayor a 3. sección 3.23.1 de la norma AASHTO Standard. para este caso.2.2. el tipo de viga y el número de vías de tránsito.1) El coeficiente de distribución es un factor que se obtiene de un análisis teórico complejo y trata de interpretar la distribución de las cargas de rueda del camión sobre las vigas longitudinales. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas. Coeficiente de Distribución C D (AASHTO Standard. está determinada por la Tabla 3. La fracción de la carga de rueda. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. el coeficiente de distribución que entrega la norma es: CD = S 1. Pasillos. debe ser aquella porción de calzada sostenida por estas.23. que depende del tipo de calzada.05 (m) . . la fracción de carga de rueda sobre cada viga. debe ser la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44.Vigas Exteriores La carga muerta sobre las vigas exteriores del puente. Para calzada y vigas T de hormigón armado. todas las vías de diseño cargadas. barandas y 17 .

3. carga peatonal. la carga vehicular. El momento de flexión debido a la carga vehicular para cada viga exterior. proporcionando a la viga una capacidad no menor que la que se necesitaría si no existiesen los pasillos. En el caso de que el coeficiente para la viga exterior sea menor que el coeficiente para la viga interior. carga vehicular e impacto. deben ser usados los siguientes porcentajes de carga vehicular. impacto y además la estructura esta siendo diseñada por el método ASD. si se instalaron después de que la losa haya fraguado.pavimento. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. 18 . las tensiones admisibles deben ser incrementadas un 25% para la combinación de carga muerta.2. Coeficiente de Reducción CR (AASHTO Standard. se tomaran iguales que los de momento. se debe multiplicar por una fracción de la carga de rueda. cuando los máximos esfuerzos son producidos en algún elemento debido a la carga simultanea de varias vías de transito.3. sección 3. Los coeficientes de distribución para corte. Esta fracción será la reacción de cada viga debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44. 2. pueden ser distribuidos equitativamente sobre las vigas. Cuando la viga exterior soporta la carga peatonal.12) Según la norma AASHTO Standard. debe ser asumido este último coeficiente para la viga exterior. debido a que la norma no presenta información sobre estos. en vista de la menor probabilidad de ocurrencia.

. El momento máximo para la carga de camión HS 20-44. se determina mediante líneas de influencia.P.4. es decir: C MOP = 1. C M Como una disposición interna del M.9 0. se ha agregado un coeficiente de mayoración sobre la carga viva del camión HS 20-44.3.75 2.2. Coeficiente de Mayoración. y a fin de considerar el aumento de las cargas de los camiones que circulan por las carreteras del país.0 0. Este coeficiente de mayoración es tomado como 20%. Solicitación de carga vehicular sobre vigas 2.4. tal como se observa en la siguiente figura: 19 .2: Reducción por Intensidad de Carga Vías de transito 1ó2 3 4 ó mas CR 1.2 2. será el mayor valor obtenido entre el momento producido por la carga de camión HS 2044 (utilizado en nuestro país) y el momento producido por la carga de faja HS 20-44. Momento El momento de flexión debido a la carga viva vehicular.2.4.1.O.Tabla 2.2.

Figura 2.6: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de máximo momento, L ≥ 10.8 (m) .

El momento máximo se encuentra en x = L / 2 + a / 6 , de el apoyo izquierdo. y esta dado por:

⎛ 1 3L a 2 ⎞ M max = P⎜ ⋅ ( + ) − a⎟ ⎝ 4L 2 2 ⎠

Donde:

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

El valor máximo se encuentra para una distancia entre ejes posteriores (a1) mínima. Por lo tanto a = a1= a2 = 4.27 (m)

2.2.4.2. Corte El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 sobre uno de los apoyos.

20

Figura 2.7: Carga de camión HS 20-44 para el calculo de corte máximo, L ≥ 10.8 (m) .

El valor del corte máximo es igual a:

VMAX =
Donde:

P ⎛ a⎞ ⋅ ⎜9 − 6 ⋅ ⎟ L⎠ 4 ⎝

P
a

= 7,26 (T ) para camión HS 20-44 = Distancia entre ejes mínima, 4.27 (m)

2.3. DISEÑO DE LA LOSA (AASHTO STANDARD, SECCION 3.24) El momento de flexión por carga viva vehicular por metro de ancho de losa deberá ser calculado de acuerdo a los siguientes métodos, a no ser que otros más exactos sean utilizados.

2.3.1. Tramos intermedios El momento de flexión por metro de ancho de losa debe ser calculado acorde con los casos A o B, dados en la sección 3.24.3.1 y 3.24.3.2 de la norma AASHTO Standard. En este trabajo se usara el caso A. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito (AASHTO Standard, sección 3.24.3.1)

21

El momento de flexión (por metro de ancho de losa) causado por las cargas vehiculares se determina mediante la siguiente formula:

M ( ± ) LL = (
Donde:

S + 0.61 )*P 9.74

(

T ⋅m ) m

S

= Longitud de luz efectiva de la losa (m) = 7,26 (T ) para camión HS 20-44

P

Este momento se vera afectado por los coeficientes de impacto, mayoración y continuidad. Para losas continuas sobre tres o más vigas, un factor por continuidad de 0.8 debe aplicarse a la fórmula anterior.

2.3.2. Tramos en voladizo (AASHTO Standard, sección 3.24.5) La formula para el cálculo de momento debido a carga vehicular sobre losas en voladizo, toma en cuenta que estos toman las cargas en forma independiente de los efectos del refuerzo de borde que se coloque a lo largo de sus extremos. En el diseño, la carga de rueda deberá ubicarse a 0.305 (m) de la cara del guardarruedas. Si no se usan pasillos, la carga de rueda deberá estar a 0.305 (m) del borde interior de la baranda o defensa. En el diseño de los pasillos y losas, una carga de rueda debe localizarse sobre el pasillo y debe estar a 0.305 (m) del borde interno de la baranda. Esto, en el “caso eventual” de que el camión suba sobre él. Para este caso, se indica que las tensiones admisibles, tanto del hormigón como del acero, pueden ser aumentadas en un 50%.

22

3. sección 3. Armadura de Repartición (AASHTO Standard.De igual manera que para la sección anterior.10. se utilizara el caso A de la norma para el calculo de los esfuerzos. Caso A: Refuerzo principal perpendicular al tránsito: Cada carga de rueda deberá ser distribuida sobre un ancho de losa de acuerdo a la siguiente expresión.8 X + 1.) El refuerzo de repartición debe ubicarse ortogonal y entre el refuerzo principal de la losa. Carga de rueda del camión HS 20-44 2. La cantidad de refuerzo de repartición será un porcentaje del refuerzo requerido para tomar el momento positivo.24.3.26 (T ) .143 Donde: X (m ) = Distancia en metros desde el punto de aplicación de la carga hasta el punto de soporte del voladizo (m) E = Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) El momento por metro de ancho de losa será evaluado por la expresión: Donde: M ( − ) LL = P ⋅X E P = 7. Si el refuerzo principal es perpendicular al tránsito: P= 121 S ≤ 67% 23 . E = 0.

la cantidad especificada como armadura de distribución debe ubicarse en la parte central de la losa. a la edad de 28 días.4. 24 . se basa en ensayos sobre probetas cilíndricas. en la siguiente tabla se muestran ambas clasificaciones y la relación entre estas. La clasificación por resistencia a la compresión se mide en probeta cúbica de 200 ( mm ) de arista de acuerdo con las normas NCh1017 y NCh1037. o con respecto a la resistencia a la flexotracción. ya sea con respecto a la resistencia a la compresión. General Las especificaciones de esta sección son pensadas para el diseño de estructuras de puentes de hormigón armado (no pretensado). y ha de usarse al menos el 50% de dicha armadura en los otros 2 dos cuartos de la losa. SECCION 8) 2. Se debe considerar que según la norma Chilena NCh170. 2.Donde: P = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición S = Separación entre ejes de vigas (m) Cuando se use la armadura principal perpendicular al transito.1. Considerando que la resistencia f ' c para hormigones especificada por la AASHTO.4 HORMIGÓN ARMADO (AASHTO STANDARD. el hormigón se clasifica en grados.

Tabla 2.4.7): El módulo de elasticidad del hormigón Ec se debe considerar como: Ec = 4730 ⋅ f 'c ( MPa ) 25 . sección 8.2. Modulo de elasticidad (AASHTO Standard. parte B): Todos los miembros de la estructura deben diseñarse para los máximos efectos de las cargas especificadas anteriormente y determinadas por la teoría del análisis elástico. Análisis (AASHTO Standard. sección 8.4.2. 2.3: Clasificación de los hormigones según su resistencia a la compresión Resistencia especificada GRADO ( MPa ) Resistencia especificada cilíndrica (AASHTO) ( Cúbica (NCh) ( Kgf ) cm 2 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 ( MPa ) Kgf ) cm 2 40 80 120 160 200 250 300 350 400 450 500 550 H5 H10 H15 H20 H25 H30 H35 H40 H45 H50 H55 H60 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 4 8 12 16 20 25 30 35 40 45 50 55 2.1.

Control de las deformaciones (AASHTO Standard. sometidos a flexión.2. sección 8.9) Los elementos de la estructura de un puente.3. pero no necesita exceder la distancia entre centros de los apoyos.2. la luz efectiva será la distancia entre centros de las vigas que la soportan. pero no debe exceder la luz libre más el espesor de la losa. 2.4. para miembros que no son construidos íntegramente con sus apoyos. será la luz libre más la altura del miembro. Luces efectivas (AASHTO Standard.1 de la norma AASHTO Standard.Para losas simplemente apoyadas.Para losas monolíticas continúas sobre 2 o más apoyos. su luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. 2. se tomará como 200000 ( MPa ) .4.24. sección 8.8) La longitud de luces (efectiva).2. . 26 .El módulo de elasticidad del acero de refuerzo Es . Este dice que: . deberán diseñarse para tener una adecuada rigidez y así limitar las deflexiones que puedan afectar adversamente la resistencia o serviciabilidad de la estructura. La longitud efectiva para losas está especificada en el Artículo 3.

(AASHTO Standard.9. son recomendadas.05) 30 0.2) Elemento Losas con refuerzo principal paralelo al tráfico.06*S S + 3. Tabla 8.2. (No es nuestro caso) Vigas T Vigas cajón Luces simples (m) Luces continuas (m) 1.05 ≥ 16.065*S 0.07*S 0.1.4. a menos que el cálculo de las deflexiones indique que alturas menores pueden ser usadas sin efectos adversos.2) Las alturas mínimas estipuladas en la tabla 2.2. Limitaciones de altura para la superestructura (AASHTO Standard. sección 8.4: Alturas mínimas recomendadas para elementos de altura constante. Tabla 2.2 * ( S + 3.055*S Donde: S = Longitud de luz (efectiva) 27 .9.4.3.5 (cm) 30 0.

preferentemente será limitada a L/300 de la longitud del voladizo.4.2. Diafragmas o travesaños. los siguientes criterios son recomendados: Miembros que tienen luces simples o continuas. La deflexión en elementos en voladizo debido a la carga vehicular más el impacto.9. sección 8. sección 8. (AASHTO Standard. preferentemente serán diseñados para que la deflexión debida a la carga viva más el impacto no exceda L/800 de la luz. 2. Los 28 . El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma (Distancia entre bordes de almas de vigas consecutivas). a menos que se usen otros métodos para resistir las fuerzas laterales y mantener la sección geométrica del tablero. que se deben usar diafragmas en los extremos de las vigas T y vigas cajón. excepto en puentes de áreas urbanas usados en parte por peatones donde la razón no deberá exceder L/1000. Limitaciones para las deformaciones de la superestructura. (AASHTO Standard.2. excepto para el caso en que sea usado también por peatones donde la razón será de L/375.12) La norma indica.4.3. sección 8.10) Vigas T: El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.4.3) Si se calculan las deflexiones.2. Ancho del ala en compresión (AASHTO Standard.2.4. 2.2.5.

III. f s =168 ( MPa ) 29 .21 f r ( MPa ) = f r = 0.Acero con tensión de fluencia de 420 ( MPa ) o mayor.3.15) 2.2.1. sección 8. Los travesaños son obligatorios en los puentes emplazados en la zona sísmica nº 3. sección 8.4 f ' c ( MPa ) = ft = 0.7 del Manual de Carreteras Vol.Tensión de la fibra extrema en tracción . f s = 140 ( MPa ) .3. un travesaño intermedio es recomendado en la sección de máximo momento positivo para luces mayores a 12 (m) .Tensión de la fibra extrema en compresión . se considerara un hormigón H 30 ( f ' c = 25 ( MPa ) ) y acero de refuerzo A63 42H.1) Las tensiones en el hormigón no deben exceder las siguientes: . son: . sección 8.Acero con tensión de fluencia de 280 o 350 ( MPa ) .15.diafragmas podrán omitirse solo si un detallado análisis estructural demuestra un adecuado comportamiento de la estructura.2) Las tensiones admisibles en el refuerzo.Módulo de rotura • = f c = 0.15.2. Según la norma AASHTO Standard. 2.4.66 f ' c ( MPa ) Refuerzo (AASHTO Standard. según el artículo 3.4. f s . Tensiones admisibles Para el diseño de todas las estructuras y elementos de estas.1004. • Hormigón (AASHTO Standard. Método de diseño por cargas de servicio (AASHTO Standard.

1) La tensión de diseño para corte. el hormigón no resiste tracción. v .3.La razón de módulos.3..3.4.3.2.2. Apéndice A. se deben considerar las siguientes hipótesis de diseño para el método de tensiones admisibles. la armadura mínima a utilizar para el diseño por tensiones admisibles será AM = 1.4. n = Es . Flexión (AASHTO Standard.2. .En los miembros de hormigón armado. Apéndice A. Sección 7.4. sección 5) 2.4.2.4 ⋅ bW ⋅ d fy Donde: bw d = Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide del acero de refuerzo en tracción. fy = Resistencia de fluencia del acero 2.3. deberá tomarse como el número entero más Ec cercano (pero no menor que 6). Armadura mínima Según indicación del profesor patrocinante José Soto M. . 2. Hipótesis de diseño En flexión. Corte (ACI 99. debe ser calculada por: v= V bw * d Donde: V = Fuerza de corte de diseño en la sección considerada 30 .2.1.

bw d

= Ancho de alma = Distancia desde la fibra extrema de compresión al centroide

del acero de refuerzo en tracción.

2.4.3.3.1. Esfuerzo de corte tomado por el hormigón (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.4.1) Para miembros sujetos solo a corte y flexión, el esfuerzo de corte soportado por el hormigón, v c , puede ser tomado como 0.09 * f' c ( MPa ) . Un cálculo más detallado de la tensión de corte admisible puede ser hecho usando: Donde:
vc = f 'c 12 + 9ρ w ( V ⋅d ) ≤ 0.16 f ' c M

M

= Momento de diseño que ocurre simultáneamente con V en la

sección que esta siendo considerada. V ⋅d ) = Cantidad que no debe tomarse mayor que 1. M

(

2.4.3.3.2. Área de refuerzo. (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.6.2) Cuando la tensión de corte de diseño, v , exceda la tensión de corte soportada por el hormigón, v c , deberá proveerse refuerzo de acero. Si el refuerzo de acero es perpendicular al eje del elemento, el área usada será:
Av = (v − v c ) ⋅ b w ⋅ s fs

Donde:
s

= Espaciamiento de la armadura de corte. = Tensión admisible del acero de refuerzo.

fs

31

2.4.3.3.3. Límites para el refuerzo de corte (ACI 99, Apéndice A Sección 7.5.5.3) - Refuerzo mínimo para esfuerzo de corte Una mínima área de refuerzo debe ser proporcionada en todos los miembros a flexión, excepto losas y zapatas, donde la tensión de corte de diseño, v , exceda la mitad de la tensión admisible de corte soportada por el concreto, v c . Cuando refuerzo de corte sea requerido, el área proporcionada no deberá ser menor que: Av = bw ⋅ S 3⋅ fy

Donde:

bw
fy

= Ancho del alma = Resistencia de fluencia del acero = Espaciamiento entre refuerzo

S

El espaciamiento del refuerzo de corte colocado perpendicular al eje del elemento no debe exceder d / 2 o 0.6 (m) (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.5.4.1).
fc' , el máximo espaciamiento dado, debe 6

Cuando (v − vc) exceda reducirse a la mitad.

2.4.3.3.4. Espaciamientos limites para refuerzo (ACI 99, Apéndice A, Sección 7.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra, pero no menor de 25 ( mm ) . Cuando la armadura paralela se coloque en dos o más capas, las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de

32

las capas inferiores, con una distancia libre entre capas no menor de 25
( mm ) . Para las losas, la separación de la armadura principal por flexión no

debe ser mayor de 3 veces el espesor de la losa, ni de 500 ( mm ) .

2.4.3.4. Recubrimientos (MCV3 2002, sección 3.1003.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal, superior e inferior: Estribos, amarras, zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2.5

33

1. redundancia e importancia de la estructura. Esta norma. 34 . además. En general. ya que ésta considera algunos factores que van a cambiar el margen de seguridad del puente. Otro aspecto importante que introdujo esta norma es la forma de combinar las cargas. dando una mayor confiabilidad a la estructura. introdujo una nueva forma de combinar el modelo de carga vehicular.CAPITULO 3: DISPOSICIONES NORMA AASHTO LRFD BRIDGE DESIGN SPECIFICATIONS 3. debido a que se establecen tres tipos de cargas vivas vehiculares: Camión de Diseño. el cual corresponde a un método de estados límites últimos. Tándem de Diseño y Carga de Faja de Diseño. Estos factores corresponden a coeficientes de ductilidad. en este capítulo se muestran las disposiciones más importantes de la norma AASHTO LRFD (1998) que se utilizarán en el posterior diseño de las superestructuras de los modelos elegidos. que considera factores para cada carga y para cada resistencia nominal. GENERAL El cambio más significativo que introdujo la norma AASHTO LRFD en el cálculo de estructuras de puentes es la utilización del método LRFD: Load and Resistance Factor Design.

) Un Estado Límite define condiciones que se quiere que una estructura satisfaga. ESTADOS LÍMITES (AASHTO LRFD.4): • SERVICIO I: Combinación de cargas que representa la operación normal del puente con un viento de 90 (km/h). sección 1. Los Estados Límites definidos por la norma AASHTO LRFD son los siguientes: 3. revestimientos de túneles y tuberías termoplásticas y con el control del ancho de fisuración de las estructuras de hormigón armado. Las combinaciones de carga de este estado son las siguientes (AASHTO LRFD. En general. deformaciones y anchos de fisura. Esta combinación de cargas también se debería utilizar para investigar la estabilidad de taludes.2) Se debe considerar como restricciones a las tensiones. tomando todas las cargas con sus valores nominales.3. sección 3.3. 35 . un elemento estructural tendrá que satisfacer diferentes estados límites.2.2. SECCION 1.1. • SERVICIO III: Combinación de carga relativa sólo a la tracción en estructuras de hormigón pretensado con el objetivo de controlar el agrietamiento. También se relaciona con el control de las deflexiones de las estructuras metálicas enterradas.3. Estado Límite de Servicio (AASHTO LRFD.2. • SERVICIO II: Combinación de carga cuya intención es controlar la fluencia de las estructuras de acero y la falla de las conexiones críticas debido a la carga viva vehicular. bajo condiciones regulares de servicio.2.

tanto local como global. La combinación de carga de este estado límite es la siguiente (AASHTO LRFD.3. sección 1.2. para resistir las combinaciones de carga estadísticamente significativas que se espera que el puente experimente en su vida útil. • RESISTENCIA II: Combinación de cargas que representa el uso del puente por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario.2. Estado Límite de Fatiga y Fractura (AASHTO LRFD.4.3.2. Estado Límite de Resistencia (AASHTO LRFD. 36 .2. 3. Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD.2.3.4) Define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. sección 3.3) El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones.4): • FATIGA: Combinación de cargas relativa a la carga viva vehicular repetitiva y a la respuesta dinámica que se provoca producto de diseñar utilizando el camión especificado en el articulo 3.2. sin viento.3.4): • RESISTENCIA I: Combinación de carga básica para el camión normal sin viento. vehículos de circulación restringida (sobrepeso).2 de esta tesis. El estado límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las Especificaciones sobre materiales de la AASHTO. o ambos. sección 3. sección 1.

un vehículo o un flujo de hielo.• RESISTENCIA III: Combinación de carga que representa el puente expuesto a velocidades del viento mayores a 90 ( Km ). Las combinaciones de este estado límite son las siguientes (AASHTO LRFD. o cuando es embestido por una embarcación.4): • • EVENTO EXTREMO I: Combinación de cargas que incluye sismos EVENTO EXTREMO II: Combinación de cargas que incluye carga de hielo. sección 1.2. • RESISTENCIA V: Combinación de carga que representa el uso del puente por parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 ( Km ). posiblemente en condiciones socavadas.3.5) Se debe considerar el estado límite correspondiente a Eventos Extremos para garantizar la supervivencia estructural de un puente durante una inundación o sismo significativo.2. Estados Límites correspondientes a Eventos Extremos (AASHTO LRFD. colisión de embarcaciones y vehículos. 37 . hr • RESISTENCIA IV: Combinación de carga que representa una alta relación entre las solicitaciones provocadas por sobrecarga y carga muerta. hr 3.4. sección 3. y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos.

3.2. multiplicador estadístico que se aplica a las solicitaciones. columna. etc. respectivamente. Qi : Solicitación ϕ : Factor de Resistencia. redundancia e importancia operacional de la estructura.3.3.). redundancia e importancia operacional. los cuales están relacionados con la ductilidad. puede ser expresado mediante la siguiente expresión: ∑η Donde: i ⋅ γ i ⋅ Qi ≤ ϕ ⋅ R n = R r ηi : Factor de modificación de cargas. γ i : Factor de Carga. 38 .η R y η I . relacionado con la ductilidad. multiplicador estadístico aplicado a las resistencias nominales. Rn : Resistencia Nominal Rr : Resistencia de cálculo El término de la izquierda corresponde a la Resistencia Requerida y el de la derecha a la Resistencia de Cálculo. sección 1.1) El método LRFD. siendo esta última la resistencia que provee el componente estructural considerado (viga. El factor ηi depende de los coeficientes η D . ECUACIÓN BÁSICA DE DISEÑO (AASHTO LRFD.

00 Para niveles convencionales de redundancia η R ≥ 0. sección 1.3) Una estructura puede tener dos tipos de comportamiento: frágil o dúctil. luego de la perdida de un elemento o conexión importante.3.4) A menos que existan motivos justificados.00 . Para los otros estados límites: η D = 1. Estas estructuras son capaces de soportar cargas.95 Para niveles excepcionales de redundancia Para los otros estados límites: η R = 1. El comportamiento frágil es indeseable porque implica. generalmente. El factor relacionado con la redundancia para el estado límite de resistencia es: η R ≥ 1.Redundancia (AASHTO LRFD. sección 1. la pérdida repentina de la capacidad de carga cuando se excede el límite elástico.3. El comportamiento dúctil es caracterizado por deformaciones inelásticas significativas antes de que ocurra cualquier pérdida de capacidad.00 39 .00 Para diseños convencionales η D ≥ 0.Ductilidad (AASHTO LRFD.. Este comportamiento es una advertencia de la falla estructural.95 Para los componentes y conexiones con ductilidad mayor que la especificada.05 Para componentes no redundantes η R = 1. se deben usar estructuras continuas y con múltiples recorridos de cargas.05 Para componentes no dúctiles y conexiones η D = 1. incluso. El factor relacionado con la ductilidad para el estado límite de resistencia es: η D ≥ 1.

1.4. sección 1.1) 3.4.05 η I = 1. Las cargas de suelo se subdividen en: • • EH: ES: Empuje horizontal del suelo Sobrecarga de suelo 40 .Cuando se requiera un valor mínimo de γ i : ηi = η D ⋅η R ⋅η I ≥ 0.5. Las cargas permanentes se subdividen en: • DC: Carga permanente de componentes estructurales y accesorios no estructurales.4.1) y Cargas de Suelo (AASHTO LRFD. El factor relacionado con la importancia operacional para el estado límite de resistencia es: η I ≥ 1.3. CARGAS (AASHTO LRFD. el factor ηi .2).0 3. Se basa en requisitos sociales.95 Para puentes de importancia Para puentes típicos Para puentes relativamente menos importantes Para los otros estados límites: η I = 1. se define de la siguiente manera: . sección 3. de seguridad y defensa.00 η I ≥ 0.95 ηi = 1 η D ⋅η R ⋅η I ≤ 1. • DW: Carga permanente de superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos.. sección 3.00 Finalmente.Cuando se requiera un valor máximo de γ i : .Importancia Operacional (AASHTO LRFD.5. sección 3. Cargas Permanentes (AASHTO LRFD.5) Se distinguen dos grupos: Cargas Permanentes (AASHTO LRFD. sección 3.5).

• • DD: Fricción Negativa EV: Presión Vertical del suelo de relleno 3.2.3. Cargas Transitorias (AASHTO LRFD. sección 3.2) Se definen las siguientes cargas transitorias: • • • • • • • • • • • • • • • • • • • BR: CE: CR: CT: CV: EQ: R: IC: IM: LL: LS: PL: SE: SH: TG: TU: Fuerza de frenado de vehículos Fuerza centrífuga de vehículos Creep o Fluencia Lenta Fuerza de Colisión de un vehículo Fuerza de Colisión de una embarcación Sismo Fricción Carga de Hielo Carga Dinámica Carga Viva vehicular Sobrecarga Viva Carga Peatonal Asentamiento Contracción Gradiente de Temperatura Temperatura uniforme WA: Carga Hidráulica y Presión del flujo de agua WL: Viento sobre la Carga Vehicular WS: Viento sobre la Estructura 41 .4.

Las cargas a utilizar en esta memoria son: • • • • DC: Carga permanente de componentes estructurales DW: Carga permanente de superficies de rodamiento IM: LL: Carga Dinámica Carga Viva vehicular 3. Carga Viva (AASHTO LRFD. no se utilizará la carga peatonal para nuestro diseño por no ser relevante para este.1.4. sección 3.1.1.1.6.4. y que se considera simultáneamente con la carga vehicular. Se tienen dos tipos: Vehicular y Peatonal.6 Ancho libre del camino.1. Sr. 42 . cada una con la mitad del ancho.6) La carga viva vehicular consiste en el peso de las cargas en movimiento sobre el puente. Carga Vehicular (AASHTO LRFD. Rodrigo Mancilla T.2. sección 3. 3. Carga peatonal (AASHTO LRFD.6. es la parte entera del cuociente: Donde: w: w 3.2) El número de vías de transito que se debe fijar.2. 3. entre guardarruedas o entre defensas (m) Para caminos con ancho entre 6.0041 ( MPa ) .1.. sección 3.2.4.6) La carga peatonal consiste en una carga de 0.2 (m) . Según Indicación del Ingeniero Civil. Los puentes utilizados solamente para transito peatonal y/o de bicicletas serán diseñados para una carga viva de 0.0036 ( MPa ) que se aplica a todos los pasillos de más de 600 ( mm ) .0 (m) y 7.2. se considerarán dos vías de transito.

Carga de Camión (AASHTO LRFD.6. 14.1. considerando la que provoque las máximas solicitaciones. y 3.Se definen tres tipos de cargas: Carga de Camión.8 (T ) en cada eje.8 (m) .Carga de Tándem + Carga de Faja 3. Carga de Faja y Carga de Tándem. sección 3. Esta carga será la mayor solicitación proveniente de las combinaciones: .1.Carga de Camión + Carga de faja (Utilizada en nuestro país) . La carga vehicular total a utilizar es designada “Carga HL–93”. el ancho de vía de diseño es de 3. Figura 3.57 (T ) en su eje delantero.1.3 (m) y otra que varia entre 4. tal como se muestra en la siguiente figura. Los dos últimos ejes reciben la mayor parte de la carga.1: Sección transversal del Camión de la norma AASHTO LRFD. Transversalmente.4. En la dirección longitudinal se tiene una distancia de separación entre ejes de ruedas de 4.2. lo que se aprecia en la siguiente figura: 43 .2. con una separación entre ejes de ruedas de 1.6 (m) .0 (m) .3 (m) y 9.2): El camión de diseño de la norma AASHTO LRFD es similar al camión HS 20-44 especificado en la norma Standard.2.

6.949 ( uniformemente en la dirección longitudinal.4. 3. sección 3.1.1.6.3.2. 3.Figura 3.2: Sección longitudinal del Camión de la norma AASHTO LRFD. Transversalmente.2 (m) .2.4) La carga de faja consiste en una carga de 0.1. sección 3.1.2. El espaciamiento transversal de ruedas será de 1.3: Carga de Tándem. Carga de Tándem (AASHTO LRFD.4.2. Figura 3.3): El Tándem de diseño consiste en un par de ejes de carga igual a 11.2.8 (m) .2. la carga de faja se asume uniformemente distribuida sobre un ancho de 3 (m) . Carga de faja (AASHTO LRFD. T ). distribuida m 44 .2.22 (T ) espaciados longitudinalmente a 1.

6. Carga de fatiga (AASHTO LRFD.4) La carga móvil de fatiga consiste en un camión igual al establecido en el artículo 3. Tabla 3.1.6.2. Carga dinámica admisible IM (AASHTO LRFD.1-1) Componentes Juntas de losa – Todos los estados limites .4. Además no se considera la carga de faja. El estado de fatiga no necesita ser investigado para las losas de hormigón con vigas múltiples.2.Todos los demás componentes • Estado limite de fatiga y fractura • Todos los demás estados limites 33 C I = (1 + IM ) 100 15 IM (%) 75 El factor que se aplicara a la carga estática será: 45 .2) Los efectos estáticos del camión o tándem de diseño serán aumentados en el porcentaje especificado en la Tabla 3.1. Tabla 3.0 (m) entre ejes de peso igual a 14. 3.4.1.3.2.4: Carga de faja de la norma AASHTO LRFD.4.2.6.1 de la presente tesis. sección 3.8 (T ) . sección 3.1: Carga dinámica admisible (AASHTO LRFD. solo que con un espaciamiento fijo de 9.2. 3.Figura 3.2.

1) Las combinaciones de carga consideradas para cada uno de los estados límites poseen diferentes factores de carga que se determinaran utilizando las siguientes tablas: Tabla 3.3.65 Factor de carga Máximo 1.5 0.2: Factores de carga para cargas permanentes.1-2) Tipo de carga DC: Carga Muerta de componentes estructurales DW: Superficie de rodado 1. 3.La carga dinámica admisible no se aplica sobre la carga peatonal ni sobre la carga de faja.4. y p (AASHTO LRFD.9 46 . sección 3. tabla 3.4.4.25 Mínimo 0. Combinaciones y factores de carga (AASHTO LRFD.

75 yTG y SE - yTG - - y SE - . DW.5/1.2 1/1.35 TU CR SH Utilice uno de estos a la vez Estado limite Resistencia I Resistencia II Resistencia III Resistencia IV Solo EH.4 0.2 0. ES.3 1 0.5/1.5 1.5/1.2 1 1 1 1 - yp y TG - y SE - yp yp 1 1 1 - y EQ 0.35 1 1 1 1 1 1 1 0.3: Combinaciones de carga y factores de carga (LRFD 1998 tabla 3.1-1) Combinacion de cargas DC DD DW EH EV ES EL LL IM CE BR PL LS 1.4.8 0.Tabla 3.2 1/1. DC Resistencia V Evento extremo I Evento extremo II Servicio I Servicio II Servicio III Fatiga .2 y TG 0. IM y CE WA 1 1 1 WS 1. EV.5/1.5/1.3 0.4 WL - FR 1 1 1 TG SE EQ - IC - CT - CV - yp yp yp 0.2 y TG 0.Solo LL.2 y SE y SE y TG - y SE - yp 1.3 1 1 1 1 1 1 1 0.75 1.2 1/1.5 1 1.

.3.6. 48 .6 (m) del borde de la vía de diseño.Vigas paralelas y con aproximadamente igual rigidez.2. .0.4.3 (m) de la cara interna del guardarruedas o de la baranda.1.4. con excepción de vigas cajón de acero con losa de hormigón. si cumplen con las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. Aplicación de las cargas 3. para el diseño de todos los demás elementos.6.1.4. . la carga de camión o de tándem deberá posicionarse transversalmente.La superficie de rodado en el voladizo no debe exceder los 910 ( mm ) .2. tal que el centro de la rueda externa este a más de: . La distribución de la carga viva vehicular se puede utilizar para vigas y travesaños. . 3.0.4. sección 3. sección 4.1): . .2. En el diseño. Aplicación de las cargas de camión (AASHTO LRFD.6.Numero de vigas no menor a tres. para el diseño de la losa en voladizo.2 de la norma AASHTO LRFD.4.Ancho de losa constante.La curvatura en el plano es menor que el limite especificado en el articulo 4.3) La carga vehicular a utilizar se determina como la condición más desfavorable entre: la carga de camión más la carga de faja o la carga de tándem más la carga de faja.4.1. Coeficientes de distribución Si el puente es analizado utilizando métodos aproximados se deben utilizar los coeficientes de distribución en el cálculo de las estructuras.

6.2.06 + ( K g 0.2.6.2.3 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 4300 L ⋅ ts 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 1 anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 49 .2b1. (AASHTO LRFD.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD.2.4: Coeficiente de distribución de momento para viga interior Nº de Vías Coeficiente de distribución Cargadas Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdmi = 0. 4.6.6. Según la sección 4.2. Tablas 4. para una separación mayor entre vigas que el rango de aplicabilidad especificado en las tablas de los artículos 4. Los coeficientes de distribución para momento y corte que se utilizan para el diseño de las superestructuras de puentes con vigas de hormigón armado. 4.2.2.2.2.2.La sección transversal es constante y coincide con una de las secciones transversales mostradas en la tabla 4.6. 4. se especifican en las siguientes tablas.3a-1.1 de la norma AASHTO LRFD.2.3 de la norma AASHTO LRFD.6. haciendo la distinción entre vigas interiores y vigas exteriores. la sobrecarga sobre cada viga deberá ser la reacción de las vías cargadas determinada según la ley de momentos.6.2..2d-1.2.2.2.6.1 S 0.2 y 4.3b-1) Tabla 3.4 S 0.

2 ) ⋅( ) ⋅( ) 3 L 2900 L ⋅ ts 110 ≤ t s ≤ 300 6000 ≤ L ≤ 73000 Nb ≥ 4 Usar el menor valor obtenido de la ecuación 2 o mas anterior con N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = Luz de la viga = Espesor de la losa = Numero de vigas de la superestructura = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 ) ts Nb Kg K g = n ⋅ ( I + A ⋅ eg 2 ) En la cual: n= Eb Ed Donde: Eb Ed I A = Modulo de elasticidad del material de la viga = Modulo de elasticidad del material de la losa = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = Área de la viga no compuesta ( mm 2 ) 50 .1 S 0.1100 ≤ S ≤ 4900 2 o mas Cdmi = 0.075 + ( K g 0.6 S 0.

77 + de 2800 d e = Distancia entre la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 51 .5: Coeficiente de distribución de momento para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdme = e ⋅ Cdmi Usar el menor valor obtenido de la ecuación anterior con − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas N b = 3 o con la ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdme = Coeficiente de distribución de momento para viga exterior Cdmi = Coeficiente de distribución de momento para viga interior Además: Donde: e = 0.eg = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) Tabla 3.

2 + −( ) 3600 10700 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior S = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) 52 .6: Coeficiente de distribución de corte para viga interior N ° de Vías Cargadas Coeficiente de distribución Rango de Aplicabilidad ( mm ) 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 1 Cdci = 0.36 + S 7600 6000 ≤ L ≤ 73000 4 × 10 9 ≤ K g ≤ 3 × 1012 Nb ≥ 4 1 Usar ley de momentos Nb = 3 1100 ≤ S ≤ 4900 110 ≤ t s ≤ 300 2 o mas S S 2 Cdci = 0.Tabla 3.

Estos varían según el elemento considerado.6 + de 3000 d e = Distancia desde la cara exterior del alma de la viga externa hasta el borde interior del guardarruedas o barrera ( mm ) 3. sección 5.2) Los factores de reducción de la resistencia φ son los multiplicadores que se aplican a la resistencia nominal de cada elemento.Tabla 3. 53 . FACTORES DE RESISTENCIA (AASHTO LRFD.4.7: Coeficiente de distribución de corte para viga exterior N ° de Vías Cargadas 1 Coeficiente de distribución Usar ley de momentos Rango de Aplicabilidad ( mm ) Nb ≥ 4 2 o mas Cdce = e ⋅ Cdci − 300 ≤ d e ≤ 1700 2 o mas Usar ley de momentos Nb = 3 Donde: Cdce = Coeficiente de distribución de corte para viga exterior Cdci = Coeficiente de distribución de corte para viga interior Además Donde: e = 0.5. el tipo de solicitación y el material utilizado.5.

8 0.7 0.Corte y Torsión Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Compresión Axial -Apoyo de hormigón Compresión en los modelos de puntal y nudo -Compresión en las zonas de anclaje Hormigón de peso normal Hormigón liviano -Tracción en el acero en zonas de anclaje 0.Tabla 3.0 ⋅ (LL + IM )] : F = η ⋅ 0. ESTADOS DE CARGA Las combinaciones de carga que se utilizaran en el diseño de los modelos de las superestructuras serán: Resistencia I Servicio I Fatiga : R I = η ⋅ [1.0 ⋅ ( DC + DW ) + 1.75 ⋅ (LL + IM )] : S I = η ⋅ [1.25 ⋅ DC + 1.75 ⋅ (LL + IM ) 54 .5 ⋅ DW + 1.7 0.75 0.9 1 Factor de resistencia φ 3.7 0.6.9 0.Flexión y tracción Hormigón armado Hormigón pretensado .65 1 0.8: Factores de resistencia Uso .

55 . El Método Refinado.1 de la norma AASHTO LRFD). El Método Elástico Aproximado. El Método Empírico de diseño para las losas de hormigón. no es un método de análisis. Este método se aplica en los tramos interiores de las losas.3. simula franjas que van de un lado a otro del tablero. DISEÑO DE LA LOSA DE HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. Este método corresponde a un método similar al utilizado en la norma AASHTO Standard.7. pueden ser utilizados para realizar el diseño de losas de hormigón armado. SECCION 9.1.3.6. modelándolas como vigas simplemente apoyadas.1): eMIN = 175 ( mm ) Para el diseño. conocido también como Método de las Franjas.7.6. El espesor mínimo de la losa será de (AASHTO LRFD. el Método Refinado (especificado en el artículo 4.2 de la norma AASHTO LRFD).7) El Método Elástico Aproximado (especificado en el artículo 4. sino que un procedimiento para fijar la cantidad de armadura que la losa necesita. No se utiliza para tramos de losa en voladizo.7.2 de la norma AASHTO LRFD). o el Método Empírico (especificado en el artículo 9. se utilizaran los recubrimientos mostrados en la sección 3.604 del Manual de Carreteras Volumen III (2002).2. sección 9.1003. consiste en modelar el sistema de losas y vigas del puente con elementos finitos.

con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. se requiere solamente cantidad mínima de refuerzo isotropico para resistir la solicitación. El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD. El tablero es de espesor uniforme.7.0 ≤ SE ≤ 18.0 . por lo cual. • • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. si no que es un estado tensional complejo interno tipo membrana. Este refuerzo de acero provee una resistencia de flexión local y es requerido para un confinamiento global y así desarrollar el efecto arco. • 6. sección 9.4) • Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón.7. eL Donde: S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S B1S : = = Espaciamiento entre vigas ( mm ) Ancho del ala superior de la viga ( mm ) 56 .2) Según la norma AASHTO LRFD. sección 9.2. Diseño de tramos centrales por el Método Empírico (AASHTO LRFD. referido a un efecto de “Arco interno”. la investigación ha demostrado que la acción estructural por la que las losas de hormigón resisten las cargas de ruedas no es la flexión.1.7.3.

El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya.BA : = Espesor del alma ( mm ) • • • • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) . El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) . 57 .57 (mm2 / mm) 0.5 de la norma AASHTO LRFD. la cantidad mínima de acero será: 0. Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa.2. • • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) . con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva. Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica.7. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) . El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) . Según lo estipulado en el punto 9.

3-1 de la norma AASHTO LRFD.2. independiente de los otros tramos de la losa.13. Para el diseño según el 3º Caso se utilizara el método elástico aproximado de diseño. m Las cargas de cálculo sobre la losa en voladizo se aplicaran mediante un diagrama de cuerpo libre. no se verificaran los primeros dos casos. Rodrigo Mancilla.6. 3º Caso: Carga vehicular sobre el voladizo.2 de la norma AASHTO LRFD. Para los voladizos. Estado Límite correspondiente a Resistencia. 2º Caso: Fuerzas verticales especificadas en el articulo A.6. El articulo estipula que para el diseño de las losas en voladizo que no exceden los 1. El ancho de vía equivalente del tablero se puede tomar como se especifica en la Tabla 4.2. 1º Caso: Fuerzas transversales y longitudinales especificadas en el articulo A. los voladizos del tablero se deben diseñar considerando separadamente los siguientes casos de diseño. sección 13.46 ( T ).8 (m) desde la línea central de la viga exterior a la cara interior de una defensa de hormigón estructuralmente continua.1. se pueden usar los requisitos del artículo 3.4 de la norma AASHTO LRFD en vez del ancho de vía especificado en la tabla mencionada. Estado Límite correspondiente a Evento Extremo. ubicada a 0.3 (m) de la cara interna de la baranda. la fila exterior de cargas de rueda se puede sustituir por una línea de carga uniformemente distribuida de 1. Apéndice A) Estrictamente.3. cuando sea aplicable.7.2 de la norma AASHTO LRFD.6.13. Según Indicación del Ingeniero Civil Sr.1 de la norma AASHTO LRFD. Diseño de voladizos (AASHTO LRFD.1. especificada en el artículo 3.3. 58 . Estado Límite correspondiente a Evento Extremo.

Propiedades de los materiales -Hormigón El hormigón utilizado para todas las estructuras. igual a 200000 ( MPa ) . sección 5. En este caso.2.Acero de refuerzo El acero de refuerzo utilizado en todas las estructuras será del tipo A63-42H. tabla 4.8. el tablero a utilizar será de hormigón.4.4) El modulo de elasticidad para hormigón de densidad normal.3-1): E = 1.8. SECCION 5) 3.14 + 0.En esta tesis. E. sección 5. esta dado por la siguiente expresión (AASHTO LRFD.2.63 ⋅ f 'c ( MPa ) .6.2. 59 .1. con un modulo de elasticidad.833*X Donde: X = Distancia entre el centro de la rueda externa y el punto de apoyo.6) El modulo de rotura para hormigón de densidad normal. el ancho equivalente de vía. será tipo H30. E s . 3. esta dado por la siguiente formula: f r = 0. con f ' c = 25 ( MPa ) .1. a) Modulo de elasticidad (AASHTO LRFD. HORMIGON ARMADO (AASHTO LRFD. se puede tomar como: Ec = 4800 ⋅ f ' c ( MPa ) b) Modulo de rotura (AASHTO LRFD.4.

sección 5. especificada en la tabla 3. 60 . Estados limites (AASHTO LRFD. combinada con la más severa tensión debida a las cargas permanentes o a las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). Estado limite de servicio (AASHTO LRFD. En el caso de las vigas de hormigón armado. sección 5. como es nuestro caso.2. sección 5. pues se acepta que cumple con los requerimientos. como resultado de la combinación de carga de fatiga. .33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Donde: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = Mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.5. La losa de hormigón armado no necesita ser verificada para este estado límite. este estado límite debe verificarse para las barras de acero.3. la tracción se considera positiva.) Este estado límite no necesita ser investigado para losas de hormigón armado en aplicaciones multiviga.) Se deberán verificar las deformaciones y fisuraciones para las vigas de hormigón armado.1.5.2.8.8.2.1-1 de la norma AASHTO LRFD.2.2. la compresión negativa ( MPa ) .) 3.5.8.4.3. 3. Estado límite de fatiga (AASHTO LRFD. no deberá exceder: r f r = 145 − 0.Barras de refuerzo El rango de tensión en el centroide del acero de refuerzo.

7. 3. que multiplican a la resistencia nominal de los elementos considerados: Para flexión y tracción: 0. sección 5. Estado limite de resistencia (AASHTO LRFD.85 ⋅ f c '⋅β1 ⋅ b con β1 = 0.9 3.9 Para corte y torsión: 0. M n ( T ⋅ m ).5. 0.3. si el valor real se desconoce.8.8.2.8.1.3) 3.r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.3 debe ser usado.3. para una viga rectangular simplemente armada.3. Resistencia a la flexión La resistencia a la flexión nominal. sección 5. Flexión (AASHTO LRFD.85 Para f c ' ≤ 28MPa 61 . esta dada por: a⎞ ⎛ M n = As ⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ Donde: As fy = Área de acero de refuerzo a tracción = Tensión de fluencia del acero de refuerzo = Distancia desde la fibra extrema de compresión hasta el d centroide del acero de refuerzo en tracción a = Profundidad del bloque de tensiones equivalente c= As ⋅ f y Como: Y tenemos que a = β 1 ⋅ c 0.4) Para el estado límite de resistencia se tendrán los siguientes factores Ф.

8.4) Los elementos de hormigón sometidos a flexión. el cual no debe exceder los 30000 ( N ) para miembros sometidos a mm exposición moderada. 23000 ( N ) para miembros en condiciones de mm exposición severa y 17500 ( N ) para miembros enterrados.6 f y .8. Control de la fisuración (AASHTO LRFD.3. excepto las losas diseñadas según el método empírico.5. Sección 10.3.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. sección 5. f SA .85 ⋅ f c '⋅b b = Ancho de la zona comprimida 3.3.7. mm Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de servicio.4 ⋅ bw ⋅ d fy bW fy = Ancho del alma ( mm ) = Tensión de fluencia del acero de refuerzo 3.2. no sobrepase el valor de 0. el AS proporcionado no debe ser menor que el obtenido por medio de: AsMIN = Donde: fC ' 4⋅ f y ⋅ bw ⋅ d AsMIN > 1.Tendremos que: Donde: a= As ⋅ f y 0. Limitaciones al refuerzo a) Refuerzo mínimo (ACI 2005. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z.3. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. 62 .

6. dividida por el número de barras ( mm 2 ). Para fines de cálculo. Este indica que la deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: 63 . • Se debería utilizar la carga viva vehicular. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal de tracción y limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Deformaciones (AASHTO LRFD.6.4. el espesor de recubrimiento libre usado para calcular d c no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . todos los carriles de diseño deberían estar cargados. Para fines de cálculo. sección 5. se deberían aplicar los siguientes principios: • Al investigar la máxima deflexión. • La sobrecarga viva se debe tomar del Artículo 3. Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisuración 3.3. el espesor de recubrimiento libre de hormigón usado para calcular A no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) .4.1-1 de la norma AASHTO LRFD.2) Si el propietario del puente decide controlar las deformaciones. La combinación de cargas a utilizar seria Servicio I de la Tabla 3.3.7. y se debería asumir que todos los elementos portantes se deforman de igual manera.2.1.Por lo tanto f sa = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.3.6 ⋅ f y Donde: dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema a compresión del hormigón hasta el centro de la barra más cercana a esta fibra.8. incluyendo el incremento por carga dinámica.

a) b)

La deflexión debida solo al camión de diseño, o La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.

En ausencia de otros criterios, para las construcciones de acero, aluminio y/u hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión (AASHTO LRFD, sección 2.5.2.6.2): • Carga vehicular, general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 L en ( mm ) En ausencia de un análisis más exhaustivo, las deformaciones instantáneas se podrán calcular usando el módulo de elasticidad del hormigón especificado en el Artículo 5.4.2.4 de la norma AASHTO LRFD y tomando el momento de inercia ya sea como el momento de inercia bruto,

I g , o bien un momento de inercia efectivo, I e . Este último se obtiene de la
siguiente formula:
⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a
3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ + I ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a

⎞ ⎟ ⎟ ⎠

3

⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦

Siendo: Donde:

M cr = f r ⋅

Ig yt

M cr
fr

= Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en

yt

tracción ( mm )

Ma

= Momento máximo para el cual la deformación es calculada

( N ⋅ mm )

64

I cr
Ig

= Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón ( mm 4 )

3.8.4. Corte 3.8.4.1. Resistencia al corte (ACI 2005 11.1) La resistencia nominal al corte Vn , debe determinarse mediante la siguiente formula:

Vn = Vc + Vs
Con:
Vc = f C ' ⋅ bW ⋅ d 6
Av ⋅ f y ⋅ d s

Vs =

Donde:

Vc Vs bW d

= Resistencia al corte del hormigón ( N ) = Resistencia al corte del acero de refuerzo transversal ( N ) = Ancho del alma de la viga ( mm ) = Distancia desde la fibra extrema en compresión hasta el

centroide del refuerzo ( mm )

Av
s

= Área de acero de refuerzo para el corte ( mm 2 ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.2. Refuerzo de corte mínimo (ACI 2005 11.5.6) Debe colocarse un área mínima de refuerzo para cortante AV min , en todo elemento de concreto reforzado sometido a flexión donde VU exceda

0.5 ⋅ φ ⋅ VC .

65

Cuando se requiera refuerzo para cortante, AV min se debe calcular mediante:

AV min =
Donde:

f C ' ⋅ bW ⋅ s 16 ⋅ f y

bW
s

= Ancho del alma de la viga ( mm ) = Espaciamiento entre estribos ( mm )

3.8.4.3. Espaciamiento máximo del refuerzo transversal (ACI 2005, Sección 11.5.5) El espaciamiento del refuerzo de cortante colocado perpendicularmente al eje del elemento no debe exceder de d elementos de concreto no preesforzado ni de 600 ( mm ) . Donde Vs sobrepase Vc =
f C ' ⋅ bW ⋅ d 3

2

en

, las separaciones máximas dadas

anteriormente se deben reducir a la mitad.

3.8.5. Ancho colaborante de la losa (AASHTO LRFD, sección 4.6.2.6) a) Viga interior Para vigas interiores, el ancho efectivo deberá tomarse como el menor valor entre:

• Un cuarto de la luz efectiva de la viga. • 12 veces el espesor de la losa, mas el mayor valor entre el
ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga.

• El espaciamiento promedio entre vigas adyacentes.

66

RECUBRIMIENTOS (MCV3 2002. zunchos: Losa Refuerzo superior: Refuerzo inferior: 5 4 4 2. superior e inferior: Estribos. sección 7.1003.5 3. • 6 veces el espesor de la losa. las barras de las capas superiores deben colocarse exactamente sobre las de las capas inferiores. 3.10. sección 3. 67 . ESPACIAMIENTO DE LA ARMADURA (ACI 2005. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta.604) Deben ser proporcionados los siguientes recubrimientos mínimos para el acero de refuerzo: Viga: Refuerzo principal. amarras.b) Viga exterior Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como la mitad del ancho efectivo de la viga interior adyacente. • El ancho del voladizo.6) La distancia libre mínima entre barras paralelas de una capa debe ser el diámetro nominal de la barra. más el menor valor entre: • Un octavo de la luz efectiva de la viga. pero no menor de 25 ( mm ) .9. Cuando el refuerzo paralelo se coloque en dos o más capas. con una distancia libre entre capas no menor de 25 ( mm ) .

la separación del refuerzo principal por flexión no debe ser mayor de 3 veces el espesor del muro o de la losa.2. PROFUNDIDADES MÍNIMAS PARA SUPERESTRUCTURAS (AASHTO LRFD.11.6. exceptuando las losas nervadas.En muros y losas. ni de 450 ( mm ) . TABLA 2.3-1) 68 .5. 3.

El Estado Limite para el cual se calculan las armaduras es el de Resistencia I. 69 . Además.CAPITULO 4: DISEÑO DE LAS SUPERESTRUCTURAS 4. A continuación se verifican los Estados Límites de Servicio I y Fatiga. materiales utilizados y consideraciones de diseño. El Estado Limite Servicio I se verifica mediante el control del ancho de fisuración y deformaciones de las vigas utilizadas. Para el Estado Límite de Fatiga se comprobara que el rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo no sobrepase un cierto rango estipulado. de forma que se observe con mayor claridad la diferencia entre estos al ser diseñados mediante distintos métodos. los resultados obtenidos del diseño de los demás modelos se muestran a través de tablas. Se especifica la geometría. GENERAL En este capitulo se encuentra una descripción detallada del diseño (mediante ambas normas) de la superestructura de uno de los modelos de puente considerados (Puente con L=15 (m) y 3 vigas).1.

transversal y vista en planta de modelo de superestructura diseñada. DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO STANDARD a) Perfil longitudinal b) Perfil transversal A-A c) Vista en planta Figura 4.2. 70 .4.1: Perfil longitudinal. Dimensiones en (cm) .

Sr. P.05 para efectos de cálculo) = 2.5-50*13*50-((25*3)/2)*102= 202377. P.2: Área de Pasillo a utilizar.1.2. Pavimento = γ H ⋅ ePAVIMENTO (0.1 = 1. Pasillo = 1. Baranda = 0.53 – 0.).1.4*0. Cargas permanentes a) P.5 ( cm i 2 ) 71 .5*0. Cargas 4. P.2.9875 ( T ) m Figura 4.05 ( T ) m (Baranda liviana elegida según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.4.1.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2. P. Distancia entre el centro de gravedad de la baranda y el eje de la viga exterior d) P.1. Centro de gravedad pasillo x= _ ∑A ⋅x ∑A i i i ∑ A ⋅ x = 103*45*51. Losa = γ HA ⋅ eLOSA = 2.12 ( T ) m2 c) P.2. Dimensiones en (cm) .5*0.55 ( T ) m2 b) P.22 = 0.1.395= 0.05 = 0.1. DISEÑO DE LA LOSA 4.5 ( cm i i 3 ) ∑ A = 103*45-50*13-((25*3)/2)= 3947. Rodrigo Mancilla T.

Losa en Voladizo = AnchoLOSA.3: Ancho de losa en voladizo.4 = 0.22*2. Dimensiones en (cm) .4: Ancho de pavimento en voladizo. debido al Peso Propio sobre tramos centrales de nuestra losa: } 72 .x = 51. P. Dimensiones en (cm) .VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.26 ≈ 51 (cm) _ e) P.5*0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV . P.5*0.05*2. f) P. Debemos calcular los siguientes esfuerzos.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0.06 ( T ) m Figura 4.5 = 0.275 ( T ) m Figura 4.

1625 ( T ⋅m ) m Ingresando estos datos en el programa “SAP 2000”.9875*1. P.43 +0. Pavimento = 0.275*0.Figura 4. Baranda + P.5: Esfuerzos por Peso Propio sobre tramos centrales de la losa.46 ( 73 .05 + 0. P.02+0.55 + 0. P.24 ( = 0.67 ( T ) m2 PV = P. Pasillo + P. P. P.06*0.06 = 1. q = P.25+0.275 + 0.05*1.3725 ( T ) m MV = Momento producto del pasillo + Momento producto de la baranda + Momento producto de la losa en voladizo + Momento producto del pavimento en voladizo = 0. Dimensiones en (m) .9875 + 0.12 = 0. Losa + P. Losa en voladizo + P. Pavimento en voladizo = 0.16 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m = 0. se obtienen los siguientes resultados: M DL ( −) Voladizo M DL ( + ) M DL ( −) Sobre viga interna = 1. P.25 = 1.

1. 3. Ci =1.29 CC = Según AASHTO Standard.2 P * = 7.99 (T ) (MCV3.1003.1.3. Calculo de momento en tramo central M ( ± ) LL = ( Donde: S + 0.2.1.1) S = Longitud efectiva de la losa (m) . sección 3.2.24.74 (AASHTO Standard.6: Momentos por peso propio en tramos centrales de la losa.2.Figura 4.26 (T ) ).26*1.3 L + 38 (AASHTO Standard. 3.8 C MOP =1.) 4.2. m 4. 3.1) L = 14.24 ≤ 1. P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP ⋅ CC = Carga de rueda de camión HS 20-44 (7. Momentos en T ⋅m . afectada por los coeficientes de impacto.24. Ci = 1 + 15.61 )⋅P* 9. 3.1. para losas monolíticas.2. P.2*0.8.5 (m) (Luz de calculo).29*1.1.24. L = 2.8 = 8. Según AASHTO Standard. Cargas móviles Se usara la carga móvil HS 20-44 + 20% (Disposición M.1. O.9 (m) . la luz efectiva será la luz libre entre vigas que la soportan. coeficiente de continuidad que se aplica en losas monolíticas sobre tres o más apoyos = 0.2. mayoración y continuidad. Por lo tanto.202) 74 .3.1.

29 *1. E= Ancho de distribución sobre la losa de la carga de rueda (m) E = 0. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.305 (m) del guardarruedas. afectada por los coeficientes de impacto y mayoración = 7.Finalmente obtenemos M ( + ) LL = 3.24.2 =11.3 (m) (AASHTO Standard.2.5.7: Calculo de momento sobre voladizo (1º Caso).5.1.2. En este caso: M ( − ) LL ( Normal ) = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) (AASHTO Standard.26*1.24. Dimensiones en ( cm ).2.1) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP = Carga de rueda del camión HS 20-44.687 ( T ⋅m ) m 75 .195 (m) del voladizo (m) .8 X + 1.2. Figura 4.1.24.1. 3.24 (T ) Obtenemos M ( −) LL ( Normal) = 1. 3.1): La carga de rueda se ubica a 0. Calculo de momento en voladizos Se consideran 2 casos: a) Caso normal (AASHTO Standard.1.143 E = 1.24 ( T ⋅m ) m 4. 3.1) Donde: X= Distancia entre el punto de aplicación de la carga y el soporte X = 0.

24.305 (m) del borde interno de la baranda. 3.1) X = 1.24 (T ) M ( −) LL ( Eventual) = 6. Dimensiones en ( cm ).24.2.1) = 11.2.143 = 2.2) Figura 4.5.b) Caso eventual: La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.8: Calculo de momento negativo sobre voladizo (2º Caso).2.19 ( T ⋅m ) m 4. Sr. Rodrigo Mancilla T.2 (AASHTO Standard. La armadura de la losa sobre la viga Interior se tomara igual a la armadura para momento positivo según indicación del Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia.5.8 X + 1. 3. (AASHTO Standard.04 (m) P * = P ⋅ C I ⋅ C MOP Obtenemos = 7. Diseño (Referencia 4) Se calcularan las armaduras para el tramo central y para los tramos en voladizo.24.125 (m) E = 0.1.26*1. 3. En este caso: Donde: M ( − ) LL ( Eventual ) = ( P* )⋅ X E ( T ⋅ m ) (AASHTO Standard. El refuerzo principal se dispondrá perpendicular al transito.29*1. Esto debido a que para el diseño según la norma LRFD esta armadura no se calcula según el 76 .1.1.

7.1.1.2.2) ( MPa ) ( MPa ) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión. 3.15. 8.2.2) 77 .15.15.3. Tramos centrales .24. σ c adm = 0.2.7.1. 3.1003. 8. M SOL = M ( ± ) DL + M ( + ) LL = 0.2) n= Es = 200000/23500 = 8.4) Momento solicitante. Se utilizara n = 9. por lo cual.48 ( M SOL = 34104000 ( N ⋅ mm ) m T ⋅m ) m eLOSA (t) = b= d= 220 ( mm ) 1000 ( mm ) 195 ( mm ) Por metro de ancho de losa 25 ( mm ) de recubrimiento inferior (MCV3.604) Longitud efectiva de la losa = 2.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) (AASHTO Standard. 8.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. 8. 8.1. Ec (AASHTO Standard.Método Empírico de diseño.51. σ s adm = 0.1) (AASHTO Standard.24= 3.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.9 ( m ) .24 + 3. 4.1) Tensión admisible del acero. (AASHTO Standard. no habrá lugar para comparaciones.2.

277 Momento admisible del acero. % = Porcentaje de la armadura principal que corresponde a la de repartición: % = Con 121 S ≤ 67% (AASHTO Standard.88 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se debe comprobar que m el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.566 ⋅ ρ bal = 0.Armadura principal perpendicular al tráfico Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.9 ( mm 2 ) .0017 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 7..2) S = Longitud efectiva de la losa = 2. 3.5 (cm) = 1148.4 ⋅ b ⋅ d mm 2 mm 2 = 650 ( ) > AM = ) fY m m Se cumple .00588 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1146. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 34109646.907 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.Armadura de distribución (Armadura principal perpendicular al tráfico) Este refuerzo será un porcentaje de la armadura principal calculada anteriormente.10. M ADM = 1.24.25 ( N ⋅ mm ) m El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.136 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) Además se debe comprobar que la armadura sea mayor a la mínima.9 ( 1.9 (m) %= 67% 78 . A = 1148. Se usara ø de 16 a 17.

2.1. Caso Normal As = ø de 12 @ 11 (cm) = 1028. La armadura a utilizar para el diseño de los voladizos será la calculada según el caso (normal o eventual) que conduzca a una mayor cantidad de esta.2.16 +1.2. 79 .9 = 769.16 + 6.67*1148.24.2. Esto se realizara en el diseño propiamente tal.81 ( mm 2 ) m Como el 2 caso (Estado eventual) produce mayor armadura.35 ( N ⋅ mm T ⋅m ) = 27900600 ( ) m m N ⋅ mm T ⋅m ) = 72030000 ( ) m m Según la sección 3.847 ( 2) M ( −) D ( Eventual) = M ( −) DL + M ( −) LL (eventual) = 1.2 ( mm 2 ) m Caso Eventual (Tensiones admisibles se aumentan en un 50%) As = ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.19 = 7. es el que controla nuestro diseño.69 = 2.Área de distribución = 0.Momento Solicitante Tendremos dos casos: 1) M ( −) D ( Normal) = M ( −) DL + M ( −) LL (normal) = 1.Diseño Este se realiza de la misma forma que para los tramos centrales.4 ( mm 2 ) m 4. para el caso eventual se deben aumentar en un 50% las tensiones admisibles.76 ( mm 2 ) Se usara ø de 10 @ 10 (cm) = 785.2 de la Norma AASHTO Standard. El recubrimiento superior de la losa será de 4 (cm) . Tramos en voladizo . .

Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Ancho de losa colaborante para Vigas T (AASHTO Standard.2.45 (m) Por lo Tanto A. P.3.9 =1.6 = 3.2.5*3.2. E. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.98*0. Por lo tanto: 80 . La norma no distingue entre vigas interiores y exteriores. A. Cargas 4.22 = 1. pasillos.2.10. DISEÑO DE VIGAS 4. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 6 *0. Efectivo = 1. E.1.2.2.6*2.1. P.1. Cargas permanentes a) P. del ala que sobresale a cada lado del alma ≤ 0.1.782 ( T ) m Según la sección 3.47 ( T ). El ancho efectivo del ala que sobresale a cada lado del alma no deberá exceder seis veces el espesor de la losa o la mitad de la distancia libre a la próxima alma. barandas y pavimento. P.5 *2.2.24 = 1.1 de la Norma AASHTO Standard. m En la altura de la viga no se considera la colaboración de la losa.1) El ancho efectivo total de la losa como ala de viga T no deberá exceder un cuarto de la luz efectiva de la viga.4. b) P.32 (m) A.24 (m) P.32 *2 + 0.23. si fueron puestos después de que la losa haya fraguado.5 =1. Losa = 0. pueden ser distribuidos equitativamente sobre todas las vigas. Total de la losa ≤ 1/4*L = 3. E. 8.625 (m) A.1.22*2.

M. por P. Baranda = 2 ⋅ P. por P. Pavimento = e Pavimento ⋅ Ancho Pavimento ⋅ γ H T = (0. por P.88 ( .5 (m) .6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14. Pavimento = 8.3 ( . excepto el momento producto 8 T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .M. P.5 * 2. PT (Unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ HA ⋅ Luzlibrelosa = 0. P. P.M.395*2. Baranda = 0.M por P.M.38)/3 = 0.93 * 0. P.9 = 1. P.05)/3 = 0. Pasillo = 2 ⋅ ( A pasillo ⋅ γ HA ) N VIGAS ) = 2*(0. por P.Baranda T = (2*0. P. .83 ( .05*8*2. P.32 ( ) N VIGAS m e) P. Momentos Se calculan con la formula M = del peso propio de los travesaños. Viga = 38.c) P.M. Moldaje = = (0. P.63 ( (q ⋅ l 2 ) .658 ( T ) m d) P. P.4)/3 = 0. (Distancia entre centros de apoyos elastoméricos).25 * 2. se calculan los esfuerzos por carga permanente. por P. travesaño. P. P.06*0. Losa = 46.5)/3 = 0.9*16.295 ( T ) m g) P.M.41 ( . por P. Pasillo = 17. Moldaje . Travesaño = 7. 033 ( ) N VIGAS m emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS f) P.75 ( 81 .P. P.

5)/8 = 3.773 = 2. por P.C. Losa . Baranda . el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. Para la viga exterior. Viga .C.2417 = 2. Travesaño Para la viga interior. excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.919 = 4. M = PT ⋅ L = (1.C.C. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.11 ( T ⋅ m ) 4 Para la viga exterior.5)/4 = 6.05 ( T ⋅ m ) 8 Cortes Se calculan con la formula V = peso propio de los travesaños. . P.421 (T ) . Moldaje . el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. por P. Pavimento . P.657 = 12. P. el corte más desfavorable debido al peso de = 10. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0. P. P. por P. por P.Para la viga interior.C. por P.843 (T ) . el momento mas desfavorable es producto de una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.137 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (q ⋅ l ) . 82 .6856*14.C.32 = 0. por P. Pasillo .C. por P. P. P. M= PT ⋅ L = (1.6856*14.

2.26 (T ) para camión HS 20-44 b = Distancia variable.9: Carga de camión HS 20-44 para calculo de momento máximo.14 (m) a = Distancia entre ejes mínima.1.2. 4.2.8 (m) .” En la siguiente figura se muestra al camión HS 20-44 cargando una viga simplemente apoyada.2.2. Figura 4.4.1.27 (m) Ubicación de la resultante: R = 2. esta es la que corresponde analizar para desarrollar la expresión del momento máximo absoluto. ocurrirá bajo la carga mas cercana a la resultante de las cargas sobre la viga.2.25 ⋅ P 83 . L ≥ 10. cuando la resultante este a una distancia a un lado del centro de la viga. Cargas móviles 4.27 y 9.1. Los momentos máximos debido a la sobrecarga móvil en las superestructuras estudiadas se determinaran según el teorema de Barre: “El momento máximo de flexión en una viga cargada con una serie de cargas concentradas en movimiento. igual a la de la carga mas cercana a la resultante respecto de dicho centro. Donde: P = 7. entre 4. Momento máximo debido a la carga HS 20-44.

por lo cual: b = a .41 ( T ⋅ m ). que corresponde al valor de momento máximo. L P M Max = R B ⋅ ( − d ) − ⋅ a 2 4 P 2.25 ⋅ P ⎡ L 4 ⋅ b − a ⎤ = ⋅⎢ −( )⎥ − ⋅ a L 18 4 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión. Por lo tanto se tiene: d= a 6 2 Así: M Max = P 2.Utilizando momento estático. No afectado por coeficientes. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅b + 5⋅b + a 9 P P ⋅ (b + a) = ⋅ (5 ⋅ b + a) 4 4 x= Calculo de d b= 5⋅b + a + 2⋅d 9 Luego d= 4⋅b − a 18 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0.25 ⋅ P ⎡ L a ⎤ ⋅⎢ − ⎥ − ⋅a L 4 ⎣2 6⎦ Obtenemos M max = 40. 84 . es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo.

1.3.2.2.2.2.1) . serán los utilizados para el calculo de los esfuerzos de momento con L = Luz entre centros de apoyos elastoméricos.8 (m) a⎞ ⎛ VMAX = P ⋅ ⎜ 2.4. (AASHTO Standard. Esta entrega distintos valores del coeficiente 85 .2 C R = 1 (2 vías) (MCV3. L ≥ 10. No afectado por coeficientes.128 (T ) . .5 ⋅ ⎟ =13. tal como se muestra en la siguiente figura: Figura 4.23. de la norma AASHTO Standard.Coeficiente de Impacto (Corte) Los coeficientes de impacto que se utilizan para calcular los esfuerzos de corte. Corte máximo debido a la carga HS 20-44.2.1.29 (AASHTO Standard.12.2. 3. L⎠ ⎝ 4.23.Coeficiente de Impacto (Momento): C I = 1.2.202) (AASHTO Standard.2.1. Calculo de coeficientes .25 − 1. 3.Coeficiente de Distribución Interno.2.10: Carga de camión HS 20-44 para calculo de corte máximo. El valor máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.8.1003.1) . 3.2) Este se calcula según lo dispuesto en la tabla 3.Coeficiente de Reducción: C MOP = 1.Coeficiente MOP: . El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión HS 20-44 en el apoyo extremo. 3.

Esta fracción de la carga de rueda. 3.dependiendo el tipo de calzada.77 .3.23.61 (m) del borde del guardarruedas. Dimensiones en ( m ). será la reacción de cada viga exterior debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. El caso mas desfavorable para la viga externa ocurre cuando la carga de rueda se encuentra a 0. será la reacción de cada viga interna debido a la carga del eje mas pesado del camión HS 20-44 por vía de transito. S . esta tabla indica que si S > 3. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre las vigas.1. numero de vías de transito y la distancia entre ejes de vigas. tipo de vigas. Figura 4. Mediante SAP 2000 obtenemos: C DI = 2. asumiendo que la losa actúa como una viga simplemente apoyada entre vigas. la fracción de carga a utilizar como coeficiente de distribución para cada viga interna.2.Coeficiente de Distribución Externo. Además.05 (m) .11: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno.2) El coeficiente de distribución para vigas exteriores se determina utilizando la regla de palanca. (AASHTO Standard. 86 .

2.41*1.2.289*2. Por lo tanto C DE = C DI = 2.Figura 4. Dimensiones en ( m ).4 de la norma AASHTO Standard.289*2. 87 .23 ( T ⋅ m ) VLL viga interior = Vmax ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 13.77 4.23.21 Según 3. Esfuerzos debido a carga vehicular afectados por los coeficientes. M LL viga interior = M max ⋅ C MOP ⋅ C R ⋅ C I ⋅ C DI = 40.1.2.3.2.2*1*1.1.77 = 56.77 = 173.27 (T ) Los esfuerzos para la viga exterior tendrán los mismos valores que para la viga interior debido a que el coeficiente de distribución resulto igual al de la viga interior. Mediante SAP 2000 obtenemos C DE = 1.128*1.2*1.12: Caso más desfavorable para cálculo de coeficiente de distribución interno externo.4. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior.

1. Viga + P. Esfuerzos de diseño Las vigas. deben satisfacer tres estados de carga. P. Viga interior Viga exterior M D = 299. Utilizaremos el 3º estado. Para esto. Moldaje + P. Diseño 4. Losa + P. P.2. Se tendrán 2 casos: 1º Si kd > eLOSA .2. P. el colaborante de la losa.2. P. Viga + P.4. P. por ser el más desfavorable. según el M.2.3. 2º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales y no estructurales): P. Travesaño + P. P. Combinación de cargas que representa la operación normal del puente): P.17 (T ) V D = 89. P. Pasillo + P.75 (T ) 4. P. Baranda. P. 3º Estado (Estado mas desfavorable. Con los resultados obtenidos se calcula kd . se diseña como viga rectangular 88 . O.061 (T ⋅ m ) (T ⋅ m ) V D = 90. Moldaje + P. P. P. P.146 M D = 296. Pavimento + P.2. Losa + P. Las cargas consideradas para cada uno de los estados son: 1º Estado (Luego del montaje de los elementos estructurales): P. P. P.2. Travesaño + P. utilizando como ancho. Viga interior a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.2. se diseña de la misma forma que para la losa (diseño rectangular). Pavimento + P. se diseña como viga T 2º Si kd < eLOSA . P. Baranda + Carga Móvil vehicular. Moldaje + P.2. P. P. Pasillo + P. Losa + P. Travesaño. P. Viga + P. P.1.

2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.7.15. 3.14 M SOL = 2931632760 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante de la losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.15.604) bW d .4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard. Se utilizara n = 9. 8.00529 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) 89 .4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.3.1) (AASHTO Standard.1003.2. σ s adm = 0.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. 8. 8. σ c adm = 0.51.51⋅ ρbal = 0.4) Momento solicitante. 8. (MCV3.7.1. Ec (AASHTO Standard. ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.2.15.2) n= Es = 200000/23500 = 8. 8.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .1) Tensión admisible del acero.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard. M SOL = 299..

AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 18287. M ADM = 1.01859 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.19 ( mm ) > 220 ( mm ) .56 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.5979 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 282.265 j = 1− k = 0. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2986156666.911 3 Momento admisible del acero. Diseño Viga T (Referencia 6) El eje neutro (x) se encuentra iterando en la siguiente formula: (bw ⋅ f s ) ⋅ x3 −(3bw ⋅ d ⋅ f s ) ⋅ x2 −[3⋅ (b −bw ) ⋅ (2d −eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL]⋅ x + (b −bw ) ⋅ (3d − 2eL ) ⋅ eL ⋅ f s + 6⋅ n⋅ MSOL ⋅ d = 0 2 [ ] Donde: b bw fs d eL = Ancho colaborante de losa = Ancho del alma (Nervio) = Tensión admisible del acero = Altura útil de la viga = Espesor de la losa M SOL = Momento solicitante Además: Con: As = C1 + C 2 fs 90 . por lo que se diseñara como viga T.6 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.

v : 1. A= 17982. Además: As = (2969102. fc1 =1.4 + 29724. Por lo tanto f C = 6. Utilizaremos As = 17982.05)/168 = 17850. La armadura debe ser mayor a la mínima. tendremos una falla dúctil) d = 1066 ( mm ) eL = 220 ( mm ) M SOL = 2931632760 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 284. Se tendrá también que: f C = Tensión máxima de compresión en el hormigón = 2 ⋅ C2 bw ⋅ ( x − eL ) 2 ⋅ C1 − fc1 b ⋅ eL Con fc1 = Se tienen los siguientes datos: b fs = 3240 ( mm ) bw = 600 ( mm ) = 168 ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero. C2 = f s ⋅ bw ⎡ ( x − e L ) 2 ⎤ ⎥ Fuerza de compresión producida por la sección de la ⎢ 2n ⎣ (d − x) ⎦ viga que posee el ancho del alma.5 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (Según ACI 99) En primer lugar calculamos el esfuerzo de corte de diseño.792 ( MPa ) <10 ( MPa ) .15 ( mm 2 ).538 ( MPa ) .409452210710 ( mm ) satisface la ecuación.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple 91 .5 ( mm 2 ): 17 ø de 32 + 7 ø de 28 (En 3 filas).C1 = f s ⋅ b ⋅ eL 2n ⎡ (2 x − e L ) ⎤ ⎢ (d − x) ⎥ Fuerza de compresión producida por la ⎣ ⎦ colaboración la losa.

v= Vd bw ⋅ d Donde: Vd d bw Vd Vd d bw = Es la fuerza de corte de diseño en la sección considerada = Altura útil de la viga = Ancho del alma = 90.47 = 1066 = 600 v= (T) (N) ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: Vd = 1.3816 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: v c = 0.09 * f c ' = 0. Se cumple 3⋅ f y 92 . José Soto) AM = bw ⋅ s = 95.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 665.23 (mm 2 ) < As .43 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Donde: S = Espaciamiento entre refuerzo fijo a utilizar = 200 ( mm ) Se debe verificar que: As > AM Con: AM : Área mínima de corte (Según disposición del Prof.17 = 883672.

185 (Mpa) fc ' Se cumple 4.Con: s = Espaciamiento entre refuerzo = Resistencia de la fluencia del acero fy Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0. σ s adm = 0. 8.15.637 ⋅ f c ' = 3.1) (AASHTO Standard.15.7. . σ c adm = 0. Viga exterior El diseño se realiza de la misma forma que para la viga interior. 8.4) 93 . a) Flexión En primer lugar se debe determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Ec (AASHTO Standard. 8.2.1) Tensión admisible del acero.15.932 (Mpa) 0.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) (AASHTO Standard.1.4 f ' c = 10 ( MPa ) (AASHTO Standard.51. 8.637 ⋅ (v − vc ) = 0.Datos EC ES f 'c = 4700 ⋅ = 200000 = 25 f ' c = 23500 ( MPa ) ( MPa ) ( MPa ) (AASHTO Standard.2) Acero = A63-42H Tensión admisible del hormigón en compresión.2.7.2.2.2.3. Se utilizara n = 9.2) n = Es = 200000/23500 = 8. 8.2.

604) bW d .495 ⋅ ρ bal = 0.6057 ( MPa ) <10 ( MPa ) b⋅k ⋅ j⋅d2 Obtenemos kd = 278.261 j = 1− k = 0. 94 . ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. (MCV3.9128 3 Momento admisible del acero.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0. por lo que se diseñara como viga T. M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 2901840513. M ADM = 1.000051 M SOL σ c max = 2 ⋅ Msol = 6.1003.69 ( mm 2 ) k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal .005139 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 17749. 3.64 ( mm ) > 220 ( mm ) .09 M SOL = 2901691800 ( T ⋅m ) m ( N ⋅ mm ) m b = 3240 ( mm ) = 600 ( mm ) = 1066 ( mm ) Ancho colaborante losa Ancho del alma 50 ( mm ) de recubrimiento inferior.Momento solicitante.74 ( N ⋅ mm ) m Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles. M SOL = 296.

96514081714 ( mm ) satisface la ecuación. tendremos una falla dúctil) d eL = 1066 = 220 ( mm ) ( mm ) M SOL = 2901691800 ( N ⋅ mm ) m Obtenemos que x = 282.32 ( mm 2 ). Utilizaremos As = 17794 ( mm 2 ): 16 ø de 32 + 8 ø de 28 (En 3 filas).68 + 28353.375 (Mpa) bw ⋅ d Calculamos el esfuerzo de corte admisible para el hormigón: 95 . Además: As = (2939083.4 ⋅ bW ⋅ d = 2132 ( mm 2 ) fY Se cumple Vd Vd d bw = 89.54)/168 = 17663.745 ( MPa ) < 10 ( MPa ) . Por lo tanto f C = 6.749 (T) = 879542.Diseño Viga T (Referencia 6) Tenemos los siguientes datos: b bw fs = 3240 = 600 = 168 ( mm ) ( mm ) Ancho colaborante de losa Ancho del alma (Nervio) ( MPa ) (Usando la tensión admisible del acero.75 (N) = 1066 = 600 ( mm ) ( mm ) Por lo tanto: v= Vd = 1. fc1 =1. A= 17794 ( mm 2 ) > AM = b) Corte (ACI 99) 1. La armadura debe ser mayor a la mínima.501 ( MPa ) .

09 * f c ' = 0.81 (mm 2 ) fs Usaremos φ 22 @ 20 = 760 (mm 2 ) Se debe verificar que: Con: AM : Con s = 200 ( mm ) As > AM Área mínima de corte AM = Donde: bw ⋅ s = 95.925 ( MPa ) < 0.185 ( MPa ) (v − vc ) = 0.45 (Mpa) Con esto tendremos que el área de corte a utilizar será: As = ( v − v c ) ⋅ bw ⋅ s = 660.637 ⋅ fc ' f c ' = 3.637 ⋅ Se cumple 96 .v c = 0.23 (mm 2 ) < As 3⋅ f y Se cumple s = Espaciamiento entre refuerzo f y = Resistencia de la fluencia del acero Además se debe cumplir que: (v − vc ) < 0.

22*14.5*2.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14.5*14.86 ( ) m LT = 3.44 (T ⋅ m) 97 .685)/3.4.5 = 4.1.5*2 = 28.5 T = (6.3.38 + 0.2.05*14.395*2.05 = 5.158 + 1. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.5*8 = 25.35: Carga para cálculo de momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.3.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 2 PP ⋅ LT M 1 Max ( + ) = 8 = 7.2.362 + 1. tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5*0. (Ver figura 4.5 = 1.25*2. el más desfavorable.1) 4.93*0.45 + 7.9 = 1.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.63 (T ) Peso de travesaños (Por unidad) PTR = 0. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura.

4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) 98 .29*1 = 11.2*1. σ s adm = 0.385 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( + ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 7.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7. Acero = A63-42H Es = 200000/23500 = 8.36: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.45+9.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero.83 (T ⋅ m) M ( + ) Diseño = 164934000 ( N ⋅ mm ) (+) (+) EC = 4700 ⋅ n= f ' c = 23500 ( MPa ) E S = 200000 ( MPa ) Se utilizara n = 9.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = 9.Carga vehicular Figura 4.238 (T ) LT = 3.51 Ec f 'c = 25 ( MPa ) Tensión admisible del hormigón en compresión.26*1.385 = 16. |= 0.

54 ⋅ ρ bal = 0.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.909 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0.08 ( mm 2 ).33 ( mm 2 ) fY Se cumple 4. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles..2. M ADM = 1.Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0. A= 1244.0056 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 1233.271 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 165939370.3.08 ( mm 2 ) > AM = 1.2.9 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.39 ( mm 2 ) j = 1− k = 0.4 ⋅ b ⋅ d = 733.2 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.006 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 6. Se usara 4 ø de 18 + 2 ø de 12 = 1244. Armadura superior Carga muerta Figura 4.37: Carga para cálculo de Momento por peso propio del travesaño 99 .

96 + 7.5 = 4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 2 Max ( −) = 7.685)/3.Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP = (PTA/4+PB/4+PPAV/4+PPAS/4+PTR)/3. Ec f 'c = 25 ( MPa ) Acero = A63-42H 100 .23 = 11.19 (T ⋅ m) M ( − ) Diseño = 109662000 ( N ⋅ mm ) ( −) ( −) EC n= = 4700 ⋅ f ' c = 23500 ( MPa ) ES = 200000 ( MPa ) Es = 200000/23500 = 8.45 + 7.51.362 + 1.38 + 0.238 (T ) = 3.23 (T ⋅ m) Finalmente M ( − ) Diseño = M 1 Max + M 2 Max = 4.96 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4. Se utilizara n = 9.29*1 = 11.26*1.86 ( ) m LT = 3.2*1.5 T = (6.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas (Según Sap 2000) M 1 Max ( −) = 4.26 ⋅ C MOP ⋅ C I ⋅ C R = 7.158 + 1.38: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P LT = 7.

24 ( mm 2 ) > AM = Armadura de repartición: Estribos: 1.01038 Después de varias iteraciones obtenemos que: Tomando Obtenemos: ρ = 0.Tensión admisible del hormigón en compresión.33 ( mm 2 ) fY Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 Se cumple Disposición M.226 Momento admisible del acero M ADM : M ADM = σ s adm ⋅ As ⋅ j ⋅ d M ADM = 109921304.P 101 .924 3 k = − ρn + (( ρn) 2 + 2 ρn) = 0. Se debe comprobar que el momento solicitante y la tensión en la fibra extrema a compresión del hormigón sean menores a los admisibles.4 ⋅ b ⋅ d = 733.98 ( mm 2 ) j = 1− k = 0. Se usara 4 ø de 16 = 804. A= 804.0036 ( ρ < ρ BAL implica falla dúctil) AS = ρ ⋅ b ⋅ d = 803.O.24 ( mm 2 ). M ADM = 1.4 ⋅ f y = 168 ( MPa ) b = 250 ( mm ) d = 880 ( mm ) .Armadura (Referencia 4) Calculamos ρbal ρ bal = σ c adm ⋅ 2 ⋅ σ s adm 1 σ s adm 1+ n ⋅ σ c adm = 0.P Disposición M.42 ( MPa ) <10 ( MPa ) (b ⋅ k ⋅ j ⋅ d 2 ) La armadura debe ser mayor a la mínima.O.4 ( N ⋅ mm ) El área calculada es la mínima a utilizar en el diseño.4 f ' c = 10 ( MPa ) Tensión admisible del acero. σ s adm = 0.0023 M SOL σ c max = (2 ⋅ M SOL ) = 5.352 ⋅ ρ bal = 0. σ c adm = 0.

1.5*0.9875*1.395= 0.02+0. Rodrigo Mancilla T. Cargas permanentes a) P. Losa en Voladizo x = 51. P.43+0.06 ( T ) m Calculamos M ( − ) DL 1 (Momento en el voladizo producto de las cargas permanentes excepto por la carga del pavimento). Sr.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ HA = 0.1.53 – 0.1.3.3. P.3.9875 ( _ T ) m Centro de gravedad pasillo c) P. Voladizos 4. DISEÑO DE LA LOSA 4.3.1475 ( T ⋅m ) m Calculamos M ( − ) DL 2 (Momento en el voladizo producto de la carga permanente del pavimento sobre el voladizo). Pasillo = 1. Distancia desde el centro de gravedad de la barrera al eje de la viga exterior b) P.43 (m) = γ HA ⋅ APASILLO = 2.1.1.VOLADIZO ⋅ eLOSA ⋅ γ H = 0. M ( − ) DL 2 = 0.05*2.1.1.1 = 1.4 = 0.22*2.3 DISEÑO SEGÚN NORMA AASHTO LRFD 4. P.1.015 ( T ⋅m ) m 102 .5 = 0.1.5*0. M ( − ) DL 1 = 0.275*0. Cargas 4.05*1.06*0.05 ( T ) (Baranda liviana elegida según indicación del m Ingeniero Civil de la Dirección de Vialidad Valdivia. Baranda = 0. Pavimento en Voladizo = AnchoPAV .25 = 1.4.275 ( T ) m d) P.).5*0. P.26 ≈ 51 (cm) = AnchoLOSA.1.25 = 0.

1625 ( T ⋅m ) m 4. tabla 4.833X + 1.).125 (m) E = 0.M ( − ) DL = M ( − ) DL 1 + M ( − ) DL 2 = 1.1.3 (m) del borde interno de la baranda (AASHTO LRFD.2. obtenemos: M ( − ) LL = 6.398*1. O. Tenemos que: M ( − ) LL = ( P* )⋅ X E (T ⋅ m ) Donde: X = 1.81 ( T ⋅m ) m Aplicando el Incremento por carga dinámica (33%).88 (T ) Obtenemos M ( − ) LL = 4.395 ( T ⋅m ) m 103 . P.1.3-1) P * = P ⋅ C MOP = 7. Figura 4. 3.13: Calculo de momento negativo sobre voladizo de la losa.2.1. La carga de rueda se ubica sobre el pasillo y debe estar a 0.3).1.2 = 8. Carga vehicular Se usara la carga móvil HL-93 + 20% (Disposición M.6.015 = 1.6. Dimensiones en ( cm ).1475 + 0.08 (m) (AASHTO LRFD.1.3.14 = 2.

4. la losa solo necesita armadura a tracción. debemos determinar si la losa necesita armadura simple o doble. 5.9 1000 ( mm ) 180 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.7.25 * M ( − ) DL 1 + 1. calculamos ρ max ρ max = 0. Para esto.1.48 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 68.5 * M ( − ) DL 2 + 1. 5. 104 .1.5.85 (ACI 318 2005. Diseño Datos f 'c Acero n ø = 25 ( MPa ) = A63-42H =9 = 0.85 ( mm ) M N max = 212985323.75 * M ( − ) LL M SOL = 12.1) (AASHTO LRFD.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.7.2.604) b= d= Momento solicitante.2.1003.648 ( T ⋅m N ⋅ mm ) = 123950400 ( ) m m Armadura (Referencia 3) En primer lugar.2.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0.94 *10 As max = = 3483. M SOL = 1.44 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ . 10.1) Por metro de ancho de losa 40 ( mm ) de recubrimiento superior.3) Por lo tanto ρ max = 1.4.3. (MCV3 3.

el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.Refuerzo mínimo (ACI 2005.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción. fY Se cumple A= 2116. 9.Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.4 ⋅ b ⋅ d .3. Sección 10. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.58 ( mm ) Se cumple Utilizaremos ø de 16 @9.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.1.5.58 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) AS ⋅ f y = 2053.4 ( mm 2 ) > AM = 1.4 ⋅ b ⋅ d = 600 ( mm 2 ) fY 4.2. 9. AS = 2116.71 ( mm 2 ) Además la armadura debe ser mayor a 1.5 (cm) = 2116.4 ( mm 2 ) > AsMIN = 535.7.4 ( mm 2 ) Limitaciones al refuerzo .16 ( mm 2 ) a= 0.7. Iterando llegamos a que con a = 40.4) 105 .85 ⋅ fc'⋅b = 40.2. Tramo central Los tramos intermedios de la losa se diseñaran según el método empírico de diseño (AASHTO LRFD.) El diseño de la losa por medio de este método se puede realizar si se satisfacen las siguientes condiciones (AASHTO LRFD.2.

Se cumple.• Los elementos soportantes deben estar diseñados de acero u hormigón. • El tablero es de espesor uniforme.0 ≤ SE ≤ 18. Donde: SE = S − ( B1S − B A ) 2 Donde: S = Espaciamiento entre vigas ( mm ) B1S BA = Ancho del ala superior de la viga ( mm ) = Espesor del alma ( mm ) e L = 220 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 2 2 6.0 eL Se cumple. el tablero posee espesor uniforme. Se cumple. • El tablero se hormigona totalmente in situ y se cura al agua. • 6. Se cumple.0 ≤ SE = 9.91 ≤ 18. con la excepción de los acartelamientos en las alas de las vigas y otros aumentos de espesor localizados. son elementos de hormigón. • El largo efectivo S E debe ser menor o igual a 4100 ( mm ) SE = S − ( B1S − B A ) (3240 − 600) = 3500 − = 2180 < 4100 ( mm ) Se cumple 2 2 • El espesor de la losa debe ser mayor o igual a 175 ( mm ) e L = 220 ( mm ) >175 ( mm ) Se cumple 106 . es construida in situ y curada con agua.0 eL S E = Largo efectivo e L = Espesor de la losa. • El espesor del núcleo de la losa no es menor que 100 ( mm ) 220 ( mm ) .40 ( mm ) -25 ( mm ) = 155 ( mm ) > 100 ( mm ) . Se cumple.

Para losas diseñadas con el método empírico se deberá disponer de cuatro capas de armadura isotropica. siempre que el Propietario así lo autorice.7. En el comentario 9.7. • El tablero trabaja de forma conjunta con los componentes estructurales sobre los cuales se apoya. se indica que se pueden aceptar hormigones con f C ' ≥ 24 ( MPa ) .2.38 (mm2 / mm) Para cada capa inferior Para cada capa superior 107 . Se deberá proveer armadura en cada cara de la losa. la cantidad mínima de acero será: 0. la losa trabaja en forma conjunta con las vigas.4 de la norma AASHTO LRFD.57 (mm 2 / mm) 0. LVol = 1530 ( mm ) LVOL 1530 = =7 220 eL Se cumple • La resistencia del hormigón f ' c debe ser mayor que 28 ( MPa ) .2.5 de la norma AASHTO LRFD. Esto se debe a que ensayos realizados indican que la resistencia no es sensible a la resistencia a la compresión. Se cumple.• El largo del voladizo LVol debe ser mayor que 5 veces el espesor de la losa. Se cumple. Además se indica que el límite de 28 ( MPa ) se basa en el hecho de que ninguno de los ensayos se realizó con hormigón de menos de 28 ( MPa ) a los 28 días. con las capas más externas ubicadas en la dirección de la longitud efectiva de la losa. El refuerzo será colocado tan cerca de las superficies exteriores de la losa según lo permitan los recubrimientos. Según lo estipulado en el punto 9.

68(mm) 0. se obtiene el siguiente espaciamiento: 201.Refuerzo para capas interiores Utilizando acero de refuerzo φ 10 (Área = 78.98*0. Cargas 4. Viga = hVIGA ⋅ bVIGA ⋅ γ HA = 0.5 =1. P.54 ( mm 2 )).74(mm) 0. Cargas permanentes a) P. mas el mayor valor entre el ancho del alma o la mitad del ancho del ala superior de la viga -El espaciamiento promedio de vigas adyacentes T ). En la altura de la m 108 .2.2. DISEÑO DE VIGAS 4.3.54 = 206.El espaciamiento no debe ser superior a 450 ( mm ) y el acero de refuerzo debe tener una resistencia no menor a 420 ( MPa ) .2. b) P.06 = 352.Refuerzo para capas exteriores Utilizando acero de refuerzo φ 16 (Con Área = 201.1.3.6. .6 de la norma AASHTO LRFD.06 ( mm 2 )). Losa = e LOSA ⋅ γ HA ⋅ AnchoCOLABORANT E Según la sección 4.47 ( viga no se considera la colaboración de la losa.1.1.6*2.57 Se dispondrá de dos capas exteriores φ 16 @ 35 (cm) .2. se obtiene el siguiente espaciamiento: 78. P.38 Se dispondrá de dos capas interiores φ 10 @ 20 (cm) 4. el ancho de ala colaborante para vigas interiores deberá tomarse como el menor valor entre: -Un cuarto de la luz de la viga -12 veces el espesor de la losa.3.

62 + 6*0. de la losa ≤ 1/4*L = 3.7325 ( T ) m T ) m c) P. P.6 = 3.22*2.5*3. de la losa ≤ 3. Pavimento = e Pavimento * Ancho Pavimento * γ H T =(0.5)/3 = 0.22 + 0.P.24 = 1. de la losa = 1.32 ( ) N VIGAS m e) P. Losa = 0. E.15 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3.62 + 1/8*14.62 + 1.2.15 (m) P.5*3.24 (m) A.A. el ancho de ala colaborante para vigas exteriores se tomara como la mitad del ancho de ala colaborante de la viga interior adyacente.625 (m) A.5 = 3. Pasillo = 2 * ( Apasillo * γ HA ) N VIGAS = 2*(0.Baranda T = (2*0.15 = 1. P. E.24 (m) A.6 = 3. P.22 + ½*0. E. de la losa = 1. Baranda = 2 * P.El ancho del voladizo A. más el menor valor entre: .5 (m) Por lo Tanto Ancho colaborante = 3. E.6.6 veces el espesor de la losa.4325 (m) A. E.05)/3 = 0. de la losa ≤ 12 *0. Losa para viga exterior = 0.782 ( T ) m Según la sección 4. de la losa = 1. P.24 (m) P. E.395*2.Un octavo de la longitud de tramo efectiva .05*8*2.22*2.53 = 3.6 de la norma AASHTO LRFD. mas el mayor valor entre la mitad del ancho del alma o un cuarto del ancho del ala superior de la viga no compuesta . P.4)/3 = 0.658 ( d) P.033 ( ) N VIGAS m 109 .

el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de un travesaño aplicado en el centro de la viga.M. Moldaje .06*0.5 * 2.11 ( T ⋅ m ) 4 110 . por P.41 ( . P.6856*14. se calculan las solicitaciones por carga permanente.25 * 2. Baranda = 0. Moldaje = emoldaje ⋅ γ MAD ⋅ Long MOLDAJE N VIGAS = (0. (q ⋅ l 2 ) excepto el momento producto 8 .M.88 ( .75 ( Para la viga interior.9*16. Pavimento = 8. Exterior = 45.9 = 1.5 (m) . P. por P. Travesaño = 7. travesaño (Por unidad) = htravesaño ⋅ etravesaño ⋅ γ h ⋅ Luzlibrelosa = = 0.5)/4 = 6.M. Losa para V. Momentos Se calcular con la formula M = del Peso Propio de los travesaños. Losa para V. P. Interior = 46. P. Pasillo = 17.M. por P. por P. M = PT ⋅ L = (1.f) P. P.38)/3=0. P.53 ( .83 ( .M por P. por P.M. P. P. por P. P.295 ( T ) m g) P.6856 (T ) Utilizando como luz de calculo L = 14.M.M. P. por P.93 * 0. Viga = 38.63 ( T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m T ⋅m ) m .3 ( .

Cortes Se calcularan con la formula V = P. P. de los travesaños. Exterior .Para la viga exterior. el momento mas desfavorable es producido por una carga puntual igual al peso de la mitad de un travesaño aplicado en el centro de la viga. 111 .773 = 2. 1 2 en cada apoyo y 1 2 en el centro es de 0.C. P.138 (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) (T ) M= PT ⋅ L = (1. 1 en cada apoyo y otro en el centro es de 0.055 ( T ⋅ m ) 8 (q ⋅ l ) excepto el corte producto del 2 11 2 travesaños.C.C. por P. Pavimento .C. P.C.657 = 12. por P. por P. Viga . P.421 (T ) . P.56 = 4.C. P.843 (T ) . P. Pasillo .C.6856*14. por P. P. por P. Interior . Baranda . Losa para V. por P. por P. el corte más desfavorable debido al peso de tres travesaños. Travesaño Para la viga interior.919 = 12. Losa para V. por P. Moldaje . el corte más desfavorable debido al peso de = 10.2417 = 2. Para la viga exterior.5)/8 = 3.32 = 0.C. P. .

14: Carga de camión HL-93 para calculo de momento máximo. P = 7.3.1.3 y 9.0 (m) a = Distancia entre ejes mínima.57 (T ) M DC max = 113.3.2.15 ( T ⋅ m ) VDC max = 30.2.41 ( T ⋅ m ) VDW max = 2. 4.5 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDC max = 31.2. Esfuerzos debido a la carga de rueda a) Momento máximo Figura 4.32 (T ) M DW max = 8.398 (T ) b = Distancia variable.2.1.41 ( T ⋅ m ) Viga exterior VDW max = 2.32 (T ) 4.Esfuerzos máximos por Carga permanente debido a componentes estructurales y no estructurales Viga interior M DC max = 117.1.79 (T ) Esfuerzos máximos por carga de pavimento Viga interior M DW max = 8. Esfuerzos máximos por carga móvil HL-93 4. entre 4.3 (m) 112 .

241 ⋅ P ⎡ L b − 0.241 ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ (b + a) = P ⋅ b + 0.241 ⋅ a + 2⋅d 2.241 ⋅ P ⋅ a R ⋅ x = 1.241 ⋅ a 2.241⋅ P ⋅ b + 0.241 ⋅ P ⋅ a L 4.482 Determinación de reacciones ∑M Luego A = 0: L L ⋅ RB = R ⋅ ( − d ) 2 y RB = R L ⋅ ( − d) L 2 1 d RA = R ⋅ ( + ) 2 L Evaluando el momento en el punto 0. tenemos que: R ⋅ x = P ⋅ b + 0.241 Luego d = b − 0.241⋅ P Utilizando momento estático.169 ⋅ a 2 Así: M Max 2.241 ⋅ a ⎤ = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. con lo cual: b = a Por lo tanto se tiene: d = 0.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max Para maximizar esta expresión.Ubicación de la resultante: R = 2. L M Max = RB ⋅ ( − d ) − 0.241 b= 1.241 ⋅ a 4.169 ⋅ a ⎥ − 0.241 ⋅ P ⎡ L ⎤ = ⋅ ⎢ − 0.241⋅ P ⋅ a Calculo de d x= 1. es necesario tener un espaciamiento entre ejes traseros mínimo. que corresponde al valor de momento máximo.241 ⋅ P ⋅ a L ⎣2 ⎦ 113 .241 ⋅ P ⋅ a 2 2.241 ⋅ b + 0.

2. tal como se muestra en el siguiente modelo: Figura 4. L⎠ ⎝ Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33%) V LL : 17.241 ⋅ ( − d ) − 0. El valor del corte máximo será igual a la magnitud de la fuerza de reacción del apoyo.1.2.15: Carga de camión HL-93 para calculo de corte máximo. excepto porque se establece solo como una carga distribuida.46 (T ) 4.3. a⎞ ⎛ VLL = P ⋅ ⎜ 2.51 ( T ⋅ m ) b) Corte máximo El esfuerzo de corte máximo se obtiene colocando una de las cargas P del camión en el apoyo extremo.Tendremos que el valor final para el momento máximo será: M max = Con L = 14. Esfuerzos máximos debido a la carga de faja La carga de faja es similar a la utilizada en la AASHTO Standard.988 ( T ⋅ m ) Aplicando el coeficiente de amplificación dinámica (33 %) M LL : 54.241 ⋅ a ⋅ L ⎟ L⎝ 2 ⎠ M LL = 40. sin la carga puntual.5 ⋅ ⎟ =13.128 (T ) . 114 .25 − 1.5 (m) P⎛ L ⎞ 2 ⎜ 2.2.

44)*1.33 (T ⋅ m ) (T ) = 106.4745 ( ) .51+12. tendremos que: M LL max Viga interior: V LL max Viga interior: M LL max Viga exterior: (54.51+12.46 + 3.35 (T ) V LL max Viga exterior : (17. Aplicando los coeficientes de mayoración y distribución. Por lo tanto q = 0. Donde: T q = 0. debido a que los coeficientes de distribución se calcularon en relación a la carga de rueda de la carga vehicular y no para T el eje de carga completo.949 ( ) m Para el cálculo de esfuerzos máximos se utilizara solo la mitad de la carga distribuida q .69 ( T ⋅ m ) = 33.962 = 77.34 (T*m) en x = L L + d = + 0.47 (54.34)*1.2*1.2*2.2*1.44 (T) 2 El incremento dinámico no se aplica a la carga de faja.Figura 4.16: Carga de faja HL-93.169 ⋅ a 2 2 en x = 0 Corte máximo: VMAX = q⋅L = 3.81 = 70. Las solicitaciones m máximas para este tipo de carga son las siguientes: M MAX = 12.46 + 3.33 115 .2*0.17 (17.34)*1.44)*1.

5 ⋅ VDW max+ 1.55 (T*m) Momento de diseño para viga exterior 1. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD.25 ⋅ VDC max+ 1.3.2.25 ⋅ VDC max+ 1.2.25 ⋅ M DC max+ 1.6.2b-1 y 4.76 (T*m) Corte de diseño para viga interior 1.6.75 ⋅ M LL max = 294.2. Tablas 4.5 ⋅ VDW max+ 1. Esfuerzos de diseño Momento de diseño para viga interior 1.25 ⋅ M DC max+ 1.3.3.34 (T) 4. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) 116 .3.3a-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.5 ⋅ M DW max+ 1.2.27 Corte de diseño para viga exterior (T) 1.2.1.4.2.75 ⋅ VLL max = 100.75 ⋅ VLL max = 166. Diseño a flexión para viga interior 4.2.75 ⋅ M LL max = 340.3.2.5 ⋅ M DW max+ 1.

6 S 0 . Por lo tanto. Dimensiones en ( m ).1 = 0. Según formula: Cdmi1a = 0. obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdmi1 = 0.4 S 0 .3 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 ) 0.1 = 0.075 + ( K S 0 . Según formula: Cdmi2 a = 0.693 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.404 Figura 4. se utiliza el menor valor obtenido mediante la siguiente formula o la ley de momentos.17: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.06 + ( K S 0 .693 4300 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi1b = 1. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.Obtenemos K g = 2.962 2900 L L ⋅ ts Según ley de momentos: Cdmi2b = 2.81 117 .5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Interior Se deben determinar dos casos.2 ) ⋅ ( ) ⋅ ( g 3 )0.

18: Cálculo de Coeficiente de distribución de momento para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Figura 4.962 Finalmente. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3.962 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga Interior Se deben determinar dos casos.404 118 . la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño.Figura 4. obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdmi2 = 0. Dimensiones en ( m ). Por lo tanto se usara CDMI = 0.19: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para una vía cargada. Por lo tanto. Dimensiones en ( m ). se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdci1 = 1.

2)

Dos o más vías de diseño cargadas

Para nº de vigas = 3, se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.

Figura 4.20: Cálculo de Coeficiente de distribución de corte para viga interior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. Dimensiones en ( m ).

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdci 2 = 2.81 Finalmente, la situación más desfavorable resulta de la carga de las 2 vías de diseño. Por lo tanto se usara

CDCI = 2.81

4.3.2.3.2. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular. Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.

a Supuesto = e L

Determinamos Donde:

As =

M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2)

M SOL = Momento de diseño solicitante
ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga

= 2886540020 ( N ⋅ mm ) = 0.9 (Resistencia I) = 1101.5 ( mm )

d

119

fy
a

= Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos

= 420 ( MPa ) = 220 ( mm )

Obtenemos

AS = 7701,81 ( mm 2 )
As ⋅ f y 0.85 ⋅ fc'⋅b

Se comprueba el supuesto Donde:

a=

= 46.98 ( mm )

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )
Como a < a supuesto, se utilizara el diseño de viga rectangular con

b = bEFECT losa = 3240 ( mm )

Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos

ρ max
con

ρ max = 0.75 ⋅ ρbal
f y y f C ' en (
Kg ) cm 2

ρ bal = 0.85 ⋅ β ⋅
β 1 = 0.85

fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y

y

(ACI 318 2005, 10.2.7.3)

ρ max = 0.0194
As max =

ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 69067 ( mm
con

2

)

a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝

a=

As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect

= 421.32 ( mm )

M n max = 25841557214,37 ( N ⋅ mm )
Como M N max >

M SOL

φ

, la viga solo necesita armadura a tracción.

Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar, dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Iterando llegamos a que con a = 43.13 ( mm )

120

AS =

M SOL / φ f y ( d − a / 2)
As ⋅ f y

= 7071,12 ( mm 2 )

a=

0.85 ⋅ fc'⋅b

= 43.135 ( mm )

Se cumple

Utilizaremos 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.52 ( mm 2 ) (En 2 filas).

Refuerzo mínimo (ACI 2005, Sección 10.5.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción, el AS proporcionada no debe ser menor que:

As MIN =

fC ' 4⋅ fy

⋅ bw ⋅ d >

1.4 ⋅ bw ⋅ d fy
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 ) > AsMIN = 1966.96 ( mm 2 )
Además se debe cumplir que AS >

1.4 ⋅ bW ⋅ d fY
Se cumple.

AS = 7098.52 ( mm 2 )> 2003 ( mm 2 )

4.3.2.3.3. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4.3.2.3.3.1. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD, 5.7.3.4) Los elementos sometidos a flexión, excepto la losa del tablero, deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z, el cual no debe exceder de 30000 (

N ) mm

para miembros sometidos a exposición moderada. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA , en el estado límite de servicio, no sobrepase el valor de 0.6 ⋅ f y . Por lo tanto, tenemos que:

f SA =

Z

(d c ⋅ A)

1 3

≤ 0.6 ⋅ f y

121

21: Control de figuraciones.85 (cm) 122 . Dimensiones en ( mm ). Para fines de cálculo. usado para calcular A . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Para el calculo de f SA .Donde: d c = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura. no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ).

875 ( cm 2 )= 7387.25 =107.6.297 ( MPa ) (1076.75 (cm) =1076. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.3.6.6 ⋅ f y = 0.2) La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3.7.5-2.5-1. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.3. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.5)1 / 3 0.2 de la norma AASHTO LRFD.4.Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 73. 5.1-2.5.2. general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎜M ⎟ ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ 123 .5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 150. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.5 ⋅ 7387.3.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable. La deflexión calculada debe ser menor a las señaladas en la sección 2.2. Para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.3. 4. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.5 ( mm 2 ) 16 d c = 120–5-1.11 de la norma AASHTO LRFD.

Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en tracción ( mm ) para la sección no fisurada. utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.63 f c ' ( MPa ) = 3. yt Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e .52 ( mm 2 ) = 1101.15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3240 bW a n = 600 = 43.5 = 220 = 1200 ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 2886540020 ( N ⋅ mm ) 124 .13 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 7098.

Figura 4.37 ) 2 = 71649125292. Dimensiones en ( cm ).22: Sección no fisurada de la viga.23: Sección fisurada de la viga.78 I cr = 3240 ⋅ 43.659 10E+11 ( mm 4 ) M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.6593 ⋅ 10 E11 = 638357966.3 ( N ⋅ mm ) 818.8 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto: 125 .78 ( mm ) Ig = 1.15 ⋅ 1.52 ⋅ (1058 .13 3 + 9 ⋅ 7098 . Dimensiones en ( cm ) Tendremos que: yT = 818.Figura 4.

⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ I + g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 72668840438 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ Ie Calculo de deformaciones = 0.398*1.398 (T ) = 1. 126 .962*1.2 = 11. definiendo la sección de la viga solo por su I e .07266 (m4 ) a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga interior = 7.2 = 7.962 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18.33 = 0.741 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4.24: Carga para cálculo de deformación.358 (T ) = 2.33*0. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.962 = 1. Dimensiones en ( m ). Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.014 (m) en x = 7.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.014 (m) Δ MAX = 15.

5477 ( ) m Figura 4.25 ⋅ P Carga dinámica = 7.962 = 1.25: Carga para cálculo de deformación.962*1. 127 .6852 (T) q* T = 0.2 = P"⋅IM ⋅ CDMI ⋅ C MOP = 1.b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.398 (T ) = 1.8495*1.839 (T ) CD Momento Viga interior Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0. Dimensiones en ( m ).14 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18.2 = 2.2 = 0. P P" = 0.962*1.33 = 0.1 ( mm ) La deflexión esta en el rango permitido.01444 (m) en x = 7. Obtenemos la siguiente deformación máxima: en x = 7.33*0.8495 (T ) = 1. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.01444 (m) Δ MAX = 12.4745*0. definiendo la sección de la viga solo por su I e .

El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0. como resultado de la combinación de carga de fatiga.3.4. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales.241 ⋅ P ⋅ a L 4.4. la compresión negativa ( MPa ) . resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga.584 (T ⋅ m) Donde: 128 . Obtenemos que: 2.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga.3 debe ser usado. Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. si el valor real se desconoce. 0.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) .3. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). La carga dinámica será de un 15%. No se toma en cuenta la carga de faja.2. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93.482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26. la tracción se considera positiva.

L a = 14. Combinado = M. de distribución de momento para viga interior = 0. fatiga de diseño + M.1 ( N ⋅ mm ) j=d− a = 1079. por elementos estructurales = 117. por fatiga de diseño = 216162612. por pavimento + M.198 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.13 ( mm ) = 7098.5 (m) = 4.52 ( mm 2 ) AS Por lo tanto: Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDMI = 216162612. fatigadedi seño = 28.41 = 125.962 d a = 1101.93 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo) fS = M .1 ( N ⋅ mm ) M. por cargas permanentes = 216162612.5 ( mm ) = 43.75 F. por cargas permanentes = M.1 + 1233918000 = 1450080612 ( N ⋅ mm ) 129 .5 + 8.91 ( T ⋅ m ) = 1233918000 ( N ⋅ mm ) M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.3 (m) = 9 ( m) = 7.

5 ( mm ) = 43.42 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 544. por lo que se verifica el E.5.3.5 ⋅ φ ⋅ VC . L.13 ( mm ) = 0. de Fatiga 4.6) Si VU > 0.68 ( N ) = 600 ( mm ) = 1101.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min VU > 0.68 ( N ) > 247837.f MIN = M COMB = 189. Diseño a corte para viga interior (Según ACI 2005.4.2.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 99. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 1629510.5 ⋅ φ ⋅ VC 130 .9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1810567. la armadura debe ser mayor a la mínima 1629510.07 ( MPa ) h f r < f s .63 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.159 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0.42 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 550750 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 1259817.

2.3.6.5.5. Coeficientes de distribución (AASHTO LRFD. Diseño a flexión para viga exterior 4.2d-1 y 4.2.2.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 544.2.63 ( mm 2 ) = 5.6 ( cm 2 ) 4.44 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 22 de dos ramas AV = 7. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 131 . Tablas 4.1.2.5874 E+11 (mm 4 ) • Coeficiente de distribucion de Momento para Viga Exterior Se deben determinar dos casos.2. Ed Eb = Modulo de elasticidad del material de la viga Ed = Modulo de elasticidad del material de la losa I = Momento de inercia de la viga no compuesta ( mm 4 ) = 47059600000 ( mm 4 ) A = Área de la viga no compuesta ( mm 2 )= 588000 ( mm 2 ) e g = Distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y la losa ( mm ) = 600 ( mm ) Obtenemos K g = 2.Donde: Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.3.3b-1) Datos S L = Espaciamiento entre ejes de vigas ( mm ) = 3500 ( mm ) = Luz de la viga ( mm ) = 14500 (Luz de calculo) = Espesor de la losa ( mm ) = 220 ( mm ) = Parámetro de rigidez longitudinal ( mm 4 )= n ⋅ ( I + A ⋅ e g ) 2 ts Kg n= Eb =1.6.

Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdme1 = 1. utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. Según ley de momentos: Figura 4.26: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada.809 Según ley de momentos: Figura 4.33 2) Dos o mas vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ).27: Cálculo de coeficiente de distribución de momento para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas.23 132 . Cdme2b = 1.1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). utilizar el menor valor obtenido entre el dado por la siguiente formula o el obtenido mediante la ley de momentos. Según ecuación: Cdme2 a = 0.

33 • Coeficiente de distribucion de Corte para Viga exterior Se deben determinar dos casos. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos. utilizándose como coeficiente el que resulte mayor: 1) Una vía de diseño cargada Para nº de vigas = 3. Obtenemos que para 1 vía cargada se tomara Cdce1 = 1.809 Finalmente. Figura 4.Por lo tanto.28: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para una vía cargada . para 2 vías cargadas se tomara Cdme2 = 0.33 133 . Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño. Por lo tanto se usara CDME = 1.

Obtenemos que para 2 vías cargadas se tomara Cdce2 = 1.9 (Resistencia I) = 1104. Por lo tanto se usara CDCE = 1.3. Calculo de armadura (Referencia 3) En primer lugar debemos determinar si se diseñara como viga T o como viga rectangular.23 Finalmente. Figura 4. se debe utilizar el valor obtenido mediante la ley de momentos.29: Cálculo de coeficiente de distribución de corte para viga exterior por medio de la ley de momentos para dos vías cargadas. a Supuesto = e L Determinamos Donde: As = M SOL / φ f y (d − asup uesto / 2) M SOL = Momento de diseño solicitante ø = Factor de resistencia de flexión = Altura útil de la viga = Tensión de fluencia del acero = Altura del bloque de esfuerzos = 3339462700 ( N ⋅ mm ) = 0.2.5.33 4.5 ( mm ) = 420 ( MPa ) = 220 ( mm ) d fy a 134 . Para esto suponemos que la altura del bloque de esfuerzos es igual al espesor de la losa.2) Dos o más vías de diseño cargadas Para nº de vigas = 3. Dimensiones en ( m ). la situación más desfavorable resulta de la carga de 1 vía de diseño.2.

se utilizara el diseño de viga rectangular con b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Diseño rectangular (Referencia 3) Calculamos ρ max Con ρ max = 0.2. la viga solo necesita armadura a tracción.85 ⋅ β ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y β 1 = 0. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.74 ( mm ) b = bEFECT losa = 3150 ( mm ) Como a < a supuesto.85 ⋅ fc'⋅b Se comprueba el supuesto Donde: a= = 55.38 ( mm ) AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 8189.3) ρ max = 0.85 (Según ACI 318 2005 10.17 ( mm 2 ) 135 .75 ⋅ ρbal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 y ρ bal = 0.41 ( mm 2 ) As ⋅ f y 0.Obtenemos AS = 8883. Iterando llegamos a que con a = 51.49 ( N ⋅ mm ) Como M N max > M SOL φ .7.36 ( mm con 2 ) a⎞ ⎛ M n max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ a= As max⋅ f y f c '⋅β 1 ⋅ befect = 422.47 ( mm ) M n max = 25260774487.0194 As max = ρ max ⋅ bEfect ⋅ d = 67331.

AS = 8256. Se debe cumplir que la tensión de tracción en el acero de refuerzo f SA .7.4) Los elementos sometidos a flexión.4 ⋅ b ⋅ d fY Se cumple.5. Verificacion Estado Límite de Servicio I 4. en el estado límite de servicio. deben verificarse para tener grietas de anchos aceptables. AS = 8256.3.4 ⋅ bw ⋅ d fy Se cumple.383 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256. tenemos que: f SA = Z (d c ⋅ A) 1 3 ≤ 0.1) En toda sección de un elemento sometido a flexión cuando por análisis se requiera refuerzo de tracción.5. Estos anchos se controlan mediante el parámetro Z. Por lo tanto. Control de fisuraciones (AASHTO LRFD. el AS proporcionada no debe ser menor que: As MIN = fC ' 4⋅ fy ⋅ bw ⋅ d > 1.2 ( mm 2 ) > AsMIN = 1972.3.2.2 ( mm 2 )> 2209 ( mm 2 ) 4.6 ⋅ f y Donde: 136 .3. no sobrepase el valor de 0. 5.2. Sección 10.32 ( mm 2 ) Además se debe cumplir que AS > 1.3.85 ⋅ fc'⋅b = 51.a= As ⋅ f y 0.Refuerzo mínimo (ACI 318 2005.2 ( mm 2 ) (En 2 filas). excepto la losa del tablero. el cual no debe exceder de 30000 ( N ) mm para miembros sometidos a exposición moderada.3. .5.6 ⋅ f y .1.

usado para calcular A . dividida por el número de barras o alambres ( mm 2 ). no se deberá tomar mayor que 50 ( mm ) . Z = Parámetro relacionado con el ancho de fisura.dc = Profundidad del hormigón medido desde la fibra extrema comprimida hasta el centro de la barra de refuerzo más cercana a esta fibra ( mm ) . 137 . utilizaremos el “ Z ” mas desfavorable.30: Control de figuraciones. el cual es de 30000 ( N ) mm f y = 420 ( MPa ) A y d c se calculan como sigue: Figura 4. el espesor de recubrimiento libre de hormigón. A = Área de hormigón que tiene el mismo baricentro que la armadura principal a tracción y que esta limitada por las superficies de la sección transversal y una recta paralela al eje neutro. Para fines de cálculo. Para el calculo de f SA .

25 =107.3.5 ⋅ 6367)1 / 3 0.6 ⋅ f y = 0. Control de deformaciones (AASHTO LRFD.2) Para el cálculo de las deformaciones se usara el Momento de Inercia Efectivo el cual esta dado por la siguiente formula: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⋅ I + ⎟ g ⎢1 − ⎜ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr ≤ I g ⎥ ⎦ Siendo: Donde: M cr = f r ⋅ Ig yt M cr fr = Momento de fisuración ( N ⋅ mm ) = Modulo de ruptura del hormigón ( MPa ) = Distancia desde el eje neutro hasta la fibra extrema en yt tracción ( mm ) para la sección no fisurada.67 ( cm 2 )= 6367 ( mm 2 ) 18 d c = 120–5-0.8-2.55 (cm) Por lo tanto A = ( 2 ⋅ x1 ⋅ 60) = 63.5-1.7.6*420 = 252 ( MPa ) Como f sa < 0.3.5-2. por lo que las grietas de nuestra viga tendrán anchos aceptables.6.78 ( MPa ) (1079.2.5.3.x1 = recubrimiento (hasta eje del estribo) + radio estribo + diámetro ø de 25 + ½*separación libre entre filas = 9. 4.2. Ma = Momento máximo para el cual la deformación es calculada ( N ⋅ mm ) 138 .95 (cm) =1079.6 f y La Tensión de tracción estará en el rango permitido aunque Z posea el valor más desfavorable.5 ( mm ) Por lo tanto: f SA = 30000 = 157. 5.

15 ( MPa ) ( mm ) ( mm ) bEFECT LOSA = 3150 a n bW = 600 ( mm ) = 51.I cr Ig = Momento de inercia fisurado ( mm 4 ) = Momento de inercia de la sección bruta del hormigón (mm 4 ) Para el cálculo de nuestro I e . Dimensiones en ( cm ). utilizaremos los siguientes datos y figuras: fC ' fr = 25 ( MPa ) = Modulo ruptura del hormigón = 0.2 = 1104.63 f c ' ( MPa ) = 3.38 = ES =9 EC (Altura del bloque de esfuerzos) AS d eLOSA hVIGA M SOL = 8256.5 = 220 = 1200 ( mm 2 ) ( mm ) ( mm ) ( mm ) = 3339462700 ( N ⋅ mm ) Figura 4.31: Sección no fisurada de la viga exterior. 139 .

4.2 ⋅ (1053. La deflexión se deberá tomar como el mayor valor entre: a) La deflexión debida solo al camión de diseño.59 I cr = 3150 ⋅ 51.38 3 + 9 ⋅ 8256.5 ( mm 4 ) 3 Por lo tanto se tendrá que: ⎛ M cr Ie = ⎜ ⎜M ⎝ a 3 ⎡ ⎛M ⎞ cr ⎟ ⎢1 − ⎜ ⋅ + I g ⎟ ⎜M ⎢ ⎠ ⎣ ⎝ a ⎞ ⎟ ⎟ ⎠ 3 ⎤ ⎥ ⋅ I cr = 83116298758 ( mm 4 ) ≤ I g ⎥ ⎦ I e = 0. o b) La deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.Figura 4.12) 2 = 82552139626. Tendremos que: yT = 814. Dimensiones en ( cm ).644 ⋅ 10 E11 = 635615146 ( N ⋅ mm ) 814. Se debe incluir el incremento por carga dinámica.0831 ( m 4 ) Calculo de deformaciones La combinación de cargas a utilizar será Servicio I de la Tabla 3. 140 .59 ( mm ) = 1.643 10E+11 ( mm 4 ) Ig M cr = fr ⋅ Ig yt = 3.32: Sección fisurada de la viga exterior.15 ⋅ 1.11 de la norma.

general: • Cargas vehiculares y/o peatonales: • Carga vehicular sobre voladizos: • Cargas vehiculares y/o peatonales sobre voladizos: L/800 L/1000 L/300 L/375 Calculo de deformaciones a) Deflexión debida solo al camión de diseño P Carga dinámica CD Viga exterior = 7.33: Carga para cálculo de deformación.2.79 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 Figura 4. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.398*1.33 = 1.6.2 = 7.Según la sección 2.2 = 15. para las construcciones de hormigón se pueden considerar los siguientes límites de deflexión: • Carga vehicular.33 = 1.398 (T ) = 1.703 (T ) = 3.2 de la norma AASHTO LRFD. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 141 .33*1.5.33*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e . Dimensiones en ( m ).

33 = 1.33*1.398 (T ) = 1.8495*1. definiendo la sección de la viga solo por su I e .4745*1.7573 ( ) m Figura 4. b) Deflexión debida al 25 % del camión de diseño más la carga de faja.2 = 0.33*1.2 = 3.2 = P"⋅IM ⋅ CDME ⋅ C MOP = 1.Δ MAX = 16. Ingresamos el modelo de la figura en SAP 2000.947 (T) q* T = 0.926 (T ) Coeficiente MOP Obtenemos P * 7 P* 29 = 0.014 (m) en x = 7.34: Carga para cálculo de deformación. Obtenemos la siguiente deformación máxima: 142 .48 ( mm ) Δ ADM = L/800 (m) = 18. Dimensiones en ( m ). P P" = 0.33*1.1 ( mm ) en x = 7.33 = 1.014 (m) La deflexión esta en el rango permitido.25 ⋅ P Carga dinámica CD Momento Viga exterior = 7.8495 (T ) = 1.

Δ MAX = 11.3 debe ser usado. si el valor real se desconoce.01444 (m) en x = 7.01444 (m) La deflexión esta en el rango permitido.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) h Con: fr f min = Rango de tensión ( MPa ) = mínima tensión por sobrecarga. la compresión negativa ( MPa ) .4.3.5. resultante de la combinación de cargas correspondiente a fatiga. combinada con la más severa tensión producto de las cargas permanentes o de las cargas permanentes mas las cargas externas inducidas por contracción y creep (fluencia lenta). 0. 4.2.1 ( mm ) en x = 7. no deberá exceder: r f r = 145 − 0. El momento máximo por carga de fatiga se calculara de igual forma que para la carga HL-93.86 ( mm ) Δ ADM = L/800 = 18. No se toma en cuenta la carga de faja. diferenciándose solo en el ancho entre ejes traseros que en este caso se toma con valor igual a 9 (m) . r h = Razón entre el radio de base y la altura de giro de las deformaciones transversales. Obtenemos que: 143 . Verificación Estado Limite de Fatiga El rango de tensiones en el centroide del acero del refuerzo. Carga de fatiga El camión es similar al de la carga HL-93. la tracción se considera positiva. La carga dinámica será de un 15%. como resultado de la combinación de carga de fatiga.

482 ⎣2 ⎦ 2 M Max FAT = 26.38 ( mm ) AS = 8256. fatigadedi seño = 33.2.81 ( mm ) 2 f S = Tensión en el centroide del área de refuerzo fS = M .55 ( MPa ) As ⋅ j - Calculo de Tensión máxima f r M.398 (T ) = 260523200 ( N ⋅ mm ) (Por carga de rueda) = 15 % b P M Max FAT Carga dinámica Factor de carga (FC) = 0.3 (m) = 9 ( m) = 7.5 ( mm ) a = 51.56 ( T ⋅ m ) = 1191288000 ( N ⋅ mm ) 144 .241 ⋅ P ⋅ a L 4.15 + 8.241 ⋅ P ⎡ L b − 0. por pavimento + M. de distribución de momento para viga exterior = 1. fatiga de diseño = 298852675.8 ( N ⋅ mm ) d = 1104.8 ( N ⋅ mm ) M.241 ⋅ a ⎤ M Max FAT = ⋅⎢ −( ) ⎥ − 0.2 ( mm ) Por lo tanto: j=d− a = 1078.33 Momento de fatiga de diseño = M Max FAT ⋅ FC ⋅ (1 + IM ) ⋅ FDME = 298852675.584 (T ⋅ m) Donde: L a = 14. por elementos estructurales = 113. por cargas permanentes = M.41 = 121.75 F.5 (m) = 4.

Combinado = M.38 ( mm ) = 0. por lo que se verifica el E.4 ( N ) VC = Resistencia nominal al corte proporcionada por el hormigón VC = fc ' 6 ⋅ bw ⋅ d = 552250 ( N ) VS = Resistencia nominal al corte proporcionada por el refuerzo VS = VN − VC = 540381.M. fatiga de diseño + M.2.98 ( mm 2 ) fy ⋅d Con S = 200 ( mm ) (Espaciamiento fijo a utilizar) 145 .8 + 1191288000 = 1490140676 ( N ⋅ mm ) f MIN = M COMB = 167.6.3. de fatiga 4.4 ( N ) AV = Área de refuerzo = Vs ⋅ S = 232.33 ⋅ f min + 55 ⋅ ( ) = 106. Diseño a corte para viga exterior (Según ACI 2005.5 ( mm ) = 51.9 φ V NOMINAL = Resistencia nominal al corte = VU φ = 1092631. por cargas permanentes = 298852675.26 ( N ) = 600 ( mm ) = 1104.29 ( MPa ) h f r < f s . L.302 ( MPa ) AS ⋅ j r f r = 145 − 0. Sección 11) VU bW d a = Fuerza cortante mayorada = Ancho del alma = Altura útil de la viga = Altura del bloque de esfuerzos = Factor de resistencia de flexión = 983368.

33 ( cm 2 ) Se usara estribo ø de 16 de dos ramas AV = 4.Limitaciones a la armadura (ACI 2005 11.286 ( mm 2 ) Como AV > AV min se usara AV = 232.97 ( mm 2 ) = 2.5 ⋅ φ ⋅ VC la armadura debe ser mayor a la mínima 983368.5 ( N ) Por lo tanto AV debe ser mayor a AV min Donde: VU > 0.5.26 ( N ) > 248512.02 ( cm 2 ) 146 .6) Si VU > 0.5 ⋅ φ ⋅ VC Av min = f c ' ⋅ bw ⋅ S 16 f y = 89.

tendremos que los travesaños ubicados en la parte central de la luz serán los más desfavorables.5*14.362 + 7.05*14.685)/3. el más desfavorable.1) 4. PP1 = (PTA/4 + PB/4 + PPAS/4 + PTR)/3.158 + 1.05 = 5.45 ( ) m LT = 3.3.3. Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: PP1 = Peso propio por metro de viga de todos los componentes estructurales.39: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Peso total de la losa PTA = 0.5*2 = 28.395*2.5*2.93*0.5*8 = 25.5 T PP1= (6.45 (T ) Peso total del pavimento PPAV = 8*14. (Ver figura 4.38 + 0. excepto el pavimento.63 (T ) Peso de travesaños (Unidad) PTR = 0.52 (T ) Peso total de las barandas PB = 2*0.9 = 1.25*2.4.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 147 .22*14. DISEÑO DE TRAVESAÑOS Se debe diseñar solo un travesaño de la estructura. Armadura inferior Carga muerta Figura 4.8 (T ) Peso total de los pasillos PPAS = 0.3.3.5 = 4.1.5 = 1.5*0.685 (T ) Utilizando áreas tributarias.

4.45 ( ) m LT = 3.2.1) Acero = Ø = = b 148 .40: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7.33= 11.22 (T ⋅ m) 8 Carga vehicular Figura 4.M 1 Max ( + ) = PP1 ⋅ l 2 = 6.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( + ) = 10.036 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente f 'c = 25 ( MPa ) A63-42H 0.81 (T ⋅ m) 8 PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.807 (T ) LT = 3.9 250 ( mm ) Por lo tanto f y = 420 ( MPa ) (AASHTO LRFD.2*1.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 2 Max ( + ) = PP 2 ⋅ l 2 = 2.398*1.5. 5.

77 ( mm 2 ) 149 .1003.4 (T ⋅ m) (+) (+) = 288120000 ( N ⋅ mm ) Armadura (Referencia 3) En primer lugar.604) Momento solicitante.37 ( mm ) M SOL φ . debemos determinar si el travesaño necesita armadura simple o doble. Iterando llegamos a que con a = 71.5* M 2 Max +1. dándose valores de la profundidad del bloque rectangular equivalente de esfuerzos “ a ”.6 ( mm ) M N max = 1272653043. calculamos ρ max ρ max = 0.2.75 ( N ⋅ mm ) Como M N max > tracción.7.d = 880 ( mm ) 50 ( mm ) de recubrimiento (MCV3 3.85 ⋅ β1 ⋅ fc' 6300 ⋅ f y 6300 + f y y β 1 = 0. Se debe buscar por tanteo la cantidad de acero a proporcionar.85 (ACI 318 2005.3) Por lo tanto ρ max = 1. Para esto. el travesaño solo necesita armadura a AS = M SOL / φ f y ( d − a / 2) = 902. M ( + ) Diseño = 1.75* M M Max ( + ) = 29.25* M 1 Max +1. 10.94 *10 As max = 4257.75 ⋅ ρ bal f y y f C ' en ( Kg ) cm 2 −2 Con ρ bal = 0.59 ( mm 2 ) a⎞ ⎛ M N max = As max⋅ f y ⋅ ⎜ d − ⎟ 2⎠ ⎝ con a= As max⋅ f y f c '⋅β1 ⋅ b = 336.

a= AS ⋅ f y 0.34 ( mm 2 ).2.362 + 7.372 ( mm ) Se cumple Utilizaremos 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.38 + 0.158 + 1.76 ( mm 2 ) Y además.33 ( mm 2 ) fy 4.3.3 del ACI 2005.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas 150 .685)/3.85 ⋅ fc'⋅b = 71.3. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.4 ⋅ bW ⋅ d = 733. Armadura superior Carga muerta Figura 4. es mayor a 1.542 (T ⋅ m) PP2 = Peso propio por metro de viga del pavimento PP2 T =PPAV/4 = 1.41: Carga para cálculo de Momento por peso propio sobre el travesaño Para cada uno de los travesaños centrales se tendrá que: T PP1= (6.45 ( ) m LT = 3.45 ( ) m LT = 3.5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M 1 Max ( + ) = 4.5 = 4. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10.

02 ( mm 2 ) para la armadura superior.807 (T ) LT = 3.33= 11.48 (T ⋅ m) Carga vehicular Figura 4.598 (T ⋅ m) (Según Sap 2000) Finalmente M ( − ) Diseño =1.42: Carga para cálculo de Momento por Carga Vehicular sobre el travesaño P = 7. Esta armadura cumple con la mínima estipulada en la ecuación 10. mayor a 1.3 del ACI 2005.25* M 1 Max + 1.5* M 2 Max +1.2*1.75* M M Max( − ) ( −) ( −) = 21.M 2 Max ( + ) = 1.76 ( mm 2 ) Pero no es.7 ( mm 2 ) Armadura de repartición: Estribos: Ø 12 @ 20 Ø 12 @ 20 151 .5 (m) = Distancia entre ejes de vigas M M Max ( −) = 7.33 ( mm 2 ) fy Por lo tanto se usara 1 Ø de 22 + 1 Ø de 18 + 1 Ø de 12 = 747.398*1.194 (T ⋅ m) Diseñando del mismo modo que para la armadura inferior se determina una armadura de 2 ø de 18 + 2 ø de 10= 666. AM = fC ' ⋅ b ⋅ d 4⋅ fy = 654.398 ⋅ C MOP ⋅ IM = 7.4 ⋅ bW ⋅ d = 733.

25 (m) 152 . TABLAS PARA DISEÑO DE MODELOS Cabe mencionar que para cada una de las vigas diseñadas por el método LRFD se verificaron las deformaciones. Configuración de 3 vigas a 3.6 (m) b = 0. el ancho de fisuración y el E.77 2. con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: Tabla 4.1. 4.5 (m) .33 2.33 1.93 (m) b = 0.4.98 (m) (sin incluir losa) h = 0. de Fatiga.81 ASD LRFD h = 0.962 2.77 2.4.77 1. Diseño Modelo 1.1. L.4. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.77 0. Además todas las vigas son simplemente armadas.

de distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm m ) 17 ø de 32 + 7 ø de 28 Flexión =17982.81 (mm m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 ø de 16 @ 9.52 mm2).4 (mm m ) 2 ø de 16 @ 11 (cm) = 1827. En 3 filas.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.Tabla 4. Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A. En 2 filas.5 (mm2). 153 .4 (mm m ) ) 2 = 785. principal (Perpendicular Al transito) ø de 16 @ 17.2.9 (mm 2 LRFD m ) = 1148. 14 ø de 25 + 2 ø de 12 = 7098.5 (cm) = 1148.5 (cm) = 2116.

ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) En 2 filas. ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 154 .7 (mm2) 3 filas.2 (mm2). Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A.24 (mm2) 2 ø de 22 + 2 ø de 10 = 917.34 (mm2) ø de 22 + ø de 18 + ø de 12 = 747. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) Ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 18 +2 ø de 12 = 1244.08 (mm2) 4 ø de 16 = 804.Corte Exteriores ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 32 + 8 ø de 28 = 17794 (mm2) En 16 ø de 25 + 2 ø de 16 = 8256.

Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 2.25 (m) Tabla 4.5 (m) . Configuración de 3 vigas a 3.4. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.28 (m) (sin incluir losa) h = 1.77 1.77 2.3.962 2.81 ASD LRFD 155 .33 2.77 0. Diseño Modelo 2.2.77 2.4.23 (m) b = 0.7 (m) b = 0.33 1.

Armaduras ASD LOSA Zona central 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) A.Tabla 4.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A.4 (mm 2 m ) VIGAS Interior 156 . de Distribución 2 ø de 10 @ 10 (cm) = 785.4 (mm ) m 2 = 785.4 (mm ) m ø de 16 @ 11 (cm) = 1827.4.8 (mm 2 m ) Voladizos (Caso Eventual) ø de 16 @ 9.5 (cm) =2116. Principal (Perpendicular al transito) LRFD ø de 12 @ 10 (cm) = 1131 (mm 2 m ) = 1148.

ø de 22 @ 20 (cm) = 760 (mm2) 16 ø de 28 + 2 ø de 18 + 2 ø de 8 = 10461. En 2 filas. En 2 filas. de Repartición Estribos 989.31 (mm2).31 (mm2). ø de 12 @ 20 = 226. ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) = 24278.6 Inferior 4 ø de 18 = 1017. En 3 filas.2 (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.48 (mm2). En 3 filas.6(mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) 2 ø de 22 +ø de 10+3 ø de 8 = 989.6 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 157 .8 (mm2) 2 ø de 22+ø de 10+3 ø de 8= Superior A.8 (mm2). ø de 18 @ 20 (cm) = 509 (mm2) 18 ø de 28+2 ø de 22 = 11843.15 ø de 32 + 12 ø de 36 Flexión Corte Exteriores 15 ø de 32+12 ø de 36 Flexión Corte TRAVESAÑOS = 24278.

367 1.25 (m) Tabla 4.55 (m) b = 0.3. Diseño Modelo 3.4.367 1.84 ASD LRFD 158 .11 1.5 (m) . con L = 15 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 0.367 1. Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.728 0.367 0.11 1.4.83 (m) b = 0. Configuración de 4 vigas a 2.5.88 (m) (sin incluir losa) h = 0.

4 (mm ) m Voladizos VIGAS Interior (Caso Eventual) 2 Ø de 16 @ 12 (cm) = 1675.55 (mm2). principal Perpendicular al transito) ø de 10 @ 9 (cm) = 872.5 (mm ) m 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión = 12181.67 (mm 2 LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) ) m = 1148. 12 ø de 25 + 2 ø de 8 = 5991.6 (mm ) m 2 = 785.Tabla 4.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 (cm) A. En 2 filas. En 3 filas.6.1 (mm2).26 (mm ) m 2 ø de 16 @ 13 (cm) = 1546. Armaduras ASD LOSA Zona central A. 159 . de Distribución 2 ø de 12 @ 19 (cm) = 595.

2 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 160 .74 Superior A. Ø de 12 @ 20 (cm) = 226.Corte Exteriores ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) Ø de 10 @ 20 (cm) = 157.58 (mm2). de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) (mm2) = 12181.1 (mm2) 6 ø de 25 + 15 ø de 28 Flexión Corte TRAVESAÑOS ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659.74 (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. En 3 filas.55 (mm2). ø de 16 @ 20 (cm) = 402 (mm2) 14 ø de 25+2 ø de 22 = 7632.74 Inferior (mm2) ø de 22 + ø de 16 + ø de 10 = 659. En 2 filas.

84 ASD LRFD 161 . Factores de distribución FACTORES DE DISTRIBUCION Viga interior Momento Corte Viga Exterior Momento Corte 1.367 1.5 (m) .733 0.4.11 1.13 (m) b = 0.25 (m) Tabla 4.4. Diseño Modelo 4.4.18 (m) (sin incluir losa) h = 1.367 1.65 (m) b = 0. con L = 20 (m) Dimensiones Vigas: Travesaños: h = 1.367 0.7.11 1. Configur4ación de 4 vigas a 2.367 1.

5 (cm) = 1489 (mm Voladizos VIGAS Interior Flexión (Caso Eventual) 2 m ) ø de 16 @ 12 (cm) 2 = 1675.74 (mm ) m LRFD 2 capas exteriores de 16 @ 35 (cm) = 1148.8.Tabla 4. principal (Perpendicular al transito) 2 ø de 10 @ 9.5 (mm ) m 12 ø de 28 + 12 ø de 32 = 17040. de Distribución 2 ø de 10 @ 14 (cm) = 561 (mm ) m 2 (cm) = 785.93 (mm 2 m ) 2 capas interiores de 10 @ 20 A. Armaduras ASD LOSA Zona central A.4 (mm ) m ø de 16 @ 13.5 (cm) = 826.03 14 ø de 25 + 2 ø de 22 162 .

78 (mm2) ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 163 .03 Flexión Corte TRAVESAÑOS Inferior Superior A. En 2 filas.84 (mm2). Corte Exteriores 12 ø de 28+ 12 ø de 32 = 17040.01 (mm2) = 7632. ø de 16 @ 20 (cm) = 402.78 (mm2) (mm2).1 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. de Repartición Estribos ø de 12 @ 20 (cm) ø de 12 @ 20 (cm) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904.58(mm2).01 (mm2) ø de 16 @ 20 (cm) = 402. En 3 filas. En 3 filas.(mm2). ø de 10 @ 20 (cm) = 157.1 (mm2) 18 ø de 25= 8835.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. En 2 filas.78 (mm2) 4 ø de 16 + ø de 8 = 904. ø de 10 @ 20 (cm) = 157.

CAPÍTULO 5: ANÁLISIS DE RESULTADOS 5. Se determina que la carga permanente sobre las vigas disminuye a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente.2. para una superestructura de un puente de vigas de hormigón armado de dimensiones típicas utilizadas en nuestro país. pavimento y barandas resultaron de igual valor para ambas normas. COMPARACIÓN DE LA METODOLOGÍA DE DISEÑO Y DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS 5. GENERAL En este capítulo se comparan los resultados obtenidos del diseño con la norma AASHTO Standard Specifications (1996) y los obtenidos utilizando la norma AASHTO LRFD (1998).1. excepto para el caso de los esfuerzos provocados por la carga de las losas. Esta varia debido a que el ancho colaborante cambia dependiendo la norma. Carga permanente Los esfuerzos determinados por cargas permanentes de pasillos. los mismos parámetros. 164 . ocupando.1.2. La norma AASHTO Standard solo especifica un ancho colaborante común para vigas interiores y exteriores a diferencia de la norma LFRD que presenta ecuaciones distintas para cada caso. eso si. 5. Se comparan los refuerzos obtenidos y las metodologías de diseño utilizadas con una y otra norma destacando las diferencias más relevantes que se han detectado al diseñar con las diferentes normas.

Carga Viva La norma AASHTO LRFD define para la carga viva vehicular un único tipo de carga.74 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 133. en comparación con la norma AASHTO Standard.2.Carga de camión más carga de faja (utilizada en nuestro país) En cambio. donde el camión de diseño es similar al camión HS 20-44 establecido en la AASHTO Standard.15 Esfuerzos de corte 165 .2. HS 15-44 y H 15-44). H 20-44.1 350 335. se ve aumentada notoriamente.Carga de tándem más carga de faja o . En los gráficos que se presentan a continuación se puede observar los diferentes esfuerzos por carga viva debido a ambas normas.1: Esfuerzos por carga viva sobre viga interior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 400 360. denominada HL-93. la norma AASHTO Standard utiliza la carga viva HS 2044. la norma AASHTO Standard fija diferentes tipos de camiones. La carga viva en la norma AASHTO LRFD. la condición más desfavorable entre: . la cual se determina como la condición más desfavorable entre la carga de camión (utilizada en nuestro país) y la carga de faja (diferente a la carga de faja utilizada en la norma LRFD). Por otra parte. debido a que considera en la carga HL-93. dependiendo del peso y cantidad de ejes que estos tienen (Tipo HS 20-44. Grafico 5.5.6 82.

41 300 250 200 150 100 50 0 Esfuerzos de momento Esfuerzos de corte 105.14 (T ⋅ m) Momento para modelo 2: 522. los esfuerzos de momento promedios según la norma LRFD aumentan en un 7. para determinar el valor promedio de momento por carga viva para la viga interior según el método ASD. Para el diseño de corte estos porcentajes aumentan a 62.62% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma Standard.01 81. Grafico 5.25 (T ⋅ m) Momento para modelo 4: 369. Los esfuerzos por carga viva (momento y corte) sobre las vigas disminuyen a medida que aumenta el número de vigas que contiene el modelo y aumenta cuando crece la longitud del puente. 166 .6 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 332.Para determinar las abcisas del grafico se promediaron los valores de cada uno de los modelos.0 (T ⋅ m) De la misma forma se determinan los valores para las vigas exteriores. Para el diseño de las vigas. por ejemplo.98 (T ⋅ m) Momento para modelo 3: 183.63% y 28.77 Las diferencias existentes entre la carga viva determinada con una y otra norma.2: Esfuerzos por carga viva sobre viga exterior Promedio de valores de Momento (T*m) y corte (T) por carga viva 450 400 350 417.25% para las vigas interiores y un 25. se promediaron los siguientes valores: Momento para modelo 1: 299.42% respectivamente. son relevantes en el diseño de las vigas no así en el de las losas.

Grafico 5.347 7.226 6. 167 . establece valores constantes para el coeficiente de impacto que varían dependiendo sólo del estado límite que se va a determinar.1 74 6. La norma AASHTO LRFD.4 7.07 Mod 3 Mod 4 Para los voladizos de las losas.55%.4 7.2.8 6.3: Esfuerzos por carga viva sobre losa en voladizo 7. Además la norma LRFD no toma en cuenta el coeficiente de reducción por probabilidad de ocurrencia de vías cargadas. no de la luz del puente como lo hace la norma Standard.8 AASHTO STANDARD ASSHTO LRFD 7.2 7 6.257 6. 5.6 6. excepto para el estado de fatiga al cual corresponde un 15% de la carga. Factores de Distribución La norma LRFD para el calculo de los factores de distribución.3. Para todos los estados límites corresponde a un 33% de la carga estática de camión.6 7.257 6. diferencia entre esfuerzo de momento y corte. Por otra parte. en promedio los esfuerzos de momento según la norma LRFD aumentan un 2. a diferencia de la norma AASHTO Standard.557 7.2 6 Mod 1 Mod 2 6. se puede observar que las solicitaciones provocadas por cada norma aumentan a medida que disminuye el número de vigas. además de hacer la diferencia entre tipo (interior y exterior) y número de vigas.43 Momento por carga viva sobre losa en voladizo (T*m) 7.

estos factores cuando son determinados con la norma AASHTO Standard varían dependiendo solamente de la luz de las vigas. Grafico 5. momento de inercia de la viga no compuesta y de la distancia entre los centros de gravedad de la viga no compuesta y de la losa. número de vigas. Además. lo que no ocurre en el diseño según la norma LRFD. mostrando de esta forma. en ningún caso una viga exterior puede tener menor capacidad de resistencia que una viga interior. una notable 168 . sino también del espaciamiento entre vigas. logrando de esta manera tener coeficientes de distribución mucho más precisos. módulo de elasticidad de la viga y de la losa.La norma Standard sólo hace diferencia entre viga exterior e interior. por lo que en nuestro caso particular los coeficientes para las vigas exteriores fueron iguales que para las vigas exteriores. Según esta norma. que los obtenidos con la AASHTO Standard. espesor de la losa. a diferencia de los determinados según la norma AASHTO LRFD que no sólo dependen de la luz.4: Comparación de factores de distribución Los valores de los factores de distribución obtenidos por la norma AASHTO LRFD son mucho menores para los distintos modelos.

Servicio (Utilizado en esta Memoria) o .Factores de carga En cambio. En esta memoria se verificaron los siguientes: . Este método establece 11 estados de carga diferentes. la norma AASHTO LRFD ocupa. de los cuales se deben verificar. tanto local como global.4. En la norma AASHTO Standard se verifica que se cumplan los estados de: .Servicio I. Además. El Estado de Fatiga controla el rango de tensiones en las barras de refuerzo.diferencia entre ambas normas. valga la redundancia. Combinaciones de Carga Otra diferencia de importancia son los estados de carga que se verifican en el diseño con cada norma. se observa que para 2 modelos con igual número de vigas (con igual separación entre ejes) los coeficientes son iguales.Resistencia I. . . independiente de la luz del modelo y de la norma con que se diseñe. el método de factores de carga y resistencia. todos los que sean revelantes para el diseño de nuestra estructura. El estado de Resistencia I define los criterios de capacidad última de la estructura para asegurar su resistencia y estabilidad. 169 . El estado de Servicio I controla el ancho de las grietas en las estructuras de hormigón armado presentes en la estructura y las deformaciones de las vigas. 5.Fatiga.2.

. La norma AASHTO LRFD sugiere tres métodos de análisis para el diseño: .El método empírico. solo diseña según el método elástico aproximado.2. 170 . Es un procedimiento en el cual se ordena una cantidad de acero de refuerzo para proveerlo en la losa si es que la superestructura cumple con una serie de condiciones. análogo al de la norma AASHTO Standard pero más detallado.5.El método refinado (modela la estructura con elementos finitos). conocido también como método de las franjas.El método elástico aproximado. Diseño parte central La norma AASHTO Standard.1.5.5. . por lo que se necesita armadura mínima en las losas de hormigón armado. Este nuevo criterio provoca considerables cambios en los valores de las armaduras de las losas. A continuación se presentan graficados los valores obtenidos para los distintos modelos.2. tanto en la superior como en la inferior. Diseño Losa de hormigón armado 5. sino que el efecto tipo arco que se produce internamente. Establece que no es la flexión que soporta la carga de las ruedas. Se utiliza solo para la parte central de las losas. Este último método es el más radical ya que cambia todos los conceptos que anteriormente se tenían sobre este diseño.

De forma similar la armadura de distribución o repartición (paralela al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.2% mayor que la armadura determinada por la norma Standard. 171 .Grafico 5.6: Armadura de distribución (paralela al tráfico) de la losa La armadura principal (perpendicular al tránsito) calculada según la norma LRFD es en promedio un 15.5: Armadura principal (perpendicular al tráfico) de la losa Grafico 5.5% mayor que la armadura determinada por la norma Standard.

donde varían principalmente debido al número de estas.2. no así en la norma Standard.2.Cabe destacar que las armaduras determinadas según el diseño empírico de la norma LRFD son independientes de la luz de diseño y del número de vigas de la estructura.7: Armadura de las losas en voladizo 2200 Arm adura   los a   en   voladiz o   (m m 2/m ) 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 2116.81 2116. las armaduras determinadas por el método LRFD son un 13. sino como un estado límite más. ya no es considerada como eventual como en la norma Standard. y varían principalmente dependiendo el numero de vigas del modelo. evitando así el aumento en un 50% de las tensiones admisibles de los materiales. 172 . 5. que se utilizaba en la norma Standard.5 1675. Estado de evento extremo II.6 1489 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 En promedio.5 1827.4 1827. Diseño de voladizos En el diseño de la losa en voladizo según la norma LRFD.4 A as hto S tandard A s hto  L rfd 1675. la situación en que la rueda del camión esta sobre el pasillo.81 1546. Grafico 5. En el siguiente gráfico se muestra los valores obtenidos para las armaduras de las losas en voladizo.5.34 % mayores que las determinadas según el método ASD.

8: Armadura de flexión para vigas interiores Grafico 5.2.6.9: Armadura de corte para vigas interiores 173 .5. Diseño de vigas Grafico 5.

11: Armadura de corte para vigas exteriores Las armaduras para flexión según la norma ASD.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.Grafico 5. Estas armaduras aumentan a medida que crece la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. 174 . en promedio aumentan en un 129.10: Armadura de flexión para vigas exteriores Grafico 5.

Diseño de travesaños Grafico 5. 5.De la misma manera.6 917. los resultados obtenidos.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD.12: Armadura inferior para travesaños 1350 Arm adura   inferior   para   traves años (m m 2) Aas hto  S tandard 1244. en promedio aumentan en un 46. La armadura para diseño de corte aumenta a medida que disminuye la longitud del puente y que disminuye la cantidad de vigas.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. Cabe mencionar que estos resultados tan diferenciados se obtienen de solicitaciones mayores para el diseño según la norma LRFD.7.2.08 As hto  Lrfd 1250 1150 1050 950 850 750 650 1017. lo que indica como el diseño utilizado puede hacer variar en extremo.34 904. las armaduras para corte según la norma ASD.78 659.8 989.74 550 450 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 175 .

aumenta en un 10.13: Armadura superior para travesaños 1050 Arm adura   s uperior  para   traves años (m m 2) 989.7 650 550 450 350 Mod  1 Mod  2 Mod  3 Mod  4 659. un 1.Grafico 5.71%. que las armaduras que resultaron iguales para ambas normas resultaron de utilizar la armadura mínima de diseño.6 A as hto  S tandard A s hto  L rfd 950 850 750 747. en promedio.74 804.78 La armadura inferior de los travesaños según la norma ASD. 176 .24 904. Por el contrario en el diseño de la armadura superior se calcula mas armadura para el diseño según la norma LRFD.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. Cabe destacar. en promedio.

puedo decir que se concretaron de buena manera. principal y de distribución. determinadas con el método empírico de la norma LRFD son en promedio un 15.9% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. en promedio aumentan en un 46.23% en el diseño de las vigas interiores y en un 94.34% mayores que las calculadas por el método ASD.8% en el diseño de las vigas interiores y en un 104. b) Tramos centrales de la losa Las armaduras.96% para las vigas exteriores en comparación con el diseño según la norma LRFD. d) Vigas: Diseño a corte Las armaduras calculadas según la norma Standard. en promedio aumentan en un 129.2% mayores que las calculadas por la norma Standard. 177 . c) Vigas: Diseño a flexión Las armaduras determinadas según la norma Standard. De los gráficos obtenidos en la sección anterior. Se estudiaron las disposiciones de la norma AASHTO LRFD y se aplicaron al diseño de los distintos modelos.CAPÍTULO 6: CONCLUSIONES Al revisar los objetivos planteados al comienzo de esta memoria.5% y 15. se concluye lo siguiente: a) Tramos en voladizo de la losa Las armaduras determinadas con el método LRFD son en promedio un 13. comparándolos posteriormente con el diseño según la norma AASHTO Standard.

El método LRFD.71%.22% en comparación con el diseño según la norma LRFD. Se pudo distinguir grandes diferencias en los distintos factores a utilizar en los métodos de cálculo.65 cm 2 = ø 12 @ 20) en m cualquiera de los diseños. se puede afirmar. f) Carga viva Los valores obtenidos para la carga viva en el diseño con la norma LRFD son considerablemente mayores que en la norma AASHTO Standard debido a que en el cálculo de la carga viva denominada HL-93. en promedio. como su nombre lo indica. pueden llegar a ser insignificantes en un proyecto dado. Esto para comparar teóricamente de mejor manera.e) Travesaños La armadura inferior de los travesaños según la norma Standard. en promedio. aumenta en un 10. utiliza factores separados para cada carga y para cada tipo de 178 . no se tomo en cuenta el hecho de que este ministerio exija una armadura mínima (5. por ejemplo. el diseño según ambas normas.O. la armadura aumenta. un 1.).P. principalmente relacionadas con la carga móvil solicitante. Estos resultados se han obtenido utilizando algunas disposiciones del Ministerio de Obras Publicas (M. el diámetro mínimo a utilizar. Por el contrario. en el diseño según la norma LRFD. Esto provoca mayores solicitaciones finales sobre los elementos. Con esto. ni que sea la armadura ø 12. en el diseño de losas y travesaños. que las pequeñas diferencias de armadura resultantes. lo que no siempre se traduce en mayor cantidad de armadura. se considera la carga de camión más la carga de faja. a diferencia de la norma Standard que considera solo una de éstas (La que produce las máximas solicitaciones en elemento). Sin embargo.

En cambio. También existen diferencias en los coeficientes que modifican los esfuerzos por carga móvil. Mediante este método es posible lograr una confiabilidad más uniforme (Todos los miembros componentes tienen la misma probabilidad de falla). Utilizando este método. y el coeficiente de impacto se especifica constante. redundancia e importancia estructural de la estructura. porque los diferentes factores (carga y resistencia) reflejan. que dependen de la ductilidad. dependiendo del estado límite utilizado. incertidumbre de las diferentes cargas. el método ASD esta caracterizado por el uso de cargas de trabajo. El coeficiente de distribución incluye un cálculo mucho más elaborado que en la norma AASHTO Standard. 179 . especialmente en los coeficientes de distribución e impacto. factores establecidos mediante trabajo estadístico. debido a la gran variabilidad y por lo tanto a la impredictibilidad de las cargas vivas y accidentales en comparación con las cargas permanentes. no factorizadas. Además la norma LRFD especifica los denominados factores modificadores de carga. no resulta posible obtener una confiabilidad uniforme para toda la estructura. debido a que se comprobó una gran diferencia en las armaduras de las vigas a utilizar.resistencia. A pesar que el diseño de la norma AASHTO LRFD produjo una mayor carga móvil y un leve aumento en la armadura de la losas utilizadas. consideraciones que no son contempladas en la norma Standard. considerando una gran cantidad de investigaciones y experiencias. el grado de de sus combinaciones y de la exactitud del tipo de resistencia pronosticada. se concluye que seria adecuado utilizar el diseño de superestructuras de hormigón armado de la norma LRFD. factores que afectan el margen de seguridad de los puentes.

conduciendo además a resultados con una serviciabilidad superior y niveles de seguridad más uniformes. nos introduce al calculo estructural concensuado entre la mecánica de los materiales y la experiencia tecnológica. Finalmente recalcar que la utilización de uno u otro método.objetivo principal de esta tesis. redunda en el grado de participación que se le da a las cargas solicitantes. el método LRFD. Bajo esta mirada. por un lado sin consideraciones estadísticas y empíricas. un comportamiento mas cercano de las estructuras. lo que nos permite predecir sin duda alguna. 180 . y por el otro utilizando toda la experiencia del comportamiento de los materiales y su forma de comportarse antes solicitaciones extremas.

Diseño de estructuras de concreto. 1997. 3.. 1999. P. PALOMAR LL. www. Nilson. Diseño automatizado de vigas metálicas para puentes carreteros. H. Tesis Ing. Apuntes profesor José soto 7. R. Puentes de hormigón. 2003. C. Hidalgo O. 3º edición. Valdivia. A. 6. 115 p. 2. Hibbeler.. P. Facultad Ciencias de la Ingeniería.. 5. Diseño estructural. 1995.. Universidad Austral de Chile.BIBLIOGRAFIA REFERENCIAS: 1. Ridell C. R. R.cl 181 . Civil en Obras Civiles. PERALES A. 4. Análisis estructural. 1999. 12° edición. 2º edición.gerdauaza.

(Disponible en: http://www. 1999. Standard Specifications for Highway Bridges. 2005.4shared. AMERICAN CONCRETE INSTITUTE (ACI) (UNITED STATES). Código de diseño de hormigón armado. 182 .com/file/4197307/181eb9a3/ aashto_lrfd_bridge_2005_full_edition-si. 2 ed. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) (UNITED STATES). AMERICAN CONCRETE INSTITUTE (ACI) (UNITED STATES).NORMATIVA: MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (CHILE).html?s=1) AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) (UNITED STATES). 2005 Interim Revisions. LRFD Bridge Design Specifications. Manual de Carreteras. Código de diseño de hormigón armado. 2002. 16 ed. 1998. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS (AASHTO) (UNITED STATES). 1996.

CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES DE SEGURIDAD PARA OBRAS CIVILES (CIRSOC) (ARGENTINA).ar/cirsoc/publicom. (Disponible en: http://www. Sección 3: Cargas y factores de carga. 2005.ar/cirsoc/publicom. (Disponible en: http://www.htm) INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL (INTI) (ARGENTINA).ar/cirsoc/publicom.htm) 183 .gov.htm) INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL (INTI) (ARGENTINA).gov. 2005. 2005. 2005.inti. (Disponible en: http://www.inti.ar/cirsoc/publicom.gov. Sección 4: Análisis y evaluación estructural. CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES DE SEGURIDAD PARA OBRAS CIVILES (CIRSOC) (ARGENTINA). CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES DE SEGURIDAD PARA OBRAS CIVILES (CIRSOC) (ARGENTINA). Sección 1: Introducción a las especificaciones de la AASHTO para el diseño de puentes por el método LRFD.htm) INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL (INTI) (ARGENTINA).inti. CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES DE SEGURIDAD PARA OBRAS CIVILES (CIRSOC) (ARGENTINA). Sección 2: Diseño general y características de la ubicación.INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL (INTI) (ARGENTINA).inti. (Disponible en: http://www.gov.

Hormigón – Requisitos generales. Sección 5: Estructuras de hormigón. (Disponible en: http://www.gov. Instituto Nacional de Normalización. 2005. 85.ar/cirsoc/publicom.inti. INN – Chile. 184 .INSTITUTO NACIONAL DE TECNOLOGIA INDUSTRIAL (INTI) (ARGENTINA).of. CENTRO DE INVESTIGACIÓN DE LOS REGLAMENTOS NACIONALES DE SEGURIDAD PARA OBRAS CIVILES (CIRSOC) (ARGENTINA).htm) NCh 170.

You're Reading a Free Preview

Descarga
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->