Dinámica

1. EFECTO CONJUNTO DE LA ARFADA Y EL CABECEO.
F.J.Cobo
El estudio con un grado de libertad permite comprender el fenómeno de los

movimientos producidos en el buque por el movimiento del mar, pero para
progresar en las aplicaciones prácticas se ha tratado de estudiar el movimiento
conjunto con más de un grado de libertad.
Esto no se ha conseguido satisfactoriamente con todos los movimientos

conjuntamente ni con todas las combinaciones posibles
La combinación más estudiada y también la de mayor interés es la de

cabeceo y arfada por la limitación que suponen para la velocidad del
buque en aguas duras.
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Para simplificar el estudio se asumen las siguientes hipótesis:
- El buque se mueve en dirección perpendicular a la cresta de la ola.

- Se considera una ola regular armónica (senoidal o cosenoidal)
- Se desprecia el efecto del resto de movimientos.
- Se asume que la variación de las formas del buque es suave (se aplica la
teoría de las rebanadas).
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Puesto que los movimientos relativos del buque son de interés para estudiar el
efecto que el movimiento del mar produce en este es necesario elegir un sistema
de coordenadas adecuado para estudiar el movimiento relativo.
- SISTEMA DE COORDENADAS PRINCIPAL.
o Origen: Un punto FIJO EN EL ESPACIO (O) definido por la intersección de
la ola con el nivel de aguas tranquilas en un tiempo “cero”.
o Orientación: x e y (sentidos eslora y manga y positivos hacia “proa y
“estribor” respectivamente), y z positivo en sentido hacia el fondo.
- SISTEMA DE COORDENADAS SECUNDARIO.
o Origen: Un punto FIJO EN EL BUQUE (O’) definido por la intersección de la
vertical que contiene el centro de gravedad con el plano de flotación en
aguas tranquilas en el calado de proyecto.
o Orientación: ξ, ζ sentidos hacia la eslora y hacia abajo como en el caso
anterior.
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Se consideran sólo los movimientos de arfada (desplazamiento vertical z)

y de cabeceo (giro en el plano x-z del buque con respecto a su origen de
coordenadas O’
Figura 1
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La fuerza posee tres componentes:

- Componente hidrostática (proporcional a la inmersión): cz
- Componente dinámica (proporcional a la velocidad): bż
- Componente inercial (proporcional a la aceleración): (𝑚 + 𝑎𝑧 )𝑧̈
o 𝑚 + 𝑎𝑧 es la masa virtual, 𝑎𝑧 es la masa añadida.

Aplicando el sistema de coordenadas elegido (z es positivo al crecer la profundidad):
∆
( + 𝑎𝑧 ) 𝑧̈ + 𝑏𝑧̇ + 𝑐𝑧 = 0
𝑔
Si un tren de olas de amplitud 𝜁𝑎 perturba una rebanada del buque, inicialmente
la rebanada experimenta un cambio de empuje al pasar la ola, pero la fluctuación
del agua provoca una fuerza continua: Fuerza Excitadora.
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∆
𝑧̈ + 𝑎𝑧 (𝑧̈ − 𝜁𝑎̈ ) + 𝑏(𝑧̇ − 𝜁̇ 𝑎 ) + 𝑐(𝑧 − 𝜁𝑎 ) = 0
𝑔
ó
∆
( + 𝑎𝑧 ) 𝑧̈ + 𝑏𝑧̇ + 𝑐𝑧 = 𝑎𝑧 𝜁𝑎̈ + 𝑏𝜁̇ 𝑎 + 𝑐𝜁𝑎
𝑔
Dónde el segundo miembro representa la Fuerza Excitadora
Con el sistema de coordenadas elegido:

- La posición absoluta de un punto cualquiera de la eslora del buque es 𝑧 − 𝜉𝜃
- La posición de cualquier punto de la eslora del buque es 𝑧𝑟 = 𝑧 − 𝜉𝜃 − ζ

(asumiendo las hipótesis de flujo ideal, sin viscosidad, y movimientos pequeños)
- Derivando con respecto al tiempo se obtiene la velocidad:
𝑤𝑟 = 𝑧̇ − (𝜉𝜃̇ + 𝜉̇ 𝜃) − ζ̇
- y la aceleración relativa:
𝑤̇𝑟 = 𝑧̈ − 𝜉𝜃̈ − 2𝜉̇ 𝜃 − ζ̈

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Cada una de las rebanadas del buque debería estar en equilibrio según la
ecuación de fuerzas del apartado anterior.
Pero la fuerza excitadora aplicada a cada rebanada está compensada por la

dfn
fuerza cortante de las rebanadas adyacentes:
dξ
Luego debe ser igual y de sentido contrario al primer miembro de la ecuación de

equilibrio del apartado anterior. Si además se aplica a una sección genérica “n” y
se aplica a los términos del movimiento relativo del buque se obtiene:
𝜕𝑓𝑛
= −𝑚𝑛 𝑧̈𝑛 − (𝑎𝑛 𝑤̇𝑟 + 𝑏𝑛 𝑤𝑟 ) − 𝑐𝑛 𝑧𝑟
𝜕𝜉
En esta expresión:
- 𝑚𝑛 𝑧̈𝑛 es la fuerza de inercia necesaria para acelerar la masa de la rebanada.

- 𝑎𝑛 𝑤̇𝑟 es la fuerza hidrodinámica necesaria para acelerar la masa añadida.
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- 𝑏𝑛 𝑤𝑟 es la fuerza de amortiguamiento hidrodinámica debida a la velocidad

relativa.
- 𝑐𝑛 𝑧𝑟 es la fuerza hidrostática debida a la posición relativa de la rebanada.
Los coeficientes 𝑎𝑛 , 𝑏𝑛 y 𝑐𝑛 son específicos para cada sección “n” y son

función de la forma del casco.
Siempre teniendo en cuenta las hipótesis de variación suave de las formas y

pequeños movimientos puede considerarse:
𝑑 (𝑎𝑛 𝑤𝑟 ) 𝑑𝑎𝑛
= 𝑤𝑟 + 𝑎𝑛 𝑤̇𝑟
𝑑𝑡 𝑑𝑡
Al sustituir en la expresión anterior:
𝜕𝑓𝑛 𝑑𝑎𝑛
= −𝑚𝑛 𝑧̈𝑛 − 𝑎𝑛 𝑤̇𝑟 − (𝑏𝑛 + ) 𝑤𝑟 − 𝑐𝑛 𝑧𝑟
𝜕𝜉 𝑑𝑡
𝜕𝑓𝑛
Al integrar a lo largo de x, al estar en equilibrio: 𝑑𝑥 = 0
𝜕𝜉
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Mientras, el desplazamiento horizontal 𝑥 = 𝜉 + 𝑢𝑡 siendo 𝜉 la distancia del punto

considerado al origen en el buque, y 𝑢𝑡 la distancia entre el punto de referencia
“fijo” y el punto de referencia del buque.
𝜕𝑓𝑛
Para un tiempo t determinado 𝑢𝑡 es constante y 𝑑𝑥 = 𝑑 𝜉 y ∫ 𝑑𝜉 = 0
𝜕𝜉
En cuanto al movimiento relativo: 𝑧𝑟 = 𝑧 − 𝜉𝜃 − 𝜁; esta expresión puede
modificarse por el efecto de la atenuación de la presión. Del mismo modo que la
variación de la presión hidrostática en aguas tranquilas decrece con la
profundidad, la presión dinámica del agua bajo la cresta de la ola decrece
exponencialmente con la profundidad, modificándose la expresión anterior:
𝑧𝑟 = 𝑧 − 𝜉𝜃 − 𝜁𝑒 −𝑘𝑧
Incorporando el factor de atenuación 𝑒 −𝑘𝑧 en las expresiones de
movimiento relativo se obtiene:
𝑤𝑟 = 𝑧̇ − 𝜉𝜃̇ + 𝑢𝜃 − 𝜁𝑒 −𝑘𝑧
𝑤̇𝑟 = 𝑧̈ − 𝜉𝜃̈ + 2𝑢𝜃̇ − 𝜁̈𝑒 −𝑘𝑧
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𝜕𝑓𝑛
Si en la expresión de = 0 se sustituyen las expresiones anteriores 𝑧𝑟 , 𝑤𝑟 , 𝑤̇𝑟
𝜕𝜉
y siendo 𝑧̈𝑛 = 𝑧̈ − 𝜉𝜃̈ , se pasan todos los términos relativos a la ola al
segundo miembro y atendiendo solamente a los integrandos (eliminando la
integral):
̈ ̈ ̇ ̇ 𝑑𝑎𝑛
𝑚𝑛 (𝑧̈ − 𝜉 𝜃) + 𝑎𝑛 (𝑧 − 𝜉𝜃 + 2𝑢𝜃) + 𝑏𝑛 (𝑧 − 𝜉𝜃 + 𝑢𝜃) −
̈ ̇ (𝑧̇ − 𝜉𝜃̇ + 𝑢𝜃) + 𝑐𝑛 (𝑧 − 𝜉𝜃)
𝑑𝜉
−𝑘𝑧 −𝑘𝑧 𝑑𝑎𝑛 −𝑘𝑧
= 𝜁 𝑒 𝑎𝑛 + 𝜁 𝑒 𝑏𝑛 − 𝑢 𝜁𝑒 + 𝜁 𝑒−𝑘𝑧 𝑐𝑛
𝑑𝜉
(*1)
En esta expresión el primer miembro representa la fuerza perturbadora de cada
rebanada debida a la ola; dF/dx.
Si se asume la hipótesis de que la ola es regular y armónica:
𝜁 = 𝜁𝑎 sin 𝑘(𝑥 − 𝑉𝑤 𝑡)=𝜁𝑎 sin 𝑘(𝜉 + (𝑢 − 𝑉𝑤 )𝑡)=𝜁𝑎 sin(𝑘𝜉 + 𝑤𝑒 𝑡)

(*2)
Sustituyendo (*2) en (*1):
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𝑑𝑎𝑛 𝑑𝑎
(𝑚𝑛 + 𝑎𝑛 )𝑧̈ + 𝑏𝑛 𝑧̇ − 𝑢 𝑧̇ + 𝑐𝑛 𝑧 − 𝑚𝑛 𝜉𝜃̈ −𝑎𝑛 𝜉𝜃̈ + 𝑎𝑛 2𝑢𝜃̇ − 𝑏𝑛 𝑢𝜃 − 𝑢2 𝑛 𝜃 − 𝑐𝑛 𝜉𝜃
𝑑𝜉 𝑑𝜉
𝑑𝑎𝑛
= −𝜁𝑎 𝑤𝑒2 sin(𝑘𝜉 − 𝑤𝑒 𝑡) 𝑒−𝑘𝑧 𝑎𝑛 𝑑𝜉 + −𝜁𝑎 𝑤𝑒 cos(𝑘𝜉 − 𝑤𝑒 𝑡) 𝑒−𝑘𝑧 (𝑏𝑛 − 𝑢 ) 𝑑𝜉
𝑑𝜉
+ 𝜁𝑎 w𝑒 sin(𝑘𝜉 − 𝑤𝑒 𝑡) 𝑒−𝑘𝑧 𝑐𝑛 𝑑𝜉
(*3)
Integrando se obtiene la 1ª ECUACIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO:
(𝑚 + 𝑎𝑍 )𝑧̈ + 𝑏𝑧̇ + 𝑐𝑧 + 𝑑𝜃̈ + 𝑒𝜃̇ + ℎ𝜃 = 𝐹(𝑡)
Como la fuerza perturbadora es sinusoidal puede expresarse:

𝐹 = 𝐹1 𝑐𝑜𝑠 𝑤𝑒 𝑡 + 𝐹2 𝑠𝑒𝑛 𝑤𝑒 𝑡 = 𝐹0 𝑐𝑜𝑠( 𝑤𝑒 𝑡 + 𝜎)
𝐹0 es la amplitud de la fuerza perturbadora: 𝐹0 = √𝐹12 + 𝐹22 y 𝜎 es el desfase entre

𝐹
la fuerza perturbadora y el movimiento de la ola: 𝜎 = −𝑡𝑎𝑛−1 ( 2 )
𝐹1
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De forma análoga, pero dónde en la 1ª ecuación del movimiento se

consideraba masa añadida, ahora se considera momento de inercia
añadido, dónde se consideraba fuerza ahora se considera momento y
dónde se consideraban traslaciones se consideran giros y viceversa, la
2ª ECUACIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO:
(𝐼𝑦𝑦 + 𝐴𝑦𝑦 )𝜃̈ + 𝐵𝜃̇ + 𝐶𝜃 + 𝐷𝑧̈ + 𝐸𝑧̇ + 𝐻𝑧 = 𝑀(𝑡)
y también de forma análoga:

𝑀
𝑀 = 𝑀0 𝑐𝑜𝑠( 𝑤𝑒 𝑡 + 𝜏) , 𝑀0 = √𝑀12 + 𝑀22 , 𝜏 = −𝑡𝑎𝑛−1 ( 2)
𝑀 1
Como las soluciones de la ecuación del movimiento comprenden amplitud y fase

es más cómodo representar la solución en forma compleja:
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𝐹̅ = 𝐹0 𝑒 𝑖𝜎 , ̅ = 𝑀0 𝑒 𝑖𝜏 ,
𝑀 𝑧̅ = 𝑧0 𝑒 𝑖𝜎 , 𝜃̅ = 𝜃0 𝑒 𝑖𝜏
Las soluciones finales del movimiento son:
𝑧̅ = 𝑧𝑎 𝑒 𝑖𝛿 = 𝑧𝑎 (𝑐𝑜𝑠𝛿 + 𝑖 𝑠𝑖𝑛𝛿) , 𝜃̅ = 𝜃𝑎 𝑒 𝑖𝜀 = 𝜃𝑎 (𝑐𝑜𝑠𝜀 + 𝑖 𝑠𝑖𝑛𝜀)
Dónde 𝑧𝑎 y 𝛿 son la amplitud y el desfase para la arfada y 𝜃𝑎 y 𝜀 son la amplitud y

el desfase para el cabeceo.
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I. Dividir el buque en un número finito de secciones lo suficientemente

numerosas para obtener una representación de la carena con la precisión
que se desee.
II. Obtener todos los coeficiente para cada sección: an, bn etc.
III. Integrar numéricamente (puede utilizarse Simpson) para obtener los

coeficientes: 𝑎𝑧 = ∫ 𝑎𝑛 𝑑𝜉, 𝐴𝑦𝑦 = ∫ 𝑎𝑛 𝜉 2 𝑑𝜉……etc.
IV. Calcular la fuerza perturbadora y el momento perturbador de la amplitud

de ola obtenidas de los datos de amplitud, frecuencia de encuentro y
características del buque.
V. Utilizar la solución compleja para encontrar arfada y cabeceo.
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El método anterior para determinar la arfada y el cabeceo es aplicable a cualquier

mar que no sea mar de proa reemplazando la longitud de ola Lw por una
longitud de ola “efectiva”: L’w siendo:
𝐿𝑤
𝐿′𝑤 = | |
𝑐𝑜𝑠𝜇
Los movimientos de un buque se pueden determinar a partir de los de un
modelo o de los de un buque similar utilizando los factores de escala adecuados.
Empíricamente se conoce que los resultados obtenidos utilizados con este

modelo (método) para las amplitudes del cabeceo se corresponden con gran
aproximación con la realidad. Sin embargo los valores obtenidos para la arfada
están sobreestimados con este modelo en la zona próxima a la velocidad de
resonancia. El desfase entre la amplitud del cabeceo o de la arfada y la velocidad
del buque (o del modelo del buque) estimado con este modelo (método) se
ajusta a los resultados empíricos para el cabeceo en todo el rango de velocidades
y para la arfada en las velocidades por debajo de la velocidad de sincronismo.
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Las discrepancias entre el modelo (método) utilizado y los resultados empíricos

pueden atribuirse a tres limitaciones de la teoría de las rebanadas:
- El flujo tridimensional, especialmente en los extremos del buque, se

desprecia. El efecto tridimensional afecta a la fuerza de amortiguación. A
altas frecuencias pero dentro del rango normal en buques “normales”, la
fuerza de amortiguación en el modelo tridimensional puede ser del orden del
20% mayor que en el modelo bidimensional.
- En la teoría de las rebanadas se desprecian los efectos de la viscosidad (que

además no son lineales). Realmente la amortiguación debida a la viscosidad
sólo es insignificante a velocidades muy bajas.
- Los efectos tridimensionales en la masa e inercia añadidas también

contribuyen a las discrepancias encontradas.
Para su uso práctico en el diseño, las amplitudes de la fuerza de arfada y el

momento de cabeceo se adimensionalizan:
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𝐹0 𝑀0
𝐶𝐹 = 𝐶𝑀 =
𝛾` 𝐴𝑊𝑃 𝜁𝑎 𝛾` 𝐼𝑙 𝛼𝑀
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2. PROPULSIÓN EN MAR EN MOVIMIENTO.
F.J.Cobo
2.1 INTRODUCCIÓN.
Tradicionalmente la potencia necesaria para propulsar un buque a una velocidad
con mar en movimiento se ha determinado tomando un margen entre el 15 y el
30% sobre la potencia calculada para dicha velocidad en aguas tranquilas.
Los avances en comportamiento en la mar y en los métodos analíticos permiten

determinar o bien la resistencia añadida o la pérdida de velocidad en mar en
movimiento con mayor precisión.
La pérdida de velocidad sufrida por el buque en mar en movimiento no siempre

se debe a la resistencia añadida por las olas. Con frecuencia se reduce la
velocidad de forma deliberada para reducir los efectos de la arfada y el cabeceo
del buque.
Los factores que reducen la velocidad en mar en movimiento son los siguientes:
- La resistencia añadida debida al viento.

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- El incremento de resistencia debido a los movimientos del buque (los que

más influyen son el cabeceo y la arfada)
- La resistencia añadida debido a la reflexión de las olas en el casco.
- El incremento de la resistencia debida al efecto de la guiñada y la deriva.
- Pérdida de eficiencia propulsiva debido al cambio de condiciones de
funcionamiento de la hélice.
- Reducción voluntaria de la velocidad.
2.2 RESISTENCIA AÑADIDA EN OLAS REGULARES.

La expresión teórica para la resistencia añadida en aguas regulares como función
del cabeceo y la arfada, fue dada por Havelock:
𝑘
𝑅𝐴𝑊 = (𝐹𝑎 𝑧𝑎 𝑠𝑖𝑛𝜀𝑧𝐹 + 𝑀𝑎 𝜃𝑎 𝑠𝑖𝑛𝜀𝜃𝑀 )
2
Dónde RAW es la resistencia añada, k el número de ola, Fa la amplitud de la fuerza
perturbadora para la arfada, za la amplitud del movimiento de arfada, θa la
amplitud del movimiento de cabeceo, ℇzF el desfase entre la fuerza perturbadora
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y el movimiento de arfada, ℇθM el desfase entre el momento perturbador y el

movimiento de cabeceo.
Esta expresión es una primera aproximación porque no se considera el efecto

conjunto de cabeceo y arfada. Sin embargo la expresión muestra que el desfase
entre los movimientos y las fuerzas perturbadoras son la principal causa de la
resistencia añadida.
La existencia de estos desfases va ligada a la existencia del amortiguamiento en

estos movimientos. Por ello la resistencia añadida se debe a la pérdida de
energía debida al amortiguamiento y el trabajo necesario para mantener al buque
con una diferencia de fase con respecto a las funciones provocadoras del
movimiento. Esta energía es suministrada por el buque y disipada por fricción
con el fluido que se transmite a través de las olas radiadas por el buque. Por
tanto la energía añadida puede determinarse conociendo la energía de las olas
radiadas por el buque.
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Por ello puede utilizarse una expresión alternativa a la anterior obtenida de

igualar el trabajo realizado por el buque en un mar determinado con el trabajo
realizado por la fuerza y el momento productores del oleaje. Considerando sólo
los términos de primer orden resulta:
𝑤𝑒3
𝑅𝐴𝑊 = (𝑏𝑧 𝑧𝑎2 + 𝑏𝜃 𝜃𝑎2 )
2𝑔
Dónde 𝑤𝑒 es la frecuencia de encuentro, 𝑏𝑧 es el coeficiente de
amortiguamiento para la arfada y 𝑏𝜃 es el coeficiente de amortiguamiento para el
cabeceo.
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Para llegar a la expresión anterior se han adoptado las siguientes hipótesis:
- Las amplitudes tanto de la ola como del movimiento son pequeñas

con respecto a L/2.
- El parámetro 𝑤𝑒2 /2𝑔 es del orden de la unidad.
- El número de Froude 𝐹𝑛 = 𝑉/√𝑔𝐿 es del orden de (√𝐵)/𝐿.
- Se puede aplicar la teoría de las rebanadas.
Ninguna de las dos formas anteriores para el cálculo de la resistencia añadida
tiene en cuenta el movimiento vertical del buque respecto del agua.
En 1966 Joosen expone la siguiente expresión para la resistencia añadida:
𝑅𝐴𝑊 𝐿2 𝑧𝑎 2 𝜋 2 𝐿2 𝜃𝑎 𝐿𝑤 2 2𝜋𝐿 𝜃𝑎 𝐿𝑤 𝑧𝑎
2 = 2
[( ) 𝑃1 + 2
( ) 𝑃3 − ( ) ( ) 𝑃2 𝑐𝑜𝑠𝜀]
𝜌𝑔𝜁𝑎 32𝐵 𝜁𝑎 𝐿 𝑤 2𝜋𝜁𝑎 𝐿 𝑤 2𝜋𝜁𝑎 𝜁𝑎
Siendo:
𝑤𝑒3 2𝜌𝛻 𝑔 𝑤𝑒3 2𝜌𝛻 𝑔 𝑤𝑒3 2𝜌𝛻 𝑔
𝑃1 = 𝜌𝑔2 𝐿
√ 𝐿 𝐵33 𝑃2 = 𝜌𝑔2 𝐿
√ 𝐿 (𝐵35 + 𝐵53 ) 𝑃3 = 𝜌𝑔2 𝐿
√ 𝐿 4𝐵55
𝜀 = |𝜀𝑧 − 𝜀𝜃 |
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Los desplazamientos de arfada y cabeceo son:

𝑧 = 𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑠𝑤𝑒 𝑡 𝜃 = 𝜃𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀) respectivamente.
Los coeficientes de amortiguamiento son:
1 𝑔 2 𝑔 1 𝑔
𝐵33 =
𝑤𝑒
√ ∫ 𝑏𝑛 𝑑𝜉 ;
𝛻 𝐿
𝐵35 + 𝐵53 =
𝑤𝑒
√ ∫ 𝜉𝑏𝑛 𝑑𝜉 ;
𝛻 𝐿
𝐵55 =
𝑤𝑒
√
𝛻 𝐿
∫ 𝜉 2 𝑏𝑛 𝑑𝜉
𝜉 = 2𝑥/𝐿 es la coordenada en la dirección de la eslora adimensionalizada.
En este método la Resistencia añadida calculada se obtiene no sólo del

conocimiento de los coeficientes de amortiguamiento sino de la relación de fase
del cabeceo y de la arfada. Todas las variables necesarias para utilizarla pueden
obtenerse o mediante el registro informático de los movimientos del buque
utilizando la teoría de las rebanadas o por métodos experimentales.
Este método es bastante satisfactorio para altas velocidades y para valores del
𝒘𝟐𝒆 𝑩
parámetro: ≅𝟏
𝟐𝒈
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2.3 ENSAYOS EN OLAS REGULARES.

Para la determinación de la resistencia añadida en olas regulares se utilizan dos
métodos:
-1 Los métodos de empuje constante.
-2 Los métodos de velocidad constante.
En el primero se aplica un peso constante para remolcar el modelo, al cual no se
le permite ni el balance, ni la deriva ni guiñada, pero puede sufrir movimientos
de cabeceo, arfada y movimientos longitudinales. Se registra la velocidad media
y permite determinar la pérdida de velocidad debida a un remolque constante.
En el método de velocidad constante, no se permite que el modelo tenga

ninguna variación de velocidad y al modelo sólo se le permite, a parte de la
traslación longitudinal, los movimientos de arfada y cabeceo. Se registra la
resistencia media durante el experimento. Como la resistencia añadida es la
diferencia entre la resistencia en aguas tranquilas y la resistencia en olas a la
misma velocidad, este método es el más aplicable para la predicción de la
resistencia añadida. Para usar la técnica de superposición lineal para predecir la
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resistencia añadida en un mar en movimiento irregular, se necesita conocer el

R.A.O, que se obtiene a partir del método de velocidad constante.
La resistencia añadida es proporcional al cuadrado de la altura de ola, por tanto

la resistencia añadida adimensionalizada se expresa:
𝑅𝐴𝑊
𝜎𝐴𝑊 =
𝜌𝑔𝜁𝑎2 (𝐵2 /𝐿)
Dónde 𝜌 es la densidad del agua, 𝑔 la gravedad, 𝐵 la manga, L la eslora y 𝜁𝑎 la
amplitud de ola.
La resistencia añadida se debe principalmente a efectos no viscosos, por tanto

los ensayos de resistencia pueden llevarse a cabo con pequeños modelos, ya que
el efecto de la escala tiene poca influencia. De todas formas los ensayos con
modelos deben realizarse con precaución ya que la resistencia añadida tan sólo
es una pequeña fracción de la resistencia total.
Las conclusiones del estudio teórico de las olas regulares son:
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- El cabeceo es el factor más importante en el aumento de resistencia

a baja velocidad, pero la arfada es el más importante a altas
velocidades.
- La reflexión de las olas sobre el costado del buque es relativamente
pequeña.
- El máximo aumento de resistencia tiene lugar a una velocidad
ligeramente superior a la correspondiente a la de sincronismo para el
cabeceo.
En la figura siguiente se muestra la resistencia añadida adimensionalizada en
función de la frecuencia de encuentro adimensionalizada: 𝑤𝑒√𝐿/𝑔
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Figura 2
a Fn=0.80
Fn=0.15
we(L/g)1/2 Figura 2
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La comparación entre los cálculos teóricos y los experimentos con modelos

muestran que los resultados teóricos sobreestiman la resistencia añadida a
velocidades muy bajas con longitudes de ola elevados, y al contrario para
longitudes de ola cortas.
2.4 RESISTENCIA AÑADIDA EN OLAS IRREGULARES.
La resistencia añadida en olas irregulares se obtiene

utilizando la superposición lineal, bajo la hipótesis de que la
resistencia añadida es proporcional al cuadrado de la
amplitud de ola. Los pasos a seguir son los siguientes:
1- El espectro de ola se determina para una condición
particular o bien se asume para una condición de viento dada
y se utiliza la formulación estándar de la ITTC.
Figura 3 2- Se obtiene analíticamente el operador de amplitud de
respuesta R.A.O o por un ensayo en olas regulares.
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3- Para cada frecuencia de encuentro la ordenada del espectro de respuesta se

obtiene como el producto de la ordenada del espectro del oleaje (en función de
la frecuencia de encuentro) y el R.A.O correspondiente a esa misma frecuencia de
encuentro. Resultando que la resistencia añadida es:
∞ 𝑅𝐴𝑊
𝑅𝐴𝑊 = 2 ∫0 𝑆𝜁 (𝑤𝑒 ) (𝑤𝑒 )𝑑𝑤𝑒
𝜁𝑎2
o lo que es lo mismo: 𝑅𝐴𝑊 = 2𝑚0
Si el R.A.O se ha construido en función de la altura de ola en lugar de en función

de la amplitud de ola: entonces la resistencia añadida es:
𝑅𝐴𝑊 𝑅𝐴𝑊 𝑅𝐴𝑊 𝑅𝐴𝑊

=4 ; = √2𝑚0 ; = 2𝑚0 ó lo que es lo mismo: 𝑅𝐴𝑊 = 8𝑚0
𝜁𝑎2 2
ℎ𝑎 2 4
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2.5 ENSAYOS DE PROPULSOR EN AGUAS ABIERTAS.

La acción del propulsor está muy influenciada por el movimiento vertical debido
a la arfada y al cabeceo. Además está influenciada también por el movimiento
horizontal debido al movimiento orbital de las olas y los movimientos del buque
en sentido longitudinal. Como las fuerzas y los momentos son fluctuantes, los
valores utilizados del par y del empuje del propulsor se refieren a valores medios
durante un periodo.
En los ensayos de resistencia en olas, el modelo se remolca por gravedad con un

empuje constante. En los ensayos de autopropulsión el par y el empuje, así como
las revoluciones del propulsor por unidad de tiempo, no permanecen constantes,
fluctúan con el movimiento del modelo y con el cambio de velocidad del agua a
popa debido al movimiento orbital de las olas.
En los buques reales, las fluctuaciones de par, empuje y las revoluciones tienen
lugar por las mismas razones que en el modelo, por ello los ensayos con los
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modelos se realizan para encontrar la correlación entre la resistencia y los

valores de los ensayos de autopropulsión.
El incremento de empuje debido al agua en movimiento se calcula restando al

empuje del modelo en una mar y una velocidad determinadas, el empuje del
modelo en aguas tranquilas a la misma velocidad.
De forma experimental se conoce que en aguas tranquilas a una velocidad dada,

el par y el empuje están relacionados de forma lineal. Por tanto el incremento de
par debido a la mar en movimiento puede calcularse de forma análoga al
incremento de empuje. La predicción del par en mar en movimiento se halla
añadiendo un par al par obtenido para la condición de aguas tranquilas.
El efecto de la altura de ola en el empuje o en el par se ha estudiado

experimentalmente a revoluciones constantes y a velocidad constante
concluyéndose:
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1- Para un propulsor a revoluciones constantes en olas regulares la

velocidad del buque decrece con el incremento de la altura de ola de
forma lineal, el par y el empuje medios crecen de forma lineal, mientras
que la fluctuación en el par y en el empuje es proporcional al cuadrado de
la altura de ola, como se ve en el siguiente gráfico:
Figura 4
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2- A velocidad constante en olas regulares, las revoluciones del propulsor se

incrementan con el incremento de la altura de ola. Tanto los valores
medios como las fluctuaciones, del empuje y del par son proporcionales
al cuadrado de la altura de ola.
3- Para una altura de ola en olas regulares, la amplitud de la fluctuación en

el par es mayor en olas largas. Esta amplitud para una longitud de ola
dada decrece con el incremento de la velocidad. Como se aprecia en la
siguiente figura:
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Figura 5
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2.6 INFLUENCIA DE LA AUTOPROPULSIÓN.
Los valores promedio de las características del propulsor en mar abierta, pueden
considerarse las mismas que las de aguas tranquilas. La eficiencia rotativa el
coeficiente de estela etc. se obtienen del empuje, par, revoluciones y velocidad
de avance en olas usando las características en mar abierta del propulsor en
aguas tranquilas.
Empíricamente se ha llegado a las siguientes conclusiones sobre las

características del propulsor:
1- La eficiencia rotativa puede considerarse muy cercana a la unidad en

algunos casos o idéntica a los valores en aguas tranquilas.
2- El coeficiente de estela se considera el mismo que en aguas tranquilas

excepto en el rango de bajas velocidades.
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3- La eficiencia del propulsor obtenida del ensayo de autopropulsión en olas

es un poco menor que el de aguas tranquilas debido al cambio en la carga
del propulsor debido al aumento de resistencia.
4- El factor de reducción de empuje es ligeramente más alto con olas que en
aguas tranquilas.
Conclusión: las variables en autopropulsión son las mismas con olas que en
aguas tranquilas, lo que simplifica el análisis del comportamiento propulsivo en
olas, y si las características del propulsor en aguas tranquilas y el coeficiente de
incremento de empuje son conocidos, puede estimarse fácilmente la potencia
requerida y el número de revoluciones para olas regulares.
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2.7 PAR Y EMPUJE EN MAR IRREGULAR.

El par y el empuje en mar irregular fluctúan aleatoriamente tanto a velocidad
constante como a revoluciones constantes. Tanto el par como el empuje son
considerados como suma del incremento medio (Tm, Qm) y de la variación del
empuje/par dependiente de la frecuencia de encuentro (ΔT; ΔQ). En olas
regulares Tm y ΔT son constantes y sus magnitudes dependen de la amplitud de
la ola y de la velocidad del buque mientras que en con olas irregulares fluctúan
aleatoriamente.
Figura 6
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La variación de velocidad a revoluciones constantes y la fluctuación de

revoluciones a velocidad constante en un mar irregular obedecen a una ley de
distribución de probabilidad normal (gaussiana).
El promedio de las revoluciones y de las velocidades, así como los límites inferior
y superior obtenidos de un ensayo a velocidad constante en olas irregulares se
corresponden bastante bien con los valores correspondientes de los ensayos a
revoluciones constantes, aunque las líneas de los límites inferior y superior son
inversos.
El incremento de empuje y el de par en olas irregulares se ajustan a una

distribución gaussiana tanto si el buque va a velocidad constante o a
revoluciones constantes.
Las fluctuaciones del par y del empuje, ΔQ, y ΔT siguen una distribución de
Rayleigh, tanto si el buque va a velocidad constante o a revoluciones constantes.
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2.8 PREDICCIÓN DE LA POTENCIA AÑADIDA.

En el movimiento de los buques, el incremento medio de resistencia, empuje, par
y número de revoluciones en una ola irregular, se puede predecir a partir del
R.A.O medido en olas regulares y de la medida del espectro de olas aplicando la
superposición lineal. El incremento de potencia necesario para mantener la
velocidad en mar en movimiento puede predecirse del incremento de resistencia
obtenido de la curva de respuesta a resistencia. Este incremento se añade a la
resistencia en aguas tranquilas y se calcula la potencia efectiva en caballos para
olas irregulares.
La resistencia añadida se obtiene de:

∝
𝑅𝐴𝑊 (𝑤𝑒 )
𝑅𝐴𝑊 = 2∫ 2 𝑆𝜁 (𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒
0 𝜁𝐴 (𝑤𝑒 )
Dónde 𝑅𝐴𝑊 es la resistencia en olas irregulares y 𝑅𝐴𝑊 (𝑤𝑒 ) la resistencia añadida

en olas regulares.
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Sin embargo RAW puede obtenerse también de ensayos de propulsión en los que
se obtiene el par añadido y el empuje añadido en lugar de tests de resistencia.
Para la estimación de potencia no se puede asumir que la resistencia añadida es

proporcional al cuadrado de la altura de ola para una longitud de ola dada, salvo
que el buque mantenga la velocidad constante.
Para una altura de ola fija, tanto el incremento como la fluctuación del periodo
de diferentes magnitudes varían con la longitud de ola. Por tanto cuando muchas
componentes se superponen, se debe considerar el efecto de la superposición en
la respuesta del promedio y de la fluctuación.
El incremento de la predicción de potencia en olas irregulares de los ensayos con

modelos en olas regulares se puede considerar en dos partes: predicción de la
respuesta para el incremento de la potencia del modelo en olas irregulares y la
predicción del buque a partir de los resultados en el modelo. Para lo primero se
ensaya el modelo en olas regulares para obtener el R.A.O y después se puede
utilizar tres métodos distintos para extrapolar estos resultados al buque real.
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1.- Método Directo.

Se supone que el incremento medio de la potencia entregada, del par del
propulsor y de las revoluciones son proporcionales al cuadrado de la amplitud de
ola. Por tanto el incremento de potencia necesario para mantener la velocidad del
modelo con un mar irregular se puede calcular a partir de los ensayos con olas
regulares por medio de la fórmula:
∝ 𝛿𝑃 (𝑤 )
𝑒
𝑚𝛿𝑃1 = 2∫ 2 𝑆(𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒
0 𝜁𝑎 (𝑤𝑒 )
Dónde 𝛿𝑃(𝑤𝑒 ) se obtiene de los datos de par y revoluciones de los pruebas en

olas y en aguas tranquilas mediante la fórmula:
2𝜋 𝑚𝑄𝑠𝑤 + 𝛿𝑄(𝑤𝑒 ) 𝑚𝑛𝑠𝑤 + 𝛿𝑛(𝑤𝑒 ) 𝑄 𝑛

𝑚 𝑠𝑤 𝑚 𝑠𝑤
𝛿𝑃(𝑤𝑒 ) = [( )( )−( )]
550 𝑄(𝑤𝑒 ) 𝑛(𝑤𝑒 ) 𝑛𝑠𝑤 𝑄𝑠𝑤
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2𝜋
𝛿𝑃(𝑤𝑒 ) = [𝑛(𝑤𝑒 )𝑄(𝑤𝑒 ) − 𝑛𝑠𝑤 𝑄𝑠𝑤 ]
550
𝑛𝑠𝑤 son las revoluciones de la hélice en aguas tranquilas

𝑄𝑠𝑤 es el par de la hélice en aguas tranquilas
𝜁𝑎 es la amplitud de ola
La potencia total será: Ptotal = P+ δP

En el caso de la experimentación del movimiento no es necesario obtener el
R.A.O ensayando el modelo en aguas regulares. El R.A.O puede obtenerse más
rápidamente ensayando el modelo en olas irregulares y midiendo las olas. El
R.A.O se obtiene dividiendo las ordenadas del espectro de respuesta por las
ordenadas correspondientes del espectro de ola a la misma frecuencia. Sin
embargo no se puede seguir el mismo procedimiento en el caso de la potencia
añadida porque los componentes de la potencia para cada frecuencia no pueden
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medirse y separarse. Por tanto la potencia promedio en unas condiciones de mar

determinadas debe medirse durante un periodo de tiempo suficientemente largo.
Esta potencia promedio representa el área bajo la curva de respuesta, sin
embargo la forma real del espectro no está definida. Por tanto es necesario
probar los modelos en olas regulares para definir el R.A.O para la potencia
añadida.
El incremento del par de la hélice viene dado por:
∝
𝛿𝑄(𝑤𝑒 )
𝛿𝑄 = 2 ∫ 2 𝑆(𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒
Y el incremento de las revoluciones del propulsor viene dado por:
∝
𝛿𝑛(𝑤𝑒 )
𝛿𝑛 = 2 ∫ 2 𝑆(𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒
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Dónde 𝛿𝑄(𝑤𝑒 ) y 𝛿𝑛(𝑤𝑒 ) son los incrementos de par y revoluciones del modelo en
olas regulares. Multiplicando por λ3,5 los resultados del modelo se obtienen los
del buque.
2.- Método del par-revoluciones.

En este método se considera el punto de autopropulsión del modelo para el
cálculo del incremento de potencia dado por 𝛿𝑄 y 𝛿𝑛:
∝ 𝛿𝑄(𝑤𝑒 ) ∝ 𝛿𝑛(𝑤𝑒 )
𝛿𝑄 = 2 ∫0 2 (𝑤 ) 𝑆(𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒 𝛿𝑛 = 2 ∫0 2 (𝑤 ) 𝑆(𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒
𝜁𝐴 𝑒 𝜁𝐴 𝑒
Se calculan para el punto de autopropulsión del buque y se añaden a la potencia

obtenida en el punto de autopropulsión para aguas tranquilas para obtener
mδP2:
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2𝜋
𝑚𝛿 𝑃2 = [( 𝑄 + 𝛿𝑄)( 𝑠𝑛𝑠𝑤 + 𝛿𝑛) − 𝑄𝑠𝑤 𝑠𝑛𝑠𝑤 ]
550 𝑠 𝑠𝑤 𝑠
Donde 𝑠𝑄𝑠𝑤 y 𝑠𝑛𝑠𝑤 se obtienen en el punto de autopropulsión para aguas

tranquilas. Multiplicando por λ3,5 el factor de escala, asumiendo que el
incremento del par y de las revoluciones son independientes de la carga de la
hélice.
3.- Método del empuje.

Este método se basa en la medida del empuje añadido 𝛿𝑇 en el ensayo de
autopropulsión en mares regulares.
Este incremento se calcula mediante:
∝
𝛿𝑇(𝑤𝑒 )
𝛿𝑇 = 2 ∫ 2 𝑆(𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒
0 𝜁𝑎 (𝑤𝑒 )
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Se supone que 𝛿𝑇 no cambia con la carga del propulsor y se añade al empuje en

aguas tranquilas obtenido del ensayo con el modelo en el punto de
autopropulsión del buque. Multiplicando el valor de esta suma por λ3 se obtiene
el empuje del buque proyecto.
La potencia total puede obtenerse conociendo la relación entre el par y el empuje

en aguas tranquilas. En este método se asume que el comportamiento del
propulsor en aguas libres y detrás del modelo no está afectado por las olas.
El incremento de la potencia puede predecirse a partir del punto de

autopropulsión del modelo utilizando el método directo de potencia o puede
calcularse mediante las curvas de respuesta del par del propulsor y la relación de
rotación del modelo en el ensayo de autopropulsión mediante:
2𝜋
𝑚𝑃3 = [( 𝑄 + 𝛿𝑄)( 𝑚𝑛𝑠𝑤 + 𝛿𝑛 ) − 𝑄𝑠𝑤 𝑚𝑛𝑠𝑤 ]
550 𝑚 𝑠𝑤 𝑚
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Mientras que en el método anterior mP1 se suponía proporcional a ζ2a , en este

método para calcular mP3 se asume que el par del propulsor y la relación de
rotación son proporcionales a ζ2a .En la práctica esta inconsistencia no es
significativa porque ninguno de los incrementos es exactamente proporcional a
ζ2a .
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3. CARGAS DEBIDAS AL MOVIMIENTO.
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3.1 FUERZAS DE PESOS DE COMPONENTES

Como un barco navega en mar abierta, cada uno de los pesos a bordo produce
una carga adicional en movimiento a causa de la aceleración (así como la
velocidad angular en el caso de movimiento angular). Las fuerzas de inercia
debidas a la aceleración se pueden determinar con suficiente precisión
considerando cada movimiento por separado. Las fuerzas inerciales se clasifican
según los movimientos que las originan: arfada, balance y cabeceo.
3.2 FUERZAS DEBIDAS A LA ARFADA.
En la arfada, el movimiento de la embarcación es lineal, la fuerza de inercia de un

cuerpo de masa 𝑚 es:
𝑑2 𝑧
𝑚 2
𝑑𝑡
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Dependiendo de la dirección de la aceleración, la fuerza inercial actúa de forma

ascendente o descendente; la fuerza experimentada será mayor que la debida al
peso del propio componente. Por ejemplo, cuando un buque se encuentre con su
posición encima de la ola durante un movimiento de arfada quedará:
𝑧 = 𝑧𝑎 cos 𝑤𝑡
y la aceleración máxima:
𝑧̈ = −𝑤 2 𝑧𝑎
La fuerza total debido a la carga de la masa m es el peso, más la fuerza de
inercia:
𝑑2𝑧
𝑚𝑔 + 𝑚 2 = 𝑚(𝑔 − 𝑤 2 𝑧𝑎 )
𝑑𝑡
Se observa que el peso real se reduce debido a la fuerza de inercia que actúa en
la dirección opuesta a la de la fuerza gravitacional.
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Cuando la embarcación se mueve hacia abajo desde su posición de equilibrio el

cuerpo o componente de que se trate experimenta una aceleración hacia arriba, y
así actúa la fuerza de inercia hacia abajo y por ello la fuerza total es mayor que el
peso real en una cantidad igual a la fuerza de inercia. En general, la fuerza de
inercia que sufre un masa del buque debido a la arfada es menor que su peso.
3.3 FUERZAS ORIGINADAS POR EL BALANCE.
El movimiento de balance es
𝜙 = 𝜙𝑎 cos 𝑤𝑡
Donde 𝜙 es el desplazamiento de balance y 𝑤 es la frecuencia circular (o la
velocidad angular del movimiento de balance). Así, la velocidad angular y la
aceleración son, respectivamente:
𝜙̇ = −𝑤𝜙𝑎 sen 𝑤𝑡 𝜙̈ = −𝑤 2 𝜙𝑎 cos 𝑤𝑡
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La máxima aceleración es por tanto: 𝜙̈𝑚𝑎𝑥 = 𝑤 2 𝜙𝑎 y la aceleración tangencial es:
𝑑2𝜙
𝑟 2
𝑑𝑡
Donde 𝑟 es la distancia del componente al eje de balance. Y la aceleración
tangencial máxima es:
2
4𝜋 𝑟𝜙
𝑟𝜙̈𝑚𝑎𝑥 = 𝑟 𝑤 2 𝜙𝑎 = 𝑇 2 𝑎 (en radianes)
Ya que 𝑇 es el período de balance (2𝜋/𝑤), si el peso del componente a bordo

del buque es 𝑝, la fuerza tangencial se expresa:
𝑝 4𝜋2 𝑟𝜙𝑎
𝑇𝑅 = 𝜙𝑎 está dado en radianes
𝑔 𝑇𝑅2
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Descomponiendo en componentes horizontal y vertical, respectivamente (ver

Figura 7:
Figura 7
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𝑦0 = 𝑟𝑐𝑜𝑠𝛽 𝑧0 = 𝑟𝑠𝑒𝑛𝛽
donde 𝑦0 y 𝑧0 son la distancia horizontal y vertical respectivamente, de la
componente del eje de movimiento de balance. Las componentes de la fuerza
tangencial son:
𝑝 4𝜋2 𝑧0 𝜙𝑎 𝑝 4𝜋2 𝑦0 𝜙𝑎
𝑇𝑅𝑌 = 𝑇𝑅𝑍 = (en radianes)
𝑔 𝑇𝑅2 𝑔 𝑇𝑅2
2
La fuerza centrífuga debido al movimiento angular es 𝑚(𝑣 ⁄𝑟) donde 𝑣 = 𝑤𝑟, es
la velocidad angular de la nave, y 𝑟 es la distancia del centro de gravedad del
componente desde el eje de rotación. (ver Fig. 7. b). De ahí la fuerza centrífuga
debida al movimiento de balance:
𝑤 2𝑟2 𝑝
𝐶𝑅 = 𝑚 = 𝑚𝑤 2 𝑟 = 𝜙̇ 2 𝑧0
𝑟 𝑔
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Las componentes horizontal y vertical, respectivamente, de 𝐶𝑅 :

𝑝 𝑝
𝐶𝑅𝑌 = 𝐶𝑅 𝑐𝑜𝑠𝛽 = 𝑔 𝜙̇ 2 𝑦0 𝐶𝑅𝑍 = 𝐶𝑅 𝑠𝑒𝑛𝛽 = 𝑔 𝜙̇ 2 𝑧0
La velocidad angular 𝑤 no es muy grande (normalmente menos de 0’15 rad/s), la

fuerza centrífuga es insignificante en comparación con la fuerza de la gravedad.
Sin embargo, debe tenerse en cuenta que la fuerza centrífuga es máxima cuando
el buque está en la posición vertical. La fuerza centrífuga es nula en el ángulo
máximo de inclinación (𝜙 = 𝜙𝑎 ) ya que en este ángulo 𝑤 = 0 .Por lo tanto la
fuerza transversal total es:
4𝜋2 𝑧0 𝜙𝑎 𝑦0 2
𝑅𝑅𝑌 = 𝑝 (𝑠𝑒𝑛𝜙𝑎 + + 𝜙̇ )
𝑔𝑇2 𝑔
Análogamente, la fuerza vertical total se obtiene sumando las fuerzas centrífuga

y de inercia vertical con las componentes de la gravedad:
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4𝜋2 𝑦0 𝜙𝑎 𝑧0 2
𝑅𝑅𝑍 = 𝑝 (𝑐𝑜𝑠𝜙𝑎 + + 𝜙̇ )
𝑔𝑇2 𝑔
Las expresiones generales de la fuerza total en las direcciones horizontal y

vertical para cualquier valor de 𝜙:
𝑝𝑦0 𝑝4𝜋2 𝑧0 𝜙𝑎 𝑝𝑧0 𝑝4𝜋2 𝑦0 𝜙𝑎

𝑅𝑅𝑌 = ±𝑝𝑠𝑒𝑛𝜙 ± ̇
𝜙 ±2
2 𝑅𝑅𝑍 = ±𝑝𝑐𝑜𝑠𝜙 ± ̇
𝜙 ±2
2
𝑔 𝑔𝑇 𝑔 𝑔𝑇
La Figura 8 ilustra las componentes de las fuerzas para diferentes lugares del
peso con balances de estribor. La fuerza máxima resultante durante el
movimiento de balance puede ser determinada a partir del análisis de las
diferentes fuerzas en esta figura, (criterio de signos: las fuerzas en la dirección de
incremento de desplazamientos positivos son positivas, el cabeceo es positivo cuando la
proa está arriba y el balance es positivo cuando el lado de estribor está abajo).
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Figura 8
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Figura 8
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La máxima aceleración angular (𝑤 2 𝜙𝑎 ) tiene lugar en el extremo del balance y

corresponde a una aceleración tangencial máxima en cualquier parte de la
estructura.
APLICACIÓN AL MÁSTIL.
Para un mástil, con masa 𝑚 por unidad de longitud, la longitud 𝑙, y a una

distancia 𝑎 por encima del eje de balance, la aceleración lineal de un elemento de
longitud 𝛿𝑥 y a distancia 𝑥 por encima de la base es (𝑎 + 𝑥)𝑤 2 𝜙𝑎 y la fuerza
𝑝
inercial en el elemento es ( ⁄𝑔)(𝑎 + 𝑥 )𝑤 2 𝜙𝑎 𝛿𝑥, donde 𝑝 es el peso unitario. Esta
fuerza inercial producirá un momento de flexión en el talón del mástil:
𝑝
( ⁄𝑔)(𝑎 + 𝑥 )𝑤 2 𝜙𝑎 𝑥𝛿𝑥
El momento total de inercia de flexión del mástil es:

𝑙
𝑝 2 𝑝𝑤 2 𝜙𝑎 𝑙 2 (3𝑎 + 2𝑙 )
𝑀𝑏 = 𝑤 𝜙𝑎 ∫ (𝑎 + 𝑥 )𝑥𝑑𝑥 =
𝑔 0 3𝑔
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El momento de flexión total se obtiene añadiendo al

momento de flexión de inercia el momento de flexión
estático:
𝑝𝑙 2
𝑀𝑆 = 𝑠𝑒𝑛𝜙𝑎
2
𝑝𝑤 2 𝜙𝑎 𝑙 2 (3𝑎 + 2𝑙 ) 𝑝𝑙 2
𝑀𝑇𝑏 = 𝑀𝑏 + 𝑀𝑆 = 𝑠𝑒𝑛𝜙𝑎
3𝑔 2
Figura 9
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3.4 FUERZAS DEBIDAS AL CABECEO
Como en el movimiento de balance, se puede demostrar que la aceleración

máxima del cabeceo es 4𝜋 2 𝑟𝜃𝑎 ⁄𝑇 2 donde 𝜃𝑎 es la amplitud del cabeceo en
radianes y 𝑇 es el periodo de cabeceo. Por tanto, la máxima fuerza tangencial
debido al cabeceo 𝑇𝑝, es:
𝑝 4𝜋2 𝑟𝜃𝑎
𝑇𝑝 = ( ) ( ) (en radianes)
𝑔 𝑇2
Análogamente al movimiento de cabeceo las componentes de las fuerzas en las

direcciones horizontal y vertical de forma genérica es:
𝑝𝑥0 2𝑧 𝜃
𝑝4𝜋 𝑝𝑧0 𝑝4𝜋2𝑥 𝜃
𝑅𝑃𝑌 = ±𝑝𝑠𝑒𝑛𝜃 ± 𝜃̇ 2 ± 2
0 𝑎
𝑅𝑃𝑍 = ±𝑝𝑐𝑜𝑠𝜃 ± 𝜙𝜃̇ 2 ± 2
0 𝑎
𝑔 𝑔𝑇 𝑔 𝑔𝑇
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
4.1 INTRODUCCIÓN
Con la ayuda de los estabilizadores, la amplitud, la frecuencia, y aceleración de

los movimientos, así como los efectos dinámicos asociados (por ejemplo,
embarque de agua y pantocazos) se pueden reducir considerablemente. En el
estudio de la estabilización del movimiento es importante conocer el tipo y la
magnitud de las fuerzas que se deben aplicar para obtener una reducción
significativa en amplitudes de movimiento y en aceleraciones. De todos los
movimientos del buque (arfada, cabeceo, balance, etc.) sólo el movimiento de
balance se ha amortiguado con éxito hasta el momento.
Los buques normales tienen inherentemente bajas propiedades de amortiguación

con respecto al balance. Por lo tanto en la región de resonancia (A= 1’0), donde
se espera el balance severo, la consideración de la seguridad del buque es
importante. Por otro lado, basta una fuerza moderada para inducir un momento
de amortiguación adecuado.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
En comparación con el movimiento de balance, las condiciones de resonancia de

arfada y cabeceo no están tan bien definidas, y las fuerzas necesarias para la
estabilización son bastante grandes.
En la investigación de la estabilización de movimiento, es el movimiento forzado

el de mayor relevancia.
Hay tres maneras diferentes para reducir movimientos forzados:
1. Aumentar el coeficiente de amortiguación. Este tipo de estabilización de

movimiento es eficaz en el caso de oscilaciones libres, así como en la región de
resonancia, donde la amortiguación tiene su máxima eficacia.
2. Reducir la frecuencia natural de la nave (es decir: aumentar el periodo

natural 𝑇𝜙 = 2𝜋⁄𝑤𝜙 ), por lo que el factor de sintonización 𝛬 = 𝑤𝑒 ⁄𝑤𝜙 llega a ser
mucho mayor que la unidad. Este tipo de estabilización de movimiento, conocido
como la estabilización de sintonía, es eficaz sólo en oscilaciones forzadas, donde
la frecuencia de encuentro también varía en la dirección correcta. Como el
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
espectro de ola se compone de ondas de todas las frecuencias, no siempre es

adecuado debido a que la frecuencia natural modificada con una frecuencia de
encuentro diferente para la misma magnitud puede propiciar que se alcance la
resonancia con una frecuencia de encuentro diferente a la prevista inicialmente.
3. Reducir directamente la fuerza de excitación o momento. Se conoce como

estabilización de equilibrio y es, en principio, aplicable a todos los tipos de
movimientos; en tal caso, un momento de estabilización −𝑀 (𝑡) se aplica en
oposición a la fase del momento excitante.
Figura 10
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
La figura anterior muestra un momento estabilizador de la misma magnitud que

el momento estabilizador. Pero la utilidad de este tipo de estabilización depende
totalmente de la efectividad del dispositivo de
control. Aunque el equilibrio de estabilización
se utiliza principalmente en el caso de movi-
mientos forzados, es igualmente eficaz en el
caso de oscilaciones libres.
En el análisis de los movimientos oscilatorios

con un estabilizador no amortiguado, se
puede conseguir una considerable reducción
del movimiento en la zona de resonancia pero
nuevos picos de resonancia pueden aparecer
en otras dos frecuencias, como se puede ver
en la Figura 11.
Figura 11
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Esto podría ser aceptable si la fuerza de excitación sólo tuviese una frecuencia
particular. Sin embargo, para un buque sometido a fuerzas de excitación debido
a las olas con diferentes frecuencias en mar encrespada, un estabilizador no
amortiguado es poco eficaz.
4.2 ESTABILIZACIÓN DEL BALANCE
El movimiento de balance, es el más importante desde el punto de vista del

control de la estabilización, ya que las fuerzas y momentos que participan en él
son comparativamente pequeños. Entre los medios para el control del balance:
- Quillas de balance. - Aletas de estabilización.
- Estabilizadores giroscópicos. - Direccionalidad de water-jets.
- Movimiento de peso. - Tanques pasivos y activos.
- La acción del timón.

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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Debido a consideraciones económicas, algunos de los dispositivos mencionados

anteriormente no se utilizan en la actualidad, mientras que otros, aunque pueden
no ser más eficaces técnicamente, pueden continuar en uso.
4.2.1 Quillas de balance
El tipo más simple y utilizado de los dispositivos de estabilización, son las quillas
de balance, aletas adheridas casi perpendicularmente al casco en o cerca del
pantoque. Las longitudes de las quillas de balance son normalmente de 25 a 50%
de la eslora del buque, y las anchuras varían aproximadamente de 0’3 a 1 m. En el
caso de las quillas de balance, el momento de amortiguación es generado por una
componente suministrada por la resistencia a la presión de la quilla y por un
componente debido al cambio en la distribución de presión sobre el casco. Para
los buques no provistos de las quillas de balance, la amortiguación de balance se
produce solamente por la disipación de energía de las ondas de superficie y en el
flujo viscoso alrededor del casco y por la tensión superficial (este último
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
componente no es importante a efectos

macroscópicos). Las quillas de balance
incrementan considerablemente la ener-
gía disipada por flujo viscoso. Experi-
mentalmente se ha comprobado que las
quillas de balance son eficaces en
condiciones de mar gruesa. El único
inconveniente es que la resistencia al
avance aumenta cuando se montan las
quillas de balance.
Figura 12
El efecto de amortiguación con quillas de balance en comparación con aletas se

ilustra en la Figura 12. La figura muestra que la amortiguación sólo mejora
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
ligeramente con aletas, mientras que el efecto de amortiguación de las quillas de

balance es mucho mayor. El efecto de amortiguación de las quillas aumenta con la
velocidad de la embarcación, ya que la fuerza de sustentación generada por la
quilla de balance también aumenta con la velocidad, aumentando así su
resistencia al movimiento y por lo tanto, proporciona un mayor efecto de
amortiguación (véase Figura 13):
Figura 13
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Si se supone que la resistencia de una quilla (una superficie plana) es proporcional

al cuadrado de la velocidad en el agua, la fuerza total en una quilla de balance es
proporcional a la velocidad tangencial: 𝐶𝐴(𝑟𝑤)2 a lo largo de la dirección
perpendicular a la quilla de balance, donde:
A = Área de la quilla de balance
r = distancia media del área al centro de gravedad. del buque
C = coeficiente de presión normal que actúa sobre la quilla de
w = velocidad angular
El momento de la fuerza de amortiguación al que contribuye la quilla de balance

sobre el centro de gravedad de la nave es:
𝐶𝐴𝑟 2 𝑤 2 𝑟 = 𝐶𝐴𝑟 3 (𝑑𝜙⁄𝑑𝑡)2 = (𝐶𝐴𝑟 3 ⁄2240)(𝑑𝜙⁄𝑑𝑡)2 (en ft.t.s)
Dado que el coeficiente de amortiguación b y 𝑇∅ se expresan:

16𝜋2 𝑀 ′ ⁄ ̅̅̅̅̅
𝑏= ̅̅̅̅̅𝑇∅2
𝑇∅ = 2𝜋√𝐼𝑥𝑥 𝛥𝐺𝑀 (dónde M es el momento de amortiguación)
3𝛥𝐺𝑀
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
El aumento de 𝑏 debido a la quilla de balance es:
16𝜋 2 𝑀 3
𝐶𝐴𝑟 3
( ⁄ )
2 𝐶𝐴𝑟 2240 = 1680𝐼 ′
̅̅̅̅̅
3𝛥𝐺𝑀𝑇∅ 𝑥𝑥
De esta expresión se puede deducir que:
- El efecto de amortiguación se incrementa con el área de la quilla de

balance y también con la distancia r de la quilla hasta el eje de balance.
- El decrecimiento del balance debido a las quillas de balance está dado por
𝑏∅2𝑎 Las quillas de balance parecen ser más eficaces para ángulos mayores
de balance.
- El efecto de las quillas de balance varía inversamente con el momento de

inercia del buque sobre el eje de balance. Las quillas son más eficaces en
buques con pequeños momentos de inercia (cuando los pesos se
concentran cerca del eje de giro del barco).
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Las siguientes expresiones empíricas se pueden utilizar para encontrar la relación

entre los datos de la embarcación, el tamaño de quilla de balance, y la
amortiguación del balance a velocidad cero:
𝑏 0.55(𝐴𝐵𝐾 𝑤 1⁄2 + 0.0024𝐿𝐵𝑑 1⁄2 )𝑑 5⁄2 ∅1⁄2

( ) =
𝑏𝑐 0 𝛥𝐵2
Dónde:
𝑏
(𝑏 ) = relación entre amortiguación y amortiguamiento crítico del sistema lineal
𝑐 0
𝑏𝑐 = amortiguamiento de balance crítico
𝐴𝐵𝐾 = área total de quilla de balance [e]
𝐿 = eslora en flotación [ft]
𝐵 = haz de flotación [ft]
𝑤 = ancho de quilla de balance [ft]
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝛥 = desplazamiento [toneladas]
∅= ángulo de balanceo [rad]
d = distancia desde la línea de flotación de carga hasta el pantoque [ft]
La modificación de la amortiguación del balance en función de la velocidad del

barco también se puede dar como:
𝑏 𝑏 𝑏 𝐿 𝐿 2 𝐹𝑛 𝐹𝑛 𝐹𝑛 2
𝛥 ( ) = ( ) − ( ) = 0,00085 ( ) [1 + + 2( ) ]
𝑏𝑐 0 𝑏𝑐 𝑉 𝑏𝑐 0 𝐵 ̅̅̅̅̅̅
𝐺𝑀 𝐵 𝐶 𝐶𝐵 𝐶𝐵
Dónde:
𝑏
𝛥 (𝑏 ) = variación del coeficiente de amortiguación debido a la velocidad de avance 𝑉
𝑐 0
𝑏
(𝑏 ) = coeficiente de amortiguamiento a la velocidad 𝑉
𝑐 𝑉
𝐹𝑛 = número Froude
𝐶𝐵 = coeficiente de bloque
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
El coeficiente de amortiguación también puede estimarse a partir de los

experimentos de balance con modelos o buques similares en aguas tranquilas,
como se muestra en la Figura 14.
Figura 14
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
A fin de no aumentar la resistencia del casco durante su movimiento avante, la

posición longitudinal de las quillas de balance debe estar en las líneas de flujo a
lo largo de la eslora. La estabilización de balance por el uso de las quillas de
balance es simple y barata, pero es eficaz sólo en la región de resonancia.
4.2.2 Estabilizadores pasivos de balance
Las formas del casco normalmente amortiguan poco el balance. Por lo tanto, la
energía al recibir las olas se manifiesta en movimientos considerables de balance,
de modo que la energía disipada por los movimientos de balance es igual a la
transmitida por las olas. Un estabilizador de balance pasivo instalado en un buque
es un sistema dinámico que tiene su propia resonancia, que sin embargo, no es
tan pronunciada como la resonancia del buque debido a que el estabilizador está
altamente amortiguado. Un estabilizador es eficaz sólo cuando su resonancia es
casi igual a la de la nave. Para obtener el acoplamiento adecuado entre el buque y
el sistema de estabilización, se precisa un ajuste correcto del sistema para que la
energía de balance del buque se transfiera correctamente al estabilizador. Hay, en
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
general, dos tipos de sistemas de estabilización pasiva: movimiento de pesos y

tanques estabilizadores.
Movimiento de Pesos Sólidos

Al mover un peso grande transversalmente a través de un recipiente, se consigue
un sistema resonante, resultando una amortiguación de balance. Para una efectiva
amortiguación del movimiento de balance el movimiento del peso debe estar
desfasado 90 ° respecto al balance del buque para producir un momento que
contrarreste el del balance. Tal dispositivo estabilizador ha demostrado ser eficaz
en buques pequeños y puede ser diseñado de manera adecuada con una
frecuencia natural cercana a la estimada para el buque. La cantidad de peso a ser
desplazado a bordo del buque se rige no sólo por la disminución de la altura
metacéntrica de la nave, sino también por la efectividad de estabilización. Un
estabilizador de peso adecuadamente diseñado no debe pesar más de 5% del
desplazamiento del buque. Los problemas mecánicos en el montaje y operación
de un gran peso pueden ser considerables. La eficacia de estabilización de
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
balance por pesos de diferentes magnitudes en movimiento se muestra en la

Figura 15
Figura 15
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Es obvio a partir de la figura, que un aumento de peso estabilizador produce un

efecto estabilizador mayor, pero también se aprecia que el aumento de peso no
da lugar a ninguna disminución apreciable en respuesta al balance sobre una
gama más amplia de frecuencias. Para los grandes buques este sistema no es el
más apropiado.
Giroscópico Estabilizador
Un giroscopio consiste en una rueda pesada libre para girar alrededor de un eje
que a su vez está confinado dentro de un marco de trabajo que es a su vez, libre
de girar alrededor de un eje perpendicular.
Un giroscopio es útil por dos razones:
(a) el eje de un giroscopio libre permanecerá fijo en el

espacio, y
Figura 16
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
(b) un giroscopio se puede hacer para ofrecer un par que es proporcional

a la velocidad angular alrededor de un eje perpendicular.
La primera propiedad es conocida como la inercia giroscópica en el espacio.

Cuando la velocidad de la rueda disminuye, la inercia giroscópica es también
menor y se desvanece completamente cuando la rueda deja de girar. Cuando un
buque se balancea (también lo hace el eje del giroscopio, AK), el momento
externo ejercido sobre el bastidor giroscópico produce una rotación del eje AX en
la proa y popa.
Este movimiento, que se denomina precesión, produce una reacción en las

conexiones horizontales del giroscópio que constituye un par en una dirección
opuesta a la del balance, y este es el momento producido por la estabilización de
un giroscopio, Mz.
Este momento se origina por la conservación del momento angular y se denota

𝑀𝑧 = 𝐼𝑧 𝑤𝑟 𝛺 ≡ momento de fuerza externa con respecto al eje de giro, donde:
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝐼𝑧 el momento de inercia de masa del elemento de giro alrededor del eje de giro,
𝑤𝑟 , es la velocidad angular de giro, y
𝛺, es la velocidad angular del movimiento de balance.
Aunque existe un pequeño lapso de tiempo, el momento estabilizante es máximo

cuando el buque está en la posición vertical o casi vertical y mínimo cuando el
buque está en la posición inclinada. Hay una diferencia de fase de 90 ° entre el
momento excitante y el momento de estabilización. Aunque los estabilizadores
giroscópicos son muy eficaces (reducción del 60 al 80%), el alto coste, el peso, y
empacho los hacen poco atractivos para los buques modernos.
Tanques Estabilizadores Pasivos
Los Tanques anti-balance utilizados como estabilizadores se consideran pasivos

cuando no se actúa con ellos a bordo excepto cuando se adaptan a una condición
de carga diferente. Al no requerir el sofisticado sistema de control requerido en
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
sistemas activos son más económicos. También es relativamente simple

desarrollar un sistema de tanque resonante. En general, hay dos tipos de sistemas
de tanque pasivos: el tanque de superficie libre y el tanque tubo en U
Los Tanques de superficie libre se componen de

cámaras de agua situados en la parte superior del
recipiente En este sistema la altura metacéntrica
se reduce por el efecto de la superficie libre del
tanque, y esta reducción es:
𝜌 𝑖
Dónde: 𝑖 = momento de inercia de la superficie
𝜌𝑠 𝛻
libre; 𝛻 = desplazamiento del buque; 𝜌= densidad del
fluido en el tanque 𝜌𝑠 = densidad del agua salada.
El efecto de superficie libre de los tanques

estabilizadores no debe despreciarse.
Figura 17
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
La siguiente fórmula se puede aplicar para una configuración de depósito pasiva

típica como la de la figura Figura 17 a):
𝑖 5𝑝𝐵2
=
𝛻 48∆ℎ
Dónde:
𝑖
= superficie libre corrección
𝛻
𝑝 = peso del fluido del tanque
∆ = desplazamiento del buque
𝐵 = manga
ℎ = profundidad del líquido en el tanque
El efecto principal del tanque superficie libre es la amortiguación causada por el
agua del tanque durante el movimiento de balance. La desventaja de este sistema
es que no es eficaz en olas de frecuencia corta y que, la reducción de la altura
metacéntrica deteriora las características de estabilidad del buque.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
La ecuación simplificada de movimiento de balance:
𝑎∅̈ + 𝑏∅̇ + 𝑐∅ = 𝑀
Para estabilizadores tipo tanque de superficie libre, el momento de balance 𝑀,
consiste en el momento excitante debido a las olas, así como el momento
resultante de la transferencia de agua en el tanque. Tanto el momento de la ola
como el momento del tanque pueden ser considerados como armónicos para el
análisis. Cuando 𝑀 es armónico, el movimiento resultante también será armónico
y de la misma frecuencia, pero habrá una diferencia de fase en relación con el
momento 𝑀. Se puede suponer que el movimiento de balance se expresa como
∅ = ∅𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑤𝑒 𝑡 y el momento excitante es:
𝑀 = 𝑀𝑤𝑎 𝑠𝑒𝑛(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑤 ) + 𝑀𝑡𝑎 𝑠𝑒𝑛(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑡 )

Donde: 𝑀𝑤𝑎 = amplitud del momento excitante de la ola; 𝑀𝑡𝑎 = amplitud del momento
excitador del tanque; 𝜀𝑤 = ángulo de fase entre el momento de la ola y el balance; 𝜀𝑡 =
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
ángulo de fase entre el momento del tanque y el balance ( 𝜀𝑡 es negativo); 𝑎= amplitud del
movimiento de balance; 𝑤𝑒 = frecuencia de encuentro.
Por comodidad, el ángulo de fase 𝜀𝑤 se ha utilizado en la expresión para el

momento en lugar de utilizarlo en la del movimiento. Sustituyendo las
expresiones para el movimiento y el momento se obtiene:
𝑀𝑤𝑎
(𝑐 − 𝑎𝑤𝑒2 − ∆𝑐 )𝑠𝑒𝑛 𝑤𝑒 𝑡 + (𝑏 𝑤𝑒 − ∆𝑏 𝑤𝑒 )𝑐𝑜𝑠 𝑤𝑒 𝑡 = 𝑠𝑒𝑛(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑤 )
∅𝑎
𝑀𝑡𝑎 𝑀
Siendo: ∆𝑐 = 𝑐𝑜𝑠 𝜀𝑡 y ∆𝑏 = 𝑤 𝑡𝑎 𝑠𝑒𝑛 𝜀𝑡
∅𝑎 𝑒 ∅𝑎
∆𝑐 puede considerarse una corrección de 𝑐 y −∆𝑏, (desfasada 90º) puede ser

considerado como un extra de amortiguación (como 𝜀𝑡 es negativo −∆𝑏 es
positivo).
De la resolución de la ecuación diferencial:
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝑀𝑤𝑎 (𝑏−∆𝑏) 𝑤𝑒
∅𝑎 = y 𝜀𝑤 = 𝑡𝑎𝑛−1
√(𝑐−𝑎𝑤𝑒2 −∆𝑐)2 +(𝑏−∆𝑏)2 𝑤𝑒2 𝑐−𝑎𝑤2𝑒 −∆𝑐
La frecuencia natural del sistema es:
𝑐 − ∆𝑐
𝑤∅′ =√
𝑎
El ángulo de fase será de 90 °, y la amplitud a esta frecuencia será:

𝑀𝑤𝑎
∅𝑎 =
(𝑏 − 𝑏∆)𝑤∅′
Donde 𝑤∅′ es la frecuencia natural eficaz, mientras que lo que se conoce como la frecuencia
natural original es:
𝑐
𝑤∅ =√
𝑎
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
De la expresión de la amplitud de balance se aprecia que éste está fuertemente

influenciado por el efecto de amortiguación del tanque.
Se han llegado a las siguientes conclusiones con respecto a la estabilización del

tanque de superficie libre:
a. La frecuencia natural del tanque debe ser igual o muy cercano a la

frecuencia natural del buque para obtener una amortiguación apropiada.
b. Las cantidades ∆𝑐 y ∆𝑏 son muy dependientes de la frecuencia del

movimiento.
c. Cuando 𝑀 es proporcional a la amplitud de movimiento, ∆𝑐 y ∆𝑏 son

independientes de ∅𝑎 .En este caso el sistema de estabilización es lineal, y la
ecuación de movimiento se puede determinar fácilmente. De lo contrario, el
sistema será "no lineal” y la solución ha de hallarse por un proceso de
iteración.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
d. La amplitud y la fase del tanque depende de su manga y eslora, la altura a

la que está situado, el nivel de llenado, la amplitud del movimiento, y el
ángulo de balance.
La Figura 18 muestra una función típica de la amplitud adimensionalizada del

momento del tanque y los ángulos de fase en función de la frecuencia de
encuentro adimensionalizada. De ésta se puede concluir que:
1. El momento excitador del tanque es aproximadamente proporcional al

movimiento en frecuencias bajas, mientras que la función de los ángulos de
fase se hace más plana a medida que disminuye el movimiento.
2. El momento del tanque es proporcional a su eslora.
3. La transferencia de agua en el tanque puede ser considerado como un

fenómeno de onda. La altura del agua es importante para la sintonización del
tanque, y la frecuencia natural del tanque cambia con la profundidad del agua
en su interior. La amplitud del momento del tanque aumenta con el aumento
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
de la profundidad del agua. La amplitud del momento del tanque es

aproximadamente proporcional a √ℎ⁄𝑏 para frecuencias próximas a la
frecuencia natural.
4. La amplitud del momento del tanque es mayor cuando su posición en

altura es mayor y la variación del ángulo de fase en función de la frecuencia
es menor cuando el depósito está situado más alto. Estas características
(mayor amplitud del momento del tanque y menor variación del ángulo de
fase) son beneficiosas para el efecto estabilizador del tanque.
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4. ESTABILIZACIÓN.
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Figura 18
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
TANQUES TUBO EN U
Hay dos tipos de tanques tubo en U, uno con conexión con el mar y otro
completamente encerrado en el interior del casco.
El principio del tanque Frahm es que las columnas fluctuantes de agua forman un
sistema oscilante que tiene una frecuencia natural de oscilación en función de la
construcción del tanque. Se busca que la frecuencia natural del tanque sea la
misma que la del buque. Esto es posible por ser la sección transversal de la
columna vertical mayor que la de la conexión horizontal entre columnas. Como la
frecuencia natural de la embarcación puede variar para diferentes condiciones de
carga, se instala una válvula de aire ya sea en la parte superior de los tanques o
en el tubo de conexión. Se proporciona así una vía para que el aire por encima del
fluido en una banda del tanque se desplace hasta el espacio por encima de la otra
banda. El flujo de aire y por consiguiente el ratio volumen de aire/volumen de
agua se pueden regular. El caudal de agua se puede detener por completo
mediante el cierre de la válvula, y esto se puede lograr relativamente rápido. El
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
movimiento de amortiguación debido al depósito de tubo en U es posible porque

existe una diferencia de fase de 90 ° entre el movimiento del buque y la del agua
en el tanque. Esto significa que el momento de estabilización causado por el
movimiento del agua dentro del
tanque es de signo opuesto al
momento excitante.
En la Figura 19 se muestra la dirección

de movimiento del buque durante el
movimiento de balance, mientras que
el momento de estabilización se
produce por el peso del agua del
tanque al actuar sobre la banda del
buque. El flujo de agua en el tanque va
en la dirección opuesta a la de la nave.
El movimiento del agua está desfasado
Figura 19 Página 90 de 255

4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
90 ° con el movimiento del buque.
La amplitud del momento del tanque estabilizador se caracteriza por el ángulo de

escora impartido al buque en aguas tranquilas en condiciones estáticas. Para
aumentar “la característica” del tanque es necesario mayor volumen del mismo.
La frecuencia natural del fluido en tanque tubo en U de sección transversal

constante viene dada por:
2𝑔
𝑤𝑡 = √ ⁄𝑆
Siendo: 𝑤𝑡 = frecuencia tanque; 𝑆 = longitud efectiva del tubo en U.

𝑙
𝐴0
𝑆=∫ 𝑑𝑠
𝑜 𝐴(𝑠)
𝐴0 = Área de la superficie libre en un tanque lateral del tanque-tubo en U o en la mayor
sección transversal del tanque tubo en U; 𝐴(𝑠)= Área del tanque tubo en U en una sección
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
normal a la línea central (sección transversal variable). 𝑠 = Distancias de coordenadas a lo

largo de la línea central del tanque de agua; 𝑙= longitud total de la línea central del tanque.
Para el tanque mostrado en la Figura

20, la longitud efectiva del tubo se
puede expresar
𝑙
𝐴0
𝑆=∫ 𝑑𝑠
𝑜 𝐴(𝑠)
(𝐵 − 𝑏𝑛 )2 (𝐵 − 𝑏𝑛 )𝑙 𝑇
=ℎ+ + 𝑏𝑛
4ℎ 2ℎ𝑙𝑛
Adimensionalizando:
𝑆 2𝑔 ℎ 𝑏𝑛 𝑙𝑛
𝜏 𝑇2 = = ; 𝛽 = ; 𝛾 = ; 𝐶𝑛 =
𝐵 𝐵𝑤𝑇2 𝐵 𝐵 𝑙𝑇
( )2 (1 − 𝛾)𝛾
2
1 − 𝛾
𝜏𝑇 = 𝛽 + +
4𝛽 2𝛽𝐶𝑛
Figura 20
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
La profundidad del agua es muy importante para determinar la frecuencia del

tanque. Se define el coeficiente de momento tanque, 𝐾𝜓 y el momento del tanque
𝑀𝑇 = 𝐾𝜓 ψ, donde:
𝐶
𝐾𝜓 = 𝜌𝑇 𝑔𝐵4 16𝑤 (1 − 𝛾 2 )(1 + 𝛾)
𝐾𝜓 𝜌𝑇 𝑔𝐵4 𝐶𝑤 (1 − 𝛾 2 )(1 + 𝛾)
𝜆𝑇 = =
𝐾∅ ̅̅̅̅̅
35,840∆𝐺𝑀
Estas expresiones, se utilizan para hacer predicciones para la frecuencia de

balance del buque y la amortiguación del tanque.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 21
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
El momento máximo cuasi-estático del agua del tanque y el máximo cuasi-

estático del ángulo de escora causado por el depósito se puede obtener:
ℎ 4𝛽
tan 𝜓𝑚 = =
2𝑅 1 + 𝛾
Donde 𝜓𝑚 es el ángulo máximo de agua del tanque antes de que el tanque de
vaciado quede seco. Como rara vez supera los 10 ° se puede aproximar:
4𝛽
𝜓𝑚 =
1+𝛾
El momento máximo cuasi-estático del agua del tanque es
2
𝜌𝑔𝐵4 𝐶𝑤 (1 − 𝛾 2 )𝛽
𝑀𝑚 = 2𝜌𝑔𝐴𝑜 𝑅 𝜓𝑚 =
4
𝑙𝜏
Dónde: 𝐶𝑤 =
𝐵
La escora quasi-estática máxima es:
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝑀𝑚 𝜌𝑔𝐵4 𝐶𝑤 (1 − 𝛾 2 )𝛽
∅𝑚 =
̅̅̅̅̅
= ̅̅̅̅̅
∆𝐺𝑀 4𝑥2240∆𝐺𝑀
El valor de ∅𝑚 para estabilizadores tanque estándar es de unos 4 °.
Las ventajas de un tanque tubo en U son los siguientes:
a. Relativa simplicidad, ya que es un estabilizador pasivo.
b. Instalación y funcionamiento económico, ya que no se requiere

energía para la operación, y un tanque tubo en U se puede instalar
fácilmente durante o después de la construcción de la nave.
c. Mejora de la eficacia, es decir, el 50% o más de estabilización de

balance. Aumenta considerablemente la calidad del comportamiento
en la mar de un vehículo marino.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
d. Posibilidad de reducir el peso vaciando el tanque cuando no se utiliza

para la estabilización.
e. Provisión de almacenamiento adicional para el agua potable,

combustible de reserva, y otras cargas útiles.
En comparación con algunos sistemas de estabilización de balance activos, tiene

algunas desventajas:
a. Un ajuste fino apropiado para todas las variaciones de carga puede no

ser posible, ya que el tanque tubo en U está diseñado para una sola
condición y ajuste.
b. Es inadecuado para mares muy irregulares que poseen olas de todas

las frecuencias de diferentes direcciones. El cambio rápido en el
balance puede perturbar el buen funcionamiento del tanque tubo en
U, porque tiene un tiempo de respuesta relativamente grande en
relación con el tanque de balance activo.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
c. Puede tener un efecto adverso sobre la estabilidad de la embarcación.

El sistema de tanque tubo en U pasivo desestabiliza el buque con
respecto al balance cuando se producen efectos de guiñada-escora, y
esto es un serio inconveniente, sobre todo en el caso de los buques
de alta velocidad, que tienden a tener mayores efectos de guiñada-
escora.
TANQUE ESTABILIZADORES DIVERSIFICADOS.
Este tipo de estabilizador de balance se ha desarrollado a partir de los tanques de

superficie libre. Las desventajas de este último han sido superadas por un sistema
de estabilización de tanque diversificado, que consiste en dos o tres tanques
transversales conectados por conductos, canales de flujo, o boquillas. El flujo de
líquido durante el movimiento de balance está restringido. El peso del lastre
líquido se limita a la banda de forma que el efecto de superficie libre queda
controlado, y la disipación de energía en el canal de flujo realiza el efecto de
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
amortiguación del balance. Este método de control hace que el movimiento en la

superficie libre de los tanques parcialmente llenos estén desfasados 90° del
balance del barco, produciendo:
- Amortiguación del balance de la embarcación.
- Contrarrestando la tendencia a balancearse más allá de la normal de la

pendiente de la ola
La profundidad del agua en el canal de flujo en la línea central de la embarcación

sigue siendo la misma durante todo el ciclo de transferencia y depende de la
cantidad de agua en el sistema, y no del movimiento de la embarcación, como se
muestra en la Figura 22. El desfase de 90 ° entre el momento de la superficie libre
que actúa alrededor del eje de balance y la posición normal o estática se mantiene
por las boquillas del canal de descarga, que también impiden la sincronización de
los movimientos del agua y del buque, como podría ocurrir si el sistema tuviera
poca amortiguación.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 23
La introducción de esta forma particular de control es la principal diferencia entre

el sistema de estabilización de canal y los tipos más antiguos de tanques
estabilizadores pasivos.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
El diseño del tanque estándar para la forma diversificada del sistema de

estabilización tanque de canal se muestra en la Figura 23.
El único método de control en este

sistema es cambiar el nivel de agua en
los tanques. Se puede conseguir un
gran factor de sintonía si se utilizan
boquillas ajustables.
El sistema de estabilización de canal es

similar a los dos tanques laterales del
sistema de tanques de tubo en U. La
función del tanque central es similar a
la de la conexión transversal en el
tanque tubo en U, pero la restricción
del flujo en este caso se consigue
Figura 23 mediante las boquillas.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Este tanque es similar al tanque de superficie libre de una forma general.
El sistema de estabilización de canal también se puede utilizar como carga o

espacio de combustible. Para obtener suficiente estabilidad en caso de emersión,
los tanques pueden ser vaciados con la ayuda de válvulas de descarga, eliminando
los efectos de superficie libre.
Debido a la alta eficacia (aproximadamente 75%) de estos tanques, muchos barcos

se han construido con ellos, pero sin quillas de balance con el fin de disminuir la
resistencia causada por esta última.
No hay desventajas significativas del sistema de estabilización de canal.
Para probar los estabilizadores de tanque pasivos, se realizan:
- Ensayo de oscilación en banco, en el que un modelo de tanque a gran

escala se hace oscilar en un banco de pruebas de tanque en un amplio
rango de frecuencias correspondiente a diferentes condiciones del mar.
Se utiliza principalmente para verificar los valores calculados de desfase,
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
el momento estabilizador y también es importante para el estudio del

patrón de flujo del agua en el tanque.
- Ensayo con navegación: un modelo suficientemente grande se prueba,

tanto estabilizado como no estabilizado, y con diferentes condiciones de
mar y velocidad.
ESTABILIZADORES DE BALANCE ACTIVOS
Tanques de balance activos.
Ventajas:
- Respuesta más rápida que los tanques pasivos a las excitaciones de las
olas.
- Mayor efecto de amortiguación.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Un desarrollo del tanque de Frahm de tubo en U, conviertíendolo en activo es

bombear agua de una parte vertical del tanque a la otra, eliminando de este modo
la dependencia del tanque de la resonancia. Esto permite que el momento de
estabilización se puede aplicar más rápidamente.
El sistema Muirhead-Brown es una versión

activa del sistema de tanque diversificado.
Una hélice que gira a velocidad constante se

pone en el canal central, y las válvulas a ambos
lados controlan la dirección del flujo de agua.
La bomba aporta el nivel de agua alto y las
válvulas superiores abiertas en el lado en el
que el agua debe fluir, pero las válvulas
inferiores deben de estar abiertas para dejar
que el agua se mueva de una banda a otra.

4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Cuando el buque está en posición vertical, todas las válvulas deben estar abiertas
y el agua se mueve libremente entre las dos bandas del tanque. Este sistema se
controla por un servo-mecanismo que se acciona mediante acelerómetros.
Existe una variante del sistema Muirhead-Brown en el que el agua no es forzada a

fluir por una hélice. Este sistema es intermedio entre un sistema activo y pasivo.
Cuenta con una mejor estabilización de movimiento que los tanques anti balance
pasivos corrientes y es más barato de instalar y ejecutar que los tanques
estabilizadores activos. Este sistema es muy eficaz en la estabilización del
movimiento de balance de un tren de olas, pero no puede estabilizar el buque
contra cada ola única, ya que la parte principal del sistema activo es el dispositivo
de detección que detecta el cambio de la posición vertical y activa los equipos
para llevar la nave de nuevo a su posición original. El dispositivo del sistema
activo puede ser un acelerómetro simple o un sistema de detección giroscópico
complicado que detecta incluso un pequeño ángulo de balance por la precesión
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
del giroscopio. Así, el dispositivo de detección se puede utilizar para controlar el

movimiento del buque debido a cada ola individual.
Se ha llegado a conseguir estabilizadores tanque activos con una eficiencia del

80% o más en la estabilización de movimiento. Como el sistema puede tener en
cuenta todas las olas regulares, y no sólo un tren de olas, hace el tanque
estabilizador activo muy eficaz en mar irregular.
Las otras ventajas del tanque estabilizador activo son:
(a) el tamaño del tanque se puede reducir debido a una mejor utilización del
peso
(b) el sistema puede ser operado incluso con escora constante porque opera
con cualquier carga particular del buque.
(c) en caso de daños el sistema se puede utilizar para corregir la situación.
(d) se puede inducir un movimiento para las operaciones de romper hielo.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
(e) poca pérdida de altura metacéntrica.
ESTABILIZACIÓN POR ALETAS.
El sistema de estabilización de aleta activa se compone de al menos un par de

aletas móviles, una en el lado de babor y el otro en el lado de estribor. Para el
movimiento de balance hacia el lado de babor, la aleta de babor se sintoniza hacia
arriba y la aleta de estribor se sintoniza a la baja (es decir, los ángulos de ataque
en las dos aletas son opuestos el uno al otro). Las aletas generan un momento
que se opone al momento causado por el balance. El momento creado por una
aleta se debe a la fuerza de sustentación producida por la aleta con el buque en
navegación.
El momento de estabilización se obtiene multiplicando la fuerza de sustentación

por la palanca adecuada al eje de balance.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 25
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
El momento de estabilización tiende a escorar el barco en la dirección opuesta a la

del momento excitante de balance. Al invertir la dirección de la inclinación, la
dirección del momento de estabilización se invierte con el fin de oponerse a la
excitación del balance, que es armónica y por lo tanto cambia su dirección
después de cada período. Por tanto, el efecto neto debido a los momentos
excitadores y estabilizantes es una reducción en el movimiento de balance.
Para obtener los máximos momentos de estabilización, con las aletas de diversas
formas y tamaños y distintos ángulos de inclinación, se necesitan ensayos.
Además de las fuerzas de sustentación las posiciones de los centros de presiones

también se escogen para conseguir el par necesario para invertir la dirección de la
inclinación. La aleta de un sistema de estabilización activa es casi como un timón
colocado horizontalmente, y el problema de diseño de la aleta implica el estudio
de perfiles.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Los principales requisitos para una aleta

de estabilización son:
a) Simetría con respecto a ángulos de

ataque positivo y negativo
b) Gran fuerza de sustentación máxi-

ma.
c) Baja resistencia.
d) Bajo par de accionamiento.
e) Retractilidad.
f) Resistencia adecuada.
g) La resistencia a la cavitación.
Figura 26
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Estos requisitos determinan las secciones de las aletas y la forma en planta, que
debe tener una relación de aspecto geométrico no mayor que 2.
La relación de espesor de las aletas es aproximadamente 20% o más en la raíz.

Para obtener un coeficiente de sustentación máximo mayor, se utiliza a menudo
una aleta con borde de salida.
En el mar con un viento de través fuerza e 3 a 4 los ángulos de aleta están

alrededor de 8°, la sustentación promedio de 20 toneladas mantendrá los
balances residuales de un barco típico de 20.000 toneladas en menos de 0,5°.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 27
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Las aletas activas son el más e-

ficaz de todos los dispositivos es-
tabilizadores individuales.
Aunque los equipos de control y la

maquinaria son más costosos que
un sistema de tanque, para muchos
barcos éste gasto extra puede estar
justificado por el mayor efecto
estabilizador. El sistema de aletas
activas está diseñado para
funcionar con un máximo de 5 ° de
la pendiente efectiva de la ola y en
el rango completo de balance de la
nave. El equipo de detección
permite gran corrección de los
Figura 28
Página 113 de 255
4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
momentos incluso en pequeños movimientos turbulentos.
El sistema de aletas puede por lo tanto, ser utilizado en cualquier situación de

marcha, aunque esto representa una pérdida de potencia y un aumento de la
fricción y por lo general no se recomienda durante periodos largos.
Los buques para los que es más recomendable un sistema de estabilización

mediante aletas activas son:
- Buques de pasajeros.
- Buque que transporten cargas frágiles.
- Portaaviones.
- Destructores.
- Buques pequeños.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Un grave inconveniente de la estabilización mediante aletas es que el barco debe

estar navegando a cierta velocidad para que la aleta genere la sustentación; si el
buque está en reposo, la aleta es ineficaz, ya que ninguna fuerza de sustentación
se puede generar a velocidad cero. La fuerza de sustentación (así como el
momento de balance) generada por las aletas activas es proporcional al cuadrado
de la velocidad del buque.
A una velocidad por debajo de 10 nudos el momento de estabilización es muy

pequeño.
El desplazamiento angular máximo para una aleta activa es limitado a

determinadas velocidades, debido a la carga en el mecanismo de activación o
sobre el pivote de la aleta y por esto la plena utilización del sistema no es posible.
Durante el movimiento de balance de un barco, la suma de la incidencia inducida

y la incidencia impuesta a las aletas activas puede alcanzar un ángulo bastante
grande (30º o más de ataque).
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Además hay que añadir limitaciones estructurales a su desarrollo que limitan su

utilización para alta cargas.
FLAPS JET.
Para los buques de guerra y otros buques que requieren una plataforma estable
para el funcionamiento del helicóptero o la eficacia de sonar, un sistema con gran
estabilización de balance es esencial.
Dado que el sistema de flaps de chorro se fija al casco, puede soportar una carga
mucho más alta que el sistema de aletas activo. El sistema de flaps de chorro
expulsa un chorro de fluido desde o cerca del borde de salida de un perfil
aerodinámico en un ángulo. La presencia del chorro produce una mayor fuerza de
sustentación en la componente vertical del empuje resultante.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 29
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Un cuerpo central gira de forma excéntrica en el borde posterior de la aleta. El

agua del interior de la cámara pasa alrededor del cuerpo central, y los tamaños
relativos de las ranuras determinan qué cantidad de agua pasa a través de cada
lado. Debido al efecto Coanda los chorros permanecen unidos al cuerpo central, y
las cantidades de movimiento individual de los chorros se combinan para formar
un ángulo de chorro resultante. La sustentación producida por el chorro
resultante será proporcional a la raíz cuadrada del impulso, así como al ángulo
del chorro. El aumento de la fuerza de sustentación ∆𝐶𝐿 es dependiente de la
fuerza de chorro, así como del ángulo en el que se realiza la eyección. Una
expresión simplificada para ∆𝐶𝐿 es:
∆𝐶𝐿 = 𝑘𝑠𝑒𝑛𝜃√𝐶𝜇 𝐹(𝐴𝑅) 𝐹(𝑡/𝑐) 𝐶𝜇 = 𝑚̇𝑉𝑗 /(0,5𝜌𝑆𝑉02 )

∆𝐶𝐿 = Valor mínimo de elevación debido a chorro de aleta; 𝑘= una constante en función de
la geometría ≃ 3,9; 𝜃 = ángulo del chorro (máximo 60°) 𝐶𝜇 = coeficiente de impulso; 𝑚̇ =
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
masa del flujo de chorro; 𝑉𝑗 = velocidad del chorro; 𝑉0 = velocidad de la nave; 𝐹(𝐴𝑅). =
Corrección de relación de aspecto finito; 𝐹(𝑡/𝑐) = corrección de espesor.
El aumento de la sustentación obtenida de este modo a partir de la “solapa” de

chorro se añade directamente a la sustentación generada por la aleta.
ESTABILIZACIÓN CON EL TIMÓN.
Cuando el timón del buque se coloca fuera de la línea central, se genera una
fuerza de sustentación, que actúa en un punto por debajo del centro de balance
(CG) de la nave. Por tanto, esta fuerza lateral provoca momentos de balance y
guiñada.
El momento de balance generado por un timón es de pequeña magnitud, por lo

que su efecto también es pequeño a menos que su frecuencia esté en la región de
la frecuencia de balance propia del buque. Los ensayos con modelos han
demostrado que las grandes oscilaciones de balance pueden ser generados por:
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
(a) los momentos de balance de la ola
(b) los momentos de onda que causan un movimiento de guiñada, que se

corrige mediante el uso del timón.
Si se obtiene un desfase adecuado entre el momento de balance inducido por el

timón y el momento de balance de excitación, el timón puede servir como un
estabilizador cerca de la frecuencia resonante. El movimiento de balance
estabilizado por los ángulos de timón solo, se muestra en la Figura 30. La eficacia
de un timón como estabilizador del balance en comparación con un tanque pasiva
se muestra en la Figura 31:
Para pequeñas embarcaciones la estabilización del timón puede ser tan eficaz
como la debida a las aletas, dado que el timón induce momentos de balance tan
importantes como los momentos de balance generados por aletas. La distancia
comparativamente más corta entre el centro de balance y la fuerza de
sustentación se compensa por el aumento de la velocidad de flujo en el timón de
dirección debido a la acción de la hélice. También debe tenerse en cuenta que,
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
debido a la inestabilidad en el sistema de control de timón de dirección en

ángulos de timón más grandes, debido al acoplamiento entre el balance, guiñada,
y los movimientos oscilantes, solamente se pueden utilizar en pequeños ángulos
de timón de dirección para la estabilización. En otras palabras, la estabilización
debido a la acción del timón es bastante limitada.
Figura 30
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4. ESTABILIZACIÓN.
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Figura 31
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
4.3 ESTABILIZACIÓN DEL CABECEO
Los efectos adversos del movimiento de cabeceo son la velocidad para una
potencia dada y los pantocazos que pueden conducir a graves daños estructurales
y el mareo.
El problema de la reducción del cabeceo es bastante diferente de la estabilización

de balance.
El embarque de agua en cubierta significa, que se requiere grandes fuerzas para

cualquier incremento adicional en la amortiguación.
No es práctico el uso de dispositivos internos (los tanques, giroscopios, pesos

móviles, etc.) para generar estas grandes fuerzas.
El movimiento de cabeceo responde a un amplio rango de frecuencias no está

dominado por la resonancia, como ocurre con el balance; (esto significa que el
espectro de balance se sintoniza bruscamente). Por ello las aletas anticabeceo
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
deben operar más eficazmente cerca de la gama sincrónica y tiene un efecto

mucho menor en las frecuencias más altas y más bajas.
Los intentos de estabilización del cabeceo han utilizado dispositivos externos,

capaces de soportar las grandes fuerzas involucradas como aletas de proa o
aletas de popa móviles. Sólo las aletas fijas de proa se han instalado en los
buques y han sido capaces de reducir la pérdida de cabeceo y velocidad.
ALETAS FIJAS.
Se han realizado ensayos tanto con modelos como a gran escala para investigar
los efectos de aletas fijas en la proa de un barco con cabeceo.
Se ha encontrado que se puede lograr una reducción significativa de movimiento

de las ondas más cortas, pero hay dudas considerable en cuanto a si aletas fijas
pueden proporcionar una estabilización adecuada para movimiento de cabeceo.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Las aletas activas pueden producir casi el doble de la atenuación que las aletas
fijas, pero las aletas activas y su maquinaria de funcionamiento pueden requerir
cantidades excesivas de peso, empacho y coste.
Se ha notado en las pruebas de mar la importancia de una inmersión profunda de

las aletas anti-cabeceo, para cualquier buque provisto de aletas de proa o popa,
sin embargo esa inmersión profunda es difícil en condiciones adversas cuando las
aletas emergen. Esto es un problema de diseño grave, especialmente en el caso
de aletas activas, ya que se produce una fuerza muy grande durante la inmersión
de las aletas y esto, debe ser considerado en el diseño estructural.
La pérdida de velocidad debido a las aletas no es excesiva en aguas tranquilas, y

las aletas fijas pueden incluso ser diseñadas de manera que la resistencia se
pueda disminuir para una cierta velocidad, como en el caso de un bulbo de proa.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 32
Los pantocazos ocurren con frecuencia en un barco en un mar agitado cuando se

montan las aletas, y una reducción de sólo el 20 al 25% en el movimiento de
cabeceo no justifica las aletas en vista de los efectos adversos, como slamming o
vibración causada por el colapso de la cavidad de aire impactando contra el casco.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Las aletas de popa no parecen ser mejores que las fijas de proa. Las aletas deben
estar lo más a proa posible para dar un momento máximo de estabilización. Un
diseño típico de aleta tiene una superficie de 4,5% del área de flotación a plena
carga.
Para que Las aletas anti-cabeceo reducan el movimiento de cabeceo de un barco,

se debe identificar los términos de la ecuación que son de importancia para el
movimiento de cabeceo. La ecuación de movimiento se puede expresar en forma
de un sistema oscilante con un grado de libertad de la siguiente manera:
𝑎𝜃̈ + 𝑏𝜃̇ + 𝑐𝜃 = 𝑀0 cos 𝑤𝑒 𝑡

𝑎 = momento de inercia virtual; 𝑏 = coeficiente lineal de amortiguación; 𝑐= coeficiente de
restauración; 𝑀0 = momento excitador para el cabeceo.
El factor de ampliación de la amplitud de los movimientos de cabeceo:

𝜃𝑎
𝜇𝜃 = ⁄𝜃
𝑠𝑡
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝜃𝑎 =
𝑀0⁄ ó 𝜃𝑎 = 𝜇𝜃 . 𝜃𝑠𝑡 para buques normales 𝑐 ≈ ∆𝐺𝑀
̅̅̅̅̅̅𝐿
𝑐
Un cambio en un diseño de casco típico con el propósito de aumentar el
coeficiente de amortiguación no es fácil, ya que cualquier alteración en la forma
de flotación, altera cada uno de los coeficientes hidrodinámicos, y la excitación a
menudo es en el sentido opuesto (desde el punto de vista de contribución al valor
del coeficiente de amortiguación) al deseado.
Sin embargo un apéndice añadido al casco, puede aumentar significativamente el

coeficiente de amortiguación para los tipos de buques convencionales sin cambiar
significativamente las características hidrodinámicas.
Un perfil de sustentación eficiente es el de hidroplano (ver Figura 33),
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 33
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
En la figura anterior: q = paso velocidad angular
Para valores pequeños de q, el ángulo de ataque en la aleta queda:
−1 𝑞𝑙 −𝑧̇ − 𝜃̇𝑙 + 𝑣
𝛼𝑓= 𝑡𝑎𝑛 ( ⁄𝑉 ) = 𝜃 + +𝛩
𝑠 𝑉𝑠
Siendo:
𝑉𝑠 = velocidad de proa del barco.; 𝜃 = ángulo de cabeceo.; 𝑧̇ = velocidad de arfada.; 𝜃̇ =

velocidad angular de cabeceo. 𝑣 = velocidad orbital vertical de las partículas de oleaje en la
aleta; 𝛩 = inclinación de la aleta por el sistema de control
Todos los ángulos en radianes, y el ángulo de ataque se cambia a grados para

entrar en la curva de coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
La fuerza de sustentación en la aleta puede expresarse como
1 2
𝐿𝑓 = 𝜌𝑉 (á𝑟𝑒𝑎)𝐶𝐿 (𝛼)
2
La sustentación producida por velocidad angular en la aleta se expresa como
𝜕𝐶𝐿 1
𝐿𝑓 = ( ) 𝛼𝑓 𝜌𝐴[𝑉𝑆2 + (𝑞𝑙 )2 ]
𝜕𝛼 2
La resistencia en la aleta es:
1
𝐷𝑓 = 𝐶𝐷 𝜌𝐴[𝑉𝑠2 + (𝑞𝑙 )2 ]
2
Para grandes ángulos de ataque de la aleta (cercanos a 30 °). No se puede asumir
que la pendiente del coeficiente de sustentación varía linealmente con el ángulo
de la curva de ataque, y el coeficiente de sustentación en función del ángulo de
ataque se debe estimar con mayor precisión. El momento de las aletas producido
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝑀𝑓 , es el producto de la componente vertical de la fuerza de sustentación y la

distancia desde el centro de la aleta al centro de gravedad de la nave:
𝑀𝑓 = −𝐿𝑓 𝑙𝑐𝑜𝑠𝛼 − 𝐷𝑓 𝑙𝑠𝑒𝑛𝛼

(El componente del momento debido a la distancia vertical entre el eje y la aleta
se ha despreciado porque la componente de la fuerza implicada y el momento no
son significativos). La parte más significativa del ángulo de ataque de la aleta
debido al cabeceo se debe a la velocidad angular 𝜃̇ ; y si el coeficiente de
𝜕𝐶𝐿
sustentación en función del ángulo de ataque se supone que es lineal, es una
𝜕𝛼
constante y:
−𝑧̇ − 𝜃̇ 𝑙 + 𝑣 𝜕𝐶𝐿 1 2
𝐿𝑓= (𝜃 + + 𝛩) 𝜌𝑉 (á𝑟𝑒𝑎)
𝑉𝑠 𝜕𝛼 2
Así, el componente principal de esta fuerza es
𝑙 𝜕𝐶𝐿 1 2
−𝜃̇ [ 𝜌𝑉 (á𝑟𝑒𝑎)]
𝑉𝑠 𝜕𝛼 2
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Este término puede ser considerado como un extra de amortiguación para esta
ecuación. Por lo tanto el efecto de la aleta es principalmente aumentar las fuerzas
de amortiguación, que son de considerable importancia en condiciones casi
resonantes. Cuando se añaden los términos:
2 1/2
1 𝑞𝑙 𝜕𝐶𝐿 𝑞𝑙 𝑞𝑙
𝑀𝑓 = 𝜌𝐴𝑙𝑉𝑆2 [1 + ( ) ] [( −1
) 𝑡𝑎𝑛 ( ) + 𝐶𝐷 ( )]
2 𝑉𝑠 𝜕𝛼 𝑉𝑠 𝑉𝑠
Si el término bajo la raíz cuadrada se desarrolla en serie y la tangente inversa se

expresa en serie de potencias,
3 5
1 𝜕𝐶𝐿 𝑞𝑙 1 𝑞𝑙 11 𝑞𝑙
𝑀𝑓 = − 𝜌𝐴𝑙𝑉𝑆2 {( ) [( ) + ( ) − ( ) ..]
2 𝜕𝛼 𝑓 𝑉𝑠 6 𝑉𝑠 120 𝑉𝑠
𝑞𝑙 1 𝑞𝑙 3 1 𝑞𝑙 5
+ 𝐶𝐷 [ + ( ) − ( ) . . ]}
𝑉𝑠 2 𝑉𝑠 8 𝑉𝑠
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
También puede venir dado por:
𝑑𝜃
𝑀𝑓 = 𝑏
𝑑𝑡
o:
𝜕𝑀𝑓 1 2
𝜕𝐶𝐿 1 2
𝜕𝐶𝐿
𝑏=( ) = − 𝜌𝐴𝑙𝑉𝑆 [( ) + 𝐶𝐷 ] ≅= − 𝜌𝐴𝑙𝑉𝑆 ( )
𝜕𝜃 𝜃̇ 2 𝜕𝛼 𝑓 2 𝜕𝛼 𝑓
𝜕𝐶𝐿
El valor numérico de (para el ángulo en radianes) para un hidroplano delgado
𝜕𝛼𝑓
con distribución elíptica y para un fluido no viscoso viene dado por:
2𝜋
1 + (2/𝐴𝑅)
Siendo 𝐴𝑅 la relación de aspecto del hidrofoil (relación entre longitud del hidrofoil y su
cuerda)
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
En el caso de fluidos viscosos sería:
𝜕𝐶𝐿 5,7
=
𝜕𝛼𝑓 1 + (2/𝐴𝑅)
La masa de la aleta se puede despreciar en los cálculos de movimiento, pero la
masa añadida debe ser tomada en cuenta. La masa añadida de la aleta puede
tomarse como la masa de una placa plana:
𝜋𝜌𝑆 2 𝑐 2
4(𝑆 2 + 𝑐 2 )1/2
Dónde 𝑆 es la envergadura de la aleta, y 𝑐 es la cuerda de la aleta.
La masa añadida de la aleta se añade a la masa añadida general para el cabeceo,

𝑎𝑧 .y el producto de la masa añadida por 𝑙 2 se añade al momento de inercia virtual
del buque.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Figura 34
La Figura 34 muestra una función típica del coeficiente de sustentación en función del
ángulo de ataque.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
La Figura 35 muestra funciones de respuesta típicas

de arfada con respecto a altura de ola y de
cabeceo respecto a la pendiente de ola obtenidas
de ensayos con modelos. En ambos casos se
representa con línea discontinua el resultado con
aletas estabilizadoras y en línea continua el
resultado sin aletas. También se representan los
ratios entre el resultado con aletas y sin aletas.
Las aceleraciones verticales de la proa se

representan de modo análogo en la Figura 36.
Los resultados muestran que el movimiento de

cabeceo se reduce alrededor de un 25% y el de
arfada un máximo de aproximadamente 40%, en
Figura 35 las ondas más cortas. Sin embargo, la eficacia de
las aletas se reduce en ondas más largas.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
El orden de magnitud del momento excitante se puede estimar de la siguiente

manera. El barco se supone que tiene una línea de flotación sinusoidal, y la ola a
su vez un perfil sinusoidal con una longitud de onda igual al doble de la longitud
del buque y un nodo en la sección transversal media. Como se representa en la
Figura 36.
Figura 36
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Si se tienen en cuenta sólo las fuerzas de empuje añadida debido al perfil de la

ola en el barco el momento excitador debido a la ola es
𝑅
𝑀 = 2𝜌𝑔 ∫ 𝐴𝜁 (𝑅 − 𝑥 )𝑑𝑥
0
𝐴 =área de la línea de flotación por unidad de longitud = 𝐵𝑠𝑒𝑛(𝜋𝑥/2𝑅); B = manga máxima;

1
𝜁= elevación de la onda; 𝑅 = 𝐿𝐵𝑃
2
Otra forma de abordarlo es partiendo del estudio con un solo grado de libertad
del cabeceo:
𝑎𝜃̈ + 𝑏𝜃̇ + 𝑐𝜃 = 𝑀𝜃 𝑠𝑒𝑛𝑤𝑒 𝑡

La solución, ya conocida de esta ecuación:
𝜃 = 𝜃𝑎 𝑠𝑒𝑛(𝑤𝑒 𝑡 − 𝜏); tan 𝜏 = 2𝑘𝛬⁄( 𝑤𝜃 = √𝑐⁄𝑎;

1 − 𝛬2 )
𝜃𝑠𝑡
𝜃𝑎 =
√(1 − 𝛬2 )2 + 4𝑘 2 𝛬2
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
La condición de resonancia: 𝛬 = 1 ⇒ 𝜏 = 90 °. ⇒ 𝜃̇ está en fase con 𝑀𝜃 𝑠𝑒𝑛𝑤𝑒 𝑡.
Se puede seguir dos formas para el problema de control:
1. Introducir una deflexión adicional −𝐾1 𝜃̇ . Esto aumenta la eficacia de

amortiguación que tiene así una fase opuesta al momento excitante en
resonancia. La desventaja de este enfoque es que la componente mayor del
ángulo de ataque es una función lineal de 𝜃̇ y con ello que un valor posterior
de 𝜃 provoque un ángulo de ataque por encima del ángulo de
desprendimiento.
2. Aumentar el momento recuperador añadiendo −𝐾2 𝜃 y así cambia la frecuencia

natural. Si el ángulo de cabeceo es aproximadamente 3°, el valor 𝐾2 más
grande que se puede utilizar sin exceder el ángulo de desprendimiento será
aproximadamente 10. El aumento de c se obtiene:
1 2 𝜕𝐶𝐿 𝐿
̅̅̅̅̅
𝑀𝑟 = ∆𝐺𝑀𝐿 𝜃 + 𝐾2 𝜃 [ 𝜌𝑉 (𝑎𝑟𝑒𝑎)]
2 𝜕𝛼 2
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
̅̅̅̅̅𝐿 = coeficiente del momento restaurador estático. ̅̅̅̅̅

∆𝐺𝑀 𝐺𝑀𝐿 = Altura metacéntrica
longitudinal; 𝑀𝑟 = momento restaurador estático, en torno al centro de gravedad del
𝜕𝐶𝐿
ángulo de cabeceo; = pendiente de la curva de coeficiente de sustentación; 𝑉 =
𝜕𝛼
velocidad del buque¸ (area) = área de la aleta
Se añade el segundo término de la expresión anterior a la fórmula del

momento, como resultado se obtiene 𝑀𝑟 = 𝐾3 𝜃 siendo 𝐾3 la nueva constante
de proporcionalidad entre el momento 𝑀𝑟 y la amplitud del cabeceo 𝜃.
Utilizando a continuación: 𝑤𝜃 = √𝑐⁄𝑎 con el valor anterior y después de 𝑐 se

conoce la variación producida en la frecuencia propia.
Por ejemplo un 30% en el ángulo de deflexión de la aleta proporciona un 14%

de variación de la frecuencia propia.
La eficacia de este sistema de control depende de la energía asociada con las dos
longitudes de onda resonantes en el espectro de energía en la frecuencia de
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
encuentro del buque. Si la frecuencia propia de la longitud de onda dominante

cambia considerablemente puede resultar útil.
Colocar las aletas anti-cabeceo en la popa es menos efectivo que en la proa, ya

que la componente vertical de la velocidad relativa para generar fuerzas
anticabeceo por la acción de una aleta es considerablemente menor en la popa.
Además también puede aumentar la excitación debido a las olas, disminuyendo
así el efecto de amortiguación relativa. Además como el eje de cabeceo
normalmente se encuentra a popa del centro del buque, una aleta de popa
entregará menor momento de estabilización que una aleta de proa. También se ha
encontrado que la relación de fase entre el movimiento de cabeceo y las fuerzas
generadas por aletas fijas es más favorable en proa que en popa.
Aunque la aleta de popa es menos eficaz en la reducción del movimiento de

cabeceo, puede reducir la vibración.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
En cualquier caso se supone que una combinación de una aleta de popa fija y una
aleta de proa puede ser todavía menos eficaz que una aleta de proa
apropiadamente diseñada.
ALETAS ACTIVAS ANTICABECEO.
Las aletas anti-cabeceo, pueden controlarse automáticamente, y esto hace que un

buque se comporte de una manera mucho más satisfactoria en mar encrespada
de lo que puede comportarse el casco solo.
Escribiendo las ecuaciones linealizadas de movimiento, incluyendo las

condiciones de control automático, y agrupando términos en forma de
coeficientes de cabeceo y movimiento vertical y sus derivadas temporales, los
controles automáticos cambian los coeficientes en la ecuación de movimiento de
cabeceo. En el caso de aletas anticabeceo la desviación de las aletas puede
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
hacerse sensible al ángulo, la velocidad angular y la aceleración angular. La

deflexión de la aleta anticabeceo se puede expresar como
𝛿 = 𝐾1 𝜃 + 𝐾2 𝜃̇ + 𝐾3 𝜃̈
𝐾1 , 𝐾2 , y 𝐾3 son constantes de control.
Las fuerzas y momentos producidos por los controles son:
𝜕𝑍 𝜕𝑀
𝑍𝛿 = 𝑀𝛿 =
𝜕𝑡 𝜕𝑡
La fuerza y el momento producido en el casco debido a la activación de las aletas:
𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 = 𝑍𝛿 𝛿=𝑍𝛿 (𝐾1 𝜃 + 𝐾2 𝜃̇ + 𝐾3 𝜃̈)
𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 = 𝑀𝛿 𝛿=𝑀𝛿 (𝐾1 𝜃 + 𝐾2 𝜃̇ + 𝐾3 𝜃̈)
𝑍𝛿 y 𝑀𝛿 se pueden aproximar fácilmente a partir de las características de

sustentación de la aleta:
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝜕𝐿𝑓 𝜕𝑀𝑓
𝑍𝛿 ≈ − 𝑀𝛿 ≈ −
𝜕𝛼 𝜕𝛼
Cuando estas expresiones se incluyen en la ecuación de movimiento, se obtienen

los coeficientes. Para simplificar, se toma la ecuación para el cabeceo con un
grado de libertad; cuando se agrega el momento de control:
(𝑎 − 𝐾3 𝑀𝛿 )𝜃̈ + (𝑏 − 𝐾2 𝑀𝛿 )𝜃̇ + (𝑐 − 𝐾1 𝑀𝛿 )𝜃 = 𝑀0 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑡 − 𝜀𝑀 )
El coeficiente de 𝜃 ahora tiene −𝐾1 𝑀𝛿 , añadido. Como 𝑐 = ∆𝐺𝑀

̅̅̅̅̅𝐿 , el término 𝐾 𝑀
1 𝛿
𝜕𝑀 1 𝜕𝐶
tiene un orden de magnitud como el de ( 𝜕𝛼 ) = 2 𝜌𝐴𝑙𝑢20 (á𝑟𝑒𝑎) 𝜕𝛼𝐿 que para buques
𝑓
normales es muy pequeño en comparación con ∆𝐺𝑀 ̅̅̅̅̅𝐿 y por lo tanto no puede
afectar apreciablemente la magnitud del coeficiente de 𝜃.
Esto es bastante diferente si se compara con el movimiento de balance:
- En el movimiento de balance la altura metacéntrica transversal ̅̅̅̅̅

𝐺𝑀, es
comparativamente pequeña y el momento de control puede cambiar los
coeficientes significativamente.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
- El término de inercia 𝐴 es de una magnitud mucho mayor que el

término de control 𝐾3 𝑀𝛿 .
- El término de control más eficaz en la ecuación de cabeceo es el

término que se añade al coeficiente de 𝜃̇ , el término de
amortiguamiento que se incrementa por 𝐾2 𝑀𝛿 .
Sin embargo, debido al movimiento de cabeceo del barco se produce un

aumento en el ángulo de ataque que puede ser causado por la aleta
anticabeceo, y como consecuencia una caída de la sustentación. Para prevenir
un ángulo de ataque más allá del ángulo de entrada en pérdida habría que
diseñar un sistema de control. Sin embargo, los resultados empíricos
muestran que en este caso el sistema activo no proporciona ninguna mejora
con respecto a las aletas anticabeceo fijas. También pueden surgir graves
problemas de diseño estructural debido a las grandes cargas producidas en
las aletas y en la maquinaria situada en los espacios estrechos de la proa.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
El estabilizador de aletas activo en proa para cabeceo no es tan ventajoso como

en el caso de aletas de balance activas. La razón es que la aleta de cabeceo fija
genera automáticamente una elevación del ángulo de ataque, que surge de la
combinación de la velocidad de avance del buque y la velocidad vertical de la aleta
debido al cabeceo. La fuerza de amortiguación resultante con la aleta fija es,
considerable y amortigua eficazmente. La activación de las aletas de proa puede
valer la pena sólo para una mayor fuerza de sustentación, sobre todo si es
necesaria la estabilización de paso a bajas velocidades. En cualquier caso, debido
a la necesidad de adaptarse al periodo de cabeceo en lugar de al periodo de
balance, las bombas y los motores tienen que ser de un tamaño considerable con
el fin de producir una gran cantidad de par motor para contrarrestar la ola alta y
las fuerzas de presión experimentadas en la proa.
Es recomendable el uso de hidrofoils como aletas anticabeceos para mares no

demasiado agitados. Los hidrofoils tienen cavitación limitada, ya que producen
considerablemente más sustentación y se produce antes de que ocurra la
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
cavitación. Los ensayos con modelos muestran que las aletas de popa móviles
actúan con la misma eficacia que las aletas fijas en proa. Mientras que las aletas
de proa aumentan eficacia con el aumento de la altura de ola (o el aumento de
ángulo de ataque antes de la ruptura), las aletas de popa producen resultados
más constantes, independientemente de la altura de ola.
Otro método de estabilización de paso es reducir eficazmente el área de flotación

por el uso de tanques abiertos. Un tanque de popa con lados abiertos hacia el mar
se ajusta al buque con características de cabeceo inusualmente malas. Los
resultados de las pruebas con modelos indican que a pesar de que los
movimientos máximos no se reducen por el uso del tanque, estos máximos se
transfieren a velocidades mucho más bajas. Esto permite a la nave operar de
manera efectiva en un rango amplio de velocidades.
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
4.4 EFICACIA DE LOS ESTABILIZADORES DE MOVIMIENTOS
Hay muchos métodos diferentes para evaluar la eficacia de los estabilizadores de

movimiento. La información más completa sobre las características de
movimiento del buque
se obtiene a partir de
un espectro de
movimiento. También
es una práctica común
para determinar la
Figura 37 eficacia de un sistema
estabilizador pasivo en
su rendimiento en la
condición de mar de
través, en el que se
espera que el movimi-
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
ento de balance sea el más crítico para los buques no estabilizados. En la Figura 37
se muestra el porcentaje de balances superiores a un valor definido dado en la
abscisa. El área sombreada es la medida de la reducción de balance, y los puntos
finales en la abscisa muestran el ángulo máximo de balance experimentado.
Una práctica de diseño frecuente es utilizar los operadores de amplitud de la

respuesta para definir la eficacia del sistema de estabilización. El método usual es
encontrar el porcentaje de reducción en la respuesta de balance a la frecuencia
resonante, y así se obtiene generalmente la cifra más alta de mérito mediante la
comparación de dos conjuntos de datos, uno estabilizado y otro sin estabilizar.
La zona de resonancia es especialmente adecuada para los estabilizadores de

balance, ya que la curva de respuesta de balance se sintoniza muy rápido y por lo
tanto la zona resonante es considerablemente más importante.
Los barcos suelen balancear en sus frecuencias propias, en lugar de la frecuencia

de encuentro como en el caso de cabeceo. Este hecho también explica por qué
dispositivos de amortiguación simples que son eficaces para la zona de
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
resonancia también son eficaces para estabilización de balance en un mar

irregular. La figura de mérito obtenida de este modo es adecuada para los
fabricantes de estabilizadores ya que se obtiene el valor más alto de la eficacia. La
relación de las respuestas de movimiento en la resonancia de los casos
estabilizados y no estabilizados indica que en determinadas condiciones el
movimiento se reduce en un determinado porcentaje, pero no identifica las
características específicas del movimiento para el que esto se aplica. El porcentaje
de reducción del movimiento puede entonces ser definida como:
𝑥̅𝑠
𝑅(%) = 100(1 − )
𝑥𝑢
̅̅̅
Siendo 𝑥̅𝑠 y ̅̅̅
𝑥𝑢 la media del tercio de mayores movimientos en el caso estabilizado y sin
estabilizar respectivamente.
El uso de una medida general no permite distinguir entre los ángulos de balance
pequeños y los grandes. Por ejemplo, si hay dos conjuntos de registros en los que
los rangos de ángulos de balance van de 0 a 10° no estabilizados y de 0 a 5°
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
estabilizados, dará una reducción de balance alrededor del 50%, quedando

patente que un estabilizador es innecesario. Si se toma otro ejemplo: ángulos de
balance de 0 a 30° y de 0 a 15°, y supone que una máquina funciona
satisfactoriamente en ángulos balance hasta 10° y se vuelve bastante ineficaz en
ángulos superiores de balance, el porcentaje de reducción del balance es todavía
50%.
Es importante, conocer la reducción en el número de ángulos de balance que se

producen por encima de 10° provocados por la acción del estabilizador y la
mejora correspondiente en la eficacia de cualquier equipo o sistema particular
utilizado.
Si se supone una distribución de Rayleigh, la reducción en el número de balances

por encima de un ángulo dado se puede expresar del siguiente modo. La
probabilidad acumulada de exceder 𝑥 es:
2
−𝑥 ⁄2𝑚
𝑒 0
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
𝑚0 = valor medio del cuadrado de los movimientos de cabeceo.
A continuación, los valores para el estabilizado y no estabilizado de los casos,

respectivamente, se denotan por:
2 2
−𝑥 ⁄2𝑚 −𝑥 ⁄2𝑚
𝑒 0𝑠 𝑒 0𝑢
Dónde: 𝑚𝑜𝑠 es el área bajo el espectro de movimiento estabilizado, y 𝑚𝑜𝑢 es el

área bajo el espectro de movimiento no estabilizado. La relación de frecuencia de
ocurrencia por encima de 𝑥 es entonces:
2
−𝑥 ⁄2𝑚
𝑒 0𝑠 2 1 2𝑚
2 = 𝑒 −𝐹𝑥 𝐹= (1 − 2𝑚 0𝑠 )
−𝑥 ⁄2𝑚 2𝑚0𝑠 0𝑢
𝑒 0𝑢
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
De la fórmula anterior se
deduce que el sistema se hace
2
más eficaz cuando 𝑒 −𝐹𝑥
cuando 𝐹 crece para un valor
dado de x, (ver Figura 38) donde
la reducción en la probabilidad
por encima de un ángulo de
balance dado se representa
frente a F.
Figura 38
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
Sin embargo, 𝐹 puede estar relacionado con la medida global. Utilizando la

relación:
̅̅̅𝑠
𝑥 (𝑥1/3 ) 2𝑚0𝑠
̅̅̅̅
= (𝑥 𝑠
=√
𝑥 𝑢 1/3 )𝑢 2𝑚0𝑢
2𝑚
Definiendo 𝑟 = 1 − √2𝑚 0𝑠 dónde 𝑟 = 𝑅/100
0𝑢
Queda:
1 1
𝐹 = 2𝑚 [1 − (1 − 𝑟)−2 ] ó 𝐹 = 2𝑚 [(1 − 𝑟)−2 − 1]
0𝑠 0𝑢
Para una situación en la que se conoce 2𝑚0𝑢 , (es decir, el movimiento no

estabilizado), 𝐹 puede aumentar sólo si 𝑟 se incrementa también. Esto demuestra
que la reducción del porcentaje de la reducción del balance 𝑟 es la base para la
obtención de tal criterio.
Sin embargo, este tipo de enfoque para establecer la eficacia de la estabilización

(es decir, utilizando el valor cuadrático medio) sólo es aplicable cuando las
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4. ESTABILIZACIÓN.
F.J.Cobo
observaciones de movimiento están disponibles o cuando el valor cuadrático

medio se puede determinar para una determinada situación de navegación.
Existe una manera más sencilla de determinar la eficacia del estabilizador,

utilizando la relación adimensionalizada entre el coeficiente de amortiguación de
la embarcación con y sin el estabilizador, llamada:
𝑘𝑢
𝑅(%) = 100 (1)
𝑘𝑠
Esta expresión no depende de las condiciones del oleaje y se puede obtener ya
sea por simple cálculo o de las mediciones en aguas tranquilas durante los
ensayos.
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5. EFECTOS DINÁMICOS EN EL COMPORTAMIENTO EN LA MAR.
F.J.Cobo
5.1 MOVIMIENTO VERTICAL.
El movimiento vertical de un punto cualquiera en la eslora del buque que se

mueve en un tren de olas regulares puede modelizarse como un movimiento
armónico.
La ecuación del movimiento vertical del centro de gravedad de un vehículo

marino puede representarse:
𝑧 = 𝑧𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑤𝑒 𝑡
Y la de un punto cualquiera de la eslora situado a una distancia 𝜉 del centro de
gravedad:
𝑧𝜉 = (𝑧𝜉 ) 𝑠𝑒𝑛𝑤𝑒 𝑡
𝑎
Suponiendo que el buque se mueve en un tren de olas regulares la posición de la

proa 𝑧𝑏 viene dado por:
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F.J.Cobo
𝑧𝑏 = 𝑧 + 𝜉𝑠𝑒𝑛𝜃 ≈ 𝑧 + 𝜉𝜃 para ángulos pequeños.
Cuando la proa se eleva 𝑧 y 𝜃 son positivos.
Cuando el punto 𝑏 situado en la intersección de la proa y la línea de flotación

está en la línea de aguas tranquilas se considera que la proa no se ha movido
𝑧𝑏 = 0
En un mar regular la arfada y el cabeceo se denotan:
𝑧 = 𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑧 ) 𝜃 = 𝜃𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝜃 )
Dónde 𝜀𝑧 y 𝜀𝜃 son las diferencias de fase de la arfada y el cabeceo con el
movimiento de la ola.
Sustituyendo el movimiento de la proa es:
𝑧𝑏 = (𝑧𝑏 )𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑧 ) y (𝑧𝑏 )𝑎 = √𝑧𝑎 2 + (𝜉𝜃𝑎 )2 + 2𝑧𝑎 𝜉𝜃𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝜀𝑧 − 𝜀𝜃 )
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F.J.Cobo
y:
𝑧𝑎 𝑠𝑒𝑛𝜀𝑧 + 𝜉𝜃𝑎 𝑠𝑒𝑛𝜀𝜃

tan 𝜀𝑏 =
𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑠𝜀𝑧 + 𝜉𝜃𝑎 𝑐𝑜𝑠𝜀𝜃
Si el buque navega con olas el sistema de coordenadas se mueve con el buque:
La elevación de la proa en un instante cualquiera vendría dado por:
𝜁 = 𝜁𝑎 𝑐𝑜𝑠 (𝑘𝑒 𝑥 − 𝑤𝑒 𝑡)
𝑘𝑒 es el número de onda efectivo, que es 2𝜋/(𝐿𝑤 )𝑒 =(2𝜋𝑐𝑜𝑠𝜇)/𝐿𝑤 ,siendo 𝜇 el
rumbo.
La elevación del agua en la proa en un instante cualquiera es:
𝜁𝑏 = 𝜁𝑎 𝑐𝑜𝑠 (𝑘𝑒 𝜉 − 𝑤𝑒 𝑡)
La velocidad vertical de un tren de olas verticales también es un movimiento
armónico:
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F.J.Cobo
𝑧𝜉̇ = 𝑤𝑒 (𝑧𝜉 ) 𝑐𝑜𝑠 𝑤𝑒 𝑡

𝑎
la amplitud de la velocidad vertical en un punto cualquiera de la eslora:

2 2 ̇ 2
(𝑧𝜉̇ ) = 𝑧̇ 𝑎 + 𝜉 (𝜃)𝑎 + 2(𝑧̇ )𝑎 (𝜃̇)𝑎 𝜉𝑐𝑜𝑠𝜀
( )2
𝑎
Siendo (𝑧̇ )𝑎 la amplitud de la velocidad de arfada en el centro de gravedad; (𝜃̇)𝑎 la

amplitud de la velocidad de cabeceo en el centro de gravedad; 𝜉 la distancia longitudinal
centro de gravedad; 𝜀 el desfase de la arfada respecto al cabeceo.
En olas regulares si se conoce la amplitud de la arfada o del movimiento vertical en
cualquier punto, la amplitud de la velocidad se halla utilizando:
(𝑧̇ )𝑎 = 𝑤𝑒 𝑧𝑎 ó (𝑧𝜉̇ ) = 𝑤𝑒 (𝑧𝜉 )

𝑎 𝑎
La velocidad vertical en la proa con respecto a la superficie del agua se denota 𝑆𝑎̇
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F.J.Cobo
Análogamente la aceleración vertical del buque en un tren de olas regulares también es un

movimiento armónico:
𝑧𝜉̈ = (𝑧𝜉̈ )𝑠𝑒𝑛𝑤𝑒 𝑡

La amplitud de la aceleración vertical:
2 2
(𝑧𝜉̈ ) = (𝑧̈ )2𝑎 + 𝜉 (𝜃)𝑎 + 2(𝑧̈ )𝑎 (𝜃̈)𝑎 𝜉𝑐𝑜𝑠𝜀
2 ̈
𝑎
Siendo (𝑧̈ )𝑎 la amplitud de la aceleración de arfada en el centro de gravedad; (𝜃̈)𝑎 la

amplitud de la aceleración de cabeceo en el centro de gravedad; 𝜉 la distancia longitudinal
centro de gravedad; 𝜀 el desfase de la arfada respecto al cabeceo.
En olas regulares si se conoce la amplitud de la arfada o del movimiento vertical en
cualquier punto, la amplitud de la aceleración se halla utilizando:
(𝑧̈ )𝑎 = 𝑤𝑒2 𝑧𝑎 ó (𝑧𝜉̈ ) = 𝑤𝑒2 (𝑧𝜉 )

𝑎 𝑎
La aceleración de la proa con respecto a la superficie de agua se denota: 𝑆𝑎̈
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F.J.Cobo
En la mayoría de las aplicaciones prácticas se asume que la amplitud de la

posición, la velocidad y la aceleración se ajustan a una distribución de Rayleigh.
La probabilidad de que una amplitud de cabeceo determinada 𝜃𝑎 exceda un valor
𝜃𝑎∗ sea:
∗ 2 /2𝑚 ]
𝑝{𝜃𝑎 ≥ 𝜃𝑎∗ } = 𝑒 −[(𝜃𝑎 ) 0𝜃
𝑚0𝜃 es la varianza de los ángulos de cabeceo, que es igual al área bajo el espectro de
respuesta para el movimiento de cabeceo.
5.2 MOVIMIENTO RELATIVO DE LA PROA.
El estudio del movimiento relativo de la proa es importante porque de él

depende la inmersión de la cubierta de la proa y la probabilidad de slamming.
Para una línea de calado determinada ambos fenómenos se tratan

estadísticamente mediante un espectro de respuesta.
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F.J.Cobo
La inmersión y la emersión de la proa o los movimientos relativos de la proa en

olas se definen por la distancia vertical entre la superficie del agua en la misma
región:
Figura 39
El movimiento relativo de la proa normalmente se define como el movimiento en

la perpendicular de proa.
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F.J.Cobo
Figura 40
Cuando se conoce la amplitud y la fase de los movimientos de arfada y de

cabeceo en relación con la superficie de la ola, el movimiento relativo se puede
determinar:
𝑠𝜉 = 𝑧𝜉 − 𝜁𝜉
𝑠𝜉 movimiento relativo del punto del que se trate localizado a una distancia 𝜉 del centro de
gravedad del buque en la dirección x, 𝑧𝜉 es el movimiento vertical del punto y 𝜁𝜉 es el
movimiento de la ola en el punto en consideración.
La posición del punto relativo a la ola:

𝑠𝑏 = 𝑧𝑏 − 𝜁𝑏
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F.J.Cobo
Cuando 𝑧𝑏 > 𝜁𝑏 ⇒ 𝑠𝑏 > 0 , la elevación de la proa es mayor que la de la ola.
Cuando 𝑏 excede el calado habrá emersión de la quilla y análogamente cuando la

inmersión supera el francobordo la cubierta se sumergirá.
Sustituyendo en la expresión anterior:
𝑠𝑏 = 𝑧𝑏 − 𝜁𝑏 = (𝑧𝑏 )𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑧 ) − 𝜁𝑎 𝑐𝑜 𝑠(𝑘𝑒 𝜉 − 𝑤𝑒 𝑡)

2𝜋𝜉
( ) ( )
= 𝑧𝑏 𝑎 𝑐𝑜𝑠 𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑧 − 𝜁𝑎 𝑐𝑜𝑠 ( + 𝑤𝑒 𝑡)
𝐿𝑤
para mar de proa.
ó 𝑠𝑏 = (𝑠𝑏 )𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑠 ); (𝑠𝑏 )𝑎 = √(𝑧𝑏 )2𝑎 + (𝜁𝑎 )2 − 2(𝑧𝑏 )𝑎 𝜁𝑎 𝑐𝑜 𝑠(𝑘𝑒 𝜉 − 𝜀𝑏 )
𝜁𝑎 𝑠𝑒𝑛(𝑘𝑒 𝜉) − (𝑧𝑏 )𝑎 𝑠𝑒𝑛𝜀𝑏

tan 𝜀𝑠 =
𝜁𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑘𝑒 𝜉) − (𝑧𝑏 )𝑎 𝑐𝑜𝑠𝜀𝑏
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F.J.Cobo
La Figura 41 muestra el movimiento de la proa desde la posición de equilibrio 𝑧𝑏

el movimiento de la ola 𝜁𝑏 y el movimiento relativo 𝑠𝑏
Figura 41
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F.J.Cobo
Diferencia de fase entre el movimiento de la ola y el movimiento de proa.

Si la diferencia de
fase entre el movi-
miento de la ola y el
movimiento de la
proa es de 0º ó 360º
la proa se mueve
con la ola, si la dife-
rencia es de 180º se
oponen el uno al
otro, esa es la situa-
ción crítica porque
la proa en su movi-
miento de bajada se
encontrará con la
ola en su movimien-
Figura 42
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F.J.Cobo
to de subida. Para un mar regular de proa la solución analítica proporciona la

diferencia de fase mostrada en la Figura 42.
El efecto de acoplamiento entre arfada y cabeceo en estos cálculos no puede
despreciarse porque los desfases están muy influenciados por los efectos de
acoplamiento.
Movimiento relativo de la proa en mares de proa.

La velocidad vertical de la ola en la proa:
2𝜋𝜉 2𝜋𝜉
𝜁𝑏 = 𝜁𝑎 𝑐𝑜𝑠 (
𝐿𝑤
− 𝑤𝑒 𝑡) ⇒ 𝜁𝑏̇ = −𝑤𝑒 𝜁𝑎 𝑠𝑒𝑛 (𝑤𝑒 𝑡 +
𝐿𝑤
) en μ=180º
𝜁 es la velocidad de la ola, 𝐿𝑤 la longitud de ola.
La velocidad de la proa debido a la arfada y al cabeceo es (asumiendo la

hipótesis de linealidad):
𝑧̇𝑏 = 𝑧 + 𝜉𝜃̇ = −(𝑧𝑏 )𝑎 𝑤𝑒 𝑠𝑒𝑛(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑏 )
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F.J.Cobo
La velocidad de la proa relativa de la ola es:

𝑠 ̇ = 𝑧̇ ̇ − 𝜁 ̇
𝑏 𝑏 𝑏
Para mares de proa μ=180º:

2𝜋𝜉
𝑠𝑏̇ = 𝑧𝑏̇ − 𝜁𝑏̇ = −(𝑧𝑏 )𝑎 𝑤𝑒 𝑠𝑒𝑛(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑧 ) + 𝑤𝑒 𝜁𝑎 𝑠𝑒𝑛 (𝑤𝑒 𝑡 + )
𝐿𝑤
= (𝑠𝑏̇ )𝑎 𝑐𝑜𝑠(𝑤𝑒 𝑡 + 𝜀𝑠 )
2𝜋𝜉
(𝑠𝑏̇ )𝑎 = √𝑤𝑒2 (𝑧𝑏 )2𝑎 + 𝑤𝑒2 (𝜁𝑎 )2 − 2(𝑧𝑏 )𝑎 𝜁𝑎 𝑤𝑒2 𝑐𝑜 𝑠 ( − 𝜀𝑏 )
𝐿𝑤
y
2𝜋𝜉
(𝑧𝑏 )𝑎 𝑤𝑒 𝑐𝑜𝑠(𝜀𝑏 ) − 𝑤𝑒 𝜁𝑎 𝑐𝑜 𝑠 ( )
𝐿𝑤
tan 𝜀𝑠̇ = 2𝜋𝜉
−(𝑧𝑏 )𝑎 𝑤𝑒 𝑠𝑒𝑛(𝜀𝑏 ) + 𝑤𝑒 𝜁𝑎 𝑠𝑒𝑛 ( 𝐿 )
𝑤
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F.J.Cobo
Las investigaciones teóricas y los ensayos con modelos han demostrado que la
emersión de la proa está siempre asociada a velocidades relativas de la proa
elevadas. Sin embargo la velocidad relativa de la proa depende de la diferencia
entre la velocidad de la ola en la proa y la velocidad de la proa, la mayor
velocidad relativa de la proa tiene lugar cuando la diferencia de fase es 180º.
La Figura 43 muestra un ejemplo de funciones de la velocidad de la proa 𝑧̇𝑏 , la
velocidad vertical de la ola en la proa 𝜁𝑏̇ , y el movimiento relativo de la proa 𝑠𝑏̇ .
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F.J.Cobo
Figura 44
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F.J.Cobo
La Figura 45 muestra la
velocidad relativa en función
de la velocidad del buque de
forma adimensionalizada.
Se observa que hay zonas
dónde pequeñas variaciones
de la velocidad del buque
producen aumentos o reduc-
ciones notables de la veloci-
dad relativa de la proa, pero
para olas de poca longitud lo
mejor es aumentar la velo-
cidad.
Figura 45
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F.J.Cobo
Movimiento Relativo en Olas Irregulares.

Por los ensayos realizados en modelos en olas irregulares y en pruebas a escala
real del movimiento relativo de la proa se conoce que éste tiene las mismas
características estadísticas que los movimientos de arfada, cabeceo y balance. Se
construye de forma análoga histogramas y distribuciones de Rayleigh.
El espectro de respuesta para el movimiento relativo en un mar irregular se
obtiene como en el caso de la arfada, el cabeceo y el balance multiplicando la
ordenada del espectro de movimiento en función de la frecuencia de encuentro
por la ordenada de la RAO para esa misma frecuencia. La RAO se obtiene de
ensayos con olas regulares o de estudios analíticos con olas regulares.
La amplitud significativa del movimiento relativo de la proa es:
2√𝑚𝑜𝑠 𝐶𝐹
dónde 𝑚𝑜𝑠 es el área bajo el espectro de respuesta para el movimiento relativo de la proa
y CF es el factor de corrección dependiente del ancho de banda.
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F.J.Cobo
Usando el método espectral para el movimiento relativo de la proa en olas

irregulares 𝑆𝑠 se puede obtener de densidades espectrales de los movimientos de
cabeceo y balance en olas irregulares:
𝜋𝐿
𝑆𝑠 = 𝑆𝑧 + 𝑆𝜃 − 𝑆𝜁
𝐿𝑤
Siendo 𝑆𝑠 densidad espectral para el movimiento relativo de la proa; 𝑆𝜁 la densidad
espectral para el espectro de ola; 𝑆𝑧 la densidad espectral para el espectro de respuesta
del movimiento de arfada y 𝑆𝜃 la densidad espectral para el espectro de respuesta del
movimiento de cabeceo.
La amplitud de la velocidad vertical relativa:
(𝑠̇ )𝑎 = 𝑤𝑒 𝑠𝑎
La RAO para la velocidad relativa vertical puede obtenerse de la RAO del

movimiento relativo multiplicando la ordenada para cada frecuencia por el
cuadrado de la frecuencia:
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F.J.Cobo
RAO (para la velocidad)= RAO (para el movimiento) x 𝑤𝑒2
Pero es más fácil modificar el espectro de respuesta directamente haciendo las

mismas multiplicaciones:
∫ 𝑆𝑠̇ (𝑤𝑒 ) 𝑑 𝑤𝑒 = ∫ 𝑤2𝑒 𝑆𝑠 (𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒 = 𝑚2𝑠
Para la aceleración las ordenadas de la RAO se pueden obtener:

𝑅𝐴𝑂(𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑐𝑒𝑙𝑒𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛) = 𝑤𝑒4 𝑅𝐴𝑂(𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜
O bien directamente:
∫ 𝑆𝑠̈ (𝑤𝑒 ) 𝑑 𝑤𝑒 = ∫ 𝑤4𝑒 𝑆𝑠 (𝑤𝑒 )𝑑 𝑤𝑒 = 𝑚4𝑠
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F.J.Cobo
5.3 EMBARQUE DE AGUA.
La causa principal del embarque de agua es el movimiento relativo de la cubierta

de proa con respecto a la superficie de la ola, también depende de la altura de
francobordo.
Si en un instante cualquiera, el movimiento relativo de la cubierta es negativo,

(tanto el movimiento de la ola como el de la cubierta se miden desde el nivel de
aguas tranquilas) entonces se está produciendo embarque de agua.
La probabilidad de que se produzca

embarque de agua varía mucho con el
francobordo efectivo, especialmente a
Figura 46 velocidades altas. A mayor franco-
bordo menor embarque de agua.
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F.J.Cobo
5.3.1 EFECTO DE LA ACUMULACIÓN DE AGUA.

La acumulación de agua en la proa se debe al efecto de las olas de proa
generadas por el propio buque al navegar y al hundimiento de la proa del buque.
El efecto de la acumulación de agua es la reducción del francobordo: 𝑓′(𝑙)
𝑓 ′ (𝑙 ) = 𝑓 (𝑙 ) − ℎ𝑠 (𝑙)
𝑓 (𝑙 ) francobordo en aguas tranquilas;
ℎ𝑠 (𝑙) INMERSIÓN ESTÁTICA de la proa:
ℎ𝑠 (𝑙 ) = 𝜁𝐵 + 𝜁𝑆
Figura 47 𝜁𝐵 INMERSIÓN ESTÁTICA por elevación
de la ola de proa; 𝜁𝑆 INMERSIÓN
ESTÁTICA de la proa debido a la
velocidad.
ℎ𝑠 (𝑙) puede aproximarse de forma adimensional:
ℎ𝑠
= 𝑘1′ 𝐹𝑛2 𝑘1′ = 𝑘1 (𝐵⁄𝐿𝐸 );
𝐿
𝐿 eslora; 𝑘1 = 0′75 ; 𝐵 manga; 𝐿𝐸 eslora de la entrada en el plano de flotación, 𝐹𝑛 número
de Froude
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F.J.Cobo
5.3.2 EFECTO DE LA INMERSIÓN DINÁMICA DE LA PROA.

Las olas que se aproximan a la proa del buque originan movimientos de arfada y
cabeceo y producen el desplazamiento relativo de la proa con respecto a la
superficie de la ola.
El buque mientras se hunde empuja el agua hacia los lados y cuando emerge
succiona el agua. Este fenómeno incrementa la inmersión dinámica del buque.
De los ensayos con modelos se han obtenido estas dos relaciones:
𝐿 1/2 𝑠(𝑙)
ℎ𝑑 (𝑙 ) = 𝑘2 𝑠(𝑙)𝑤𝑒 ( ) ó ℎ𝑑 (𝑙 ) = 𝑘2 𝐿
𝑔 √𝑔𝐿
𝑠(𝑙) = 𝑧 − 𝑙𝜃 − 𝜁 desplazamiento vertical;𝑙 distancia de la perpendicular de proa al centro

de gravedad; 𝑧 desplazamiento de arfada; 𝜃 desplazamiento de cabeceo; 𝜁 elevación de la
ola; ℎ𝑑 (𝑙 ) inmersión dinámica; velocidad relativa de la proa; 𝑤𝑒 frecuencia circular de
1
oscilación; 𝑘2 = (𝐶𝐵 − 0´45)) ó 0,6 < 𝐶𝐵 < 0,8 constante dependiente del coeficiente
3
de bloque; 𝐶𝐵 coeficiente de bloque.
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F.J.Cobo
El desfase entre la inmersión dinámica y el movimiento relativo de la proa es de 180º, por

tanto la inmersión máxima de la proa tiene lugar al mismo tiempo que la inmersión
estática.
Como la magnitud de la inmersión dinámica es del mismo orden de magnitud que las olas
de proa, no puede despreciarse.
Los efectos de las inmersiones estática y dinámica incrementan la probabilidad del

embarque de agua a bordo.
Admitiendo que el promedio de francobordo efectivo en olas es muy próximo al de aguas

tranquilas:
ℎ′ (𝑙 ) = 𝑓 ′ (𝑙 ) − ℎ𝑑 (𝑙 ) − 𝑠(𝑙)
Las conclusiones experimentales demuestran que:
- El franco bordo debe incrementarse entre 10 y 15 ft si el valor crítico del estado del
mar (estado del mar al cual el ratio de embarque de agua es del 5% del tiempo o
menos) se incrementa 1ft.
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F.J.Cobo
- Para un estado de la mar constante, si el francobordo se incrementa 1m, la velocidad

crítica (velocidad a la cual se embarca durante más del 5% del tiempo) la velocidad se
puede incrementar en 3 o 4 nudos.
5.3.3 PROBABILIDAD DE EMBARQUE DE AGUA.

Es importante predecir la probabilidad de embarque de agua en cubierta en un
ciclo de movimiento. Si el histograma se ajusta a una distribución de Rayleigh el
mayor valor esperado de 𝑛 observaciones es √2𝑙𝑜𝑔𝑒 𝑛 √𝑚0 . Entonces el
francobordo efectivo 𝑓’ se iguala a la expresión de la amplitud más probable:
√2𝑙𝑜𝑔𝑒 𝑛 √𝑚0 . 𝐶𝐹 el valor 𝑛 se obtiene:
2
(𝑓′ ) ⁄2𝑚0
𝑛=𝑒
El agua alcance la cubierta de intemperie una vez en 𝑛 ciclos.
El porcentaje de ciclos en los que se espera que el agua alcance la cubierta se
obtiene de la ecuación recíproca.
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F.J.Cobo
La probabilidad de que la inmersión supere el francobordo efectivo es:

2
′ −(𝑓′ ) ⁄2𝑚0𝑠
𝑃{𝑠 ≥ 𝑓 (𝑙)} = 𝑒
1 2
𝑚0𝑠 = [(𝑠𝑎 )1/3 ] área bajo el espectro de respuesta para el movimiento relativo de la
4
proa en la perpendicular de proa; 𝑓 ′ (𝑙) francobordo efectivo en la perpendicular de proa.
Por tanto la probabilidad del embarque de agua es función del movimiento

relativo de la proa respecto de las olas y del cuadrado del francobordo en proa.
El número de inmersiones por hora se obtiene de la expresión:
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎 𝑃𝐹

𝑁𝑇 = × 3600 = × 3600
𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑇
𝑇 puede suponerse igual a 𝑇𝜃
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F.J.Cobo
Si el número de ciclos es largo el embarque de agua tendrá lugar 𝑁𝑇 veces por

hora.
Si se aplica la expresión anterior al periodo esperado para una variable aleatoria
de banda estrecha con una distribución normal de media cero:
1 1 2𝑚2𝑠
= √
̃
𝑇 2𝜋 2𝑚0𝑠
El número de embarques de agua por segundo:

1 2𝑚0𝑠
𝑁𝑤 = √ × 𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑒𝑚𝑏𝑎𝑟𝑞𝑢𝑒 𝑑𝑒 𝑎𝑔𝑢𝑎.
2𝜋 2𝑚2𝑠
Usando la amplitud significativa del movimiento relativo de la proa en cualquier

punto de la eslora, como se obtiene del método espectral, se puede calcular el
francobordo en cualquier localización para diferentes probabilidades del
embarque de agua.
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F.J.Cobo
Figura 48
El procedimiento para determinar la curva de arrufo para un comportamiento en

la mar adecuado requiere:
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F.J.Cobo
- Seleccionar la altura significativa de ola máxima para una navegación

específica en varias condiciones meteorológicas en las cuales puede operar
el barco.
- La determinación del porcentaje de embarque de agua. Este es un parámetro
de diseño importante para la seguridad.
Hay dos efectos dinámicos debidos al paso del agua en la proa de la cubierta: la
presión y el impacto.
La presión en la cubierta se puede obtener aproximadamente por la presión

estática debida al agua en la cubierta.
La probabilidad de esta presión viene dada por:
2𝑎2 2
𝑓 {𝑞 } = (𝑞 + 𝑞∗ )𝑒 −𝑎 ⁄2𝑚0𝑠 [(𝑞 + 𝑞∗ )2 − 𝑞∗2 ]
2𝑚0𝑠
𝑓{𝑞} probabilidad de presión debida al embarque de agua en cubierta; 𝑞 presión debida al embarque de agua en cubierta;
𝑚0𝑠 varianza del movimiento relativo de la proa. 𝑞∗ = 𝑓/𝑎. 𝑓 es el franco bordo y a una constante experimental.
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F.J.Cobo
5.4 SLAMMING.
Excepto para buques muy grandes, los movimientos de cabeceo y de arfada

severos fuerzan a la reducción voluntaria de la velocidad. Sin embargo para los
grandes petroleros los periodos de las olas debidos a los temporales son cortos
respecto a los periodos naturales de arfada y cabeceo por lo que sufren solo
pequeños movimientos.
Los efectos de los impactos de las grandes olas contra la proa son de gran
importancia, incluyendo los grandes buques, y generan gran daño incluso
reduciendo la velocidad.
Un buque en navegación experimenta dos clases de presión de impacto:
- El impacto experimentado cuando la quilla golpea la superficie del agua

durante el movimiento severo de cabeceo.
- El impacto de cualquier parte del casco debido al mar de través, de popa, en
diagonal etc.
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F.J.Cobo
El primero de los impactos citados es el slamming. La presión máxima en el

borde de la superficie que entra en contacto con la superficie del agua cuando la
proa emerge y vuelve a entrar en el agua en condiciones de mar duras.
Como el buque entra en el agua más allá de la posición inicial el pico de presión
se traslada fuera del buque y además su magnitud decrece. Por tanto en el
momento de impacto la máxima presión tiene lugar en la quilla y para las
secciones del buque con poca astilla muerta.
El slamming es un fenómeno de impacto hidrodinámico asociado con cambios

repentinos en la aceleración del buque. El cambio más repentino en la
aceleración tiene lugar en la proa y en la popa, en ambos la aceleración y el
movimiento también son mayores.
La Figura 49 representa la medición con acelerómetro en la proa de un modelo

durante un slamming.
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F.J.Cobo
Figura 49
Cuando el fondo del buque golpea el agua aparece la deceleración repentina del
buque. Aunque el slamming podría ocurrir sin la emersión de la quilla, la
probabilidad es mucho mayor cuando se produce la emersión. Cuando la quilla
emerge y rápidamente reentra oponiéndose a la ola con velocidad relativamente
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F.J.Cobo
grande se puede producir slamming. De esto se desprende que hay que

considerar tres condiciones para el estudio del slamming:
- Emersión de la proa. Generalmente el slamming está asociado a la emersión

de la proa que puede definirse como el punto en el que la intersección de la
perpendicular de proa y la extensión de la quilla, ya que la fuerza máxima de
impacto la sufre el barco en el instante de entrada y en el instante de salida.
- La diferencia de fase entre el movimiento de la ola y el de la proa. Si el
movimiento de la proa está desfasado 180º con el de la ola se alcanza la
condición crítica de slamming.
- La magnitud de la velocidad relativa de la proa. Si la velocidad relativa de la
proa es superior que un valor crítico, el buque experimenta a slamming, ya
que el valor crítico de la velocidad relativa depende de la velocidad del
buque, un cambio en la velocidad de este puede incrementar o reducir la
velocidad relativa de la proa.
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F.J.Cobo
Las proas romas de los superpetroleros son muy susceptibles a sufrir daños
por slamming.
El slamming con olas irregulares tiene dos efectos:
- Exceso de presión en el fondo de las planchas.
- Estrés en la estructura principal debido a vibraciones. (whipping)
El “whipping” es la flexión periódica que se produce tanto en la dirección

vertical como horizontal. La acción inducida continúa como un fenómeno
dinámico hasta que la energía comunicada por el impacto se disipa por
amortiguación interna.
El estrés asociado (whipping stress) puede alcanzar el 20% del momento flector
debido a las olas.
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F.J.Cobo
La presión de impacto por slamming es local y de corta duración. La Figura 50

muestra una distribución típica de la presión de slamming en función del tiempo.
Figura 50
Aunque la deceleración repentina es molesta para las personas y puede afectar a

la carga, no causa daños al fondo del buque. El daño se produce por las altas
presiones locales en el fondo durante el slamming.
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Los estudios analíticos indican que la máxima presión en cada instante ocurre en
el borde de “la manga de flotación instantánea”.
Figura 51
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F.J.Cobo
La velocidad relativa de la proa mínima a la cual se produce slamming se conoce

como velocidad umbral de slamming.
La deformación de la superficie del agua se mueve con la velocidad de la ola, la
cual es función de la eslora de la perturbación. Esta velocidad puede
considerarse como la velocidad de aproximación del buque para la cual la
superficie libre no puede moverse lo suficientemente rápido para evitar el
impacto. Si la escala de la perturbación producida por la ola se escala con
relación a la manga local en la sección dónde se produce el slamming, la
expresión analítica de la velocidad umbral se obtiene igualando la velocidad
relativa del buque y de la ola. La velocidad de un impulso de ola 𝑐𝑤 es dada por:
√ √2 𝑏
𝑐𝑤 = 𝑔
𝜋 2
y la resultante de la velocidad de aproximación del buque 𝑉𝑟 es:
𝑉𝑟2 = 𝑉𝑠2 + 𝑠̇ 2
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F.J.Cobo
𝑉𝑠 velocidad del buque; 𝑠̇ velocidad relativa; manga en el panel de la plancha.
Cuando la velocidad de la ola se iguala a la velocidad resultante del buque se

obtiene la velocidad umbral:
𝑔𝑏
𝑠̇ = √ − 𝑉𝑠2
√2𝜋
Adimensionalizando:
𝑠̇ 𝑉𝑠2𝑏
=√ −
√𝑔𝐿 √2𝜋𝐿 𝑔𝐿
Cuando una sección con forma en V penetra en el agua una profundidad z, está
sometida a presiones que producen inercia, la amortiguación, el empuje etc.
La ecuación de equilibrio de fuerzas puede escribirse:
𝐹𝑖 + 𝐹𝑑 + (𝐹𝑏 − 𝐹𝑤 − 𝐹𝑠 ) = 0
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F.J.Cobo
𝐹𝑖 fuerza de inercia; 𝐹𝑑 fuerza de amortiguación; 𝐹𝑏 empuje; 𝐹𝑤 peso de la sección;

𝐹𝑠 fuerza del casco sobre la sección.
En el impacto inicial 𝐹𝑑 , 𝐹𝑏 , 𝐹𝑤 y son relativamente pequeñas: 𝐹𝑖 ≈ 𝐹𝑠

La fuerza de inercia se obtiene derivando el momento:
𝑑
𝐹𝑖 = [(𝑀0 + 𝑎𝑧 ) 𝑧̇ ] = (𝑀0 + 𝑎𝑧 )𝑧̈ + 𝑎𝑧̇ 𝑧̇
𝑑𝑡
𝑎𝑧̇ indica que la masa añadida 𝒂𝒛 depende del tiempo, ya que la inmersión
depende del tiempo.
(𝑀0 + 𝑎𝑧 )𝑧̈ + 𝑎𝑧̇ 𝑧̇ = 𝐹𝑠 ⇒ Impacto hidrodinámico: 𝑃 = 𝐹𝑠 − 𝑀0 𝑧̈ = 𝑎𝑧 𝑧̈ + 𝑎𝑧̇ 𝑧̇
𝑑 𝑎𝑧 𝑑𝑧 𝑑 𝑎𝑧
Sustituyendo 𝑎𝑧̇ = = 𝑧̇ en la expresión anterior:
𝑑𝑧 𝑑𝑡 𝑑𝑧
𝑑 𝑎𝑧 2
𝐹𝑠 = (𝑀0 + 𝑎𝑧 )𝑧̈ + 𝑧̇
𝑑𝑧
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F.J.Cobo
Esta fórmula indica que en el impacto puede considerarse una amortiguación

proporcional al cuadrado de la velocidad con un coeficiente de amortiguación
igual a la variación de masa añadida.
Si se supone que la sección no estuviese restringida por el buque:

𝑀 𝑉 𝑀 𝑉 𝑎̇
𝑡 = 0; 𝑧 = 0; 𝑧̇ = 𝑉0 𝑧̇ = 𝑀 0+𝑎0 𝑧̈ = (𝑀 0+𝑎
0 𝑧
)2
0 𝑧 0 𝑧
𝑀0 𝑉0 𝑎𝑧̇ 𝑃 𝑉0 𝑎𝑧̇
Impacto = 𝑃 = ó = 𝑎𝑧 2
(𝑀0 +𝑎𝑧 )2 𝑀0 (1+𝑀 )
0
De la última ecuación se desprende que:
- Si la masa es muy grande comparada con la masa añadida el impacto será

pequeño.
- La aceleración no tiene efecto en el impacto hidrodinámico.
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F.J.Cobo
La masa añadida:
1 3 2
𝑎𝑧 = 𝜋 𝜌𝑧 cot 𝑔2 𝛽
8
La distribución de la presión en la sección es:
1 2 𝜋 𝑥 2𝑏2 2𝑧̈
𝑃 = 𝜌𝑉0 − √ 2 2
2 + 𝑉2 ( 𝑏 − 𝑥 )
2 2
𝛽 √1 − (𝑥⁄ ) 1 − (𝑥⁄𝑏)
[ 𝑏 ]
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F.J.Cobo
Figura 52
El efecto de las diferentes formas de las secciones puede calcularse con la
expresión anterior. Los resultados se muestran en la Figura 53.
Conclusión: En las secciones convexas el máximo de las presiones decrece con el

incremento de la inmersión. En las cóncavas lo contrario.
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F.J.Cobo
Figura 53
La presión máxima para una sección cualquiera situada a una distancia 𝑥 de la

sección media es:
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F.J.Cobo
2 2 𝑌𝑠 2 (𝑌𝑠 ⁄2𝑏)2
𝑝 = 𝑝0 [ + √(1 − ) − 2
]
𝛽√1 − (𝑌𝑠 ⁄2𝑏)2 𝛿 2𝑏 1 − ( 𝑌𝑠 ⁄ 2𝑏 )
1 (𝑧̇ 𝑥 )2
Siendo 𝑝0 = 𝜌(𝑧̇𝑥 )2 𝛿=
2 2𝑏𝑧̈ 𝑥
2𝑏 es la manga modificada considerando el agua que se eleva en la inmediación de la

sección como consecuencia de la inmersión de la sección. 𝛽 es la pendiente de la sección
transversal modificada.
Conclusión: El efecto de la presión sobre la sección depende del valor de 𝜷 , de

la astilla muerta para una sección y calado determinado.
En la quilla dónde 𝑌𝑠 es cero y como 𝛿 es mucho mayor que 𝛽 el primer término

es más significativo. La presión en la quilla depende mayormente de la forma de
la sección transversal y de la velocidad relativa.
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F.J.Cobo
Cuando crece el segundo término es insignificante.
La velocidad vertical de la sección se expresa:
2𝜋𝑥
𝑧̇𝑥 = 𝜁̇ − (𝑧̇ + 𝑥𝜃̇) = −𝑤𝑒 𝜁𝑒 (𝑤𝑒 𝑡 + ) − 𝑧̇ − 𝑥𝜃̇
𝐿𝑤
y la aceleración:
2𝜋𝑥
𝑧̈𝑥 = 𝜁̈ − (𝑧̈ + 𝑥𝜃̈) = −𝑤𝑒2 𝜁𝑒 𝑐𝑜𝑠 (𝑤𝑒 𝑡 + ) − 𝑧̈ − 𝑥𝜃̈
𝐿𝑤
El movimiento de la proa de un buque tiene gran influencia en el slamming por:

- El movimiento relativo de la proa puede cambiar considerablemente por un
cambio en la frecuencia de encuentro, que depende de la velocidad del
buque.
- Los cálculos de la presión se basan en la componente normal de la velocidad
relativa y la velocidad tiene una contribución significativa a esta componente.
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F.J.Cobo
Si la presión se calcula en el instante en que el ángulo de cabeceo es cero, la

velocidad del buque no tiene componente normal a la quilla. El slamming no
ocurre con un ángulo de cabeceo nulo.
La contribución del movimiento de
cabeceo a la componente normal de la
velocidad relativa es 𝑥𝜃̇, siendo 𝑥 la
distancia medida desde el eje de cabeceo.
La contribución de la arfada es
𝑧̇𝑛 = 𝑧̇ cos 𝜃, la de la velocidad del buque
es 𝑈𝑛 = 𝑈 sen 𝜃 ya la de la velocidad de
ola 𝜁𝑛̇ = 𝜁̇𝑐𝑜𝑠𝜃 .La componente normal
Figura 54 total de la velocidad relativa es:
𝑉𝑛 = 𝑈𝑛 + 𝑥𝜃̇ + 𝑧̇ 𝑛 − 𝜁𝑛̇
𝑉𝑛 = 𝑈𝑠𝑒𝑛𝜃 + (𝑧̇ − 𝜁̇)𝑐𝑜𝑠𝜃 + 𝑥𝜃̇

Para ángulos bajos de cabeceo:
𝑉𝑛 ≈ 𝑈𝜃 + 𝑧̇ − 𝜁̇ + 𝑥𝜃̇
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F.J.Cobo
La contribución de la velocidad del buque a la velocidad relativa es 𝑈𝜃 lo que

implica que a mayor ángulo de cabeceo mayor es la influencia del movimiento de
avance del buque.
PROBABILIDAD DE SLAMMING.
La probabilidad de emersión de la quilla es:
2 ⁄2𝑚
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑{𝑒𝑚𝑒𝑟𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑖𝑙𝑙𝑎 } = 𝑒 −(𝑇 𝑜𝑠 )
𝑇 Es el calado en la proa del buque; 𝑚𝑜𝑠 es el área del espectro para el movimiento relativo
de la proa.
Análogamente la probabilidad de que la velocidad relativa de la proa 𝑠̇𝑎 exceda la

velocidad umbral viene dada por:
2
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑{𝑠̇𝑎 ≥ 𝑣0 } = 𝑒 −(𝑣0 ⁄2𝑚𝑜𝑠 )
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F.J.Cobo
𝑚𝑜𝑠̇ es la varianza de la velocidad relativa de la proa, igual al área del espectro de respuesta de la
velocidad relativa. 𝑣0 es el valor crítico de velocidad por encima del que tiene lugar el slamming.
(velocidad umbral)
Si se asume que la emersión de la proa y la velocidad relativa de la proa son

sucesos estadísticos independientes la probabilidad combinada de ambos
(probabilidad de slamming):
2 ⁄2𝑚 + 𝑣 2 ⁄2𝑚 )
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑{𝑠𝑙𝑎𝑚𝑚𝑖𝑛𝑔} = 𝑒 −(𝑇 𝑜𝑠 0 𝑜𝑠̇
y la frecuencia de ocurrencias de slamming por unidad de tiempo es:
1 𝑚2𝑠
𝑁𝑠 = √
2𝜋 𝑚𝑜𝑠
𝑁𝑠 es el número de slams por segundo; 𝑚𝑜𝑠 el área bajo la curva del espectro de movimiento relativo del
buque; el área bajo el espectro de respuesta de la velocidad relativo en la sección considerada; 𝑚2𝑠 el
área bajo la curva del espectro de la velocidad relativa del buque en la sección considerada
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F.J.Cobo
INTERVALO ENTRE IMPACTOS.

El intervalo entre impactos de slam viene dado por:
𝑃𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑{𝑖𝑛𝑡𝑒𝑟𝑣𝑎𝑙𝑜 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑖𝑚𝑝𝑎𝑐𝑡𝑜𝑠 > 𝑡0 } = 𝑒 −𝑁𝑠 (𝑡∗−𝑡0)

𝑁𝑠 es el número de slams por unidad de tiempo y 𝑡∗ es el periodo natural de cabeceo.
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6. EFECTOS EN EL DISEÑO.
F.J.Cobo
6.1 ASPECTOS DEL COMPORTAMIENTO EN LA MAR A CONSIDERAR EN EL DISEÑO.
Desde las etapas más tempranas del diseño se deben considerar diferentes
aspectos del comportamiento en la mar:
- Los diferentes movimientos del buque (arfada, cabeceo, balance…)
- Las aceleraciones producidas por estos movimientos.
- Los movimientos y aceleraciones más severos que puede sufrir el buque.
- Regularidad y severidad de estos movimientos.
- Movimientos que aunque no produzcan slamming, embarque de agua o

aceleraciones altas deban estar sometidos a un límite y llevan a una
reducción voluntaria de velocidad o cambio de rumbo.
- Las cargas de inercia producidas por los movimientos.
- La resistencia de la estructura producida por el oleaje.
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F.J.Cobo
- Características de la propulsión para mantener la velocidad del buque en

determinadas condiciones de mar.
- Inmersión suficiente de los elementos propulsivos.
Para abordar todas las consideraciones anteriores es necesario:
- Definir o predecir las condiciones de navegación a las que va a estar

sometido el buque.
- Los criterios cualitativos y cuantitativos para evaluar si el buque podrá

cumplir su misión.
6.2 PARÁMETROS DE DISEÑO.
Los parámetros de diseño pueden clasificarse en:
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F.J.Cobo
- Parámetros que pueden determinarse antes del diseño de las formas: eslora,
manga, calado, desplazamiento, posición longitudinal del centro de empuje,
velocidad…
- Parámetros dependientes de las formas y con una influencia importante:

centro de la flotación, área de flotación, momento de inercia longitudinal…
- Parámetros dependientes de las formas que se espera tengan efectos

significativos: bulbo de proa, ángulo de entrada…
- Parámetros que definen el propulsor: diámetro, número de palas, paso, ratio

pala/área…
Determinar la influencia de los parámetros en el movimiento y en los efectos

dinámicos simultáneamente no es sencillo porque los cambios favorables
para el movimiento pueden ser perjudiciales para los efectos dinámicos y
viceversa.
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F.J.Cobo
La influencia de las diferentes características se enumeran a continuación:
ESLORA
La influencia de la eslora y de los momentos en olas irregulares es en términos

relativos mayor para los buques de menor eslora.
En aguas severas la reducción voluntaria de velocidad para evitar sincronismo es

más frecuente con olas más cortas que la eslora del buque. A mayor eslora del
buque menor es la reducción voluntaria de la velocidad.
El movimiento vertical de la proa y el embarque de agua son mucho menores

para buques de mayor eslora a cualquier velocidad.
Para una eslora dada a menor desplazamiento el comportamiento en la mar

mejora siempre que no se trate de reducciones drásticas del calado, aunque la
probabilidad de slamming puede incrementarse.
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F.J.Cobo
El coeficiente de empuje también es mayor con un ratio eslora /desplazamiento

mayor.
MANGA.
El ratio eslora/manga no es demasiado significativo para el comportamiento en

la mar.
El movimiento de cabeceo se reduce ligeramente

con el incremento del ratio eslora/manga y en
general sucede lo mismo con el empuje y el par
añadido, pero no con la potencia añadida, en que
esto sólo sería verdad en determinados intervalos.
Figura 55
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F.J.Cobo
Figura 55
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F.J.Cobo
CALADO
Tanto el movimiento como las características de propulsión decrecen al elevarse

la relación eslora/calado para olas largas y crecen con las olas cortas.
El calado en proa es muy significativo desde el punto de vista de slamming, un

buque con un ratio eslora/calado mayor es más propenso a slamming en aguas
duras. Para aguas tranquilas la capacidad de lastrado puede ser suficiente para
obtener el calado adecuado en proa.
Cuando el calado aumenta la magnitud de slamming decrece drásticamente y la

localización del máximo se desplaza hacia proa. Según M.K. Ochi se debe
conseguir que T/L >0’045.
El momento flector debido a las olas prácticamente no varía con el calado

(especialmente con coeficientes de bloque altos), sin embargo sí que varía con el
calado el momento flector en aguas tranquilas.
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F.J.Cobo
COEFICIENTE DE BLOQUE.
En general el coeficiente de bloque tiene poco efecto en los movimientos del

buque.
Aunque el movimiento de cabeceo es casi independiente del coeficiente de

bloque, el movimiento de arfada y el empuje cerca de la resonancia son mayores
para coeficientes de bloque más altos.
Los resultados experimentales muestran que las características propulsivas en

olas irregulares casi no cambian con variaciones en el coeficiente de bloque.
El momento flector debido a olas varía mucho con el coeficiente de bloque. Por
ejemplo variar el coeficiente de bloque de 0’6 a 0’8 significa aumentar el
momento flector debido a olas un 40%.
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F.J.Cobo
COEFICIENTE PRISMÁTICO.
Aunque desde el punto de vista del embarque de agua un incremento del

coeficiente prismático no está justificado, la mayoría de las características del
movimiento son mejores con coeficientes prismáticos mayores.
Cuando el coeficiente prismático es alto, la reducción de velocidad a altas

velocidades es mayor que para coeficientes prismáticos bajos. También cuando
el coeficiente prismático es alto la reducción de velocidad a bajas velocidades es
menor que para coeficientes prismáticos bajos.
COEFICIENTE DE FLOTACIÓN.
Figura 56
El momento flector tanto en olas irregulares
como en aguas tranquilas es proporcional al
coeficiente de flotación. Cuando el coeficiente
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F.J.Cobo
de flotación crece también crece el momento flector en la cuaderna media.
Con respecto al momento flector

el coeficiente de flotación es un
parámetro más relevante que el
coeficiente de bloque. La Figura
57 muestra los valores típicos
del coeficiente del momento
flector de olas (incluye el
generado por las olas del mar y
las olas que genera el propio
buque) en función del
coeficiente del área de flotación
Figura 57
y del ratio eslora/longitud de
ola.
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F.J.Cobo
Los valores máximos de los momentos flectores se dan cuando la longitud de la

ola es un poco más corta que la eslora del buque, y además el máximo valor
ocurre para las olas de longitud más corta cuando el coeficiente de flotación
decrece.
FRANCOBORDO Y ABANICO DE PROA.
Los ensayos con modelos demuestran la escasa influencia de la obra muerta en

los movimientos del buque en la mar.
Sin embargo el francobordo y el abanico de proa son de importancia en la

reducción del embarque de agua.
El incremento de la velocidad debe de ir acompañado con el incremento del ratio

(francobordo en la proa)/eslora.
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F.J.Cobo
La frecuencia de embarque de agua varia con el coeficiente de bloque y con la

eslora para un ratio de (franco bordo en proa)/eslora dado.
Si el ratio (francobordo de proa)/eslora se

define en la perpendicular de proa como
se aprecia en la Figura 58 se aprecia que el
movimiento relativo de proa es casi
independiente de la eslora del buque y
esto significa que desde el punto de vista
del embarque de agua se necesita
comparativamente mayor francobordo y
mayor arrufo para buques menores que
para buques mayores.
Figura 58
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F.J.Cobo
Si se representa la probabilidad de ocurrencia mostrando el ratio de

francobordo/eslora requerido para distintos tipos de esloras para un valor
particular de probabilidad de embarque de agua parece que a partir de cierto
valor de probabilidad para los buques por encima de 600 ft el valor de
francobordo necesario es constante.
Figura 59
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F.J.Cobo
Aunque el abanico de proa ayuda a reducir el embarque de agua cuando la proa

se mueve hacia abajo, un abanico excesivo puede intensificar el efecto del
slamming y provocar una reducción de velocidad mayor que el aumento que se
consigue reduciendo el embarque de agua.
Para sostener una velocidad alta con olas es importante mantener una proa
despejada para que el agua embarcada sea devuelta al agua rápidamente.
También es importante detener la progresión del agua embarcada a popa del
castillo de proa. Esta es la razón por la que el castillo de proa debe extenderse
hasta que cubra la totalidad de la manga del buque.
FORMA DE LAS SECCIONES DE PROA
Los estudios analíticos indican que para un amplio rango de longitudes de ola,
las menores amplitudes en el movimiento de arfada se obtienen con secciones
en forma de V en proa. Las amplitudes de cabeceo se reducen utilizando formas
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F.J.Cobo
en U sólo en el caso de olas de gran longitud, en olas cortas las secciones en U

incrementan el movimiento de cabeceo.
Los estudios experimentales indican que una sección de proa en V incrementa la

frecuencia de slamming, pero reducen la magnitud del impacto de cada
slamming. Como consecuencia un buque con formas de proa en V puede
navegar más rápido que uno con formas de proa en U para una misma cantidad
de presión de impacto por slamming.
Los buq ues con proas en U experimentan menos resistencia en olas y menores
momentos flectores debido a olas.
La diferencia de las características del comportamiento en la mar entre las

diferentes formas de los cuerpos de proa se debe a la diferente distribución de la
masa añadida y de la amortiguación. Aunque el área de la sección pueda ser la
misma, existe una pequeña diferencia en la masa añadida dependiendo de la
frecuencia del movimiento. Pero la amortiguación de la sección es mayor para las
secciones en V y esta diferencia es independiente de la frecuencia.
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F.J.Cobo
La Figura 60 y la Figura 61 muestran que las

formas en V tienen mejores características de
propulsión con olas que las formas en U.
Figura 61
Figura 60
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F.J.Cobo
POSICIÓN LONGITUDINAL DEL CENTRO DE GRAVEDAD. (LCG)
El efecto de la posición longitudinal del centro de gravedad (LCG) en los

movimientos del buque no es muy clara. Para mares de proa se observa que
cuando el LCG está más a proa se produce un incremento del movimiento de
arfada, en la aceleración a popa y en el movimiento relativo de proa.
El efecto en el cabeceo y en la aceleración de proa en mares de proa es el

opuesto aunque el efecto es relativamente pequeño.
El comportamiento en la mar es sensible a la separación entre los centros de

empuje (LCB) y de flotación (LCF).
VELOCIDAD.
En general las respuestas de comportamiento en la mar crecen con el incremento

del número de Froude aunque para estados de la mar poco severos pueden
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F.J.Cobo
decrecer con el aumento del número de Froude. Se dice entonces que el buque
está en una zona de operación supercrítica.
La velocidad del movimiento de arfada y las aceleraciones de proa y popa están

muy influenciadas por la velocidad en aguas duras. El efecto en el movimiento de
arfada es más pronunciado para buques de mayor eslora.
La velocidad tiene un efecto

relativamente pequeño en el movi-
miento de cabeceo en mares de
proa.
Para unas formas de casco dadas

en unas condiciones de mar
determinadas se ha encontrado que
los efectos de la eslora y de la
velocidad no tienen un efecto
Figura 62 considerable en la aceleración de la
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F.J.Cobo
proa. También que para un

mismo número de Froude la
aceleración de proa es mayor en
buques de menor eslora.
La aceleración máxima como

función de la velocidad del
buque: a mayor amortiguación,
mayor velocidad se puede
mantener antes de que la
aceleración sea inadmisible para
un buque en particular.
Figura 63
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F.J.Cobo
Para el movimiento de
balance el coeficiente de
amortiguación es muy
dependiente de la velocidad
del buque.
La amortiguación para el
balance crece con el
incremento de la velocidad
del buque.
Figura 64
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F.J.Cobo
Existe un crecimiento gradual (en la mayoría de los

casos pequeño) del momento flector en la cuaderna
media con el incremento de la velocidad hasta que
se alcanza un máximo y a partir de ahí una
disminución del momento flector en la cuaderna
media.
RADIO DE GIRO LONGITUDINAL.
Una disminución del radio de giro longitudinal

produce un descenso en la arfada, el cabeceo, la
velocidad relativa de proa y la aceleración relativa
de proa, al mismo tiempo que un ligero aumento de
la aceleración en popa.
Figura 65
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F.J.Cobo
Como la amplitud de la arfada depende del radio de giro longitudinal, los efectos
de acoplamiento entre la arfada y el cabeceo son importantes y no pueden
despreciarse en estudios analíticos.
Una reducción del radio de giro longitudinal es ventajoso desde el punto de vista
del embarque de agua y de la pérdida de velocidad con olas.
La Figura 66 muestra que un buque con

mayor radio de giro (lo que equivale a un
momento de inercia mayor) tiene mayor
pérdida de velocidad que uno con el peso
concentrado en las secciones centrales
del buque.
Figura 66
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F.J.Cobo
El efecto del cambio en el momento longitudinal de inercia es más pronunciado

para los buques pequeños que para los grandes.
LONGITUD DE ONDA.
Figura 67
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F.J.Cobo
La Figura 67 muestra resultados experimentales

para arfada, cabeceo y potencia añadida en
mares de proa en función de la longitud de
onda de la ola. Se aprecia que las amplitudes
máximas ocurren con longitudes de onda entre
1’25 y 2’5 veces la eslora.
Las amplitudes máximas de los movimientos

no coinciden en el mismo punto que la máxima
potencia añadida, debido a que el desfase
entre el movimiento y las olas es importante en
la resistencia añadida.
En la Figura 68 se aprecia que la amplitud del

momento flector es la mitad de la suma de los
valores máximos de los momentos flectores de
Figura 68
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F.J.Cobo
arrufo y quebranto, y que la sección en la que el momento flector producido por

el quebranto alcanza su máximo no coincide con la sección en la que el
producido por el arrufo alcanza el suyo. La localización de estos máximos
depende de la velocidad y del ratio longitud de ola/eslora.
DIRECCIÓN DE LA OLA
La influencia de la dirección de la ola se muestra en la Figura 69 para dos ratios

longitud de ola/eslora distintos (Lw/L=1’0 y Lw/L=1’5)
El momento excitador del balance es generalmente mayor para mares de través.

El amortiguamiento para el balance en altas velocidades es considerablemente
mayor que a bajas velocidades. La resonancia ocurre principalmente en mares de
aleta cuando Lw/L=1’0 y Lw/L=1’5.
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F.J.Cobo
Figura 69
Página 230 de 255

F.J.Cobo
Cuando el momento excitador para el cabeceo es mayor en mares de aleta y de

proa también es mayor el movimiento de cabeceo en mares de aleta y de proa.
Los ángulos de cabeceo son en general mayores en mares de proa que en mares
de aleta porque la resonancia tiene lugar en mares de proa.
Las fuerzas excitadoras para el movimiento de arfada son máximas en mares de

través. Sin embargo debido al efecto de acoplamiento entre la arfada y el
cabeceo también se pueden dar amplitudes apreciables de la arfada en mares de
popa.
La máxima potencia añadida en olas con longitud igual o menor a la eslora del
buque se produce con olas de popa.
Si se comparan la Figura 69 y la Figura 70 se deduce que el movimiento máximo y

la máxima potencia añadida no se producen simultáneamente.
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F.J.Cobo
Figura 70

F.J.Cobo
El efecto de la dirección de la ola en las

amplitudes de los momentos flectores
en sentido vertical y lateral se muestra
en la Figura 71
En olas regulares el momento flector

horizontal debido a la ola en mares de
popa en dirección oblicua al buque es
comparable al momento flector vertical
debido a mares de proa.
Los ensayos con modelos indican que

los momentos flectores en sentido
vertical debidos a la ola ocurren con
menores longitudes de ola a medida
que el buque va variando de mares de
proa a mares de través hasta alcanzar
F.J.Cobo
máximos para ángulos de avance del buque con respecto a la cresta de la ola de
60º ó 120º.
La Figura 72 indica que

las amplitudes del mo-
mento torsional también
tienen su máximo para
mares de 120º y proba-
blemente para algún án-
gulo comprendido entre
30º y 60º.
Figura 72
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F.J.Cobo
Conforme el mar se va alejando de la dirección de “mar de proa” la probabilidad

de embarque de agua y la de slamming se reducen.
Los resultados empíricos sugieren que aunque la frecuencia de slamming es

mayor en mares de cresta corta la severidad de los impactos es mayor en los
mares de cresta larga.
ALTURA DE OLA.
La amplitud del cabeceo y la arfada crece linealmente con la altura de ola.
El empuje crece aproximadamente de forma lineal con la altura de ola.
Con olas muy altas la linealidad no se mantiene debido a los efectos del
embarque de agua y del movimiento relativo de la proa.
En el movimiento de balance incluso con olas moderadas no se mantiene la

linealidad.
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Los desfases de movimiento del buque con respecto al mar son prácticamente
independientes de la altura de ola.
El incremento de la altura de ola incrementa la presión del slamming. También la

probabilidad de ocurrencia del slamming es bastante más alta con el incremento
de la altura de ola. Con longitudes de ola entre 0’7𝐿 y 1’5𝐿 es cuando la
probabilidad de ocurrencia es mayor, sin embargo la severidad más alta de
impacto tiene lugar cuando 𝐿𝑤/𝐿 = 1
La pérdida de eficiencia propulsiva se incrementa rápidamente con el incremento

de la altura de ola. Ver Figura 73.
Los estudios empíricos demuestran los momentos flectores crecen casi

linealmente con la altura de ola excepto en los extremos del buque.
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Figura 74 Figura 73
Respecto a la resistencia añadida es importante resaltar que los resultados

obtenidos con olas irregulares no pueden sustituirse con resultados obtenidos
con olas regulares. Ver Figura 74.
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F.J.Cobo
6.3 CONSIDERACIONES DEL DISEÑO PARA EL SLAMMING
El slamming debe considerarse durante la etapa de diseño. Las secciones de proa

pueden diseñarse reduciendo la planicidad del fondo tanto como se pueda. Si se
puede, el anteproyecto del buque debe estudiarse para reducir la probabilidad de
emersión y para obtener mejores formas.
En el diseño, en lo referente al slamming hay que conseguir la siguiente

información:
1. Frecuencia de impactos de slam.
2. Tiempo entre impactos sucesivos.
3. Intensidad de la presión de impacto.
4. Las grandes presiones más probables y las presiones extremas esperadas.
5. La velocidad del buque a la cual se puede dañar el fondo.
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6. La distribución de la presión de impacto y la fuerza del impacto resultante.
7. La fatiga y los cambios de aceleración producidos por el slamming.
En el diseño del comportamiento en la mar desde el punto de vista del slamming

debe considerarse:
1.No es correcto comparar los resultados de la

presión del slamming en el caso bidimensional
con el caso tridimensional. Las pruebas de caída
en el caso bidimensional para una velocidad dada
de impacto dan presiones mucho mayores que
las medidas con olas reales. Por tanto las
predicciones deben basarse en test tridimen-
sionales en olas regulares o irregulares.
Figura 75
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2. Admitir la hipótesis de que la presión es proporcional a una n potencia de la

velocidad de impacto (n es en la práctica muy próximo a 2):
1
𝑘1 = 2𝑘/𝜌 ó 𝑝 = 2 𝜌𝑘1 𝑉𝑟2
𝑘 depende de la forma de la sección del casco. Su valor se puede obtener

por regresiones a partir de datos de ensayos con modelos. La Figura 39
muestra valores de 𝑘1 como función de la relación manga/calado.
3. El coeficiente 𝑘 puede aplicarse a todo tipo de embarcaciones. Según datos

de ensayos varía entre 0’14 y 0’20.
4. Los resultados demuestran que las diferencias obtenidas entre ensayos con
olas regulares o irregulares no son significativas.
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F.J.Cobo
Entre los parámetros estadísticos del slamming se pueden citar:
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑎 = 𝑘(𝑉02 + 2𝑚0𝑠̇ )

𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑠𝑖𝑔𝑛𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 = 𝑘(𝑉02 + 2.1 × 2𝑚0𝑠̇ )
𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 superiores al decimo más alto = 𝑘(𝑉02 + 3.3 × 2𝑚0𝑠̇ )
𝑃𝑟𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑒𝑥𝑡𝑟𝑒𝑚𝑎 𝑑𝑒 𝑛 𝑠𝑙𝑎𝑚𝑠 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑎 𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑 𝛼 𝑑𝑒 𝑠𝑒𝑟 𝑒𝑥𝑐𝑒𝑑𝑖𝑑𝑎 𝑒𝑠: 𝑃̃=
= 𝑘{𝑉02 − 2𝑚0𝑠̇ × 𝑙𝑛[1 − (1 − 𝛼 )1⁄𝑛 ]}
𝑉0 Velocidad relativa umbral.; 𝑛 Número de slams; 𝛼 Constante =0.01 para un intervalo de
confianza del 99%; 𝑚0𝑠̇ Varianza de la velocidad relativa= 𝑚2𝑠 = momento de segundo
orden del área bajo el espectro de respuesta para el movimiento relativo.
Las presiones extremas también pueden calcularse sustituyendo en las

expresiones anteriores dando a 𝑛 el valor:
3600𝑇 2𝑚0𝑠̇
𝑛= √ × 𝑃𝑟𝑜𝑏{𝑠𝑙𝑎𝑚}
2𝜋 2𝑚0𝑠
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7. EFECTO EN LAS PERSONAS.
F.J.Cobo
7.1 INTRODUCCIÓN.
Los movimientos del buque tienen efectos indeseados en las personas. El mareo
producido tiene consecuencias sobre el movimiento de las personas y la forma
en que estas realizan sus tareas.
Los órganos sensoriales del oído interno detectan cambios tanto en la magnitud
como en la dirección de la aceleración tanto lineal como angular. La estimulación
excesiva de estos órganos es la causa del mareo. Hasta cierto punto la visión
permite aliviar la sensación de mareo si la visión “confirma” la aceleración
detectada. Por esa razón el movimiento no confirmado visualmente es más
pernicioso. También se da el efecto contrario, conseguir el mareo por una
extraestimulación visual, es posible marearse sin que exista un movimiento real
estimulando por medio de una filmación.
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Sobre los efectos del mareo se conoce que:

- Es mayor en espacios confinados bajo cubierta dónde no se aprecia la línea
del horizonte.
- Aumenta si se realizan desplazamientos en dirección diagonal al buque.
- Aumenta con las sensaciones de ansiedad, fatiga, olores desagradables,
hambre, la comida grasienta, leer o consumir bebidas alcohólicas o
carbonatadas incrementan el mareo.
- Las mujeres y los niños pequeños son más susceptibles al mareo que los
hombres
- Las personas de edad avanzada son menos susceptibles al mareo.
- Los síntomas del mareo desaparecen después de pocos días. (Después de 5
días de navegación la sensación de mareo se reduce en más de un 75%).
Los movimientos del buque afectan no sólo al mareo, también a la capacidad de

trabajar incluso cuando no se está mareado. El movimiento en el barco se hace
difícil y es prudente que las personas se “anclen” a algún elemento de fijación.
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Las tareas de coordinación como buscar blancos en una pantalla de radar están
afectadas.
7.2 INCIDENCIA DEL MOVIMIENTO EN EL MAREO.
La principal causa del mareo es la aceleración vertical. El resto de movimientos si

son extremos también causan mareo pero en el buque no suelen tener un orden
de magnitud suficiente para acercarse al orden de magnitud que provoca la
aceleración vertical.
Debido a la variabilidad de los individuos es difícil determinar el mareo sentido
por cada individuo sometido al movimiento aleatorio del buque. Para esta
medición se necesita someter una gran cantidad de individuos al mismo
estímulo.
O’Hanlan y McCawley midieron en 1974 la respuesta a un movimiento sinusoidal
vertical de amplitud 3’5m en una cabina cerrada durante 2 horas o hasta
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provocar el vómito en los individuos. Definieron así el indicador MSI (Motion

Sickness Incidence).
|𝑠̈3 |
𝑙𝑜𝑔10 ( ) − 𝜇𝑀𝑆𝐼
′ 𝑔
𝑀𝑆𝐼 = 100 [0 5 + 𝑒𝑟𝑓 ( )]
0,4
Siendo |𝑠̈3 | la aceleración vertical promedio durante medio ciclo;
𝜇𝑀𝑆𝐼 = −0,819 + 2′ 32(𝑙𝑜𝑔10 𝑤𝑒 )2 ; dada la frecuencia 𝑤𝑒 en radianes por segundo; erf(𝑥 ) =
1 𝑥 −𝑧 2
(𝑓𝑢𝑛𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑒𝑟𝑟𝑜𝑟) = ∫ 𝑒𝑥𝑝 ( 2 ) 𝑑𝑧
√2𝜋 0
El parámetro 𝑀𝑆𝐼 sirve para estimar la proporción de personas mareadas para una
condición de mar dada, pero no es muy exacto debido a la cantidad de factores
secundarios no contemplados.
La Figura 76 muestra los resultados de MSI en un ferry a 10 nudos con mar de
proa. El MSI es mayor en la proa y tiene el mínimo un poco a popa de la sección
media.
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La aplicación de estos resultados a las condiciones

ambientales reales de una embarcación en aguas
duras requiere asumir la equivalencia entre los
movimientos aleatorios de la embarcación y los
movimientos sinusoidales del simulador.
Suponiendo que las aceleraciones del buque se
distribuyen según una función de densidad de
probabilidad gaussiana, el promedio del módulo
de la aceleración es:
|𝑠̈3 | = 0′ 798√𝑚4 𝑚/𝑠 2
Siendo 𝑚4 la varianza de la aceleración vertical.
Y la frecuencia promedio de las crestas del

movimiento:
𝑚
̅𝑒 = √𝑚4 𝑟𝑎𝑑/𝑠
𝑤
2

F.J.Cobo
Se utiliza también el parámetro promedio de MSI para el buque completo:

∫ 𝑀𝑆𝐼 𝑊 𝑑𝑥𝐵1𝑀
̅̅̅̅̅ =
𝑀𝑆𝐼
∫ 𝑊 𝑑𝑥𝐵1𝑀
Siendo 𝑥𝐵1𝑀 la posición longitudinal de una sección con respecto a la sección media.
7.3 LA MAGNITUD SUBJETIVA.
Las tripulaciones no sufren excesivos mareos comparando con el pasaje. De

todas formas sufren inconvenientes para poder realizar su trabajo.
Para cuantificar de forma “grosera” el efecto de pérdida de facultades para
realizar trabajos se ha usado una técnica basada en las experiencias realizadas
por Shoenberger en1975.
El experimento consistía en someter pilotos de las fuerzas aéreas a movimientos
verticales sinusoidales en una silla oscilante capaz de amplitudes de 1’5m. A los
pilotos se les vendan los ojos para privarlos de referencias visuales.
Después de los experimentos preliminares fueron sometidos a un movimiento
estándar de referencia de ±0’6g a 1’0 Hz. A este movimiento se le asignó de
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forma arbitraria el valor 10 de la escala SM (Subjective Magnitude). La frecuencia

y la amplitud del movimiento se variaron para cada sujeto y se le preguntó
acerca de la severidad del nuevo movimiento en relación con el valor estándar
(10). Los individuos generalmente contestaron rápidamente y sin sufrir mareo
durante el experimento. Los resultados fueron representados y se pudo ajustar la
función:
𝑠̈30 1,43
𝑆𝑀 = 𝐴 ( )
𝑔
𝐴 parámetro función de la frecuencia.
Los resultados se muestran en la Figura 77. Aparentemente el ser humano es
menos sensible a las frecuencias alrededor de 6 rad/s. La siguiente expresión
ajusta los valores que se obtuvieron de A:
𝐴 = [1 − exp (−1.65 𝑤𝑒2 )] × [75′ 6 − 49′ 6 𝑙𝑜𝑔𝑒 𝑤𝑒 + 13′5( 𝑙𝑜𝑔𝑒 𝑤𝑒 )2 ]
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De modo análogo a los parámetros

relacionados con el MSI, se definen
parámetros relacionados con el SM como
por ejemplo la aceleración vertical
significativa:
𝑠̈30 = 2√𝑚4 𝑚/𝑠 2
10 20 30
Figura 77
SM puede calcularse para cualquier punto de la eslora de forma análoga al MSI:

∫ 𝑆𝑀 𝑊 𝑑𝑥𝐵1𝑀
̅̅̅̅
𝑆𝑀 =
∫ 𝑊 𝑑𝑥𝐵1𝑀
La Figura 78 muestra la variación de 𝑆𝑀 respecto a 𝑠̈30
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Intolerable
Peligroso
Severo
Serio
Moderado
Figura 78
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FRECUENCIAS EFECTOS
1-2 Hz El movimiento se transmite a través de todo el cuerpo
4-5 Hz Molestias en aparato digestivo.
5-7 Hz Molestias en el torso y la pelvis
10-14 Hz Molestias torso superior y columna vertebral
20 – 30 Hz Excitación cabeza y hombros
30- 60 Hz Excitación manos, brazos y hombros
60-90 Hz Frecuencia de resonancia ojo humano
Si la exposición a frecuencias <20 Hz es prolongada puede producirse:
- Aumento del ritmo cardíaco.

- Hiperventilación.
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8. PROCEDENCIA DE LAS FIGURAS.
F.J.Cobo
PROCEDENCIA DE LAS FIGURAS.

Figura 1.- BHATTACHARYYA, R. “Dynamics of Marine Vehicles”. Wiley Interscience Publications. 1978
Figura 3.-BHATTACHARYYA, R. “Dynamics of Marine Vehicles”. Wiley Interscience Publications. 1978
Figura 4.- BHATTACHARYYA, R. “Dynamics of Marine Vehicles”. Wiley Interscience Publications.1978
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8. PROCEDENCIA DE LAS FIGURAS.
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9. BIBLIOGRAFIA.
F.J.Cobo
- LEWIS, E.V. “Principles of Naval Architecture”. Volumen III, SNAME 1989.

- JOURNÉE, J.M.J. “ Prediction of Speed and Behaviour of a Ship in a Seaway”.
DelftUniversity of Technology, 1976, TheNetherlands.
- IGNACIO BERENGUER PÉREZ. “Fundamentos y aplicación de los Métodos de Análisis del
Oleaje”. MOPU. Centro de Estudios y Experimentación de Puertos y Costas. 1984.
- JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ ÁLVAREZ CAMPANA. “ Comportamiento del Buque en la Mar.
Fundamentos”. Sección de Publicaciones de la E.T.S.I.N. Madrid, Noviembre 2.003.
- LLOYD, A.R.J.M. “Seakeeping: Ship Behaviour in Rough Water”. Ellis Horwood Series in
Marine Technology. 1989.
- KEUNING, A., TOXOPEUS, S. & PINKSTER, J. “The Effect of Bowshape on the Seakeeping
Performance of a Fast Monohull”. Delft University of Technology, The Netherlands.
- WEINBLUM, G. & St .DENIS, M. “ On the Motions of Ships at Sea”. Trans. SNAME 1950.
- BHATTACHARYYA, R. “Dynamics of Marine Vehicles”. Wiley Interscience Publications.
1978
- PRICE, W.G. & BISHOP, R.E.D. “Probabilistic Theory of Ship Design”. Chapman and Hall
Limited. London, 1974.
- DAVID A. WALDEN & PETER GRUNDMANN. Methods for Designing Hull Forms with
Reduced Motions and Dry Decks. Naval Engineers Journal, May 1985
Página 254 de 255
9. BIBLIOGRAFIA.
F.J.Cobo
- MICHELSEN F.C., MOSS J.L., KOEBEL J., SAVITSKY D., APOLLANIO H. Small Craft
Engineering: Resistance, Propulsion and Seakeeping. Dept. of Naval Architecture and
Ocean Engineering No: 120 The University of Michigan. Michigan, 1975.
- W.G.PRICE & R.E.D. BISHOP. Probabilistic Theory of Ship Dynamics. London Chapmann
and Hall.1974. Edinburg.
- THORPE S.A. Elements of Physical Oceanography. Marine Elsevier. San Diego. 2009.
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1. INTRODUCCIÓN Y EVOLUCIÓN HISTÓRICA.
F.J.Cobo
El comportamiento del buque en la mar tiene como objeto el estudio de los

movimientos y de los esfuerzos producidos por las olas en los buques y otros
artefactos marinos.
1898 KRYLOV: Estudia los movimientos del buque considerándolo como un

SÓLIDO RÍGIDO moviéndose según sus seis grados de libertad en olas regulares
que se propagan con cualquier rumbo y con su frente de onda manteniéndose
siempre paralelo así mismo (OLAS DE CRESTA LARGA).
FROUDE Y KRYLOV: Introducen hipótesis simplificadoras: la presencia del buque

no alteraba el campo de presiones de las olas incidentes, (HIPÓTESIS DEL
BUQUE FANTASMA).
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AÑOS 20 LEWIS basándose en la esbeltez de los buques propone la TEORÍA DE

LAS REBANADAS para reducir el problema tridimensional del cálculo de los
potenciales de velocidad a uno bidimensional.
AÑOS 50 WEINBLUM Y ST.DENIS aplican las leyes de Newton para estudiar el

MOVIMIENTO OSCILATORIO DEL BUQUE. Las velocidades de las oscilaciones se ven
afectadas por coeficientes hidrodinámicos amortiguadores y las aceleraciones de
dichas oscilaciones se multiplican debido a la aceleración del fluido sobre las
masas e inercias del buque.
1953 PIERSON Y ST DENIS consideran localmente y a corto plazo la superficie

libre del mar como un PROCESO ALEATORIO gaussiano compatible con las
hipótesis de la hidrodinámica clásica.
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F.J.Cobo
Figura 1
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F.J.Cobo
Las aplicaciones del comportamiento en la mar son muy amplias:
- Estudio del efecto sobre la estructura: slamming, sloshing, etc.
- Efectos sobre la propulsión.
- Efectos sobre la maniobrabilidad
- Efectividad operacional.
- Efectos sobre la operatividad de los equipos y sistemas.
- Efectos sobre las personas.
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2. OLAS REGULARES. MODELO CLÁSICO.
F.J.Cobo
2.1. HIPÓTESIS DE LA TEORÍA LINEAL CLÁSICA DEL COMPORTAMIENTO EN LA

MAR:
Con las aportaciones anteriores se llega a la teoría lineal clásica del
Comportamiento en la Mar.
a) FLUJO DEL FLUIDO DERIVADO DE UN POTENCIAL DE VELOCIDAD. El fluido se

supone homogéneo, incomprensible, sin viscosidad y de flujo irrotacional.
De ese modo el flujo puede derivar de un potencial de velocidad.
b) MOVIMIENTOS DE PEQUEÑA AMPLITUD. Las olas tienen pequeñas
amplitudes y por consiguiente los movimientos del buque son pequeños:
el buque oscila armónicamente con una frecuencia igual a la de encuentro
con las olas.
c) RELACIÓN LINEAL. Se supone relación lineal entre la amplitud de las olas y
las amplitudes de las elongaciones de los distintos movimientos del
buque.
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d) SÓLIDO RÍGIDO El buque es un sólido rígido con costados verticales en la

flotación.
e) COSTADOS VERTICALES EN LA ZONA DE FLOTACIÓN.- Para los movimientos
de pequeña amplitud el buque puede considerarse de costados verticales
en la zona de flotación.
f) FORMAS SUAVES.- Las formas del buque varían suavemente a lo largo de su
eslora y se puede aplicar la teoría de rebanadas.
Estas hipótesis se pueden aplicar a buques de formas convencionales que

naveguen a velocidades correspondientes a números de Froude hasta 0,35.
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2.2. LA TRANSMISIÓN DEL MOVIMIENTO OSCILATORIO.
La siguiente explicación (bastante intuitiva) sirve para

explicar cómo se transmite el movimiento en el agua,
por supuesto no explica la generación de olas que se
explicará más adelante.
Figura 2
Cuando un sólido cae en el agua, su peso empuja el agua con la que entra en
contacto hacia abajo y produce una depresión en su superficie con la hipótesis de
incomprensibilidad, el agua que es empujada hacia abajo se hace un sitio
empujando el agua alrededor de la depresión inicial hacia arriba. Por efecto de la
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gravedad esta agua vuelve a bajar produciendo el mismo efecto que el sólido,
produciendo a su vez la elevación del agua alrededor de la depresión provocada.
Este proceso continúa alejándose del centro dónde se produce el impacto inicial.
Pero como la energía transmitida por la masa total inicial se expande en
circunferencias cada vez mayores, el reparto de energía se extiende en una
longitud de la superficie del agua mayor, disminuyendo de ese modo la altura de
cada circunferencia conforme se aleja del centro.
El impacto original no sólo produce esta primera ola, sino que también produce
que una cierta cantidad de agua es repelida hacia fuera de la superficie y al volver
a caer produce el mismo efecto que el sólido del principio y por tanto otra ola. El
fenómeno se repite por lo que se están produciendo olas continuamente, pero
debido a la energía que se disipa por la fricción del agua y por aumento de
temperatura, cada vez son de menor altura y energía.
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El agua no se propaga a través de la superficie, sino que se propaga su

movimiento. Por tanto la ola no es sólo agua por sí misma, sino el movimiento
de la perturbación de la superficie del agua.
La teoría de olas cosenoidales describe este movimiento por medio de una
función cosenoidal (o senoidal) que se traslada por la superficie del mar.
ζ = ζacosk(x-Vw.t)
t=0 t=1 t=2
ζa
-ζa x
Figura 3
La distancia entre crestas de olas se conoce como longitud de la ola.

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ζa es la amplitud de la ola, Vw la velocidad de la ola, el número de crestas que

pasan por un punto en un segundo es la frecuencia de la ola f que es la velocidad
dividida por la longitud de ola. k= 2π/Lw es el número de onda. La frecuencia
circular ww = 2π/T dónde T es el periodo del movimiento armónico simple
descrito por la función senoidal (cosenoidal).
Si además tenemos en cuenta el desfase con respecto al origen el movimiento

puede expresarse de modo más general de la forma:
ζ = ζasink(x-ww.t+δ)
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Figura 4
Existen otras modelizaciones posibles como por ejemplo las olas trocoidales:
Figura 5
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Que presentan unos valles más largos que las crestas.
O la teoría de la onda solitaria en la que la superficie de la ola está en cada

instante, por encima del nivel normal del mar en la zona considerada.
Figura 6
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2.3. VELOCIDAD, LONGITUD Y PERIODO DE LAS OLAS.
Las olas se han estudiado empíricamente con respecto a la profundidad del mar,
encontrando que si se modelizan de forma senoidal la velocidad de propagación
es función de la profundidad según la siguiente fórmula:
Vw = (gT/2π) tanh (2πh/Lw)
Cuando la profundidad es mucho menor que la longitud de la ola (aguas poco

profundas):
tanh (2πh/Lw)⋍ 2πh/Lw=kh
y por tanto:
V w
= gh
En el caso opuesto, aguas profundas,
Vw = gT/2π
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2.4. ADICCIÓN DE TRENES DE OLAS
Si dos trenes de olas se superponen en el tiempo, la adicción de los mismos

puede representarse como la adicción de dos movimientos armónicos simples:
ζ1 = ζa1cos(kx-ww.t-ε1) ζ2 = ζa2cos(kx-ww.t-ε2)
Combinándolos se obtiene:
ζ = ζa1cos(kx-ww.t-ε1) + ζ2 = ζa2cos(kx-ww.t-ε2)
Figura 7
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F.J.Cobo
Si se suman dos olas de la misma amplitud propagándose en direcciones

opuestas, la resultante es una ola estacionaria en las que los valles y las crestas
de la ola resultante se mueven alternativamente arriba y abajo sin progresar en
ninguna otra dirección:
ζ = ζ1 + ζ2 =…
…= ζasinww(t-x/Vw) + ζasinww(t+x/Vw)=…
…= (2ζacos(2πx/Lw)sinwwt
Figura 8
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EFECTOS DE LA PROFUNDIDAD.
El radio de una partícula de agua en aguas profundas decrece rápidamente con la

profundidad. Esto puede expresarse mediante una función exponencial:
ζz = ζa.e-kz
Dónde ζz es la amplitud de la ola a una profundidad z con respecto a la

superficie, ζaes la amplitud de la ola en la superficie, y k=2π/Lw el número de ola.
El perfil de la ola (*) puede representarse entonces de la forma:
ζ = ζae-kzcos k(x-Vwt) ó ζ = ζae-kzcos (kx-wwt)
(*) En puridad no se puede hablar de perfil de la ola en profundidad, se habla de este modo
por analogía de lo que sucede en superficie en cuanto desplazamiento de partículas.
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Durante el movimiento las partículas en la superficie no están absolutamente en

reposo, poseen una velocidad de magnitud constante mientras rotan en su
posición. Cuando la partícula de agua está en la cresta, se mueve hacia delante
con respecto a la ola mientras que se mueve hacia atrás cuando está en un seno
de la ola. Esto es fácilmente observable en la costa, si no fuese así los restos de
materiales que flotan en el mar no acabarían en la playa, como de hecho ocurre.
En el caso de las partículas de agua que se encuentran a mayor profundidad el

movimiento es de muy poca amplitud y su movimiento es circular, pero para las
partículas en la superficie la velocidad adelante y atrás dura un tiempo mayor por
lo que en realidad las partículas de agua avanzan en el sentido de la propagación
de la ola, aunque la velocidad de las partículas de agua es mucho menor que la de
las olas.
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Figura 9
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PRESIÓN EN UNA OLA.
La presión en un punto bajo las olas es:
ρg(z+ζ)
siendo z la profundidad desde la superficie del agua sin perturbar y ζ la elevación

de las líneas de igual presión en una ola con respecto a la línea de agua sin
perturbar.
Figura 10
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La ecuación de las líneas de igual presión bajo la superficie del mar, admitiendo
una solución cosenoidal, es:
ζ = ζa[coshk(-z+h)/ coshkh]. cosk(x-Vwt)
En aguas profundas: ζ = ζae-kzcosk(x-Vwt)
A igualdad de presión, a cualquier profundidad, el contorno de las líneas de igual

presión son curvas cosenoidales que dependen del tiempo cuando se observan
desde un punto fijo o funciones de la distancia en un instante determinado. Como
e-kz decrece con el aumento de la profundidad, los contornos de igual presión son
cada vez más atenuados al profundizar.
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Figura 11
2.5. ENERGÍA EN UNA OLA.
La propagación de las olas se produce por dos razones: la inercia del fluido y la
gravedad que tiende a mantener la superficie plana. La iteración de ambas
produce un movimiento periódico.
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La energía cinética se debe al hecho de que las partículas de agua poseen un

movimiento orbital. Considerando un elemento infinitesimal de fluido:
Fondo
Figura 12
La masa del elemento es ρ.δx.δy.Δ y el cuadrado del módulo de su velocidad
total q2 en función de sus dos componentes es: q2=v2+u2. Por tanto la energía
total del elemento es (ρ. q2.δx.δy.Δ)/2 . Admitiendo que el movimiento de la ola
deriva de un potencial:
u= (Əø/Əx.) u0.sen (kx-wt) v= (Əø/Əy). v0. cos (kx-wt)

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con u0 = v0=(gkζ0/w) e-ky integrando:
Resulta:
Análogamente, para hallar la energía potencial se considera un elemento

infinitesimal δx:
Figura 13
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F.J.Cobo
Cuyo centro de gravedad puede se puede considerar aproximadamente por

encima de la superficie sin perturbar. La energía potencia de este elemento será:
,integrando entrex=0 y x=λ se obtiene:
Por tanto la energía total por unidad de superficie de ola es:
Por tanto la energía total por unidad de superficie de ola (se utiliza el mismo símbolo E
mientras se trabaje en el problema adimensional) es:
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2.6. VELOCIDAD DE GRUPO
Se puede obtener un grupo de olas por superposición de olas de dos trenes de

olas con la misma amplitud pero diferente longitud y por consiguiente diferente
velocidad.
Dadas dos olas senoidales:
ζ1 = ζasin(k1x-w1t) y ζ2 = ζa sin(k2x-w1t)
La resultante es:
ζ * = ζ1 +ζ2=…
…= 2ζa sin(((k1+k2).x/2)-((w1+w2).t/2)) x cos (((k1-k2).x/2)-((w1-w2).t/2))
Comparando con las expresiones de arriba, muestra que se trata de un

movimiento con un desplazamiento proporcional a:
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sin(((k1+k2).x/2)-((w1+w2).t/2))
y una amplitud variable:
ζ *a = 2ζacos (((k1-k2).x/2)-((w1-w2).t/2))
La amplitud de este movimiento es máxima cuando:
((k1-k2).x/2)-((w1-w2).t/2) = 0 + 2n.π
y cero cuando:
((k1-k2).x/2)-((w1-w2).t/2) = π/2 + n.π
Puede demostrarse que la velocidad de grupo para cualquier profundidad viene

dada por la expresión:
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F.J.Cobo
• Para aguas profundas: Vw* = Vw/2. Esto implica que una ola aislada no puede
avanzar en aguas tranquilas, sólo se transmite la energía a la velocidad del
grupo.
• Mientras que en aguas poco profundas: Vw* = Vw
ζ1 + ζ2
10
-5
-10 100 200 300 400

Figura 14
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2.7. FRECUENCIA DE ENCUENTRO.
Dirección
de la ola
Cresta de ola
Cresta de ola
Cresta de ola
Figura 15
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El periodo de encuentro de las olas no es el mismo que se encuentra el buque en

su movimiento debido al movimiento relativo de este con respecto a las olas.
Siendo Lw la longitud de la ola, Vw la velocidad de la ola, V la velocidad del buque,

μ el rumbo del buque, el periodo de encuentro Te viene dado por:
Te = Lw/(Vw-Vcosμ)
y por tanto puede demostrarse que la frecuencia de encuentre we es:
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3. LOS MOVIMIENTOS DEL BUQUE Y LAS OLAS.
F.J.Cobo
3.1. MOVIMIENTOS DEL BUQUE.
Traslaciones:
Arfada: Movimiento vertical
Deriva: Movimiento lateral
Avance o retroceso
Rotaciones:
Guiñada: cambio de rumbo
Cabeceo: giro según eje transversal
Balance: giro según eje longitudinal Figura 16
De estos movimientos, tres (arfada, cabeceo y balance) pueden modelizarse

como movimientos oscilatorios, al existir fuerzas o momentos que tienden a
devolver al buque a su posición de equilibrio. En el resto de los casos el buque
no retorna al equilibrio a no ser que la perturbación que altere el equilibro
actúe de modo alternativo desde posiciones opuestas.
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F.J.Cobo
Para comprender los movimientos del buque se tratan independientemente,

aunque en la realidad actúan simultáneamente y además influyen unos en
otros.
3.2. ARFADA
3.2.1. DESCRIPCIÓN DEL MOVIMIENTO
Si un buque es desplazado hacia abajo desde su posición de equilibro, el
crecimiento del empuje debido al mayor volumen de carena sumergido tenderá
a devolverlo a su posición inicial. Sin embargo la inercia del buque hará que
una vez alcanzada su posición inicial, siga su movimiento hasta que la
velocidad sea cero debido a que una vez sobrepasada su posición de
equilibrio, es ahora el peso mayor que el empuje el que tenderá a frenarlo. El
movimiento se invierte y cambia de dirección y se mantendría así
indefinidamente si no fuese por la acción de la fuerza de amortiguamiento que
irá progresivamente reduciendo la amplitud de este movimiento.
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F.J.Cobo
El buque experimentará un movimiento armónico amortiguado representado

por la ecuación:
d 2z dz
F0  cos we t − a 2 − b − cz = 0
dt dt
Siendo:
2
−ad
z
2 la fuerza de inercia y a la masa virtual del buque (que consta de la
dt
masa del buque más una “masa añadida”)
dz
− b.
dt la fuerza de amortiguamiento, b es la constante de amortiguamiento
-cz es la fuerza recuperadora y c la constante de recuperación (es la constante

del muelle en un movimiento oscilatorio armónico amortiguado).
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F0coswet es la fuerza excitadora. F0 es la amplitud de la fuerza de excitadora,

we es la frecuencia circular de encuentro y t el tiempo.
Cuando no hay fuerza excitadora es un movimiento libre, oscilatorio
amortiguado, cuando además no hay fuerza de amortiguamiento es un
movimiento libre, oscilatorio no amortiguado.
En el segundo caso la solución de la ecuación diferencial es de la forma:
Z = A sin Wzt + B coswzt ó Z = A sin (Wzt-β)
Las constantes A y B (ó β) se determinan a partir de las condiciones iniciales.
Wz= 2π / T
T es el periodo y β es el ángulo de desfase.
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Los movimientos muy pequeños del buque pueden modelizarse como un

movimiento libre, oscilatorio no amortiguado.
En el caso de un movimiento libre, oscilatorio amortiguado no forzado la
solución de la ecuación es de la forma:
z = e-νt( C1coswdt + C2sinwdt) ó z = e-νt ( Asen(wdt – δ)
Figura 17
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Dónde ν = b/2a es la constante de reducción del movimiento amortiguado y

wd es la frecuencia circular del movimiento amortiguado. Esta puede
expresarse como:
w d
= (w − )
2
z
2
Siendo wz la frecuencia del movimiento oscilatorio no amortiguado.

Análogamente Td = 2π / wd que es mayor que Tz
Como en el caso anterior las constantes pueden obtenerse de las condiciones

iniciales.
En el caso más general, es decir el movimiento forzado, la solución de la
ecuación de equilibro en el caso más general:
d 2z dz
F0  cos we t − a 2 − b − cz = 0
dt dt
Es de la forma:
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F.J.Cobo
z = e-νt( C1coswdt + C2sinwdt) + zacos(wet – Є2)

ó
z = A e-νt sin (Wdt-β) + za cos(wet – Є2)
siendo za la amplitud del movimiento forzado, Є2 es la diferencia de fase del
movimiento forzado con respecto a la fuerza de excitación.
De acuerdo con la primera forma de la solución, el movimiento es la suma de
dos movimientos, el primer término es un movimiento libre, oscilatorio
amortiguado y el segundo es una oscilación con la misma frecuencia que la
fuerza excitadora.
Dependiendo de la magnitud de ν la primera oscilación decae con mayor o
menor intensidad.
Para la condición de equilibrio la amplitud del movimiento forzado za es:
za= zst. μz .
zst es amplitud estática de arfada que es igual a Fo/c y μz es el factor de
ampliación, que se suele expresar como:
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(
 2
)
 z = 1 /  1− + 4 k 2 2 
2
En esta expresión Λ, factor de sintonía, es la relación entre la frecuencia de

encuentro y la frecuencia natural (wz); k es el factor adimensional de
amortiguación:
k = ν /wz
El desfase entre la perturbación y el movimiento:
Є2 = tan-1 (2k Λ/(1- Λ2))
La respuesta máxima del buque a la perturbación se produce cuando:
Λ = √( 1-2k2) o lo que es lo mismo μ= μmax
Para un movimiento muy poco amortiguado Λz para μmax es muy próximo a 1.
Esta condición en la que la frecuencia de encuentro es igual a la frecuencia
natural de arfada para el buque, es crítica.
Los valores de Λ próximos a 1 deben evitarse.
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Aunque el movimiento del buque depende mayormente de las oscilaciones

forzadas las oscilaciones libres son importantes porque la frecuencia natural
del buque determina el valor del factor de sintonía y es importante para
encontrar la zona de resonancia y porque en aguas regulares la transferencia
de movimiento del mar al buque depende de las oscilaciones libres. Por tanto
debe de tratarse de reducir las oscilaciones libres en la mayor medida posible.
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μz = za/zst.
Λ =we /wz
Figura 18
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3.2.2. FUERZA DE INERCIA Y MASA AÑADIDA

Un cuerpo en movimiento experimenta una fuerza proporcional a su masa.
Un cuerpo moviéndose en un fluido continuo experimenta una fuerza que es
más que proporcional a su masa.
Fuerza de inercia:
Dónde a es la constante tal y como aparece en la ecuación del movimiento, M

es la masa del buque e I la fuerza de aceleración del líquido. La igualdad
anterior puede expresarse de la forma:
En esta expresión az es la masa añadida, que es un concepto introducido en

mecánica de fluidos a efectos de evaluación, pero que carece de sentido físico.
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El Método de F.M Lewis.

Este autor propuso una forma de cálculo de la masa añadida mediante un
coeficiente C como cociente del producto de la manga (Bn) y el calado (Tn) y la
mitad de la masa añadida (az) por sección circular de longitud unitaria y
diámetro Bn. La masa de la mitad de una sección circular es:
Para secciones diferentes de la circular:
El coeficiente de forma se obtiene de los diagramas de Lewis, como el que se

muestra a continuación:
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Diagrama de Lewis para β=0.6:
Figura 19
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F.J.Cobo
A través de la relación Calado/Manga, el coeficiente de área de la sección que

resulta de dividir el área de la sección por el producto de la manga y el calado,
y la frecuencia circular.
Entonces aceptando la teoría de las rebanadas la masa añadida total del buque
puede obtenerse como:
Sustituyendo an y considerando la manga Bn = 2 y(x), siendo x el eje de la

eslora e y el eje de la manga:
Para valores que no aparecen en las gráficas se puede aceptar operar

interpolando.
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Los coeficientes para cualquier sección, en el caso de este coeficiente y otros análogos
pueden obtenerse a partir de los datos obtenidos para un semicilindro y posteriormente
obtener por integración (adición) el buque completo. Ver Anexo I “Formas de Lewis”
3.2.3. FUERZA DE AMORTIGUAMIENTO.

La fuerza de amortiguamiento siempre es opuesta a la dirección del
movimiento del buque y produce una reducción gradual de la amplitud del
mismo. Se expresa de la forma:
El coeficiente b depende del tipo de movimiento oscilatorio, de la frecuencia

de encuentro y de la forma del buque.
En esta expresión se asume que la fuerza de amortiguamiento es proporcional
a la velocidad de forma lineal, asumiendo por tanto que esta fuerza se debe al
movimiento de oleaje y se desprecia el efecto de la fricción y de la turbulencia.
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De modo análogo a la masa añadida, el coeficiente b, puede calcularse

aplicando la teoría de las rebanadas.
Como el amortiguamiento en la arfada es causado principalmente por las olas
generadas por el movimiento del buque, el coeficiente de amortiguamiento por
unidad de longitud depende de la amplitud de las olas y se puede calcular para
cada rebanada como:
bn = (ρg2 A2)/we3
En esta fórmula we es la frecuencia de encuentro y A es la relación entre la
amplitud de las olas y la amplitud de movimiento.
Integrando en toda la eslora del buque:
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“A” puede obtenerse de las siguientes gráficas como la mostrada a

continuación para β=0.6:
Figura 20
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FUERZA RESTAURADORA
La fuerza restauradora en la arfada es producida por el empuje adicional que

sufre el buque cuando se sumerge a un mayor calado. Asumiendo que el
movimiento es de pequeña amplitud se puede asumir que el cambio del área
de flotación es poco significativo. La fuerza restauradora es:
cz= ρgAwpz
Siendo Awp el área de flotación y z la inmersión adicional del buque.
c puede obtenerse directamente a partir de:
Dónde y(x) es la semimanga en la sección x.
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3.2.4. FUERZA PERTURBADORA

Para determinar la fuerza perturbadora del movimiento deben considerarse las
olas marinas, ya que son la única fuente de excitación del buque.
La fuerza de excitación del movimiento por unidad de eslora es:
ρg2yζdx
ζ es la ordenada del perfil de olas.
Considerando un perfil de olas del tipo:
Siendo k’ el número de ola efectivo: que es lo mismo que con el

número de ola normal, μ el rumbo del buque, es el calado significativo de
la ola con respecto a la superficie en equilibrio.
tiende a infinito cuando el rumbo es perpendicular a la
dirección de la ola es máximo y su valor es:
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La amplitud total de la fuerza perturbadora se obtiene integrando:
Sustituyendo por el perfil de olas anterior:
La amplitud de esta fuerza puede representarse de forma adimensionalizada:
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3.3. CABECEO
De forma análoga a la arfada, en el cabeceo existe un momento de inercia, un
momento de amortiguamiento, un momento restaurador y un momento
perturbador o excitador.
La ecuación del movimiento es de la forma:
d 2 d
M 0  cos we t − a 2 − b − c = 0
dt dt
3.3.2. DETERMINACIÓN DE COEFICIENTES.

De modo análogo a como se determinó la masa añadida para la arfada, en el
cabeceo se considera una masa añadida en la evaluación del momento de
inercia.
La inercia virtual a se define como:
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Siendo la inercia añadida.

Dónde la constante a es el producto de la masa virtual por el cuadrado del
radio de giro:
Δ’ = Δ + δΔ
En esta expresión δM es la masa añadida y M+δM es la masa virtual.
El momento de inercia puede estimarse a partir del área bajo la curva de
secciones del buque:
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Dónde A(x) es la curva de áreas de las secciones en función de la eslora. En

esta aproximación se ha supuesto que la distribución longitudinal de masas y
de desplazamientos es la misma y el centro de gravedad del buque está en
crujía.
En la mayoría de los buques kyy está comprendido ente 0,24 y 0,26 veces la
eslora.
La inercia añadida puede obtenerse experimentalmente o por aplicación de la
teoría de las rebanadas:
Siendo an la inercia añadida para cada sección y x la distancia de cada sección

desde el centro de gravedad.
En función de un coeficiente de masa (obtenido de gráficas análogas a las de
las vistas en la arfada), la expresión anterior puede expresarse del siguiente
modo:
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El coeficiente b para el cabeceo puede obtenerse también por la teoría de las

rebanadas a partir de los coeficientes correspondientes a la arfada:
L/2
b . d
2
bcabeceo
= n − arfada
−L / 2
Siendo ξ la posición de la rebanada respecto a la posición longitudinal del

centro de gravedad.
El coeficiente del momento restaurador, suponiendo que es proporcional al
ángulo de inclinación es:
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Dónde c es el coeficiente restaurador e ly el momento de inercia respecto a

crujía.
Considerando BML ⋍ Iy/∇, cθ=ρgθ∇BML = ρgθ∇GMLθ
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3.3.3. CABECEO EN AGUAS TRANQUILAS.

En aguas tranquilas la ecuación del cabeceo se reduce a:
d 2 d
I YY dt2 + b dt + GM L = 0
'
o bien:
dónde
la frecuencia natural del cabeceo es:
y el periodo natural de cabeceo:
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La solución de la ecuación admite los dos siguientes tipos de soluciones:

θ = e-νt( C1coswdt+C2sinwdt) ó θ = e-νt ( Asen(wdt – δ)
siendo
El periodo de amortiguación: Td=2π/wd

El periodo natural de cabeceo es pequeño, del mismo orden de magnitud que
el periodo de arfada y del orden de la mitad del periodo de balance. Sin
embargo es el más importante desde el punto de vista de los efectos
dinámicos, mojado de la cubierta, slamming y aceleraciones verticales.
La mejora de la estabilidad longitudinal para reducir el periodo natural de
cabeceo puede conseguirse con extremos llenos, planitud de la popa y
ensanchando la proa.
Para evitar la resonancia, Tθ /Te ha de ser lo menor posible, la proa y la popa
deben subir y caer con el movimiento de las olas mitigando los efectos
dinámicos.
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3.3.4. MOMENTOS PERTURBADORES EN EL CABECEO.

El momento perturbador para el cabeceo se debe a los momentos causados
por las olas alrededor del eje transversal del buque.
Su valor se puede calcular utilizando la distribución de la presión hidrostática:
Sustituyendo:
y admitiendo un desfase: ℇ1= +90º:
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La amplitud adimensionalizada:
3.3.5. RESONANCIA EN EL CABECEO.
De forma análoga a la arfada la ecuación del cabeceo:
Admite una solución θa= θst.μθ dónde:
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y:
Λ es el factor de sintonía para el cabeceo Λ = we/wθ y k= ν/ wθ es el coeficiente

adimensional de amortiguamiento.
La solución de la ecuación del movimiento es del tipo:
Con el tiempo el primer miembro tiende a 0, y C es igual a la amplitud de giro

del cabeceo:
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Siendo ℇ2 el ángulo de fase y su tangente:
Aunque la resonancia ocurre para un factor de sintonismo Λ⋍1 en la mayoría

de los buques ocurre con valores comprendidos entre 0’85 y 0’90
3.4. BALANCE

Como en los movimientos anteriores la ecuación del movimiento es:
d 2 d
M 0  cos wet − a 2 − b − c = 0
dt dt
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3.4.2. DETERMINACIÓN DE LOS COEFICIENTES.
De forma análoga al movimiento de cabeceo, hay que considerar un momento

de inercia añadido:
Siendo kxx el radio de giro para balance y δIxx el momento de inercia añadido.
Δ’ = Δ + δΔ, es el desplazamiento virtual del buque para el balance.
Normalmente la masa añadida en este movimiento está comprendida entre el

10% y el 20% de la real.
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k’xx es el radio de giro añadido y k’’xx es el radio virtual. Normalmente está

comprendido entre 0’33 y 0’45 veces la manga del buque.
Las fuerzas amortiguadoras actuantes son:

- Las generadas por las olas
- La fricción en la superficie del buque
- Las generadas por los apéndices.
- La resistencia del aire
- La disipación de energía por generación del calor.
- La tensión superficial.
Las tres más significativas son las tres primeras.
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Si se utiliza el método de las rebanadas:
Los valores de dφ se obtienen de diagramas de LEWIS, en los que se entra a

través del coeficiente de área de cada sección: β y Sn = Bn/2Tn:
El coeficiente restaurador es en general:
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y para ángulos pequeños:
Figura 21
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3.4.3. BALANCE EN AGUAS TRANQUILAS.
En aguas tranquilas la ecuación del movimiento se reduce a:
d 2 d
a 2 +b + c = 0
dt dt ò:
d 2 d
+ + GM T  = 0
'
I´XX
dt
2 b
dt
con:
; y
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Las soluciones son del tipo:
ó:
Siendo:
El periodo de balance:
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Dónde Tφ es el periodo sin amortiguamiento. El periodo se incrementa con el

amortiguamiento pero este incremento es casi despreciable debido a que el
amortiguamiento en balance es muy pequeño.
3.4.4. MOMENTO PERTURBADOR DEL BALANCE.

El momento perturbador del balance que es debido a la variación en el empuje
mientras el buque está en la ola se calcula por integración para cada sección
del buque de las diferencias de los triángulos que emergen y se sumergen
como muestra la siguiente figura:
t)
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Si se toma la solución del tipo:
la amplitud es:
La amplitud adimensionalizada:
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3.4.5. BALANCE EN MAR REGULAR.
La ecuación del movimiento en un mar regular es:
Si el rumbo es de 90º, la frecuencia natural es igual a la frecuencia de

encuentro:
ww = w e
Cuando el buque se encuentra sometido a un fuerte movimiento de balance se
hace necesario cambiar el rumbo, la velocidad o ambos para evitar el
sincronismo.
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La solución de la ecuación puede ser:
ó:
siendo:
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Este movimiento consta de dos tipos de oscilaciones: natural y forzada. Las

oscilaciones naturales tienen la frecuencia del balance del buque en aguas
tranquilas, wd, mientras que las oscilaciones forzadas se deben a la frecuencia
de encuentro de la fuerza perturbadora. La amplitud de las oscilaciones
forzadas no cambian con el tiempo ni dependen de las condiciones iniciales
del tiempo. Mientras que la amplitud de la oscilación natural decrece con el
tiempo debido al factor e-νt
En la situación de aguas tranquilas:
Análogamente a los movimientos de arfada y cabeceo se define el factor de

sintonía y el coeficiente de amortiguamiento cómo:
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En las embarcaciones convencionales el valor de k varía entre 0’035 y 0’10.
La amplitud del movimiento en función del factor de sintonía es:
y el ángulo de fase:
El factor de amplificación:
con:
El factor de amplitud:
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Para valores de sintonía Λ =0 vale 1, para Λ =∞ vale 0. El valor máximo de la

ampliación se encuentra en: que no coincide con el valor de
resonancia: we/wφ=1.pero tiene lugar antes de llegar a ella.
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3.5. OPERADOR DE RESPUESTA DE AMPLITUD (R.A.O.)
Figura 23
Figura 24
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F.J.Cobo
Para un valor determinado de sintonía (Λ), el factor de amplificación (μ) es

constante. En este caso (φa) es proporcional linealmente a α’M.
La amplitud del balance por unidad de amplitud de ola puede entonces
considerarse:
Siendo:
Para una frecuencia de ola fija, la amplitud del movimiento del buque es
proporcional linealmente a la amplitud de la ola, ya que la ecuación no cambia
a frecuencia constante. Sin embargo esta relación lineal entre amplitudes solo
es cierta para olas de pequeña amplitud.
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La siguiente figura muestra la relación entre amplitudes del movimiento del

buque y del mar en función de la relación de frecuencias.
Figura 25
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4. EL MODELO PROBABILÍSTICO.
F.J.Cobo
4. FORMACIÓN DE LAS OLAS. CAUSAS QUE PRODUCEN LAS OLAS.

Las olas pueden ser producidas por:
- El viento
- Mareas
- Corrientes
- Fenómenos atmosféricos y sísmicos (Tsunamis, maremotos etc.)
Para el estudio del comportamiento en la mar las olas de interés son las
causadas por el viento.
La perturbación que el viento crea transmitiendo su energía a la superficie del
mar depende de:
- La fuerza del viento
- Su duración
- La profundidad del mar.
- La superficie del mar afectada por el viento (Fetch).
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Cuando la energía aportada por el viento es menor que la energía disipada por
fricción, no se llegan a producir olas de gravedad, la mar se riza con olas de muy
poca altura y pequeña longitud de onda. Cuando el viento cesa se retorna
rápidamente a mar en calma.
Cuando la intensidad y duración del mar es suficiente y afecta a una superficie

importante, se forman olas de gravedad que continúan trasladándose aunque
cese el viento. (mar de fondo)
Mientras la energía aportada supere a la disipada, la ola crecerá. Cuando las

energía se igualan o cuando la ola rompe al superar una pendiente de ola de 1/7.
El mecanismo de transmisión de energía del viento a las olas no está claramente

definido pero se formulan las siguientes hipótesis:
- Las olas obtienen la energía del viento por el empuje de este sobre la
superficie del mar cuando su velocidad es mayor que la velocidad de la ola.
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- La energía se transfiere por fricción de las partículas de aire con las

partículas de agua de la superficie libre del mar.
- Las olas obtienen energía del viento por diferencia de presiones entre ambas
caras de las olas.
El mecanismo de formación de las olas se divide (para una mayoría de autores)

en las siguientes fases:
- El comienzo de la ola a partir de la superficie tranquila.
- El crecimiento en estado confuso de la mar con vientos moderados.
- La ola con espuma provocada por altas velocidades del viento.
La mayoría de los modelos se refieren a la segunda de las fases.
La transmisión de energía del aire al mar, la cual para cada componente es

proporcional al tiempo medio de formación de la pendiente de ola y de la presión
atmosférica del mar. El tiempo es la única media que se puede tomar
directamente y aun así requiere habilidad y esfuerzo.
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La principal dificultad estriba en que la presión en la superficie debe estimarse

extrapolando para una superficie que está por debajo de la realmente medida.
Las pulsaciones de interés son del orden de 10-5 ó 10-4 de la presión atmosférica
y por tanto necesitan ensayos de gran precisión.
A pesar de los grandes esfuerzos realizados con modelos que simulan la

interacción aire-mar en las últimas décadas no son adecuados para la previsión
de forma global del movimiento de las olas, pero si son efectivos para
caracterizar el mar en dominios de tiempo y espacio lo suficientemente precisos
para el estudio del comportamiento en la mar de buques y otros artefactos
marinos.
Empíricamente se ha comprobado que en un área suficientemente extensa el mar

puede mantener durante más de media hora las mismas características aparentes
pudiendo ser considerado “estacionario”.
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Pero en la mayoría de las ocasiones la forma “se pierde”, sin embargo los
parámetros estadísticos si pueden mantenerse durante mucho más tiempo.
Las olas regulares son aquellas que mantienen su amplitud y la longitud de onda
con el tiempo. No cambian ni su tamaño ni su forma.
La superficie del mar es variable en el tiempo y en el espacio ya que el viento que
lo genera no es constante. Las olas cambian su tamaño y su forma.
La experiencia demuestra que la superficie del mar descrita como su elevación
respecto a un nivel medio de referencia puede considerarse como un proceso
estacionario, homogéneo y ergódico siempre que se describa localmente y en un
periodo de tiempo determinado.
Un proceso se considera estacionario cuando sus características estadísticas no

dependen del tiempo.
Esto significa que la función de distribución de probabilidad y la función de
densidad de probabilidad tienen el mismo valor en cualquier instante dentro del
periodo considerado.
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En ese caso X(r,t)=X(r,t+T), dónde X es la función distribución de probabilidad, r

la variable espacio, t representa el tiempo en un instante determinado y T
cualquier valor de tiempo. Igualmente la función de densidad de probabilidad f:
entonces se puede expresar

Para la función de segundo orden también se verifica para cualquier valor de T:
pero eso no implica que el tiempo deba de dejar de considerarse en la función de

segundo orden, porque la diferencia de tiempos t1-t2=τ si influye en el proceso:
Se verifica entonces que la esperanza E del proceso:
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Como la función de segundo orden es dependiente de la diferencia de tiempos la

función de correlación R(r,t) también lo es:
En el caso de la autocovarianza:
Un proceso se considera homogéneo cuando es estacionario en el espacio.
Esto es lo mismo que decir que el proceso aleatorio no varía si cambia el origen
de medida del espacio. (r). De forma análoga a la anterior:
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Un proceso aleatorio es ergódico si es estacionario y la esperanza de un

determinado suceso es igual a la media temporal de la realización de dicho
suceso.
Se puede decir, si un proceso aleatorio es ergódico, el resultado de una muestra
del suceso X(1)(t) es representativa de todas las posibles muestras de dicho
proceso.
Expresándolo matemáticamente:
Si es ergódico quiere decir que puede considerarse:
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y por tanto:
Si un proceso es ergódico, implica que debe ser estacionario y homogéneo pero

que sea estacionario y homogéneo no implica que sea ergódico.
Dada una observación X(1)(r,t) con r perteneciente a un dominio del espacio S y t
a un dominio del tiempo T
Aproximando:
En un proceso ergódico:
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F.J.Cobo
Luego R es una función real y se verifica que:
La función de correlación R es una medida de la relación entre dos observaciones

del suceso aleatorio en dos instantes determinados separados por un intervalo τ,
y este valor es el mismo cualesquiera que sean ambos sucesos. Sin embargo
cuando el intervalo se amplía la correlación entre los sucesos decrece y por tanto
los componentes periódicos del suceso tienden a desaparecer. Por ello la función
de correlación tiene un máximo en τ=0 y tiende a 0 cuando τ tiende a infinito.
Formas típicas de la función de auto-correlación se muestran a continuación:
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F.J.Cobo
Figura 26
Siempre que el dominio tanto en el caso del tiempo como del espacio se restrinja de forma
adecuada se puede considerar el movimiento del mar como un fenómeno ergódico.
Basándose en esta consideración se han realizado divisiones del mar en zonas. Las
mediciones se han realizado durante decenas de años.
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F.J.Cobo
Ejemplo de división del

Atlántico Note
Realizado por Bales, Lee y
Voelker (1981)
Las mediciones
realizadas durante
series de años
también son
utilizadas para
realizar gráficas de
tendencia de
crecimiento o
Figura 27
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F.J.Cobo
decrecimiento de la altura significativa de ola que pueden utilizarse para

extrapolar los resultados de las mediciones del mar de una serie larga del mar a
valores futuros relativamente próximos al extremo último del intervalo de tiempo
considerado.
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5. LAS OLAS IRREGULARES Y EL ESPECTRO DE ENERGÍA.
F.J.Cobo
5.1 OLAS IRREGULARES

Las olas irregulares son difíciles de caracterizar por medidos determinísticos, sin
embargo empíricamente se ha demostrado que las observaciones realizadas
acerca de las mismas dentro de una misma zona, pueden tratarse como un
proceso aleatorio estacionario, homogéneo y ergódico, de tal modo que las
mediciones realizadas durante un periodo determinado en un tiempo
suficientemente prolongado con respecto a la variabilidad del proceso, pueden
servir para predecir el comportamiento en cualquier otro período.
Las mediciones realizadas de las olas están relacionadas con la velocidad del
viento, de modo que se han establecido escalas que relacionan el viento con las
variables con las que se caracteriza el estado del mar. La más conocida es la
escala Beaufort.
Instantáneamente una ola irregular se caracteriza por las siguientes magnitudes:
- ξ(t) La elevación de la ola, desplazamiento instantáneo de la superficie del
mar respecto a la línea tomada como referencia.
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F.J.Cobo
- A La amplitud aparente de ola, distancia de la cresta de la ola respecto a la

línea de referencia.
- H La altura aparente, la distancia vertical entre una cresta y un seno
sucesivos.
- T02 El periodo aparente de paso por cero, tiempo que transcurre entre dos
cruces sucesivos por cero en un registro.
- T24 El periodo aparente, tiempo transcurrido entre dos crestas sucesivas.
Figura 28
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F.J.Cobo
Para caracterizar un mar irregular de forma probabilística se utilizan valores

promedio de las mediciones registradas del mismo.
La altura de ola promedio es la media aritmética de todas las elevaciones del mar
tomadas en un determinado registro.
La altura de ola característica o altura de ola significativa en un periodo de

tiempo y en una localización determinada es la media aritmética de las alturas
del tercio de olas más alto de un registro determinado. De forma análoga se
define la media del 10% de alturas de ola más altas, del 1% etc.
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F.J.Cobo
EL HISTOGRAMA.
Para representar el histograma de un mar, se agrupan los registros de ola en

intervalos de tiempo y las elevaciones medias de ola de todos estos intervalos se
ordenan de forma creciente. Como se muestra en la figura siguiente:
Figura 29
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F.J.Cobo
Después se dividen los grupos de igual elevación y el número de veces que

aparece cada elevación se divide por el número total de la muestra. El valor en
porcentaje de cada grupo se representa en la gráfica como ejemplo:
Figura 30
Se puede hacer representaciones análogas de cada una de las variables del
proceso.
Empíricamente se ha encontrado que la distribución de los histogramas de
determinadas variables aleatorias se ajustan suficientemente a funciones
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F.J.Cobo
estadísticas teóricas. En particular el histograma de la altura de ola se aproxima

bastante bien con una función de Rayleigh:
5.2 ESPECTRO DE OLAS.
Un mar irregular puede representarse mediante superposición de olas senoidales

de distinto periodo, amplitud y fase, como se muestra en la figura:
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F.J.Cobo
Figura 31
Además de que con esta superposición pueden obtenerse formas de las olas
extremadamente irregulares, una determinada forma no se repite en el tiempo,
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F.J.Cobo
por lo que no tiene mucho sentido utilizarla para predicción del comportamiento
del mar.
La forma más práctica de considerar la irregularidad del mar es obteniendo la

energía total.
Como se vio en 1.6 la energía de una ola senoidal por unidad de superficie es:
Por tanto la energía total por unidad de superficie producida por una serie de
olas senoidales de diferente amplitud es:
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F.J.Cobo
Un mar puede describirse por la distribución de la energía respecto a las

diferentes frecuencias, o periodo, o longitud de ola, dependiendo de que se
describa en el dominio de la frecuencia, el tiempo o el espacio.
La distribución de la energía en el dominio de la frecuencia se denomina

espectro de energía.
El espectro de energía de las olas se estudia en pequeños anchos de banda para

obtener una función continua. La energía varía cuando se está desarrollando el
estado de la mar en amplitud y también respecto a la frecuencia. Para una
velocidad del viento dada, las primeras olas son cortas, si el viento sigue
soplando la longitud de las olas aumenta, hasta que en una mar plenamente
desarrollada la longitud prácticamente no cambia mientras el viento siga
soplando. En las figuras siguientes se aprecia que cuando la longitud de las olas
aumenta, el máximo de energía de las mismas se desplaza hacia la izquierda en
la gráfica. También aumentan los máximos de energía en los mares plenamente
desarrollados al aumentar la velocidad del viento que los genera.
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F.J.Cobo
Figura 32
Frecuencia (rad/s)
Si se representan en función de la velocidad del viento se obtiene:
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F.J.Cobo
Frecuencia (rad/s)
Figura 33
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F.J.Cobo
Figura 34
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F.J.Cobo
5.3 PREDICCIÓN EN UN MAR IRREGULAR.
Para definir el estado de la mar es necesario registrar los datos de las alturas de
la ola y la frecuencia en un periodo limitado de tiempo y en una localización. El
patrón de oleaje nunca se repite, sin embargo las características estadísticas del
estado de la mar como el espectro de energía y el espectro de la ola permanecen
más o menos constantes en una zona concreta.
Se define la densidad espectral de ola como:
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F.J.Cobo
Figura 35
La densidad espectral es la cantidad total de energía de las diferentes olas

componentes. Se verifica que el momento de primer orden de S(w) es:
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F.J.Cobo
Conociendo la función de densidad espectral y la expresión general del momento

de orden n:
puede obtenerse diferentes parámetros del espectro de ola tales como:
- La altura significativa de ola, tomando como aproximación una distribución

de Rayleigh para el espectro de ola:
- El periodo medio correspondiente a la frecuencia en la que se localiza el

centro del espectro: T01=2π m0/m1
- Periodo Medio de Cortes por Cero T02=2π√(m0/m2)
- Periodo Medio entre Picos ó Máximos del Registro del Oleaje= Periodo entre
Crestas: T24=2π√(m2/m4)
- Periodo de Pico ó Modal ó correspondiente a la máxima Energía del Mar:
Tmod=T Ι dS(w)/dw=0
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F.J.Cobo
- Parámetro de anchura de banda:
5.4 PROCESOS DE BANDA ANCHA Y DE BANDA ESTRECHA.

Si ℇ=0, el espectro es de banda totalmente estrecha, el Registro sería una ola
regular de 1 sola frecuencia. Su correspondiente espectro sería una línea
asignada a dicha frecuencia dónde se concentraría toda la energía del mar.
Para valores ℇ⋍1 el espectro correspondiente es de banda totalmente ancha, el

registro tendría un aspecto totalmente irregular y el espectro correspondiente
tendría ordenadas más ó menos constantes distribuidas en una gama ancha de
frecuencias.
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F.J.Cobo
En un espectro de banda estrecha, el PERIODO MEDIO DE CORTES POR CERO=

PERIODO MEDIO ENTRE PICOS. Esto resulta intuitivo si se imagina una ola
senoidal regular.
En un espectro de banda ancha el PERIODO MEDIO ENTRE CORTES POR CERO>

PERIODO MEDIO ENTRE PICOS: hay más picos que cortes por cero.
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F.J.Cobo
Figura 36
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F.J.Cobo
Figura 37
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F.J.Cobo
En la mayoría de las aplicaciones se considera que la elevación del mar es un

Proceso de Banda Estrecha, de este modo el cálculo resulta más sencillo y la
función de Rayleigh da valores mayores de los picos, por lo que los cálculos
resultantes son conservadores.
De este modo resulta que:
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F.J.Cobo
5.5 FORMAS ESPECTRALES STANDARD.

La energía de un determinado estado de la mar se describe de una manera muy
cómoda y compacta por medio de su función de densidad espectral.
Se puede obtener mucha más información de una función densidad espectral sin
más que suponer la elevación de la mar como un proceso ergódico con
estadística gaussiana. Es decir, suponer que la elevación del mar tiene una
distribución normal o de Gauss.
Para estudiar un sistema marino se pueden utilizar dos métodos.
El primero de ellos consistiría en instalar boyas en la zona de operación para

registrar las características de los diferentes estados de la mar. Después
mediante el análisis espectral de los registros obtenidos se calcularían las formas
espectrales que representarían las distintas excitaciones de la mar que soportaría
el sistema a diseñar. Para esto se necesita disponer de tiempo y bastante
presupuesto. Además con las boyas se puede registrar o bien sólo la elevación
Página 111 de 146
F.J.Cobo
del oleaje, los espectros obtenidos son unidimensionales función exclusivamente

de la frecuencia de las olas o bien registrar altura y sentido de propagación de
las olas con lo que se obtienen espectros tridimensionales función de la
frecuencia y del número de onda de las olas.
Para evitar incurrir en mayores costes o mayor duración del estudio, se puede
recurrir a las formas espectrales estándar.
Las formas espectrales estándar son el resultado del análisis de los registros del
oleaje en diferentes zonas. Describen de forma razonable los diferentes estados
de la mar en función de unos pocos parámetros. También son de utilidad para
facilitar la comparación de estudios o de ensayos del comportamiento en la mar
de diferentes buques realizados por distintos autores.
Las formas uniparamétricas suelen depender sólo de la velocidad del viento, las
biparamétricas suelen depender de la altura significativa de la ola y del periodo,
Página 112 de 146

F.J.Cobo
ya sea el periodo medio de cortes por cero o el periodo modal ó de máxima

energía.
Espectro de Pierson-Moskowitz Modificado.
Este espectro es la forma espectral más utilizada para describir oleajes de viento
en mares abiertas y de alcance ilimitado.
Fue propuesta por la ITTC (International TowingTank Conference) en 1981.
Se formula del siguiente modo:
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F.J.Cobo
Utilizando este espectro la relación aproximada entre los 3 períodos con los que
se puede caracterizar un Mar de Viento es:
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F.J.Cobo
5.6 RESPUESTA DEL BUQUE EN UN MAR IRREGULAR.

La respuesta del buque en un mar irregular responde a leyes estadísticas
análogas a las que verifican las olas. Los registros de las respuestas del buque
muestran patrones similares a las de los registros de las olas. Por tanto se
pueden obtener gráficos del cuadrado de la amplitud de cualquiera de los
movimientos del buque que produce un oleaje con amplitud y frecuencia
determinadas.
Si se parte de la hipótesis de que la respuesta del buque es lineal con respecto a
la excitación producida por el oleaje se puede llegar a determinar el movimiento
del buque en un mar irregular. Hay que seguir los siguientes pasos:
1- Se elige un espectro de ola.
2- Se realiza un cambio de variable para expresar la función del espectro de
la ola en función de la frecuencia de encuentro en lugar de la frecuencia
del oleaje. (el área bajo esta curva es la misma a pesar de este cambio de
variable).
Página 115 de 146

F.J.Cobo
3- Se realiza una gráfica que puede obtenerse analíticamente o utilizando

medidas con olas regulares o irregulares realizadas en un canal de
experiencias hidrodinámicas.
4- Este diagrama se modifica de modo que las ordenadas representen la
relación entre el cuadrado de la amplitud del movimiento del buque y el
cuadrado de la amplitud de la ola. Este diagrama se denomina Operador de
Amplitud de la Respuesta (R.A.O Response Amplitud Operator)
5- El espectro de la amplitud del movimiento se obtiene multiplicando las
ordenadas del espectro de olas (con el cambio de variable citado
anteriormente) por las ordenadas del R.A.O para cada frecuencia.
6- El área bajo el espectro de amplitud del movimiento se utiliza para
determinar las características del movimiento análogas a las utilizadas para
analizar el movimiento de las olas, como por ejemplo el movimiento
significativo, la media de la décima parte de las amplitudes mayores etc.
Aunque en principio los movimientos del buque no son lineales con respecto a la
excitación producida por el oleaje en oleajes moderados esta hipótesis es
Página 116 de 146
F.J.Cobo
bastante razonable. Además la mayoría de los experimentos han demostrado la

validez de esta hipótesis en la mayoría de los casos conocidos y su utilidad para
diseñar teniendo en cuenta el comportamiento en la mar.
En las figuras siguientes se muestra en primer lugar la gráfica correspondiente al
espectro del oleaje, en segundo lugar la correspondiente al operador de
respuesta de la amplitud y en tercer lugar el espectro de respuesta para un
movimiento de balance.
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F.J.Cobo
Figura 38
Página 118 de 146

6. MOVIMIENTO EN MAR DE CRESTA CORTA.
F.J.Cobo
6 MOVIMIENTO EM MAR DE CRESTA CORTA.

6.1 EL MAR IRREGULAR EN TRES DIMENSIONES
El mar posee una irregularidad tridimensional, en las olas no sólo tienen
diferentes alturas y frecuencias sino además pueden aproximarse a cualquier
punto desde varias direcciones, es decir olas de “cresta corta”. Por tanto el
espectro de la densidad de energía Sζ(we) no sólo es función de la frecuencia ww,
también depende de la dirección de las olas componentes con respecto a la
dirección de la ola dominante μw.
En el caso del espectro bidimensional, la densidad del espectro direccional se
obtiene mediante la suma de los cuadrados de las amplitudes de ola en el
intervalo ww, μw Є (ww+dww, μw+dμw):
Aunque a priori podría asociarse una cantidad de energía mayor a una dirección
que a otra, en un punto cualquiera la energía es aproximadamente constante y
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F.J.Cobo
no es necesario conocer la dirección de la que proviene. Por tanto la densidad

espectral de las olas en un punto es:
El área bajo el espectro de ola es por tanto:
asumiendo que:
siendo f(μw) es la función de propagación de las olas componentes. Como tanto
el espectro unidimensional, como el bidimiensional deben entregar la misma
cantidad de energía, la integral debe tener el mismo valor:
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F.J.Cobo
dónde se asume que: ya que:

La siguiente figura muestra una distribución típica de la densidad espectral como
función de ww y μw:
Figura 39
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F.J.Cobo
La siguiente figura muestra un espectro bidimensional para un movimiento

tridimensional real:
Figura 40
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F.J.Cobo
6.2 EL MOVIMIENTO EN OLAS DE CRESTA CORTA.

De forma análoga a como se consideró con olas de cresta larga, la densidad
espectral del movimiento de un buque puede darse como función de la
frecuencia de encuentro y de los RAOs.
1.La densidad espectral en función de la frecuencia de encuentro:
El área bajo la frecuencia de encuentro es:
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F.J.Cobo
2.Para el análisis del movimiento del buque en un mar tridimensional, los

RAOS son funciones de la frecuencia de encuentro y del ángulo entre la ola
componente y la dirección del buque:
Los diferentes valores de RAO se obtienen generalmente de ensayos con series

sistemáticas en olas regulares, dónde para cada valor de un rumbo μ se
consideran varias frecuencias we. Como ejemplo, la siguiente figura muestra la
respuesta a la arfada como función de la frecuencia y la dirección obtenida de un
ensayo de una ola regular:
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F.J.Cobo
Figura 41
Página 125 de 146

F.J.Cobo
La siguiente muestra el ensayo análogo de respuesta al balance:
Figura 42
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F.J.Cobo
En ambos movimientos para la frecuencia de encuentro igual a cero, el ratio

entre el movimiento y el producto de la amplitud de ola por el número de ola
sería la unidad. Los valores más elevados de estos ratios en el balance se dan
para mares de través, siendo también los valores elevados para los mares de
aleta.
Empíricamente se conoce que las amplitudes de balance son mayores en mares

de popa que en mares de proa. En la medida del balance, se observa que el
modelo se balancea con frecuencias de encuentro cercanas al sincronismo.
La siguiente figura muestra un movimiento de cabeceo adimensionalizado:
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F.J.Cobo
Figura 44
Los valores máximos aparecen con mares de proa, con respuesta al cabeceo
adimensionalizado por encima de 1. El cabeceo decrece gradualmente en mares
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F.J.Cobo
más a popa alcanzando el mínimo movimiento con mares de través. Vuelve a

aumentar de nuevo hasta llegar a máximos relativos para mares de aleta.
Los datos del movimiento también pueden obtenerse directamente de ensayos

con olas irregulares y por métodos analíticos, sobre todo cuando se dispone de
software para varios movimientos del buque.
3.La densidad espectral de respuesta, SR, puede expresarse como:
y el área bajo el espectro viene dado por:
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F.J.Cobo
Comparando los resultados obtenidos de aplicar este modelo con pruebas con
modelos a escala real se ha encontrado que:
- Con mayor cantidad de valores de μw y ww los resultados obtenidos son más

precisos.
- El cálculo del espectro de ola bidimensional (cresta corta) da valores
significativamente más pequeños del movimiento en la proa que los
obtenidos utilizando un espectro de ola unidimensional (cresta larga)
- El movimiento de cabeceo estimado con ensayos con modelos de olas
irregulares unidireccionales siempre excede los resultados de buques reales
en un movimiento tridimensional.
- La distribución direccional de las olas del mar es de poca importancia en el
movimiento de arfada, es decir la posición del buque con respecto a la
dirección de la ola dominante tiene poco efecto en la arfada, sin embargo si
es significativo en el caso del cabeceo.
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F.J.Cobo
Si el espectro de ola se obtiene de registros de ola, es necesario mapear tanto la

frecuencia como la dirección con respecto a la frecuencia de encuentro, la cual
resultará la superposición de varias frecuencias de bandas en el dominio de la
frecuencia de encuentro. Para el cálculo de los incrementos cuadráticos medios,
cada banda elemental de frecuencia de ola y dirección, se distribuye
uniformemente en la banda de frecuencia de encuentro correspondiente. Todas
estas componentes se distribuyen en bandas de frecuencias de encuentro
arbitrarias, resultando un espectro representado por los incrementos cuadráticos
del movimiento en el centro de estas bandas.
En la siguiente figura se representa el espectro de un mar en función de la

dirección y frecuencia de banda:
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F.J.Cobo
Figura 45
Página 132 de 146

F.J.Cobo
A continuación se muestran las representaciones del operador de respuesta para

cabeceo y el movimiento de cabeceo para el mismo movimiento:
Figura 46
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F.J.Cobo
Figura 47
Página 134 de 146

ANEXO I FÓRMAS DE LEWIS
F.J.Cobo
Para aplicar la teoría de las rebanadas es necesario obtener los valores

dimensionales para la masa añadida y los coeficientes de amortiguamiento para
los movimientos del buque.
Para poder aproximar estos valores sin tener que realizar pruebas para cada
posible sección de buque se utilizan la aproximación mediante formas de Lewis.
Se realiza el estudio del movimiento sobre un semicilindro:
ARFADA
OLAS RADIADAS
OLAS RADIADAS
Figura 48
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F.J.Cobo
Después se aplican transformaciones conformes para extender los resultados del

semicírculo a formas más aproximadas a las reales:
z=x + iy = ire-iθ
ζ=f(z)
SUPERFICIE
LIBRE
PLANO z PLANO ζ
Figura 49
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F.J.Cobo
Toda sección de buque puede transformarse en un semicírculo mediante una

transformación del tipo:
En la práctica se trunca la expresión anterior para incluir sólo los tres primeros
términos. Una transformación como este permite obtener una gran variedad de
secciones a partir de una sección semicircular con una aproximación suficiente
para estimar coeficientes hidrodinámicos.
De este modo se obtiene una familia de formas que se conocen como “formas de
Lewis”.
Las formas de Lewis se parametrizan por medio del coeficiente de área σ y el
ratio manga/calado:
σ = A/(BD) H = B/D
Expresando ζ en función de sus componentes ζ = xB2 + ixB3:
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F.J.Cobo
xB2 = a0 a [( 1 + a1) senθ– a3sen 3θ)]

xB3 = a0 a [( 1 - a1) senθ + a3cos 3θ)]
Aplicando condiciones de contorno en la quilla del semicírculo θ= 0:

xB2 = 0
xB3 = D= a0 a ( 1 - a1 + a3 )
y en la línea de flotación θ= π/2:

xB2 = B/2 = a0 a ( 1 + a1+ a3)
xB3 = 0
Entonces H= 2 ( 1 + a1+ a3)/ ( 1 - a1 + a3 )

Y el área A se demuestra fácilmente que es A = π.(a0a )2/(1- a12+ 3a32)/2
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F.J.Cobo
y el coeficiente de sección:
σ = [π.(1- a12+ 3a32)]/ [4.(1- a12+ 2 a3+3a32)]
Los coeficientesa1 y a3 de la transformación pueden obtenerse del coeficiente de

sección y de la relación manga/calado:
a1 = (1+ a3) (H -2)/ (H + 2)

a3 = (3- C + (9-2c)1/2)/C
con C= 3+ (4σ/π) + (1- (4σ/π)) [(H -2)/ (H + 2)]2
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F.J.Cobo
Figura 50
Página 140 de 146

7. FUENTES DE LAS IMÁGENES.
F.J.Cobo
PROCEDENCIA DE LAS FIGURAS.

Figura 1.- ALÁEZ, J.A. “Waves on ships”. CEHIPAR. 1992.
Figura 2.- http://www.bonsaisgigantes.net/zen/author/admin/page/60/
Figura 4.- BHATTACHARYYA, R. “Dynamics of Marine Vehicles”. Wiley Interscience Publications.1978
Figura 5.-
Figura 6.- FERNÁNDEZ, Pedro. Energía de las Olas. Dpto. de Ingeniería Eléctrica y Energética.
Universidad de Cantabria.
Figura 11.- LLOYD, A.R.J.M. “Seakeeping: Ship Behaviour in Rough Water”. Ellis Horwood Series in Marine
Technology. 1989
Technology. 1989
Figura 13.-LLOYD, A.R.J.M. “Seakeeping: Ship Behaviour in Rough Water”. Ellis Horwood Series in Marine
Technology. 1989
Página 141 de 146

F.J.Cobo
Figura 16.-
Figura 26.-PRICE, W.G. & BISHOP, R.E.D. “Probabilistic Theory of Ship Design”. Chapman and Hall
Limited.London, 1974.
Technology. 1989
Figura 32.-
Figura 33.-
Página 142 de 146

F.J.Cobo

Figura 36.-
Figura 37.-
Technology. 1989
Technology. 1989
Technology. 1989
Página 143 de 146

F.J.Cobo
Technology. 1989
Página 144 de 146

8. BIBLIOGRAFIA.
F.J.Cobo
- LEWIS, E.V. “Principles of Naval Architecture”. Volumen III, SNAME 1989.

- JOURNÉE, J.M.J. “ Prediction of Speed and Behaviour of a Ship in a Seaway”.
DelftUniversity of Technology, 1976, TheNetherlands.
- IGNACIO BERENGUER PÉREZ. “Fundamentos y aplicación de los Métodos de Análisis del
Oleaje”. MOPU. Centro de Estudios y Experimentación de Puertos y Costas. 1984.
- JOSÉ MARÍA GONZÁLEZ ÁLVAREZ CAMPANA. “ Comportamiento del Buque en la Mar.
Fundamentos”. Sección de Publicaciones de la E.T.S.I.N. Madrid, Noviembre 2.003.
- LLOYD, A.R.J.M. “Seakeeping: Ship Behaviour in Rough Water”. Ellis Horwood Series in
Marine Technology. 1989.
- KEUNING, A., TOXOPEUS, S. & PINKSTER, J. “The Effect of Bowshape on the Seakeeping
Performance of a Fast Monohull”. Delft University of Technology, The Netherlands.
- WEINBLUM, G. & St .DENIS, M. “ On the Motions of Ships at Sea”. Trans. SNAME 1950.
- BHATTACHARYYA, R. “Dynamics of Marine Vehicles”. Wiley Interscience Publications.
1978
- PRICE, W.G. & BISHOP, R.E.D. “Probabilistic Theory of Ship Design”. Chapman and Hall
Limited. London, 1974.
- DAVID A. WALDEN & PETER GRUNDMANN. Methods for Designing Hull Forms with
Reduced Motions and Dry Decks. Naval Engineers Journal, May 1985
Página 145 de 146
8. BIBLIOGRAFIA.
F.J.Cobo
- MICHELSEN F.C., MOSS J.L., KOEBEL J., SAVITSKY D., APOLLANIO H. Small Craft
Engineering: Resistance, Propulsion and Seakeeping. Dept. of Naval Architecture and
Ocean Engineering No: 120 The University of Michigan. Michigan, 1975.
- W.G.PRICE & R.E.D. BISHOP. Probabilistic Theory of Ship Dynamics. London Chapmann
and Hall.1974. Edinburg.
- THORPE S.A. Elements of Physical Oceanography. Marine Elsevier. San Diego. 2009.
Página 146 de 146

HIDRODINÁMICA, RESISTENCIA Y PROPULSIÓN
MANIOBRABILIDAD
Proyecto del timón
01 Introducción
El proyecto del timón tiene dos aspectos:
Aspecto hidrodinámico.
Aspecto constructivo.
El aspecto hidrodinámico tiene por objeto el dimensionamiento geométrico del

timón, de manera que se obtengan unas determinadas características de gobierno del
buque acordes con su tipo y normalmente ajustándose a un contorno de popa
determinado por el plano de formas, y teniendo en cuenta las claras entre propulsor y
timón y el calado de navegación del buque.
Una vez fijadas las características geométricas, se ha de proceder al cálculo de las
fuerzas y momentos que actúan sobre la pala del timón y de la mecha como
consecuencia de la acción del agua sobre él cuando se mete el timón a una banda,
fuerzas y momentos que han de utilizarse en el escantillonado de la estructura del
timón, mecha y apoyos, así como en la correcta elección del sistema de
accionamiento.
El aspecto constructivo se ocupa de determinar la disposición y escantillonado de
la estructura del timón, mecha y apoyos, así como el desarrollo de los planos
constructivos necesarios y lista de materiales, partiendo del dimensionamiento
geométrico y determinación de fuerzas y momentos realizados previamente.
En esta asignatura, y en lo que sigue, nos ocuparemos del aspecto hidrodinámico.
Según lo anteriormente expuesto, el proyecto del timón en su aspecto
hidrodinámico, incluye la determinación de:
Tipo de timón.
Superficie de la pala.
Compensación.
Relación de alargamiento.
Contorno.
Sección. Relación de espesor.
Fuerzas y momentos
Proyecto del timón

– 17 –
MANIOBRABILIDAD
02 Tipo de timón
Dependiendo de su forma de fijación al buque podemos clasificar los timones

básicamente en tres tipos:
a) Timones colgados, suspendidos o espada.
b) Timones semicolgados o semisuspendidos (Tipo Mariner).
Proyecto del timón

– 18 –
MANIOBRABILIDAD
c) Timones apoyados (Tipo Simplex).
A. Baquero asegura que según estudios de maniobrabilidad realizados por la

A.I.C.N., no existe ninguna razón para elegir el timón entre los tipos b) y c). Por tanto
las consideraciones para elegir entre uno y otro tipo dependerán de: las vibraciones en
la popa, robustez en los apoyos y seguridad contra averías.
El timón tipo a) se elige cuando la disposición del codaste no permite colocar
ningún apoyo (En caso de popas especiales, en buques con dos timones, etc.). Estos
timones son muy eficientes, pero tienen que usar mechas de mucha sección, y en
caso de averías, éstas son más graves que en los otros tipos.
03 Superficie de la pala
El par de evolución que hace girar al buque es función de la fuerza R que actúa
sobre el timón debido a la presión del agua sobre la pala, y de la distancia de la
mecha al centro de gravedad del buque:
M e = N cos α
La fuerza N es directamente proporcional a la superficie de la pala sobre la que

actúa la presión del agua.
Por otra parte, al giro del buque se opone un par hidrodinámico debido a la
resistencia del agua, que es función, entre otras variables a la superficie de deriva, L x
T, sobre la que actúa la resistencia.
Por tanto para que el buque tenga una cierta capacidad evolutiva, debe existir una
cierta relación entre la superficie de la pala y el área de deriva.
Proyecto del timón

– 19 –
MANIOBRABILIDAD
Existen algunas tablas en las que se da, para distintos tipos de buques, el área del
timón como porcentaje del área de deriva.
Buques de guerra: %LxT

Acorazados 2.60 a 2.64
Portaaviones 2.30 a 2.85
Cruceros 2.40 a 2.82
Destructores 2.60 a 2.85
Submarinos 2.45 a 3.35
Buques auxiliares 2.15 a 2.45
T. Murahaski y K. Yamada dieron un método para determinar el área óptima

del timón en buques de una hélice.
El la figura se representan los valores de:
AT C × B 2T
P3 = en función de P1 = B y P2 =
L × T T L
válido cuando el punto definido por las coordenadas (P1 y P2) sea interior al rectángulo
definido por las rectas: P1 = 1.2 ; P1 = 2.8 y P2 = 0.1 ; P2 = 0.141.
Si no se cumple esta condición, el área del timón se puede calcular por la
fórmula dada por el Reglamento Det Norske Veritas:
Para buques de carga normales, la Sociedad de Clasificación Det Norske Veritas,

da la siguiente relación:
Proyecto del timón

– 20 –
MANIOBRABILIDAD
L × T ⎛ 2
⎞
AT = ⎜ f + 25 ⎛⎜ B ⎞⎟ ⎟
100 ⎜ ⎝ L ⎠ ⎟⎠
⎝
Siendo:
f = 1.1 Para timones colgados, apoyados o Simplex.

f = 1.025 Para timones semicolgados.
Para timones que no estén situados directamente detrás de la hélice, el área deberá
incrementarse, al menos, en un 30% del valor dado por la fórmula anterior.
Para buques que maniobren en canales o aguas restringidas, el área determinada

por la fórmula deberá aumentarse.
K. Th. Braun da la siguiente tabla:
BUQUES DE ALTA MAR % LxT

Buques de una hélice 1.60 a 1.90
Buques de dos hélices 1.50 a 2.10
Buques de dos hélices y dos timones (Total) 2.1
Buques tanques 1.30 a 1.90
Buques grandes de pasaje (Vapores rápidos) 1.20 a 1.70
Buques de pasaje rápidos. Buques de canal 1.80 a 2.00
Costeros 2.30 a 3.30
Buques con prop. especiales de maniobra 2.00 a 4.00
Pesqueros y buques de vigilancia 2.50 a 5.50
Remolcadores de alta mar 3.00 a 6.00
Veleros 2.00 a 3.00
Buques faro y ferryboats 2.50 a 4.00
BUQUES DE INTERIOR
Buques de pasaje 4.00 a 8.00
Transportes de carga 3.00 a 7.00
Remolcadores 6.50 a 13.0
Barcazas y lanchones 4.50 a 7.00
Pontonas 8.0 y más
BOTES
Botes a motor 4.50 a 5.00
Balandros 5.00 a 12.0
Yolas 3.0 y más
04 Relación de compensación
La compensación del timón viene definida por la distribución de la superficie de

pala con relación al eje de giro. Cuando parte de la superficie de pala se distribuye a
proa del eje de giro, el timón de denomina compensado. Cuando toda la superficie de
la pala se encuentra a popa del eje de giro se denomina no compensado.
Proyecto del timón

– 21 –
MANIOBRABILIDAD
El momento de giro del timón que se necesita vencer con el aparato de gobierno es
el máximo del producto N × d , siendo d la distancia del centro de presión al eje de
giro.
Mediante la compensación se acerca el centro de presión al eje de la mecha,
disminuyendo el brazo y por tanto el valor del momento torsor diminuyendo así el
diámetro de la mecha así como la potencia del aparato de gobierno.
Se define la relación de compensación como:
APR
× 100
AT
APR = Área de la pala situada a proa de la mecha.

AT = Área de la pala del timón.
Teóricamente la compensación podría hacer disminuir el momento torsor hasta

que éste se anulara, cuando el centro de presión coincidiera con el eje de la mecha.
Esto no es posible pues la posición del centro de presión varia con el ángulo de giro
del timón, por lo que la anulación del momento torsor solo podría conseguirse para un
ángulo concreto, corriendo el riesgo de que para otro ángulo diferente, el centro de
presión se desplazase hacia proa con lo cual el timón tendería a atravesarse.
Al igual que ocurría con las áreas de los timones, existen muchas tablas para
estimar la compensación a dar a un determinado timón.
FUJI recomienda los siguientes valores de la compensación, derivados de ensayos

con modelos:
Coeficiente de bloque Relación de compensación

0.6 0.250 - 0.255
0.7 0.260 - 0.265
0.8 0.265 - 0.270
Otros autores:
Relación de compensación
Timón compensado, grandes buques 32%
Timón compensado normal para 25%
embarcaciones
Timón semi–compensado para embarcaciones 20%
Timón compensado para lanchas rápidas 16%
Timón compensado para buques costeros 21%
05 Relación de alargamiento
Recibe el nombre de relación de alargamiento o relación de aspecto al cociente

entre la altura del timón, h , y su ancho o cuerda media, c .
Proyecto del timón

– 22 –
MANIOBRABILIDAD
El alargamiento influye notablemente en la forma de actuar el timón, debido al

flujo que se establece entre la cara de presión y la cara de succión de la pala. El
timón será más efectivo, es decir la fuerza debida a la presión será mayor, cuando la
longitud de estos bordes, c, sea menor en el supuesto de igual área y ángulo de
ataque.
Los timones altos y cortos, h c grande, responden por ello más rápidamente a
pequeños ángulos de timón, que los timones bajos y largos, h c pequeño, ventaja
importante para el mantenimiento del rumbo en olas. Por otra parte la rotura del flujo
se produce antes en los timones con relación de alargamiento grande, lo que resta
eficacia a grandes ángulos, por lo que hay que llegar a una situación de compromiso.
En numerosos casos de proyecto del timón, el calado a popa y la forma del perfil de
popa fijan ya una relación de alargamiento determinada.
Como valores orientativos pueden tomarse los siguientes:
h/c
Buques de carga o pasaje, una hélice 1.7 a 1.9
Costeros con timón compensado, una hélice 1.1 a 1.3
Remolcadores y similares, una hélice 1.7 a 1.9
Timón semicompensado, dos hélices 1.0 a 1.2
Dos timones, dos hélices 2.0 a 2.5
Por otra parte, hemos de tener en cuenta la altura del timón, ya que no conviene
acercar demasiado el timón a la bovedilla.
Se puede tomar como valor mínimo entre el canto alto del timón y la bovedilla un
6% del vano total del codaste medido a la altura de la mecha, H . Por otra parte la
distancia entre el canto bajo del timón y la línea de quilla, puede tomarse como media
igual a 0.08 H , que representa la altura de la zapata del talón en timones apoyados o
bien, el huelgo de seguridad para timones colgados o semicolgados. Por tanto, si la
altura del timón hallada es superior a 0.86 H se fija h = 0.86 H .
A. Baquero, según estudios sobre maniobrabilidad de la A.I.C.N., recomienda elegir

la relación de alargamiento para obtener unas buenas condiciones de
maniobrabilidad. Según el valor del coeficiente de bloque es conveniente realizar el
proyecto del timón según el Diámetro de giro o según la Estabilidad de ruta,
comprobando a continuación que cumple con las otras condiciones de
maniobrabilidad.
CB < 0.75 ≥ 0.75

El timón se proyecta según: Diámetro de giro. Estabilidad de ruta.
Después se comprueba que Estabilidad de ruta. Diámetro de giro.
cumple: Cambio de rumbo. Cambio de rumbo.
a) Proyecto según el Diámetro de giro
Los límites de la relación de alargamiento son:
1 .4 < λ < 2 .0
En este caso es conveniente hacer λ = 2.0 y hallar, conocida el área del timón,
la altura del mismo. Este valor debe ser menor o igual a 0.86 H . Si es mayor se fija
Proyecto del timón

– 23 –
MANIOBRABILIDAD
h = 0.86 H y se despeja la cuerda media y la relación de alargamiento, que

consiguientemente será menor que 2.0.
b) Proyecto según Estabilidad de ruta
En este caso hacemos h = 0.86 H y, conocida el área del timón, obtenemos la

cuerda y la relación de alargamiento.
Si λ < 1.4 es evidente que h es demasiado pequeño y conviene rehacer el
codaste para que admita un timón de mayor altura. En estas condiciones se debe fijar
λ = 1.4 y calcular el nuevo h .
El valor mínimo del vano del codaste ha de ser:
h
H= = 1.16 h
0.86
06 Contorno del timón
El contorno del timón tiene poca importancia en su efectividad, siempre que se

mantenga una adecuada relación de alargamiento.
En general para timones de sección currentiforme, de forma rectangular
corresponde a la construcción más económica por ser iguales todas las secciones.
07 Sección del timón o perfil. Relación de espesor
El perfil empleado debe tener una geometría que conduzca a un reparto de

presiones tal que el centro de las mismas no se mueva excesivamente con el aumento
del ángulo del timón. Además debe tener una buena resistencia al desprendimiento
del flujo, así como una buena respuesta en cuanto a coeficiente de sustentación.
Se utilizan perfiles currentiformes o aerodinámicos. Los perfiles aerodinámicos más

utilizados son los perfiles NACA (National Advisory Council for Aeronautics).
Los perfiles NACA se identifican por cinco cifras que dan información sobre sus
características geométricas. Por ejemplo:
NACA 5415
El primer número indica la relación de curvatura de la línea media .

El segundo número indica la posición del dorso de la curvatura respecto al borde
de entrada. d c = 0.04 .
Los dos números siguientes indican la relación de espesor. e c = 0.15 .
Los perfiles NACA utilizados en timones, al ser simétricos, tienen las dos primeras
cifras iguales a 0. Las relaciones de espesor más favorables para el proyecto de
timones, en la mayor parte de los casos, son 0.12, 0.15, 0.18.
Para calcular N en cada caso necesitamos ensayar estos perfiles y sacar para cada
ángulo una tabla de valores de los coeficinetes de sustentación estática y dinámica:
C L y C D y con distintas relaciones de aspecto.
C L =dL*((1/2)ρc dr VR2)-1 C D =dD*((1/2)ρc dr VR2)-1
Proyecto del timón

– 24 –
MANIOBRABILIDAD
Con perfiles más gruesos que 0.18, C L disminuye y C D aumenta fuertemente

después de la rotura del flujo. Hay que elegir un perfil que posea unas buenas
características de sustentación, junto con un ángulo de desprendimiento elevado y un
reducido valor de la resistencia. El ángulo de desprendimiento aumenta al aumentar
la relación de espesor y al disminuir la relación de alargamiento. A. Baquero indica
como límite máximo de la relación de espesor E = 0.23 , si aún en este caso el ángulo
de desprendimiento fuera menor de 35º, lo adecuado sería reducir la relación de
alargamiento, manteniendo E = 0.23 .
08 Determinación de fuerzas y momentos
Existen diversos procedimientos para el cálculo de las fuerzas ejercidas sobre la

pala del timón y de los momentos producidos por estas fuerzas. Expondremos aquí el
proceso de cálculo desarrollado por A. Baquero para la A.I.C.N.
Supuesto un dimensionamiento previo en el que han determinado el área del

timón, AT la altura, h, la cuerda, c, el contorno y la relación de compensación, se
necesitan, además, los siguientes datos complementarios:
T Empuje de la hélice en Kg.

V Velocidad del buque en nudos.
n Revoluciones por segundo de la hélice.
w Coeficiente de estela efectiva.
E Relación de espesor e c .
λ Relación de aspecto h c .
δr Ángulo del timón en radianes = 35 π 180 = 0.61
δg Ángulo crítico de desprendimiento en grados.
X0 Distancia del borde de entrada del timón a la mecha (m).
KT Coeficiente de empuje.
J Grado de avance.
C Ft Coeficiente de fuerza transversal del timón.
γ Coeficiente de fuerza transversal unitaria en el chorro de la hélice.
Cálculo del ángulo de desprendimiento
⎛ 1.25 ⎞ ⎛ ⎛ 8 K T ⎞ ⎞⎟ h
δ g = 7.11 (1 + 7 E ) ⎜1 + ⎟ ⎜1 + 0.048 ln ⎜1 + ⎟
⎝ λ ⎠ ⎜ ⎝ π J 2 ⎠ ⎟⎠ D
⎝
Siempre que 1 < h D < 2
Cálculo de las fuerzas
Avante
Proyecto del timón

– 25 –
MANIOBRABILIDAD
⎛ ⎞
⎜ ⎟
6.28 λ ⎛ 8 KT D⎞ ⎜ m ⎟
γ= (1 − 0.35 E ) ⎜ 1 + ⎟⎜ ⎟
λ + 2.55 ⎝ πJ2 h⎠⎜ ⎛ − 0 .3 K T
⎞⎟
⎜⎜ 1 + 1.214 ⎜ 1 − e J2 ⎟⎟
⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
donde:
m = 1 .1 para C B ≥ 0.80
m = 0 .9 para C B ≤ 0.60
interpolando para valores intermedios
FTA= 1 2 γ ρ AT V A2 δ r
Ciando
Coeficiente de la fuerza transversal del timón
3.567 λ
C FT = 0.12 + ( 1 + 1.022 E ) δ r
λ + 1.768
Fuerza transversal
VC ≅ 2 3 V
FTC = 1 2 ρ C FT AT VC2
Centros de presión
Avante
⎛X⎞ 2.166 E λ ⎛ K ⎞
⎜ ⎟ = + ⎜1.268 − 3.6 E − 0.0083 T2 ⎟ 10 − 2 δ g
⎝ c ⎠A ⎛ ⎛ − 0 .375 K T
⎞⎞ ⎝ J ⎠
(λ + 2.25) ⎜⎜1 + 0.644 ⎜⎜1 − e J2 ⎟⎟
⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
Ciando
⎛X⎞ 0.771 λ
⎜ ⎟ = ( 1 + 0.158 E )
⎝ c ⎠C λ + 0.224
Brazo del par avante
⎛⎛ X ⎞ X0 ⎞
B PA = ⎜⎜ ⎜ ⎟ − ⎟⎟ c
⎝ ⎝ c ⎠ A c ⎠
Proyecto del timón

– 26 –
MANIOBRABILIDAD
Brazo del par ciando
⎛⎛ X ⎞ X0 ⎞
B PC = ⎜⎜ ⎜ ⎟ − ⎟ c
⎝ ⎝ c ⎠C c ⎟⎠
Pares en la mecha
Avante
FTA
FNA =
1.1 cos δ
Q A = FNA BPA
Ciando
FTC
FNC =
1.1 cos δ
QC = FNC BPC
En el caso de que QC > Q A , se determina una velocidad máxima ciando con un

par igual al par avante.
QA FTC
Q A = FNC B PC ; FNC = =
B PC 1.1 cos δ
Q A 1.1 cos δ
FTC =
BPC
FTC = 1 2 ρ CTC AT VC2
2 Q A 1.1 cos δ
VC =
ρ CTC AT B PC
09 Cálculo del diámetro de la mecha
Momento flector
FNA × l
MF =
8
Proyecto del timón

– 27 –
MANIOBRABILIDAD
l = Distancia entre apoyos.
Módulo
I π D 4 64 π D 3
WF = = =
R D2 32
Tensión de flexión
MF 32 M F
σF = =
WF π D3
Momento torsor
QA = M T
I0 π D 4 32 π D 3
WT = = =
R D2 16
Tensión de torsión
MT 16 M T
τ= =
WT π D3
La especificación general la carga de trabajo admisible para los esfuerzos

combinados será el 50 % del límite elástico.
0.5 × 2400 = 1200 Kg cm 2
1200 ≤ σ F2 + 3 τ 2
2 2
⎛ 32 M F ⎞ ⎛ 16 M T ⎞
1200 = ⎜
2
⎟ +3⎜ ⎟
⎝ πD ⎠ ⎝ πD ⎠
3 3
(32 M F ) + 3 (16 M T )
2 2
D= 6
(1200 π )2
10 Potencia del servomotor
Momento torsor. Q A :
P = QA × ω
Proyecto del timón

– 28 –
MANIOBRABILIDAD
Según SEVIMAR la velocidad angular ω debe ser tal que permita el desplazamiento
del timón de 30° a una banda a 35° a la otra en 28 segundos.
ωω =
(30 + 35) π = 0.0405 rad seg
180 × 28
P = Q A × 0.0405
Considerando un rendimiento de 0.6.
Q A × 0.0405
Potencia =
0.6
11 Determinación de fuerzas, momentos y diámetro de la mecha.

Método del Germanischer Lloyd.
Cálculo de la fuerza del timón
C R = X 1 X 2 13.5 AT ( V0 ∗ X3)
2
AT = Superficie total de la pala (m2).

V0 = Máxima velocidad del buque, en nudos, esperada con el mayor calado en
aguas tranquilas.
V0min = 10 nudos.
X1 = Factor en función de la relación de costado Λ de la superficie de la pala.
Λ = b 2 AT , siendo b = altura media de la superficie de la pala, en metros.
Λ X1
0,50 0.65
0.75 0.83
1.00 1.00
1.25 1.12
1.50 1.21
Proyecto del timón

– 29 –
MANIOBRABILIDAD
1.75 1.29
2.00 1.36
2.25 1.41
2.50 1.45
X2 = Factor en función de la clase del perfil de pala o del timón.
Perfil/clase de timón X2
Serie NACA-00. Perfil Göttingen. 1.1
Perfil sin curvatura. 1.3
Perfiles huecos. 1.4
Timón de alta potencia 1.5
X3 = Factor en función de la disposición del timón.
Disposición del timón X3

Detrás de la hélice. 1.0
Fuera de la estela de la hélice. 0.9
Cálculo del par de torsión
Q R = C R × r (m Kg)
Para timones compensados:
r = XC − f ; rmin = 0.1 c
Para timones no compensados:
r = 0.25 c
XC = Distancia del punto de presión desde el borde delantero del timón, en (m).
Perfil/clase de timón XC
Serie NACA-00. Perfil Göttingen. c/3
Perfil sin curvatura. c/2.5
Perfiles huecos. c/3
Timón de alta potencia Estudiar aparte
c = Anchura media de la superficie de la pala, en (m.). c = AT b .
Para timones semisuspendidos se calculan los esfuerzos parciales, CR1 y CR2, así
como los pares de torsión parciales, QR1 y QR2 de las superficies, A1 y A2 . Para ello se
tratará la parte superior como timón no compensado sin la superficie parcial A´1. La
Proyecto del timón

– 30 –
MANIOBRABILIDAD
fuerza total del timón y el par total de torsión será la suma de las fuerzas y momentos
parciales.
Diámetro de la mecha
El diámetro de la mecha del timón, necesario para la transmisión de par, no deberá

ser inferior a:
D=9 3 QR (mm)
12 Cálculo del diámetro de la mecha. Método del Lloyd´s Register

of Shipping.
El diámetro de la mecha en su parte inferior será el mayor de los siguientes

valores:
δ SF = 83.3 K R 3
( VF + 3)
2
AT2 X PF
2
+N 2 mm
δ SA = 83.3 K R 3
( V A + 3) 2 AT2 X PA
2
+N 2 mm
Siendo:
AT = Área del timón en m2.

KR =Coeficiente del timón según tabla 18.12.01.
XPF y XPA = Distancia horizontal del centro de presión al eje de la mecha, avante
y ciando, respectivamente, según tabla 18.12.02.
N = Coeficiente dependiente de la distribución de apoyos, según tabla 18.12.03.
VF =Velocidad máxima de servicio, en nudos.
VA = Velocidad ciando, en nudos. Se toma 0.5 VF.
KR
Avante. Timón tras la hélice 0.248
Proyecto del timón

– 31 –
MANIOBRABILIDAD
Avante. Timón fuera de la estela de la hélice 0.235

Ciando. 0.185
Timón a proa. 0.226
Barcaza no autopropulsada 0.226
Tabla 12.01. Coeficiente del timón KR.
Valores de XPF y XPA

Timones rectangulares.
Avante: X PF = ( 0.33 X B − X L )
Pero no menor de 0.12 XB.
Ciando:
X PA = ( X A − 0.25 X B )
Pero no menor de 0.12 XB.
Timones no rectangulares.
Avante: XPF.
Ciando: XPA.
Calculado de forma geométrica (ver nota),
pero no menor de: 0.12 AT/yR.
Tabla 12.02. Posición del centro de presión.
XB =Anchura del timón, en m.

yR = Altura del timón, en el eje de la mecha, en m.
XL y XA = Distancias horizontales desde los bordes de ataque y salida,
respectivamente, del timón al eje de la mecha, en m.
XS = Distancia horizontal de una rebanada rectangular del timón, en m.
Para rebanadas rectangulares se supone situado como sigue:
a) 0.33 XS a popa del borde de ataque de la rebanada, en la condición avante.

b) 0.25 XS desde el borde de popa de la rebanada, en la condición ciando.
Valor de N
Dos o más apoyos. N=0
Uno o ningún apoyo. N = A1 (0.67 y1 + 0.17 y2) – A2 (y1 + 0.5 y3)
Tabla 12.03. Coeficiente N, dependiente de la colocación de apoyos.
A1, A2 partes del área del timón m2, según fig. 18.12.01.
y1, y2, y3 dimensiones verticales en m., según fig. 18.12.01.
Los valores de y y A no indicados en fig. 18.12.01. se toman igual a cero.
Proyecto del timón

– 32 –
MANIOBRABILIDAD
Fig. 12.01
Proyecto del timón

– 33 –
MANIOBRABILIDAD
13 Cálculo del timón para embarcaciones de alta velocidad.
Número de timones
Suele ponerse el mismo número de timones que de propulsores.
Tipo de timón
Los timones suelen ser de tipo suspendido o espada.
Figura 13.01. Timón suspendido o espada.
Área del timón
El área total de los timones puede calcularse por la fórmula:
AT = 0.0016 L2
Relación de alargamiento
Suele suponerse una relación de alargamiento igual a 4/3.
Cálculo de fuerzas, momentos y diámetro de la mecha según el Reglamento Det

Norske Veritas
Fuerza del timón
La fuerza de diseño del timón está dada por:
Proyecto del timón

– 34 –
MANIOBRABILIDAD
(
F = 0.05 H 2 + 2 AT Vr2 )
F = Fuerza del timón, en kN.
AT = Área del timón en m2.
H = Altura media de la parte del timón que está situada a popa del eje de la
mecha del timón, en m.
Vr2 = Máxima velocidad de servicio, en nudos.
Si la potencia de salida de la maquinaria propulsora excede a la potencia normal

que corresponde a la velocidad de contrato en un 15% o más, Vr debe incrementarse en el
siguiente porcentaje:
Máxima potencia de salida sobre la normal (%) 15 20 25 30 35 40

Incremento de Vr (%) 3 5 7 9 11 12
Para timones sin ángulo de trabajo en el flujo tras la hélice, la fuerza del timón
puede tomarse como el 80% de la obtenida en la fórmula anterior.
Par en la mecha
El par de diseño de timones de forma regular viene dada por:
Q = F × Xe
Q = Par del timón, en kN × m.

Xe = Distancia longitudinal, en m, desde el eje de la mecha del timón al punto
de aplicación de la fuerza F. = 0.33 × lr – Xf. Mínimo 0.1 × l.
lr = Anchura del timón medida a la altura del c.d.g. del timón, en m.
Xf = Distancia longitudinal del borde de entrada del timón al eje de la mecha
del timón medida a la altura del c.d.g. del timón, en m.
Diámetro de la mecha
El diámetro del eje de la mecha del timón no debe ser menor que:
Q
d V = 43 3 (mm)
f1
f1 = Constante del material
a
⎛ σ ⎞
f1 = ⎜ F ⎟
⎝ 240 ⎠
σF = Mínimo valor de la tensión, no mayor del 70% de la tensión de rotura, en

N/mm2.
a = 0.75 para σF > 240 N/mm2.
1.0 para σF ≤ 240 N/mm2.
Proyecto del timón

– 35 –
MANIOBRABILIDAD
Nomenclatura
γ = Coeficiente de sustentación de la hélice en el chorro de la hélice.

δ = Ángulo del timón. (Con subíndice r en radianes).
β = Ángulo de deriva.
λ Relación de alargamiento del timón (altura/cuerda).
=
ρ =
Densidad del agua.
σ =
Factor influyente en la facilidad de cambio de rumbo.
η =
Factor influyente en la estabilidad de ruta.
´
Tm = Índice representativo de la rapidez de respuesta del buque.
AT = Área del timón.

AV = Avance.
CB = Coeficiente de bloque.
CD = Coeficiente de sustentación dinámica.
CL = Coeficiente de sustentación estática.
C Ft = Coeficiente de fuerza transversal del timón-
D = Diámetro de la hélice o diámetro de giro, según los casos.
d1 = Distancia del punto de aplicación de las fuerzas hidrodinámicas al centro de
gravedad del buque, expresada como fracción de la eslora.
d 2 = Distancia del punto de aplicación de la fuerza del timón al centro de gravedad del
buque, expresada como fracción de la eslora.
DE = Diámetro de evolución.
DG = Índice representativo de la facilidad de evolución.
DV = Desviación.
E= Relación de espesor (cuerda/espesor máximo).
Fn = Componente normal a la pala de la fuerza del timón.
Ft = Componente normal a crujía de la fuerza del timón.

h = Altura del timón.
Iz = Momento de inercia del buque.
J = Grado de avance de la hélice.
k = Radio de inercia del buque, expresado en función de la eslora. Se puede tomar,
en primera aproximación, igual a 0.24 para cualquier buque cuya distribución
no sea extremadamente anormal.
K y K =
´ Coeficiente de δ en la ecuación de Nomoto (adimensional con prima).
K T = Coeficiente de empuje de la hélice.
M = Masa del buque.
P = Índice representativo de la facilidad de cambio de rumbo.
T y T´= Coeficiente de d Ψ dt en la ecuación de Nomoto (adimensional con prima).
2 2
V = Velocidad del buque.

VR = Velocidad del flujo incidente.
w = Coeficiente de estela.
NT = Número de timones.
Proyecto del timón

– 36 –
MANIOBRABILIDAD
AB = Área proyectada del perfil del bulbo de proa sobre crujía en m2.
Proyecto del timón

– 37 –
MANIOBRABILIDAD
Bibliografía
[1] BAQUERO MAYOR, A., “Consideraciones sobre la maniobrabilidad del buque durante
la fase de anteproyecto del mismo”. Ingeniería Naval, nº 566, Agosto 1982.
[2] BAQUERO MAYOR, A., “Experimentación en el campo de la hidrodinámica del buque:

Ensayos de maniobrabilidad”. Ingeniería Naval, nº 538, Abril 1980.
[3] BAQUERO MAYOR, A., “Influencia del timón en las características de maniobrabilidad
del buque”. Ingeniería Naval, nº 518, Agosto 1978.
[4] BAQUERO MAYOR, A., “Maniobrabilidad de grandes buques. Ensayos realizados por
la AICN”. Ingeniería Naval, nº 492, Junio 1976.
[5] BAQUERO MAYOR, A., “Proyecto de timones marinos”. Asociación de Investigación de

la Construcción Naval. Abril, 1979.
[6] PÉREZ GÓMEZ, G. y ÁLVAREZ CÁNOVAS, C. “Contribución al estudio de la

maniobrabilidad en grandes petroleros, mediante nuevas técnicas desarrolladas en el
Canal de Experiencias Hidrodinámicas de El Pardo”. Ingeniería Naval, nº 475, Enero
1975.
[7] ASOCIACIÓN DE INVESTIGACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN NAVAL “Código de

pruebas de mar clase A. Normas recomendadas”. Septiembre 1976.
[8] BAQUERO MAYOR, A., “La maniobrabilidad del buque pesquero”. Ingeniería Naval, nº
626–627, Agosto–Septiembre 1987.
[9] ALVARIÑO, R., AZPIROZ, J., MEIZOSO, M. “El proyecto básico del buque mercante”.
Fondo Editorial de Ingeniería Naval. 1997
Proyecto del timón

– 38 –
MANIOBRABILIDAD
Maniobrabilidad
01 Introducción
Por maniobrabilidad se entiende, generalmente, el estudio de los movimientos

del buque en un plano horizontal, exceptuando el de avance.
Un buque con buena maniobrabilidad debe:
• Mantener una ruta con un error pequeño de rumbo y desviación de la

misma, actuando lo mínimo posible sobre el timón.
• Iniciar rápidamente un cambio de rumbo.
• Realizar un cambio de ruta con pequeños rebasamientos del rumbo y del
abatimiento.
• Ejecutar un giro con valores bajos de diámetro de evolución, avance y
desviación.
• Acelerar y frenar rápidamente con un buen control del buque.
• Maniobrar en los puertos y proximidades, avante y ciando a baja velocidad
sin ayuda de remolcadores.
02 Importancia de la maniobrabilidad en el proyecto del buque
La maniobrabilidad de un buque depende de los parámetros geométricos de la

carena (dimensiones, formas) y de las características del timón. Dado que la elección
de las dimensiones y formas de los buques no se hace normalmente con criterios de
maniobrabilidad, habrá que compensar posibles deficiencias en este apartado con un
adecuado proyecto del timón. Es necesario, por tanto, en el proyecto del buque tener
en cuenta las condiciones de maniobrabilidad dada la importancia que tienen en la
economía de explotación, operatividad y seguridad.
Maniobrabilidad y economía de explotación

Un buque está destinado a moverse la mayor parte de su vida en línea recta,
por lo que deben elegirse las dimensiones principales para conseguir un buen
comportamiento en este aspecto. Sin embargo, algunos buques tienen
tendencia a abandonar la trayectoria rectilínea ante la menor perturbación, o
de forma espontánea. Se dice que presentan inestabilidad de ruta. Para
mantener el rumbo deseado es preciso actuar sobre el timón con frecuencia,
Maniobrabilidad
–1–
MANIOBRABILIDAD
describiendo el buque una trayectoria de zig–zag, lo que aumenta la

resistencia al avance y el trayecto recorrido, lo que en definitiva disminuye la
velocidad media suponiendo menos viajes al año con el mismo consumo, lo
que produce una menor rentabilidad.
Maniobrabilidad y operatividad
El buque como elemento de transporte de mercancías o pasajeros debe tener
unas características adecuadas para llevar a cabo de manera eficiente la
misión para la que ha sido concebido. No se trata de rentabilidad sino de
valer o no valer para lo que ha sido concebido.
Maniobrabilidad y seguridad
A pesar de los sofisticados equipos de ayuda a la navegación y de detección
de otros buques y elementos extraños dentro de la trayectoria, al cabo del
año se producen cantidad de accidentes que ocasionan pérdida de vidas
humanas, buques y mercancías, daños ecológicos y por tanto reclamaciones
por todos estos daños. Muchos de estos accidentes podrían ser evitados si los
buques hubiesen tenido unas mejores condiciones de maniobrabilidad.
Todo esto nos lleva a la conclusión de que consideraciones sobre

maniobrabilidad han de estar presentes en el diseño de un buque. Los Organismos
Internacionales están tomando cartas en el asunto. La Administración Marítima
Estadounidense programó una serie de estudios e investigaciones con objeto de
establecer una serie de valores mínimos que deban cumplir los buques en cuanto a
maniobrabilidad. La resolución A.751 de la IMO aprobada en noviembre de 1993 y
aplicable a buques mayores de 100 m. de eslora y para cualquier buque quimiquero o
transporte de gas, construidos partir de julio de 1994, en la que se consideran unas
condiciones mínimas en cuanto a maniobrabilidad.
Resumiendo, es necesario incluir consideraciones de maniobrabilidad en el
diseño de un buque. Esto se consigue con una adecuada elección de las dimensiones
principales y con un adecuado diseño del timón.
03 Cualidades de maniobrabilidad
Las principales cualidades de maniobrabilidad de que debe gozar un buque

pueden englobarse en las siguientes:
Facilidad de evolución
Capacidad de realizar una maniobra con un fuerte ángulo de cambio de
rumbo (de al menos 180°) en un espacio físico reducido. Una buena
facilidad de evolución es importante en pesqueros, remolcadores,
buques de guerra y, en general en aquellos buques que por sus
características o rutas de navegación puedan verse obligados a realizar
maniobras con grandes ángulos de timón en el menor espacio posible.
Estabilidad de ruta
Esta cualidad junto con la estabilidad dinámica y la rapidez de
respuesta dan lugar a la facilidad de gobierno. Es la capacidad de
mantener el buque en una ruta determinada accionando el timón.
Mejor cuanto menos haya que actuar sobre el timón, tanto en amplitud
Maniobrabilidad
–2–
MANIOBRABILIDAD
como en frecuencia. Esta cualidad es importante en cualquier tipo de

buque pero sobre todo en aquellos que realizan largas travesías. Mejora
las condiciones de explotación del buque por la influencia que tiene en
el consumo de combustible.
Facilidad de cambio de rumbo

Esta cualidad participa de las dos anteriores. Es la facilidad para
cambiar de ruta o trayectoria en el menor espacio posible y con la
mayor rapidez posible. Es importante para cualquier tipo de buque y su
aplicación más importante está en las maniobras anticolisión.
04 Ecuación de movimiento del buque sometido a la acción del

timón
Para obtener una ecuación sencilla que represente el movimiento del buque en
aguas tranquilas se realizan una serie de hipótesis simplificadoras. Estas hipótesis
falsas, pero razonables en primera aproximación, son las siguientes:
• El movimiento es plano.
• La velocidad de avance del buque V, es constante para trayectorias
que se desvían poco de la rectilínea.
• El movimiento de abatimiento es independiente del de guiñada y de
menor importancia que éste.
• Las fuerzas y momentos hidrodinámicos actuantes sobre la carena
varían linealmente con las velocidades.
Con estas simplificaciones, y estudiando solamente el movimiento de guiñada,

aplicamos la ecuación fundamental de la Dinámica aplicada al buque en este
movimiento:
Maniobrabilidad
–3–
MANIOBRABILIDAD
Fig. 17.01.
d 2Ψ
IZ = MF
dt 2
siendo:
IZ = Momento de inercia de la masa del buque respecto a un eje vertical que
pasa por su c.d.g.
MF = Momento de todas las fuerzas actuantes sobre la carena.
d 2Ψ dt 2 = Aceleración angular de rotación (o guiñada).
Las fuerzas que actúan sobre la carena son (Fig. 17.01);
T = Empuje de la hélice.
R A = Resistencia al avance.
FC = Fuerza centrífuga.
Estas fuerzas por pasar por el c. d. g. del buque o su vertical no producen

momento alguno.
FT = Fuerza del timón. Esta fuerza, determinado el conjunto hélice–carena y

para una velocidad dada, depende, fundamentalmente del ángulo del
timón. Si además suponemos que lo hace linealmente se obtiene:
FT = A1 × δ y siendo el brazo de palanca d 2 × L queda M T = B1 × δ ,
donde B1 varía con el cuadrado de la velocidad.
FH = Fuerzas hidrodinámicas del agua sobre el casco. Suponiendo el buque
como un perfil son: FH = 1 2 H ρ L T V β donde H es coeficiente
2
adimensional de fuerza normal, ρ la densidad del agua, L y T , eslora y

calado y β el ángulo de ataque (que coincide con el de deriva).
Maniobrabilidad
–4–
MANIOBRABILIDAD
Como:
dΨ
V = R
dt
siendo:
dΨ dt = Velocidad de rotación.
R = Radio de curvatura de la trayectoria.
Podemos escribir:
1 dΨ
MH = ρHLTVβR d1 L
2 dt
Siendo d1 L el brazo de palanca de las fuerzas hidrodinámicas.
dΨ
MH = B2
dt
donde B2 varía con la velocidad.
Tomando como sentido de giro positivo para ángulos y momentos el dextrógiro

queda:
d 2Ψ dΨ
IZ = B1δ − B2
dt 2 dt
y por tanto:
d 2Ψ dΨ
IZ + B2 = B1 δ
dt 2 dt
dividiendiéndo por B2 queda:
d 2Ψ dΨ
T + = Kδ [1]
dt 2 dt
siendo:
IZ B1
T = K =
B2 B2
La ecuación [1] es la conocida ecuación lineal de primer orden complementada

por Nomoto y otros autores con δ que representa la asimetría del flujo que llega al
*
timón debido al sentido de giro de la hélice, de forma que el ángulo efectivo de timón
δe vale (δ − δ ) , donde δ
* *
puede ser positivo o negativo.
Maniobrabilidad
–5–
MANIOBRABILIDAD
La ecuación [1] se transforma en
= K ( δ − δ* )
d 2Ψ dΨ
T + [2]
dt 2
dt
Los índices T y K representan, tal y como se han obtenido:
Momento de inercia
T =
Momento hidrodinámico unitario
Momento de la fuerza en el timón por unidad de ángulo

K =
Momento hidrodinámico unitario
Estos índices tienen dimensión de tiempo y (tiempo)–1, respectivamente. Se

adimensionalizan con la eslora, L , y la velocidad, V , de forma que los coeficientes
adimensionalizados K ´ y T ´ valen:
L
K′ = K
V
V
T′ = T
L
La ecuación [2], a la que se ha llegado mediante gran número de
simplificaciones, no es exacta, pues, entre otras cosas K ´ y T ´ no son constantes,
pero es sencilla de aplicar a las distintas maniobras (sobre todo a la de zig–zag) y su
uso ha sido admitido universalmente.
05 Maniobras para evaluar las condiciones de maniobrabilidad
Las cualidades de maniobrabilidad pueden ser evaluadas mediante unas

pruebas en las que se obliga al buque, o a un modelo del mismo, a realizar una serie
de maniobras, durante las cuales se realizan una serie de medidas que,
convenientemente analizadas, proporcionan datos representativos de las citadas
cualidades.
Las maniobras más significativas son las siguientes:
a) Maniobras de giro
Con el buque en rumbo recto y marcha avante, se mete la caña un cierto
ángulo y se deja al buque realizar un círculo en el que el rumbo cambia
por lo menos 540°.
Se mide la trayectoria del buque y, sobre ella, las siguientes magnitudes:
Se miden: D = Diámetro de giro.

AV = Avance.
DV = Desviación.
Maniobrabilidad
–6–
MANIOBRABILIDAD
Fig. 17.02.
Los ángulos de timón en esta maniobra deben ser, al menos, de 35° a Er. y
Br., pero es muy conveniente realizarla también a otros ángulos inferiores
(10° y 20°, o bien 15° y 25°, tanto a Er. como a Br.) con objeto de tener las
curvas de variación de las anteriores magnitudes con el ángulo del timón.
b) Maniobra de zig–zag
Con el buque en rumbo recto y marcha avante, se mete la caña un cierto
ángulo, δ 0 y se espera a que el rumbo cambie un ángulo Ψ0 . En este
momento se lleva el timón un ángulo δ0 a la banda contraria y se espera a
que el rumbo haya cambiado Ψ0 a esa banda respecto a al rumbo inicial.
Se repiten estos cambios al menos dos veces a cada banda. Los registros
de rumbo y timón se analizan en base a la conocida ecuación lineal de
primer orden de Nomoto.
= K ( δ − δ* )
d 2Ψ dΨ
T +
dt 2
dt
Ψ = Ángulo de rumbo.
δ = Ángulo de timón
T, K, δ*- = Parámetros de la ecuación
Los parámetros T y K se adimensionalizan con la eslora y la velocidad según:
L
K′ = K
V
Maniobrabilidad
–7–
MANIOBRABILIDAD
V
T′ = T
L
A partir de K ´ y T ´ se obtiene el parámetro P de Norrbin que es una

medida de la facilidad de cambio de rumbo y que se define como el ángulo de rumbo
girado por unidad de ángulo de timón empleado cuando el buque ha recorrido una
distancia igual a la eslora desde el accionamiento del timón.
c) Maniobra de espiral directa o de Dieudonné

Se mete el timón a una banda un cierto ángulo (normalmente 15° Er.) y se
mantiene en esa posición hasta que se consigue una velocidad de giro
uniforme.
Se reduce el ángulo de timón en 5° y se espera hasta conseguir que la
velocidad de giro sea constante.
Se repite la fase anterior realizándose una secuencia de ángulos desde 15°
Er. a 15° Br. y viceversa.
Los resultados se representan:
dΨ
= f (δ )
dt
Fig. 17.03.
Pueden presentarse dos casos (Fig. 17.03.):
Buque estable: Para cada ángulo del timón existe un solo valor de la
velocidad de giro en régimen permanente y la representación de la
maniobra espiral es una curva simple.
Buque inestable: Se presenta un ciclo de histéresis. Para ángulos del

timón próximos a cero existen dos valores de la velocidad de giro, uno
positivo y otro negativo. En esta zona del ciclo de histéresis no se puede
mantener la velocidad de giro. La inestabilidad suele medirse en función
de la anchura del ciclo de histéresis. Cuanto más grande sea el ciclo de
histéresis más inestable es el buque.
Maniobrabilidad
–8–
MANIOBRABILIDAD
06 Evaluación de las condiciones de maniobrabilidad
Las cualidades de maniobrabilidad pueden evaluarse cuantitativamente ya que

están relacionadas con las magnitudes que se miden en las maniobras antes
reseñadas.
Las relaciones entre dichas cualidades y las magnitudes que mejor las
representan son las siguientes:
Facilidad de evolución ⇔ Diámetro de giro.

Estabilidad de ruta ⇔ Anchura del ciclo de histéresis.
Facilidad de cambio de rumbo ⇔ Avance y Número P.
07 Condiciones de maniobrabilidad que debe poseer un buque
Una vez definidas las cualidades de maniobrabilidad conviene precisar hasta

que punto son buenas o malas las de un determinado buque.
El comportamiento en maniobrabilidad de los buques de formas finas y los de
formas llenas es muy diferente; por tanto los criterios de aceptabilidad han de
depender de las formas del buque. Se ha tomado como parámetro de referencia el
coeficiente de bloque y se han establecido dos puntos de referencia: CB ≥ 0.8 se
asimila a “formas llenas” y CB ≤ 0.6 a “formas finas”.
En [5] se recogen algunas recomendaciones dadas por diversos autores:
Diámetro de evolución D E ≤ 4 .5 L (Gertler)

Avance AV ≤ 3.34 L (Gertler)
Anchura del ciclo de histéresis < 4° (Gertler)
Índice P para buques finos > 0.3 Norrbin
Índice P para buques llenos > 0.2 Nomoto
Estos criterios se refieren a un ángulo de timón de 35°.

Vamos a hacer un rápido análisis crítico de estos criterios.
Diámetro de giro
De un buen número de número de resultados de ensayos con modelos y de

pruebas de mar se puede deducir que el diámetro de evolución y el de giro están
relacionados de la siguiente forma:
DE ≤ 1.40 D Para C B = 0.80

DE ≤ 1.07 D Para C B = 0.60
Con estas consideraciones, y adoptando el criterio de Gertler, quedarían como

valores aceptables en cuanto a facilidad de evolución:
D ≤ 3 .2 L Para C B = 0.80
D ≤ 4 .2 L Para C B = 0.60
Maniobrabilidad
–9–
MANIOBRABILIDAD
Pudiéndose interpolar y extrapolar linealmente para otros valores del coeficiente de

bloque.
Estabilidad de ruta
Anchura del ciclo de histéresis
Desde este punto de vista es deseable que el buque sea estable, o sea que no
tenga ciclo de histéresis. Este criterio, sobre todo para buques grandes y llenos, es
excesivamente exigente. Suele adoptarse el criterio de Gertler, o sea hasta 4° de giro
del timón, ya que el mantenimiento del rumbo en este caso no requerirá grandes
ángulos de timón.
Avance
De los ensayos con modelo puede deducirse que la desviación, DV es, para
todo tipo de buques, aproximadamente la mitad del avance.
Para buques finos se tiene, según la experiencia de los ensayos:
D A D
DE = DV + = V +
2 2 2
Por lo tanto si se sigue el criterio:
DE ≅ D ≤ 4.5 L
se obtiene:
AV ≤ 4.8 L
Para buques llenos, y también de las experiencias
AV
DE = DV + 0.75 D = + 0.75 D
2
lo que según el criterio de
DE ≤ 4.5 L y D ≤ 3.2 L
Se llega a:
AV ≤ 4.2 L
Este criterio e menos riguroso que el de Gertler.
Maniobrabilidad
– 10 –
MANIOBRABILIDAD
En definitiva, los valores máximos admisibles para el avance a 35° de ángulo

de timón son:
AV ≤ 4.2 L Para C B = 0.80

AV ≤ 4.8 L Para C B = 0.60
Pudiéndose interpolar y extrapolar linealmente para otros valores del

coeficiente de bloque.
Número P
Norrbin y Nomoto dan valores mínimos de P menores para buques llenos que
para buques finos. Exigir valores de P > 0.3 para buques llenos (Norrbin) supone
aumentar el tamaño del timón, mostrando la experiencia que para muchos buques (y
no solo los de formas llenas) P > 0.3 es un criterio demasiado exigente. Parece más
razonable adoptar el criterio de Gertler P > 0.2 para todo tipo de buques.
Para casos muy especiales puede aplicarse P > 0.3 (Norrbin) o el criterio
japonés, aun más exigente.
08 Cuantificación de las condiciones de maniobrabilidad
La cuantificación de las características de maniobrabilidad de un buque en la

etapa de anteproyecto reviste grandes dificultades, tanto desde el punto de vista
teórico como experimental; desde el punto de vista teórico por la inexistencia de un
modelo matemático resoluble, y desde el experimental por los efectos de escala.
Una forma de establecer la dependencia funcional entre los parámetros de
maniobrabilidad y las características del buque es mediante análisis de regresión, a
veces reforzadas por observaciones experimentales.
De los ensayos realizados por A. Baquero con modelos y de pruebas con
buques reales llega en [3] y [5] a las siguientes expresiones para evaluar las
condiciones de maniobrabilidad.
Diámetro de giro
Existe la siguiente relación:
D 2 DG
=
L sen 2δ
prácticamente constante con δ .
Siendo DG un índice representativo de la facilidad de evolución.
Maniobrabilidad
– 11 –
MANIOBRABILIDAD
L 1 MV2 ⎛ T − TPR ⎞
DG = 23.86 × 10 −3 × × 2× × ⎜ 1 + 25 PP ⎟
B C B ⎛ ∂ Fn ⎞ ⎝ L ⎠
⎜ ⎟ L
⎝ ∂δ ⎠
∂Fn
ρ AT V 2 (1 − w)2
1 1
= γ ×
∂δ 0.9 2
⎛ ⎞
⎜ ⎟
C Ft 6.28 λ ⎛ 8 KT D⎞ ⎜ m ⎟
= γ = (1 − 0.35 E ) ⎜ 1 + ⎟⎜ ⎟
δ λ + 2.55 ⎝ πJ2 h⎠⎜ ⎛ − 0 .3 K T
⎞⎟
⎜⎜ 1 + 1.214 ⎜ 1 − e J2 ⎟⎟
⎜ ⎟⎟
⎝ ⎝ ⎠⎠
dónde:
m = 1.1 para C B ≥ 0.80 .

m = 0.9 para C B ≤ 0.60 .
interpolando para valores intermedios.
Estabilidad de ruta
Anchura del ciclo de histéresis
46.43
a (grados) = 18.12 −
Tm´
Solo tiene sentido para valores de a > 0 .
Tm´ = Índice representativo de la rapidez de respuesta del buque.
1
= 0.120 × η
Tm´
C Ft AT L L B ⎛ T − TPR ⎞
η = (1 − w)
2
⎜ 1 + 25 PP ⎟
δ ∇ CB ⎝
2
L ⎠
Número P
K´ ∂ Ft ∂δ 1
= 0.18 × × 2
T ´
MV 2
k
Maniobrabilidad
– 12 –
MANIOBRABILIDAD
∂Ft C Ft 1
= ρ AT V 2 (1 − w)2
∂δ δ 2
(
P = K ´ 1 − T ´ + T ´ e −1 T
´
)
Avance
L B
4.27 − 28.27 × P
AV C B2
=
L 1.3 0.1 × δ g
09 Estimación de las características de maniobrabilidad reguladas

por IMO
En [9] se presentan unas fórmulas deducidas de una muestra de buques de

eslora comprendida entre 50 y 330 m.
Diámetro de giro
Buques de 1 hélice. Codaste abierto.
D C T − TPR B 194 A A
= 4.19 − 203 B + 47.4 PP − 13 + − 35.8 T + 7.79 B
L δg L L δg LT LT
Buques de 1 hélice. Codaste cerrado.
D C T − TPR B 194 AT A
= 4.19 − 203 B + 47.4 PP − 13 + + 3.82 + 7.79 B
L δg L L δg LT LT
Buques de 2 hélices:
D C T − TPR B 188 A V AB
= 0.727 − 197 B + 41 PP + 4.65 + − 218 T (NT − 1) + 1.77 + 25.88
L δg L L δg LT L LT
Maniobrabilidad
– 13 –
MANIOBRABILIDAD
Diámetro de evolución
Buques de 1 hélice:
DE D V
= 0.91 + 0.234 + 0.675
L L L
Buques de 2 hélices:
DE D
= 0.14 +
L L
IMO requiere que D E ≤ 5 L .
Avance
Buques de 1 hélice.
AV DE
= 0.519 + 1.33
L L
Buques de 2 hélices.
AV D
= 0.514 E + 1.30
L L
IMO requiere que AV ≤ 4.5 L .
Facilidad de parada
Δ
PP = 0.305 V 3
PBA × DPROPULSOR
DISREC = 0.305 × Δ1 3 e (0.773 − 0.00005 PP + 0.617 LN ( PP ))
PBA = Máxima potencia marcha atrás (entre 35 y 40 % BHP)
DISREC = Distancia recorrida tras una maniobra de todo atrás.
IMO requiere que DISREC ≤ 15 L .
Maniobrabilidad
– 14 –
MANIOBRABILIDAD
Nomenclatura
γ = Coeficiente de sustentación de la hélice en el chorro de la hélice.

δ = Ángulo del timón. (Con subíndice r en radianes).
β = Ángulo de deriva.
λ Relación de alargamiento del timón (altura/cuerda).
=
ρ =
Densidad del agua.
σ =
Factor influyente en la facilidad de cambio de rumbo.
η =
Factor influyente en la estabilidad de ruta.
´
Tm = Índice representativo de la rapidez de respuesta del buque.
AT = Área del timón.

AV = Avance.
CB = Coeficiente de bloque.
C Ft = Coeficiente de fuerza transversal del timón-
D = Diámetro de la hélice o diámetro de giro, según los casos.
Maniobrabilidad
– 15 –
MANIOBRABILIDAD
d 1 = Distancia del punto de aplicación de las fuerzas hidrodinámicas al centro de

gravedad del buque, expresada como fracción de la eslora.
d 2 = Distancia del punto de aplicación de la fuerza del timón al centro de gravedad del
buque, expresada como fracción de la eslora.
DG = Índice representativo de la facilidad de evolución.
DV = Desviación.
E= Relación de espesor (cuerda/espesor máximo).
Fn = Componente normal a la pala de la fuerza del timón.
Ft = Componente normal a crujía de la fuerza del timón.

h = Altura del timón.
Iz = Momento de inercia del buque.
J = Grado de avance de la hélice.
k = Radio de inercia del buque, expresado en función de la eslora. Se puede tomar,
en primera aproximación, igual a 0.24 para cualquier buque cuya distribución
no sea extremadamente anormal.
K y K =
´ Coeficiente de δ en la ecuación de Nomoto (adimensional con prima).
K T = Coeficiente de empuje de la hélice.
M = Masa del buque.
P = Índice representativo de la facilidad de cambio de rumbo.
T y T´= Coeficiente de d Ψ dt en la ecuación de Nomoto (adimensional con prima).
2 2
V = Velocidad del buque.

w = Coeficiente de estela.
NT = Número de timones.
AB = Área proyectada del perfil del bulbo de proa sobre crujía en m2.
Maniobrabilidad
– 16 –

Dinámica

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1. EFECTO CONJUNTO DE LA ARFADA Y EL CABECEO.

El estudio con un grado de libertad permite comprender el fenómeno de los

Esto no se ha conseguido satisfactoriamente con todos los movimientos

La combinación más estudiada y también la de mayor interés es la de

Para simplificar el estudio se asumen las siguientes hipótesis:

- El buque se mueve en dirección perpendicular a la cresta de la ola.

Se consideran sólo los movimientos de arfada (desplazamiento vertical z)

La fuerza posee tres componentes:

- Componente dinámica (proporcional a la velocidad): bż

- Componente inercial (proporcional a la aceleración): (𝑚 + 𝑎𝑧 )𝑧̈

o 𝑚 + 𝑎𝑧 es la masa virtual, 𝑎𝑧 es la masa añadida.

Con el sistema de coordenadas elegido:

- La posición de cualquier punto de la eslora del buque es 𝑧𝑟 = 𝑧 − 𝜉𝜃 − ζ

𝑤̇𝑟 = 𝑧̈ − 𝜉𝜃̈ − 2𝜉̇ 𝜃 − ζ̈

Pero la fuerza excitadora aplicada a cada rebanada está compensada por la

Luego debe ser igual y de sentido contrario al primer miembro de la ecuación de

- 𝑚𝑛 𝑧̈𝑛 es la fuerza de inercia necesaria para acelerar la masa de la rebanada.

- 𝑏𝑛 𝑤𝑟 es la fuerza de amortiguamiento hidrodinámica debida a la velocidad

Los coeficientes 𝑎𝑛 , 𝑏𝑛 y 𝑐𝑛 son específicos para cada sección “n” y son

Siempre teniendo en cuenta las hipótesis de variación suave de las formas y

Mientras, el desplazamiento horizontal 𝑥 = 𝜉 + 𝑢𝑡 siendo 𝜉 la distancia del punto

𝜁 = 𝜁𝑎 sin 𝑘(𝑥 − 𝑉𝑤 𝑡)=𝜁𝑎 sin 𝑘(𝜉 + (𝑢 − 𝑉𝑤 )𝑡)=𝜁𝑎 sin(𝑘𝜉 + 𝑤𝑒 𝑡)

Integrando se obtiene la 1ª ECUACIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO:

(𝑚 + 𝑎𝑍 )𝑧̈ + 𝑏𝑧̇ + 𝑐𝑧 + 𝑑𝜃̈ + 𝑒𝜃̇ + ℎ𝜃 = 𝐹(𝑡)

Como la fuerza perturbadora es sinusoidal puede expresarse:

𝐹0 es la amplitud de la fuerza perturbadora: 𝐹0 = √𝐹12 + 𝐹22 y 𝜎 es el desfase entre

De forma análoga, pero dónde en la 1ª ecuación del movimiento se

2ª ECUACIÓN GENERAL DEL MOVIMIENTO:

(𝐼𝑦𝑦 + 𝐴𝑦𝑦 )𝜃̈ + 𝐵𝜃̇ + 𝐶𝜃 + 𝐷𝑧̈ + 𝐸𝑧̇ + 𝐻𝑧 = 𝑀(𝑡)

y también de forma análoga:

Como las soluciones de la ecuación del movimiento comprenden amplitud y fase

Las soluciones finales del movimiento son:

𝑧̅ = 𝑧𝑎 𝑒 𝑖𝛿 = 𝑧𝑎 (𝑐𝑜𝑠𝛿 + 𝑖 𝑠𝑖𝑛𝛿) , 𝜃̅ = 𝜃𝑎 𝑒 𝑖𝜀 = 𝜃𝑎 (𝑐𝑜𝑠𝜀 + 𝑖 𝑠𝑖𝑛𝜀)

Dónde 𝑧𝑎 y 𝛿 son la amplitud y el desfase para la arfada y 𝜃𝑎 y 𝜀 son la amplitud y

I. Dividir el buque en un número finito de secciones lo suficientemente

III. Integrar numéricamente (puede utilizarse Simpson) para obtener los

IV. Calcular la fuerza perturbadora y el momento perturbador de la amplitud

V. Utilizar la solución compleja para encontrar arfada y cabeceo.

El método anterior para determinar la arfada y el cabeceo es aplicable a cualquier

Empíricamente se conoce que los resultados obtenidos utilizados con este

Las discrepancias entre el modelo (método) utilizado y los resultados empíricos

- El flujo tridimensional, especialmente en los extremos del buque, se

- En la teoría de las rebanadas se desprecian los efectos de la viscosidad (que

- Los efectos tridimensionales en la masa e inercia añadidas también

Para su uso práctico en el diseño, las amplitudes de la fuerza de arfada y el

Los avances en comportamiento en la mar y en los métodos analíticos permiten

La pérdida de velocidad sufrida por el buque en mar en movimiento no siempre

- La resistencia añadida debida al viento.

- El incremento de resistencia debido a los movimientos del buque (los que

2.2 RESISTENCIA AÑADIDA EN OLAS REGULARES.

y el movimiento de arfada, ℇθM el desfase entre el momento perturbador y el

Esta expresión es una primera aproximación porque no se considera el efecto

La existencia de estos desfases va ligada a la existencia del amortiguamiento en

Por ello puede utilizarse una expresión alternativa a la anterior obtenida de

Para llegar a la expresión anterior se han adoptado las siguientes hipótesis:

- Las amplitudes tanto de la ola como del movimiento son pequeñas

En 1966 Joosen expone la siguiente expresión para la resistencia añadida:

Los desplazamientos de arfada y cabeceo son:

En este método la Resistencia añadida calculada se obtiene no sólo del

2.3 ENSAYOS EN OLAS REGULARES.

En el método de velocidad constante, no se permite que el modelo tenga

resistencia añadida en un mar en movimiento irregular, se necesita conocer el

La resistencia añadida es proporcional al cuadrado de la altura de ola, por tanto

La resistencia añadida se debe principalmente a efectos no viscosos, por tanto