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Compresores de Flujo Axial

Compresores de Flujo Axial

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COMPRESORES DE FLUJO AXIAL

La importancia de una relación global de presión alta, en la reducción del consumo de
combustible ha sido referida en las secciones 2.4 y 3.3, luego la dificultad para la obtención
de una relación de presión elevada con los compresores centrífugos fue tratada en el
Capítulo 4.
Desde las primeras etapas en la historia de las turbinas de gas, era conocido que el
compresor de flujo axial tenía el potencial tanto para una mayor relación de presión y
mayor eficiencia que el compresor centrífugo. Otra ventaja importante, especialmente para
los motores a reacción, era la posibilidad de una taza de flujo mucho más grande para un
área frontal dada. Estas posibles ventajas han sido obtenidas como resultado de una
investigación en la aerodinámica de los compresores axiales, así los equipos de flujo axial
dominan el campo para grandes potencias, mientras que los compresores centrífugos están
restringidos hacia la gama de bajos niveles de potencia donde el flujo es muy pequeño para
ser manipulado de forma eficiente por los álabes axiales.
Las primeras máquinas de flujo axial poseían relaciones de presión de alrededor de 5:1 y
requerían en promedio 10 etapas. Con el correr de los años, las relaciones totales de presión
disponibles se han visto incrementadas dramáticamente, así algunos turboventiladores
tienen relaciones de presión que exceden 30:1. Continuando en el tiempo, el desarrollo de
la aerodinámica ha dado como resultado un aumento constante en la relación de presión por
etapa, lo que consecuentemente ha generado que para una relación de presión total, el
número de etapas utilizadas se han reducido considerablemente. Ha habido en
consecuencia, una reducción en el peso del motor, para un nivel de rendimiento específico,
lo cual es particularmente importante en motores para aeronaves. Se debe tener en cuenta,
sin embargo, que altas relaciones de presión en etapa implican elevados números de Mach
y grandes desviaciones del gas en los álabes, lo cual no sería justificable en una turbina de
gas industrial donde el peso no es un factor crítico; las unidades industriales, construidas
con un presupuesto mucho más limitado que un turbogrupo de aviación, inevitablemente
hará uso de técnicas de diseño más conservativas, resultando en un mayor número de
etapas.
De acuerdo con el carácter de introducción de este libro, nuestra atención se centrará en el
diseño de compresores subsónicos. Los compresores realmente supersónicos, es decir,
aquellos, en los que la velocidad en cualquier punto de la entrada es supersónica, no han
pasado de la fase experimental. Sin embargo, los compresores transónicos, en los que la
velocidad relativa respecto de una fila de álabes en movimiento es supersónica en parte de
la altura total del álabe, se están utilizando con éxito en turbinas de gas industriales y de
aviación. Para un estudio de estos temas, el lector deberá dirigirse a textos más avanzados.

5.1 Funcionamiento Básico
El compresor de flujo axial tiene como componentes una serie de etapas, cada etapa
comprende una fila de álabes de rotor, seguida de una fila de álabes de estator: las etapas
individuales pueden ser vistas en la figura 5.1. El fluido de trabajo es inicialmente
acelerado por los álabes del rotor, y luego desacelerado en su paso por los álabes del
estator, donde la energía cinética trasferida en el rotor es convertida a energía de presión
estática. El proceso es repetido en tantas etapas como sea necesario hasta obtener la
relación total de presión requerida.
El flujo está siempre sujeto a un gradiente de presión negativo, esto y una elevada relación
de compresión, hacen difícil el diseño del compresor. El proceso consiste en una serie de
difusiones (o desaceleraciones) en los conductos formados por los álabes de los rotores y
estatores: aunque la velocidad absoluta del fluido se ve incrementada en el rotor, se verá
que la velocidad relativa del fluido se ve reducida a su paso por este, es decir, hay difusión
dentro de los conductos del rotor. En el capítulo anterior ya se ha enfatizado la necesidad de
que las variaciones de sección en los procesos de difusión del flujo sean graduales. Este
límite en la difusión por cada etapa significa que cada etapa del compresor puede
proporcionar solamente una relación de presión relativamente pequeña y mucho menos
puede ser utilizado por una turbina con su gradiente de presión positivo, conductos de
álabes convergentes, y flujo acelerado (Fig. 5.2). Esto porque una sola etapa de la turbina
puede manejar un gran número de etapas de compresor.
El diseño minucioso de los álabes del compresor, basado en la teoría aerodinámica y en la
experiencia, se hace necesario no sólo para evitar unas pérdidas contraproducentes, sino
también para garantizar que los problemas de desprendimiento, muy frecuentes en los
compresores axiales, sobre todo si el número de escalonamientos es grande, sean mínimos.
El desprendimiento, como en el caso de perfiles aerodinámicos aislados, surge cuando el
ángulo relativo o incidencia entre la dirección del flujo y el ángulo de los álabes se hace
excesivo. El hecho de que el gradiente de presión actúe en sentido contrario al del flujo,
representa siempre un peligro para la estabilidad de la forma de la corriente y, en
condiciones de flujo másico y velocidad de giro distintas de aquellas para las que están
diseñados los álabes, es fácil que se produzca reversiones en los flujos.


Fig. 5.1 Compresor de 16 etapas con una elevada relación de presión (cortesía de General
Electric).


Fig. 5.2 Comparación de típicas formas de álabes del rotor de turbina y compresor

El compresor mostrado en la Fig. 5.1 hace uso de álabes guías de entrada (IGVs), los cuales
guían el flujo en la primera etapa. Muchas unidades industriales tienen IGVs variables, lo
que permite al ángulo de flujo que entra en la primera etapa, variar con la velocidad de
rotación, para así mejorar el rendimiento fuera de los parámetros de diseño. La mayoría de
equipos de propulsión aérea están equipados con IGVs, sin embargo, esto se debe
principalmente a la necesidad de obtener el máximo flujo posible por unidad de área y el
mínimo peso del equipo. Otros beneficios incluyen una disminución del ruido y de
problemas de congelamiento.
Fig. 5.1 muestra el cambio marcado en el tamaño de los álabes desde adelante hacia atrás
en un compresor con una alta relación de compresión. Por razones que se presentarán más
adelante, es deseable mantener la velocidad axial aproximadamente constante a lo largo del
compresor. Con la densidad incrementándose conforme el flujo atraviesa la máquina, es
necesario reducir el área del flujo y por lo tanto, la altura de los álabes. Cuando la máquina
está en marcha con una velocidad inferior a la de diseño, la densidad en las etapas finales
estará lejos de los valores para los cuales fue diseñada, dando como resultado una velocidad
axial incorrecta, la cual causará el estancamiento de los álabes y el y sobrecargas del
compresor. Muchos métodos pueden ser usados para superar estos problemas, todos ellos
implican un incremento de la complejidad mecánica. El método que utilizan Rolls-Royce y
Pratt & Whitney ha sido la configuración multi-eje, mientras que General Electric tiene por
favorito el uso de álabes de estator variables; los IGVs y las primeras seis filas del estator
de un compresor de la GE pueden ser visto durante el giro en la Fig. 5.1. En el caso de los
turboventiladores, la gran diferencia en el diámetro entre el ventilador y el resto del
compresor requiere el uso de unidades multi-eje; Pratt & Whitney y General Electric
utilizan un eje doble, mientras que Rolls-Royce utiliza un eje triple en el RB211. Otra
posibilidad es el uso de válvulas de alivio, luego incluso, para motores más complejos, será
necesario en algunas ocasiones la inclusión de todos estos sistemas. Es muy importante al
realizar el proceso de diseño, considerar el rendimiento del compresor para condiciones
alejadas de las supuestas en el diseño, aunque los detalles acerca de este tema han sido
dejados para la parte final del capítulo.
En un inicio el flujo en los compresores axiales era totalmente subsónico, con lo que fue
necesario utilizar álabes de sección aerodinámica para obtener una alta eficiencia. La
necesidad que atraviese una alta tasa de flujo y alta relación de presión incrementó el
número de Mach, lo cual vuelve a la zona de la punta de la primera fila de los álabes del
rotor una zona especialmente crítica. Eventualmente, fue necesario el diseño de
compresores transónicos, donde el flujo sobre parte del álabe es supersónico. Se encontró
que el diseño más efectivo para etapas de flujo transónicas consistía en secciones basadas
en arcos circulares, haciendo referencia frecuentemente a álabes de forma biconvexa. Como
el número de Mach fue adicionalmente incrementado se buscó que la sección del álabe esté
basada en parábolas, haciéndose más efectivos según los resultados esperados, y con un
mayor rendimiento por etapa sin la necesidad de grandes secciones aerodinámicas.
Antes de revisar la teoría básica de un compresor de flujo axial, debemos enfatizar que el
diseño exitoso de un compresor es en gran mayoría un arte, así los principales fabricantes
han desarrollado un conjunto de conocimientos de diseño, el cual mantienen oculto por
razones de competitividad. Teniendo en cuenta la naturaleza introductoria de este libro
texto, el objetivo de este capítulo será presentar únicamente lo fundamental acerca del
diseño de compresores.

5.2 Teoría Elemental
El fluido de trabajo en un compresor de flujo axial es normalmente aire, pero las turbinas
de gas de ciclo cerrado pueden utilizar otros gases como helio o dióxido de carbono. El
análisis siguiente es aplicable para cualquier gas, pero a menos que se indique lo contrario
se asumirá que el fluido de trabajo es aire.
Un esquema de una etapa típica es mostrado en la Fig. 5.3. Aplicando la ecuación para flujo
permanente al rotor, y teniendo en cuenta que el proceso se puede considerar adiabático, se
puede ver fácilmente que la potencia de entrada está dado por:
02 01
( )
p
W mc T T = ÷ (5.1)
Repitiendo en el caso del estator, donde el proceso puede asumirse nuevamente como
adiabático, y el trabajo a la entrada cero, resulta que T
02
= T
03
. Toda la potencia es
absorbida en el rotor, el estator únicamente transforma la energía cinética en un incremento
de la energía de presión estática, donde la temperatura de estancamiento permanece
constante. El incremento en la presión de estancamiento se realiza por completo en el
interior del rotor, y en la práctica, se producen algunas pérdidas de la presión de
estancamiento en el estator debido a la fricción en el fluido. También se producirán
pérdidas en el rotor, donde el aumento de presión de estancamiento será menor que el que
se obtiene con una compresión isentrópica y la misma potencia de entrada. El diagrama T-s
para la etapa, muestra los efectos de las pérdidas en rotor y estator, este es mostrado en la
Fig. 5.3.
Obtener la potencia de entrada de la etapa a partir de termodinámica simple no ayuda en el
proceso de diseño. Para este propósito nosotros necesitamos relacionar la potencia de
entrada con los triángulos de velocidad de la etapa. Inicialmente tenemos que centrar la
atención en un análisis simple del flujo en la altura media del álabe donde la velocidad
periférica es U, asumiendo que el flujo circula en un plano tangente al radio medio. Esta
aproximación bidimensional significa que el vector velocidad general del flujo ha de tener
dos componentes, una axial (indicada por el subíndice a) y una tangencial (denotada por el
subíndice w, lo que implica una velocidad de rotación). Esta simplificación en el análisis es
razonable también para las siguientes etapas del compresor de flujo axial donde la altura de
los álabes es menor y la velocidad tanto en el borde interior como en el borde exterior del
álabe son similares. En el extremo delantero del compresor, sin embargo, el tamaño de los
álabes es mucho mayor, esto provoca variaciones en la velocidad del álabe desde el borde
interior hacia el borde exterior (punta), con lo cual, se hace imprescindible el considerar los
efectos tridimensionales en el análisis del flujo, lo cual será tratado en la siguiente sección.


Fig 5.3 Etapa de compresor y diagrama T vs. s


Fig 5.4 Triángulo de velocidades para una etapa

Los vectores velocidad y el diagrama con las relaciones de velocidad para una típica etapa
son mostradas en la Fig. 5.4. El aire llega al rotor con una velocidad C
1
y un ángulo α
1
medido desde el eje axial; combinando vectorialmente C
1
con la velocidad del álabe U
obtenemos la velocidad relativa al álabe, V
1
, con ángulo β
1
medido desde la dirección axial.
Después de pasar a través del rotor, el cual incrementa la velocidad absoluta del aire, el
fluido sale con una velocidad relativa V
2
para un ángulo β
2
determinado por el ángulo de
salida de los álabes del rotor. Asumiendo que el diseño es tal que la velocidad axial C
a
es
mantenida constante, el valor de V
2
puede ser obtenido y con ello el triángulo de
velocidades a la salida puede ser construido, con la combinación vectorial de V
2
y U para
obtener C
2
y el ángulo α
2
. El aire que sale del rotor con α2, luego pasa por el estator, donde
experimenta una difusión hasta una velocidad C3 con ángulo α3; donde por lo general
C3≈C1 y α3≈α1, de manera que el aire es preparado para entrar a otra etapa similar.
Asumiendo que Ca = Ca1 = Ca2, dos ecuaciones fundamentales se deducen
inmediatamente de la geometría de los triángulos de velocidades, estas son:
1 1
tan tan
a
U
C
o | = + (5.2)
2 2
tan tan
a
U
C
o | = + (5.3)
Considerando la variación del momento angular del aire al pasar a través del rotor, se puede
deducir la siguiente expresión para el trabajo de entrada de la etapa:
2 1
( )
w w
W mU C C = ÷

Donde Cw1 y Cw2 son las componentes tangenciales de las velocidades del fluido a la
entrada y salida de los álabes del rotor. Esta expresión se puede escribir en términos de la
velocidad axial y de los ángulos del aire, dando:
2 1
(tan tan )
a
W mUC o o = ÷
Sin embargo, es más útil expresar el trabajo en términos de los ángulos del aire en los
álabes del rotor, β1 y β2. Esto se hace fácilmente desde las ecuaciones (5.2) y (5.3) donde
(tanα2 – tanα1) = (tanβ1 – tanβ2). Así el trabajo de entrada está dado por:
1 2
(tan tan )
a
W mUC | | = ÷ (5.4)
Esta energía aportada se absorberá de manera útil en elevar la presión del aire y de manera
inútil en vencer las pérdidas por fricción. Pero al margen de estas pérdidas, o dicho de otra
forma, del rendimiento de la compresión, toda esta aportación de energía se traducirá en un
aumento de la temperatura de estancamiento del aire. Ecuación (5.1) y (5.4), la temperatura
de estancamiento aumenta en la etapa, ∆T0S, así:
0 03 01 02 01 1 2
(tan tan )
a
S
p
UC
T T T T T
c
| | A = ÷ = ÷ = ÷
(5.5)
El aumento de presión obtenido dependerá en gran medida de la eficiencia del proceso de
compresión, como se ve en Fig. 5.3. Denotándose la eficiencia isentrópica de la etapa por
ηS, donde ηS = (T’03 – T01)/(T03 – T01), la relación de presión en la etapa estará dada
por:
/( 1)
03 0
01 01
1
S S
S
p T
R
p T
¸ ¸
q
÷
( A
= = +
(
¸ ¸
(5.6)
Se puede ver que se obtiene una elevado aumento de la temperatura en la etapa, con lo cual
es deseable minimizar el número de etapas si se desea obtener una relación de presión total
determinada, así el diseño debe combinar:
(i) Elevada velocidad de álabes
(ii) Elevada velocidad axial
(iii) Elevada deflexión del fluido (β1-β2) en los álabes del rotor.
Los esfuerzos en los álabes determinarán el límite máximo de la velocidad de los álabes,
esto se podrá ver en la siguiente sección con consideraciones aerodinámicas; y el
anteriormente mencionado gradiente de presión contrario será el encargado de limitar (ii) y
(iii).

5.3 Factores que influyen en la relación de presión en la etapa
Velocidad del borde exterior
Los esfuerzos centrífugos en los álabes del rotor dependen de la velocidad rotacional y el
material y la longitud de los álabes. El máximo esfuerzo de tensión centrífugo, el cual
ocurre en el borde interior del álabe, puede ser determinado mediante:
2
max
( )
t
b
ct
r
r
ardr
a
µ e
o =
}

Donde ρb es la densidad del material de los álabes, ω es la velocidad angular, a es el área
transversal del álabe para un valor de radio, y los índices r y t se refieren a la raíz (borde
interior-r) y la punta (borde exterior-t) del álabe. Si, para simplificar, el área transversal del
álabe es asumida como constante desde la raíz hasta la punta:
2 2 2 2
max
( ) (2 ) ( ) 2
2
b
ct t r b
N r r N A
µ
o t t µ = ÷ =

Donde N es la velocidad rotacional y A el área anular. La velocidad de la punta, Ut, está
dada por 2πNrt donde la ecuación para el esfuerzo centrífugo de tensión puede ser escrita
como:
2
2
max
( ) 1
2
b r
ct t
t
r
U
r
µ
o
(
| |
(
= ÷
|
(
\ .
¸ ¸

La relación r
r
/r
t
normalmente es referida como la relación cubo-punta. Se hace evidente
inmediatamente que el esfuerzo centrífugo es proporcional al cuadrado de la velocidad del
borde exterior (punta), y la reducción de la relación cubo-punta causa un incremento de los
esfuerzos en los álabes. Se verá luego como la relación cubo-punta es muy importante en
las consideraciones de la aerodinámica.
En la práctica, el área de la sección de los álabes se reducirá con el radio para aliviar los
esfuerzos producidos en la raíz de los álabes y las cargas producidas sobre el disco que
carga con los álabes, de modo que la integral se ha de evaluar numérica o gráficamente.
Una expresión analítica simple puede ser deducida, sin embargo, para una variación lineal
del área transversal desde el origen hacia la punta. Si la relación cubo-punta es b y la
relación del área transversal de la raíz con la de la punta es d, el esfuerzo los álabes (de
empuje) está dado por:
2 2
max
( ) (1 )
2
b
ct t
U b K
µ
o = ÷

Donde ( )
( ) ( )
2 2
1 1 2 3 1 K d b b b
(
= ÷ ÷ ÷ ÷ ÷
¸ ¸

Valores típicos para K oscilan desde 0.55 hasta 0.65 para los álabes (de empuje).
Los esfuerzos directos centrífugos de tensión en los álabes del compresor a menudo no son
de gran preocupación. Los álabes de la primera etapa, siendo los de mayor tamaño, son los
que soportan los mayores esfuerzos, así en las siguientes etapas, los esfuerzos que aparecen
son frecuentemente moderados. Sin embargo, el diseñador no debe dejarse seducir por una
falsa sensación de seguridad, porque los álabes están siempre sometidos a esfuerzos
fluctuantes que pueden causar falla por fatiga. Los problemas son significativamente
mayores para compresores que para turbinas, debido a la alta probabilidad de vibraciones
aerodinámicas como resultado de la inestabilidad del flujo cuando algunas etapas están
operando en estado estacionario. Una discusión sobre los métodos de predicción de
esfuerzos de tensión es vista en el Capítulo 7.
Para el borde exterior (punta) con velocidades que rondan los 350 m/s, los problemas por
esfuerzos no son generalmente críticos en la superficie anular. Sin embargo, para
velocidades del borde exterior de 450 m/s, muy comunes para los ventiladores de
turboventiladores con alta relación de bypass, y con baja relación cubo-punta, el diseño de
los discos que han de contener álabes muy pesados puede resultar crítico. Entonces, el radio
interno de la sección anular puede ser determinado por las limitaciones de esfuerzos en el
disco.

Velocidad Axial
El valor de la temperatura de la etapa crece, lo cual va de la mano con la eficiencia
isentrópica determinada por la relación de presión, mostrando la conveniencia de utilizar un
elevado valor de velocidad axial. Es también requerida una alta velocidad axial para
proveer una elevada tasa de flujo por unidad de área, lo cual es muy importante para los
turbojets y turboventiladores.
La velocidad axial a la entrada puede ser limitada por razones aerodinámicas. Considerando
una primera etapa sin IGVs, la velocidad en la entrada será puramente axial y el diagrama
de velocidad de entrada al rotor será como el mostrado en el triángulo de la esquina derecha
en la Fig. 5.5. La velocidad relativa al rotor está dada por
2 2 2
1 1
V C U = + y, asumiendo que la
velocidad axial sobre la altura del álabe es constante, la máxima velocidad relativa estará en
la punta (V
1t
). La temperatura estática a la entrada del rotor, T
1
, está dada por
( )
2
01 1
2
p
T C c ÷ y la velocidad local del sonido como
1
( ) a RT ¸ = . El número de Mach
relativo a la punta del rotor es V
1t
/a, y entonces la velocidad Ut es determinada a partir de la
velocidad axial en la entrada de la etapa tal como es indicado en las curvas de la Fig. 5.5.
Las velocidades axiales para turbinas industriales de gas usualmente son del orden de 150
m/s, mientras que para motores aéreos sofisticados, estas pueden superar los 200 m/s.
En un inicio, el diseño de los primeros compresores tenía que ser tal que el número de
Mach en la punta del rotor sea subsónico, pero en los años cincuenta fue posible el uso de
número de Mach transónicos sobre 1.1 sin generar pérdidas excesivas. Con ventiladores de
gran relación de desviación, el número de Mach en la punta del rotor puede ser del orden de
1.5. Los puntos del triángulo de velocidad de la Fig. 5.5 muestran como el número de Mach
a la entrada puede ser reducido ligeramente mediante los IGVs, los cuales es necesario que
posean un diseño aerodinámico para que tengan la capacidad de operar adecuadamente
números de Mach transónicos. Como ha sido explicado en la sección 5.12, los compresores
de doble-eje van a mitigar el problema del número de Mach en la punta, porque los
compresores LP (baja presión) funcionan a menor velocidad que los compresores HP (alta
presión), reduciendo así, la velocidad de la punta a la entrada. La velocidad del sonido se
incrementa en las sucesivas etapas debido al incremento progresivo de la temperatura
estática, con lo que los problemas con el número de Mach disminuyen para las últimas
etapas. Ya se ha visto también que en las últimas etapas, no hay estados críticos desde el
punto de vista mecánico, pues álabes pequeños implican bajos esfuerzos.
Para un diámetro frontal dado, el área de flujo puede ser incrementada mediante la
reducción de la relación cubo-punta. Esta relación es reducida a valores muy pequeños, sin
embargo, el ganancia en el incremento del área de flujo será cada vez menor, y como fue
mencionado anteriormente el diseño mecánico de los discos de la primera etapa será difícil;
más adelante se verá que el número de Mach en la punta de la primera etapa del estator
también se ha convertido en un parámetro importante. Por esta razón, relaciones cubo-punta
muy por debajo de 0.4 no se utilizan para propulsión aérea y valores significativamente son
normales para turbinas de gas industriales.
Cuando el aire es el fluido de trabajo, generalmente se establece los efectos de la
compresibilidad lleguen a ser críticos antes que las consideraciones de esfuerzos, es decir,
U
t
y C
a
son limitados por la necesidad de mantener la velocidad relativa del gas en unos
niveles aceptables. Las turbinas de gas de ciclo cerrado, con combustión externa, no
restringen el uso del aire como único fluido de trabajo y tanto helio como dióxido de
carbono pueden ser posibles fluidos de trabajo. Con un gas liviano como el helio, la
constante de gas es mucha más alta que la del aire y la correspondiente velocidad del
sonido es enorme; en este caso, se encuentra que los números de Mach son bajos y
predominan las limitaciones debido a los esfuerzos. Para un gas pesado como el dióxido de
carbono, sucede lo contrario.

Altas deflexiones del fluido en los álabes del rotor
Reescribiendo la ecuación 5.5 para nuestra conveniencia, el aumento de la temperatura en
la etapa fue dado por
0 1 2
(tan tan ) /
S a p
T UC c | | A = ÷ . Para la mayoría de las etapas del
compresor esto puede ser asumido con un pequeño error, que el valor de U es el mismo a la
entrada y a la salida de los álabes de rotor en una base común como en la Fig 5.6. La
cantidad de deflexión requerida en el rotor es mostrada por las direcciones de los vectores
de velocidad relativa V
1
y V
2
, y el cambio en la velocidad rotatoria ∆C
w
. Considerando un
valor fijo de β
1
, es evidente que el aumento de la deflexión debido a la reducción de β
2

implica una reducción de V
2
. En otras palabras, alta deflexión de un fluido implica una
elevada tasa de difusión. El diseñador debe tener algún método para evaluar la difusión
permisible; así uno de los primero criterios usados fue el del “número de de-Haller”,
definido como V
2
/V
1
; con un límite de V
2
/V
1
no menor a 0.72 establecido, pues valores
bajos conducen a pérdidas excesivas. Debido a su extrema simplicidad, el número de de-
Haller aún se usa en el trabajo de diseño preliminar, pero para los cálculos del diseño final
es preferido el criterio denominado “factor de difusión”. Este último concepto fue
desarrollado por la NACA (el precursor de la NASA), y es ampliamente utilizado en ambos
lados del Atlántico.
Para explicar el factor de difusión es necesario hacer una introducción a las pruebas de
cascada, las cuales se van a explicar a fondo en la siguiente sección. La figura 5.7 muestra
un par de álabes típicos los cuales tienen un paso s y una cuerda c. El aire que pasa sobre el
perfil será acelerado a una muy elevada velocidad en la superficie convexa, y en la fila
estacionaria dará lugar a una reducción de la presión estática, por esta razón la superficie
convexa es conocida como el lado de succión del álabe. En la superficie cóncava (lado de
presión) el fluido será desacelerado. La distribución de velocidad a través de los conductos
del álabe será de la siguiente forma: la velocidad máxima en la superficie de succión se
encontrará en el punto correspondiente al 10-15 % de la cuerda, desde el borde de ataque y
luego caerá en forma constante hasta que alcance la velocidad de salida. Las pérdidas en
las filas de álabes surgen principalmente como resultado del crecimiento de las capas
límites en la zonas de presión y succión del álabe. Estas capas límites se unen en el borde
posterior del álabe para formar un paso, dando lugar a una caída local en la presión de
estancamiento. Relativamente gruesas superficies de capas límite, resultan en altas
pérdidas, encontrándose que se producen en las regiones donde ocurren cambios rápidos de
velocidad, es decir, en regiones de alto gradiente de velocidad. Figura 5.7 sugeriría que esto
sería más probable que ocurra en la superficie de succión. La derivación del factor de
difusión de la NACA está basada en el establecimiento del gradiente de velocidad sobre la
superficie de succión en términos de V
1
, V
2
y V
max
en conjunción con los resultados de las
pruebas de cascada. A partir de los ensayos de cascada se dedujo que la máxima velocidad
max 1
0.5( )
w
V V C s c ~ + A . En forma simplificada, el factor de difusión, D, puede ser
expresado como:
1 2
max 2
1 1
2
w
C s
V V
V V
c
D
V V
A
+ · ÷
÷
~ ~

2
1 1
1
2
w
C V s
V V c
A
~ ÷ + ·
(5.7)


Fig. 5.7 Zona de separación entre álabes y distribución de velocidad a través del conducto.


Fig. 5.8 Variación de las pérdidas de fricción con el factor de difusión.

Las variaciones de las pérdidas de fricción con D obtenido de un sinnúmero de pruebas por
parte de NACA [Ref. (6)] es mostrado en la Fig. 5.8. Estas pruebas se llevaron a cabo en un
amplio rango de geometrías de cascada para secciones determinadas del perfil, y se
encontró que son de aplicación general, siempre y cuando el máximo número local de
Mach sea subsónico o sólo ligeramente supersónico. Se puede observar que para la región
del cubo del rotor y estator, las pérdidas no se ven afectadas por la variación de D por
encima de 0.6; en la región de la punta del rotor, sin embargo, las pérdidas se incrementan
rápidamente para valores de D por encima de 0.4. El gran mérito del factor de difusión,
como criterio para la colocación de un límite para la deflexión permisible del gas, es la
simplicidad relativa y al hecho de que puede ser establecido tan pronto como el diagrama
de velocidad ha sido construido y los valores de la relación paso/cuerda han sido elegidos.
En América el término solididad (la inversa de la relación paso/cuerda) es utilizado en la
práctica.

5.4 Obstrucción en el anillo del compresor.
Debido al gradiente de presión contrario en los compresores, las capas límites a lo largo de
las paredes de los anillos, van engrosándose a medida que el flujo avanza. El efecto
principal es la reducción del área disponible para el flujo por debajo del área geométrica de
la corona circular. Esto tendrá efectos considerables en la velocidad axial a través del
compresor, por lo que es necesario tenerlo en cuenta en el proceso de diseño. El flujo es
extremadamente complejo, con sucesivas aceleraciones y desaceleraciones, combinados
con cambios en la dirección tangencial del flujo; los efectos de las distancias críticas son
también muy significativos, haciendo el cálculo del crecimiento de la capa límite
extremadamente dificultoso. Por esta razón, los diseñadores normalmente hacen uso de
factores de corrección empíricos basados en datos experimentales de pruebas en los
compresores.
Experimentos británicos revelaron que el incremento de temperatura en la etapa era siempre
menor que el dado por la ecuación (5.5). La explicación a esto, está basada en el hecho de
que la distribución radial de la velocidad axial no es constante a través de la corona
circular, pero se ve incrementada con picos conforme el flujo prosigue su paso,
estabilizándose para un perfil fijo aproximadamente en la cuarta etapa. Esto es ilustrado en
la Fig. 5.9 donde se muestra los perfiles típicos de velocidad axial en la primera y cuarta
etapa. Para mostrar cómo el cambio en la velocidad axial afecta la capacidad de absorber
trabajo de la etapa, la ecuación (5.4) se puede reformular usando la ecuación (5.2):
( )
1 2
tan tan
a a
W mU U C C o | ( = ÷ ÷
¸ ¸

( )
1 2
tan tan
a
W mU U C o | = ÷ + (
¸ ¸
(5.8)

Fig. 5.9 Distribución de la velocidad axial: (a) en la primera etapa, (b) en la cuarta etapa

Los ángulos a la salida del álabe del estator y del rotor determinan los valores de α1 y β2,
los cuales pueden ser considerados como fijos (a diferencia de α
2
que varía con C
a
). La
Ecuación (5.8) muestra el incremento en C
a
como resultado del decremento de W. Si se
supone que el compresor ha sido diseñado para una distribución radial uniforme de la
velocidad axial como se muestra en la línea punteada en la Fig. 5.9, el efecto del
incremento en C
a
en la región central de la corona circular será reducir la capacidad de
trabajo de los álabes en esta área. Esta disminución se vería, sin embargo compensada por
los aumentos que tendrían lugar en las zonas de la raíz y la punta de los álabes, debido a la
disminución de C
a
en estas partes de la sección anular. Desafortunadamente la influencia
tanto de las capas límites en las paredes del anillo circular, así como del juego de cabeza del
álabe tiene un efecto adverso en esta compensación, teniendo como resultado una
disminución de la capacidad total de trabajo. Este efecto se vuelve más pronunciado
conforme el número de etapas es mayor.
La reducción en la capacidad de trabajo puede ser explicada mediante el uso del factor λ,
que es un número menor que la unidad. El incremento de la temperatura en la etapa está
dado por:
0 1 2
(tan tan )
S a
p
T UC
c
ì
| | A = ÷
(5.9)
Debido a la variación del perfil de velocidad axial a través del compresor, el valor del
factor de trabajo hecho (λ) variará como se muestra en la Fig. 5.10.
No debe confundirse a este factor con el concepto de rendimiento. Si W es el valor del
trabajo de entrada calculado con la ecuación (5.4), λW será la medida de la cantidad real de
trabajo que puede aportarse a la etapa. Teniendo establecido el aumento de temperatura, si
aplicamos un rendimiento isentrópico de las etapas, se obtiene la relación de presión de
acuerdo con la ecuación (5.6).
Como se mencionó anteriormente, una velocidad axial elevada es requerida para un
elevado incremento de temperatura en la etapa, así a primera vista la explicación del factor
λ, sobre la base de pequeños aumentos de temperatura en las regiones de alta velocidad,
parece ser contradictoria. Esto no es así debido a la siguiente razón. En la etapa de diseño,
donde se es capaz de seleccionar los valores de β1 y β2 para entregar un ∆T
0S
satisfactorio
dentro de los límites establecidos por el número de de-Haller o el factor de difusión, es
requerida una velocidad axial elevada. Sin embargo, una vez que el diseño se ha hecho y
los ángulos α1, β1 y β2 están fijados, la ecuación (5.8) muestra correctamente como
incrementos en la velocidad reducirán el aumento de temperatura en la etapa.


Fig. 5.10 Variación del valor del factor λ (factor de trabajo hecho) con el número de etapas

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