Diseo y Anlisis de Suspensiones para Vehculos de Competicin.

Programa
Introduccin a una suspensin. El medio de resorte. resorte
Dimensionado de resortes Dimensionado de barras estabilizadoras

Ubicacin El paquete ganador

Diseo de suspensin externa. Diseo de geometra de suspensin en vista frontal. Diseo de sistema de direccin. Geometra de suspension en vista lateral.

Transferencia de masa Amortiguadores

Seleccin de caractersticas tcnicas de amortiguadores

Tcnicas de construccin practicas en la suspensin Bases de dinmica vehicular

Que es una Suspensin?

Es un sistema masa-resorteamortiguador (no es ni un amortiguador. resorte ni un amortiguador) Filtro Mecnico
Independizar ocupantes del vehculo de las vibraciones del suelo l ( (comodidad). did d) Reducir la variacin de la fuerza en el punto de contacto de la rueda (traccin). Controla la velocidad de transferencia de masa. Controla la distribucin de la transferencia adelante/atrs

Co t o de t Control transferencia a s e e c a de masa

El medio de resorte
La funcin principal de un resorte es almacenar la energa energa. Esta energa es luego absorbida por el amortiguador. Los resortes se utilizan para resistir dos tipos de movimiento movimiento.
Movimiento vertical y cabeceo (resortes convencionales) Alabeo (barras estabilizadoras)

Para cada uno de estos casos a travs de la historia se han realizado un sinnmero de soluciones que se analizaran a continuacin.

Resortes de hoja o ballestas

Esta solucin ha servido para soportar la mayor parte de los vehculos desarrollados a travs de la historia. Su gran ventaja practica era la capacidad de ser manufacturado por un herrero. Sirve de resorte y de mecanismo de suspensin Su bajo costo de produccin lo convierte en una alternativa interesante. Su uso en la competicin se ha visto muy afectado debido a su alto peso y a la dificultad de variacin de sus propiedades rpidamente (ajuste en pista) Su constante se calcula siguiendo la siguiente formula:

Barras de Torsin
Consisten de simples elementos de barra o tubera que se cargan en torsin. Su respuesta es completamente lineal Se utiliza comnmente como resorte en los sistemas que resisten el alabeo (barras estabilizadoras) Actualmente es la solucin mas utilizada como resorte de movimiento vertical en los monoplazas de alto nivel (Formula 1, Le Mans) La rigidez de una barra de este tipo esta dada por la formula:

Caucho
Es un medio de suspensin que ha aparecido y desaparecido a travs de los aos Es controlable Ligero E i t una gran cantidad Existe tid d d de conocimiento en cuanto a su diseo Se puede formular de manera que acte como resorte y amortiguador Debido a su baja deflexin se requieren mecanismos amplificadores o complicados sistemas en traccin.

Aire
El aire esta alrededor de todos nosotros y es completamente gratuito Ha funcionado muy bien en aplicaciones comerciales donde se requiere un control de la suspensin. Es muy importante sin embargo, controlar: t l
La temperatura La Presin

Compresor o tanque Requiere un amortiguador para que absorba la energa. Permite el desarrollo de estrategias de control y de suspensiones activas.

Aceite
Este mtodo solo debe utilizarse en caso de d suspensin i servo hid hidrulica li activa. En este caso toda la suspensin se condensa en un pistn hidrulico y un programa de computador hace las veces de resorte/amortiguador. Fue usado con mucho xito en Lotus 99T de 1987 en el q que Ayrton y Senna gan el GP de Mnaco Su principal problema es el costo de componentes hidrulicos livianos y la complejidad de las estrategias de control necesarias.

Electromagnetismo
Se fundamente en complejas estrategias de control. Permite P it una suspensin j infinitamente ajustable. Las soluciones actualmente existentes son muy pesadas

Video

Resortes espirales
Es el tipo de resorte mas utilizado tili d en l los vehculos h l d de competicin y de calle hoy en da Tiene un bajo costo Es predecible Es liviano Compacto Confiable Pueden ser constantes o progresivos

Preguntas

Dimensionado
Para dimensionar los resortes necesarios para un carro, p , es necesario distinguir g cuales son los dos modos del cuerpo que rigen su comportamiento
Alabeo y movimiento vertical

Para comenzar se deben estimar para el vehculo los siguientes parmetros:

Peso (con P ( piloto il t y fl fluidos) id ) ( (m) ) Porcentaje del peso adelante (Dm) Trocha (T) Altura del centro de gravedad (Hcg) Ventaja mecnica deseada entre resorte y llanta (Rs) Ventaja mecnica deseada entre barra estabilizadora y llanta (Rb). Altura del centro de alabeo (Hrc) (se describir mas adelante.) Fuerza aerodinmica esperada (Fa)

Dimensionado para el movimiento vertical (resortes)

El dimensionado de los resortes se realiza li mediante la frecuencia fundamental (f) del mismo Esta debe estar entre 0.8 y 6Hz. La frecuencia del tren trasero debe ser aproximadamente 20% mas que la l d delantera l t

Dimensionado para el movimiento vertical (resortes)

Una vez se calcul la constante del resorte es necesario verificar su desplazamiento con el peso del carro
Se debe disear la precarga (P) para que 2/3 de la carrera del resorte sean en compresin Se debe asegurar que bajo la carga aerodinmica di i mxima i l la suspensin i no se comprime hasta el tope

Este dimensionado debe hacerse muy al principio del proceso de diseo y debe realizarse en una tabla de calculo (excel) esto permitir ajustar los valores (excel), a medida que se tiene mas informacin durante el proceso de diseo y permitir realizar las modificaciones pertinentes.

Dimensionado para el alabeo

Es muy importante saber que para resistir al alabeo intervienen tanto los resortes, como las barras estabilizadoras Se introduce un parmetro que se llama la resistencia al alabeo y es independiente adelante y atrs, este es el principal parmetro para afectar el comportamiento del carro (Nm/grado) Se determina tambin un parmetro llamado el gradiente de alabeo que permite definir el ngulo de alabeo en funcin de la aceleracin lateral lateral. (grados/g)

Resistencia de los resortes.

Resistencia de las barras Estabilizadoras.

Calculo de la constante a la rueda gracias i al la b barra estabilizadora bili d

La barra estabilizadora es un resorte de tipo torsin como se mencion anteriormente que sirve para oponerse solo al alabeo. Esta barra puede ser de tipo hueco o solido y debe dimensionarse adems para la fatiga. p g Existe adems un componente de flexin en el brazo pero en este calculo se desprecia, sin embargo en caso de utilizar ajuste de tipo cuchilla se deben utilizar. Las barras huecas son mas livianas y se aconseja su utilizacin. ( en este caso D^4=(D^4-d^4))

Parntesis (tipos de ajuste de barra estabilizadora)

Calculo de la resistencia al alabeo

k M k

Calculo del gradiente de alabeo

Se reconoce que el centro de alabeo es el punto alrededor del cual el chasis gira en el momento de alabeo.
Se obtiene por construccin geomtrica, se profundizara mas adelante.

Segn el principio de dalembert una fuerza lateral genera una fuerza centrifuga aplicada en el centro de gravedad La diferencia entre la altura del centro de alabeo y el centro de gravedad genera un momento y este es el que genera el alabeo alabeo. La relacin entre la aceleracin lateral (a) y el alabeo se conoce como gradiente de alabeo.

Preguntas

Ubicacin y Configuracin
Existen muchos tipos de suspensin. i Nombradas de acuerdo a la ubicacin de sus componentes. componentes Adems existen posibilidades casi infinitas de p posicionamiento de los componentes A continuacin se presentaran algunas de estas. estas

Paralelogramo deformable convencional

Suspensin en paralelogramo deformable con amortiguador en la tijera superior

Eslabonamiento multi-barra multi barra

Suspensin al interior

Pushrod

Pullrod

Monoshock con pushrod

Monoshock con pullrod

Eslabonamiento de Stohr

Nik Link Nik-Link

Discos de freno internos

Discos de freno externos

Mecanismos curiosos

Barra estabilizadora convencional

Barra estabilizadora en T

Barra estabilizadora de flexion

Preguntas

Diseo de Suspensin Externa

Suspensin p externa se llama todo lo q que hay yp por fuera de las tijeras de suspensin Antes de comenzar a disear
Llanta (estndar) Rin (estndar) Disco (estndar) Manzana (estndar) Rodamientos (estndar) Porta Manguetas (estndar) Mordazas de freno (estndar)

Pivote de Direccin
El camber es la inclinacin de la rueda con p a un p plano vertical, ,p perpendicular p a respecto su eje.
Positivo cuando la parte de arriba de la rueda va hacia fuera El camber negativo aumenta la traccin en curvas (borrador), pero demasiado genera perdida de capacidad p p de frenado. El camber vara con la posicin de la suspensin.

El ngulo de pivote, es el ngulo que se forma entre las dos rotulas del porta manguetas y una lnea vertical en vista frontal. frontal
Este ngulo es fijo en la formula SENA. (porta manguetas estndar) Con este ngulo se busca reducir el offset de pivote. Los efectos de este en el camber son negativos

El offset de pivote es la distancia entre el punto de contacto de la rueda y la lnea que una las dos rotulas.
Determina el radio que hay que arrastrar la rueda. Tiene una influencia directa en la dureza de la direccin.

El ngulo de caster es el equivalente del ngulo de pivote pero en vista i t lateral l t l

Tiene un efecto beneficioso en el camber Generalmente oscila entre 4 y 7 El offset de caster esta determinado por el caster

Geometra de la suspensin en vista i f frontal. l

Existen dos condiciones en las que se debe evaluar la geometra de la suspensin
Alabeo Movimiento vertical

T Todo d es un compromiso

Se busca optimizar el camber en todas las condiciones. Se busca tambin minimizar la variacin de la trocha Se busca minimizar el movimiento del centro de alabeo.

Como hallar el centro de alabeo

Tijeras cortas/paralelas y de igual longitud esttico

Tijeras cortas/paralelas y de igual l longitud i d movimiento i i vertical i l

Tijeras cortas/paralelas y de igual l longitud i d alabeo l b

Tijeras cortas/paralelas y de igual l longitud i d alabeo l b y compresion i

Tijeras largas/paralelas y de igual longitud esttico

Tijeras largas/paralelas y de igual l longitud i d movimiento i i vertical i l

Tijeras largas/paralelas y de igual l longitud i d alabeo l b

Tijeras largas/paralelas y de igual l longitud i d alabeo l b y compresion i

Tijeras paralelas de longitudes diferentes esttico

Tijeras paralelas de longitudes diferentes movimiento vertical

Tijeras paralelas de longitudes diferentes alabeo

Tijeras paralelas de longitudes diferentes alabeo y compresin

Tijeras no paralelas y de longitudes desiguales esttico

Tijeras no paralelas y de longitudes d i desiguales l movimiento i i vertical i l

Tijeras no paralelas y de longitudes d i desiguales l alabeo l b

Tijeras no paralelas y de longitudes d i desiguales l alabeo l b y compresin i

La altura del centro de alabeo

Si el centro de alabeo esta a la altura del centro de gravedad d d no h hay alabeo l b Existen unas fuerzas llamadas Jacking que dependen de la altura del centro de alabeo

Diseo del sistema de direccion

Para el diseo del sistema de direccin hay tres parmetros que se deben analizar:
El ackerman El roll steer El bump steer

El Ackerman
Teora desarrollada por Erasmus Darwin Desarrollada para los coches de caballo Busca hacer que el carro gire alrededor de un punto fijo

El Bump Bump Steer Steer

Trayectorias y diferentes entre tijeras y barras de direccin Esto hace que el ngulo de direccin de la rueda vare con el movimiento vertical Se deben realizar simulaciones que permitan minimizar este fenmeno

El roll roll steer steer

Es equivalente al bump steer pero ocurre en el alabeo. Se debe minimizar pero si no es posible l ll la llanta t d de afuera. f
Se debe abrir adelante . Se debe cerrar atras

Geometra de suspensin en vista lateral

Regulando g la inclinacin de las tijeras en vista lateral se puede regular el movimiento del carro en aceleracin/frenado Se conoce como anticlavada y a anti sentada

Preguntas

Transferencia de masa
Existen dos tipos de transferencia de masa la masa, longitudinal y la lateral. lateral

Transferencia de masa longitudinal

Esta ocurre tanto en aceleracin como en frenado frenado. Depende de la aceleracin la aceleracin, distancia entre ejes y la altura del centro de gravedad

Transferencia de masa lateral

Se realiza p por tren delantero/trasero Existen tres mecanismos
De la masa no suspendida A travs de los centros de alabeo A travs de los resortes y barras estabilizadoras

Transferencia de masa no suspendida

La masa no suspendida es:
Llanta Rin Discos M Manzanas Pta Manguetas Mordazas Mitad de las tijeras Mitad de amortiguador/ resorte / pushrod/ pullrod

Es instantnea e incontrolable

Transferencia de masa a travs del centro de alabeo

Esta acta sobre la masa suspendida y es diferente adelante / atrs Es instantnea y produce jacking

Transferencia de masa travs de resortes y barras

Depende de la rigidez de los resortes y las barras, es utilizando esta que se controla el comportamiento del vehculo.

Preguntas

Amortiguadores
Estos sirven para disipar l energa la absorbida b bid por el resorte. Anteriormente consistan en correas de cuero que frotaban contra piezas metlicas. Hoy consisten en complicados sistemas hidraulicos

La fsica de los amortiguadores

El amortiguador digresivo, presenta la siguiente curva de fuerza vsvelocidad
Alta velocidad Baja velocidad

La especificacin de los amortiguadores

La especificacin de los amortiguadores se realiza utilizando la amortiguacin relativa.

Preguntas

Tcnicas de construccin de suspensin

En el momento de soldar los componentes de la suspensin es sumamente importante

Manejo de las esferas

Las esferas de la parte externa de las tijeras tijeras, idealmente deben estar empotradas para resistir mejor a los esfuerzos de flexin

Ajuste de camber
Se recomienda que este se haga en el lado interno de las tijeras mediante un montaje del tipo mostrado

Preguntas

Introduccin a la dinmica vehicular

Aparte p de las fuerzas aerodinmicos, las llantas generan las nicas fuerzas externas sobre el vehiculo. Suspensin debe ser diseada para maximizar la traccin traccin.

Flat = f ( Fvert , , )

Slip angle
No es un derrape. p Es la diferencia entre la direccin en la que apunta el rin y la que apunta el parche de contacto. p Aumenta la traccin al aumentar hasta un punto donde se cae.

Fuerza Vertical
Como la friccin la f fuerza que ejerce j una llanta depende de su fuerza vertical. Las caractersticas visco elsticas del caucho causan sin embargo una caracterstica llamada sensibilidad a la carga.

Circulo de traccin
La mxima aceleracin que p una llanta es capaz de entregar es la misma en todas las di direcciones. i Se conoce como circulo i l d de t traccin. i

Preguntas

Derrotero de puesta a punto

Como modificar el vehculo de acuerdo a su comportamiento. Tomado de Engineer in your pocket de Caroll Smith pocket

Inestabilidad en la lnea recta (general)

Divergencia en tren trasero
Debido a error de alineacin Debido a bump steer

Falta de apoyo aerodinmico trasero Exceso de convergencia o divergencia en llantas Falla mecnica en elemento de suspensin o chasis

Inestabilidad en la lnea recta (en la aceleracion)

Fallas en diferencial Falta de convergencia trasera Deflexin D fl i en elementos l t d de chasis/suspension Diferentes radios de llantas Pesos diferentes a ambos lados

Inestabilidad en la lnea recta i imperfecciones f i d de pista i

Exceso de Ackerman Exceso de convergencia/divergencia C t dif Caster diferente t en ambos b l lados d Ajuste asimtrico de amortiguadores Pesos asimtricos Mucha resistencia al alabeo adelante

Inestabilidad en el frenado
Tren delantero derrapa p
Exceso de frenado en el tren delantero Exceso de fuerza de extensin en amortiguadores delanteros delanteros.

Tren trasero derrapa

Exceso de frenado atrs Falta de recorrido en extensin tren trasero Pesos descompensados E Exceso d de f fuerza de d extensin t i en amortiguadores trasero.

Vehculo pesado y falto de respuesta

Presiones de llantas demasiado bajas Resortes y barras muy blandos Exceso E de d f fuerza aerodinmica di i ( (poco resorte) Si la aceleracin a alta velocidad es lenta, el problema puede ser un exceso de alern trasero.

Vehculo responde muy rpidamente id yd derrapa f fcilmente il

Exceso de presin de llantas Exceso de fuerza de compresin en amortiguadores g Carro muy rgido para un piloto sin experiencia Demasiada resistencia al alabeo Exceso de convergencia Falta de fuerza aerodinamica

Subviraje a la entrada de la curva voltea bien y se va

Exceso de convergencia/divergencia adelante Recorrido de extensin delantero insuficiente Falta de fuerza de compresin en el amortiguador Falta de resistencia al alabeo adelante Posicin P i i d de centros t d de alabeo l b i inadecuada. d d

Subviraje a la entrada de la curva carro no voltea

Piloto frena muy tarde Trocha delantera muy angosta Exceso de presin en llantas delanteras Exceso de resistencia al alabeo delantera Falta de fuerza aerodinmica adelante Falta de divergencia adelante Falta de ackerman Centro de alabeo delantero demasiado alto o demasiado bajo Falta de fuerza de compresin en amortiguador delantero Camber p positivo dinamico en llanta externa

Subviraje en la mitad de la curva

Exceso de presion en llantas delanteras Exceso de resistencia al alabeo E Exceso de d ackerman k Falta de camber dinmico adelante Falta de trocha delantera Falta de recorrido de suspensin

Subviraje a la salida de la cuva

Curvas lentas
Aceleracin muy rpida por parte del piloto Prolongacin del caso pasado

Curvas rapidas
Falta de apoyo aerodinmico delantero Trocha muy angosta

Subviraje asimtrico
Pesos desbalanceados Caster desbalanceado Camber C b d desbalanceado b l d

Sobreviraje a la entrada de la curva

Balance de frenos inclinado hacia atrs Resistencia al alabeo trasera muy alta F Frecuencia i t trasera muy alta lt Centro de alabeo trasero muy alto Falta de apoyo aerodinmico trasero Dao en amortiguador trasero Dao en barra estabilizadora delantera

Sobreviraje en el medio de la curva

Exceso de presin de llantas trasera Exceso de resistencia al alabeo trasera S Suspensin i t trasera esta t llegando ll d al lt tope Barra estabilizadora trasera suelta

Sobreviraje a la salida de la curva

Problemas en el diferencial Exceso de geometria anti-sentado Exceso de resistencia al alabeo trasera El carro se cae sobre la rueda trasera externa Exceso de camber negativo trasero Falta de convergencia trasera dinamica Falta de apoyo aerodinamico

Preguntas

Gracias