Diseño y Análisis de Suspensión para

Vehículos de Competición

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 Contenido

• Introducción a la Suspensión
• El Resorte
• Ubicación
• Suspensión
• Sistema de Dirección
• Transferencia de Masa
• Amortiguadores
• Técnicas de Construcción Prácticas en la Suspensión
• Bases de Dinámica Vehicular
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 Definición
Es un sistema masa-resorte-amortiguador.
• Filtro Mecánico
– Independizar ocupantes del
vehículo de las vibraciones del
suelo (comodidad).
– Reducir la variación de la
fuerza en el punto de contacto
de la rueda (tracción).
• Control de transferencia de
masa
– Controla la velocidad de
transferencia de masa.
– Controla la distribución de la
transferencia adelante/atrás

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 Resortes
• La función principal de un resorte
es almacenar la energía.
• Esta energía es luego absorbida
por el amortiguador.
• Los resortes se utilizan para
resistir dos tipos de movimiento.
– Movimiento vertical y
cabeceo
(resortes convencionales)
– Alabeo (barras
estabilizadoras)
• Para cada uno de estos casos a
través de la historia se han
realizado un sinnúmero de
soluciones que se analizarán a
continuación.

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 Tipos
Ballestas
- Soporta la mayor parte de vehículos
desarrollados en la historia.
- La puede fabricar un herrero y es de bajo
costo
- Su uso en la competición se ha visto muy
afectado debido a su alto peso y a la dificultad
de variación de sus propiedades rápidamente
(ajuste en pista)
Caucho
- Aparece y desaparece en los años.
- Es ligero, controlable y se conocen muy
bien sus aplicaciones.
- Se puede formular para que funcione como
resorte y amortiguador.

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 Tipos
Aire Aceite
- Ha funcionado muy bien en aplicaciones - Se debe usar en casos de suspensión servo
comerciales. hidráulica activa. Toda la suspensión se
- Las variables importantes a controlar son la condensa en un pistón y un computador
temperatura y la presión. hace las veces de resorte/amortiguador.
- Se requiere de un amortiguador para que - Ayrton Senna ganó con este sistema el
absorba la energía. premio de Mónaco en 1987
- Su principal problema es el alto costo de
los componentes hidráulicos livianos y su
complejidad en las estrategias de control.

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 Tipos
Electromagnetismo Barras de Torsión
- Las estrategias de control son muy - Consisten de simples elementos de barra
complejas. o tubería que se cargan en torsión.
- Permite una suspensión infinitamente - Su respuesta es completamente lineal
ajustable. - Se utiliza comúnmente como resorte en
- Las soluciones actuales son muy pesadas. los sistemas que resisten el alabeo
(barras estabilizadoras)
- Actualmente es la solución mas utilizada
como resorte de movimiento vertical en
los monoplazas de alto nivel (Formula 1,
Le Mans)
- La rigidez de una barra de este tipo esta
dada por la formula:

Barra de Torsión
Electromagnetismo
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 Tipos
Espirales
• Es el tipo de resorte mas
utilizado en los vehículos de
competición y de calle hoy
en día
• Tiene un bajo costo
• Es predecible
• Es liviano
• Compacto
• Confiable
• Pueden ser constantes o
progresivos

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 Dimensionado
• Para dimensionar los resortes necesarios para un
carro, es importante distinguir cuales son los dos
modos del cuerpo que rigen su comportamiento
– Alabeo y movimiento vertical
• Para comenzar se deben estimar para el vehículo los
siguientes parámetros:
– Peso (con piloto y fluidos) (m)
– Porcentaje del peso adelante (Dm)
– Trocha (T)
– Altura del centro de gravedad (Hcg)
– Ventaja mecánica deseada entre resorte y llanta
(Rs)
– Ventaja mecánica deseada entre barra
estabilizadora y llanta (Rb).
– Altura del centro de alabeo (Hrc) (se describirá
mas adelante.)
– Fuerza aerodinámica esperada (Fa)

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 Dimensionado para
el Movimiento Vertical
(Resortes)
• Una vez se calculó la constante del resorte es
necesario verificar su desplazamiento con el peso del
carro
– Se debe diseñar la precarga (P) para que
2/3 de la carrera del resorte sean en
compresión
– Se debe asegurar que bajo la carga
aerodinámica máxima la suspensión no
se comprime hasta el tope
• Este dimensionado debe hacerse muy al principio del
proceso de diseño y debe realizarse en una tabla de
calculo (excel), esto permitirá ajustar los valores a
medida que se tiene mas información durante el
proceso de diseño y permitirá realizar las
modificaciones pertinentes.

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 Dimensionado para
el Alabeo

• Es muy importante saber que para resistir al

alabeo intervienen tanto los resortes, como las
barras estabilizadoras
• Se introduce un parámetro que se llama la
resistencia al alabeo y es independiente
adelante y atrás, este es el principal parámetro
para afectar el comportamiento del carro Resistencia de los resortes
(Nm/grado)
• Se determina también un parámetro llamado
el gradiente de alabeo que permite definir el
ángulo de alabeo en función de la aceleración
lateral (grados/g)

Resistencia de las barras

estabilizadoras
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 Cálculo de la Constante a
la Rueda Gracias a la Barra
Estabilizadora
• La barra estabilizadora es un resorte de tipo
torsión como se mencionó anteriormente que
sirve para oponerse solo al alabeo.
• Esta barra puede ser de tipo hueco o solido y
debe dimensionarse además para la fatiga.
• Existe además un componente de flexión en el
brazo pero en este calculo se desprecia, sin
embargo en caso de utilizar ajuste de tipo
“cuchilla” se deben utilizar.
• Las barras huecas son mas livianas y se
aconseja su utilización. ( en este caso
D^4=(D^4-d^4))

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 Tipos de Ajuste de
Barra Estabilizadora

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 Cálculo de Resistencia al
Alabeo

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 Cálculo del Gradiente
de Alabeo
• Se reconoce que el centro de alabeo es el
punto alrededor del cual el chasis gira en el
momento de alabeo.
• – Se obtiene por construcción geométrica,
se profundizara mas adelante.
• Según el principio de d’alembert una fuerza
lateral genera una fuerza centrifuga
aplicada en el centro de gravedad
• La diferencia entre la altura del centro de
alabeo y el centro de gravedad genera un
momento y este es el que genera el
alabeo.
• La relación entre la aceleración lateral (a) y
el alabeo θ se conoce como gradiente de
alabeo.

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 PREGUNTAS?

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 Ubicación y
Configuración

• Existen muchos tipos de

suspensión.
• Nombradas de acuerdo a la
ubicación de sus componentes.
• Además existen posibilidades
casi infinitas de posicionamiento
de los componentes
• A continuación se presentaran
algunas de estas.

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 Paralelo Deformable
Convencional

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 Suspensión en Paralelogramo
Deformable con Amortiguador
en la Tijera Superior

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 Eslabonamiento
Multi - Barra

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 Push - Rod

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 Pull - Rod

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 Monoshock
con Push - Rod

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 Monoshock
con Pull - Rod

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 Eslabonamiento
de Stohr

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 Nik - Link

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 Discos de Freno
Internos

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 Discos de Freno
Externos

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 Barra Estabilizadora
Convencional

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 Barra Estabilizadora
en T

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 Barra Estabilizadora
de Flexión

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 PREGUNTAS?

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 Diseño de Suspensión
Externa
• Suspensión externa se llama todo lo que hay por fuera de las tijeras de
suspensión
• Antes de comenzar a diseñar
– Llanta (estándar)
– Rin (estándar)
– Disco (estándar)
– Manzana (estándar)
– Rodamientos (estándar)
– Porta Manguetas (estándar)
– Mordazas de freno (estándar)

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 Pivote de Dirección

• El camber es la inclinación de la rueda con respecto

a un plano vertical, perpendicular a su eje.
– Positivo cuando la parte de arriba de la
rueda va hacia fuera
– El camber negativo aumenta la tracción en
curvas (borrador), pero demasiado genera
perdida de capacidad de frenado.
– El camber varía con la posición de la
suspensión.
• El ángulo de pivote, es el ángulo que se forma entre
las dos rotulas del porta manguetas y una línea
vertical en vista frontal.
– Este ángulo es fijo en la formula SENA.
(porta manguetas estándar)
– Con este ángulo se busca reducir el offset
de pivote.
– Los efectos de este en el camber son
negativos

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 Pivote de Dirección

• El offset de pivote es la distancia entre el punto de

contacto de la rueda y la línea que una las dos
rotulas.
– Determina el radio que hay que
“arrastrar” la rueda.
– Tiene una influencia directa en la dureza
de la dirección.
• El ángulo de caster es el equivalente del ángulo de
pivote pero en vista lateral
– Tiene un efecto beneficioso en el camber
– Generalmente oscila entre 4° y 7°
– El offset de caster esta determinado por el
caster.

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 Geometría de la
Suspensión en Vista
Frontal

• Existen dos condiciones en las que se debe evaluar la

geometría de la suspensión:
– Alabeo
– Movimiento Vertical
• Todo es un compromiso
• Se busca optimizar el camber en todas las condiciones
• Se busca también minimizar la variación de la trocha
• Se busca minimizar el movimiento del centro de alabeo

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 Como Hallar el Centro
de Alabeo

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Tijeras Cortas / Paralelas
y de Igual Longitud
Estático
 Tijeras Cortas / Paralelas
y de Igual Longitud
Alabeo

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 Tijeras Cortas / Paralelas
y de Igual Longitud
Alabeo y Compresión

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 Tijeras Largas / Paralelas
y de Igual Longitud
Estático

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 Tijeras Largas / Paralelas
y de Igual Longitud
Movimiento Vertical

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 Tijeras Largas / Paralelas
y de Igual Longitud
Alabeo

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 Tijeras Largas / Paralelas
y de Igual Longitud
Alabeo y Compresión

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 Tijeras Paralelas
de Longitudes Diferentes
Estático

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 Tijeras Paralelas
de Longitudes Diferentes
Movimiento Vertical

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 Tijeras Paralelas
de Longitudes Diferentes
Alabeo

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 Tijeras Paralelas
de Longitudes Diferentes
Alabeo y Compresión

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 Tijeras No Paralelas
de Longitudes Desiguales
Estático

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 Tijeras No Paralelas
de Longitudes Desiguales
Movimiento Vertical

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 Tijeras No Paralelas
de Longitudes Desiguales
Alabeo

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 Tijeras No Paralelas
de Longitudes Desiguales
Alabeo y Compresión

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 La Altura del Centro de
Alabeo
• Si el centro de alabeo esta a la altura del centro de gravedad no hay
alabeo
• Existen unas fuerzas llamadas “Jacking” que dependen de la altura del
centro de alabeo

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 La Altura del Centro de
Alabeo
Para el diseño del sistema de
dirección hay tres parámetros
que se deben analizar:

– El ackerman
– El roll steer
– El bump steer
 El Ackerman

• Teoría desarrollada por

Erasmus Darwin.
• Desarrollada para los
coches de caballo.
• Busca hacer que el carro
gire alrededor de un
punto fijo.

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 El “Bump Steer”

• Trayectorias diferentes entre

tijeras y barras de dirección
• Esto hace que e lángulo de
dirección dela rueda varíe
con el movimiento vertical
• Se deben realizar
simulaciones que permitan
minimizar este fenómeno

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 El “Roll Steer”

• Es equivalente al “bump
steer” pero ocurre en el
alabeo.
• Se debe minimizar pero si no
es posible la llanta de
afuera.
– Se debe abrir adelante.
– Se debe cerrar atrás.

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 Geometría de
Suspensión en Vista
Lateral
• Regulando la inclinación de
las tijeras en vista lateral se
puede regular el
movimiento del carro en
aceleración/frenado
• Se conoce como
anticlavada y a anti sentada

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 PREGUNTAS?

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 Transferencia de Masa

• Existen dos tipos de

transferencia de masa,
la longitudinal y la
lateral.

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 Transferencia de Masa
Longitudinal

• Esta ocurre tanto en

aceleración como en
frenado.
• Depende de la
aceleración, la distancia
entre ejes y la altura
del centro de gravedad

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 Transferencia de Masa
Lateral
• Se realiza por tren
delantero/trasero
• Existen tres mecanismos:
– De la masa no suspendida
– A través de los centros de
alabeo
– A través de los resortes y
barras estabilizadoras

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 Transferencia de Masa
No Suspendida
• La masa no suspendida es:
– Llanta
– Rin
– Discos
– Manzanas
– Pta Manguetas Mordazas
– Mitad de las tijeras
– Mitad de amortiguador/ resorte /
pushrod/ pullrod
• Es instantánea e incontrolable
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 Transferencia de Masa
a través del Centro de
Alabeo

• Esta actúa sobre la masa

suspendida y es diferente
adelante / atrás.
• Es instantánea y produce
jacking.

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 Transferencia de Masa
a través de Resortes y
Barras

• Depende de la rigidez de los

resortes y las barras, es
utilizando esta que se
controla el comportamiento
del vehículo.

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 PREGUNTAS?

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 Amortiguadores

• Estos sirven para disipar la

energía absorbida por el
resorte.
• Anteriormente consistían
en correas de cuero que
frotaban contra piezas
metálicas.
• Hoy consisten en
complicados sistemas
hidráulicos
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 La Física de los
Amortiguadores

• El amortiguador digresivo,
presenta la siguiente curva
de fuerza vs velocidad

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 La Especificación
de los Amortiguadores
• La especificación de los
amortiguadores se realiza
utilizando la amortiguación
relativa.

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 PREGUNTAS?

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 Técnicas de Construcción
de Suspensión

• En el momento de soldar
los componentes de la
suspensión es sumamente
importante tener
“matrices” que los
sostengan en su lugar.

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 Manejo de Esferas

• Las esferas de la parte

externa de las tijeras,
idealmente deben estar
empotradas para resistir
mejor a los esfuerzos de
flexión.

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 Ajuste del Camber

• Se recomienda que este se

haga en el lado interno de
las tijeras mediante un
montaje del tipo mostrado.

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 Ajuste del Camber

• Se recomienda que este se

haga en el lado interno de
las tijeras mediante un
montaje del tipo mostrado.

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 PREGUNTAS?

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 Introducción a la
Dinámica Vehicular

• A parte de las fuerzas

aerodinámicas, las llantas
generan las únicas fuerzas
externas sobre el vehículo.
• La suspensión debe ser
diseñada para maximizar la
tracción.

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 “Slip Angle”

• No es un derrape.
• Es la diferencia entre la
dirección en la que apunta
el rin y la que apunta el
parche de contacto.
• Aumenta la tracción al
aumentar hasta un punto
donde se cae.

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 Fuerza Vertical

• Como la fricción la fuerza

que ejerce una llanta
depende de su fuerza
vertical.
• Las características visco
elásticas del caucho causan
sin embargo una
característica llamada
sensibilidad a la carga.

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 Circulo de Tracción

• La máxima aceleración que

una llanta es capaz de
entregar es la misma en
todas las direcciones.
• Se conoce como circulo de
tracción.

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 PREGUNTAS?

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 Derrotero de
Puesta a Punto
Como modificar el vehículo de acuerdo a su
comportamiento.

Tomado de “Engineer in your pocket” de Caroll Smith

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 Inestabilidad en Línea
Recta (General)

• Divergencia en tren trasero

– Debido a error de alineación
– Debido a bump steer
• Falta de apoyo aerodinámico trasero
• Exceso de convergencia o divergencia en llantas
• Falla mecánica en elemento de suspensión o chasis

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 Inestabilidad en Línea
Recta (Imperfecciones
de Pista)
• Exceso de Ackerman
• Exceso de convergencia/divergencia
• Caster diferente en ambos lados
• Ajuste asimétrico de amortiguadores
• Pesos asimétricos
• Mucha resistencia al alabeo adelante

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 Inestabilidad en el
Frenado
• Tren delantero derrapa
– Exceso de frenado en el tren delantero
– Exceso de fuerza de extensión en amortiguadores delanteros.
• Tren trasero derrapa
– Exceso de frenado atrás
– Falta de recorrido en extensión tren trasero
– Pesos descompensados
– Exceso de fuerza de extensión en amortiguadores trasero.
 Vehículo Responde muy
Rápidamente y Derrapa
Fácilmente
• Exceso de presión de llantas
• Exceso de fuerza de compresión en amortiguadores
• Carro muy rígido para un piloto sin experiencia
• Demasiada resistencia al alabeo
• Exceso de convergencia
• Falta de fuerza aerodinámica

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 Subviraje a la Entrada de
la Curva “Voltea Bien
y se va”

• Exceso de convergencia/divergencia adelante

• Recorrido de extensión delantero insuficiente
• Falta de fuerza de compresión en el amortiguador
• Falta de resistencia al alabeo adelante
• Posición de centros de alabeo inadecuada.

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 Subviraje a la Entrada de
la Curva “Carro no Voltea”
• Piloto frena muy tarde
• Trocha delantera muy angosta
• Exceso de presión en llantas delanteras
• Exceso de resistencia al alabeo delantera
• Falta de fuerza aerodinámica adelante
• Falta de divergencia adelante
• Falta de ackerman
• Centro de alabeo delantero demasiado alto o demasiado bajo
• Falta de fuerza de compresión en amortiguador delantero
• Camber positivo dinámico en llanta externa
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 Subviraje en la Mitad de
la Curva

• Exceso de presión en llantas delanteras

• Exceso de resistencia al alabeo
• Exceso de Ackerman
• Falta de camber dinámico adelante
• Falta de trocha delantera
• Falta de recorrido de suspensión

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 Subviraje a la Salida de
la Curva

• Curvas lentas
– Aceleración muy rápida por parte del piloto
– Prolongación del caso pasado
• Curvas rápidas
– Falta de apoyo aerodinámico delantero
– Trocha muy angosta

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 Subviraje Asimétrico

• Pesos desbalanceados
• Caster desbalanceado
• Camber desbalanceado

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 Sobreviraje a la Entrada
de la Curva

• Balance de frenos inclinado hacia atrás

• Resistencia al alabeo trasera muy alta
• Frecuencia trasera muy alta
• Centro de alabeo trasero muy alto
• Falta de apoyo aerodinámico trasero
• Daño en amortiguador trasero
• Daño en barra estabilizadora delantera

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 Sobreviraje en Medio de
la Curva

• Exceso de presión de llantas trasera

• Exceso de resistencia al alabeo trasera
• Suspensión trasera esta llegando al tope
• Barra estabilizadora trasera suelta

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 Sobreviraje a la Salida de
la Curva

• Problemas en el diferencial
• Exceso de geometría anti-sentado
• Exceso de resistencia al alabeo trasera
• El carro se cae sobre la rueda trasera externa
• Exceso de camber negativo trasero
• Falta de convergencia trasera dinámica
• Falta de apoyo aerodinámico
 PREGUNTAS?

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 GRACIAS!!

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