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CAMBIO DE AMORTIGUADORES
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Segn el tipo de vehculo, el cambio de amortiguadores puede ser mas o menos difcil. En todo caso se necesitan unas herramientas especiales, sobre todo los llamados "tensores del muelle". La mayora de los amortiguadores actuales estn equipados con unos fuertes resortes en hlice (muelles) que estn sometidos a una gran presin. Por ello se precisan para desmontar los amortiguadores de unos tensores especiales de gran calidad y autorizados por la legislacin vigente. Estos tensores son relativamente caros. En la figura inferior tenemos un tipo de tensor de muelle, aunque existen otros de distintas formas como los que vemos en la foto de mas abajo.

En cualquier caso primero se desmonta todo el elemento amortiguador y en un segundo paso, el amortiguador. El desmontaje del tubo amortiguador puede implicar un gran numero de trabajos previos, como, por ejemplo, el aflojamiento de los ejes motrices.

A.- Tornillos de fijacin del elemento de suspensin en el compartimento motor

Al desmontar el elemento de amortiguacin es fundamental primero trabajar en la parte de las ruedas y en una segunda fase aflojar el tubo de suspensin por la parte superior. Se empieza por soltar todas las partes que forman el freno, como por ejemplo los cables de toda la tubera de freno y el asiento del freno. Abajo en el caso de una suspensin Mac Pherson que es la mas comn en suspensiones delanteras, el tubo de amortiguacin esta fijado firmemente al brazo transversal articulado mediante unos pasadores y unas tuercas. Quite los tornillos y seguidamente haga palanca para extraer el tubo amortiguador del brazo transversal articulado mediante un desmontable. Tambin hay que tener en cuenta la rotula de la direccin que se une al amortiguador, por lo que procederemos a extraerla para ello utilizaremos un "extractor de rotulas". En la figura inferior tenemos de varios tipos.

El amortiguador nuevo se debe "cebar" antes de montarlo. Esto se realiza en la misma posicin que ira montado en el vehculo, tirando y empujando el vstago varias veces hasta el tope.

Con ello el tubo amortiguador queda libre de sujecin en la parte inferior. Ahora solo falta quitar desde arriba las tuercas de soporte del compartimento motor (A). Ahora ya se puede sacar por debajo el tubo de amortiguacin. Antes de cambiar desenroscar o limpiar algo en el elemento del amortiguador, el muelle debe estar asegurado con los tensores.

Atencin: al tensar los muelles proceda con mucha exactitud. Lo mejor es colocar tres tensores de muelle, nunca uno solo. Los tensores se colocan respectivamente en el anillo superior y en el anillo inferior y se los coloca con suavidad sin tensar todava el muelle (como se ve en la fotografa del principio). Solo cuando los tres tensores estn colocados en la posicin adecuada. fijelos con una llave. Para ello debe proceder de una forma alternada, es decir, no apretar del todo un tensor y luego los dems, sino hacerlo poco a poco en todos. El muelle estar tensado cuando los tensores no puedan sacarse sin tener que emplear algo de fuerza.

Entonces se procede al desmontaje del amortiguador. Para ello desatornille primero la gua superior del tubo de amortiguacin y luego desmonte el platillo superior. Ahora saque el muelle sin realizar ningn tipo de esfuerzo. El amortiguador esta protegido por un manguito de goma de la suciedad. Quite este manguito de goma, aunque puede estar sujeto de forma muy firme no debe rasgarse ni romperse. En caso de que se rompa se tendr que renovar. As se logra desmontar el amortiguador de muchos vehculos en otros se deben soltar algunas fijaciones mas por el extremo inferior. El montaje del amortiguador se produce luego en la secuencia contraria. Al colocar el manguito proceda de la forma contraria. Preste atencin al volver a colocar el muelle, pues este solo puede entrar en el platillo inferior en una posicin determinada. En el platillo hay un orificio previsto para colocar el extremo del muelle. Fije de forma extremadamente fuerte los platillos y no suelte los tensores bajo ningn concepto hasta que la gua superior este montada de nuevo. No

soltar los tensores uno tras otro, sino de forma paralela. Finalmente coloque el elemento amortiguador de nuevo en el vehculo.

El cambio de los amortiguadores traseros es distinta y mas sencilla ya que las suspensiones traseras modernas sustituyen los muelles por barras de torsin como se ve en la figura de abajo. Se trata de una suspensin de ruedas independientes por brazos tirados con barras de torsin transversales.

A tener en cuenta a la hora de sustituir un amortiguador Utilizar la pistola neumtica exclusivamente para desmontar los amortiguadores a sustituir, nunca para apretar. No sujetar ni daar el vstago cromado del pistn con las herramientas utilizadas, ya que si se raya o daa dicha superficie, la consecuencia posterior a medio plazo ser que estas marcas deterioran al retn y provocaran prdidas de aceite, siendo esta avera una de las causas ms habituales de defectos en los amortiguadores. Utilizar siempre el compresor o compresmetro de muelles adecuado, observando previamente su correcto funcionamiento. No utilizar ningn otro tipo de herramienta o utensilio para comprimir el muelle de la suspensin. Recordar que un muelle mal comprimido con un elemento inadecuado puede originar graves heridas. En el caso de columnas Mac Pherson que permitan la sustitucin del cartucho, se debe tener en cuenta que despus de sustituir el cartucho gastado y antes de colocar el nuevo, es necesario verter un poco de aceite de motor en la columna vaca. Este aceite permitir la disipacin del calor del cartucho. Cebar (comprimir) el amortiguador nuevo varias veces antes de su instalacin, para favorecer el correcto funcionamiento del mismo. La fijacin superior e inferior de los amortiguadores, deber apretarse al valor establecido, despus que el automvil asiente sobre las ruedas. De esta forma la suspensin se comprime hasta su posicin esttica normal, evitando una compresin excesiva en las gomas de montaje al apretar las tuercas. En el montaje de los nuevos amortiguadores, utilizar siempre una llave dinamomtrica para apretar las tuercas y tornillos al par de apriete especificado.

Una vez sustituidos los amortiguadores, comprobar el correcto reglaje de las cotas direccionales: convergencia o divergencia, avance y cada.

- Links relacionados.
Amortiguadores. Archivo sobre modelos de suspensiones, esta en formato PDF (2,5 MB).

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PURGADO DEL CIRCUITO DE FRENOS

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Si la eficacia de los frenos se ve disminuida puede deberse a que ha entrado aire en el sistema de frenos, en cuyo caso debe ser purgada su instalacin. Tambin es bueno hacer una purga cada vez que se sustituye algn elemento estropeado como los bombines, servo o cada vez que se abre el circuito para cualquier reparacin.

Instrucciones generales. El dispositivo de asistencia no debe de estar actuando durante la operacin (se hace con el motor parado). Rellenar el deposito de frenos con liquido al mximo y vigilar que el deposito no se vaca durante la operacin de purgado (volver a rellenar en el caso), dejar la tapa del deposito abierta. Al estar dispuesto el circuito de frenos en "X" la purga se debe efectuar en cada bombn de rueda siguiendo un orden concreto, que es: detrs izquierda, delante derecha y detrs derecha, delante izquierda. El purgado de frenos debe de hacerse entre dos personas. Durante el purgado de frenos el pedal de freno se acciona de manera rpida al pisarlo y de manera lenta al soltarlo con esto evitamos que se pueda dar la vuelta la junta torica que hay en la bomba de frenos que provocara una avera importante.

Procedimiento Primero quitar la proteccin de goma que cubre el tornillo de purga del bombn. Insertar en el tornillo un tubo transparente, el otro extremo del tubo sumergirlo en un recipiente que contenga liquido de frenos limpio (figura de arriba). Afloje el tornillo con una llave de estrella (suele ser de "8"). Pisar a continuacin el pedal (la otra persona) de forma que baje rpidamente y suba lentamente, realizando esta operacin varias veces hasta que el liquido fluya por el tubo sin burbujas; a continuacin y con el pedal pisado a fondo, apretar el tornillo del purgador. Repetir la operacin sobre las cuatro ruedas respetando el orden antes preconizado, comprobando, en cada una de ellas, que el deposito esta lleno para que no entre aire en las canalizaciones. Terminada la operacin, rellenar el deposito hasta el nivel indicado. Si la revisin del circuito ha sido total o es necesario cambiar el liquido de frenos, conviene vaciar el circuito empezando por el deposito, aspirando el liquido con una jeringuilla o algo parecido, Rellenar el deposito con liquido nuevo y abrir los tornillos purgadores dejando salir el liquido viejo hasta que se vea salir el nuevo. Entonces se cierran los tornillos purgadores con el pedal pisado a fondo y realizar el purgado de frenos rueda a rueda como se ha explicado anteriormente.

En vehculos equipados con sistema ABS el purgado de frenos se realiza de la misma forma. Solo hay que tener en cuenta que cualquier reparacin que se realice en el "hidrogrupo" del ABS trae consigo el purgado del mismo.

Liquido de frenos
En el sistema de frenos se nos pueden presentar dos problemas uno es el llamado "fading" que es la prdida momentnea de los frenos por exceso de temperatura en los mismos (debido a un abuso excesivo). Este problema se manifiesta con una dureza imprevista en el pedal del freno que nos obliga a accionarlo con mas fuerza de lo normal para conseguir una frenada eficaz. Este problema desaparece cuando se enfran los frenos. El otro inconveniente de los frenos se denomina "vapor lock", en este caso el problemas se manifiesta con un tacto de pedal de freno "esponjoso" (se hunde fcilmente) sin conseguir que los frenos cumplan son su cometido. Este problema si tiene que ver con el liquido de frenos y esto es debido a que el calor que generan las pastillas de freno en su rozamiento con el disco, se transmite al liquido de frenos que se calienta en exceso, vaporizandose y generando burbujas de vapor. La aparicin de las burbuja producen un efecto similar a como si el circuito de frenos contuviera aire, de manera que el liquido de frenos seria compresible y no transmitira toda la fuerza que hacemos con el pedal sobre las pastillas de frenos. El problema del "vapor lock" es peor que el del "fading", ya que este ultimo se soluciona solo, con el enfriamiento de los frenos, mientras que el "vapor lock" ya no tiene solucin a menos que se realice una purga del liquido de frenos. Para evitar el "vapor lock" en el sistema de frenos, tenemos que buscar el liquido de frenos adecuado, que tenga entre sus caractersticas un punto de ebullicin lo mas alto posible. La clasificacin del liquido de frenos se hace por medio de la denominacin "DOT" seguido de un numero. Los mas utilizado son el "DOT 3", "DOT 4", "DOT 5". El "DOT 5" tiene el valor mas alto del punto de ebullicin, por lo tanto en este apartado es el mejor. El inconveniente que tiene el DOT 5 es que tiene una viscosidad mucho mas baja (900 cSt) que los otros dos, esto puede provocar que en determinadas circunstancias y con esta viscosidad, el circuito de frenos tenga fugas, por ejemplo: en los bombines. Por lo tanto para usar este liquido (DOT 5), lo tiene que recomendar el fabricante del vehculo para evitarnos problemas. El liquido de frenos mas recomendable seria el que tiene la denominacin "DOT 4", por tener un punto de ebullicin mas alto (230C por 205C del "DOT 3"), para una viscosidad similar entre ambos (1500 cSt). . - Links relacionados: - Purgado de frenos con un equipo neumatico por vaco. Archivo PDF (0,5 MB) - Verificacin de los sistemas de frenos - Averas mas frecuentes en los frenos. - Sistema ABS. - Sobre el liquido de frenos.

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REGLAJE DE TAQUS
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Para compensar los cambios de temperatura en el funcionamiento del motor tienen que existir unas holguras en el sistema de accionamiento de las vlvulas. El correcto reglaje de esta holgura (h) es lo que se conoce como reglaje de taqus. Esta operacin es de suma importancia para el buen funcionamiento del motor. Si la holgura es excesiva la vlvula tarda mas en abrirse y se cierra antes de lo previsto, por lo que el motor se dice que: "respira mal" lo que provoca una perdida de potencia. Si la holgura es insuficiente la vlvula puede permanecer abierta siempre, en cuyo caso existirn fugas de compresin lo que provoca tambin una disminucin de la potencia del motor y explosiones en los colectores.

Reglaje de taqus utilizando una galga de espesores.

Antes de comenzar el reglaje es necesario conocer los siguientes datos: El reglaje de taqus se hace normalmente con motor fri menos en motores con vlvulas laterales (sistema SV). El hecho de que la holgura sea mayor para la vlvula de escape con respecto a la de admisin es debido a que al estar sometida al calor de los gases de escape, se dilata mas que la de admisin. Los taques tienen que deslizarse en sus alojamientos sin que tiendan a agarrarse en ningn punto. Deben presentar todas sus caras pulidas, sin seales de desgaste en la zona de rozamiento con la leva, en caso contrario, se debern sustituir los taqus. Posicin del cilindro n 1 en el motor. Se puede decir que casi todos los motores empiezan a contar los cilindros por el lado de la distribucin (lado opuesto al volante motor), excepto algunas marcas como Renault y Peugeot, que lo hacen a partir del lado opuesto a la distribucin (lado volante motor). Orden de encendido o inyeccin para los motores de 4 cilindros: 1-3-4-2. Algunas marcas como Ford emplean el orden: 1-2-4-3.

Identificacin de las vlvulas de escape y admisin: puede hacerse por la posicin de los colectores, si esto no es posible, se procede del siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos vlvulas de un cilindro estn cerradas, a partir de esta posicin, la primera que abra ser la vlvula de escape.

Para efectuar el reglaje de taqus se proceder de la siguiente forma: Primero hay que soltar la tapa de balancines para dejar al descubierto los balancines, rbol de levas segn sea el sistema de distribucin. Debern reconocerse cual son las vlvulas de escape y cual las de admisin. Generalmente estn situadas siguiendo este orden EA, AE, EA, AE; o sea que la primera partiendo por cualquier extremo es la de escape. Tambien se puede saber cual de las dos vlvulas de un cilindro es la de escape, sabiendo que cuando las dos estn cerradas, la que primero se abre al girar el motor es vlvula de escape.

Para poder girar el motor y asi posicionar los cilindros: si el motor esta montado sobre el vehculo, se eleva una rueda del eje de traccin (con el gato por ejemplo), se introduce la marcha mas larga (5 marcha) y se gira en su sentido normal hacia adelante. Una vez que tenemos identificadas todas las vlvulas se procede hacer el reglaje de taqus para ello se utiliza una galga de espesores a la medida de la holgura preconizada por el fabricante. La galga se coloca entre la cola de la vlvula y el extremo del balancn del primer cilindro. Se aprieta el tornillo y una vez que la galga queda sujeta por la presin entre ambas piezas, se aprieta la tuerca que sirve de blocaje al tornillo. La operacin se realiza teniendo en cuenta los cilindros que suben y bajan a la vez es decir si el cilindro n1 esta arriba el n4 tambin esta arriba o lo que es lo mismo cuando el cilindro n1 esta en la carrera de final de compresin ( vlvulas de admisin y escape cerradas) y el cilindro n4 esta en la carrera de final de escape e inicio de admisin (vlvula de admisin y escape abiertas a esto se le llama "cruce de vlvulas"). Siguiendo el orden de encendido de un motor de 4 cilindros y 4 tiempos: 1-3-4-2. Para hacer el reglaje de taqus en el cilindro n Esta en "cruce de vlvulas" el cilindro n

1 3 4 2

4 2 1 3

En el sistema de distribucin OHC en el que el rbol de levas esta en cabeza, el reglaje de taqus u holgura (h) se consigue colocando arandelas de espesor calibradas (pastillas de reglaje) entre el empujador y la cola de la vlvula. El fabricante suministra arandelas de recambio con espesores que varan progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene grabado en una de las caras. La cara donde se graba el espesor quedara posicionada hacia abajo, de forma que no entre en contacto con la leva. Ejemplo: Renault Megane 1.9 D. Las arandelas estn disponibles en varios espesores que van de 2,50 a 3,45 mm de (0,05 en 0,05 mm). El juego de funcionamiento de las vlvulas (en fri). Admisin: 0,20 mm. Escape: 0,40 mm.

Para realizar la sustitucin de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el til adecuado que suele ser especifico de caja marca. Con este til es posible empujar el taqu comprimiendo el muelle para liberar la arandela. La arandela calibrada se extrae con un alicate, despus se introduce la nueva y se retira el til.

Taques hidrulicos
Es normal que los taques hidrulicos puedan provocar ruido durante los primeros momentos de funcionamiento hasta que su carga de aceite se completa. Si el ruido no desaparece y se nota una falta de potencia se debe efectuar un control sobre los taques. El control de los taques hidrulicos se realiza con el motor montado. Es necesario arrancar el motor y llevarlo a su temperatura de funcionamiento (conexin del electroventilador). Despus, se pone el motor a un rgimen de 2.500 rpm y se comprueba si persiste el ruido de taques. Si es as, se debe parar el motor y desmontar la tapa de la culata y proceder como se indica a continuacin: Girar manualmente el motor hasta que el taqu a comprobar quede libre de la presin de la leva. Con una cua de madera o plstico empujar hacia abajo el taqu. La carrera en vaco no debe ser superior a la medida que indican los datos tcnicos, de lo contrario, se tendr que sustituir. La medida vara en funcin de las caractersticas del taqu y suele ser de 0,2 mm.

En caso de montar algn taqu hidrulico nuevo, se debe esperar al menos 30 minutos antes de arrancar el motor. Este es el tiempo que tarda el aceite en llegar hasta su interior, de no respetarse este tiempo existe el riesgo de que los pistones golpeen contra las vlvulas. Hoy, los empujadores hidrulicos son cada vez ms frecuentes en los coches modernos. Sus ventajas son el mayor silencio de funcionamiento y la ausencia de necesidad de reglaje de taqus. Sin embargo, cuando se trata de utilizar rboles de levas de gran duracin de apertura (motores preparados), los taqus hidrulicos son incompatibles ya que no disponen de suficiente tiempo para que el aceite vaya circulando por su interior. Por este motivo debe utilizarse empujadores mecnicos para sustituir a los hidrulicos en estos casos. La sustitucin es extremadamente fcil. Estn fabricados de acero de gran calidad. El reglaje de taqus se hace con pastillas de diversos gruesos.

Para saber como funcionan los taqus hidrulicos visita este documento. Visita este documento para saber el orden a seguir para realizar el reglaje de vlvulas teniendo en cuenta el numero de cilindros del motor

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CARBURACIN
Lo primero de todo es localizar su perfecta ubicacin. Obviamos las explicaciones acerca de sus partes y del funcionamiento, para tan solo, describir a grandes rasgos su regulacin y limpieza. Una vez localizado y reconocido el modelo, debemos mirar sus caractersticas para proceder a la compra de las juntas que contiene su despiece. En el Simca 1200 el modelo de carburador es un Weber o el Solex 32 Bisa 5 monocuerpo de difusor fijo cuya fotografa vemos al margen.

Es importante la anotacin (en esquemas) al desmontarlo desensamblando el cuerpo superior y el inferior (no desmontar todo a lo loco!!!). puede bastar la realizacin de un dibujo para comprobar el posterior y correcto montaje del mismo. Una vez despiezado, debemos pasar: 1) Limpieza de todas sus piezas con gasolina, esto es normal, pues se acumula mucha suciedad, despus se secaran por medio de aire a presin que limpiara los conductos obstruidos, debiendo hacerse pasar el aire por todos los conductos y en ambas direcciones. Se puede utilizar un trapo limpio de algodn pero con la precaucin de que no deje hebras, aunque no es recomendable...

ATENCIN: Los distintos conductos con sus respectivos calibres no deben limpiarse con alfileres, alambres u objetos punzantes, puesto que se engrandeceran los orificios de los pasos calibrados alterando las medidas con los consiguientes fallos en la carburacin. 2) Comprobaremos que no existen deformaciones de las piezas internas (juntas, arandelas de los calibres), probando el estado de la Boya, que tiene que girar sin holguras ni agarrotamientos y sobre todo no debe estar perforada o comunicada de gasolina en su interior (sino habr que reemplazarla). Se comprobaran tambin las dems vlvulas y arandelas asegurndonos de su estanqueidad: La mariposa de gases as como la del estrangulador tambin deben verificarse tanto en su libre movimiento como sus varillas (que debern engrasarse).. La bomba de Aceleracin, al ser de tipo membrana debe ser analizada por si estuviera picada, comprobando su muelle (reemplazar si esta cedido). 3) El tornillo de reglaje de la riqueza de la mezcla, no debe presentar desgaste en su punta final cnica, caso contrario debe ser reemplazado.

REGLAJE FINAL: Tras la comprobacin, sustitucin eventual de alguna pieza (vlvula) y posterior limpieza, debemos ajustar el Ralent, para conseguir una perfecta y adecuada mezcla de gasolina y aire. Para efectuar esta operacin solo se deben manipular los tornillos de la riqueza de mezcla y el de la mariposa de gases (el del aire). Pero cmo?

1) Hay que conseguir que el motor alcance una temperatura adecuada. Para ello mantenemos el motor en marcha durante 15 minutos, apretaremos lentamente el tornillo del aire hasta que el motor gire a un ralent elevado (unas 900r.p.m). 2) A continuacin deber aflojarse el tornillo de la riqueza de mezcla hasta que el motor "galope", o vaya a impulsos. Seguidamente se ira apretando lentamente este mismo tornillo, hasta que se note que el motor gira "redondo. "A continuacin aflojaremos el tornillo del aire bajando el rgimen de revoluciones hasta que el motor vuelva a galopar, apretndose de nuevo el de la mezcla y volveremos a ajustar el del aire en sucesivos retoques hasta conseguir un giro continuado sin impulsos. ATENCIN: Existen otros mtodos de limpieza que no dan solucin final a su completa pulcritud y regulacin , como son lquidos limpiadores ,brebajes y ungentos "maravillosos". Nuestro consejo es utilizar gasolina y aire a presin. Conviene tambin simultanear esta operacin con la del cambio de bujas y por supuesto el necesario cambio del filtro del aire.

FILTRO DEL AIRE

Es junto con el carburador y las bujas, el elemento fundamental para la adecuada puesta a punto del motor. Su funcin no es otra que la de retener las partculas, que contiene el aire, generadas por el polvo en suspensin. Este filtro las acumula, haciendo de tamiz o criba sobre el aire recibido, hasta la total colmatacin del mismo obligando a su sustitucin. Su composicin suele ser de papel poroso deformado y debe cambiarse cada 15.000 Km Pero... Cmo se cambia? 1) Debemos retirar la tapa desenroscando los tornillos o la mariposa que la unen con el filtro del aire (situado siempre encima del carburador) 2) Comprobaremos el elemento filtrante, su estado y suciedad; Limpiaremos con gasolina y un pincel las acumulaciones de grasa y suciedad de la tapa o de la base del filtro, secndolas posteriormente con aire a presin. 3) Sustituiremos el elemento filtrante sin introducir suciedad o polvo en el interior, y cerraremos hasta su perfecto sellado .

ATENCIN: Como las partculas de polvo se depositan en su parte externa , suele reciclarse provisionalmente aplicando aire a presin desde su interior el exterior, esto no deja de ser un remedio casero que por supuesto no soluciona nada, porque vuelve a acolmatarse rpidamente. El Kilometraje, no indica el momento exacto de su sustitucin (es solo indicativo) sino las condiciones climatolgicas y agrestes del camino as como el uso permanente del vehculo.

BUJAS
Son junto con el filtro del aire y carburador, los elementos necesarios para la preparacin de la puesta a punto de nuestro vehculo. Puesto que del estado en que se encuentren las bujas, se puede extraer informacin sobre las condiciones y funcionamiento de nuestro motor. As, el cambio peridico de las mismas suele hacerse cada 10.000 kilmetros (todas a la vez, claro).

LIMPIEZA : Se pueden regenerar parcialmente si tras una comprobacin minuciosa se aprecia poco desgaste de los electrodos. En este caso se debe proceder a eliminar la carbonilla depositada e incrustada en la parte superior de los electrodos mediante un cepillo de alambres, para despus ajustar la separacin de los electrodos con una galga. Previamente a este ajuste se debe calibrar la distancia de separacin de los mismos, esta no puede ser superior a 0.8 mm, pero la distancia depende de las especificaciones de cada coche.

SUSTITUCIN : En la practica, es lo mas fiable y econmico pues an con su regeneracin es necesario tarde o temprano su completa sustitucin. El procedimiento es sencillo: 1) Se procede a desmontar los capuchones de los cuatro cables que comunican las bujas al delco. Tras anotar su orden o colocacin exacta (vale un dibujo de orientacin) respecto de cada buja, se deben limpiar bien por dentro esos capuchones y los cables eliminando restos de grasa y humedad, para evitar derivaciones o falsos contactos. 2) Con una llave de bujas, se extraen una a una lentamente las 4, comprobando su estado o su ndice de desgaste. A continuacin se proceder a su sustitucin por otras del mismo grado trmico e idnticas caractersticas (aunque no coincida la marca). Esto es muy importante, pues hay que respetar la calidad preconizada por la casa oficial. 3) Al introducir las bujas nuevas, les aplicaremos un poco de aceite en la rosca cuidando de comprobar la arandela, las roscaremos primero a mano y despus con la llave pero sin apretar fuerte contra el bloque motor, pues produciramos daos a la buja o lo que es peor, al bloque. A continuacin colocamos los capuchones en su correcto orden y tiraremos las viejas bujas.

ATENCIN : Reiterar lo anteriormente comentado, conviene realizar de una vez los cambios de todas las bujas, filtro de aire y la limpieza del carburador. Hay que mantener el aislamiento cermico de las bujas, limpio de polvo y grasa, para evitar sobrecalentamientos, que provocaran fallos en las explosiones.

CAMBIO DE ACEITE

El aceite es el fluido esencial para evitar el desgaste de los elementos internos del bloque motor. De su limpieza y calidad dependen el estado y el rendimiento de nuestro motor. Por tanto su limpieza y grado de viscosidad es importantsima. Es fundamental, preservar tanto su grado de viscosidad (ndice SAE), como su calidad. No es recomendable la utilizacin de otro con distintas caractersticas tcnicas, para abaratar de costes, pues en este caso lo barato puede salirnos a la larga caro.

Herramientas y accesorios necesarios :

- Bidn de plstico de 5l - Lata de aceite de 5l - Embudo - Tornillo y arandela del crter - Gato de taller (mejor hidrulico), llaves mixtas y el" mono" de trabajo. Pero... Cmo se hace? 1) Comprobar la necesidad del cambio ( n kms o lo que indique el fabricante) y las caractersticas del aceite a utilizar, as como tipo de tuerca del crter y contar con una arandela nueva. 2) Nos situaremos en un taller provisto de foso o un elevador o sobre un terreno liso. El cambio debe de hacerse con una temperatura de motor adecuada (15 minutos de encendido), "en caliente" y con el coche elevado del suelo mediante un gato hidrulico. Antes de abrir la tuerca inferior del crter, colocaremos un bidn vaco de plstico en posicin horizontal y habilitado mediante un orificio (De 10*15cm), debajo de la tuerca. 3) Abriremos lentamente y con mucho cuidado la tuerca con una llave apropiada cuidando de que al extraerla caiga todo el aceite usado dentro del bidn preparado para su recepcin. Al estar el motor todava caliente, el aceite caer deprisa, pero facilitaremos aun ms su cada con la apertura del tapn superior del bloque motor, e incluso tambin retirando la varilla de comprobacin de nivel de aceite. 4) Ahora podremos aprovechar para cambiar tambin el filtro de aceite ( Ir a Cambio de Filtro)... Colocaremos, una vez vaciado todo el aceite, la tuerca del crter con su arandela correspondiente, ambas deben ser nuevas, cerraremos bien, apretando hasta su tope. A continuacin llenaremos, con la ayuda de un embudo, con aceite nuevo, sobre la boca superior de llenado comprobando que no existen fugas de fluido en la tuerca inferior. 5) En la operacin de llenado deberemos hacer tiempo hasta que el liquido llegue a la parte inferior del crter, aadiendo poco a poco aceite y comprobando su nivel. El nivel no puede sobrepasar la indicacin existente en la varilla del mximo. Por tanto aadiremos aceite solo hasta la indicacin "mximo".

PRECAUCIONES :
- ! Hay que tener mucho cuidado en esta operacin , pues se trabaja con el motor en caliente ! - No se debe llenar ms del "mximo", indicado en la varilla. Si lo llenamos en exceso podemos deteriorar los retenes y su reparacin puede llegar a ser muy costosa. - Trabajar siempre con aceite recomendado y repuestos nuevos sin escatimar en gastos... aqu nuevamente lo barato sale caro. - NO se puede contaminar el medio ambiente, hay que tener cuidado con ese aceite usado y JAMAS se debe derramar sobre el campo. Esto esta penado por ley y es muy contaminante, degrada la naturaleza filtrndose por las capas freaticas, as que, el aceite usado se devuelve al taller o a los lugares para ello destinados, en las gasolineras. - Se debe cambiar cada 6000 Km. como mximo para los coches de ms de 20 aos o con mucho trote a sus espaldas. Debe hacerse coincidir a los 12000 Km. con el cambio del filtro de aceite.

FILTRO DE ACEITE
Los cambios de aceite a menudo se ven acompaados por un cambio a la vez en el filtro de aceite. El filtro tiene la misin de retener las partculas metlicas que de la continua friccin de las piezas del motor entre s van apareciendo. De ah que, de cada dos cambios de aceite se produzca uno del filtro.

Herramientas para hacerlo: - Un recambio nuevo o cartucho especifico (elemento filtrante). - Una llave de cinta metlica (para su extraccin).

Pero Cmo se hace?

1) Al coincidir con el cambio de aceite deben seguirse los pasos antes contemplados hasta el punto 4, a partir de aqu deberemos localizar la ubicacin del filtro de aceite (situado normalmente en un costado del motor) y proceder a su extraccin. 2) Para extraerlo lo normal es que necesitemos un til especial (llave de cinta o de cadena) de extraccin de filtros, y lo desenroscaremos lentamente. 3) Procederemos a su sustitucin, tomando el repuesto y mojando la goma interna con aceite nuevo, luego lo enroscaremos con la mano terminando de apretar con ayuda de un trapo hasta que nos quedemos sin fuerzas para apretar. IMPORTANTE: Jamas se enroscar el filtro con la llave!! ATENCIN: - !! Al trabajar con el motor en caliente, poner mayor atencin para evitar quemaduras !! - Podremos tener dificultades en la extraccin del filtro..... paciencia y cuidado entonces, ya que suele resistirse. - Volvemos a comentar la necesaria utilizacin de repuestos originales y recomendados por el fabricante pues los sucedneos pueden darnos problemas

VERIFICACIN DE LQUIDOS Y NEUMTICOS.

De vez en cuando, es conveniente "echar una ojeadita" a lo que se esconde bajo el cap, para un mejor conocimiento de los distintos elementos que complementan el trabajo del motor, no deberemos descuidar el darle de beber (agua), y vigilar su perfecta lubricacin (aceite), si queremos evitar sorpresitas inesperadas... La operacin se reduce a la comprobacin de niveles en: Batera; Hay que revisar el volumen de liquido evitando que se nos llegue a "secar", sobre todo en verano donde las altas temperaturas provocan la evaporacin de lquidos. Se rellenaran los 6 niveles con

agua destilada o ionizada, exenta de sales minerales como la del grifo.

Depsito auxiliar del refrigerante; Debe contener una solucin glicolada o liquido anticongelante, en caso de urgencia basta el agua del grifo ,pero en invierno debemos de echar anticongelante para prevenir riesgo de congelaciones del motor por heladas... su nivel debe estar entre el mximo y el mnimo . Hay que evitar que baje del mnimo pues podemos quemar el motor... Si no es evaporado por las altas temperaturas y debemos proceder a un reiterado relleno, se proceder a revisar manguitos, bomba del agua....

Depsito de frenos; Su revisin debe ser peridica de forma que su nivel no baje del mximo; En caso de tener que rellenar se debe consultar el tipo, categora y calidad del usado y descrito por la Casa Oficial . Se debe reemplazar a los dos aos o cada vez que cambiemos pastillas o zapatas. Si se rellena con frecuencia deberemos pensar en fugas del circuito de frenos .... hay que hacer comprobaciones.... Jams debe reutilizarse, ni filtrndolo, puede causar daos en el circuito hidrulico.

Varilla del aceite: Indica la cantidad de aceite contenida en el bloque motor. Esta compuesta por una larga vara de acero con dos marcas, teniendo que estar el nivel de aceite en la marca del mximo. Sino, tendremos que rellenar y localizar las posibles fugas por el crter... Si no llega al mximo se produce mayor recalentamiento del motor, desgaste de piezas y ennegrecimiento prematuro del aceite. Con el aceite a la altura correcta estaremos tranquilos en lo que respecta a la refrigeracin y consumo del vehculo.

Depsito del limpiaparabrisas: Se nos suele olvidar que existe, su contenido es a base de agua y jabn, conviene no olvidar este ltimo para conservar en buen estado el parabrisas.

NUEMTICOS; ESTADO Y CONSERVACIN

Son el calzado de nuestro vehculo, de su estado depende nuestra seguridad y economa. Son la nica parte en contacto con el asfalto y el elemento al que se le comunica la energa motriz; De su perfecto estado depende nuestra seguridad y tranquilidad en la conduccin. Deberemos comprobar su dibujo y profundidad, as como su presin de inflado, el desgaste, su perfil, y no dudaremos en permutarlos si es preciso o en su completa sustitucin cuando sea necesario. Aqu van algunos consejos para evitar su desgaste prematuro: 1) Deben mantener la presin adecuada, mxime cuando circulamos a plena carga por carretera. 2) Su permuta alarga la vida , debe hacerse correctamente y utilizando la rueda de repuesto pero nunca se deben permutar en cruz.

3) Los neumticos se degradan a partir del sexto ao desde su fabricacin ,y deben desecharse en cuanto contemos con la presencia de "heridas", cuando la banda de rodadura haya perdido su dibujo, as que nadie piense que un neumtico con 10 aos y 0 Kilmetros es seguro. 4) Debemos evitar los ms que frecuentes reventones procurando NO araar los neumticos con el bordillo, las salidas bruscas en semforos (quemando neumticos) ,los frenazos violentos, las trazadas en las curvas, los bordillazos, llantazos, golpes de chapa . Pues aunque aparentemente se desprecien, pueden afectar a la direccin, equilibrado, suspensin, consumo y finalmente a nuestra seguridad en carretera. 5) Son caros, pero baratos en comparacin con otros caprichos.... y nos va en ello la vida .Debera existir una norma que obligara a su sustitucin cada 60.000 Km. y por supuesto abaratar su coste!!!!....

ATENCIN:

En verano hay que tener especial cuidado con su recalentamiento, sobre todo cuando recorramos distancias largas. No debe importarnos llegar un poco mas tarde y hacer 2 o 3 partidas; Tomar caf o estirar las piernas , reduce el cansancio y nos permite disfrutar del paisaje. Las vibraciones en la direccin a altas velocidades pueden ser debidas a un mal equilibrado, por eso se hace montaje y a la vez el equilibrado en el cambio de las 4 ruedas

COMO GASTAR MENOS GASOLINA

El consumo de combustible es uno de las mayores preocupaciones actuales, dada la escasez de recursos naturales propios as como el constante incremento a base de impuestos indirectos que nos impone nuestra querida Hacienda Pblica (aunque el precio por barril siga bajando).

Como son cuestiones que nos afectan, lamentablemente tenemos que procurar el ahorro de gasolina. Existen varios mtodos de ahorro, entre ellos est, la utilizacin del Transporte Pblico, algo recomendable, hoy por hoy, dado el elevado volumen de trfico durante la semana laboral y sobre todo

las dificultades a la hora de encontrar un adecuado estacionamiento. As, la rapidez del Servicio Pblico junto al abaratamiento en los costes en transporte hacen que nos pensemos mucho el coger nuestro automvil entre semana, para un mejor disfrute del mismo durante el fin de semana.. Pero... que pasa si debemos viajar con frecuencia o lo utilizamos como herramienta de trabajo?, pues que no nos queda ms remedio que seguir las siguientes instrucciones: 1) Buena puesta a punto: Tenemos que procurar mantener nuestro vehculo en perfecto estado, es decir, "al da" en las revisiones de carburacin, lubricacin, estado de frenos y neumticos .... 2) Conduccin en ciudad: Mejor que nos olvidemos de la conduccin rpida y deportiva, salidas peliculeras "chillando" neumticos. Por tanto, conduccin tranquila, con el" ralent" bien ajustado, sin acelerones y sin abusar del "starter" ms de lo necesario. Pasaremos por la gasolinera antes de llegar a la "reserva", porque siempre que apuramos desde el encendido del chivato, ensuciamos el carburador, al subir posos del depsito. 3) Conduccin por carretera: Al respetar los limites en la velocidad tambin ahorramos combustible y si adems aflojamos la marcha, y paramos de vez en cuando hacemos descansar al motor y al circuito de refrigeracin. Atencin especial merecen los coches que cuentan con carburador de doble cuerpo, lo mejor es que controlen su consumo y detecten a que velocidad se abre la 2 mariposa y entra el 2 cuerpo, para marchar 5 o 10 kilmetros por debajo, dejando el bro de la conduccin para los adelantamientos...

4) La presin de los neumticos influye de forma determinante, a menor presin mayor adherencia y mas consumo. Debiendo ir a la presin prescrita por el Fabricante. Siempre nos olvidamos de su inflado correcto, produciendo inseguridad, consumo y su prematuro deterioro. Tampoco llevarlos a mucha presin, ya que en caso de encontrarnos con el piso mojado, las posibilidades de "aquaplaning" son mayores... 5) No se debe conducir con las ventanillas abiertas, la utilizacin de la baca y el aire acondicionado implican incrementos en el consumo, as como la conduccin con vehculos que hayan sufrido un golpe estructural (aun reparados), ya que se rompe su coeficiente de rozamiento aerodinmico. En definitiva no todo depende del estado del vehculo sino de la formas, vicios y hbitos de la conduccin... y realmente debemos disfrutar de la conduccin, sin esas prisas o esa agresividad al volante de la que presumen algunos.

Instrumentos de comprobacin y puesta a punto

Pistola estroboscpica para puesta a punto del encendido. Multmetro digital de uso general. Mide voltaje, corriente, resistencia, temperatura, frecuencia, y tiene comprobado
componentes.

Multmetro digital especfico para aplicacin en el automvil. Aparte de lo que mide el "B", tambin determina

ngulo de cierre de los platinos, mide revoluciones por minuto, comprueba sondas y otros sensores, temperaturas hasta 750, "duty cycle" de inyectores, funcionamiento del alternador y motor de arranque, etc. Modelo CIE128 comprado de especialista en instrumentacin entre otras cosas, TEMPEL SA. Precio unos 73 euros.Ver imagen ms grande?, CLIC AQU Vacumetro o medidor de vaco. Sencillo pero extremadamente til. Tambin mide presiones de bombas de combustible. Este instrumento merece una pgina para l solo y la puede ver haciendo CLICK AQUI. Comprobador de compresin. Confirma desgastes o fugas en cilindros, pistones, juntas de culata y vlvulas. Medidor de presin de neumticos. Uno bueno y calibrado. Medidor de flujo de aire en la admisin del carburador o carburadores. til para sincronizar carburadores mltiple Sonda para medir grandes corrientes y para captar velocidad del motor en RPM sin desconectar nada. Funciona por induccin. CLICK AQUI para verla con ms detalle. Medidor de alta tensin procedente del encendido. Comprueba estado de bobina, cables del encendido, etc. Otro medidor de angulo de cierre, etc. modelo analgico. Analizador de gases de escape. Un sofisticado instrumento capaz de guiarle para el ajuste de la mezcla, y sobretodo para asegurarse de que los lmites de emisiones de CO se mantienen por debajo de lo requerido por la ITV. Le he dedic su propia pgina. Puede verla haciendo clic aqu.

SUBIR Encendido

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Imgenes del DELCO

Comentario pendiente

Platinos Ref DM211-17

Cuadrante ajuste curva de encendido

SUBIR Ajuste de marcha lenta o ralent

Comentario pendiente

Uso del analizador de gases.

Ver manual de utilizacin. (En Ing

104 kb de descarga en formato .p Ver artculos sobre estos instrumentos.? Clic aqu

SUBIR Cambio de aceite y filtro de aceite de motor

Esta aparentemente sencilla operacin d mantenimiento rutinario tiene, naturalme sus problemas en este coche.

Lo normal es irse a una tienda de recam a por un filtro de aceite, y, cuando t pregunten "Pa qu coche es?", les respondes con toda seguridad: "Para Hurtan, que lleva el motor de un R5, se me dicen en la fbrica.". El dependient dar un filtro para el R5, lo llevars a y te encontrars con que no cabe en espacio designado para l.

Cubierto de aceite y sudor y cagndote ms sagrado, volvers a la tienda con mugriento y pringoso filtro original qu del coche goteando por toda la calle resistiendo la tentacin de insertarselo dependiente por algn orificio, le dic mira, t, gilipollas, quiero un filtro co ste, joder...

El dependiente te informar conteniend risa, que el filtro que Hurtan puso en coche es para un R19 o un Megane, etc para el R5. El filtro del R5 es demasia grande para caber en el reducido espa debajo del capo del Hurtan, siendo s dimensiones 75 de largo por 85 de dimetro.

Ver tabla al pi indicando tipos de filt adecuados.

o tambin muestra la llave de cadena para facilitar desmontaje del filtro, la llave especial de cabeza cuadrada necesaria pn de drenaje y la junta de cobre para sellado del mismo. Conviene poner una nueva cada vez que se cambia el aceite. C de inters mi primer cambio de aceite fue a los 6000 Km., 4000 Km. antes de lo recomendado por Renault para el motor C r un motor reacondicionado como nuevo, esperaba que el aceite no estuviera muy sucio, pero estaba equivocado ya que s sucio. Normalmente el primer cambio de aceite en un motor nuevo no sale muy sucio ya que el interior del motor no est taminado. Caben dos posibilidades: Que los 3500 Km. que circul con el deficiente filtro de aire de fbrica hayan admiti uciedad al interior, o que al tener solo una capacidad de 3 litros se contamine enseguida en cuyo caso hay que reducir los intervalos de fbrica un poco si se quiere que el motor tenga una larga vida y comprobar el nivel a menudo.

Otros datos de inters:

Capacidad 3 litros ms 0,15 del filtro. Comprobar que el nivel se mantiene entre las dos marcas de la cala. Tipo de aceite Mineral 10W-40 a 20W-50 clasificacin API SG/CD.

Cambiar aceite y filtro cada 10000Km o bien a los 6 meses. Ver plano ms adelante para posicin del tapn de drenaje.

Para evitarte estos disgustos y molestias paso a indicarles los filtros correctos para este vehculo:
MARCA MODELO LS309 BC-1177 REFERENCIA RENAULT 82 00 033 408 ? DIMENSIONES CUERPO 55 largo x 75 Dimetro. 55 largo x 75 Dimetro. TIPO DE ROSCA

Filtros PURFLUX

M20 x 1,5 mm de pa

GEFI FILTRATION SA

M20 x 1,5 mm de pa

SUBIR Comprobacin y cambio de aceite de la transmisin

La compacta transmisin tipo "transaxle" Hurtan engloba la caja de cambios y el difer y es lubricada por una reserva de aceite co para ambos.

El tipo de caja, en caso de pedir repues parece ser la denominada HA1, la cua instalaba en Renaul 5 TS o TX con mar en la "placa oval" de R1229 y es de fin de los 80.

Segn Renault los intervalos de servi son:

Comprobacin de nivel a los 7500 Km meses, y cambio completo a los 15000K un ao.

Las dos operaciones son un coazo espantoso si no disponemos de un fos elevador en el garaje.

El procedimiento de comprobacin del comienza por elevar el coche sobre ram o con un gato, e introducirse debajo

Quitar los 6 tornillos que sujetan la ch protectora de la caja de cambios.

Usando una llave abierta de 10 mm afl el tapn de nivel y relleno. Volver a baj coche hasta que est a nivel. Introduc como se pueda hasta acceder al tapn aflojado y retirarlo. El tapn tiene u cabeza cuadrada y rosca cnica, as que muy apretado.

Si el nivel es correcto algo de aceite rebosar y gotear. De no ser as proce rellenar usando un pequeo contenedo plstico provisto de un tubo flexible p poder introducir el aceite en la transmi Bombear aceite presionando dicho contenedor, hasta que empiece a rebo por el borde del orificio del tapn.

Re apretar el tapn con cuidado, noten es de rosca cnica y no necesita ser apretado a tope.

El aceite correcto debe ser del tipo pa transmisiones grado SAE 75W o bien S 80W.

Si se drena completamente la capacida 2 litros. Drenar mientras el motor es caliente, quitando ambos tapones, el drenaje y el de relleno.

SUBIR Ajuste holgura de vlvulas o taqus

Ajustar usando la "regla de 9". Esto significa el motor usando una llave de 22 mm en la t que sujeta la polea de la correa del alterna hasta observar que vlvula se "abre", es de balancn comprime el muelle de la vlvul tope.

Numerando las vlvulas desde el extre del volante-motor o caja de cambios de 8, si por ejemplo la vlvula numero 4 abre primero, aadir el nmero que su hasta 9 y esa es la vlvula que hay qu ajustar. En este caso la numero 5. (4+5

Hay que saber si es de admisin o escap que las holguras son diferentes, 0,1 admisin y 0,20 escape. Se puede sab viendo si la vlvula a ajustar est en l con un conducto del colector de admisi escape. Puedes usar la tabla al pi.

Si quieres ver un mtodo alternativo mejores ilustraciones haz clic sobre e enlace:

http://www.iespana.es/mecanicavirtual/h -taques.htm

N de Vlvula abierta
8 6 4 7 1 3 5 2

Tipo
ESCAPE ADMISIN ESCAPE ADMISIN ESCAPE ADMISIN ESCAPE ADMISIN

N de vlvula a ajustar
1 3 5 2 8 6 4 7

Tipo
ESCAPE ADMISIN ESCAPE ADMISIN ESCAPE ADMISIN ESCAPE ADMISIN

Holgura en mm (MOTOR FRO)

0,20 0,15 0,20 0,15 0,20 0,15 0,20 0,15

Bomba de agua

Los datos en la imagen de la izquierda pue ser tiles a la hora de obtener recambios pa Hurtan.

Recuerden que no vale ir a una tienda recambios o a un concesionario oficia Renault y pedir algo para un Hurtan. N conocern.

Si dice que es un motor R5 le pregunta por ao, tipo, nmero de "placa oval" que coche es, etc y por tanto lo mejor e con la pieza en la mano o bien la informacin que les ir dando en esta W

Sistema de escape

stema de escape es sencillo, de 3 piezas, en acero inoxidable. Al ser especial tendr que recurrir directamente a la fbrica cuando neces stos, o bien algn taller local que los haga bajo encargo. Tambin entiendo que posiblemente sea el tamao estndar usado en el R5 TS nombre y telfonos del fabricante que los hace para Hurtan es:
mrodriguez@duramasescape.com

AMAS (Jerez de la Frontera, Cdiz) Tels. 956 309189 y 956 308350 e-mail:

Visite su pgina WEB en http://www.duramas.com Su referencia de DURAMAS es A.3.350

ra ms informacin y observaciones sobre el escape del Hurtan ir al apartado "Problemas averas y modificaciones varia

sto es lo que el silenciador trae grabado en su superficie ferior:

Imagen del silenciador

DURAMS
Acero inoxidable 100% A3 350

e9

4871 A12 010229 Bomba de gasolina

La bomba de gasolina instalada en mi Hurtan es de marca SOFABEX, referen 3046. La foto es de una bomba hecha po fabricante Francs, la diferencia es que de SOFABEX no es desmontable, y por tanto no tiene los tornillos que se apreci en la foto. Dibujo de la forma que debe tener la pletina que separa y asla la bomba del bloque motor. El fabricante la denomina: "Forma K"

Este tipo de bomba fue usada por FASA RENAULT en los R5 del 1975 al 1985

Hay equivalentes de FCM (FABRICACI DE COMPONENTES DEL MOTOR S.L. ) con referencia LI-005

Su Web es http://www.fcm.es/index.htm Referencias Renault son: 7700566659 7700641235 7700666046 Lista de referencias de equivalentes todas las marcas:
1026 1801 1984/5 2000170270RL 25061435 25066429 461-65 461-91 5506908 5507917 7700566659 7700641235 7700666046 7702042866 B7076 BC-119 B046 PBS178 PL3046

SUBIR Artculos sobre la tcnica y mecnica de los HURTAN T2 INTRODUCCIN

u ir escribiendo cosas sobre la construccin, y tcnica de mi vehculo. Teniendo uenta el horror que produce al Espaol el ensuciarse las manos, casi nadie visitar e apartado. Yo tengo la mecnica como hobby, adquirido durante mi larga estanc en Inglaterra donde es un hobby muy arraigado.

Si no sabe nada de mecnica, no importa, estos coches estn basados en fiables y radamente probados elementos de la Renault y puede ser mantenido por cualqui punto de servicio, de los cuales hay ms de 1600 en la Pennsula.

ves que digo alguna burrada o algn dato no es correcto, me lo dices y lo cambio

CHASIS

Clic en im para amp chasis en explorado

Foto cortesa ClubMartin- copyright Pascal Socha

Como casi nadie mirar este apartado, empezar por decirles que el HURTAN est basado en un chasis del RENAULT que horror!, les oigo decir. No se asuste. Yo tambin me asust cuando lo descubr y en lugar de cerrar Internet, me pus ms a fondo.

Todos sabemos que el R4 era FEO. Tambin la Gunilla Von Bismark es fea y aparece en el HOLA! continuamente. La C Bowles tiene las facciones como el trasero de un caballo, pero va a ser Reina de Inglaterra !!. El FIAT Multipla se consi de arte....el Daewoo Korando se entrega con un documento certificando la total falta de buen gusto de su propietario...y e

Juan Hurtado ha hecho un "lifting" al R4 impresionante, una verdadera metamorfosis, creando algo de sublime belleza feo. Una obra de arte. Cabe decir que hasta Hurtan trata de no mencionar de donde proviene el chasis, de hecho ningn a menciona, y aunque el creador de su pgina web oficial lo deca claramente cuando la pgina era nueva, Hurtan lo ha ma Tendrn miedo a que a algn seorito o seorita entre sus clientes le de un patats.

La razn de usar este vehculo como base radica en que la ley Espaola contempla solo crear un nuevo vehculo partiend un chasis independiente. Hoy en da solo los 4 x 4 tienen un chasis separado y la mayora de coches tiene un chasis autop carrocera es el chasis.

El chasis del R4 es inmensamente robusto y duradero, prueba de ello es que muchos usuarios los trataban como bestias d conducan por sitios mas aptos para un todo-terreno. Cuando pase por Castilla, fjese en los que todava hay por los camp las ventajas de su suspensin consista en poder elevar la altura sobre el suelo ajustando el anclaje de su suspensin por b

En la India se trat de fabricar un modelo que lo superara en capacidad de carga con resultados desastrosos. Una foto de fallo catastrfico del primer prototipo.

Esto quiere decir que el coche se puede homologar como una "REFORMA DE IMPORTANCIA". As retiene la matriculac

tiene ventajas a la hora de asegurarlo y su mecnica es muy simple y bien probada. Cabe decir que si lo prefiere, Hurtan su vehculo como si fuese nuevo.

Como yo crea que el R4 estaba ya olvidado, me puse a buscar en la RED ms datos y qued sorprendido del gran nme entusiastas por este vehculo, en todo el mundo. No es de sorprender, ya que este coche, si ignoramos la esttica, era algo con un noble diseo, y di servicio a millones de usuarios. La cantidad que quedan en la carretera es prueba de ello. Ten sido el coche Francs ms vendido: 8.135.424 unidades en todo el mundo, en produccin durante ms de 30 aos.
HURTAN

re-acondiciona buenos ejemplares de estos chasis, generalmente del ao 1985 en adelante, para beneficiarse de especificacin de los chasis ms modernos, ( por ejemplo, a partir de 1982 se les aplicaba un acabado por cataforesis par corrosin), stos se refuerzan y se protegen de la corrosin con un acabado especial. Todos los dems elementos son co nuevos: Suspensin, frenos, direccin, etc. As que no hay que preocuparse por la calidad o la durabilidad.

Si se considera que este chasis y sus componentes eran suficientemente robustos para aguantar el trato que se les daba, ( mercancas pesadas, familias enteras con equipajes, suegras, etc) y aun as duraban aos, se entiende que con el reducid asientos, carrocera ms ligera, etc, todos los componentes tendrn muy larga vida.

El diseo del Hurtan, con un largo capot y solo dos asientos en el modelo T2, significa que usted va en realidad sentado originales asientos traseros, parece extrao, pero realidad. Esto conlleva a tener que modificar elementos como la posici cambio, pedalera, cables de embrague y velocmetro, freno de mano, y la barra de acoplamiento de la direccin.

Las modificaciones a la palanca de cambio de marchas son las ms extensas por dos razones: A) La nueva posicin de lo mover la palanca hacia atrs, y B) Hurtan convierte el cambio de salir por el salpicadero a una posicin convencional en asientos.

El conjunto de pedales original del R4 tiene que ser acortado y modificado para conductores de ms de 1,80 metros apro que el rango de ajuste de los asientos es ms corto que los originales as como el ngulo de los pedales originales no vale conduccin.

Es importante visitar la fbrica para cerciorarse de que la posicin de conduccin le va bien, sobretodo si mide menos d ideal para un roadster clsico seran los pedales instalados en los Morgan, es decir con la bisagra o pivotes en el suelo y los de un coche convencional. Esto requiere una ingeniera considerable y por tanto Hurtan modifica la pedalera del R4.

Cables de embrague y velocmetro son alargados, (el del embrague se hace instalando el del R5) y la posicin de la palan mano es modificada para moverla hacia atrs.

La direccin tambin se mueve hacia atrs y al mismo tiempo el volante est casi en posicin vertical, para dar una postu casi "tumbada", caracterstica de los roadsters clsicos. Esto necesita una eje de acoplamiento especial, con rtula y dos incorporadas para alargar y cambiar el ngulo de ataque a la cremallera de direccin.

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MOTORES

Los Renault 4 venan originalmente dotados de los famosos motores de la serie "Ventoux", los cuales motorizaron la mit aos 50 y 60, siendo stos de rbol de levas lateral (OHV) y solo 3 apoyos en el cigueal.(Excepto los modelos de 1108 este pas FASA Renault produca sus propios motores, los cuales denominaban tipo "Sierra".

Hurtan no instala stos, pero se va a la serie denominada "series C" o bien "Cleon Fonte", tambien de rbol de levas later apoyos en el cigueal. Dichos motores se instalaban en multitud de coches: R5, Supercinco, R19, R9, R11, Los primeros Express, etc. Se fabricaron gran variedad de estos motores segn modelo y pas y son identificados en su Renault por la remachada debajo del capot. Esta dice algo como C1J-L422 en un R9 del 82 al 89, o bien C3J-B407 en un Supercinco, e letra detalla el tipo de bloque motor, el segundo numero la disposicion de rganos de la culata, y la tercera letra es la cap documento en formato .PDF en este sitio listando todos los motores instalados en coches Renault en los ltimos 20 aos ser visto Pulsando aqu.

Por si acaso se ha olvidado o no sabe la disposicion de "arbol de levas lateral" o "OHV" la imagen de al idea. PRIMITIVO NO?. No estaba buscando algo clsico?.

Si eres el tipo de entusiasta al que se le cae la baba cuando oye mencionar cosas como "DOHC" "V-TEC", etc, no sigua adelante, ya que solo se va a sentir marginado. No estoy exagerando, co cuando la denominacin "inyeccion", se empez a usar en los aos 90, se le pona morcillona ! "turbo" igual, ms adelante sali al mercado un coche con la descripcin "turbo-inyeccin" y gusto!. Ni que decir tiene que no tena ni zorra idea de como funcionaba cualquiera de las dos im caracteristicas.

No todo son desventajas, el mantenimiento de este tipo de motores es de lo ms sencillo, pudien tener que ser diplomado de la NASA. Si se le avera en Villarebuzno del Cantorodao, el herrero atender.

Si est acostumbrado a la nueva generacin de motores de 16 valvulas, ser gratamente sorprend respuesta a bajas revoluciones del motor del Hurtan, ya que la curva de par- motor y su relativam volante-motor hace la conduccin grata, agradable y relajada. Yo tambin conduzco un Peugeot la respuesta a bajas revoluciones para un sofisticado motor de 2 litros es decepcionante.

Cualquiera que haya tenido un coche con estos motores sabe bien lo fiables y duros que eran. El famoso Renault 5 Turbo basado en ste. Tambin VOLVO instal este motor en su modelo 340. El motor de mi Hurtan T2 es concretamente el ti es raro ver furgonetas Renault Express que llevan este mismo motor, exceder los 250.000 km y eso con un peso en vaco capacidad de carga de 545 kg, total 1390 kg, ms que el doble del peso del Hurtan(670kg).

Al final fueron desplazados por motores ms sofisticados y con sistemas anti-polucin para hacer frente a las ms estrict contaminacin que entraban en vigor.

Hurtan usa el motor ms moderno de esta serie, instalados en el Supercinco, Clio o R19, concretamente el motor C3J. E ahogado por la instalacin de un sistema algo primitivo de inyeccin monopunto y un catalizador, junto con un sistema e gestin de la inyeccin y encendido. Hurtan elimina estos componentes y se instala un carburador Solex o Zenith, filtro encendido por platinos y un sistema de colectores de escape con menos restriccin, liberando as casi 20 caballos en el m Se puede decir que Hurtan convierte el motor C3J a las especificaciones de un motor C2J excepto la capacidad. Por alg y carrera del motor C3J era de 75,8 x 77 mm (1390 cc), en lugar de 76 x 77 mm del motor C2J (1397 cc). El motor es un reacondicionado por la propia casa Renault, la cual durante el proceso solo aprovechan las carcasas y bloque motor, sien

elementos completamente nuevos. Gozan de una garanta de un ao directamente de Renault. Ver tablas de codificacin de motores y caractersticas, potencia, etc pulsando aqu.

El total de 80 caballos del modelo de 1.4 l dota a este ligero (670 Kg) vehiculo de una relacin peso-potencia muy fav 119 cv/tonelada. Esto significa que sus prestaciones en cuanto a aceleracin, recuperaciones, subidas y agilidad general vehculos aparentemente ms potentes, pero con mucho ms peso. La velocidad punta es otra cosa, ya que sta depende potencia total y la aerodinmica. Los Roadster clsicos sern bellos, pero son tan aerodinmicos como un muro de ladril alcanzar velocidades de 160-170 kmh. Aqu varios ejemplos de relaciones potencia-peso: Peugeot 206 CC de 2.0l.. 138 cv, peso 1152 kg..119 cv/tonelada (sorpresa!, igual al Hurtan 1.4) Audi A3 1.6..................... 102 cv, peso 1090 kg.. 93 cv/tonelada (bastante peor que el Hurtan) BMW 316i 1.6................ 115 cv, peso 1395 kg...82 cv/tonelada (una verguenza !) MORGAN 4/4 1.8l ........ 114 cv/ peso 868 kg...131 cv/tonelada.

Para el que quiera hacer este clculo con su coche: Dividir la potencia en caballos entre el peso total y multiplicar por 1 1000 = CV por tonelada.)

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CARROCERIA

El uso de acero para fabricar carroceras en pequeas series de coches hechos a mano es prohibitivo por el coste de las m necesarias para su elaboracin. Hay la posibilidad de hacerlas en aluminio a base de trabajarlo a mano por un chapista o especializado. Este es el mtodo usado por Morgan y otros coches de gran calidad (y precio). Ha pedido precio y plazo procure estar sentado cuando le contesten.

La alternativa escogida por gran nmero de fabricantes includo Hurtan, es el fabricar la carrocera a base de Resina de con fibra de vidrio. Esto es muy diferente al plastico comn. Algunos tocan la carrocera de estos tipos de coches y exc plstico", o en Asturiano "ye plasticu, nun val pa n.." Cabe decir que en mi experiencia de carroceras de fibra, el Hurta robusta y mejor acabada que he visto hasta ahora.

Sepan que se fabrican todo tipo de depsitos subterrneos para gasolineras, lanchas y yates de tamao considerable, cam transportan liquidos agresivos, cabinas para camiones, y muchos vehculos de gran calidad usando este mtodo y materia gran experiencia en carroceras, hace este elemento con gran robustez y un buen acabado. La carrocera est atornillada estratgicamente de manera que no hay paneles sin apoyo. La capacidad del maletero es algo que no es normal en este es enorme comparado con un MG o un Morgan, y muy bien acabado, completo con moqueta y hueco moldeado para rueda o bien si se escoge la rueda en el cap, la tapa de ste tiene una moldura con la forma de la rueda.

Las ventajas incluyen la ligereza, fcil reparacion, total inmunidad a la corrosin y la habilidad de absorber gran cantida accidente. No por nada muchos cascos de motoristas estn hechos de fibra de vidrio. Siguiendo un accidente se observa fibra de vidrio queda destrozado y el comentario del no bien informado es de "fjese como qued...claro, solo era de plas observa que en multitud de estos accidentes el conductor queda ileso, habiendo sido absorbido la energa del impacto al carrocera.

Una desventaja es el comportamiento durante un incendio, por lo que se recomienda llevar siempre un extintor situado a esta situacin. Cabe decir que la mayora de incendios en coches provienen del sistema electrico, Hurtan instala un corta puede evitar un incendio a tiempo.

HURTAN puede pintar su coche del color que desee, incluso dos o ms colores a su antojo. Simplemente escoja un colo fabricante y dgaselo al efectuar el pedido. Lo mejor es fijarse en los colores de otros coches que vea en la carretera, tom que le llame la atencin y preguntar en el concesionario por el nombre del color.

El interior puede ser acabado en curpiel o piel legtima. Tambin se puede escoger otros materiales, al ser de fabricacin posibilidades son infinitas, aunque no creo que se lo tapicen en piel de cabra ibrica, ya que desde que Don Manuel Frag quedan !.

El tablero de mandos viene de serie en madera barnizada. Puede ser hecho de casi cualquier tipo de madera, pero no pida cutre, debe ser maderas nobles, hay que hablarlo con Hurtan. Me imagino que tambien puede ser hecho en aluminio, ace forrada con piel, etc, aunque no estoy seguro. Solo hay que preguntar.

La disposicin de los mandos en el salpicadero va a sorprender a algunos que estn acostumbrados a la sofisticacin y er modernos coches por su sencillez y sobriedad. Al contrario de coches modernos que pueden llegar a tener ms de 100 m el tablero!!! (Mercedes 500), el Hurtan es fiel a lo clsico, prescindiendo de automatismos innecesarios e incorporando hay "pias" de interruptores en el volante, sino que todo se controla a base de clsicos interruptores de palanca o de bot Los intermitentes no se auto-cancelan, as que tiene que estar al tanto para cancelarlos manualmente. Recordemos que ha relativamente poco tiempo los Citren no llevaban intermitentes automticos porque al gran diseador Andr Citren no pues al gran Juan Hurtado tampoco!!. El estarter es manual, y muchos ya se habrn olvidado del manejo de este control. "mimados" por los coches de hoy da, hay que cambiar el "chip" en el cerebro para disfrutar de este coche. Aparte de los ninguna funcin asistida ni automtica, tienen que conducir ustedes!.

Ver la disposicin de todos los mandos y una imagen del salpicadero?... CLIC AQU

La disposicion, tipo, color y cantidad de instrumentos puede ser hecha al gusto del cliente. Si tiene una preferencia por la

diversos instrumentos, enve un croquis a Hurtan y dentro de unos lmites se puede hacer.

Para aquellos que consideren que esta hermosa y elegante carrocera es excesivamente cara, se ha creado un modelo totalmen recomienda para zonas clidas.

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LLANTAS

De serie, HURTAN monta llantas de acero de tres tornillos, diametro 13 pulgadas, como en los Renault 4 y Renault 5 de hasta el 1 esttica se instalan unos tapacubos imitando llantas de radios. Puede ver stos en la foto que acompaa el artculo "carrocera" e tiene la opcin de genuinas llantas de radios cromadas o bien unas de aleacin a gusto del cliente.

Clic en miniatura para ve

Aunque sus orgenes se remontan a los albores del automovilismo, las llantas de radios siguen siendo la eleccin ms elegante, sobretodo para este estilo de coche. Como toque de distincin, Hurta usa el mismo proveedor de llantas de radios que la Morgan, siendo stas de marca MWS, que llevan haciendo estas llantas desde 1916 !. Los adaptadores se compran sin taladrar. Hurtan adapta stos a los bujes renault.

Adaptador roscado-estriado, t Whitworth para sujeccin de Estas llantas se sujetan media palomilla central, la cual es a con un martillo con cabeza de niln.(includo en el equipam necesidad de este adaptador i considerablemente el precio d de por s costosas.

ADVERTENCIA: Si ya se ha decidido por las econmicas llantas de acero con tapacubos de serie, o bien h prcticas y sensatas llantas de aleacin.....

No se le ocurra visitar la fbrica.!. Se encontrar con la visin de varios ejemplares de Hurtan con llan cromadas brillando como diamantes y, no podr resistir cambiar su pedido para que se las instalen en e cosa ms bella y elegante para este estilo de coche. Lo s, me pas a mi....

Llantas de radios en mi Hurtan T2, clic en miniatura para ampliar.

Hurtan no tiene unas llantas de aleacin preferidas, la eleccin es enteramente a gusto del cliente. Como llantas de este tipo en 3 raras hoy da, se le puede instalar unos bujes de rueda de 4 tornillos procedentes de otros Renault , y as abrir el abanico de elecc piden es que stas sean para Renault, ya que el paso y dimetro de los tornillos es importante. Por lo dems, el procedimiento es cmprelas y envelas a la fbrica, o bien dgale a Hurtan su marca y modelo y ellos las gestionarn con el proveedor. Una mejora vehculo es especificar llantas algo ms grandes (14 pulgadas), las cuales "rellenan" mejor el hueco de las aletas . Con un neum el dimetro total queda igual al original, no afectando as la relacin de marchas o la calibracin del velocmetro.

Si las puede encontrar, este tipo de llantas rene la elegancia de llantas de radios a las que imitan, con la robustez y nulo mantenimiento de las de aleacin. La de la foto es de BMW.

La mayora de llantas de aleacin en el mercado de hoy tienden a ser de pocos y muy separados radios para que los presumir de pinzas de freno de 46 pistones, rotores cermicos recubiertos de plasma vitrificada y manguitos coordina recauchutado...(o algo as), y no son las ms adecuadas para este coche, que tiene perfectamente adecuados frenos de pero que no son para vista del pblico.

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TRANSMISIN

El Hutan viene con el conjunto caja de cambios-embrague-diferencial en una compacta unidad de gran sencillez y eficacia, previa los Renault 5 de hasta el ao 1985. Su diseo se remonta a antes de la guerra, y era tpico de coches como el Citroen 11 ligero, un vehculos de traccion delantera, y tambin se emple en vehculos como los Renault 4-4, modelos R hasta el R10, Dauphine, Skod Corvair, etc, etc, solo que stos eran de motor y traccin trasera. Cuando Renault cambi a traccion delantera, solo tuvieron que propulsor-transmisin y continuaron usando el diseo hasta que cambiaron a motores transversales, empezando con el Super 5. completa con dos semi-ejes o paliers dotados de dobles juntas universales en el extremo de la rueda y juntas homocineticas en el

La transmisin, al igual que el motor es un elemento reacondicionado por la propia casa Renault, y solo aprovechan la ca siendo los componentes internos completamente nuevos. Gozan de una garanta de un ao directamente de Renault.

La caja de cambios tiene la palanca en el suelo de forma convencional y no en el salpicadero como el R4. Hurtan modifi una nueva tapa de los selectores en la caja de cambios y un ingenioso sistema de acoplamiento por debajo del chasis, qu muy preciso y agradable, posiblemente mejor que el del R5, del cual proviene la caja de cambios.

No estoy seguro, pero creo que el Hurtan es el nico Roadster de este estilo con traccin delantera. Si sabe de otro le comunicase para corregir esto. No se lo diga a los forofos de estos vehculos, ya que consideran que la traccin delanter una hereja. y una aberracin. Muchos de ellos no saben exactamente porqu.

Correccin:

El HURTAN es casi el nico roadster de traccin delantera, hubo ms... clic aqu para verlos

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ENCENDIDO

El motor del Hurtan viene con un sistema de encendido por Delco, bobina y platinos. El sistema que se usaba originalme puede ser instalado porque su unidad de control tambin gestionaba el sistema de inyeccin monopunto, el cual ya no se un pequeo shock a los que nos habamos olvidado de ajustar los platinos, uso de las galgas, etc. Una vez que se recuper que dicho sistema, inventado por Charles Franklin Kettering de Dayton Electrical Laboratories Co, (de donde viene la en 1911, est sobradamente probado, siendo usado casi exclusivamente por todos los fabricantes de automoviles por cas tiene desventajas, se puede decir que sus ventajas de bajo coste, facil reparacin y mantenimiento y la posibilidad de ser carretera fcilmente compensan su uso. Si ya no se acuerda de este componente vea lo sencillo que es en la siguiente ani

Por cierto, el Sr Kettering tambin invent, entre otras cosas, el sistema de arranque electrico. Esta invencin ha sido la c mujeres empezaran a conducir. Anteriormente no podan, ya que generalmente no eran capaces de operar las manivelas d digo nada ms....Bueno s, la prxima vez que salga y se emborrache y su mujer le lleve durmiendo a casa, hay que agra Kettering.

Se aprecia la placa base, los platinos, condensador y tornillos de ajuste. En la realidad se mueve mu que en la imagen!.

Ms informacin e imgenes de componentes del encendido en apartado "Mi Hurtan T

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FRENOS

DELANTEROS DE DISCO

TRASEROS DE T

El sistema de frenos es el tpico de coches ligeros de prestaciones moderadas, aunque algo a la antigua. Por ejemplo, el sistema h circuito, cosa que pas de moda en los 70, cuando la mayora de coches adquiri dobles circuitos. Tiene discos delante y tambore atrs . Tambin incluye una ingeniosa vlvula repartidora de frenado sensible a la carga del vehculo para evitar derrapes al evitar frenos de atrs. Este sistema de frenos viene de los ltimos R4, y es perfectamente adecuado para el ligero peso y capacidad de c sobretodo con el dispositivo servofreno indirecto Bendix "Hydrovac" que desde Noviembre de este ao (2002) se instala de serie

Los discos son de marca Bendix y puede gozar de un diseo de pinza con la cual se puede cambiar las pastillas en poco diseo excelente: Extraiga dos pequeos pasadores en forma de "R", tire de dos cuas hacia afuera y la pinza caer en su las pastillas. No puede ser ms fcil. Los tambores traseros son convencionales y de ajuste manual y no automtico, lo q desde finales de los aos 70 todos los coches ya venan con auto-ajustadores, incluyendo los R4 fabricados en Francia, p Renault no lo consider necesario a los que hacan en Espaa.

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CARBURACION

En el motor original del Super cinco o Clio I, (el C3J) se instalaba un sistema de inyeccin monopunto marca RENIX. Esto era neces un catalizador, ya que un carburador no puede controlar la mezcla de la manera exacta que exige un catalizador. Este sistema rob al motor.

Hurtan vuelve a las especificaciones de este motor, antes de la instalacin de la inyeccin, recuperando as la potencia q instalar los componentes mencionados. Se instala tambin un filtro de aire de los denominados "de potencia" para asegu respira hondo, sin la restriccin que supone un filtro de aire de fbrica. Este filtro junto con el colector especial de escap incremento de potencia considerable, as como un sonido profundo y agradable que hace justicia al aspecto deportivo de que el sistema de escape est hecho especialmente para este coche y es enteramente de acero inoxidable para asegurar la Hacer clic aqu para escuchar sonido (129 Kb MP3) Nota: Este sonido es de un motor como el del Hurtan, pero co ms ruidoso. El Hurtan suena bien, no demasiado ruidoso, pero no como algunos coches modernos que se asemejan a u

Se instalaban diversas marcas de carburador en los motores tipo C2J. Pueden ser de WEBER, SOLEX o ZENITH, seg cilindrada, e incluso para que pas estaba destinado el vehculo.

Hurtan instala el SOLEX 32 BIS o un ZENITH 32 IF2 , completo con un estarter o estrangulador manual. se acuerda Consideren que hay pocos conductores que no hayan tenido problemas con los estarteres automticos instalados en coch sufriendo todo tipo de problemas como exceso de consumo, dificultad de arranque en algunas condiciones, desgaste exc causa de mezclas demasiado ricas, etc, etc. En Inglaterra por ejemplo, algunas casas se hicieron de oro vendiendo kits pa estarter automtico en uno manual!!. Cabe decir que los estarter automticos se introdujeron para facilitar la conduccin que ignoraban la funcin de tan sencillo y elemental dispositivo y por tanto lo usaban mal, con los consiguientes problem

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DIRECCIN

REPRESENTACIN ESQUEMTIC DIRECCIN POR CREMALLERA

La direccin por cremallera proviene del R4, y es de diseo convencional, sin asistencia, ya que no la necesita. El hecho de que la bien por detrs del eje delantero, y no encima como los motores transversales, y el peso de los ocupantes posicionado donde iba asientos traseros del R4, hacen fcil la conduccin, dejando un tacto "de verdad" en la direccin, es decir, uno se entera donde es delanteras.

El volante del Hurtan est en una posicin casi vertical y ms alejado de la cremallera que en un coche normal. Hurtan fa estriado especial, soportado por una rtula, y con dos juntas cardn para alargar el eje de acoplamiento y modificar el n cremallera. Nmero de vueltas tope a tope es de 3,25. Dimetro de giro entre aceras es de 9,4 metros.

Cuando el R4 sali a la calle en el 1961, Cuantos coches llevaban direccin por cremallera?. No se esfuerce, solo neces manos para contarlos !.

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SUSPENSIN

AMORTIG TELESCPI

SUSPENSIN DELANTERA CON BARRAS DE TORSIN

La suspensin del Hurtan, tambin procedente del R4, es algo menos convencional, habiendo sido diseada para el confort y paso accidentados. An as, cabe decir que en su da no tantos coches tenan suspensin independiente a las cuatro ruedas. Cuando se este diseo no se abandon, sino que sigui siendo usado en este.

El tarado de los muelles y amortiguadores est diseado para el confort, ms que para grandes peripecias en curvas. En u contrario que su rival el Morgan, no se le caern los empastes de la boca cuando pase por carreteras accidentadas!. Cabe

comportamiento es estable y totalmente seguro para las prestaciones del coche.

Consiste en trapecios delanteros, controlados por muelles de torsin colocados longitudinalmente, amortiguadores hidru estabilizadora. La trasera es por brazos oscilantes retrasados y una vez ms, con barras de torsin, aunque esta vez coloc transversalmente, y amortiguadores hidrulicos colocados horizontalmente.

Los muelles de barra de torsin son peculiares en que disfrutan de una relacin peso-volumen y habilidad de absorcin d favorables, siendo el tipo de resorte ms compacto y eficaz. Patentados para aplicacin en la automocin por Ferdinand usados por otros fabricantes cuando la patente expir en 1950. Los del R4 son ajustables para variar la distancia al suelo de una caracterstica casi nica, slo compartida por sus "hermanos", el Renault 5 y el Renault 6 :

La distancia entre ejes, a causa de la ubicacin de las barras de torsin transversales, es diferente en un lado del otro. Est 2401 mm en el lado izquierdo, pero 2449 mm en el lado derecho !!. Si no lo cree, saque un metro.

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Cambio de filtro de gas-oil

Indice

La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de alimentacin del motor Diesel. La cantidad de gas-oil aspirado por la bomba de alimentacin es siempre superior a la necesaria para el funcionamiento del motor: El excedente permite asegurar la refrigeracin y la lubricacin interna de la bomba de alta presin. Las tolerancias con las que trabajan las bombas de inyeccin de alta presin son muy pequeas, para hacernos una idea esta tolerancia representa un valor 40 veces inferior al dimetro de un cabello humano. Separador de agua: el combustible puede contener agua emulsionada o libre (p. ejemplo: agua de condensacin debido al cambio de temperaturas) que no debe llegar nunca a la bomba de alta presin. El filtro de combustible separa las gotas de agua que trae el combustible y las acumula en la parte baja del filtro donde se puede vaciar cada cierto tiempo por medio de un tornillo de purga de agua, situado en la parte baja del filtro. Cambio del filtro de combustible: existen varias formas en la construccin del filtro, uno es el que esta formada por un recipiente en el que en su interior se encuentra el cartucho filtrante (figura inferior). Para cambiarlo hay que: Aflojar el tornillo de purga y dejar que salga el combustible. Aflojar los cuatro tornillos de fijacin de la tapa del filtro. Sacar el cartucho filtrante. Limpiar correctamente el recipiente del filtro y montar un cartucho filtrante nuevo. Apretar el tornillo de purga y rellenar con gas-oil (que tendremos en una botella aparte) el recipiente que forma el filtro antes de poner la tapa. Con esto conseguimos que la purga posterior que se hace al circuito de combustible y al filtro sea mucho mas rpida. Poner la tapa del filtro y apretar los tornillos que la sujetan. Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, solo gira el motor de arranque y hace que la bomba de alimentacin funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a travs del tornillo de purga de combustible. Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de purga, lo apretamos .

Otra forma en la construccin del filtro de combustible es la que vemos en el dibujo y es la que mas se esta utilizando actualmente (monobloc). En este caso tenemos un soporte de filtro (8) atornillado a la carrocera y sobre este soporte se rosca el elemento filtrante (7) (recambio) como si fuera un filtro de aceite. Este filtro es mas sencillo y mas fcil de cambiar el elemento filtrante.

Para cambiar el filtro: Aflojar el tornillo de purga (6) para que sea mas fcil aflojar el elemento filtrante (7), sino se puede acceder bien al elemento filtrante para aflojarlo, lo mejor es desatornillar el soporte del filtro (8) de la carrocera y as tener todo el conjunto suelto. El elemento filtrante como hemos dicho es como un filtro de aceite, as que, para quitarlo hay que proceder de la misma forma, mediante una llave de filtros de aceite lo podemos desenroscar. Una vez quitado el elemento filtrante viejo lo sustituimos por un recambio nuevo, pero antes de nada tenemos que llenarlo con gas-oil para ello tenemos que tener un poco de gas-oil apartado en una botella (aproximadamente 1/4 de litro). Una vez que tenemos lleno el elemento filtrante (7) procedemos a enroscarlo al soporte del filtro (8) y lo apretamos con la mano. Atornillamos el soporte del filtro a la carrocera. Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible (6) y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, solo gira el motor de arranque y hace que la bomba de alimentacin funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a travs del tornillo de purga de combustible (6). Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de purga (6), lo apretamos .

En los motores Diesel antiguos llevan una bomba manual para cebar el circuito de combustible, para este caso, el ultimo paso que hemos explicado anteriormente no vale, primero usariamos la bomba manual para cebar el circuito y purgarlo a travs del tornillo de purga del filtro.

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Uso de silicona para sellar juntas

Indice El sellador de juntas de silicona RTV (vulcanizacin a temperatura ambiente) se ha popularizado en los ltimos aos. Como tiene la caracterstica de secarse en contacto con el aire diremos que se trate de un sellador "aerobio". Puede tener varios colores aunque el mas visto es el de color naranja. Los motores que se fabrican en serie mediante robots a excepcin de las juntas culata y las de colector, las dems juntas se sellan mediante silicona. Teniendo en cuenta que las piezas (del motor) se vulcanizan (se secan) juntas, el desarmar el motor puede resultar muy difcil. En ocasiones, cabe utilizar un cuchillo afilado para contar el cordn de silicona. Tambin se puede sumergir el crter de aceite o la tapa de balancines en disolvente durante unas horas para reblandecer la silicona y facilitar su eliminacin. Existen en el mercado juntas de repuesto para aquellas reas que se hayan sido unidas mediante silicona. La silicona se seca mas rpido a temperaturas elevadas y en un alto grado de humedad. Suele empezar a secarse en unos 15 minutos, pero requiere un da completo para secarse del todo. Esta caracterstica resulta til cuando se ha olvidado sellar parte del componente o cuando hay que desmontar otra vez el motor por algn motivo. La junta no se daara por eso. Se puede usar silicona para fabricar juntas en cualquier parte del motor, salvo en la culata o en el carburador (la gasolina la corroera), o incluso en el colector de escape (debido a las temperaturas tan elevadas). Antes de usar un sellador de silicona hay que limpiar y secar a fondo la superficie tratada. Utilice un limpiador que no este basado en petrleo, como el alcohol, y evite no dejar una capa de aceite que pueda impedir que el silicona selle. Cuando use un sellador de silicona siga los siguientes consejos: - Asegurate de aplicar el cordn de silicona sobre la superficie de de chapa metlica en el interior de los orificios de los tornillos para evitar fugas. - Aplique la silicona y apriete los tornillos de la pieza con la mano sin llegar apretarlos del todo. - De a la silicona la oportunidad de secarse para que no se salga del orificio. - Despus de que este totalmente seca la silicona, puede apretar la pieza hasta el final. - Si el cordn de silicona es demasiado delgado, el calor y el movimiento pueden causar fugas. Silicona RTV de baja votalidad se usa sobre todo en vehculos equipados con sonda Lambda debido a que las silicona de uso domestico contienen acido acetico (que le dan un olor caracteristico a vinagre cuando se seca).

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Selladores de bloqueo de roscas

Indice Estos selladores de adhesin fuerte, como el cianoacrilato (Loctite) son anaerobios (seca en ausencia de aire). El producto alcanza la mxima resistencia cuando se aprieta el tornillo es decir en ausencia de aire. Estos adhesivos no se recomiendan en tornillos de mas de 9 mm. Algunos adhesivos tienen una resistencia al esfuerzo cortante mnima y su grado de efectividad se ve afectadas por temperaturas elevadas. Existen varios tipos de selladores de roscas, que se diferencian por sus colores. El sellador azul se utiliza cuando existe la posibilidad de volver a desensamblar las piezas. Se dice que el par de apriete necesario para fijar los tornillos con adhesivo azul debe ser el doble al desensamblarlos. Este sellador solo se endurece cuando se aprieta la rosca. Si bien el cianocrilato no se endurece en su envase, puede hacerlo entre el envase y la tapa. Asegurate de limpiar las roscas de la tapa antes de ponerla.

A continuacin una aclaracin que nos ha enviado un colaborador de la web: Alfer.

Aunque el adhesivo de cianoacrilato pueda fijar roscas, no es precisamente lo que la marca Loctite tiene destinado a tal efecto. Lo que dicha marca tiene para tal fin no son exactamente adhesivos. Los productos de la serie "2" como 222 ;270; 275, y otros son los que destina al fijado de roscas, bien sea para tuercas (desmontable) o para esprragos (generalmente no desmontable). El cianoacrilato suele tenerlo catalogado en el grupo de productos que empiezan por el nmero 4. No me dedico a ese tipo de productos ni soy comercial de ninguno. nicamente lo comento ya que en mi trabajo suelo disponer de varios tipos de "Loctite" y de vez en cuando intento saber para qu estn indicados. Es ms: De los fijadores de roscas que uso en mi trabajo ninguno es adhesivo; quiz se pudiera considerar algn tipo de sellante para roscas de tuberas o racores que transporten fluidos de diverso tipo y temperatura, como "portadores" de cierto punto de adhesividad, aunque no es esta su funcin.

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Carburadores Bressel-Weber de doble cuerpo

Siete son los tipos de carburadores de doble cuerpo fabricados en Espaa por la casa Bressel (bajo licencia Weber) y para coches nacionales. El 28/36-DCD, destinado al SEAT 1500. El 30DIC para el 850 especial. El 32-DHS para los 124 y 1430, todos ellos tambin SEAT. El 32-DIRE para el Renault 12-S. El 32-DRC para el Renault 8-TS. Y por ultimo, el 36-DCFN para el Simca 1200 Special. Los dos primeros y el ultimo de los indicados difieren del el resto en su constitucin fsica bsica. El 28/36-DCD, diseado hace ya bastante tiempo, sigue teniendo otras aplicaciones distintas a las mencionadas fuera de nuestras fronteras, pero aqu solo se fabrica como recambio. El 30-DIC, tambin antiguo, se fabrica actualmente en una versin que difiere algo de la inicial, modificando principalmente la tapa (llamada 30-DGS) para el citroen GS. Pero, segn tenemos entendido, se monta nicamente en Italia. El 36-DCNF, por el contrario, es moderno. Sus diferencias con el resto son debidas principalmente a necesidades derivadas de la disposicin transversal del motor al que ha de alimentar. En el presente "paso a paso", con objeto de informar al mayor numero posible de usuarios, hemos preferido referirnos al compacto grupo central. Las diferencias entre ellos son muy escasas y fciles de distinguir en cada caso concreto, aunque las mencionaremos brevemente para facilitar la manipulacin por el aficionado.

Todos parten de un cuerpo muy similar y una tapa prcticamente idntica. Y todos son del tipo "apertura diferenciada", es decir, en los el accionamiento del acelerador hace abrir primero una mariposa solamente para despus de un cierto recorrido angular, iniciarse la apertura de la segunda. En la forma de accionamiento reside una de las diferencias entre ellos. En el 32-DHS (124 y 1430) la apertura de la mariposa secundaria es independiente, hasta cierto punto, de la posicin del acelerador. Se lleva a cabo por la intervencin de una vlvula de membrana que acta por depresin, a tenor de la existente en primer conducto, y siempre que la apertura de la primaria alcance un determinado valor mnimo que origina la liberacin de un tope. Para todos los dems la apertura de las dos mariposas son mecnicos. El varillaje procedente del acelerador acta sobre la primera, y esta, mediante unin mecnica, sobre la segunda. En relacin con esto, hemos de hacer la salvedad de que para la secuencia fotogrfica hemos escogido el carburador 32-DHS, en el que se ha suprimido precisamente el conjunto formado por la vlvula que comanda la segunda mariposa. Nuestra intencin no ha sido otra que la de se pueda apreciar mejor el varillaje, a la vez que permitir el acceso del objetivo de nuestra maquina a la fijacin del cable del "starter". Otra diferencia apreciable dentro de este grupo es la disposicin de tres tornillos para el reglaje del Valentn en los modelos destinados a SEAT, que no se aplica en los utilizados por Renault. Por ultimo, el carburador 32-DRC del Renault 8-TS carece del corrector del "starter" neumtico, adosado a uno de los laterales del cuerpo, y a su vez posee un zcalo o placa calefactora en la base, por cuyo interior circula el agua del circuito de refrigeracin. Dado el nmero de piezas existentes en un carburador, y la variedad de regulaciones necesarias, hemos escogido una secesin de operaciones sencillas que pueden ser realizadas por cualquier aficionado. Y una salvedad ms. Para el informar mas grficamente, en las fotografas del carburador se puede ver la existencia de dos tubos en la tapa, uno para la entrada de gasolina y otro, mas delgado, para el retorno de parte de ella al deposito. Se aplica relativamente hace pocos aos para evitar en lo posible los problemas derivados de la formacin de burbujas en la gasolina a causa del calor. En las primeras fotos no existe por ser el vehculo escogido anterior a dicha modificacin, careciendo, por lo tanto de la correspondiente canalizacin hasta el deposito.

DESMONTANDO, LIMPIEZA Y REGULACIN

1. lo primero es quitar el filtro. Para ello se comienza por aflojar los tornillos de la tapa

2. se retira esta y el cartucho filtrante

3. la sujecin de la base del filtro a la tapa del carburador se hace mediante una pieza metlica, con cuatro taladros, por la que se introduce los correspondientes esprragos de la tapa. Es necesario levantar dicha pieza quitando las cuatro tuercas.

4. al levantar la pieza, la base del filtro queda liberada por su parte superior.

5. el otro punto de fijacin del filtro se encuentra en el lateral del bloque, inmediatamente debajo de la tapa de balancines, y es de difcil acceso por la presencia de los tubos del agua de la calefaccin y los colectores de escape. La tuerca solo debe de aflojarse un poco para permitir salir de la patilla que aprisiona.

6. una vez hecho lo anterior, tirando hacia arriba ya se puede sacar la base del filtro. En su parte inferior derecha se puede ver la patilla a que hacamos referencia anteriormente.

7. aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta el tubo de llegada de gasolina. Este modelo, por ser antiguo, carece de tubo de retorno al depsito, que los modernos llevan junto al anterior.

8. acuando con la punta de un destornillador se puede soltar el mando del acelerador.

9. para suprimir toda conexin con la carrocera o bastidor, se quita el cable del starter aflojando la tuerca que lo aprisiona.

10. solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan al colector de admisin.

11. ya tenemos el carburador sobre la mesa de trabajo. Para abrirlo primeramente hay que quitar la grupilla sealada, que une el tirante de mando de las mariposas del starter (en la tapa), con la palanca de regulacin (en el cuerpo).

12. por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2) que unen al cuerpo del carburador el corrector neumtico del starter.

13. por ultimo se quitan los 5 tornillos de la tapa.

14. ya estn separados cuerpo y tapa. Junto a ellos las piezas que ha sido necesario remover.

15. la limpieza se puede iniciar sacando el filtro de entrada de gasolina. Con aire a presin quedara totalmente limpio.

16. para poder acceder al surtidor de gasolina de ralent, es necesario sacar el porta surtidor. La insercin del primero en el segundo es de tipo bayoneta. Una vez fuera, se soplara con aire, sin olvidar que en el lado opuesto del carburador se encuentra otro surtidor para el segundo conducto.

17. en la fotografa se indica la situacin del surtidor de aire para el ralent. En la parte opuesta, el correspondiente para el segundo conducto. Se soplaran ambos.

18. ahora se indica la situacin de los frenos de aire del circuito de mxima, que corresponde a los surtidores de gasolina que se ven al fondo de la cuba.

19. una vez sacado el freno de aire, con la ayuda de un lpiz (cuya madera se clava en las aristas) se saca el tubo emulsor que se encuentra debajo. Todas las piezas mencionadas se soplaran con aire.

20. ahora le toca el turno al inyector de la bomba de aceleracin. Lo normal es que solamente tenga un orificio una de las salidas, la correspondiente al primer cuerpo.

21. se comprobara si hay holgura en el centrador sacndolo de su alojamiento. Puede ser motivo de un consumo excesivo.

22. en la fotografa se ve el orificio de salida de gasolina que, procedente del pozo emulsor, se dirige al centrador, para salir por l al conducto.

23. otro orificio a limpiar es el de salida de mezcla de ralent. Para ello es necesario quitar primero el tornillo.

24. como ultima comprobacin, antes de proceder a las operaciones de regulacin, se deber revisar el estado de los tornillos que sujetan las mariposas de gases. Por la parte contraria a la cabeza deben llevar algn sistema de remachado que impida su desprendimiento, aunque se aflojen con la vibracin.

25. la regulacin del flotador se hace con calibre, posicionando la tapa en sentido vertical.

26. en caso de no ser correcta la medida correspondiente al nivel mximo de la gasolina en la cuba se doblara la patilla de la fotografa.

27. para regulacin del nivel mnimo se actuara sobre esta otra patilla.

28. para la regulacin mecnica del starter, se introducir el calibre por la parte superior, manteniendo cerradas las mariposas al accionar la palanca correspondiente con la otra mano. El calibre debe vencer la fuerza del muelle que las cierra.

29. no debe olvidarse que la mariposa secundaria tambin lleva una pequea apertura.

30. la regulacin del giro del motor cuando el starter se halla accionado (ralent acelerado), se hace doblando la patilla de la figura. Una vez hecho esto se proceder a montar de nuevo el carburador en el coche. Ya debemos saber como hacerlo.

31. para la regulacin del ralent, con el carburador montado en el coche y el motor caliente, en el caso de tener 3 tornillos de regulacin, se apretara el de ralent en derivacin (el mas grueso de los dos que estn juntos) hasta su cierre completo y luego con el de tope de mariposa se buscaran las 650 r.p.m. aproximadamente.

32. despus se actuara sobre el de mezcla hasta conseguir que su cierre inicie los primeros fallos, y se soltara un cuarto de vuelta. El motor girara redondo.

33. por ultimo la ganancia de revoluciones se conseguir abriendo lo necesario el tornillo en derivacin que habamos cerrado al principio.

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Extraido de "automecanica" num 65.

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TAMBOR DE FRENO

Indice

Desmontaje y montaje del tambor de freno as como la comprobacin de todos sus elementos
En primer lugar aflojaremos los tornillos de las ruedas en el suelo, y procederemos a elevar el coche, habiendo calzado antes las ruedas delanteras, si utilizamos el gato del vehculo procederemos conforme al "manual de uso y entretenimiento", si el gato es de taller o de botella hidrulica, lo situaremos en un punto firme bajo un tringulo de la suspensin trasera si esta es independiente, bajo una mangueta del diferencial o bajo este mismo si la suspensin es por puente rgido. Una vez arriba calzaremos el coche, con un caballete, si no lo tenemos podemos utilizar un taco de madera macizo. Observar que si elevamos el coche apoyndonos en el chasis o en la parte inferior de la carrocera, aparte del riesgo de abolladuras, deberemos levantar todo el recorrido de la suspensin que en algn caso puede llegar a los 30 o 40cm, antes de elevar la rueda del suelo. Una vez este la rueda en el aire, y con el coche convenientemente calzado, la retiraremos y tendremos a la vista el tambor de freno, procederemos a marcar su posicin con una tiza, bien por la parte de atrs, llamada espejo, o desde el centro hacia fuera, dependiendo del mtodo de fijacin del mismo al buje de rueda, (esto lo hacemos para no perder la referencia de su posicin de cara al posterior montaje y as guardar el equilibrado del buje) La sujecin del tambor puede ser de varias maneras, las ms corrientes serian por medio de tres o ms tornillos, o bien por una tuerca grande cuya medida va de 30....40.. o mas (lo que obliga a tener una herramienta adecuada para aflojarla) que ajusta los cojinetes del buje, en el caso de los tornillos exteriores utilizaremos siempre la llave o destornillador adecuados, para evitar redondearlos, o descabezarlos, pues suelen estar bien apretados por efecto del polvo y el tiempo. Actuaremos con firmeza sobre ellos, dando tirones secos, unos golpes de martillo sobre la cabeza de los tornillos suele ayudar a desclavarlos, en cualquier caso ms vale maa que fuerza.

Si la sujecin se efecta por la tuerca central que ajusta los cojinetes, procederemos a retirar el guardapolvo que la cubre, suele estar alojado a presin, y necesitaremos unos alicates grandes, de pico de loro por ejemplo (tambin los hay especficos para este cometido), para poder extraerlo, o bien con ayuda de un martillo pequeo, podremos dar unos golpecitos a los lados alternativamente sin deteriorarlo (un guardapolvo deteriorado puede ocasionar una avera grave y costosa, al perder su estanqueidad, y permitir el paso del polvo o agua al interior de los rodamientos) hasta que salga de su alojamiento.

Una vez retirados los guardapolvos, nos encontraremos con la tuerca que ajusta los cojinetes, debera estar envuelta en grasa, la cual retiraremos con un trapo limpio, si la tuerca lleva un pasador para evitar que se afloje, retiraremos este con ayuda de unos alicates, y aflojaremos la tuerca, esta suele ser grande, y tendremos que buscar la llave adecuada para evitar deteriorarla, Atencin!!, en algunos casos y si estamos desmontando el lado izquierdo, el del volante, la tuerca puede soltar al revs, roscas a izquierdas, para evitar aflojarse por el sentido de rotacin del buje. Una vez la hayamos retirado, podremos quitar el tambor, pero ojo, los cojinetes tambin saldrn y debemos tener mucho cuidado con ellos y ser especialmente escrupulosos en su manejo, los pondremos sobre una superficie limpia, respetando su orden, as como el de las arandelas de ajuste que lleven, no es necesario limpiar la grasa que tengan adherida pero procuraremos que no se nos unte de polvo. Puede parecer un poco lioso, pero si prestamos un poco de atencin al desmontar veris que es sencillo, y lgico. Para proceder al montaje realizaremos la operacin inversa, observando que los cojinetes pueden ser cnicos y untando la superficie de rodamiento de los mismos con un poco de grasa, no en exceso. Ajustaremos la tuerca hasta hacer tope, y apretaremos un poco, para despus soltar hasta que el buje gire libre, los cojinetes no deben quedar frenados, pues sino podran griparse. Pondremos un pasador para bloquear la tuerca si esta lo llevara, y montaremos el guardapolvo con un golpecito en el centro del mismo, procurando no deformarlo

En otros casos el tambor se sujeta al buje con los mismos tornillos que la llanta de la rueda, por lo que al quitar esta queda libre, pero son los menos, en cualquier caso tener en cuenta que lo aqu indicado es para los caso ms generales y corrientes, puede variar en casos concretos.

Atencin!! una vez que tenemos sueltos los tornillos o la tuerca que sujeta el tambor, este debera salir, pero esto no es as por que las zapatas de freno estn presionando contra el tambor y no le dejan ser extrado. Puede ser normal tener que dar unos golpes con el martillo a los lados del tambor para desclavarlo, y poder retirarlo, tener en cuenta que no debemos tener puesto el freno de mano, ni ninguna marcha, para que este gire libre. En otros casos necesitamos un destornillador que metemos por uno de los orificios de los tornillos que sujetan la rueda al tambor (como se ve en la figura). Con el destornillador separamos la pata de la palanca de mando del freno de mano de la mordaza secundaria para retraerla y evitar que presione contra el tambor.

Una vez fuera tendremos a la vista las mordazas de freno, el Bombn, los sistemas de ajuste automtico de las mordazas y el mecanismo del freno de mano. Deberemos tomar las precauciones sobre los materiales que contienen amianto, as que nos pondremos la mascarilla, y no soplaremos el polvo del interior del tambor ni de la superficie de las mordazas, lo barreremos con una brocha seca, pasaremos una lija de grano medio por la superficie de las mordazas, para devastar la capa superficial que suele endurecerse, y tambin por el interior del tambor, no hace falta lijar mucho, solo un poquito, cuando la superficie de las mordazas blanquee un poco ya es suficiente, eliminamos las virutas y ya esta. Si el grosor de las mordazas fuese inferior a un milmetro y medio, (1'5 mm) os recomiendo que las cambiis, operacin que tiene mas complejidad y que se necesitan unas herramientas especificas como son unos alicates especiales para tensar y destensar los muelles para desmontarlos y despus volverlos a montarlos, realizar esta operacin depende de los manitas que sea uno, por que tiene su complejidad aunque os aseguro que no es imposible.

Volveremos a montar el tambor haciendo coincidir las marcas de tiza que hicimos antes, si el tambor va sujeto con tornillos, o procediendo como hemos descrito arriba si se sujeta con la tuerca de ajuste de los cojinetes, en los coches actuales no es necesario ajustar las mordazas pues estas se ajustan automticamente, si nuestro coche es ms antiguo, podremos ajustarlas nosotros, procediendo por los tornillos que se encuentran detrs del tambor en la cara interior o espejo, a ambos lados, y que por el frente en el interior del tambor correspondes a unas levas excntricas que ajustan las mordazas contra las paredes del tambor. Girando los tornillos hacia abajo, hasta dejar frenado el tambor y soltando un poco para que vuelva a girar, podemos dar unos golpes con el martillo en las paredes del tambor, para que las vibraciones ayuden a ajustar las mordazas, el tambor debe girar libremente, sino se podra calentar en exceso.

Links relacionados: Curso de sistemas de frenos

2009 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 1 Noviembre, 2009 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

PUNTOS DE OXIDACIN
La reparacin y pintura de la carrocera del coche es un trabajo que rehuyen algunos mecnicos aficionados sin embargo, este trabajo no es difcil; requiere mas cuidado y paciencia que un grado elevado de habilidad o experiencia. Lo mas importante de todo es dedicar tiempo al trabajo preparatorio y escoger con cuidado las pinturas de aerosol. Hecho esto, vera usted que los resultados que consigue pueden ser completamente profesionales. Una piedra que golpee el coche puede rescrebrajar la pelcula de pintura y permitir que se filtre agua -a menudo salada- que comienza a corroer el metal de debajo. Al cabo de un par e meses, la pintura de alrededor comienza a levantarse y formar ampollas y entonces hay que raspar toda la zona daada. Para hacerlo, coja una navaja pequea y levante toda la pintura estropeada que se desprender sin ningn esfuerzo. Siga levantando pintura en forma de crculo hasta que en todo el contorno se vea metal brillante y limpio. Con la misma navajita raspe todo el metal oxidado que quede al descubierto y sople el polvo. Luego, aplique antioxidante.

LIJADO
Para volver a pintar es esencial la suavidad y, por consiguiente, lo que hay que hacer ahora es lijar la zona afectada por la corrosin. Con papel de lija grueso lije desde el centro de la mancha de oxido sobre la zona de metal descubierto y tambin un poco de pintura de los bordes. Todas estas irregularidades deben de desaparecer. Luego, con un trozo mojado de papel de lija fino repase el trabajo con menos presin, hasta que bajo los bordes de la pintura aparezca la capa interior y la imprimacin, que son de diferente color y toda la zona quede absolutamente suave al tacto.

1. Los puntos de oxidacin suelen extenderse por debajo de la pintura que los rodea. Levante esta con una navajita, del centro hacia fuera.

2. Con lija para trabajo hmedo y seco y de grosor mediano (grado 180) lije la zona desde el centro hacia los bordes, igual que con la navaja.

REPARACIN DE ABOLLADURAS PEQUEAS

Las abolladuras pequeas pueden estropear la apariencia de un coche que por lo dems sea impecable. Se tapan con relleno. El relleno o emplastecedor necesita una superficie a la que agarrarse que sea algo spera pero no quebradiza. De modo que quite primero toda la pintura suelta y limpie el metal oxidado y trate la zona

con antioxidante. Luego pase un papel de lija spero sobre el resto de la zona que va a emplastecer. Sobrepase un poco el lmite de la reparacin para que todo el emplastecimiento tenga buen agarre. Inmediatamente antes de comenzar a emplastecer desengrase toda la zona donde se va aplicar. Use petrleo o un sustitutivo de trementina, luego agua con detergente y luego agua limpia caliente. Cuando la zona este absolutamente seca mezcle bien el emplastecedor siguiendo las instrucciones del fabricante. Luego, con un trozo de cartn o una paleta de plstico vaya aplicando capas delgadas del relleno en la abolladura, empezando siempre desde el centro. Continu la operacin hasta que el relleno sobresalga algo de la superficie que le rodea y esta quede igualada. Los emplastecedores de compuesto doble se endurecen por reaccin qumica, lo que quiere decir que se secan a la misma velocidad en toda su masa y que se pueden lijar despus de unos treinta minutos. Para hacerlo, use primero lija gruesa para obtener los contornos aproximados de la reparacin. Acbelo con una lija fina para que tenga una superficie muy suave que no sobresalga de la circundante. Lave todo el polvo que haya quedado con un trapo limpio y agua clara ante de pintar.

3. Para rellenar las irregularidades pequeas que haya en el metal mezcle pequeas cantidades de emplastecedor y secante en un trozo de cartn.

4. Con una paleta o un trozo de cartn aplique una delgada capa de emplastecedor sobre el metal y djelo que se seque y endurezca.

IGUALADO DE PINTURAS
Mientras ha ido usted lijando su coche ha podido ver el color de la imprimacin que se empleo originariamente y si hay capas de color distinto por encima. Compre una imprimacin semejante a la primera si es posible porque su color puede que afecte a de la capa de encima. Una chapita de metal pegado a cada coche (generalmente bajo el capo) da el nmero de fbrica del color original. Con ello es posible encontrar la pintura correspondiente. Si su automvil ha sido anteriormente repintado, entonces tendr usted que emplear pinturas en algn trozo de material para compararlas. Si no encuentra usted la pintura de ninguna manera, su nico recurso es mezclar sus propios colores y usar un pulverizador comn en vez de un aerosol. Un aerosol roca por su propia naturaleza sobre una rea ms amplia de la que usted intenta cubrir. Es esencial tapar las partes cercanas que no quiere rociar. No tape demasiada cerca de la zona que necesita pintar; De usted margen para que la imprimacin y la nueva pintura monte sobre la pintura existente de dos y medio a cinco centmetros. A esa distancia ponga usted peridicos y sujete los bordes con papel engomado para que la pintura no alcance a nada de lo que este debajo.

5: A continuacin suavice el emplastecido con lija fina. Compruebe con la yema de los dedos si ha quedado perfectamente suave.

6. Despus de limpiar toda la zona, aplique la primera capa de imprimacin; una capa ligera para cubrir el trozo afectado y la pintura que le rodea.

IMPRIMACIN Y PINTURA
Antes de aplicar la pintura es necesario dar una imprimacin para que aquella agarre. La aplicacin de la imprimacin es muy fcil y en realidad proporciona prctica para el trabajo, ms difcil, de dar la pintura final. Hay que mantener la lata de aerosol vertical (o, para superficies horizontales, como el techo o el capo, lo mas cerca de la vertical que sea posible) y a unos 25 o 30 centmetros de la superficie que hay que pintar. Mueva el brazo a lo largo de la zona con el botn apretado a fondo de forma que la pintura coja los bordes del papel engomado, y siga hacindolo en lneas horizontales y de arriba abajo. Al final de cada recorrido levante el dedo del aerosol. Cada franja horizontal debe montar sobre la anterior unos dos centmetros y medio. Con esto se evitan las bandas de pintura gruesa y fina que serian particularmente visibles en una zona amplia, tal como una puerta. No intente rociar demasiada imprimacin de una pasada: lo nico que conseguira es que se formen goterones. Los que hay que hacer es ir dando capas y dejando que cada una de ellas se seque (normalmente tardan unos 15 minutos) antes de aplicar la siguiente. Si se le forma un goteron, deje que se seque y luego alise con papel de lija y vuelva a comenzar.

7. Cuando la primera capa de imprimacin este seca (de 15 a 20 minutos) aplique la segunda.

Despus de dos o tres capas de imprimacin deje que se seque totalmente, quite el papel, djelo dos horas mas y ljelo fino con agua. Vuelva a tapar la zona con papel dejando expuesta una buena parte de la pintura original, para que la nueva cubra la zona y se monte sobre ella. La pintura se extiende con la misma tcnica empleada al rociar la imprimacin. Se necesita un cuidado especial, sin embargo, para asegurarse de que el aerosol esta exactamente a la distancia adecuada de la superficie del automvil. Siempre es mejor rociar de menos que rociar de ms. Probablemente, bastara dos capas para obtener un acabado satisfactorio, pero una tercera no hace dao (con tal de que las dos primeras se hayan secado) y mejorara el acabado, que se completa con un pulido.

8. Una vez seca la imprimacin ljela con papel fino para que no resalte sobre la pintura.

9. Frote toda la zona con un trapo hmedo y djelo secar. Quite todo rastro de papel.

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TALLER DE RESTAURACIN
En esta seccin podrs ver el diario de restauracin, todo lo que le he hecho a este 124, intentando explicarlo lo ms resumida y claramente posible.

-Cambiar macarrn de gasolina; el suyo estaba muy duro y se rajaba con facilidad, le puse todo el tramo nuevo, desde el tubo metlico que llega al vano motor desde el deposito hasta el carburador, pasando por la bomba y por un filtro de gasolina que le puse nuevo.

-Quitar manguito gases; el motor no soplaba nada, as que no se porque llevaba este macarrn de escape de gases al suelo, le puse su manguito de la tapa balancines al filtro, y en el interior del manguito su filtro metlico.

-Lavar motor; bueno haba que darle una lavadita al motor, un litro de quita grasas especial y un par de euros sobro para rejuvenecer el motor, no necesito secar los cables de buja, arranco a la primera.

-Poner bujas; el coche fallaba un poco en alta, 4 bujas nuevas y listo.

-Reparar tapa delco; los cables de las bujas estaban literalmente fundidos a la tapa, los saque con mucho cuidado y con la Dremel pude pulir los alojamientos de los cables, despus la lave muy bien con gasolina, y sople con aire, adems repasase los contactos interiores y el carboncillo, dndole un poco de fuerza al muelle.

-Sanear bobina; la misma operacin que con la tapa delco

-Reglaje Vlvulas; hacan un poco de ruido a relentn, al quitar la tapa se observo un motor muy limpio interiormente, seguro que le cambiaban el aceite a menudo, aproveche para limpiar la tapa bien interiormente, junta nueva y a montar de nuevo.

-Pintar filtro y tapa balancines; bueno una vez que tuve que desmontar para hacer el reglaje de vlvulas aproveche y pinte las dos cosas en negro mate anticalorico.

-Poner alfombras; encontr unas en un desguace en bastante buen estado, las limpie y repare vulcanizndole goma debajo en algunas grietas.

-Cambiar aceite y filtros; un buen aceite y un cambio de filtros sientan muy bien a cualquier motor.

-Alinear direccin; le haban puesto todas las rotulas nuevas, y seguramente no lo haba alineado, la direccin estaba muy abierta.

-Pintar bloque motor; con pintura para especial para hornos, la misma que utilic en el motor del Renault 10.

-cambiar aceite grupo; importantsimo, el grupo que lleva no suena nada, y eso es raro de ver en un 124, as que hay que mantenerlo muy mimado.

-Pulir paragolpes; una buena mano de pulimento y otra de cera para devolver el brillo original, no he tenido que cromar ninguno.

-Pulir parrilla; llevaba la parrilla original, una lnea negra y otra cromada, la pul completamente para que quedara completamente cromada.

-Poner desconectador; a estos coches se le descarga la batera si no lo mueves, as que le monte un desconectador en el interior para evitar sustos.

-Arreglar guantera; tenia el eje interior fuera de su gua, por lo que estaba torcida, he observado que le pasa a muchos, recuerdo que me costo mucho trabajo volver a ponerlo en su sitio

-Montar neumticos; los que traa estaban muy mal, llevaban cmara y eran muy viejos, as que le monte 4 Pirelli P3000 155/80 13.

-Limpiar llantas; aprovechando que estaban desmontadas las limpie.

-Limpiar deposito expansin; quite el deposito de agua, lo llene de arena de playa y gasolina, me puse un salsa y.. limpito como el primer da, despus un buen enjuague y soplado con aire.

-Cambiar deposito liquido frenos; encontr uno sin usar en el taller, y como el suyo estaba sucio lo cambie.

-Repasar frenos; le quite las 4 ruedas de nuevo y las pastillas, como tenan un buen grosor y no estaban endurecidas le di una pasada de lija y las monte de nuevo, los discos esta bien.

-Cambiar abrazaderas; quite todas las abrazaderas oxidadas y malas, las puse nuevas.

-Bajar suspensin; de nuevo al elevador y otra vez las ruedas fuera, desmonte toda la suspensin delantera y trasera, corte los 4 muelles y los volv a montar, 2 espiras delante y 1,5 espiras detrs.

-Montar 4 llantas; Jos A. me regalo 4 llantas originales cromodora, llevaban las cubiertas muy malas, las lleve al lavadero y las lave a conciencia, despus repare una que estaba rajada y le monte 4 neumticos 175/65 14 micheln sin camara.

-Repasar matricula delantera; estaba un poco torcida y los remaches con holgura, le puse los soportes nuevos y los remaches. -ajustar caja direccin; tenia bastante holgura, la ajuste y le cambi el aceite, poca gente lo hace y no se pueden imaginar lo que cambia y la vida que le da a la caja.

-Alinear direccin; despus de bajarlo la direccin varia, as que de nuevo a alinearlo, esta vez modifique algn ngulo ms.

-Poner tornillos antirrobo; me regalaron un juego de tornillos antirrobo de poca, de esos tan buenos y fuertes, solo tuve que adaptarlos cortndoles un par de espiras.

-Poner volante; le quite el volante original y monte uno de la marca Nardi de 354 mm, tuve que adaptar la pista del claxon de otro cono para que funcionara.

-Reparar cable bobina; estaba muy envejecido, as que puse uno nuevo.

-Quitar mascotas paragolpes; para darle un aspecto mas "custon" le quite el emblema de la parrilla y las mascotas de los paragolpes.

-Reparar tubo escape; estaba rajado en el silencioso trasero, es de esos tan planos, as que lo sold y pinte con pintura anticalorica.

-Poner tapones llantas; no llevaban, busque 4 en el desguace, encontr 4 metlicos y los adapte.

-Cambiar regulador de CC; el suyo funcionaba correctamente, pero le monte uno sin estrenar y cromado original.

-Motar estabilizadores; en el eje trasero le he montado unos estabilizadores de competicin Koni, lo que supone llevar 6 amortiguadores en total.

-Soldar marco puertas; los dos marcos de las puertas delanteras estaban rajados en la unin a la puerta, se soldaron con hilo y se repasaron, ya esta preparados para pintarlos junto con el coche.

En taller de restauracin 2 podrs continuar viendo el trabajo que le estoy realizando al 124.
TALLER DE RESTAURACIN II INICIO

DOBLE AMORTIGUACION
Este es un pequeo truco que se utilizaba mucho en los aos "buenos" para el 124, se trata de unos estabilizadores traseros, el funcionamiento terico seria un poco fuera de lugar para esta Web, ya que la principal intencin es hacerla cerca de todos, pero resumiendo mucho el mismo nombre lo dice "estabilizadores traseros", y realmente se notan que estn puestos, su fabricacin es fcil y el coste no debe de pasar de unos 100 euros, 50 euros de tornero y 50 euros de amortiguadores Lo primero ser ir a un tornero para fabricarnos los ejes inferiores, estas son las medidas:

Deberemos de buscar ahora dos amortiguadores de simple efecto invertido, sea muy duro en extensin y sumamente blando en compresin, esta es la medida en el punto de recorrido medio del vstago:

Ahora os pongo unas fotos de los estabilizadores ya montados, en la parte de anclaje al chasis deberis de sustituir el eje original por un tornillo de 200X12, reforzando el chasis con unas arandelas grandes, de las de tipo amortiguador:

Espero que obtengas un buen resultado con este buen truco. MENU ANTERIOR INICIO

CAMBIO CORREA VENTILADOR

La correa del ventilador es un elemento a tener muy en cuenta, su rotura en marcha podra tener consecuencias desastrosas, esta correa es la encargada de mover las aspas del ventilador junto

con la bomba y el alternador, sea que nos quedaramos sin suministro de corriente para recargar la batera, sin flujo de agua para enfriar el motor y sin ventilacin alternativa en el radiador, sea un desastre. Una correa es muy barata, unos 4 euros, y cambiarla es sumamente sencillo, a continuacin tienes unos consejos: Lo primero ser aflojar el alternador, con la ayuda de una carraca y una boca de 17 mm podremos hacerlo

Luego pegamos el alternador al bloque del motor ayudndonos de una llave plana de 19 mm con el fin de destensar la correa y poder sacarla de las poleas, es posible que si la correa no es la suya tengamos que ayudarnos de un destornillador para hacer un poco de palanca.

Una vez fuera de las poleas habr que saltar la correa por el ventilador, aspa a aspa nos saldr sin problemas

Ya le tenemos fuera, ahora tenemos que compararla con la nueva, para ver si es la correcta, de ser as procederemos a montarla de la misma forma que la hemos sacado, recordar que la correa debe de estar tensada de forma que podamos girarla unos 90

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AJUSTE CAJA DIRECCIN

Los coches con direccin de caja necesitan algn mantenimiento ms que los que usan cremallera, la caja es ajustable y tiene que ser revisado el nivel de aceite para su correcto funcionamiento, este mantenimiento es muy sencillo y cualquier persona puede hacerlo. Lo primero que debemos hacer es limpiar la zona de ajuste y de llenado de la caja, una bandeja que situaremos debajo del coche a la altura de la caja y una brocha seran suficientes, ahora con media botella de agua cortada y un poco de gasolina podremos hacer una pequea limpieza. Una vez limpia y seca procederemos a controlar el nivel de aceite, es muy fcil, solo tenemos que quitar este tornillo (T1) y ver si esta llena, si no lo vemos podemos usar la varilla de aceite del motor para comprobar que altura tiene, la que previamente limpiaremos, si le falta tendremos que reponer con aceite especial para cajas de direccin, nuestro recambista habitual podr aconsejarnos el mas adecuado, incluso el uso de algn aditivo estara bien.

Bueno y llega el momento del ajuste, aflojamos en primer lugar la contratuerca (T2), ahora nos hacemos valer de la ayuda de algn amigote, tiene que mover la holgura que tenga el volante, con un destornillador apretamos el esprrago (E1) hasta que empiece a endurecerse, no apretar demasiado porque si no se nos quedara una direccin muy incomoda de llevar a alta velocidad, y hay que tener en cuenta que siempre se quedara con algo de holgura debido al uso y al sistema de direccin que es.

Espero que este pequeo truco te haga mejorar tu 124. MENU ANTERIOR INICIO

ANTI-CURIOSOS
Este truco nos lo manda Bernardo "BJ-124", se trata de un pequeo sistema antirrobo para evitar que te quiten algo del motor.
Qu tal! pues el truco consiste en un sistema antirrobo para el cap, intentando que no puedan abrirlo o al menos ponerlo difcil. Esto se me ocurri cuando me lo quisieron robar hace unos meses, la batera la tena desenchufada y el chorizo levant el cap y la enchuf, pero no se lo llev gracias al cortacorriente. Bueno al grano. Lo que le pongo es una cadena y un candado, la cadena la paso por debajo del soporte del motor del limpiaparabrisas

luego bajo el capo hasta dejar un hueco para que me quepa la mano, sujetndolo paso la cadena, (no s como explicarme) por las pequeas "vigas" de chapa que hacen dos cuadrados en el interior del cap

luego lo uno con el otro extremo de la cadena y listo para cerrar con un candado, as si algn chorizo quiere un repuesto como la tapa de aceite o el regulador, etc. no lo puede pillar. Pero NO le des al limpia con el candado puesto que se engancha la cadena! De todas formas siempre que lo cojo el coche lo quito por si hay una emergencia. La misma operacin se puede hacer en el maletero buscando algn punto de anclaje. Lo nico "malo" de este sistema seria que el chorizo sea muy fuerte y nos doble el cap intentando abrirlo. MENU ANTERIOR
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ENGRASE ACELERADOR
El pedal del acelerador debe de estar con un tacto relativamente suave, engrasarlo es muy fcil, solo necesitamos una 10-11 fija y de tubo, y un poquito de grasa. Quitamos las dos tuercas de 6 que lleva la tapa de la bisagra, no os preocupis porque no hay muelles ni nada que pueda ser perdido, cuando la tengamos en la mano tendremos que limpiar las dos partes muy bien, como llevara grasa vieja la podremos quitar ayudndonos de un trapo mojado en gasolina.

El eje tambin lo limpiaremos, ahora una vez todo limpio pondremos la nueva grasa, untaremos el eje y un poco la zona de roce de este en la bisagra.

Ya podemos montarlo, hay que llevar cuidado de no apretar muy fuerte las tuercas, y sobre todo de comprobar que el eje este en su alojamiento para que la tapa encaje perfectamente, porque si no podramos partirla al apretar.

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CAJA SEGURA
En los vehculos clsicos es casi obligado llevar un surtido de herramienta, algunos se conforman con llevar un destornillador y unos alicates en la guantera, otros un buen seguro de asistencia, pero otros nos empeamos en llevar un taller a bordo, incluso llegamos a esbozar una sonrisa cuando en ruta aparece una avera, aparcamos en la cuneta, levantamos el cap, sacamos la caja y disfrutar, recuerdo ahora cuando hace muchos aos subiendo el puerto de la cadena estaba un conocido mecnico aparcado en la cuneta, debajo del coche, era un 124 FU, paramos a preguntarle y, sorprendentemente estaba cambiando el embrague en plena ruta, llevaba herramientas, llevaba un embrague, Por qu no cambiarlo?, con los coches de hoy ya no se puede hacer, si se enciende una luz se acabo, os imaginis un 307 en plena carretera cambindole algo?. Este es un sencillo truco antirrobo de la caja de herramientas, es muy sencillo, basta con hacer un taladro en el chasis del coche (punto 1), fijar una cadena con un tronillo de 8mm, y esa cadena a la caja, esto evitara el robo de la caja, o por lo menos har que trabajen un poco para llevrsela.

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REPARACIN REENVO DIRECCIN

El reenvo de la direccin es un elemento que debe de estar en optimas condiciones para su correcto funcionamiento, su reparacin y mantenimiento es un trabajo relativamente sencillo, con unos pocos medios a nuestro alcance podremos poner este mecanismo al da.

Para quitar el reenvo del coche deberemos de soltar las dos rotulas ancladas a l, una es la de la barra central de la direccin y la otra la de la barra de regulacin, con la ayuda de un extractor procedemos a quitarlas.

Bueno ya tenemos el reenvo fuera, ahora vamos a proceder a su despiece, lo primero ser quitar el pasador de la tuerca superior, quitamos la tuerca y las dos arandelas, ya podemos sacar el primer casquillo.

Ahora sacamos todo el cuerpo hacia arriba, sacamos el otro casquillo y lo limpiaremos todo con gasolina, recordar poner todas las piezas en orden para luego saber donde y como ponerlas, una vez todo limpio aplicaremos grasa tipo Molykote, montamos todo y a poner el coche de nuevo, si los casquillos estn mal los pondremos nuevos, hoy por hoy es fcil encontrar un juego de reparacin, adems de barato, y es imprescindible comprobar las cotas de direccin una vez terminado el trabajo.

Con esta reparacin mejoraremos la suavidad en la direccin y ganaremos precisin en los virajes. Este reenvo es el clsico de casquillos de las primeras series, pero podemos encontrar en el mercado uno de bolas, operacin que se realizaba con bastante frecuencia en su poca por ser mas robusto y mas suave, el del Lada Niva actual puede servirnos, aunque este de casquillos en buen estado no tiene mucho que envidiar al de bolas.
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VACUOMETRO
Un vacuometro es un reloj algo difcil de conseguir actualmente, y mas si queremos uno de los aos 70, esos tan preciosos que llevaban el aro cromado y que se solan montar en los 124, as que ante la imposibilidad de encontrar un ejemplar de estos intentaremos hacernos uno muy similar con un poco de imaginacin. Este es el original que he comprado, su lectura nos va a proporcionar una informacin muy valida para el ajuste fino del motor.

Lo primero ser buscar un cuadro de R5 turbo o R21 turbo o incluso el reloj de un 18 Turbo, y un viejo reloj con el aro cromado.

Lo primero ser quitar el vacuometro del cuadro, en este caso se trata de un cuadro de Super5 copa turbo, tenemos que recortar el plstico donde va sujeto el mecanismo para que nos quede en forma redonda, este plstico ser donde pegaremos la escala mas adelante, habr que llevar mucho cuidado de no romperlo, deber quedar mas o menos as una vez fuera.

Hay que hacer una pequea operacin un tanto delicada en el mecanismo, se trata de retrasar la aguja para que actu por depresin en vez de por presin, en este modelo he tenido que saltar los piones para dejar la aguja a mi gusto, simplemente la he girado 1 vuelta hasta llegar al fin del semicrculo de piones, entonces la he retrasado casi media vuelta para que quede a 0. Ahora debemos de vaciar un viejo reloj, al que adaptaremos el mecanismo del vacuometro, sujetndolo en un orificio por la parte de atrs a la entrada de vaco del mecanismo, que por

suerte va provisto en este caso de una rosca con tuerca.

Bueno y llego el momento de hacernos la escala, yo me he diseado esta, es un poco "pobre" pero para empezar no esta nada mal, os pongo la imagen en tamao real para que la podis imprimir directamente, aconsejo que la imprimis en cartulina.

Hay que recortar la esfera interior negra para que la aguja quede totalmente visible, la dejaremos totalmente redonda.

Y este es el resultado, un magnifico vacuometro casero, y encima hecho por nosotros mismos.

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CAMA DE TRABAJO
Pocas situaciones son ms desagradables que estar tumbado en el suelo hmedo, fro y sucio de un garaje, intentando ejecutar un trabajo debajo del automvil. Por eso, una "cama" rodante es un dispositivo valiossimo : le ayudara a moverse con facilidad por debajo del automvil y eliminara la necesidad de echarse en el suelo: usted ganara comodidad, su trabajo, precisin..

1. El diagrama muestra el sencillo ensamblaje de la cama rodante. Todas las dimensiones van en milmetros. En una esquina, un ngulo soldado por puntos visto por debajo.

La cama deslizante aqu dibujada esta hecha con ejercicio de soldadura y como aadido practico a su taller de aficionado. La cantidad de metal que se emplea en su fabricacin es mnima y consiste nicamente en perfil de acero, barras planas y chapas. Todo ello se puede comprar a precio barato en un almacn de hierros y, con un poco de suerte a precio de recortes. La fabricacin de la cama es tan fcil, como sencillo su diseo. El marco se hace con dos trozos de 900 mm de longitud de ngulo de hierro de 25X25X3 mm y dos trozos de 450 mm de longitud de barra plana de 50X5 mm. El respaldero es una pieza de hoja de acero delgada (1,5 mm) de 740 mm de longitud y 465 mm de anchura: Para dar movilidad a la cama por debajo del automvil se utilizan cuatro ruedas atornillables. Corte el ngulo y la barra de hierro con una sierra para metal: Lime los extremos y quite las rebabas. Coloque las piezas del marco cabeza abajo formando un rectngulo segn la disposicin que vayan a tener. Hgalo sobre un banco o superficie plana apta para la soldadura. Cercionese de que la estructura esta bien plana y

perfectamente escuadrada. Seale en el marco la posicin de la lmina de acero que formara el espaldar. Curve muy ligeramente la chapa en sentido longitudinal apretando por los bordes exteriores.

2. La tcnica de soldadura de capas mltiples 3. Para soldar en ngulo, se en la que el metal se va depositando en deposita la soldadura en la juntura lneas sucesivas. de las dos piezas,

Coloque un borde y haga presin para curvar la chapa aun mas de forma que encaje en el ancho del marco. Suelde por puntos este borde y luego de la vuelta al marco para hacer lo mismo por la parte de arriba. Mida el dimetro del esprrago de las ruedas y utilice un taladro de dimetro ligeramente mayor para hacer un agujero en cada ngulo del marco. Para hacer que la cama sea ms cmoda se necesita un cabecero acolchado. Se puede hacer pegando un trozo grueso de espuma de caucho a una tabla del tamao adecuado y cubrindolo de hule o plstico sujeto con tachuelas. Haga dos o tres agujeros en la barra plana de un extremo del marco. Son para los tornillos con los que se asegurara el cabecero al marco.

4. Fabricar esta cama rodante es un trabajo de soldadura sencillo. Es una de las muchas cosas tiles para el mantenimiento de su automvil. No es una herramienta, pero si un auxiliar de primera magnitud cuando se trabaja bajo el coche.

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PULIDO COLECTOR
Para ganar unos pocos CV de manera econmica tenemos muchas operaciones posibles, en este caso os muestro una sencilla que cualquiera puede hacer con pocos medios, se trata de pulir el

colector de admisin para que la gasolina entre rpidamente, esta modificacin se hacia con mucha frecuencia en esa poca dorado de los 24. Lo primero que haremos ser quitar el colector del motor y limpiarlo lo mejor posible, luego empezaremos por buscar las herramientas adecuadas, en este caso necesitaremos un mini taladro tipo Dremel, un vstago casero para la lija y lija de dos granos.

Haremos con un alambre de acero muy derecho el soporte para la lija, se trata de doblar la punta para que entre la lija, la cual cortaremos en una tira y meteremos un extremo en este doblete, podemos hacer de varios largos segn el tipo de colector.

Ahora empezaremos por la lija de grano mas grueso, as devastaremos lo gordo del interior del tubo de admisin, una vez lijado todo muy bien cambiaremos a la lija fina, para esta lija necesitaremos la ayuda de un pulverizador, en el que previamente habremos llenado de agua, con este pulverizador introducimos agua en el tubo de admisin para que la lija actu al 100 por 100, dejando una superficie casi acristalada.

Una vez pulido (cuanto mas mejor) montaremos de nuevo el colector de admisin, por supuesto pondremos la junta nueva del motor, ahora ya tenemos un elemento mas preparado y que nos ayudara a ganar algo de potencia.

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Panhard regulable
La barra Panhard es la encargada de mantener el eje trasero en todo momento perpendicular al eje central del coche, esta barra de origen es fija, como en casi todos los coches que montan este sistema de suspensin. Cuando bajamos la suspensin del 124 el eje sufre un desplazamiento hacia el lado izquierdo, la barra panhard empuja el eje, para corregir este efecto tendramos que tener regulacin en esta barra, de esa manera nos llevaramos el eje a su centro perfecto, al ser fija no hay posibilidad, as que nosotros deberemos de hacer que regule, el sistema es sencillo. Lo primero ser quitar la barra del coche, muy fcil, solo dos tuercas lo fijan al chasis y al puente, una vez fuera, lo que haremos ser crtale un trozo de 6 cm de barra. Tenemos que conseguir un tornillo de transmisin de audi y dos tuercas del mismo paso, adems de una plantilla que tenemos que fabricar nosotros. Cortamos una parte del tubo de 6 cmt, a 25 cmt de la punta de la barra, siempre en la parte ms cercana del silentblock que va al puente.

Soldamos el tornillo de audi (16 mm) al extremo largo de la barra .

Ahora soldamos una tuerca por la parte interior de la plantilla, esta a su vez la soldaremos en la parte corta de la barra, y usaremos una tuerca exterior para hacer de freno. Y este es el resultado, una barra panhard totalmente regulable en extension.

Una vez terminada remataremos las soldaduras con un poco de masilla adecuada, y empapelaremos las partes que no queramos pintar, yo he elegido rojo brillo.

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Alineacin de la ruedas delanteras.

Los fabricantes de coches recomiendan a los mecnicos aficionados que lleven a revisar la alineacin de las ruedas delanteras a un taller. Lo hacen porque tal alineacin debe ejecutarse con gran exactitud y los aparatos utilizados por los talleres son caros y difciles de obtener para los no profesionales. Sin embargo, hay calibradores de alineacin que se pueden adquirir en los comercios de repuestos y que son de sencilla utilizacin. Lo mejor de ellos es que proporcionan una medicin exacta con un costo muy reducido. La cuestin es importante, porque las ruedas delanteras deben mirar directamente al frente. En otro caso, la estabilidad queda afectada y las ruedas padecen. La primera seal de que se precisa alinear las ruedas es por lo general un desgaste excesivo y desigual de las cubiertas. El desgaste es una banda que esta ms gastada que el resto de la rueda, en el interior o en el exterior. Otro tipo de desgaste que puede indicar una mala alineacin es el "plumeado", que consiste en un escamado de los bordes del dibujo. Si se sospecha que la alineacin no es correcta, solamente hay un medio para saber si las medidas de convergencia o divergencia estn dentro de los lmites. Antes de poder establecer este dato,

tiene que asegurarse de que el coche esta en condiciones de poder ofrecer una medicin correcta. Lleve a cabo las siguientes comprobaciones: 1. asegurese de que las ruedas tienen presin normal. 2. compruebe si el cojinete tiene exceso de huelgo. 3. examine todos los pivotes de la direccin, juntas de rotula y conexiones de la direccin, por si tienen desgaste. No olvide que intentar corregir una alineacin en los casos en que las ruedas estn deterioradas o deformadas, o si los cojinetes de la direccin o de las ruedas estn gastados, no sirve de mucho y puede empeorar la situacin. Aunque con cuidado y maa se puede hacer un calibrador de alineacin casero, no es recomendable, ya que las medidas que hay que tomar son tan exactas que su lectura resultara difcil. El mecnico aficionado dispone de algunos tipos que puede comprar en una tienda de accesorios. Uno de los calibradores toma la medida de las distancias entre los bordes exteriores de las ruedas. Se trata de dos barras en "U" que se colocan en el borde inferior de la rueda por el exterior y se sujetan con cinta elstica. Para utilizar el calibrador, coloque la parte saliente de la barra exactamente en la llanta de la rueda. Luego, utilizando la regla proporcionada, mida las distancias entre los extremos delanteros de las barras. Seguidamente, haga lo misma operacin, pero esta vez por detrs de las ruedas. Halle la diferencia entre las dos medidas y esto le dar la convergencia o divergencia. Para convertir esto en dimensiones mas normales de convergencia, en milmetros, por ejemplo, quite el calibrador del coche y pngalo en el suelo utilizando las mismas dimensiones medidas para que este en la misma posicin. Tomando la medida entre los salientes de la barra entre la parte delantera y la parte trasera de las llantas, la diferencia dar la medida exacta de convergencia.

1. Se coloca una barra y una cinta elstica en cada rueda, por la parte exterior. Pase la cinta por detrs de la rueda y engnchela en el otro extremo de la barra.

2. La parte ancha de la barra debe tocar la llanta de la rueda en dos extremos. Asegurese de la horizontalidad de la barra. Puede valerse para ello de un nivel.

3. Enganche la lengeta de la cinta en la ranura de una de las barras, y tome la medida B sobre el triangulo de la otra

4. Por el mismo procedimiento tome la medida A. Reste B de A, y obtendr el grado de convergencia de las ruedas, que ser

barra situada en la otra rueda.

preciso rectificar si es excesivo.

5. Si necesita alterar la alineacin, afloje las abrazaderas que sujetan en posicin el collarn de ajuste de la alineacin. A veces ser necesario utilizar aceite penetrante..

6. Una vez satisfecho de la correccin de las medidas de alineacin, apriete las dos abrazaderas para evitar que se suelte el collarn y la alineacin vuelva a alterarse.

Un segundo dispositivo asequible para el aficionado, funciona segn un principio totalmente distinto y mide el desplazamiento lateral real de las ruedas. Es este desplazamiento lateral el que provoca el desgaste de las ruedas. El dispositivo consiste en una placa de bese con una segunda placa mvil montada sobre rodillos encima. Conectado a la placa mvil superior hay un sealizador que se mueve en una escala. Al subir la rueda del coche sobre el calibrador cualquier movimiento lateral de la rueda har recorrer al indicador la escala, sealando la desalineacin en convergencia o divergencia. MENU ANTERIOR INICIO
Este es un sistema utilizado hace aos para los vehculos, hoy en da este sistema solo valdra como pequea referencia para un coche actual, los sistemas de suspensin y direccin actuales necesitan ser medidos con una maquinaria de extrema precisin, de lo contrario veramos comprometida la estabilidad del vehculo.

REENVO DIRECCIN
Vamos a sustituir el reenvo de direccin que originalmente lleva el 124 de casquillos por un reenvo con sistema de rodamientos, este proporciona una suavidad extra y una vida ilimitada, adems vamos a modificarlo para darle mas seguridad. Este es un reenvo de rodamientos, comnmente llamado tambin de bolas.

Esta componente ya viene ajustado y preparado para su montaje de fabrica, pero nosotros lo vamos a mejorar un poco, lo primero que haremos ser asegurar que la tuerca superior no se afloje para que no se nos desajuste nunca, para ello lo que haremos ser marcar con un punzn en el eje la parte superior de la tuerca, con el fin de hacer mas adelante el taladro para alojar el pasador, ahora hay que desmontar el eje, es sumamente facilsimo, solo tenemos que quitar la tuerca trasera y sacar el eje hacia abajo, hay que tener mucho cuidado con la arandela calibrada que lleva entre el rodamiento y la arandela-tapa superior.

Una vez hecho el taladro ahora engrasamos un poco el eje con una buena grasa, sobre todo por la parte inferior donde roza el reten, tambin en las dos arandelas superiores que es donde hay mas roze.

Ya podemos montarlo todo, podramos haber quitado la tapa protectora interior de los rodamientos y haber puesto un engrasador exterior, para posibilitar el engrase en un futuro, pero esto no lo veo necesario para esta pieza. Una vez montado y ajustado, recordar que la tuerca superior no hay que apretarla a tope, simplemente hasta que quede bien ajustado el eje, porque de lo contrario la arandela superior pequea se desgastara en poco tiempo, aun llevando grasa extra.

Una vez con el pasador ser imposible que la tuerca se afloje, con el consiguiente desajuste del eje. Montaje practico en el coche. Para cambiar el reenvo debemos de disponer de un foso, o un elevador, o en su defecto una cama, con este ultimo sistema deberemos de elevar la parte delantera un poco para tener un buen acceso, muy muy importante asegurar el coche y calzarlo.

Facilisimo quitar el reenvo, primero soltamos la tuerca que fija la biela al reenvo, as saldr hacia abajo junto con las dos rotulas (no hace falta quitarlas), ahora quitamos los dos tornillos que lo fijan al chasis, sin mas complicaciones ya debemos de tenerlo fuera.

La misma operacin para montar el nuevo, lo fijamos al chasis, luego metemos la biela y ponemos la tuerca, ya esta montado. Es recomendable comprobar las cotas de convergencia.

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POR HACER ......

Estas son algunos de los trabajos que me quedan por hacerle al 124, todos necesitan su tiempo para que el resultado sea bueno, hay que tener mucha tranquilidad para llevarlos a cabo, y sobre todo que te guste, los tachados ya los he realizado. *Cambiar: Un juego de alfombrillas nuevas y originales, quizs me va a costar trabajo encontrarlas, pero se que llegaran Discos y pastillas de frenos, seguramente los cambie todos, no porque estn mal, si no, porque las pastillas estn algo duras y no me gusta el rendimiento que ofrecen. Guanteras interiores, las que lleva debajo del salpicadero en ambos lados, la derecha no esta, y a la izquierda le falta el cromado superior. Molduras inferiores cromadas, tengo las dos, pero no estn tan perfectas como las superiores, as que no entonaran. Montar escape central nuevo y modificado. Montar bola de remolque, me han regalado una completa original, solo me queda pintarla y hacer el papeleo. Cambiar junquillo cristales, estn mates y hay que ponerlos nuevos. Pulir colector de admisin y de escape y montar un difusor en la base del carburador Montar motor 1600 y 5 Velocidades.

*Poner Servofreno, he conseguido este Servofreno hidrulico de doble circuito, cuando lo tenga reparado lo montare.

Tengo una lista mas grande, pero estas son las operaciones algo mas "pesadas" que me quedan, solo es ponerse y hacerlo, ir poniendo las fotos en la seccin TALLER conforme las vaya realizando. INICIO

Herramienta
Adems de en el taller, en casa tengo alguna herramienta, siempre hay que estar preparado para lo que venga, supondra una perdida de tiempo cada vez que necesito una llave tener que recorrer 3 Km para cogerla del taller, as que dispongo de lo bsico para realizar pequeos trabajos en casa y en el 124, eso si, toda la herramienta es de uso profesional, nada de llaves del Carrefour o similar, el mejor gasto que se puede hacer es la herramienta.

Este estupendo estuche de bocas es una maravilla, solo me costo 100 Euros y la calidad es Profesional, tiene de todo y para todo, con dos carracas, una grande y otra pequea, merece la pena verdad?

Mi caja de herramientas, destornilladores, cuchillas, taladro, soldadores, grapas, polmetros, alicates, machos, punteros, bocas, calibre, brocas, martillos, llaves fijas, llaves de tubo, etc, etc, de todo un poco, para salir de algn apuro o hacer un pequeo trabajo en casa al 10

Estos son algunos materiales adicionales, caja de tornillos, grasas especiales, maquina de calar, macarrones, aflojatodos, cintas, tefln, siliconas, juntas toricas, etc, etc, tener esto te saca de algn atranque un fin de semana.

El mini taladro Dremel, este pequeo monstruo te saca de mas de un apuro, corta, pule, lija, bueno todo, sabiendo usarlo es una herramienta idnea para algunas reparaciones en nuestro vehculo.

La lijadora Delta de Bosch PDA 240E, es electrnica con regulacin de velocidad, lo mismo te sirve para lijar una puerta de coche que de casa, tambin tiene un accesorio para pulir, yo lo he usado para pulir algunos cromados y el resultado es autnticamente espectacular.

Un pequeo y practico destornillador elctrico, con su juego de puntas, cuando hay que quitar muchos tornillos este pequeo ingenio te ayuda a ganar mucho tiempo, la batera es de 3,6V lo que le da la suficiente fuerza para sacar cualquier pequeo tornillo agarrado, adems su mango es orientable para llegar a cualquier pequeo rincn.

Esta es la ultima adquisicin, una pistola decapadora por calor Bosch modelo PHG 600-3, 1800 W, 3 niveles de caudal y aire, 250 y 500 litros, hasta 600 de temperatura, una maravilla.

Este es mi pequeo taller de bricolaje, aqu puedo hacer pequeas reparaciones con toda tranquilidad, adems es donde hago mis maquetas.

Cuando compres herramienta no lo hagas por precio, hazlo por calidad, si lo que quieres es un juego de llaves para montar un "mecano" pues puedes optar por un estuche de bajo precio (Carrefour), ten en cuenta que la calidad es muy muy inferior, como ejemplo una llave fija 12-13 Palmera te puede costar unos 12 euros, cuando por ese dinero compras todo un juego en unos grandes almacenes, la diferencia esta en algo, y se nota, merece la pena comprar herramienta de calidad, a la larga te sale barata, y siempre tendrs llaves nuevas cada vez que empieces otro trabajo, y si te gusta la mecnica te gusta la herramienta buena.

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EL DISTRIBUIDOR
El distribuidor es muy fcil de reconocer. en cuanto se abre la cubierta del motor, se le distingue por su gran tapa de plstico (a menudo negra) con cinco gruesos cables, por lo menos, que salen de ella, es uno de los componentes absolutamente fundamentales del coche, porque para el funcionamiento de este es vital que salte una chispa en el cilindro adecuado en el momento preciso, . Si la chispa llega a las bujas una fraccin de segundo antes o despus, el rendimiento del coche disminuye casi con la misma rapidez con que aumenta el consumo de combustible. Esta es la faccin mas importante del distribuidor, pero tambin tiene otras dos: interrumpir el circuito primario de de la bobina, a fin que en esta se cree una

corriente inducida de alta tension, y ajustar automticamente la sincronizacin del encendido del motor cuando este se encuentra ya en marcha.

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DINAMO Y ALTERNADOR: SUS DIFERENCIAS

No existe batera del automvil capaz de mantener un rgimen de salida alectrica largo tiempo a menos que se le instale algn dispositivo de recarga. Por este motivo, los automviles van equipados con un generador elctrico, bien una dinamo, bien un alternador. Estrictamente hablando, estos aparatos deberan considerarse componentes auxiliares, ya que puede hacerse funcionar el automvil durante cierto tiempo, mas o menos prolongado, con ellos desconectados o inutilizados. De hecho, algunos automviles de competicin carecen de generador para carreras cortas, y se valen de la batera como nica fuente de energa elctrica. Pero en los automviles comunes el generador es vital, y a tenido buena parte en el perfeccionamiento de los componentes elctricos.

El principio de funcionamiento, tanto de las dinamos como de los alternadores, puede explicarse por medio de la teora elctrica elemental. Al hacer girar un anillo de alambre dentro del espacio libre entre dos imanes muy prximos, se crea en este una corriente elctrica. Esta energa es generada por el movimiento del alambre al atravesar las lneas de fuerza del campo magntico que se forma entre los dos imanes. La cantidad de energa elctrica generada depende de la velocidad de giro del anillo y de la potencia del campo magntico producido por los imanes. El movimiento del anillo debe de ser continuo para que el flujo de energa sea constante, y los imanes deben estar dispuestos de modo que aporten un campo magntico.Esto significa que los imanes deben tener la cara interna semicilindrica para que puedan abarcar el bobinado en toda la extensin posible. Esta disposicin de los imanes y bobinados forma la base de todos los generadores. Por ejemplo un nico anillo de alambre jamas podra sacar gran partido del campo magntico. La solucin habitual es convertir el alambre en un bobinado de inducido, que tiene un gran numero de anillos de alambre dispuestos sobre un eje de hierro dulce. Junto con la velocidad de rotacin, el voltaje viene determinado por la intensidad del campo magntico creado por los imanes. Por lo tanto se hace necesario encontrar algn medio de intensificar este. Normalmente, los llamados imanes permanentes resultan inadecuados. En consecuencia, la dinamo lleva en la practica unos electroimanes.Estos consisten en pequeas tiras de hierro o acero magnetizado, unidas entre si y rodeadas por espirales de alambre de cobre, denominadas inductor. La unidad completa recibe el nombre de pieza polar. Cuando el inducido esta en estado estacionario, las piezas polares laminadas son solo ligeramente magnticas (estn pensadas para que retengan una pequea cantidad de magnetismos residual), pero cuando la dinamo empieza a funcionar, las piezas polares son alimentadas, con lo que adquieren gran energa y la intensidad del campo magntico aumenta y crece la potencia de salida de la dinamo. EL COLECTOR Dado que la energa elctrica que sale de la dinamo se genera en el inducido, que esta en movimiento, se plantea el problema de como transferirla al sistema elctrico y a la batera. Tambin surge otra dificultad por el hecho de que la corriente producida por la dinamo invierte constantemente su sentido de flujo en torno al circuito (por lo que recibe el nombre de corriente alterna o CA). Esta forma de corriente no es adecuada para cargar la batera, ya que esta produce corriente de un solo sentido, denominada corriente continua o CC.Estos dos problemas se han visto resueltos merced a la utilizacin de un dispositivo

llamado colector. Este transfiere la energa elctrica del inducido al sistema elctrico haciendo a la vez que esta fluya en una sola direccin; es decir, transformando la corriente alterna en continua. REGULADOR DE VOLTAJE La dinamo no puede conectarse directamente a la batera sin interponer un sistema que haga que aquella responda al estado de esta. El dispositivo de regulacin de carga de la dinamo es el encargado de llevar a cabo esta tarea.Una de las escobillas y un extremo del bobinado en torno a la pieza polar van conectados directamente a tierra.El otro extremos del bobinado del inductor van conectados a la terminar del generador a travs del regulador.Dentro de este, una serie de interruptores electromagnticos mide la diferencia de salida entre la dinamo y la batera, reduciendo al intensidad del campo magntico de la dinamo, mediante la apertura de un interruptor, cuando el ritmo de carga se eleva por encima del que necesita la batera. Aunque el regulador de voltaje va preparado para funcionar a un nivel fijo, puede operar de modo que una batera descargada reciba un potencial de carga elevado y una batera cargada reciba uno pequeo.La dinamo es un mecanismo esplndidamente eficaz : puede llegar a un rendimiento del 90 por 100, con un 10 por 100 de su produccin utilizado para alimentar los inductores. Consume poca potencia del motor, y el nico mantenimiento que necesita es una lubricacin ocasional y el control de desgaste de las escobillas. Mientras la correa del ventilador este bien tensa en torno a la polea de arrastre, y en tanto la batera este en un estado aceptable bueno, la dimano actuara durante muchos Kilmetros. El punto dbil de la dinamo, no obstante, es su incapacidad de suministrar una buena potencia de carga a velocidades bajas. Por ingenioso que sea el mecanismo de control de voltaje, no puede dirigir una carga capaz de compensar el consumo de la batera si la propia dinamo no esta consiguiendo producir el voltaje necesario. En todos los automviles con dinamo, existe un contacto, procedente de la caja de control, que enciende la luz de aviso existente en el panel de instrumentos siempre que la batera este descargndose, y esta luz esta normalmente encendida mientras el motor este a ralent.Para superar esta debilidad, muchos automviles vienen hoy equipados con un alternador, dispositivo capaz de cargar la batera incluso a una velocidad e ralent, y muy superior a la dinamo. FUNCIONAMIENTO El alternador funciona exactamente sobre los mismos principios elctricos que la dinamo, pero su construccin es diferente, y el componente es, como unidad, un tanto mas complicado y, por tanto, mas caro de producir.La posicin del inducido y de las piezas polares estn invertidas con respecto a la que ocupan en la dinamo. En torno al interior de la armadura del alternador van distribuidas las bobinas de inducido y este conjunto es denominado estator. La parte mvil del alternador es la que lleva las bobinas de campo y recibe el nombre de rotor.En comparacin con la dinamo, las posiciones relativas de estas piezas quedan, pues, invertidas, y la corriente se genera en el componente esttico.La diferencia mas importante radica en la relacin entre el inducido y las piezas polares. En un alternador, los bobinados rotativos de campo se ven estimulados o <excitados> por una corriente procedente de la batera. Este proceso de excitacin significa que el campo magntico inducido en el rotor es mucho mas poderoso que el inducido en las piezas estticas correspondientes a la dinamo, y el proceso de produccin de energa es, por tanto, mucho mas eficaz a velocidades bajas del motor. La corriente de excitacin se introduce en el rotor del alternador por medio de un sistema de anillos y escobillas, algo similar al dispositivo del colector de la dinamo. En el alternador no puede existir una disposicin de colector y escobillas para cargar o <rectificar> la corriente alterna que produce, porque la corriente es generada en el estator, que no se mueve. La corriente, pues, sale directamente.Durante aos, los alternadores fueron utilizados solo all donde se requera, como producto final, corriente alterna. El equipo rectificador era voluminoso, caro, y, en trminos generales, inadecuado para su utilizacin en alternadores pequeos como los de los automviles. A finales de los aos 50, la invencin de los transistores puso a disposicin de la industria un sistema de rectificacin sencillo y relativamente barato, adems de slido.La rectificacin de la corriente generada se logra por medio de 4 o 6 diodos de silicio, en un paquete rectificador, que va conectado a un puente rectificador. Los diodos actan como vlvulas o interruptores casi perfectos. MENU ANTERIOR INICIO

ARRANQUE EN FRIO
El arranque inicial del motor de un automvil impone un esfuerzo enorme a los componentes del sistema de ignicin. El esfuerzo se multiplica con el fro y la humedad, hasta el punto que un coche que en tiempo normal arranca, bien puede quedar <<muerto>> en una helada. Lo mas probable es que se deba todo a fallos menores o a una batera algo gastada que a baja temperatura no reacciona.

El aceite de un motor de combustin interna sirve a varios propsitos, adems de lubricar las partes mviles y evitar los contactos metal con metal. Tambin ayuda a evitar el escape de los gases a presin y asiste al proceso de dispersin del calor por todo el motor. Para ejecutar eficazmente todas esa tareas, el aceite ha de ser de la viscosidad apropiada. La viscosidad de una aceite varia segn la temperatura, menos viscoso se hace el aceite. Un aceite de viscosidad excesivamente alta provocara un arrastre en el interior del motor al intentar arrancarlo en fro

Esto incrementa la friccin entre las partes mviles y puede impedir que el motor gire con la rapidez suficiente para permitirle que encienda, y el uso prolongado del arranque puede descargar totalmente la batera. Aunque no hace mucho tiempo los conductores acostumbraban a cambiar el tipo de aceite en verano e invierno, eso en la actualidad es prcticamente innecesario. Los aceites multigrado mantienen su viscosidad a altas temperaturas y son relativamente ligeros a bajas temperaturas. Todava existen en el mercado aceites que no son multigrado y algunos automovilistas siguen utilizndolos.Si el aceite no es del grado correcto, deber calentar el motor, drenar el aceite quitando el tapn del crter y recogiendo en un recipiente el aceite viejo, y rellenar el motor con aceite apropiado.

Compruebe durante varios das fros si persiste el problema del arranque. Si ha quedado eliminado, no precisara seguir con la rutina de comprobaciones detalladas a continuacin. Pero si no hay mejora, deber comprobar la batera. Es sabido que la potencia para accionar el motor de arranque y hace mover un motor en tiempo dfro exige un gran esfuerzo a la batera. A temperaturas bajas, las bateras de plomo montadas en la mayora de los coches producen potencia solamente al 66 por ciento de la eficacia de que es capaz en verano. Esto es debido a que las

bajas temperaturas reducen las reacciones internas de la batera que producen la electricidad. A si, pues, si una batera no esta en perfectas condiciones debido a su desgaste, falta de mantenimiento o mal uso, o si no esta totalmente cargada, no producir potencia bastante para mover el motor. Si nota que la batera no tiene potencia suficiente, una solucin puede ser arrancar el coche haciendo un puente con otra batera en buen estado, utilizando cables de conexin que tienen unas pinzas en cada extremo. Ese tipo de cables de conexin puede comprarse en cualquier comercio de accesorios. La batera en buen estado puede utilizarse dejandola montada en el otro coche, siempre y cuando este lo suficientemente prxima. Al utilizar los cables de conexin tenga cuidado de que las pinzas no toquen las carroceras de los coches, ya que se podran producir daos muy serios en los circuitos de ambos. Acople la batera descargada, y el otro extremo al mismo terminal de la batera buena. Conecte los terminales activos, con cuidado, en el mismo orden. Asegurese de que las pinzas estn bien firmes en los terminales de la batera y arranque el motor del segundo coche con la batera buena. Con eso se asegura que la potencia extrada de la batera buena es repuesta inmediatamente por el sistema de carga, Seguidamente, intente arrancar su motor. Si arranca, posiblemente pueda utilizar el coche el resto del da, si la batera acepta la carga del generador. Pero si resulta difcil de arrancar durante el da, tendr que volver a utilizar el remedio del puente, lo cual es seal de que la batera precisa atencin lo mas rpidamente posible.

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Reparaciones de emergencia
Cuando el motor se niega a arrancar a pesar de la existencia de una buena chispa en la bujas, el problema probablemente sea de alimentacin. La localizacin de fallos en el sistema de alimentacin radica simplemente en seguir la ruta del combustible desde el tanque hasta el

motor a fin de poder localizar la causa del problema.

Comience la operacin comprobando que haya gasolina (no confe exclusivamente en el indicador de la gasolina para determinar esto, ya que puede dar una lectura errnea). Seguidamente destornille lentamente la tapa del deposito prestando odo mientras lo hace (fig 4). Si oye usted un siseo de aire que penetra en el tanque, quiere decir que el sistema respirador del tanque esta bloqueado y se ha formado un vaco que ha llegado al punto en el que la bomba de gasolina no consigue extraer mas combustible. Si el respirador del deposito de su automvil esta bloqueado (normalmente consiste en un pequeo agujero en el tapn de llenado o en un pequeo tubo que va del deposito al aire libre) debe limpiarse para eliminar el vaco. Si los problemas citados no son aplicables a su automvil, es posible que no llegue gasolina al carburador. Para comprobar esto, quite el tubo de alimentacin del carburador y active la bomba de gasolina (haciendo girar el motor con el starter si la bomba es mecnica o simplemente dando el contacto si es elctrica), lo que debera tener resultado la emisin de combustible por el tubo. Si no hay flujo de combustible, lo mas probable es que la bomba este defectuosa. Las bombas elctricas pueden en ocasiones estimularse dndoles unos golpecitos con el mango de un destornillador, pero si esta falla, el nico remedio, al igual que ocurre con las bombas mecnicas, consiste en desmontar la unidad. Una vez comprobado que el combustible llega al carburador y que la ignicin funciona correctamente, lo mas probable es que el defecto se encuentre en el propio carburador. En la mayor parte de los carburadores,quitar la tapa de flotacin no resulta difcil. Si la cmara esta llena, quiere decir que tienes problemas de ahogo, (normalmente el olor pone esto descubierto antes de quitar la tapa de la tapa del flotador), en cuyo caso las bujas estarn hmedas y no dispararan. Una causa comn de esto es la existencia de suciedad debajo de la vlvula de aguja, pero no resulta dificil destornillar esta y limpiar su asiento. Si desmonta un carburador en carretera, almacene las piezas cuidadosamente para poderlas reponer en el orden adecuado. Tenga un especial cuidado al hacerlo, ya que algunos carburadores tienen bombas de aceleracin a muelle con una bola y puede perderla.

La causa mas frecuente de un sobrecalentamiento es la ruptura de la correa del ventilador, pero debe haber un aviso de ello, ya que la luz de la bobina se encender.Aunque hoy da muchos automviles llevan instalados un ventilador elctrico, la correa sigue utilizndose para accionar la bomba de agua y si esta no funciona, el agua no circulara adecuadamente y se producir un sobrecalentamiento. Si no tiene usted una correa de ventilador consigo, pruebe con la reparacin tradicional provisional de utilizar unas medias o la mitad de unos panties (fig 5). Ate la media solo en torno a las poleas del cigeal y de la bomba del agua para aligerar un poco la carga. Si la batera esta totalmente cargada podr usted recorre una larga distancia sin necesidad de carga dependiendo de si debe usted utilizar o no las luces u otros equipos electricos.

Si nota usted que el indicador de la temperatura le da una lectura superior a la habitual sin razn aparente, detngase y compruebe que el sistema de refrigeracin. Lo primero es comprobar la tapa de llenado una vez se haya enfriado ligeramente el motor. protjase la mano con un trapo y afloje un cuarto de vuelta teniendo precaucin, en caso de que haya una fuga de vapor, de no quemarse. Al aflojar la tapa debera usted escuchar un ligero silbido. Si no es as, el muelle de la tapa esta desgastado o se ha podrido la junta de sellado, con lo que no se mantiene la presin adecuada. En los automviles de sistema de sellado la tapa con muelles se encuentra en el tanque de expansin. Una vez aliviada la presin, quite la tapa y compruebe el nivel de refrigerante que normalmente debera estar a unos 25 mm de la base del orificio de llenado. En un sistema sellado, el nivel del tanque de expansin debera estar alrededor alrededor de unos 65 mm de su fondo, pero normalmente existe una marca que indica el nivel correcto. Si el nivel esta bajo, busque fugas. Si hay fugas de agua junto a las abrazaderas de los manguitos, normalmente pueden corregirse apretando estas, mientras que un manguito rajado debe envolverse con cinta aislante para hacer una reparacin (fig 6). Las fugas pequeas en el radiador pueden repararse utilizando preparaciones tales como Bars Leaks o Rad Weld. Si hay fugas de agua en el eje de la bomba, esto indica que el collarn de la bomba esta deteriorado y har falta instalar uno nuevo. Los termostatos rara vez se atascan en posicin cerrada, pero pueden producir un grave sobrecalentamiento. Un significativo sntoma de esto es un violento ruido de golpes procedentes del radiador causado por las burbujas de vapor que son impulsadas a la fuerza a travs del manguito inferior. Para remediar esto, deje que el motor se enfre, quite el termostato y conduzca hasta su casa. Ponga uno nuevo lo antes posible. Una causa de sobrecalentamiento es la junta de la culata quemada, que anuncia su existencia por fallos en el motor, perdida de potencia y, por supuesto, un aumento de la temperatura. Los sntomas anteriores son la aparicin de glbulos de agua en la varilla de comprobacin, de aceite en el agua del

radiador o ambos. No hay nada que pueda hacer usted para remediar esto en carretera. Deje que se enfre el motor y despus conduzca lentamente hasta el taller mas prximo para repararlo cuanto antes

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Preparando el motor
-La primera operacin ha sido sacar el motor del 131, quitando algunos componentes mas que aprovecharemos en la adaptacin, como el cable del motor de arranque, la caja de cambios, el cable de acelerador, el radiador con su electro, el encendido completo y todos los tornillos que nos sobran, una vez fuera los elementos necesarios ya se han llevado el 31.

-Una vez fuera el motor las primeras operaciones han consistido en desmontar los diversos elementos para su total revisin o reparacin, como el carburador, alternador, soportes, embrague, etc.

-Una de las primeras operaciones ha sido revisar el alternador, desmontado por completo y haciendo una limpieza en profundidad, al mismo tiempo se han sustituido rodamientos y escobillas..

-El carter se ha reparado, tenia unos pequeos golpes en la parte inferior, por suerte no he tenido que soldar ninguna posible grieta, as que una limpieza exhaustiva y listo

-Una vez revisado los pares de apriete del cigeal, limpiar el interior del motor y revisar la bomba de aceite, se monto el carter con su correspondiente junta original.

-En principio voy a montar su "olla" del filtro del aire,mas tarde montare un filtro tipo Iresa, as que la he decapado totalmente y la he pintado en negro mate de alta calidad.

-tambin he preparado el cable para la nueva ubicacin del motor de arranque, he conseguido unas aspas nuevas, un macarrn original seat para gasolina y he pintado las poleas del cigeal y de la bomba agua.

-al motor de arranque le he dado un buen repaso, y ya que estaba le dado una pintadita exteriormente.

-el carburador debe de estar en perfectas condiciones, una limpieza a fondo y todas las juntas nuevas, luego un buen ajuste y listo.

-Este es el escape que voy a montar, el central y el trasero pertenece a un FL90 y el primer tramo ha un FL00.

-la tapa de la correa de distribucin ya la tengo lista, quizs opte por pulirla para darle un mejor aspecto

-este es el kit de embrague completo, plato de empuje, disco y rodamiento.

-El envolvente de la caja de cambios del 131 es necesario para montar el nuevo motor, aqu esta limpio y preparado.

-estos son algunos repuestos del motor, retenes, correa distribucin, correa alternador, abrazaderas escape 2000.

-El electro ventilador se ha limpiado y revisado para su futura adaptacin

-El nuevo cable del mando del automtico para el motor de arranque

-Por casualidad he conseguido este precioso Weber de 40, el cual sustituir al carburador original del motor 1600 mas adelante, solo me falta conseguir el colector de admisin o fabricar uno.

-he pulido la tapa de la correa distribucin en espejo, le dar un toque clsico

-este el nuevo grupo trasero que montare, se trata de un 10/41.

-la salida del retorno de gasolina al deposito en el carburador ya esta tapada.

-el manguito de gasolina tambin esta instalado, cuenta con un filtro y abrazaderas de presin de calidad.

El motor ya ha sido montado, despus de comprobar el buen funcionamiento de todo se han hecho los siguientes ajustes y cambios:
-el delco completo (Femsatronics) se ha cambiado por uno a estrenar. -el termostato a sido sustituido por un de SEAT 132 de 6 litros 80 -las dos juntas de las tapas balancines se han puesto nuevas -los dos transmisores de aceite han sido sustituido por nuevos, con sus correspondientes juntas de cobre -el carburador ha sido de nuevo afinado -se ha aadido al motor un aditivo para el aceite de alta calidad. ADAPTACIN AL COCHE DEL MOTOR

CAJA 5 VEL. EN PROYECTO INICIO

ADAPTACIN
Un viernes sobre las 19:00 horas comenc a desmontar el motor para adelantar trabajo, haba quedado a las 20:00 con 3 amigos mecnicos (Maxi, Paco y Juan) para que me echaran una mano, cuando llegaron ya haba sacado por completo el motor, ahora haba que comenzar la adaptacin con su ayuda, en unas 4 horas el motor estaba arrancado gracias a ellos.

-Antes de nada haba que quitar el capo para poder trabajar bien, adems es necesario quitarlo para poder sacar el motor con la pluma, como se puede observar a los lados hay dos trozos de sabana (franela) para evitar cualquier araazo, de hecho no se a producido ninguno en el cambio.

-en una hora ya consegu sacar el motor, lo mas costoso puede ser los dos tornillos del motor superiores, llevan unos soportes de origen que impiden que cualquier llave entre por arriba, as que por debajo y con la ayuda de un rabo largo y nudo salieron muy bien.

-ahora con el motor fuera haba que cambiar el envolvente de la caja cambios por la del 131, para esto hay que soltar al menos una rotula de la barra central de la direccin, el envolvente del 124 sale pero el del 131 al ser mas bajo no entra con la barra montada, la junta del envolvente se puso nueva y con hermetic, una vez montada puse aceite MOTUL PE90 a la caja, lleva 1'35 litros, una vez fuera el motor tambin se aprovecho para dar un repaso por los rincones que antes eran o seran inaccesibles.

-los dos motores juntos, se puede apreciar como existe una diferencia considerable de tamao en la parte superior; este motor 1200 se lo vamos a montar en el 124 de Pedro Jose.

-ya llegaron los mecnicos, y puntuales, llego el momento de montar el 1600, no poda haber problemas con esta gente tan especialista.

-dos horas ms tarde el motor estaba montado, cada mecnico hace su trabajo para que todo salga bien.

- a las 4 horas el motor estaba arrancado y roncando como un monstruo, paco especialista en carburacin efecta los ltimos ajuste.

-y este es el motor terminado, todas las abrazaderas puestas, repasado los aprietes, controladas las posibles fugas y probado el coche, impresionante!!!, supongo que podis saber lo que son 95-100 cv con grupo corto, pues mas todavia.

Ahora os pongo las modificaciones mas importantes que he tenido que realizar o tener en cuenta, recordar que esto es valido para adaptar el motor de un 131 1600 a un 124 D faro redondo, las pongo de forma muy reducida y en forma de gua, si estas haciendo esta adaptacin y necesitas alguna informacin mas detallada solo tienes que escribirme. -hay que montar el cable de acelerador del 131, simplemente hay que darle una pequea vuelta, no se queda nada duro y no sufre, de esta manera no habr que modificar ningn soporte.

-hay que montar el termostato exterior del 131.

-hay que montar la olla del filtro del 124, la del 131 se queda muy alta y el capo no cierra, pero a la olla del 124 hay que cortarle la parte bajante para poder montarlo.

-hay que quitar la toma de la ayuda de pedal del colector de admisin, porque esta toca en la bomba de frenos, en su puesto hay que poner un tapn o tornillo, aqui llevo conectado el vacuometro.

-hay que montar el envolvente de la caja del 131, ya que el motor de arranque queda en el lado contrario.

-los soportes del motor valen, aunque es recomendable montar los del 2000 ya que son macizos y mas fuertes, no obstante hay que aflojar los tacos por debajo y correrlos hacia arriba, por supuesto al motor 1600 hay que ponerle los dos soportes del blque motor 1200.

-hay que montar las aspas en la polea de la bomba, queda en la misma posicin y se puede montar el envolvente del radiador; debido a que el radiador esta mas retrasado que el del 131 montar un electro ventilador va ha resultar algo difcil, aunque lo intentare, y por supuesto en este caso hay que adaptar el radiador para ponerle la termo resistencia.

-el cable del aire del carburador hay que cortarlo para la nueva posicin del carburador. -hay que montar el motor del arranque del 131, ya que los piones son diferentes con el del 124.

-hay que dejar el alternador del 124, as no habr que modificar la instalacin, ya que el del 131 lleva el regulador incorporado. -hay que montar el cable del motor de arranque del 131, el motor de arranque queda en el lado contrario, al igual que el cable del automtico.

-hay que montar el escape central y trasero del FL90 (50 mm), y el colector del FL00.

-el tubo de gases hay que empalmarlo para que llegue al nuevo tubo de la olla del 124.

-el soporte del escape central, el que va fijado a la caja cambios, hay que hacerlo nuevo, el que llevaba era de 42 mm, y ahora el escape mide 50 mm.

PROYECTO 1600 PREPARANDO MOTOR

CAJA 5 VEL. INICIO

DESGASTES
A continuacin veremos algunos tipos de desgastes anormales en la banda de rodadura, muchas veces la causa es fcilmente reconocible, otras se pueden deber a varios factores.

En esta imagen observamos el desprendimiento de trozos en los hombros de la banda de rodadura, la causa de este desprendimiento se debe a un exceso de temperatura en los bordes, normalmente el motivo habr sido circular a menudo con una baja presin de inflado, por lo que el neumtico apoya mas en los hombros y sufre una elevacin de temperatura que termina por descomponer la goma.

Esta es otra avera producida por baja presin, pero al contrario que la anterior esta ha sido rpida, el neumtico no ha perdido por completo el aire, al circular con esta presin y seguramente a alta velocidad los flacos del neumtico se han sobre pasado de temperatura, por lo que se han debilitado y las lonas han terminado por cortarse, de hay esos grandes bultos

Aqu vemos un neumtico con exceso de kilmetros, esta totalmente destrozada la banda de rodadura, cuando no se deforman se endurecen y pueden llegar a triplicar el esfuerzo para el que fueron diseados, los conductores suelen cambiar los neumticos por su aspecto, cuando debera de ser por Km, este en concreto llevaba 120.000 Km, siendo su uso razonable de 50.000 Km.

En este vemos un desgaste en los dos hombros, no ha sido por baja presin, ha sido por agotamiento de la goma, al contrario que el anterior este no ha aguantado tantos Km., no se ha endurecido y a terminado por agotarse, aunque haba que haberlo sustituido antes.

En esta cubierta vemos como en un hombro el dibujo a desaparecido, en este caso se debe a una cota de direccin demasiado convergente, por lo que el apoyo en el lado exterior del neumtico ha sido excesivo, provocando el prematuro desgaste de un lado de la banda de rodadura por rozamiento, hay que tener en cuenta que la goma en este lado sufre una fuerte subida de temperatura, por lo que la goma se hace mas blanda y el desgaste se hace mas rpido aun.

Estamos preparando mas fotografas para ofrecerle, en breve sern incluidas.

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Cambio del liquido de la Servodireccin

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Se puede cambiar el liquido del circuito de la servodireccin bien por que lo hemos perdido debido a una fuga, o voluntariamente para un mejor mantenimiento del vehculo, aunque en este caso el fabricante no recomiende un cambio peridico del liquido. Para cambiar el liquido de la servodireccin primero hay que vaciar el liquido que esta en su circuito antes de proceder al llenado con liquido nuevo. Vaciado Poner el vehculo en punto muerto y con el freno de mano accionado. Desconectar el tubo de baja presin (tubera de retorno) del depsito y recuperar el liquido usado en un recipiente para su reciclaje ya que este liquido es contaminante. Arrancar el motor y dejarlo al ralent (mantenerlo funcionando durante muy pocos segundos). Maniobrar lentamente el volante de direccin de tope a tope hasta que salga todo el liquido y parar a continuacin el motor.

Llenado y purga Llenar el depsito con el liquido recomendado por el fabricante. Arrancar el motor y dejarlo al ralent.

Cuando comience a salir liquido por la tubera de retorno, parar el motor. Realizar varias veces la operacin de llenado del depsito, de arranque y de paro del motor hasta que el liquido salga sin burbujas por el tubo (Tubera de retorno). Conectar la tubera de retorno otra vez al depsito. Verificar el nivel correcto del liquido en el depsito. Si es necesario, rellenar. Arrancar el motor y dejarlo girar al ralent. Maniobrar el volante de direccin de tope a tope manteniendolo de 2 a 3 segundos en cada extremo. Verificar que el liquido no saca espuma, no se emulsiona y que el nivel no sobrepasa el mximo en el depsito. Medir el nivel de liquido en el depsito volviendo a parar el motor. El nivel no debe subir mas de 5 mm con relacin al nivel con motor en marcha.

Otro mtodo para el vaciado, llenado y purga del circuito hidrulico de la servodireccin Algunos fabricantes no recomiendan arrancar el vehculo para el vaciado del liquido hidrulico, por lo que se recomienda el siguiente metodo, mas seguro para no daar la bomba hidrulica. Desempalmar las tuberas hidrulicas de la vlvula distribuidora y evitar que se derrame el liquido. Mover lentamente la direccin (con motor parado) de tope a tope y esperar que acabe de salir el liquido. Desprender el tubo de aspiracin de la bomba de asistencia de direccin hasta que salga todo el liquido, y despus empalmarlo de nuevo. Empalmar las tuberas a la vlvula distribuidora. Llenar el depsito con el liquido de asistencia preconizado por el fabricante. Con el motor en ralent, mover la direccin de tope a tope lentamente y varias veces. Completar el nivel en el depsito.

La bomba de la servodireccin nunca debe funcionar sin liquido en el circuito, por lo que si se pierde y no se puede reponer en el momento se debe quitar la correa de mando, si se puede claro esta, ya que esta correa puede mover mas elementos vitales para el funcionamiento del vehculo.

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Motor de arranque

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Motor de arranque
El motor de arranque es un motor elctrico que tiene la funcin de mover el motor trmico del vehculo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin en el interior de los cilindros). El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados: - El motor propiamente dicho que es un motor elctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de arranque). - Rel de arranque: tiene dos funciones, como un rel normal, es decir para conectar y desconectar un circuito elctrico. Tambin tiene la misin de desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico y as transmitir el movimiento del motor de arranque al motor trmico.

En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da la orden de arranque poniendo bajo tensin el rel de arranque.

Estructura del motor de arranque

Los elementos mecnicos que forman un motor de arranque

En la figura inferior vemos resaltada la parte elctrica del motor de arranque. Se ven claramente las dos bobinas elctricas que forman el rel de arranque. Tambin se ve el bobinado inductor y las escobillas, as como el circuito elctrico exterior que siempre acompaa al motor de arranque.

Averas Antes de desmontar el motor de arranque del vehculo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentacin del mismo as como la batera estn en perfecto estado, comprobando la carga de la batera y el buen contacto de los bornes de la batera, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque. En el motor de arranque las averas que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehculo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta avera se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y solucionado el problema. Otras averas podran ser las provocadas por el rel de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podr cambiar solo el rel de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor. Pero en la mayora de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepcin si el fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).

Comprobacin del motor de arranque Desmontando el motor de arranque del vehculo podemos verificar la posible avera fcilmente. Primero habra que determinar que elemento falla: el motor o el rel. El motor se comprueba fcilmente. si falla: conectando el borne de + de la batera al conductor (A) que en este caso esta desmontado del borne inferior (C) de rel y el borne - de la batera se conecta a la carcasa del motor (D) (en cualquier parte metlica del motor). Con esta conexin si el motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya podemos descartar que sea fallo del rel de arranque. El rel se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batera a la conexin (B) del rel (la conexin B es el borne 50 que recibe tensin directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor trmico. del vehculo). El borne - de la batera se conecta a (D) y tambin al borne (C) del rel, comprobaremos como el ncleo de rel se desplaza y saca el pin de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del ncleo hay que desconectar el borne - de batera a (C) ya que sino podramos quemar una de las bobinas del rel), esto significa que el rel esta bien de lo contrario estara estropeado.

Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-rel conectaremos primero (A) con (C) y despus conectaremos el borne (+) de batera con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del rel. El borne (-) de la batera se conecta con la carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto estado conectaremos un ampermetro que nos dar una medida de intensidad que deber ser igual a la preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vaci.

Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vaci durante mucho tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos segundos.

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Diferencial autoblocante

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Desarmado y armado de un diferencial autoblocante

Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehculos que se conducen en condiciones de servicio superiores (polica, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.

Revisin: los posibles problemas del diferencial autoblocantes se reducen a la prctica al desgaste de los discos de embrague y al la prdida de tensin de las arandelas-muelle Belleville o muelles. Una vez desmontado el mecanismo diferencial tendremos que hacer una serie de mediciones. Hay que comprobar el posible desgaste o rotura de las diferentes piezas, sobre todo aquellas que tengan un excesivo contacto, como pueden ser los discos de embrague y los de presin. Se procede a medir el espesor de los discos por medio de un calibre y comprobaremos que su medida, no esta por debajo de la preconizada por el fabricante. En caso de excesivo desgaste se cambiara el disco o los discos, en muchos casos hay que cambiar tambien los discos de presin para equilibrar el conjunto. Otro elemento a comprobar son los muelles, que no estan rotos y que su longitud sin comprimir sea la preconizada por el fabricante, para su medicin utilizaremos tambin un calibre. En la secuencia de fotografas se describen paso a paso el desmontaje y la revisin de estos elementos.

Si quieres saber mas sobre diferenciales autoblocantes visita nuestro articulo.

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Reglaje de los faros de forma manual

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Cuando se observen anomalas en el alumbrado debido a que los faros estn mal posicionados, deber realizarse un reglaje en los faros, que consiste en posicionar los mismos de forma que el haz luminoso se proyecte adecuadamente por delante del vehculo.

Un mal reglaje en los faros provoca los siguientes problemas: En luces de cruce: Alta: deslumbramiento a los vehculos que vienen de frente y esta penado por el cdigo de circulacin. Baja: perdida de visibilidad (parte del haz luminoso se proyecta sobre el suelo). Lateral: Alumbrado indebido En luces de carretera: Alta: perdida de alumbramiento en carretera. Baja: perdida de distancia luminosa (parte del haz luminoso se proyecta sobre el suelo). Lateral: alumbrado indebido

El reglaje de los faros puede realizarse colocando el vehculo de frente de una pared, situandolo a una distancia de 5 o 7 metros, y con una persona sentada en el asiento trasero, para que los faros suban un poco y tengan su posicin normal de funcionamiento. Se dibujan en la pared las lineas de referencia indicadas en la figura inferior y se conectan las luces de cruce, el haz luminoso de estas debe coincidir con las cruces marcadas en la pared; en caso contrario debern corregirse las desviaciones de luz, actuandose sobre los tornillos de reglaje situados en los faros o bien si tiene un mando automtico de reglaje, actuar sobre este para corregir la desviacin del haz del luz.

H: es la distancia entre el suelo y el centro del faro D: es la distancia entre centros de los faros 0,1xH: es el resultado de multiplicar 0,1 por la distancia H.

Este metodo de reglaje de faros es aproximado, para un reglaje mas exacto hay que utilizar dispositivos especificos para este fin, como son los regloscopios que se utilizan en los talleres de reparacin.

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Cambio de bujas de incandescencia

Indice

La comprobacin y sustitucin de las bujas de incandescencia (calentadores) en los motores Diesel es una operacin muy sencilla que podemos realizar nosotros mismos, la nica dificultad que podemos encontrar es la que supone la ubicacin de las bujas en el motor, que en ocasiones se encuentran en lugares de difcil acceso.

El procedimiento a seguir para la comprobacin y sustitucin de las bujas de incandescencia es el siguiente: Desconectar el borne negativo de la batera por seguridad para evitar cortocircuitos. Desconectar los cables que van a cada uno de los calentadores, para ello aflojar el tornillo pequeo que sujeta el terminal del cable al calentador.

Podemos comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desenroscarlos de la culata, para ello utilizaremos un multimetro. Una vez quitado los cables limpiar bien alrededor de los calentadores (donde van roscados a la culata) para que no penetre suciedad dentro del motor una vez quitado el calentador. Despus echar un poco de aflojatodo (aceite) para que penetre un poco en la rosca y sea mas fcil desenroscar el calentador. Ahora viene la parte mas delicada, para ello tienes que usar una llave fija, acodada o una llave para bujas que se ajuste a la tuerca labrada en el calentador, desenroscar el calentador como si fuera un tornillo es decir aflojando hacia la izquierda. Cada vez que quitas un calentador inmediatamente colocas el nuevo para que no entre suciedad dentro del motor. Por ultimo vuelves a colocar todos los terminales elctricos (cableado) en los calentadores.

Las bujas de incandescencia o calentadores pueden ir conectados elctricamente en serie o en paralelo, aunque actualmente y desde hace aos se usa mas la conexin paralelo de forma que una buja averiada no afecta al funcionamiento de las demas.

Mtodo para comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desmontarlos de la culata Nos puede ocurrir que el vehculo presente dificultades a la hora de arrancarlo (ponerlo en marcha) esto puede ser debido a que uno de los calentadores este mal, en este caso el vehculo arrancara con dificultades. Si son dos los calentadores que estn mal, entonces ser casi imposible arrancar el vehculo, depender principalmente de la temperatura ambiente. Para comprobar si tenemos un calentador mal, sin desmontarlo de la culata procederemos de la siguiente manera: Desconectamos el contacto con la llave de arranque del vehculo. Desconectamos los terminales elctricos de cada una de las bujas de incandescencia que queremos comprobar. Con el multimetro seleccionado en la escala de ohmios, colocamos el terminal positivo (cable rojo) en la buja de incandescencia en su conexin elctrica. El terminal negativo (cable negro) lo colocamos tocando la culata (sobre metal para hacer masa). El multimetro nos tiene que dar como resultado un valor muy bajo de 1 a 3 ohmios, depende del fabricante (por ejemplo: las bujas de incandescencia que lleva el Renault Megane 1.9D de la marca Bosch, tienen una resistencia interna de 1,3 ohmios). Con este valor de resistencia sabemos que esta se encuentra en buenas condiciones. Una buja de incandescencia en mal estado nos dar un valor de resistencia muy alto, esto quiere decir que la bobina interna de la buja de incandescencia esta cortada.

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Carrocera
REPARACIN DE DAOS SIN NECESIDAD DE PINTAR

Pequeos retoques
Procedimientos de trabajo Tcnica de empuje Tcnica de tiro Para saber ms
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Las tcnicas de reparacin sin necesidad de pintar se basan en

operaciones de correccin, realizadas en sentido contrario al de la causa del dao, evitando el contacto con las capas de pintura o, si no es posible, utilizando materiales que no las deterioren. Las principales ventajas de este tipo de tcnicas, respecto a las reparaciones tradicionales son:
GOLPES DURANTE EL TRANSPORTE, EN APARCAMIENTOS O, INCLUSO, FENMENOS ATMOSFRICOS COMO EL GRANIZO,
OCASIONAN EN LOS VEHCULOS ABOLLADURAS DE PEQUEAS DIMENSIONES. CUANDO ESTOS DAOS NO AFECTAN A LAS CAPAS DE PINTURA, SE PLANTEA LA POSIBILIDAD DE UTILIZAR TCNICAS DE REPARACIN ESPECFICAS EN LAS QUE, DURANTE LA CONFORMACIN DE LA CHAPA, NO SE DAE LA PINTURA.

- Mantenimiento de la pintura original del vehculo, sin prdida de calidad ni depreciacin alguna durante la reparacin. - Ahorro de tiempo, al reducirse o, incluso, suprimirse el desmontaje de accesorios. - Disminucin del tiempo de estancia del vehculo en el taller, con claro beneficio tanto para el taller como para el propietario del vehculo. - Nuevas formas de trabajo del taller. Los daos reparables mediante estas tcnicas han de presentar ciertas caractersticas. No deben superar los 50 mm de dimetro, ya que, para magnitudes mayores, no se consigue la calidad necesaria en la reparacin. No puede existir estiramiento del material, porque requerira un tratamiento trmico que eliminara la pintura. Tampoco pueden darse roturas en las capas de pintura, ya que, en caso contrario, la tcnica carecera de su principal ventaja.

Por Pablo Lpez Izquierdo

Procedimientos de trabajo Existen, bsicamente, dos tcnicas para efectuar las reparaciones sin necesidad de pintar, segn el lugar en el que se apliquen los elementos mecnicos que producen la reparacin. stas son: Tcnica de empuje Consiste en la aplicacin de un esfuerzo controlado por la cara interna del dao. La presin necesaria la consigue el chapista con la ayuda de una palanca de desabollado, siendo la resistencia de la zona adyacente no daada la que provoca que el esfuerzo de compresin afecte slo a la parte deformada. Para la aplicacin de la presin, se utilizan palancas o varillas de acero, de diferente geometra y dimensiones, que permiten acceder a las distintas configuraciones del vehculo. Las varillas se introducen por los orificios o huecos propios de la pieza daada, si presenta configuracin cerrada. Aunque la presin se puede efectuar directamente con la varilla sobre el dao, es conveniente realizar un efecto de palanca, apoyando la varilla en los bordes de la va de acceso al dao o en alguna otra zona de la pieza, para tener, en todo momento, un control de la presin que se est ejerciendo. Si este apoyo no se pudiera realizar con la propia varilla, se utilizara un gancho auxiliar. Al introducirse estas varillas por el interior de las piezas, habitualmente no se tiene visin directa de la punta, por lo que, antes de comenzar a ejercer presin, hay que tantear ligeramente para poder localizar su posicin correctamente desde el exterior y evitar daos. La reparacin del dao se ha de efectuar de manera progresiva. No se debe aplicar la presin en el punto ms hundido del dao, sino que se ha de comenzar en la parte exterior, ejerciendo pequeas presiones sobre puntos donde la deformacin es menor, para acercarse, poco a poco, a puntos ms cercanos a la parte central, siguiendo una trayectoria en forma de espiral. Se consigue as que la tensin existente en la pieza se vaya reduciendo progresivamente, hasta desaparecer. Es preciso mantener en perfecto estado las puntas de las varillas de acero, evitando formas afiladas, deformaciones o impurezas, ya que, de lo contrario, se podran producir protuberancias exteriores en la chapa, al aplicar presin, con la consiguiente necesidad de aplicar otro proceso posterior de reparacin, que, quiz, daara la pintura o, incluso, la eliminara.

Las tcnicas de reparacin sin pintar se basan en operaciones de correccin, que eviten el contacto con las capas de pintura o utilizando materiales que no las deterioren

Equipo de extraccin de daos desde el exterior

La reparacin mediante la tcnica de empuje ha de efectuarse de manera progresiva, comenzando en la parte exterior, para acercarse a la zona central

Tcnica de tiro La aplicacin de la fuerza se produce desde la cara exterior. Bsicamente, consiste en la extraccin del dao mediante el tiro de elementos fijados a ste. Estos elementos son piezas, normalmente plsticas, que se unen al elemento daado con adhesivos, pudiendo presentar diferentes formas,

como ventosas de diferente grado de elasticidad o cilindros plsticos y que, posteriormente, se unen por su otro extremo a un til de tiro. En esta tcnica se emplea un adhesivo de fusin en caliente, especial para este tipo de operaciones, suministrado normalmente en barras y cuyo calentamiento se produce en el interior de una pistola de aplicacin, con temperatura regulable. El tiempo de calentamiento del adhesivo dentro de la pistola es un factor fundamental para que la reparacin sea correcta. Suele oscilar entre 5 y 8 minutos. Reparacin mediante tcnica de empuje El elemento que se adhiere a la pieza daada ha de ser del tamao adecuado a la magnitud del dao a reparar, ya que, si es ms grande, no se podra colocar exactamente sobre el dao y, si es ms pequeo, no se conseguira una reparacin correcta. Por otro lado, la cantidad de adhesivo depende del elemento pegado y del tipo de metal, de su espesor y de la profundidad del dao. Tras el pegado, se debe esperar un tiempo de unos 5 minutos hasta que el adhesivo se enfre; aunque, si la temperatura ambiente es muy alta, se puede ayudar al enfriamiento mediante la aplicacin de chorros de aire fro, siempre dirigidos al elemento pegado y no al adhesivo, para no crear burbujas de aire. Una vez que el adhesivo est curado, se procede al acoplamiento de un til de tiro y a la aplicacin de un esfuerzo en el sentido contrario al de la deformacin. Los tiles de tiro pueden presentar diferentes formas y manejo. Es fundamental que el tiro se efecte en sentido perpendicular a la superficie de la pieza que ha sufrido el dao, para que el esfuerzo afecte a toda la deformacin. El tiro se ha de producir de la manera ms progresiva posible, para tener, en todo momento, un control de la evolucin del dao y evitar que tiros excesivos puedan producir daos en la pieza en sentido contrario al de la deformacin. Una vez finalizada la operacin, la retirada del elemento pegado se realiza movindolo paralelamente a la superficie de la pieza reparada, hasta que se desprenda. Si, tras esta operacin, quedan restos de adhesivo en la pieza, se deben eliminar mediante una esptula flexible. Si es necesario, se puede utilizar una pistola de aire caliente para reblandecerlos y eliminarlos ms fcilmente. La reparacin concluye con una limpieza de la superficie reparada para eliminar posibles impurezas. Para la correcta aplicacin de esta tcnica, se necesita que las ventosas o elementos a pegar se encuentren en perfecto estado de conservacin, debiendo estar limpios y libres de restos de adhesivo o impurezas para que el proceso sea efectivo. Tcnica de tiro

Accesorios para la tcnica de tiro

Reparacin mediante tcnica de tiro

La extraccin del dao mediante la tcnica de tiro consiste en la aplicacin de fuerza desde la cara exterior a travs de elementos, normalmente plsticos, fijados a la pieza daada

Para saber ms rea de Carrocera. carroceria@cesvimap.com Manual de Carrocera de Automviles. Reparacin. Cesvimap, 1998. www.beulentechnik.com www.wurth.es www.abratecnic.es

www.revistacesvimap.com

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Carburador
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Comprobacin y reglajes del carburador

Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de este dispositivo, pueden venir las fallas tambin de otros dispositivos del motor como son la distribucin o el encendido. Para realizar una comprobacin previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y, con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale combustible por el surtidor principal y tambin por el tubo inyector de la bomba de aceleracin al accionar manualmente la misma. En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige posteriormente con un reglaje de carburacin. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido. Si en la comprobacin anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que tenemos una avera en el carburador. Anteriormente se habr comprobado la llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona correctamente. Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presin, realizando al mismo tiempo una inspeccin de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, mviles, etc., es importante. Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus caractersticas, nos fijaremos en el cdigo que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificacin tendremos la marca del carburador y unos nmeros y letras. Ejemplo: Solex 32 BISA, un dato muy importante en los carburadores es el dimetro del cuerpo de la mariposa y en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo de mariposa de 32 mm. Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el dimetro del cuerpo de mariposa del 1 cuerpo y 34 seria el dimetro del cuerpo de mariposa del 2 cuerpo.

Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el dimetro de sus calibres o "chicls". Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de dimetro de 2,3 mm.

Despus de la inspeccin y limpieza exterior, se preceder al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los siguientes aspectos: Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo. No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador. En el desmontaje deber seguirse un orden lgico, desmontando primero los componentes externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberas de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en fro.Cuidado!! al soltar las tuberas ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batera para hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar tambin, sobre todo en carburadores mas modernos, cables elctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.

Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmn corrector. Seguidamente se preceder a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, as como la junta de estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuacin se desmontaran la bomba de aceleracin y el pulmn corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsin, as como el surtidor de la bomba de aceleracin, el calibre de ralent y el tornillo de riqueza de ralent. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la mariposa de gases.

Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (cuidado!! con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), despus se procede al soplado para secar las piezas y para asegurarse de que no hay ningn calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres para la limpieza de los "chicls", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una dosificacin correcta de la mezcla y podran ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deber verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante. Despus de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se debern hacer las siguientes comprobaciones: Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleracin y enriquecedor, para evitar las entrada de aire indebidas as como las fugas de combustible al exterior. Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el cierre de la vlvula contra su asiento de entrada de combustible es hermtico. Tambin se comprobara que el filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos problemas en la bomba de alimentacin de combustible.

Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni holguras, ya que estas producirn desajustes en el reglaje a rgimen de ralent. Comprobar que al tirar a fondo del mando mecnico que acta sobre el cierre de la mariposa de arranque en fro (estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm, aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio de las varillas de unin en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual de reparacin). En la bomba de aceleracin, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retencin estn en perfectas condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni agarrotamientos. Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralent, cuya punta cnica deber encontrarse en perfecta condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se proceder a su sustitucin.

Una vez hechas las comprobaciones se proceder al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unin, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir tambin las membranas de la bomba de aceleracin y econostato, aguja y vlvula de entrada..

Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber

Reglaje del nivel de la cuba

El nivel de combustible en la cuba es una caracterstica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varen su geometra original, tampoco debe estar agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalas provocaran que el flotador se elevara en el primer caso y se hundira en el segundo, lo que falsea el nivel de

combustible real en la cuba. Tambin se comprobara la estanqueidad del cierre de la vlvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el punzn o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la vlvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzn nos indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso ser necesario sustituir el conjunto de punzn y asiento de vlvula. En el caso de tener un comprobador de vaco, hacemos funcionar la bomba de vaco con el carburador montado y aplicamos un vaco de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresin, esta deber mantenerse, si bajase de forma rpida, posiblemente tenemos una fuga en la vlvula de entrada. La verificacin y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posicin vertical con la vlvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendr cerrada la aguja o punzn sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengeta (1), esta carrera debe estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estn dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengeta (5), siempre cuidaremos que la lengeta (2) quede perpendicular al eje de la vlvula.

En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fcil, solo hay que medir la distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la lengeta de reglaje.

Reglaje de la mariposa de gases

La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posicin de la mariposa para funcionamiento en ralent, pudiendose ajustar el rgimen ralent mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posicin de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante mantener la posicin de ralent de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresin" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralent, que se efecta con el motor en marcha. Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posicin de la mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralent es de CO constante. Para ajustar la posicin de la mariposa utilizaremos un til medidor de ngulos, que se fija a la base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). El centrado del til en la boca del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al dimetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en fro con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posicin se ajusta a cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posicin de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuacin se gira 180 el conjunto, de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo as determinar la cota (H) por lectura directa en el comparador.

Si el valor obtenido por el til medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregir por medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se preceder de nuevo ha realizar la medicin con el til, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.

Reglaje de la bomba de aceleracin

Se deber comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se orienta el chorro de inyeccin en el difusor. El volumen que inyecta la bomba de aceleracin puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible, suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posicin de funcionamiento y estando la cuba llena de combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la posicin de cerrada a su mxima apertura. Repitiendo esta operacin un determinado numero de veces, se recoger en la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5 y 8 cc, cada 10 emboladas. Tendremos que verificar tambin que la orientacin del chorro del inyector de la bomba de aceleracin no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.

Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la vlvula de retencin (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).

La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleracin se puede regular dando mas o menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se acta sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2). Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se producir entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posicin, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o tambin podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificacin se hace midiendo la separacin entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posicin debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.

Control y reglaje de la vlvula de aireacin de la cuba

El control de la vlvula se hace teniendo la mariposa de gases en posicin de ralent o lo que es lo mismo cerrada. En esta posicin es donde la vlvula de aireacin debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura de la vlvula, cuya cota (X) deber corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se preceder a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la vlvula.

Reglaje del sistema de arranque en fro

En los sistemas de arranque en fro por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisin y el borde de la mariposa de gases. Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en fro (1) hasta el fondo. En esta posicin se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posicin de la articulacin de mando de la mariposa de gases.

Si el sistema de arranque en fro dispone de corrector neumtico (cpsula de vaco) de posicin de la mariposa estranguladora, deber de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmn hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producir la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo dimetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se efectuar por medio del tornillo de regulacin (figura inferior).

Pre-reglaje de ralent
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralent para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todava el reglaje de ralent. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera. Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de rgimen de giro de manera que la mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralent lo apretaremos a tope y despus lo aflojaremos 2 vueltas enteras. En los carburadores con circuito de riqueza de ralent a CO constante, el tornillo de posicin de mariposa se habr reglado con anterioridad (con el til medidor de ngulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de ralent se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo despus 3 vueltas enteras. Con esta operacin queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralent. Posteriormente, y despus del calentamiento del mismo, se proceder al reglaje definitivo del mismo.

Reglaje de ralent
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se proceder a la puesta en marcha del motor y posterior reglaje del ralent al carburador. Consiste esta operacin en dar al motor una velocidad de rotacin adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El mtodo de reglaje debe tener en cuenta estos dos parmetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.

Antes de hacer el reglaje de ralent hay que: Si el motor tiene sistema de arranque en fro automtico, no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha. Poner el motor a temperatura de rgimen (aprox. 85 C), para lo cual se rodara el vehculo unos kilmetros. El filtro de aire deber estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.

Los tornillos de reglaje de ralent podrn localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son fcilmente localizables.

El reglaje de ralent puede ser efectuado con la ayuda de un tacmetro siguiendo los siguientes pasos: Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor preconizado por el fabricante. Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del rgimen de giro. Una vez alcanzado el mximo giro, cerrar el tornillo para que el rgimen baje unas 50 rpm. Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.

Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminacin, se hace necesario ajustar el ralent con ayuda de una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralent. Ahora se actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%

Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores mltiples, igualando la depresin en cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresin, reglaje de vlvulas, etc.) con los kilmetros o a la configuracin de las admisiones (colectores de admisin de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estn sincronizadas en todos los carburadores. Sirve para cualquier tipo de carburador.

Para un mximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a travs de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ngulos de apertura de las vlvulas de mariposa. Para hacer la sincronizacin de los carburadores: Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90C). Con el sincrometro medir la depresin en uno de los carburadores y anotar el valor medido Hacer lo mismo en el otro carburador. Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener igual medida.

Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez. Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresin en cada carburador. Segn el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresin. Con este mtodo se consiguen unos resultados aceptables.

Modificacin de los carburadores

Centrador Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.

Problemas con la "Progresin" La progresin como se explico en el estudio terico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posicin de ralent, en este pequeo espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de progresin, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito de progresin, mas se empobrecer la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralent correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralent, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresin. Para solucionar el problema de la progresin tenemos que hacer unas serie de modificaciones en el carburador que las tenis perfectamente explicadas en un articulo de otra web, que desde aqu recomendamos:. Haz clic para verla.

Surtidor principal El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisin, y su dimetro es escogido en funcin del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centsimas de milmetro se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El dimetro del surtidor o calibre principal se expresa en nmeros y oscila entre 80 y 220. Una variacin de solamente 5 centsimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible. En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el caudal que pasa a travs de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la seccin de paso, sino tambin de

la longitud y del cono de entrada, por lo que ser siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador. Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor tomando como referencia el dimetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un grfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta grfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del dimetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta grfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centsimas y que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros. La forma de utilizar la grfica es sencilla sabiendo el dimetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con la zona rayada, desde aqu marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm (milmetros) del dimetro del calibre que tendr un margen de eleccin que se corresponde con la zona rayada de la grfica. Como ejemplo tomando dos medidas de dimetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un dimetro de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165). Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de dimetro. Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor. Como norma a seguir, decir que existe una relacin practica entre el dimetro del difusor y el dimetro del calibre principal. Por cada milmetro de aumento del dimetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de dimetro de calibre. En caso contrario, disminucin del dimetro del difusor, hay que disminuir el dimetro del calibre en la misma proporcin.

Es posible conseguir algo ms de potencia cambiando el calibre principal por el nmero siguiente (siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economa en el consumo y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del nmero inmediato inferior.

Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsin Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsin o en el interior del propio tubo de emulsin. Si se aumenta el dimetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el dimetro del surtidor principal se enriquece la mezcla. Para los tubos de emulsin, el tipo y dimetro son determinados por el fabricante despus de realizar estudios sobre

bancos de prueba de motores. Ser necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier modificacin. Si aumentamos el dimetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos regmenes de revoluciones que en los bajos regmenes (situacin que no sucede en el calibre de combustible, ya que cuando ste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regmenes). En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centsimas en el calibre de aire equivale a una disminucin de 5 centsimas en el dimetro del calibre principal de combustible. De aqu podemos deducir que se puede conseguir el mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.

Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento tambin se le denomina de varias formas como: surtidor, chicl, chicler, chicleur, gliceur, etc.

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