El Proyecto Del Buque

EL PROYECTO DEL BUQUE
EL PROYECTO DEL BUQUE............................................................................ 1

Definiendo Objetivos..................................................................................................................................2
Principios bsicos que gobiernan el proyecto del buque.........................................................................2
Las Fases del Proyecto del Buque .............................................................................................................3
EL PROYECTO CONCEPTUAL........................................................................ 6
EL PROYECTO CONTRACTUAL ..................................................................... 8
Aspectos Principales del desarrollo del Proyecto Contractual ...............................................................8
DIMENSIONAMIENTO DEL BUQUE .............................................................. 10
Limitaciones dimensionales .....................................................................................................................10
La Dimensin Crtica ...............................................................................................................................11
Buques de Peso ......................................................................................................................................12
Buques de volumen................................................................................................................................14
Buques en los que la velocidad es crtica...............................................................................................15
Otras dimensiones crticas......................................................................................................................15
Dimensionamiento....................................................................................................................................15
Ecuaciones para buques de peso ............................................................................................................15
Ecuaciones para buques de volumen......................................................................................................16
Relaciones entre dimensiones ................................................................................................................17
Estimacin de C
B
...................................................................................................................................19
Estimacin de otros parmetros de formas.............................................................................................19
Dimensionamiento Bsico .....................................................................................................................20
DISEO DE FORMAS..................................................................................... 22
Definicin de los Parmetros de Formas................................................................................................23
Definicin de las Formas..........................................................................................................................23
Derivacin de formas .............................................................................................................................23
Generacin de formas ............................................................................................................................24
Series sistemticas de formas.................................................................................................................24
Evaluacin Tcnica...................................................................................................................................24
INTRODUCCIN A LA TEORA DEL BUQUE................................................ 27
Descomposicin de la Resistencia al Avance..........................................................................................27
CRITERIOS BSICOS DE DISEO DE FORMAS ......................................... 31
Anlisis de las zonas de proa y popa.......................................................................................................31

Curva de reas seccionales ......................................................................................................................35
Obtencin Experimental de la Resistencia al Avance y del Rendimiento Propulsivo ........................35
Estimacin de la Resistencia al Avance El Mtodo de Holtrop y Mennen ..........................................39
DISPOSICIN GENERAL ............................................................................... 41
Forma y disposicin de los elementos transversales y longitudinales ..................................................42
Disposicin de los mamparos transversales ...........................................................................................42
Disposicin de las cubiertas...................................................................................................................43
Disposicin de los mamparos longitudinales .........................................................................................44
Distribucin de espacios...........................................................................................................................44
Espacios de almacenamiento y manipulacin de la carga......................................................................45
Espacios de maquinaria..........................................................................................................................45
Tanques de consumos ............................................................................................................................46
Alojamientos ..........................................................................................................................................48
Disposicin de accesos...........................................................................................................................48
Grandes huecos ......................................................................................................................................49
Aislamiento de espacios.........................................................................................................................49
DISEO ESTRUCTURAL................................................................................ 50
Eleccin del tipo de estructura ...............................................................................................................51
Clculo de la Estructura .........................................................................................................................51
Espaciado de los elementos transversales o longitudinales....................................................................54
Forma y Estructura de los Mamparos y Cubiertas ................................................................................. 54
Minimizacin del peso de acero y/o de produccin...............................................................................55
EL SISTEMA PROPULSIVO ........................................................................... 56
Tipos de Sistemas de Propulsin.............................................................................................................56
Hlice .........................................................................................................................................................56
Hlices en Tobera...................................................................................................................................56
Hlices de Extremos de Pala Cargados ..................................................................................................57
Hlices Contrarrotativas.........................................................................................................................57
Propulsores de Eje Vertical ....................................................................................................................58
Propulsores a chorro...............................................................................................................................59
Vela........................................................................................................................................................59
Generadores de Potencia .........................................................................................................................59
Seleccin del Motor Principal (motor diesel directamente acoplado a la hlice) ................................62
Seleccin de una Hlice de Serie..............................................................................................................64
SISTEMAS BSICOS DEL BUQUE................................................................ 66
Sistema de Alimentacin de Combustible ..............................................................................................66
Sistema Elctrico ......................................................................................................................................69
Balance Elctrico ...................................................................................................................................69
Sistema de Enfriamiento..........................................................................................................................71
Sistema de Gobierno ................................................................................................................................73

CLCULO DEL DESPLAZAMIENTO ............................................................. 76
Peso en Rosca............................................................................................................................................76
Peso de la Estructura..............................................................................................................................77
Peso de la Maquinaria............................................................................................................................83
Peso del Equipo......................................................................................................................................84
Peso Muerto ..............................................................................................................................................85
REFERENCIAS................................................................................................ 86
El Proyecto del Buque
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El proyecto es un proceso iterativo

Dado que se busca que el diseo sea ptimo, es necesario definir un proceso iterativo, de
manera que en cada paso las caractersticas del proyecto mejoren (en un sentido que debe
definirse) a las anteriores, que se tomaron como punto de partida.
Algunas variaciones del diseo inicial, pueden conducir a obtener caractersticas peores, o que
no cumplen con alguna de las especificaciones iniciales. Esto puede deberse a una inadecuada
planificacin del proceso de diseo, o al insuficiente conocimiento de alguno de los aspectos del
proyecto.
Las herramientas utilizadas en el proceso deben ser adecuadas (precisin, complejidad, ...) a la
situacin en el proceso de diseo.

El proyecto es un proceso cclico (red)

Como hemos visto, el proceso de diseo puede dividirse en fases, en funcin de la precisin de
la definicin del proyecto. Para conseguir los objetivos de cada una de esas fases, es necesario
desarrollas los diferentes aspectos que componen el proyecto de un buque.
En algunos casos, el proceso iterativo puede sustituirse por un anlisis de diferentes alternativas.
Este tipo de actuacin se lleva a cabo en mltiples ocasiones, cuando la complejidad del diseo
imposibilita un desarrollo iterativo. Las conclusiones de este anlisis llevarn a elegir la opcin
ms ptima de entre las consideradas.

Estas caractersticas del proyecto del buque hacen que habitualmente se represente en forma de
una espiral, que representa esos dos aspectos de iteratividad y ciclicidad.

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Para ms informacin ver la referencia [1].

Definiendo Objetivos

Una de las primeras fases que es vital realizar antes de iniciar un proyecto es la definicin de los
objetivos. Estos objetivos deben estar ordenados en funcin de su prioridad, de manera que la
lista ordenada que formen, facilite la toma de decisiones en el caso de soluciones antagnicas.

Cuando se definen objetivos es vital diferenciar entre cantidades que son esenciales (a las que
denominaremos especificaciones de diseo) y aquellas que slo son deseables y que por lo tanto
pueden ser modificadas si su cumplimiento implica un coste excesivo o va en detrimento del
cumplimiento de un objetivo de una meta ms importante. En general estas especificaciones de
diseo estarn en muchos casos definidas por las caractersticas fijadas por el armador. En el
caso del diseo de un buque mercante, estas especificaciones se originan en un estudio del
transporte, que examina los aspectos econmicos de un determinado servicio o ruta.

Es importante que cuando se planteen los objetivos, se haga con la mente abierta, sin tener en
cuenta ningn tipo particular de diseo que se tenga en mente. De otra forma, los objetivos
constreiran innecesariamente el desarrollo del diseo, en el caso de que el proyecto final no
siga el inicialmente pensado.

Principios bsicos que gobiernan el proyecto del buque

El proyecto debe satisfacer todos los requisitos especificados por el armador. En cualquier caso,
resulta de gran ayuda para el proyectista que aqul establezca un orden de prioridades en las
especificaciones, para el caso excepcional en el que se considere inviable el cumplimiento de
todas ellas.

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El buque debe cumplir todos los requisitos legales aplicables, que incluyen convenios
internacionales y legislacin nacional que tratan del diseo, estructura, equipo, propulsin,
habitabilidad, .... Asimismo se deben cumplir otros requisitos definidos por las costumbres de la
mar, cuya inobservancia puede resultar negativa para el rendimiento de la tripulacin.

Se debe considerar prioritario que cada funcin se realice en el barco de la manera ms eficiente
posible. Para ello se elegir una adecuada situacin y espacio adecuado para todos los servicios,
de manera que la maniobra sea segura y eficiente en todas las condiciones de navegacin. Es
evidente que este requisito obligar a tener que armonizar decisiones antagnicas. En ese caso
debe darse preferencia al servicio que tenga una mayor contribucin al rendimiento global del
buque.

La minimizacin del coste, tanto inicial como de funcionamiento, debe ser un objetivo
prioritario.

Se ha de considerar en todo momento el impacto de las decisiones tcnicas en la actuacin de la
futura tripulacin. El rendimiento de un buque depende de manera significativa de la eficacia de
las personas que lo manejan, por lo que una caracterstica que pueda ser fuente de problemas,
debe evitarse.
Para asegurar el funcionamiento eficiente de un buque, los tripulantes deben tener la capacidad
de desplazarse, rpida y fcilmente desde sus alojamientos a sus puestos de trabajo. Asimismo
los medios de escape deben ser lo suficientemente giles.
No deben existir espacios intiles. Adems, todas las partes del buque deben ser accesibles para
los trabajos de mantenimiento.
La preocupacin de la sociedad actual en los aspectos medioambientales, se est viendo cada
vez ms reflejada en la legislacin actual. Aparte del mero cumplimiento de la legislacin, la
bsqueda de la reduccin del impacto ambiental en la construccin y operacin, as como las
posibilidades de reciclaje al final de la vida til, debe estar entre los objetivos del desarrollo del
proyecto desde su fase inicial.

Las Fases del Proyecto del Buque

El proyecto del buque habitualmente se divide en tres fases:

o Proyecto Conceptual
o Proyecto Contractual
o Proyecto de Construccin

El objeto de la fase de Proyecto Conceptual es la determinacin de la viabilidad del proyecto.
Se parte de unos datos muy bsicos (peso muerto, capacidad de carga, velocidad, dimensiones
principales y sus relaciones, coeficientes de carena, ...) a partir de los cuales debe definirse una
combinacin de mayor rendimiento econmico.

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Los resultados principales de la fase del Proyecto Conceptual son:

o Determinacin de la viabilidad o no del proyecto.
o Estimacin del coste de la obra (construccin y operacin).
o Definicin de las especificaciones de la obra.

El desarrollo de la fase de Proyecto Contractual obedece a la necesidad de ofrecer soporte
tcnico al contrato de construccin del buque.
Incorpora las actividades del proyecto encaminadas a comprobar que se cumplen los
requerimientos impuestos, tanto comerciales como de seguridad, con unos mrgenes adecuados.
El resultado de este proceso es el desarrollo de un contrato de construccin, que incluye:

o Definicin suficientemente precisa de las caractersticas de la obra (disposicin general,
potencia propulsora, potencia elctrica, sistemas de carga, ...).
o Definicin de los costes de la obra.
o Elaboracin de la oferta econmica del constructor.
o Definicin precisa de las diferentes calidades.

Es habitual identificar dos partes dentro de la fase de Proyecto Contractual. Estas son: el
Proyecto Preliminar, que incluye las actividades de elaboracin del diseo necesarias para dar
soporte a la oferta del constructor y el Proyecto Contractual propiamente dicho.

Finalmente, el Proyecto Detallado o de Construccin incluye el desarrollo pleno del proyecto
hasta la obtencin de toda la documentacin que es necesaria para la construccin de la obra.
El resultado de este proceso es:

o Elaboracin de todos los documentos que se requieren para la aceptacin del inicio de la
obra por parte de las autoridades, as como para la aprobacin de la misma por parte de
la Sociedad de Clasificacin correspondiente (u otras entidades reguladoras).
o Planificacin y desarrollo del proceso constructivo.
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o Elaboracin de planos detallados y otro tipo de documentos necesarios para apoyar el
proceso constructivo.
o Elaboracin de documentacin y manuales para el uso y mantenimiento de equipos y
sistemas.

Es asimismo comn subdividir esta fase en el denominado Proyecto de Clasificacin, que
incluira las actividades necesarias para obtener aprobacin de la obra por parte de la Sociedad
de Clasificacin correspondiente (u otras entidades reguladoras) y el Proyecto de Construccin
propiamente dicho.
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El Proyecto Conceptual

Como ya se ha indicado, el objeto de esta fase es la determinacin de la viabilidad del proyecto.
Habitualmente se parte de unos datos muy bsicos (peso muerto, capacidad de carga, velocidad,
dimensiones principales y sus relaciones, coeficientes de carena, ...) a partir de los cuales debe
definirse una combinacin de mayor rendimiento econmico.

En el caso ms general el anlisis se hace para una flota de buques, dado un volumen de
mercancas a transportar en unas rutas geogrficas determinadas y teniendo en cuenta las
limitaciones econmicas de la inversin para cada opcin.
Para cada opcin se lleva a cabo una simulacin, haciendo un clculo de tiempos (simulacin de
movimientos, simulacin de actividades de carga y generacin de un calendario de flota),
clculos de capacidad (cantidad de carga y consumo de combustible) y clculo de costes (coste
de construccin, coste operacional de la flota e ingresos provenientes del flete.

Los resultados de este proceso son:

o Determinacin de la viabilidad o no del proyecto.
o Estimacin del coste de la obra (construccin y operacin).
o Definicin de las especificaciones.

Las especificaciones resultado del proyecto conceptual, habitualmente incluyen:

o Nmero de buques
o Vida til
o Rutas contempladas
o Capacidad de carga
o Peso muerto
o Nmero de tripulantes y pasajeros
o Sistema de manejo y almacenamiento de carga y su capacidad
o Autonoma
o Velocidad en pruebas a plena carga
o Tipo de planta propulsora
o Posibles factores limitativos (p.ej. limitaciones en calado)
o Reglamentos nacionales aplicables y otras regulaciones a cumplir
o Sociedad de Clasificacin y cota a obtener

El desarrollo del proyecto conceptual implica:

o Estudio de mercado y prediccin del flujo de carga entre pares de puertos en el rea de
navegacin.
o Anlisis de puertos (congestin, tarifas, velocidad de manejo de carga,
equipamiento, ...) y eleccin de rutas de navegacin.
o Llevar a cabo proyectos conceptuales para diferentes tipos de buques. Se puede partir
inicialmente de las dimensiones principales, velocidad y una estimacin del coste de
construccin. A estos datos se les aade la experiencia del armador y diseador y
diferentes bases de datos.
o Determinacin de la configuracin de la flota. Se analizarn diferentes alternativas de la
configuracin de la flota (nmero de buques de buques de la flota para una velocidad,
dado el volumen de transporte anual requerido) para una ruta.
o Optimizacin o eleccin de una banda (conjunto de configuraciones) ptima. Para ello
se requiere la eleccin de la cifra de mrito (criterio de optimizacin) adecuada.
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o Estudios de sensibilidad. Anlisis del efecto sobre la cifra de mrito de la variacin de
las diferentes variables.

La realizacin de las tareas mencionadas anteriormente, habitualmente se lleva a cabo mediante
programas de ordenador capaces de simular la operacin de una flota de buques, definidas unas
rutas de navegacin. Estos programas requieren la automatizacin del proceso de seleccin de la
mejor alternativa, para lo que se utiliza la cifra de mrito.

La cifra de mrito es un criterio de optimizacin (decisin) para la eleccin de la mejor
configuracin, que puede ser evaluado numricamente. Los ms comunes son:

o Coste de Construccin mnimo. Es un criterio ventajoso para el astillero, aplicable si el
buque ya est contratado o cuando se quiere hacer una oferta muy econmica.
o Inversin Total mnima (coste de construccin + gastos del armador). Es un criterio
ventajoso para el armador si slo le interesa minimizar el coste inicial.
o Coste de Ciclo de Vida mnimo (coste de construccin + gastos del armador + gastos
operativos anuales actualizados). Es un criterio del armador que tiene en cuenta los
gastos operativos (pero no los ingresos).
o Flete requerido mnimo. Es un criterio del armador que elige como mejor opcin
aquella que requiere el menor flete mnimo para comenzar a dar beneficio.

Beneficio = Flete Carga_Anual Gastos_Anuales

o Otras opciones ms complejas que tienen en cuenta efectos como la amortizacin o el
tiempo de recuperacin de la inversin.
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El Proyecto Contractual

El desarrollo de esta fase obedece a la necesidad de ofrecer soporte tcnico al contrato de
construccin del buque.
Incorpora las actividades del proyecto encaminadas a comprobar que se cumplen los
requerimientos impuestos, tanto comerciales como de seguridad, con unos mrgenes adecuados.
El resultado de este proceso es el desarrollo de un contrato de construccin, que incluye:

o Definicin suficientemente precisa de las caractersticas de la obra (disposicin general,
potencia propulsora, potencia elctrica, sistemas de carga, ...).
o Definicin de los costes de la obra.
o Elaboracin de la oferta econmica del constructor.
o Definicin precisa de las diferentes calidades.

El punto de partida de este proceso es normalmente un buque base. Este trmino se refiere a un
proyecto similar, del que se pueda disponer de informacin suficiente y que pueda servir de gua
para las primeras fases del proyecto.
A partir de las caractersticas del buque base se pueden estimar aspectos crticos como
estabilidad, francobordo, potencia, ... Las primeras estimaciones cambiarn necesariamente a
medida que avance el proyecto.

Aspectos Principales del desarrollo del Proyecto Contractual

Clculo de Potencia y Propulsin
Estimacin o clculo de la potencia necesaria y de las caractersticas bsicas del equipo
propulsor y de maniobra.

Definicin de Formas
Se realiza el plano de formas del buque intentando cumplir, adems de los requisitos de buen
comportamiento hidrodinmico, otras caractersticas definidas.

Clculo del peso en rosca y de la posicin del centro de gravedad del buque.

Compartimentado / Disposicin General
Es necesario disponer las cubiertas y mamparos como paso inicial para llevar a cabo la
disposicin general.

Definicin de Capacidades y Clculo del Arqueo
1. Se definen las dimensiones de todos los tanques y se cubican.
2. Posteriormente se realiza el clculo del arqueo y francobordo del buque.

Definicin Estructural
Diseo de la cuaderna maestra, en primer lugar, y definicin posterior precisa de la estructura
del buque.

Maniobrabilidad y Comportamiento en la Mar
Se lleva a cabo un anlisis de las caractersticas del buque respecto a su maniobrabilidad y
comportamiento en la mar.

Definicin de la Planta Propulsora y Otros sistemas del buque
Se definen de manera concreta las caractersticas y disposicin del equipo propulsor, as como
el resto de sistemas del buque.
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Estabilidad Intacto / Estabilidad en avera
1. Es necesario definir las diferentes situaciones de carga para, posteriormente, llevar a
cabo el anlisis de la estabilidad para el buque intacto.
2. Se lleva a cabo un estudio de la estabilidad del buque ante averas.
3. Se analiza la resistencia longitudinal de la estructura.

Anlisis de Costes.
Se evalan las magnitudes econmicas (de entre las cuales, la principal es el presupuesto), al
objeto de facilitar la toma de decisiones.
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Dimensionamiento del buque

Durante las primeras fases del desarrollo del proyecto del buque es esencial realizar un
dimensionamiento del mismo. Este trmino se refiere a la obtencin de las dimensiones y
caractersticas principales del buque a partir de la especificacin de alguna o algunas de ellas.

En general, la eslora puede considerarse como la caracterstica reina, ya que a partir de su
conocimiento, pueden derivarse con relativa sencillez muchas de las caractersticas principales
del buque.

La obtencin de la eslora puede hacerse de tres formas principales:

o Explcitamente, cuando exista una restriccin de la dimensin de la eslora o una
especificacin sobre la longitud del buque. Por ejemplo, a partir de especificaciones
tales como la longitud de los espacios de carga, se puede obtener la eslora del buque
aadiendo a este dato, la eslora de la cmara de mquinas, de los piques de proa y popa
y de otros compartimentos que puedan ser necesarios.
o A partir de relaciones de base experimental que ligan la eslora con la resistencia al
avance. En general estas frmulas relacionan la eslora con el nmero de Froude y el
coeficiente de bloque. Estas frmulas pretenden establecer un equilibrio entre la
geometra del buque y una potencia propulsiva razonable.
o A partir de relaciones de base experimental, que permitan estimar relaciones entre las
dimensiones principales. Una vez obtenidas estas relaciones, la eslora se puede obtener
a partir de las condiciones que imponga la caracterstica ms crtica del proyecto.

En muchos casos, el proceso de dimensionamiento se comienza con la determinacin de la
eslora, a partir de las especificaciones del proyecto, para luego obtener el resto de dimensiones.
Sin embargo, en este apartado presentaremos un procedimiento racional para obtener las
dimensiones principales del buque, que deriva la eslora de las restricciones que imponga la
caracterstica ms crtica del proyecto.

Es importante mencionar que en el proceso de dimensionamiento, las caractersticas principales
que se especifiquen pueden conllevar la aparicin de limitaciones fsicas u operacionales en
otras dimensiones. As por ejemplo, una vez definidos en un buque el peso muerto y la
capacidad de bodegas, pueden presentarse limitaciones en la eslora, por ejemplo debido a las
necesidades de maniobra en un puerto determinado, en la manga, por el trnsito por un canal, en
el calado por la profundidad disponible en puerto,

Limitaciones dimensionales

Las dimensiones principales (y otras caractersticas) del buque estn sometidas a determinadas
limitaciones que pueden ser especficas del astillero (por dimensiones de las gradas o diques de
construccin) o genricas (por el trfico del buque). Las limitaciones dimensionales pueden
imponer una restriccin en la eslora, manga, calado o puntal, o bien en varias de estas
dimensiones.
Una limitacin en la eslora puede ser impuesta por las dimensiones de los canales o muelles.
Tambin puede aparecer por la necesidad de virar el barco en un paso estrecho. En cualquier
caso es importante reflexionar profundamente sobre las consecuencias de esta limitacin, en el
caso de que esta pueda llevar a una eslora menor que la que sera deseable si no existiera esta
limitacin.

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Adicionalmente, se han de considerar las restricciones que pueden introducir los distintos
reglamentos (Sociedades de Clasificacin, Autoridades Nacionales u Organismos
Internacionales).
Existen otras limitaciones, como el calado areo para el paso del buque bajo puentes, o para el
astillero constructor producidas por obstculos en el recorrido del buque durante la botadura o
salida al mar.

Figura 1. Limitaciones de los principales canales y calados mximos de puertos para graneleros.
Fuente: R. Alvario, J.J. Azproz y M. Meizoso. El proyecto bsico del buque mercante.
FEIN. Madrid 1997.

La Dimensin Crtica

En el momento de fijar los requisitos de un diseo, y ms a la hora de convertir estos en un
diseo, es muy importante identificar cul de esos requisitos puede convertirse en crtico. En
general identificaremos como crtica una sola dimensin, aunque lo habitual es que una o ms
dimensiones sean o puedan ser crticas. Por ejemplo, la velocidad es habitualmente un aspecto
crtico en el proyecto del buque, que normalmente obliga a un cuidadoso diseo de formas, con
el objeto de reducir al mximo la resistencia al avance. Por ello, cuando, por ejemplo, digamos
que el peso es la dimensin crtica, estamos realmente hablando de la dimensin ms crtica, lo
cual presupone que la velocidad ser seguramente tambin una dimensin crtica.

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Buques de Peso

El peso (desplazamiento) es un aspecto crtico para la mayora de los barcos (aunque, como en
todo, existen excepciones). En cualquier proyecto, el diseador ha de lograr que el empuje
(dado por el volumen de la obra viva) sea, como mnimo, igual al peso muerto ms el resto de
pesos inevitables para el buen funcionamiento del buque y que todo el volumen del buque
permita ubicar toda la carga y los restantes servicios del buque. Es por ello que el peso ser un
aspecto dominante en aquellos barcos cuya carga sea especialmente pesada en relacin al
espacio que ocupar, es decir la densidad de la carga ser elevada.

Denominaremos Buques de Peso a aquellos que, por transportar cargas muy densas o de bajo
coeficiente de estiba, tienen como condicionamiento ms restrictivo el peso. Un ejemplo
extremo de este tipo de barcos sera un transporte de mineral de hierro.

La decisin sobre si un buque tendr como condicionante crtico el peso o no, puede tomarse
simplemente analizando el tipo del buque, o de manera ms precisa analizando el valor lmite de
la densidad de carga (LDC) que se define como la relacin entre el peso muerto de la carga y
el volumen de los espacios de carga:

carga
total
carga
total
carga
total carga
total
DWT
DWT
DWT
DWT
LDC =

=

Ecuacin 1. Clculo de la densidad de carga

Llegados a este punto es importante recordar que se denomina peso muerto (DWT) al peso de la
carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos, es decir, el resto del desplazamiento que no
pertenece a la partida de peso en rosca.

Si denominamos C
B
al coeficiente de bloque hasta el calado T y C
B
al coeficiente de bloque
hasta el puntal D, podemos rescribir la Ecuacin 1 como:

carga
total
carga total
carga carga
total
DWT
DWT
DWT DWT
LDC=
1025
B
B
C D
C T
(
(
(
(

=
( (
( (

Ecuacin 2. Clculo de la densidad de carga

La Ecuacin 2 nos ofrece una forma de determinar cundo un buque tendr como condicionante
crtico el peso. El procedimiento consiste en estimar los diferentes parmetros
1
de la Ecuacin 2
a partir de datos disponibles de construcciones tpicas. Si la densidad de la carga del buque es
mayor que el valor LDC calculado, el peso ser crtico en el proyecto.

1
Si no se conoce un valor ms aproximado de la relacin DWT
carga
/DWT
total
, puede tomarse un valor en
torno a 0.90.
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En las tablas siguientes se muestran las relaciones caractersticas entre pesos y volmenes para
algunos tipos de buques.

Peso muerto
total
DWT
Relacin Peso muerto / Desplazamiento
total
DWT

Buques tanque y graneleros
20 000 ton 0.79
100 000 ton 0.85
200 000 ton 0.87
Portacontenedores (C
B
de 0.65 a 0.72)
15 000 ton 0.71
30 000 ton 0.74
100 000 ton 0.78
Tabla 1. Relacin Peso muerto/Desplazamiento para diferentes tipos de buques. Referencia [2].

Capacidad de carga
carga

Capacidad de carga / Volumen de carena
carga
total

Buques tanque
40 000 ton 0.65
100 000 ton 0.67
200 000 ton 0.675
Portacontenedores (C
B
de 0.65 a 0.72)
20 000 ton 0.58
50 000 ton 0.585
100 000 ton 0.595
Tabla 2. Relacin Capacidad de carga/Volumen de carena para diferentes
tipos de buques. Referencia [2].

Tipo de buque Relacin calado puntal
T
D

Buques tanque 0.78
Buque de carga general 0.70
Buques graneleros 0.73
Tabla 3. Relacin Calado Puntan para diferentes tipos de buques. Referencia [2].

Por otra parte, es posible estimar aproximadamente el valor de C
B
, a partir del coeficiente de
bloque C
B
, usando la siguiente relacin.

( )
0.8
1
3
B B B
D T
C C C
T
= +

Dado que los buques de peso no tienen problemas de capacidad, el principal condicionante
dimensional es el calado. Los buques de peso se proyectan para conseguir, con el mnimo
volumen, el mximo calado (T), o lo que es lo mismo el mnimo francobordo permitido.

En general, son buques de peso muerto:

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o Graneleros de slidos. Especialmente los transportes de carbn y mineral, con
densidades superiores a 1 Tm/m3.
o Petroleros de crudo y productos, con densidades cercanas a la unidad.
o Quimiqueros, con densidades superiores a la unidad.
o Graneleros combinados (OBO = Ore-Bulk-Oil o Mineral-Grano-Petrleo y OO = Ore-
Oil o Mineral-Petrleo).

Buques de volumen

Denominaremos Buques de Volumen a aquellos buques que, por transportar cargas poco densas
o de alto coeficiente de estiba, tienen como condicionamiento ms exigente el volumen de
bodegas o de tanques de carga (ver Figura 2). Podemos entonces decir en trminos coloquiales
que estos buques slo tienen problemas de capacidad. La solucin ms econmica del diseo,
en estos casos, consiste en aumentar el puntal del buque hasta conseguir el volumen de carga
necesario.

Un aspecto concreto que puede provocar que el volumen se convierta en crtico es la necesidad
de proveer espacio para usos adicionales, como por ejemplo para la acomodacin de pasaje o la
disposicin de algn elemento de maquinaria especial.

Estos buques se proyectan prescindiendo de los condicionantes de pesos/calado, es decir,
haciendo caso omiso del francobordo, pero analizando con sumo cuidado los problemas de
estabilidad del buque intacto. Es evidente que si el barco necesita espacio, la solucin de diseo
ms inmediata (y tambin la ms econmica) consistente en aumentar el puntal. Este aumento
del puntal est limitado por los requisitos de estabilidad del buque, que tendrn que considerarse
con cuidado.

Conviene por lo tanto controlar el valor de la relacin B/D (estabilidad) por encima de un valor
mnimo lo que puede obligar a aumentar L/B. En resumen, debe seguirse un proceso iterativo
iniciado con el aumento de la dimensin ms econmica (D), corrigiendo las salidas de rango
de B/D con aumentos de B y manteniendo L en el mnimo compatible con una explotacin
eficiente (resistencia al avance razonable).

Figura 2. Buques de peso muerto y volumen

En general, son buques de volumen:

o Cargueros y polivalentes. Los cargueros clsicos estn en la frontera entre los buques de
peso y los de volumen. Sin embargo, los buques polivalentes, han de estar preparados
para poder transportar cargas muy ligeras y voluminosas.
o Madereros.
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o Transportes de gas licuado (LNG = Liquefied Natural Gas y LPG = Liquefied
Petroleum Gas). Los problemas de estos proyectos son muy especficos, debido sobre
todo a las bajas temperaturas de transporte, que pueden llegar a -162C.

Buques en los que la velocidad es crtica

Como ya se ha mencionado, la velocidad es usualmente uno de los parmetros ms crticos del
proyecto del buque. Sin embargo, en los denominados buques rpidos la velocidad aparece
como un aspecto especialmente limitante o muy crtico.

Para este tipo de barcos, las formas y en especial la eslora estn restringidas por la necesidad de
alcanzar una velocidad. En realidad sera posible disear un buque con el mismo
desplazamiento y espacio de carga, y una menor eslora (y por lo tanto ms econmico de
construccin) pero la eslora mnima admisible estar ligada a alcanzar la velocidad especificada
de una manera econmica. Es por ello que el proyecto definitivo, de este tipo de buques
usualmente tendr una cierto volumen de espacio extra, al que habr de buscar utilidad.

Por otro lado la velocidad que el buque podr ofrecer estar ligada a un determinado mar, por lo
que las caractersticas de comportamiento en la mar del buque sern tambin de vital
importancia.

Otras dimensiones crticas

Podramos decir que el rea de cubierta es la dimensin ms crtica para buques como los
transportes de vehculos y trenes (car and train carriers), aunque tambin podramos decir que
en estos casos la longitud de garaje o incluso la estabilidad son los condicionantes ms crticos.
Las dimensiones principales (L,B,D) son crticas en los portacontenedores. Estas dimensiones
se deben fijar en funcin de las dimensiones de los contenedores, con el objeto de maximizar la
capacidad de transportarlos.
Por ltimo en ferries o cruceros, la estabilidad se presenta como un elemento crtico, que limita
el nmero de cubiertas que pueden disponerse, y por tanto determina las dimensiones del buque.

Dimensionamiento

A continuacin presentaremos algunas reglas generales, criterios y procedimientos bsicos para
llevar a cabo el dimensionamiento del buque, en los casos principales que se corresponden con
las situaciones ya mencionadas en las que la dimensin crtica es el peso o el volumen.

Ecuaciones para buques de peso

Las dimensiones para un buque cuyo diseo est definido por su desplazamiento, estn ligadas
por la siguiente relacin:

( ) 1
B
C L B T s = +

Donde es la densidad del agua (1 025 Kg/m
3
para el agua de mar) y s es el desplazamiento del
forro del casco y de los apndices. Es importante hacer notar, que a la hora de dimensionar este
tipo de barcos vamos a asumir que el desplazamiento es un dato (especificacin). Esto nos
obliga a estimar desde un primer momento el desplazamiento del buque de la manera ms
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exacta posible. Una explicacin detallada de cmo se puede calcular el desplazamiento puede
encontrarse en la referencias [2], [3] y [4].

A partir de la anterior ecuacin es posible obtener la siguiente relacin:

( ) ( )
( )
1/ 3
2
/ /
(1 ) /
B
L B B D
L
s C T D
(

= (
+
(

Esta relacin, nos permite obtener la eslora del buque a partir de las relaciones entre los
coeficientes principales y una estimacin del coeficiente de bloque. Lo habitual es obtener las
relaciones entre los coeficientes a partir de regresiones estadsticas de datos disponibles,
mientras que el coeficiente de bloque habitualmente de criterios de minimizacin de la potencia.
En ocasiones, cuando el peso muerto del buque es conocido, es posible utilizar alguna de las
siguientes expresiones para la obtencin del desplazamiento del buque:

D
DWT LWT
DWT
K
= +
=

En ellas DWT es el peso muerto total, LWT es el peso en rosca y K
D
es la relacin entre peso
muerto y desplazamiento. La primera de ellas puede utilizarse en el caso de buques poco
convencionales, y siempre y cuando se disponga de informacin suficiente como para poder
determinar con suficiente aproximacin el peso en rosca a partir de datos dimensionales.
La segunda de las ecuaciones requiere obtener el valor de K
D
a partir regresiones estadsticas.
Lamentablemente, es habitual que los datos de esta relacin tengan una gran dispersin, por lo
que en la prctica, esta ecuacin ser poco exacta.

Para obtener el desplazamiento total del buque, es necesario aadir una correccin al
denominado desplazamiento de trazado. Esta correccin incluye el peso del forro del casco y los
apndices. En una primera aproximacin y para barcos de una slo lnea de ejes, este
incremento de desplazamiento puede estimarse en un 0.5% del desplazamiento de trazado.
Una aproximacin ms exacta puede obtenerse de las siguientes frmulas:

Desplazamiento del forro = ( )
1
2
380
t
L , donde t es el espesor medio del forro en mm.
Desplazamiento del timn =
3
2
0.13
R
A , donde A
R
es el rea del timn en m
2
.
Desplazamiento del propulsor =
3
0.01d , donde d es el dimetro del propulsor.

Ecuaciones para buques de volumen

La ecuacin bsica que liga las dimensiones de un buque cuya aspecto crtico es el volumen es:

H B C
C L B D =

Donde
H
es el volumen de trazado del buque bajo la cubierta principal, C
B
es el coeficiente
de bloque al puntal de trazado y D
C
es el puntal efectivo (al que hay que aadir el arrufo y la
brusca medias de la cubierta). Es importante hacer notar, que a la hora de dimensionar este tipo
de barcos vamos a asumir que el volumen
H
(especificacin). Esto nos obliga a estimar desde
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un primer momento esta dimensin del buque de la manera ms exacta posible. Una explicacin
detallada de cmo se puede calcular este volumen puede encontrarse en la referencia [2].

A partir de la ecuacin anterior podemos derivar la siguiente relacin:

( ) ( )
1/ 3
2
/ /
H
B
L B B D
L
C
(

= (
(

Al igual que en el caso anterior, esta relacin, nos permite obtener la eslora del buque a partir de
las relaciones entre los coeficientes principales y una estimacin del coeficiente de bloque C
B
al
puntal.
Como ya se ha mencionado anteriormente, es posible estimar aproximadamente el valor de C
B
,
a partir del coeficiente de bloque C
B
, usando la siguiente relacin.

( )
0.8
1
3
B B B
D T
C C C
T
= +

Para obtener la eslora usando las ecuaciones anteriores, lo habitual es obtener las relaciones
entre los coeficientes a partir de regresiones estadsticas de datos disponibles, mientras que el
coeficiente de bloque habitualmente de criterios de minimizacin de la potencia.

Relaciones entre dimensiones

Como ya hemos comentado, la eslora puede considerarse como la caracterstica reina, que en el
caso que nos ocupa est vinculada a la ecuacin que liga las relaciones dimensionales con la
dimensin crtica del proyecto.
En lo que se refiere al resto de dimensiones, a partir de regresiones estadsticas podemos obtener
las siguientes:

( )
( )
( )
( )
( )
( )
,
,
,
B f L T f D
D f B T f L
D f L T f B
= =
= =
= =

De las cuales habremos de seleccionar 3, que sern las que nos permitan resolver la ecuacin
bsica. La eleccin de esas tres relaciones depender de qu aspectos del proyectos sean ms
prioritarios, y por lo tanto deban ser controlados. Para ayudar a esta eleccin se comentan a
continuacin algunos criterios para seleccionar una u otra relacin.

o La relacin entre puntal y manga est vinculada con la estabilidad, puesto que KG
depende del puntal y KM es funcin de la manga. Cuando la estabilidad sea un
condicionante en el diseo, la eleccin de esta relacin, nos permitir controlar los
valores obtenidos y en caso necesario limitar el valor. Como referencia se puede tomar
un valor B/D = 1.5 para barcos poco estables, mientras que valores en torno a 1.8
indican una buena estabilidad.
o La relacin entre calado y puntal est vinculada al francobordo del buque y por tanto es
una medida de las imposiciones del convenio sobre lneas de carga. Actualmente el
clculo del francobordo de un buque es muy sencillo, gracias a los programas
informticos disponibles, por lo que esta relacin puede ser sustituida por clculos ms
exactos, en el caso de que se requiera algo ms que una mera estimacin.

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Coste Construccin Coste Operativo
Casco Maquinaria
Incremento L Se incrementa el peso de la
estructura y por lo tanto el coste
de construccin de manera muy
importante.
Se reduce la potencia necesaria y
los costes asociados, al menos
para F
n
reducidos.
Se reduce el coste y el consumo
de combustible.
Incremento B Se incrementa el coste de
construccin (pero de manera
menos importante que con L).
Se incrementa la potencia y los
costes asociados.
Se incrementa.
Incremento D y T Se reduce el coste de
construccin.
Se reduce la potencia y los costes
asociados, si va asociado a una
reduccin de L.
Se reduce.
Incremento C
B
Forma ms econmica para
incrementar el desplazamiento y el
peso muerto.
Se aumenta la potencia. Por
encima de cierta relacin entre F
n

y C
B
se produce un muy
importante aumento de la potencia
necesaria.
Existe una combinacin de C
B
y
C
M
de resistencia mnima.
Se incrementa.
Incremento C
P
No tiene una influencia
significativa.
Se aumenta la potencia. Se
considera el parmetro ms
definitorio de la resistencia al
avance.
Se incrementa.

Tabla 4. Criterios de optimizacin de las dimensiones principales.

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o La relacin entre puntal y eslora tiene influencia en la resistencia longitudinal del buque.
Considerado este como una viga, el aumento de la relacin L/D, disminuye el alma, y
por lo tanto aumenta las tensiones producidas por los momentos flectores.
o La relacin entre calado y eslora, y calado y manga suelen considerarse como
secundarias. En su lugar es habitual utilizar la relacin calado / puntal en combinacin
con otras relaciones. Como apunte interesante cabe decir que elevadas relaciones de L/T
reducen la posibilidad de que el barco sufra pantocazos. Por su parte la relacin manga /
calado tiene cierta influencia en la estabilidad inicial y en la resistencia al avance.
o En cualquier caso, es necesario asegurar que las relaciones disponibles no tengan una
incertidumbre excesiva. En caso de utilizar regresiones estadsticas de datos propios,
sera recomendable no utilizar aquellas relaciones cuyo coeficiente de correlacin sea
menor de 0.6.

Finalmente se incluye una tabla, en la que se presentan algunos criterios para optimizacin del
proceso de eleccin de las dimensiones principales. Estos criterios deben tenerse en cuenta
cuando a lo largo del proceso de diseo, se considere la modificacin de alguna de estas
dimensiones.

Estimacin de C
B

La utilizacin de las ecuaciones bsicas de dimensionamiento, presentadas anteriormente,
requieren de la determinacin del coeficiente de bloque del proyecto. A continuacin se
presentan unas frmulas que pueden servir para ese propsito.

La frmula de Alexander (1962) es la ms conocida de las expresiones que permiten estimar el
valor del coeficiente de bloque.

0.5
3.28
B
V
C K
L
=

Donde L es la eslora en metros y K puede variar entre 1.03 para buques rpidos y 1.12 para
buques lentos. Esta frmula tiene en cuenta criterios hidrodinmicos y de capacidad de carga.

Diversos autores han obtenido frmulas que relacionan el coeficiente de bloque con el nmero
de Froude. A continuacin se muestra una de ellas, que ha sido obtenida de un anlisis
estadstico de datos.

1
1 23 100
0.70 tan
8 4
B
Fn
C radianes
(
= +
(

Estimacin de otros parmetros de formas

A continuacin se listan una serie de frmulas que permiten estimar diferentes parmetros de
formas.

C
M
: Frmula de Kerlen (influye en la resistencia al avance)

-3.56
M B
C =1.006-0.0056 C

C
P
: Frmula de Troost (influye drsticamente en la resistencia al avance)

Pgina 20
P n
C =1.2-2.12 F

X
CC
: Frmula de Troost en % de la Lpp respecto a la cuaderna maestra (determina los trimados)

CC B
X 17.5 C 12.5 =

LCC: Longitud del cuerpo cilndrico (influye en los costes constructivos). La siguiente frmula
ofrece un valor recomendado que pondera aspectos hidrodinmicos y econmicos.

2
B B PP
LCC 658 1.607 C 914 C L ( = +

Dimensionamiento Bsico

1. Eleccin del parmetro crtico para el diseo. Ms especficamente, determinar si el
buque es de volumen o de peso. Una vez determinado este aspecto, se tendr la
ecuacin bsica que liga a las dimensiones principales.

2. Realizacin de una base de datos de referencia de buques similares al objeto del
proyecto. Esta base de datos debe contener al menos las dimensiones bsicas de los
buques, aunque cualquier informacin adicional como factores de formas puede ser de
gran utilidad. Un ejemplo de esta base de datos se presenta a continuacin:

3. Establecer las relaciones entre los diferentes parmetros adimensionales bsicos a partir
de regresiones estadsticas de las entradas de la base de datos anterior. Adems es
necesario seleccionar tres de estas relaciones, entre el siguiente conjunto de seis, que
pueden ser obtenidas.

( )
( )
( )
( )
( )
( )
,
,
,
B f L T f D
D f B T f L
D f L T f B
= =
= =
= =

4. Si no es conocido como especificacin, llegado a este punto es necesario fijar el valor
de la dimensin crtica del proyecto (volumen o desplazamiento). Esta dimensin puede

NOMBRE LOA LBP B T D DWT AO VOL. VEL. BHP
ARCTIC I 98.9 95.9 12.9 5.9 7.5 4233 1969 4544 12 4320
IKAN DURI 94.0 90.5 14.9 5.8 8.1 4260 1981 4104 14 3900
JERSBEK-LASBEK 91.7 89.0 14.2 5.7 7.1 3852 1982 3802 13 2450
KOPEX 100.0 98.0 16.0 6.2 7.9 5324 1979 6000 13 4000
LUCY P.G. 102.0 93.6 14.1 5.2 6.5 4080 1974 4741 13 2500
MATAGRIFONE-MESSANA 86.5 84.0 15.7 8.3 11.3 4470 1991 5050 13 3200
NANCY ORR GAUCHER 105.0 103.4 12.6 5.9 7.5 4675 1967 5000 13 4350
NORDIC TIGER 86.0 83.5 13.0 5.5 7.8 3889 1981 4312 12 1950
POLISAN I 96.0 94.5 14.0 5.1 6.3 3506 1974 3355 14 2800
PROOF GALLANT 90.2 89.0 14.5 5.7 8.0 3726 1980 3778 12 2400
REINBEK-RODENBEK 91.7 89.5 14.0 5.7 7.3 3914 1982 3802 13 2450
SARA THERESA 82.7 81.5 13.4 6.1 7.6 3500 1974 3801 11 2400
SARIBAY 97.8 96.3 14.2 5.4 6.8 3660 1980 3841 13 2250
STOLT MAPLEWOOD 91.2 89.1 14.5 5.5 6.8 3560 1976 3738 11 3600
TRANS BORG 101.4 98.5 16.4 6.2 7.9 5280 1980 5550 13 3450
TSUTA MARU N1 104.0 102.0 16.0 6.3 7.9 5495 1983 5385 13 3300
UNITED TONY 88.0 86.6 13.4 5.9 7.5 4165 1982 4861 12 1950

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ser solamente una primera aproximacin que puede ser corregida ms adelante al
avanzar en la espiral de proyecto, pero cuanto ms exacto sea su valor mayor
credibilidad podemos dar a los resultados obtenidos en esta fase de dimensionamiento.
Cmo primera aproximacin de este dato pueden tambin utilizarse regresiones
estadsticas entre buques similares al que es objeto del proyecto.

5. Estimar un primer valor de la eslora, y a partir de l, y mediante las relaciones entre los
diferentes parmetros obtenidas en 3, hacer una primera evaluacin tentativa de las
dimensiones principales.
Asimismo se ha de hacer una estimacin del resto de relaciones adimensionales y
parmetros de formas del buque (al menos el coeficiente de bloque es imprescindible) a
partir de nuevas regresiones o mediante frmulas de base emprica. En el caso de
elaborar nuevas regresiones, se ha de tener en cuenta que los errores cometidos por su
uso pueden ser mucho mayores.

6. Actualizar el valor de la eslora, utilizando la ecuacin bsica que liga las dimensiones
del proyecto. Si este nuevo valor no es lo suficientemente cercano al estimado en 5, es
necesario reevaluar el resto de relaciones y repetir el proceso hasta la convergencia.
Pgina 22
Diseo de Formas

La definicin de formas de un buque es un aspecto de suma importancia, por sus mltiples
implicaciones en diferentes aspectos del proyecto. Tradicionalmente, el aspecto principal que se
ha estudiado en el proyecto de formas es el cumplimiento de la velocidad contractual. En este
sentido hay que sealar que la consecucin de unas formas ptimas desde este punto de vista
(hidrodinmico) se enfrenta habitualmente a los condicionantes econmicos o a la necesaria
capacidad de carga.

El diseo de formas se iniciar cuando se ha llegado a una situacin en la que es necesario tener
el plano de formas del buque:
o Como base para el desarrollo de la Disposicin General. Este aspecto es ms crtico
para buques finos, en los que la Disposicin General aproximada es ms compleja.
o Para la disposicin y cubicacin de tanques y espacios de carga.
o Para el clculo de las curvas hidrostticas, determinacin del trimado y estudio de la
estabilidad.
o Para la determinacin de algn valor necesario para el clculo de pesos, centro de
gravedad o estimacin de costes.
o Para en inicio de los ensayos en canal.

El diseo de formas se enfrentar a la consecucin de diferentes objetivos:

o Obtencin del desplazamiento y calado de proyecto.
o Obtencin de los espacios de carga y volmenes de tanques requeridos.
o Obtencin de las reas de cubierta para disponer los diferentes elementos.
o Cumplir con los requisitos de minimizacin de potencia: mnima resistencia al avance,
buen rendimiento del casco y posibilidad de disponer la hlice y el timn con los
huelgos apropiados para evitar problemas de vibraciones.
o Cumplir con los requisitos de buen comportamiento en la mar y buena maniobrabilidad.
o Una situacin de XCC que permita tener un trimado satisfactorio en cada situacin de
carga.
o Disponer de un KM para los calados de operacin que asegure una estabilidad
suficiente.
o Evitar discontinuidades o diseos que dificulten el diseo estructural.
o Que las formas resulten beneficiosas desde el punto de vista constructivo (desarrollables
y sin curvaturas complejas).
o En muchos casos es un requisito importante el que las lneas tengan una componente
esttica atractiva.

Los anteriores objetivos han de ser ordenados por prioridad, pues difcilmente podrn alcanzarse
plenamente.

El proceso de diseo de formas puede dividirse en tres fases, organizadas esquemticamente, tal
y como se muestra en la Figura 3:

o Definicin de los Parmetros de Forma. Donde se lleva a cabo una eleccin de
dimensiones y parmetros de forma, as como una definicin de los criterios especficos
de diseo y de la jerarqua de los mismos o la definicin de una cifra de mrito.
o Definicin de las formas.
o Evaluacin tcnica.

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Figura 3. Esquema del proceso de diseo de formas.

Definicin de los Parmetros de Formas

Su definicin inicial se ha llevado a cabo junto al dimensionamiento del buque. El resultado de
este proceso debe ser un conjunto de dimensiones principales y coeficientes de carena.
En el caso tpico, conoceremos: Lpp, B, T, Cb, Cp, Cm, Cwp y Xcc.
Definicin de las Formas

Existen tres procedimientos para llevar a cabo el trazado de las formas del buque:

o Derivacin de formas, a partir de un buque considerado bueno para los criterios
primarios
o Generacin de formas, a partir de los parmetros principales
o Series sistemticas (desarrolladas por canales de experiencias y astilleros)

Derivacin de formas

La derivacin de formas requiere de la eleccin de unas formas base que sean buenas para los
criterios primarios y que posean parmetros de forma similares a los que se han definido como
objetivo. Para llevar a cabo esta derivacin se pueden utilizar:

o transformaciones geomtricas simples disponibles en programas CAD
Pgina 24
o transformaciones geomtricas complejas, disponibles en programas especializados de
generacin y derivacin de formas

Las operaciones disponibles para la derivacin de formas no permiten cualquier transformacin.
Las operaciones bsicas que se pueden llevar a cabo son:

o Transformacin afn. Cambio de dimensiones principales => Cambio en los coeficientes
de forma
o Incremento longitud del cuerpo cilndrico => Cambio en los coeficientes de forma
o Modificacin de Cp, manteniendo constantes las dimensiones principales => Cambio en
el resto de los coeficientes de forma
o Modificacin de Cb, manteniendo constantes Cm y las dimensiones principales =>
Cambio en el resto de los coeficientes de forma

El buen criterio al aplicar iterativamente las operaciones anteriores debe permitir obtener unas
formas que cumplan con los objetivos marcados.

Generacin de formas

La generacin de formas debe partir de la definicin de los parmetros y caractersticas
principales de las formas. Las principales herramientas informticas disponibles para llevar a
cabo este procedimiento pueden agruparse en tres tipos:

o generadores de formas analticas 3D (FORAN)
o generadores de formas analticas 2D + alisado 3D
o generadores cuasi automticos de formas 3D con control de alisado (MAXSURF)

Series sistemticas de formas

Las series sistemticas son estudios sistemticos de formas, llevados a cabo por canales de
ensayos o astilleros. Los resultados se expresan en funcin de ciertos parmetros bsicos (L/B,
B/T, CP, ...). Existen unas pocas series libres y la mayora de los grandes astilleros posees series
propias.

En el rango de aplicacin de la serie se puede conocer aproximadamente la resistencia al avance
del buque, por interpolacin de los datos experimentales disponibles.
Para definir unas formas basadas en una serie sistemtica es necesario partir de los parmetros
principales de formas. A partir de ah, el proceso es una simple eleccin de las formas ms
cercanas a los objetivos definidos, de entre el abanico de opciones disponible.

Las series sistemticas publicadas ms conocidas, junto con su rango de aplicacin son:

Serie 60. (0.16<Fn<0.29, 0.6<Cb<0.8, ...)
HSVA. (0.15<Fn<0.80, Cp=0.645, ...)
NSBM. (0.0<Fn<1.4, 0.35<Cb<0.50, ...)
MarAd. (0.13<Fn<0.18, 0.80<Cb<0.875, ...)

Evaluacin Tcnica

Esta fase del diseo de formas requiere la evaluacin del diseo actual, teniendo en cuenta los
objetivos definidos. Esto obliga a estudiar/determinar, al menos, los siguientes aspectos:
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o Determinacin de la resistencia al avance. Que puede llevarse a cabo mediante ensayos
experimentales, mtodos estadsticos, mtodos numricos o mediante el uso de series
sistemticas.
o Clculos de arquitectura naval. La mayora de los programas de generacin y derivacin
de formas incluyen mdulos de clculo, que permiten evaluar este aspecto.
o Estimacin de la capacidad de carga. A partir de una distribucin de los espacios, puede
estimarse la capacidad de carga.
o Interaccin con la hlice.
o Evaluacin del comportamiento en la mar.
o Estudio de la curva de reas seccionales.

Una vez que se han evaluado todas esas caractersticas, se ha de comprobar si los objetivos
definidos han sido alcanzados con suficiencia. En caso negativo, es necesario redefinir los
coeficientes de formas para tratar de mejorar aquellos aspectos cuyo cumplimiento es necesario.
Esta redefinicin ha de hacerse teniendo en cuenta los efectos principales que la modificacin
de una magnitud puede tener. Estos ya han sido comentados en apartados anteriores, aunque se
incluyen aqu algunos de ellos a modo de ejemplo:

o Coeficiente prismtico Cp. Influencia en la resistencia del buque. Se recomienda
reducirlo (y comprobar su efecto en Cm), si hay que disminuir la resistencia al avance.
o Relacin B/D. Influencia en la estabilidad inicial. Se recomienda aumentarla, si hay
mayores exigencias de estabilidad.
o Relacin L/B. Influencia en la maniobrabilidad. Se recomienda reducirla si se quiere
mejorar la facilidad de evolucin.
o Relacin L/T. Puede dar una idea de la frecuencia de pantocazos de la carena. Se
recomienda aumentarla, si se quiere disminuir esta frecuencia.

Es importante mencionar que la modificacin de un parmetro no debe ser nunca drstica, pues
adems del efecto principal, pueden aparecer otros comportamientos indeseables en el diseo.

Es evidente que este proceso de toma de decisiones es muy compleja si hay mltiples criterios
de diseo y requiere de una gran experiencia del proyectista. Como alternativa, es posible
definir un esquema de proyecto de formas diferente. Este esquema se basa en definir un espacio
muestral de parmetros de forma, como variaciones de una solucin base. Todas estas
alternativas son evaluadas tcnicamente y se elige la mejor de ellas, de acuerdo a los criterios
(comparacin de alternativas).

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Introduccin a la Teora del Buque

La hidrodinmica aplicada al buque constituye la parte ms significativa de la teora del buque
presenta una gran complejidad en su estudio para buques que navegan en superficie. El hecho de
navegar en la separacin de dos fluidos (agua y aire) complica de manera importante su anlisis.
Estas dificultades en el estudio terico se han intentado suplir de una manera experimental. La
experimentacin con modelos a escala tuvo sus comienzos en Espaa en el siglo XVIII con los
trabajos de Jorge Juan, el cual realiz trabajos en Cdiz y Aranjuez. Estos trabajos se publicaron
en 1771 bajo el nombre de Examen Martimo, siendo considerado el primer libro sobre
Construccin Naval.
La experimentacin con modelos empez a tomar un carcter sistemtico a partir de los ensayos
de Willian Froude, el cual enuncio las leyes de semejanza mecnica, que an hoy en da
constituyen la base de los ensayos en canales de experiencias.

En los siguientes apartados se incluye un resumen de algunos conceptos bsicos de teora del
buque.
Descomposicin de la Resistencia al Avance

Tradicionalmente, el estudio de la resistencia al avance del buque se ha basado en considerar
que esta se compone de una serie de partidas que se integran de manera aditiva.
En general, la ms importante de estas componentes de la resistencia al avance de un barco es la
resistencia viscosa. Esta resistencia se puede descomponer a su vez en dos partidas: la
resistencia por friccin y la resistencia de presin por friccin.
La primera de ellas
2
produce por la friccin directa entre el agua y el casco. Como es sabido, el
agua no desliza sobre el casco, sino que una delgada lmina de agua permanece pegada a la obra
viva. Junto a esta lmina podemos imaginar otra que es arrastrada por la primera, pero que por
efectos de la viscosidad del fluido no es solidaria a aquella, sino que avanza a una velocidad
ligeramente menor. As, a medida que nos alejamos del buque, nos encontramos con lminas de
agua cada vez menos influidas por el avance del barco, hasta que a una cierta distancia del casco,
el agua no es influida por el movimiento de la embarcacin. La Figura 4 muestra las
distribuciones tpicas de esta variacin de la velocidad del agua, a medida que nos alejamos del
buque.

La contribucin de cada punto del casco a la resistencia de friccin (traccin o tensin
tangencial del fluido, en ingls skin friction) es proporcional a la tasa a la que vara la velocidad
del fluido a medida que nos alejamos del barco.

Es evidente que dado que la resistencia por friccin acta en la superficie del casco, la
reduccin de superficie mojada redunda en una disminucin de esta componente de la
resistencia.

2
Experimentalmente se demuestra que en buques nuevos de baja velocidad esa resistencia llega al 85%
de la total y al 50% si se trata de un buque rpido.
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Figura 4. Esquema del comportamiento del flujo hidrodinmico
alrededor de una carena tipo.

Aunque el clculo de la resistencia por friccin de un casco requiere el uso de tcnicas
experimentales o numricas, existen frmulas experimentales, obtenidas para placas planas y
otros cuerpos geomtricos simples, que pueden ser de utilidad. La ms conocida de ellas es la
lnea de friccin
3
ITTC 57. Segn esta curva, es posible calcular la resistencia friccional de una
placa plana
4
, mediante la frmula:

( ) ( )
2
10
0.075
log 2
F
C
Rn
=

Ecuacin 3. Lnea de friccin ITTC 57.

Donde C
F
es el coeficiente adimensional de friccin
5
, definido a partir de la resistencia por
friccin R
F
, por la relacin:

2
1
2
F
F
R
C
SV
=
Ecuacin 4. Definicin del coeficiente de friccin.

Por su parte, la resistencia de presin por friccin se debe a un desequilibrio en las fuerzas de
presin sobre el casco que se produce por fenmenos viscosos.

La Figura 5 muestra tres configuraciones tpicas de la distribucin de presin a lo largo de una
lnea de corriente sobre el casco del buque. La primera de estas curvas corresponde a un caso
ideal en el que no existieran fenmenos viscosos (un fluido sin viscosidad que produce un flujo
potencial). En ese caso la distribucin de presin est equilibrada, de manera que su integral
sobre el casco es nula (es decir, la resistencia de presin por friccin en un fluido sin viscosidad
es nula). El efecto de la viscosidad sobre la distribucin de presin se muestra en las siguientes
curvas. En ellas se aprecia el desequilibrio que se produce en esta distribucin, lo que provoca la

3
Esta lnea de friccin fue tomada como estndar por la Internacional Towing Tank Conference en 1957.
4
Se entiende que la placa plana avanza por el fluido paralelamente a su propio plano, por lo que la nica
fuerza que experimenta es la resistencia por friccin.
5
La expresin de fuerzas mediante coeficientes adimensionales es muy comn en ingeniera. Esta
adimensionalizacin se hace dividiendo la fuerza por el coeficiente SV
2
, donde es la densidad del
fluido (agua en nuestro caso), S el rea mojada del modelo o buque, segn corresponda y V su velocidad.
Pgina 29
aparicin de resistencia. Un diseo adecuado de las lneas de agua del casco puede reducir
apreciablemente esta componente de la resistencia. En este sentido es importante sealar que
esta componente de la resistencia depende esencialmente de dos factores: las formas del casco y
el nmero de Reynolds.
Las recomendaciones ms habituales para minimizar la resistencia de presin por friccin se
basan en limitar las curvaturas de las lneas de agua del casco, as como el ngulo de entrada del
agua en la lnea de flotacin
6
.

-0.6
-0.4
-0.2
0
0.2
0.4
0.6
0.8
1
1.2
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Flujo potencial (sin viscosidad)
Flujo tpico sin separacin
Flujo tpico con separacin

Figura 5. Distribuciones tpicas de presin sobre una lnea de corriente del casco
(estacin 10 en proa y 0 en popa).

Es muy importante tener en cuenta que el coeficiente de forma del buque que ms influye en la
resistencia viscosa es el coeficiente prismtico C
P
. A medida que aumenta, ms llenas son las
formas del casco, y en particular las de popa. Este efecto, junto con el consiguiente aumento de
las curvaturas de las lneas de agua del casco, influye de manera muy significativa en el
aumento de la resistencia de presin por friccin.

Es habitual descomponer la resistencia viscosa, definida por el coeficiente adimensional
7
C
V
, en
funcin del coeficiente de friccin de una placa plana, en la forma:

( ) ( )
( ) ( )
2
10
0.075
1 1
log 2
V F
C k C k
Rn
= + = +

Figura 6. Descomposicin tpica de la resistencia viscosa.

Donde k es el denominado factor de forma que se asume depende exclusivamente de la
geometra del casco y que toma en consideracin la resistencia de presin por friccin
8
y la

6
Como curiosidad, hay que mencionar que la componente de resistencia de presin por friccin de una
placa plana es nula (pues la superficie que se opone al agua es nula).
7
Adimensionalizado en la forma clsica, a partir de la resistencia viscosa R
V
, por:
2
1
2
V
V
R
C
SV
=

8
Algunos autores sugieren que en realidad slo se toma en consideracin una proporcin de esta
resistencia de presin por friccin, e incluso otros asumen (errneamente) que la resistencia viscosa
excluye aquella. Esta se debe a dos hechos; por una parte la imposibilidad experimental de segregar las
Pgina 30
variacin de resistencia por friccin debida a las diferencias geomtricas entre una placa plana
de superficie igual al barco y el propio barco. Esta descomposicin tridimensional (k, Rn, Fn) se
atribuye a Hughes.

La segunda ms importante componente de la resistencia al avance es la resistencia por
formacin de olas, cuya aparicin se debe a la energa empleada en generar las olas y que es
transportada por ellas.

A bajas velocidades las olas generadas por el buque son de muy pequea amplitud lo que
implica que casi toda la resistencia es de carcter viscoso. Al aumentar la velocidad el patrn de
olas cambia, se altera la longitud de onda y su altura. En este proceso hay una serie de
velocidades de avance donde la crestas del sistemas de olas generado (ver Figura 7) se suman
unas con otras (interferencia positiva) y otras velocidades donde las olas se cancelan
(interferencia negativa). Teniendo en cuenta que la energa transportada por una ola depende del
cuadrado de su amplitud, el efecto de interferencia provoca oscilaciones en la componente de
resistencia por formacin de olas.

Figura 7. Representacin esquemtica de la suma de los trenes de olas
transversales generados por el barco para Fn = 0.4

Como ya hemos sealado, el fenmeno de interferencia de los trenes de olas es capital en el
comportamiento de esta componente de la resistencia. A modo de ejemplo, para nmeros de
Froude alrededor de 0.4, la longitud de las olas generadas por el barco es aproximadamente
igual a su eslora. Esto provoca que la ola generada en proa y la de popa se amplifiquen (sumen)
al coincidir sus crestas. Por el contrario para valores en torno a Fn = 0.34, la longitud de ola es
aproximadamente 2/3 de la eslora, lo que provoca que la cresta de una coincida con el valle de
la otra y se atenen. Cuando el valle de la ola generada por la proa, coincide en la zona de popa,
se induce un aumento del trimado dinmico del buque, por la depresin que se produce. Este
efecto es ms notorio para valores de Fn > 0.4.
Dado que la resistencia por formacin de olas aparece por la prdida energtica transportada por
las olas, los fenmenos de interferencia de olas mencionados anteriormente tienen gran
importancia. De hecho la atenuacin de dos trenes de olas implicar una menor resistencia por
formacin de olas, mientras que su amplificacin aumentar el valor de esta componente de la
resistencia.

componentes de la resistencia viscosa y por otro al hecho de que existe una significativa interaccin entre
la resistencia de presin por friccin y el resto de componentes de la resistencia, que invalida la
descomposicin aditiva clsica propuesta por Fn.
-2
-1.5
-1
-0.5
0
0.5
1
1.5
2
-0.2 0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6
Ola de Proa
Ola de Popa
Suma
Pgina 31

En la prctica la resistencia por formacin de olas no puede calcularse de manera experimental,
por lo que suele hablarse en su lugar de la denominada resistencia residual que engloba a la
resistencia por formacin de olas y a los efectos de interaccin de la resistencia de presin por
friccin con el resto de componentes
9
.

Criterios Bsicos de Diseo de Formas
En este apartado vamos a comentar algunas de las caractersticas bsicas de las formas de
embarcaciones tpicas, incluyendo algunas recomendaciones de diseo. Dada la complejidad de
los fenmenos involucrados y la gran variedad formas que pueden generase, estas
recomendaciones pueden no adaptarse a una gran variedad de casos, por lo que deben ser
tomadas con precaucin.
Las discusiones y recomendaciones de diseo que se presentan tienen como objetivo principal
(aunque no nico) la reduccin de la resistencia al avance del buque. Otras consideraciones de
diseo se estudiarn con mayor detalle en otras lecciones del curso. En este sentido hay que
tener en cuenta que las consideraciones de diseo que pueden influir en el trazado de las formas
del buque son de lo ms variado, e incluyen aspectos de estabilidad, capacidades,
comportamiento en la mar o incluso criterios estticos.

A continuacin vamos a discutir algunas recomendaciones de diseo de formas genricas, para
posteriormente presentar algunos criterios especficos de formas de veleros y embarcaciones
planeadoras.
Anlisis de las zonas de proa y popa
Hay tres aspectos principales cuya disposicin hay que considerar a la hora de trazar las formas
de la proa del barco [
5
,
6
]. El primero de ellos es el semingulo de entrada en la lnea de flotacin
(ver Figura 8). Un ngulo excesivo en esta zona puede provocar que las formas resultantes
induzcan una transicin temprana del flujo turbulento y por ello un aumento de la resistencia
viscosa. Por otra parte, este ngulo influye de manera determinante en la forma de las secciones
de proa y de la curva de reas de cuadernas. Una frmula que permite estimar el valor mximo
recomendado de este ngulo es:

( )
3
2 3
125.67 / 162.25 234.32 0.1551 6.8 - /
PP P P CC A F
B L C C X T T T = + + + (

Donde Lpp, B y T son la eslora entre perpendiculares, manga y calado respectivamente y Xcc la
posicin del centro de carena en relacin a la eslora.

9
Como ya hemos dicho la descomposicin propuesta originalmente por Froude: R
T
= R
V
(Rn) + R
W
(Fn)
(resistencia total igual a resistencia viscosa ms resistencia por formacin de olas) no es vlida, pues
aparecen fenmenos de interaccin entre las componentes, por lo que sera ms correcto escribir R
T
=
R
V
(Rn) + R
W
(Fn) + R
I
(Fn,Rn). En lugar de esta, se suele asumir (Hughes) que R
T
=(1+k)R
V
(Rn) + R
R
(Fn).

Pgina 32

Figura 8. Semingulo de entrada en la lnea de flotacin.

Tambin es posible encontrar en la literatura recomendaciones para el valor mximo de ese
ngulo en funcin del coeficiente prismtico. De esta forma para C
P
= 0.55 se recomiendan
valores en torno a 8, , para C
P
= 0.70 entre 10 y 14 y para C
P
= 0.8 valores en torno a 33.

El segundo de los aspectos mencionados al principio se refiere al abanico y lanzamiento. stos
han de disponerse de manera que se disminuya el cabeceo y el embarque de agua.

9 Se recomienda que la roda forme, en su interseccin con el plano de la flotacin
(ver Figura 9), un ngulo entre 15 y 30 permitiendo de esta manera conseguir un
ngulo de entrada del agua constante para una mayor zona de calados
9 El abanico en las formas de proa permite amortiguar el cabeceo del buque, debido a
la fuerza hidrosttica adicional generada por la inmersin de un mayor volumen en
este movimiento. Por otra parte, un abanico excesivo puede provocar que las olas
creen grandes momentos torsores en esta zona del buque, a la vez que incrementar
la resistencia al avance por olas rompientes.

Figura 9. ngulo de la roda en su interseccin
con el plano de la flotacin

Una de las preguntas que hay que hacerse a la hora de disear las formas de proa del buque es si
es interesante la disposicin de un bulbo. En este sentido es importante tener en cuenta que la
disposicin de un bulbo en proa incrementa los costes de construccin. Otros aspectos que
pueden ayudar a contestar esta pregunta son:

Pgina 33
o En determinados casos su disposicin disminuye significativamente la potencia
requerida.
o La experiencia indica que su disposicin es ventajosa para buques rpidos con
CB<0.626 y Fn>0.26.
o No parece que su disposicin disminuya la resistencia en buques 0.625<CB<0.725 y
CB >0.825
o Parece que hay ventajas para buques 0.725<CB<0.825
o En general, no existen criterios seguros para conocer si es apropiado o no disponer un
bulbo en proa y qu tipo de bulbo podra ser aconsejable (ensayos en canal).

Finalmente, para el trazado de las lneas de proa, hay que considerar la disposicin de formas de
las secciones en U o V (ver Figura 10). A continuacin se listan las ventajas genricas de la
disposicin de formas en V, frente a las formas en U.

o Mayor volumen en las lneas de agua superiores
o Mayor manga en flotacin, lo que permite disponer de un mayor momento de inercia
del rea de flotacin y un centro de empuje ms alto. Estos efectos incrementan la
estabilidad del buque.
o Menor superficie mojada.
o Menos superficies curvas, y menor superficie total, lo que disminuye los costes
constructivos.
o Mejor comportamiento en la mar, debido a una mayor reserva de flotabilidad y menor
susceptibilidad al pantocazo.
o Mayor superficie de cubierta.

Las formas en V tienen en contra una mayor resistencia por formacin de olas (aunque la
resistencia viscosa es menor, el total da un valor mayor que para las formas en U en el rango de
0.18 < Fn < 0.25).
Experimentos realizados para comparar la resistencia al avance de buques similares pero con
formas de proa diferentes [6], muestran las ventajas de las formas en V, para Fn < 0.18 y Fn >
0.25. Para Fn cercanos a 0.23 las formas en U marcadas son las de mejor comportamiento,
mientras que en los rangos de transicin son recomendable formas intermedias.

Figura 10. Formas de las secciones de proa en V (izquierda) y en U (derecha).

Pgina 34
Por su parte, el trazado de la zona de popa de la embarcacin tiene gran influencia en el
rendimiento propulsivo. Por una lado por su influencia en el fenmeno de separacin del flujo y
por tanto en la resistencia viscosa y por otro en el rendimiento del propulsor (en embarcaciones
con propulsin por hlice), que es mximo con una estela homognea [5].

Para el trazado de esta zona hay que tener en cuenta los siguientes aspectos:

9 Dar cabida a la/s hlice/s con una inmersin adecuada.
9 Disponer de unos huelgos mnimos entre hlice, codaste y timn. Las SSCC imponen
unos requisitos mnimos de seguridad.

9 El trazado del final de las lneas de agua ha de hacerse de manera que se minimice la
separacin y por lo tanto la resistencia viscosa. Para ello se recomienda que en ningn
caso el semingulo de estas lneas supere los 30.
9 De igual manera, el trazado del final de los cortes paralelos a cruja ha de hacerse de
manera que se minimice la separacin y por lo tanto la resistencia viscosa. Para ello se
recomienda que en ningn caso el ngulo de estas lneas con la horizontal no supere los
30 (aunque la experiencia indica que para ngulos superiores a 15 se produce
separacin). Esta misma limitacin del ngulo es aplicable a los cortes verticales de las
formas.
9 La disposicin de una popa de estampa puede reducir la resistencia al avance
10
e
implica una mayor facilidad constructiva. Las recomendaciones bsicas para la
disposicin de una popa de este tipo son:
o Fn < 0.3. El espejo debe comenzar en la lnea de flotacin, permitiendo una
ligera inmersin en navegacin.

10
La separacin que se provoca en el espejo hace que el barco aparente ante el flujo tener ms eslora de la
real. Esto puede provocar una reduccin de la resistencia por formacin de olas por efecto de la
interaccin entre los trenes generados en proa y popa.
Pgina 35
o Fn 0.3. El espejo debe tener slo una ligera inmersin.
o Fn 0.5. La inmersin del espejo debe ser del orden de 10-15% del calado.
o Fn > 0.5. La inmersin puede llegar al 15-20% del calado.
9 En buques Fn > 0.5, se suele disponer en el codaste, bajo el espejo un flan, que permite
reducir el trimado dinmico de la embarcacin y con l la resistencia al avance.

Curva de reas seccionales
La curva de reas seccionales representa la posicin de las cuadernas de trazado en abscisas y el
rea de la cuaderna hasta el calado en ordenadas (ver Figura 11). Habitualmente se dibuja en un
formato estndar de proporciones 2x1, lo que permite su comparacin con otros diseos
existentes.

Figura 11. Curva de reas de cuaderna tpica.

Esta curva se ha utilizado tradicionalmente en canales de experiencias para estudiar la bondad
de unas formas. Basados en ella, pueden enunciarse las siguientes recomendaciones.

9 El trazado de los hombros de proa y popa (uniones del cuerpo cilndrico con los
extremos de proa y popa) han de tener un trazado suave y alisado. Se suele tomar como
referencia un radio de curvatura mayor que 0.3 veces el rea de la maestra en la escala
correspondiente.
9 Desde el hombro de popa hasta las cercanas de la hlice el trazado debe ser recto o con
muy poca curvatura, para obtener as las mejores caractersticas de resistencia al avance.
Esta curva protubera hacia popa segn lo hace la bovedilla del codaste.
9 Desde el hombro de proa, la zona pendiente hacia proa ha de ser tambin prcticamente
recta.
9 Se recomienda que la eslora de la zona de proa, hasta el hombro de proa sea
aproximadamente igual a L
PP
(1-C
PA
). Donde C
PA
es el coeficiente prismtico de esa
zona.
9 Se recomienda que la eslora de la zona de popa, hasta el hombro de popa sea
aproximadamente igual a L
PP
(1-C
PP
). Donde C
PP
es el coeficiente prismtico de esa
zona.

Obtencin Experimental de la Resistencia al Avance y del
Rendimiento Propulsivo

La necesidad de obtener el valor del rendimiento propulsivo est en la determinacin de la
resistencia al avance del buque y en su caso de la potencia requerida del motor. Para su
determinacin experimental son necesarios tres tipos de ensayos [
7
]. Evidentemente, los dos
ltimos casos carecen de sentido en el caso de veleros.
Hombro de proa
Hombro de popa
Pgina 36

Figura 12. Ensayo de remolque.

Ensayo de Remolque
11
para la determinacin de la curva del coeficiente de resistencia (C
T
) -
velocidad del modelo y extrapolacin de estos datos a la escala del buque. El coeficiente de
resistencia total se define de manera similar al coeficiente de resistencia por friccin, a partir de
la resistencia al avance R, mediante:

2
1
2
T
R
C
SV
=

Figura 13. Los rendimientos del sistema propulsivo del buque. Esquema.

Por otra parte, la teora clsica, basada en la descomposicin de Froude, establece las siguientes
relaciones entre los coeficientes de resistencia del modelo y del buque
12
,

11
El ensayo de remolque consiste en hacer correr el modelo del buque para una cierta gama de
velocidades, midiendo la resistencia que dicho modelo experimenta al avance.
12
k es el denominado factor de forma que depende exclusivamente de la geometra del casco y se supone
igual en el modelo que en el buque. C
R
es el coeficiente de resistencia residual que es funcin
Pgina 37

( )
( )
1
1
Modelo Modelo Modelo
T F R
Buque Buque Buque
T F R
C k C C
C k C C
= + +
= + +

El ensayo de remolque se lleva a cabo de manera que Fn
Modelo
= Fn
Buque
y permite estimar el
factor de forma k, a partir de los datos de los ensayos para bajos valores de Fn
Modelo
, donde C
R
es
aproximadamente cero
13
. Finalmente es posible obtener C
T
Buque
a partir de k, la ley del
coeficiente de friccin de la placa plana (C
F
) y teniendo en cuenta que C
R
Buque
= C
R
Modelo
.
Es importante sealar que la seleccin del criterio Fn
Modelo
= Fn
Buque
para realizar los ensayos no
es arbitraria. Dado que existe una imposibilidad fsica de conseguir una similitud fsica total
entre los fenmenos real y experimental [5] (igualdad de Fn y Rn), y el alto coste que
significara el tratar de ensayar a igualdad de Rn, la sealada es la nica eleccin viable.

Ensayo del Propulsor Aislado
14
para la determinacin del rendimiento de la hlice. Para ello se
miden los coeficientes de empuje (K
T
) y de par (K
Q
) para diferentes grados de avance (J) de la
hlice.

2 4 2 5
, ,
A
T Q
V T Q
J K K
n D n D n D
= = =

Donde V
A
es la velocidad de avance de la hlice, n sus revoluciones por segundo, D su dimetro
y T, Q los valores medidos de empuje y par motor, respectivamente. De esta manera, el
rendimiento de la hlice se calcula por,

2 2
A T
o
Q
V T J K
n Q K
= =

Evidentemente, los anteriores valores, obtenidos directamente para el modelo, tambin deben
extrapolarse a la escala del buque, para lo que existen diversas tcnicas que no se incluyen aqu.

Ensayo de Autopropulsin
15
para la determinacin del rendimiento del casco y rotativo relativo.
En este ensayo se miden el empuje de la hlice y par motor entregado, de igual manera que en el
ensayo del propulsor aislado, observando que para un mismo valor de K
T
(correspondiente al
punto de diseo), el valor correspondiente de K
Q
difiere entre los dos ensayos. De esta manera,
se define el rendimiento rotativo relativo como,

PA
Q
rr
AP
Q
K
K
=

Donde AP se refiere al ensayo de autopropulsin y PA al del propulsor aislado.

exclusivamente del nmero de Froude y cuya componente principal es la resistencia por formacin de
olas.
13
La igualdad de nmeros de Froude Fn
Modelo
= Fn
Buque
implica que los coeficientes de resistencia residual
son idnticos en modelo y buque C
R
Buque
= C
R
Modelo
, dado que se asumen que C
R
depende exclusivamente
de Fn.
14
El ensayo del propulsor aislado se realiza para conocer el comportamiento de la hlice aisladamente.
Para ello se remolca la hlice a una gama de velocidades, montada en un eje acoplado a una barquilla. Por
medio de un motor elctrico se entrega un par a la hlice, que le harn girar a unas revoluciones y
entregar un empuje. Estos tres parmetros son los medidos para cada velocidad.
15
El ensayo de autopropulsin consiste en la medicin del par a la hlice, sus revoluciones y el empuje
entregado, para una gama determinada de velocidades de un modelo autopropulsado por la propia hlice.
Pgina 38
Por otra parte, a partir del valor medido de K
T
(K
T
AP
= K
T
PA
), podemos determinar el valor de J
PA

correspondiente a partir de los datos del ensayo del propulsor aislado. Este valor nos permite
determinar el denominado factor de estela (w) que mide la velocidad de avance real del agua
que llega a la hlice, en relacin a la velocidad de avance del buque segn,

1
PA
A
V V J D n
w
V V

= =

Los anteriores parmetros (
rr
y w) tambin estn sujetos a efectos de escala por lo que deben
ser corregidos. Esta correccin no se describe aqu.
Adems, se comprueba experimentalmente que para una velocidad de avance del buque, en el
ensayo de autopropulsin, el empuje que suministra la hlice es mayor que el valor de la
resistencia del casco, obtenido en el ensayo de remolque, para la misma velocidad. Este efecto
se mide por el denominado coeficiente de succin,

T R
t
T
=

A partir de los coeficientes anteriores, se define el rendimiento del casco como,

1
1
h
t EHP
w THP

= =

Finalmente, el rendimiento propulsivo se calcula como:

2
2 2
PA
A
p m m m h rr o
AP PA
A
EHP R V n Q V T
PHP V T n Q n Q

( ( (
= = =
( ( (

Pgina 39

Figura 14. Diferentes ejemplos de ensayos e instalaciones experimentales.

Estimacin de la Resistencia al Avance
El Mtodo de Holtrop y Mennen

Como en todo proceso de diseo, al abordar el trazado de las formas, es necesario disponer de
un mtodo de evaluacin de su comportamiento. Este mtodo debe servir para decidir cul de
las alternativas que se barajan en cada momento es la mejor. Se puede decir que existen tres
tipos de mtodos que pueden ayudarnos en esta tarea:

9 Mtodos experimentales: Tradicionalmente, los ensayos con modelos han sido la nica
manera de determinar el comportamiento de unas formas. La metodologa tradicional de
estos ensayos ha sido ya presentada en la seccin Obtencin Experimental de la
Resistencia al Avance y del Rendimiento Propulsivo. Baste decir, que en muchos casos,
la experimentacin resulta un proceso caro y lento, por lo que normalmente se relega a
las ltimas fases del proyecto, con el objeto de validar las expectativas sobre el proyecto
final.
9 Mtodos numricos: En los ltimos aos han aparecido diferentes herramientas de
simulacin por ordenador que permiten estudiar el comportamiento de unas formas. La
ventaja de estos mtodos reside en la posibilidad de evaluar los efectos de
modificaciones en un diseo, a medida que se van realizando. Por otro lado, la
complejidad de estas herramientas, aplicada al diseo de formas, requiere de un usuario
experto, aunque su uso est generalizado en problemas bidimensionales como el diseo
de perfiles hidrodinmicos. En general, puede decirse que existen dos familias de
mtodos, una basada en la teora del flujo potencial, que permiten calcular la resistencia
por formacin de olas y otra basada en las ecuaciones de Reynolds que reproducen el
comportamiento de los fluidos reales.
9 Mtodos estadsticos: Estos mtodos se basan en anlisis de regresin sobre ensayos
sobre modelos y mediciones de velocidad en barcos reales. Existen varios de estos
mtodos publicados, y a lo largo de este texto presentaremos alguno de los ms
conocidos. La gran ventaja de estos mtodos es su sencillez, pues permiten evaluar la
resistencia al avance o potencia necesaria, mediante la aplicacin de unas frmulas muy
sencillas. Su desventaja est en la imprecisin de los resultados obtenidos, que en
algunos casos es muy importante
16
.

16
Hay que sealar que, si se conocen datos experimentales de alguna embarcacin similar a la que es
objeto de diseo, stos pueden servir para estimar el error de prediccin de los mtodos estadsticos, y en
funcin de esta estimacin obtener un valor ms aproximado.
Pgina 40

Figura 15. Simulacin numrica (CFD Computacional Fluid Dynamics) del
comportamiento de una carena.

En Febrero de 1977, la revista Internacional Ship Progress public un artculo firmado por J.
Holtrop [ 8 ], investigador del centro MARIN (Wageningen, Holanda) que explicaba un
procedimiento estadstico de prediccin de potencia, que puede considerarse, an hoy en da,
como el ms general y complejo de cuantos existen en la actualidad.
En 1978 [9], 1982 [10] y 1984 [11], y en colaboracin con G.G.J. Mennen, J. Holtrop public
en la misma revista diversas versiones mejoradas del procedimiento original, incluyendo
diversas ventajas en la prediccin del comportamiento de buques finos de alta velocidad y
buques llenos lentos, as como una formulacin para la estimacin del rendimiento propulsivo.
La compleja formulacin del mtodo ha sido elaborada efectuando anlisis de regresin de una
muestra bsica constituida por 1707 ensayos de remolque y 1287 ensayos de autopropulsin.
Las ltimas revisiones del mtodo han complementado la muestra bsica incluyendo buques de
caractersticas extremas.
La correlacin entre las predicciones y la realidad ha sido establecida analizando ms de un
centenar de pruebas de velocidad a bordo de unos 60 buques de nueva construccin.
El rango de aplicacin de este mtodo se presenta en la Tabla 5.
La prediccin de la resistencia de remolque por el mtodo que nos ocupa se basa en el
procedimiento tridimensional de Hughes, utilizando la lnea bsica de friccin de la ITTC.
Una completa revisin del mtodo de Holtrop y Mennen puede encontrarse en [5].

Caracterstica Mnimo Mximo
Fn 0.00 0.85
Cp 0.55 0.85
L
PP
/B 3.90 9.50
Tabla 5. Lmites de aplicacin del mtodo de Holtrop y Mennen.

Pgina 41
Disposicin General

A continuacin se har un anlisis de diversas posibilidades de configuracin estructural y de
espacios del buque, con el objetivo final de definir de forma integrada la disposicin general del
buque.

La distribucin de espacios o disposicin general esta estrechamente vinculada al servicio a que
se destina el buque, por lo que es muy difcil presentar conclusiones o dar recomendaciones
generales. Es por ello que siempre es importante el estudio de la disposicin general
caracterstica de un tipo concreto de buque antes de iniciar el proceso de distribucin de
espacios en un proyecto.

El proceso de distribucin de espacios en el buque, al igual que la mayora de los aspectos que
involucra el diseo del buque sigue un proceso iterativo, que se describe a continuacin.

En una primera etapa del diseo del buque, cuando se lleva a cabo la seleccin de dimensiones
principales, se realiza un primer bosquejo de la distribucin de espacios o disposicin general
esquemtica, en donde se representan, a grandes rasgos, la configuracin del buque en las tres
vistas principales: alzado, planta y seccin maestra sin mucha precisin y basndose la mayora
de las veces en un buque de referencia. En esta disposicin esquemtica aparecen identificadas
las zonas dedicadas a:

o Espacios de almacenamiento de la carga.
o Espacios de manipulacin de la carga.
o Espacios de maquinaria.
o Espacios de alojamientos.
o Espacios para tanques lastre.
o Espacios para tanques de consumos.

Como ejemplo de la precisin con que se definen las zonas en esta etapa, se puede hablar del
orden de l m en sentido longitudinal en buques entre 80m y 150m de eslora.

A partir de la disposicin esquemtica inicial, el proceso que se sigue a continuacin es el
siguiente:

o Asignacin de espacios principales.
o Fijacin de las superficies limites de espacios.
o Disposicin de elementos en cada espacio, especialmente de maquinaria y alojamientos.
o Situacin de accesos y escapes de cada espacio.

Durante la segunda iteracin, la fijacin de la situacin de las superficies limites de cada espacio
esta estrechamente ligada a la configuracin estructural. Cuando esta interaccin no es tenida en
cuenta a la hora de disponer los espacios, normalmente se llega a situaciones que requieren
soluciones estructurales complejas (y costosas). Principalmente, las interacciones entre la
configuracin estructural y la disposicin general que se han de tener en cuenta son:

o Interaccin entre clara de cuadernas y la situacin de los mamparos transversales. Los
mamparos transversales deben apoyarse en cuadernas.
o Interaccin entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situacin de mamparos
longitudinales. Los mamparos longitudinales deben apoyarse en los refuerzos
longitudinales
o Interaccin entre el espaciado de refuerzos longitudinales y la situacin de cubiertas y
plataformas. Las cubiertas suelen apoyarse en los refuerzos longitudinales
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o Interaccin entre la brusca y arrufo en cubierta y la manga o eslora de las escotillas de
carga. Las escotillas de carga deben ocupar una zona en la que haya los menores
cambios de brusca posible.
o Interaccin entre los codillos en el costado y la situacin de las cubiertas adyacentes.
Debera tratar de evitarse que las cubiertas interfieran con los codillos que pueda tener
el casco.
o Interaccin entre la disposicin de espacios y el despiece en bloques. En la construccin
por bloques es importante tener en cuenta el despiece que se pueda realizar a la hora de
disponer los lmites de los espacios.

Forma y disposicin de los elementos transversales y
longitudinales

Como ya se ha mencionado anteriormente, el espaciado y dimensiones de los espacios est
condicionado por los espaciados de los elementos estructurales. Una ver que la estructura est
definida se han de ir posicionando las superficies lmites de los espacios. Estas superficies
lmites de los grandes espacios son:

o En sentido transversal, los mamparos transversales y el forro del casco.
o En sentido vertical, las cubiertas, plataformas y techo de casetas, y el forro del casco
(fondo).
o En sentido longitudinal, los mamparos longitudinales y el forro del casco (costado).

Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos,
excepto en las cubiertas de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir
del arrufo por su coste constructivo. La solucin mas econmica para la brusca, es la del tipo
trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo poligonal. De esta manera, la
cubierta est siempre formada por un conjunto de superficies planas.
En buques que transportan graneles slidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que
superen el talud natural de la carga y equivalen a bruscas trapeciales de signo contrario.

Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas
rigidizadoras soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que
permiten reducir el coste de produccin y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad
de carga (excepto en el caso de lquidos o graneles de grano muy fino).
En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el
interior de tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para
cargas a granel tanto liquidas como slidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga.

Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales
mientras lo permitan las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas,
cuando deban seguir dichas formas en las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera
anloga a los mamparos transversales, pueden ser vigas rigidizadoras soldadas o bien puede
sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposicin sigue los mismos
criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en
determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente.
Adicionalmente, en casos muy especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por
superficies curvas, paralelas al casco.

Disposicin de los mamparos transversales

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Llegado a este punto, se supone que ya se ha elegido el espaciado de los elementos secundarios
(transversales en la estructura longitudinal) en la zona de carga y que se dispone de la
disposicin general esquemtica propia de la primera etapa del proyecto.

La situacin de la cmara de maquinas, que varia entre completamente a popa y en el centro,
depende del tipo de buque y se puede obtener de un buque similar. En los buques tanque es
obligatorio situarla a popa de la zona de carga. En el resto de buques de carga la tendencia es
ubicarla lo mas a popa posible, con objeto de reducir al mnimo el espacio desaprovechado por
la o las lneas de ejes. Sin embargo en buques rpidos, con formas finas, se hace imprescindible
situarla mas a proa, pues las formas finas no permiten disponer del espacio suficiente en popa.
Adems esta disposicin ms central permite resolver los problemas de asientos excesivos sin
utilizar lastres e, indirectamente, los de resistencia longitudinal.

La estructura de los extremos de popa y proa, y de la cmara de maquinas, cuando sta est a
popa, es transversal. El espaciado de cuadernas en las zonas mas extremas es de 600 mm 610
mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la zona de cmara de
maquinas se elige una clara intermedia o de transicin entre la clara de las zonas extremas y la
seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de carga, si no son muy diferentes.
Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura transversal se
disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm. Esta
afirmacin puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con reforzado
longitudinal.

En el proceso de disposicin de los mamparos transversales, se comienza por situar la cuaderna
de construccin 0. Esta cuaderna coincide con la perpendicular de popa en buques de un solo
timn, si el dimetro de la mecha es superior a un mnimo (que se puede fijar en unos 200 mm)
y est media clara a proa de la perpendicular de popa en caso contrario.

El nmero mnimo de mamparos transversales se establece en los reglamentos de las sociedades
de clasificacin, aunque habitualmente puede reducirse dicho nmero si los requisitos de
explotacin del buque as lo recomiendan. Por otra parte, la eslora y disposicin de estos
espacios est restringida por los requisitos de los reglamentos de estabilidad despus de averas.
El cumplimiento de estos reglamentos impondr una distribucin de longitudes mximas de los
compartimentos a lo largo de la eslora del buque.

La posicin del mamparo de colisin tiene que estar entre unas distancias mnima y mxima de
la perpendicular de proa que establecen los reglamentos y para las cuales se tiene en cuenta la
protuberancia en eslora del bulbo. Para buques de carga esas distancias son 0.05L y 0.08L
respectivamente (la eslora que se considera es la eslora entre perpendiculares). Para buques de
pasaje, segn el reglamento de SEVIMAR, este valor debe de estar entre 0.05L y 0.05L+3.00m.

El mamparo de popa de cmara de maquinas en buques con dicha cmara a popa debe de ser
capaz de albergar la pieza de la bocina, por lo que ha de elegirse la cuaderna de construccin
mas a popa que satisfaga este requerimiento.

Disposicin de las cubiertas

En general en buques mercantes esta distribucin se rige por condicionantes geomtricos:

La altura del doble fondo en la zona de carga tiene un mnimo para los buques con
requerimientos de clculos de inundacin. Como estos requisitos son aplicables, prcticamente,
a todo tipo de buques mercantes parece recomendable utilizar como valor preliminar mnimo
B/15, siempre que sea viable.
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La altura del doble fondo de cmara de maquinas se obtiene directamente al situar alineados los
elementos de la lnea de ejes. Es decir, deben alinearse la hlice con el motor (altura del
cigeal sobre la bancada) en el caso de motores directamente acoplados o la hlice con la
salida del reductor, y la entrada de este con el cigeal. Si la altura del doble fondo as calculada
esta en el rango 1 500mm 2 500mm es aceptable. Para valores excesivos o escasos se
disponen polines o pozos, respectivamente. Si no coinciden las alturas de los doble fondos en
cmara de maquinas y en zona de carga, se establece una zona inclinada de transicin, con
pendiente inferior a 1/3, generalmente dentro de maquinas.

Las alturas de cubiertas intermedias y plataformas vienen definidas en la zona de carga, por el
tipo de buque y por el espaciado de longitudinales del forro, mientras que en la cmara de
mquinas se definen en funcin del puntal del motor propulsor y la disposicin de tecles. Deben
considerarse alturas mnimas entre plataformas de 3 500mm a 4 000mm, siendo 3 000mm el
mnimo absoluto admisible en toda la zona de maquinas y local del servomotor del timn.
Se procura una distribucin relativamente homognea de alturas a partir de la primera
plataforma, la cual siempre tiene un puntal mas alto sobre el doble fondo de maquinas, que el
que se deja entre las restantes plataformas. La continuidad estructural entre cubiertas
intermedias, plataformas, palmejares y longitudinales de costado debe de ser cuidadosamente
analizada, para evitar la aparicin de esfuerzos cortantes o lo que es equivalente, aumentar las
necesidades de reforzamiento de la estructura.

La altura total de la zona de alojamientos, sobre la que se sita el puente de gobierno, viene
impuesta por la visibilidad desde este. Se recomienda o se exige, segn los casos, que la zona
oculta para el timonel mirando hacia proa, no supere una eslora y media o dos esloras del buque,
dependiendo del tipo del mismo. La altura de cada cubierta sobre la inmediata inferior es no
menor de 2 600mm, aunque siempre que no haya limitaciones de otro tipo debe estar entre
2 800mm 3 000mm. Siendo el mnimo admisible en cualquier caso 2 300mm.

El puntal de la cubierta castillo tiene que satisfacer un requisito del reglamento de lneas de
carga, que establece una altura mnima en la perpendicular de proa, sobre el calado mximo
(con el objeto de limitar los embarques de agua). Esta limitacin condiciona la altura de la
cubierta castillo y suele aconsejar dotarla de arrufo. Por otro lado, este requisito se cumple con
facilidad en los grandes buques, en los que no es necesario disponer un castillo.

Disposicin de los mamparos longitudinales

La situacin en semimanga del doble casco o de los mamparos longitudinales esta reglamentada,
para aquellos buques que requieren clculos de inundacin.

Los tamaos de las grandes aberturas para las escotillas de carga y huecos en plataformas de
maquinas, del guardacalor, de las casetas de habilitacin o de las zonas de carga, deben tener en
cuenta la distribucin del reforzado longitudinal en fondo, doble fondo y cubiertas, que a su vez
deben coincidir con los refuerzos verticales de los mamparos transversales.

Estos mismos criterios son de aplicacin a las vagras estancas y no estancas, as como al tnel
de tuberas, cuando existe, en el doble fondo bajo la zona de carga. Las vagras deben tener
continuidad con aquellas situadas bajo cmaras de maquinaria, que estn condicionadas por los
equipos y los tanques y cofferdams (o mamparos huecos).

Distribucin de espacios

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La distribucin de espacios puede comenzarse incluso antes de haber definido las caractersticas
principales del buque, y posteriormente irse corrigiendo iterativamente a medida que progresa el
proyecto del buque.
A continuacin daremos unas indicaciones bsicas para la disposicin de los diferentes espacios
en el buque.

Espacios de almacenamiento y manipulacin de la carga

Los espacios de almacenamiento y manipulacin de la carga se deciden en base al volumen
requerido y al tipo y modo de estiba y manipuleo. Este tipo de espacios dependen de manera
principal del tipo y servicio del buque, por lo que poco se puede hablar de manera general.

En cualquier caso es interesante hacer mencin de que la disposicin habitual de la cmara de
bombas de los petroleros de crudo es a popa de la zona de tanques. Esta cmara ha desaparecido
en los modernos petroleros de productos y quimiqueros, siendo sustituida por bombas de pozo
profundo que permiten una mayor versatilidad y segregacin de la carga.
Espacios de maquinaria

Los espacios de maquinaria principal se disponen a partir del volumen requerido, que
principalmente depender de la potencia instalada, tanto propulsora como de generacin de
energa y del tipo de propulsin. En el caso ms habitual de motores propulsores diesel y para
los buques mercantes, se pueden dar las siguientes formulas, como valores orientativos para la
eslora, en metros, de la cmara de maquinas, L
CM
:

En funcin de la longitud del motor principal, L
MP
:
para motores de 2 tiempos:
L
CM
= C
1
x L
MP
donde C
1
varia entre 2,2-3,5; valor promedio 2,85.
L
CM
= C
1
x L
MP
+ C
2
donde C
1
vara entre 1,7-2,3; y C
2
entre 1,0-2,0.

En funcin de la potencia propulsora, PB (en kW x 10
3
):
L
CM
= C
1
x PB + C
2
donde C
1
varia entre 3,2-4,4; y C
2
entre 8,0-10,0.
L
CM
= C
1
x PB + C
2
donde C
1
2
entre 6,0-10,0.
L
CM
= C
1
x PB
C
2
donde C
1
2
entre 0,40-0,48.

Dentro de estos espacios se comienza situando la maquinaria propulsora. Si se tiene en cuenta el
reductor, si existe, y el desmontaje del eje de cola se puede definir aproximadamente la posicin
del motor propulsor. La posicin definitiva tendr en cuenta la situacin de los pernos de anclaje,
procurando limitar al mximo la coincidencia con varengas.
En buques cuyo tamao lo permita, los grupos electrgenos se suelen situar en la primera
plataforma. En caso contrario se dispondrn tambin sobre el doble fondo. En el primer caso
deben estar prximos al local de control, donde se sitan el cuadro elctrico principal y todos
los controles de maquinas.

Todas las bombas que aspiran del mar o de tanques bajos han de situarse en la parte baja de
cmara de maquinas, para evitar problemas de cebado, lo que crea las mayores dificultades al
realizar la disposicin de equipos en este espacio. En la prctica, la mayora de los equipos
conviene situarlos sobre el doble fondo, que queda muy empachado, y por el contrario las
plataformas quedan muy vacas. Las bombas de agua salada (de lastre, de refrigeracin, de
circulacin, de sentinas, etc.) conviene situarlas cerca de las tomas de mar, para hacer el
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colector lo mas corto posible, siendo lo mas frecuente su emplazamiento en la zona de proa de
la cmara de maquinas.
El local de purificadoras se suele disponer dentro de la cmara de maquinas, separado por
mamparos no estancos.
Los talleres y paoles de maquinas van situados en las plataformas mas altas.

Otros locales de maquinaria, como el del servomotor o los de bombas hidrulicas para la
maquinaria de cubierta no ofrecen grandes dificultades, tanto en la eleccin del emplazamiento,
como en la disposicin de equipos en su interior.

Tanques de consumos

Los tanques de consumos se disponen en las zonas prximas a la cmara de maquinas y de
alojamientos, con la excepcin de los tanques de almacn del combustible del motor principal.
Una vez que se han definido las cantidades necesarias de cada lquido, bastara conocer la
densidad para establecer las necesidades de volmenes. Se debe de tener en cuenta para calcular
el volumen neto, el descuento por hierros para todos los tanques, y la expansin por gases
para los tanques de combustible y aceite.

Los tanques de almacn de fuel oil para el motor principal se suelen disponer en el doble fondo
y el proyectista ha de elegir entre dos opciones. La solucin mas barata consistente en
disponerlos lo mas cerca posible de cmara de maquinas, con el consiguiente ahorro en
longitudes de tuberas. Mientras que la solucin ms idnea para mejorar la estabilidad en las
diferentes situaciones de carga consiste en situar el conjunto de estos tanques ms prximo a la
seccin maestra. De esta manera se aproa el centro de gravedad, reduciendo la necesidad de
lastrar durante la navegacin para compensar el cambio de momento esttico longitudinal. En la
prctica se suele adoptar una solucin intermedia.
La capacidad de los tanques almacn se determina a partir de la autonoma del buque, que viene
dada por la relacin:

Combustible
V
Autonoma=
B
e a ea c ec
V
P C P C P C

+ +

donde,

o V
B
velocidad de servicio del buque (a la que se consideran los consumos)
o P potencia del motor principal (MP) en servicio
o Pa potencia motores auxiliares (MMAA) si consumen el mismo combustible que el MP
o Pc potencia de la caldera auxiliar (si existe)
o Ce consumo especfico MP
o Cea consumo especfico MMAA
o Cec consumo especfico caldera auxiliar
o densidad del combustible

y teniendo en cuenta la relacin:

Combustible Tq.Alimentacin Tq.Sedimentacin Tq.ServicioDiario Tq.Reboses Tuberas
V = V +V +V +V +V

En cmara de maquinas se disponen los tanques de sedimentacin y servicio diario, cuya
capacidad se calcula a partir del consumo especifico del motor obtenindose las necesidades de
consumo para 24 horas que definen el volumen de los tanques de servicio diario; los tanques de
sedimentacin de fuel oil son ligeramente mas grandes, por ejemplo un 10%, que los de servicio
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diario. Anlogamente se definen los tanques de servicio diario de motores auxiliares o de
calderas.

Los tanques almacn de los motores auxiliares se sitan generalmente en el doble fondo, bajo
cmara de maquinas. En esta zona se disponen tambin los tanques de derrames, reboses y de
lodos.

Todos los tanques que acabamos de citar suelen ser estructurales.

Los tanques de servicio y de almacn de aceite del motor principal han de situarse donde indica
el fabricante. Es prctica normal colocarlos inmediatamente debajo del propio motor, siendo
intercambiables el de servicio y el de almacn, a fin de proceder a la limpieza del aceite de cada
tanque alternativamente. Los motores auxiliares pueden requerir una disposicin anloga o, lo
ms frecuente, llevar el crter hmedo y solo requerir de tanque almacn.
En algunos casos este ultimo tanque y todos los otros tanques de aceite para servicios varios,
son no estructurales y se disponen, en general, en plataformas altas dentro de la cmara de
maquinas.

En lo que se refiere al agua dulce, coexisten tres tipos de utilizacin de agua dulce a bordo que
son:

o Agua dulce para los servicios de refrigeracin.
o Agua de alimentacin de calderas.
o Agua de servicios sanitarios, incluye agua potable.

Antiguamente el distinto grado de pureza y de tratamiento del agua obligaba a disponer
servicios independientes para estos tres tipos, pero actualmente, debido a la facilidad de generar
agua dulce a bordo, se ha disminuido el rigor en esta segregacin, por lo que se usa el mismo
agua dulce para cualquier servicio. Su almacenamiento se mantiene en tres tipos distintos de
tanques, cuyos volmenes aproximados se listan a continuacin:

o Tanque de agua dulce para los servicios de refrigeracin: aproximadamente 2 a 5 veces
la capacidad del circuito.
o Tanque de agua de alimentacin de calderas: aproximadamente 2 a 3 veces la capacidad
de las calderas.
o Tanque de agua de servicios sanitarios, incluye agua potable: se calcula en funcin de
un consumo de entre 125 y 200 litros por persona y da.

Estos tres tipos de tanques se disponen cerca de cmara de maquinas y de alojamientos para
reducir las longitudes de las tuberas. Son tanques estructurales y conviene no situarlos en el
doble fondo, sino altos para facilitar la aspiracin de las bombas correspondientes.

Los tanques de lastre, que se llenan con agua de mar, cumplen el objetivo de facilitar la
navegacin del buque, cuando no se satisfacen las necesidades de estabilidad y trimados
suficientes, bien por falta de carga, bien por haber gastado los consumos.

Se utilizan como tanques de lastre todas aquellas zonas inservibles para otro uso. Esto no quiere
decir que los espacios previstos para lastre son los espacios sobrantes, al contrario estos
espacios deben ser tenidos muy en cuenta cuando se definen las necesidades globales de
volumen del buque. Es importante destacar que la legislacin medioambiental actual impide la
utilizacin de tanques de uso mixto (combustible o carga y lastre), aunque se sigue permitiendo
la utilizacin mixta de algunas bodegas de carga de graneleros o de sus tanques altos.

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Alojamientos

Los alojamientos viene definidos por su volumen que depende por una parte del nmero de
tripulantes (para pasajeros en buques mercantes los criterios pueden considerarse similares) que
lo establecen los reglamentos nacionales basados en el tamao del buque, la potencia propulsora
y los niveles de automatizacin, y por otra parte el estndar o grado de confort aplicable en el
buque en diseo, que se suele medir por los metros cuadrados por tripulante y el tipo de los
camarotes y de los aseos, individuales, dobles, etc. Los mnimos estn fijados por reglamentos
nacionales e internacionales.

Los alojamientos se encuentran situados normalmente encima de la cubierta de francobordo y
en la mayora de los buques mercantes encima de la cmara de maquinas.

Los locales comunes tales como, comedores, salones y oficios se sitan en cubiertas intermedias.
Por encima se disponen los camarotes de oficiales, mas abajo los de maquinas y mas arriba los
de puente. Por debajo o al mismo nivel que los locales comunes estn, en orden descendente, los
camarotes de maestranza, los del personal de fonda, los de la tripulacin de cubierta y los de la
de maquinas.

La cocina, la gambuza seca y la gambuza refrigerada deben disponerse teniendo presente que es
necesario el traslado de pesos y volmenes importantes entre ellas, y que la recepcin de
alimentos para ambas gambuzas debe ser lo mas cmoda posible. La gambuza refrigerada se
divide en varias cmaras con distintas temperaturas para la conservacin de los distintos tipos
de alimentos. Tambin debe procurar evitarse que la gambuza refrigerada este bajo superficies a
la intemperie, lo que obligara a aumentar el aislamiento y las capacidades de enfriamiento.
Los locales de navegacin, puente de gobierno y derrota se sitan en la parte de proa de la
cubierta mas alta de la superestructura, teniendo en cuenta que en estos locales se disponen
todos los paneles centrales de deteccin y de alarmas contraincendios y de seguridad. La
telegrafa suele estar tambin en esta cubierta. A ambos lados del puente de gobierno se
disponen dos alerones que abarcan la manga mxima del buque y permiten al practico, o al
oficial encargado de las maniobras, circular de una banda a otra del buque, para lo que no debe
de existir ningn obstculo en el camino (por ejemplo las puertas deben ser correderas).
En buques dedicados a navegaciones largas y estancias cortas en puerto es frecuente disponer de
salas de recreo, gimnasios, saunas, etc. para distraer el tiempo del personal que no se encuentra
de guardia.
Disposicin de accesos

El estudio de la disposicin de los accesos es un tema esencial en el desarrollo del proyecto del
buque, se puede afirmar que los problemas de acceso dan lugar a incomodidades y riesgos.
Los distintos reglamentos o recomendaciones tienen en comn los siguientes principios de
carcter general:

o Los locales de uso general deben tener dos vas de escape independientes y lo mas
alejadas, entre si, que sea posible. Las escalas verticales no se suelen aceptar como vas
de escape.
o Las escaleras deben disponerse en direccin longitudinal, para evitar que el ngulo del
balance se sume a la pendiente. La mxima inclinacin admitida de escaleras es de 50
con la horizontal.
o Las escaleras interiores deben ser de acero y materiales incombustibles. Las escaleras
exteriores deben tener peldaos antideslizantes y estar en lugares protegidos de los
golpes de mar.
o Los ascensores son complementarios de las escaleras, no las sustituyen.
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o Los accesos a los tanques de lastre y de consumos son a travs de registros y escalas
verticales. Si el tanque es muy grande se exigen dos accesos situados en posiciones
diagonalmente opuestas.
o Las puertas deben de tener anchuras mnimas que dependen del servicio a que se
o dedica el local. Estas anchuras mnimas son del orden de 650mm para camarotes y
puertas exteriores, de 600mm para aseos y 900mm para enfermeras y salidas de
emergencia. Este valor de 600mm debe considerarse un mnimo prctico para aquellos
accesos por lo que tenga que circular una persona.

Grandes huecos

La disposicin de los grandes huecos, escotillas de carga y huecos en plataformas de maquinas
deben plantearse desde el principio del proyecto. En lo que se refiere a los huecos en
plataformas de maquinas se definen conjuntamente con la disposicin de tecles, accesos y
considerando el desmontaje del motor principal.

Aislamiento de espacios

Entre determinados espacios deben disponerse cofferdams (espacios huecos) cuya dimensin
menor coincide con la clara entre cuadernas o el espaciado de longitudinales, a fin de impedir la
contaminacin de unos contenidos con otros.
Concretamente se exigen cofferdams alrededor de todos los tanques de aceite o de los tanques
de agua dulce.

Los espacios de habilitacin han de procurar independizarse de los guardacalores de cmara de
maquinas para evitar ruidos y vibraciones a la tripulacin. Esto se consigue sin grandes
dificultades en los buques grandes donde se dispone la chimenea completamente independiente
de la zona de alojamientos.

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Diseo estructural

A continuacin daremos unas indicaciones sobre la eleccin del tipo de estructura y unas guas
generales para disear y calcular la estructura del buque.

La eleccin del tipo de estructura obedece a la necesidad de ofrecer una respuesta eficaz a las
solicitaciones que actas sobre ella. Por ello es necesario analizar estas solicitaciones, as como
cules son las respuestas de la estructura a dichas solicitaciones y los posibles modos de fallo.

En la mayora de los casos las nicas cargas que se consideran en los clculos estructurales son:

o Cargas estticas generales debidas a los momentos flectores y esfuerzos cortantes
verticales.
o Cargas estticas locales debidas a las presiones estticas debidas a la carga y al agua
(cargas hidrostticas).
o Cargas dinmicas generales de baja frecuencia debidas a la variacin peridica de
los momentos flectores y torsores y de los esfuerzos cortantes verticales.
o Cargas dinmicas locales debidas a las presiones dinmicas debidas a la carga.
Asimismo, en aquellos casos en los que puedan ser importantes, se tienen adems
en cuenta cargas como las ocasionadas por el pantocazo (impacto) o cargas trmicas
locales.

Figura 16. La respuesta primaria del buque (flexin).

Las repuestas de la estructura a las cargas anteriormente mencionadas son deformaciones y
tensiones. Estas respuestas se suelen clasificar de una manera global de la forma siguiente:

Respuesta primaria. La respuesta ms caracterstica de la estructura del buque, y usualmente la
ms importante corresponde a todo el casco flexando como una viga (ver Figura 16). En esta
situacin las deformaciones primarias se producen en el plano de cada elemento estructural y las
tensiones ms importantes se producen en la cubierta superior y en el fondo. La estructura del
buque debe soportar los esfuerzos primarios que se producen en las situaciones ms crticas, que
se denominan arrufo y quebranto (ver Figura 17).

Respuesta secundaria. Es la respuesta caracterstica a los momentos torsores que se producen en
el buque y se aprecia especialmente en los paneles de chapa reforzada entre dos mamparos
transversales contiguos. Las tensiones secundarias en la chapa son de membrana y las
deformaciones secundarias son normales al plano de cada panel.

EMPUJE EMPUJE
PESO
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Respuesta terciaria. Este grupo corresponde a las respuestas locales de cada zona de chapa entre
refuerzos. Las tensiones terciarias en la chapa son de flexin o sea, nulas en el plano medio de la
chapa. Las deformaciones terciarias son normales al plano medio de la chapa.

Los modos genricos de fallo de una estructura son:

o Pandeo. Que aparece cuando un elemento est sometido a la accin de tensiones de
compresin o de cortadura. Cuando estas tensiones superan un lmite, el elemento en
cuestin falla, apareciendo una gran deformacin en direccin normal a la accin de los
esfuerzos o incluso la ruptura.
o Fluencia. Que aparece bajo la accin de tensiones de traccin sobre una estructura.
Cuando estas tensiones superan un cierto nivel, el elemento plastifica y sufre grandes
deformaciones, antes de llegar a su ruptura. Este tipo de fallo es caracterstico de
estructuras debilitadas por la fatiga.
Eleccin del tipo de estructura

Una de las primeras decisiones que deben ser tomadas en el diseo estructural es la eleccin del
tipo de la estructura, es decir si la estructura principal ser de tipo transversal o longitudinal.
Para buques de grandes esloras (mayores de 200 m) la estructura longitudinal es generalmente
un requisito de clasificacin. Pero incluso si no es este el caso, la estructura longitudinal
resultar en un menor peso de acero, y ser por lo tanto ms econmica.
Para barcos de eslora menor de 65 m, la resistencia longitudinal de la estructura es de
importancia secundaria y la eleccin de uno u otro tipo de estructura no representa una ventaja
en el peso de acero. Sin embargo, la estructura longitudinal es ms compleja e incrementa los
costes de produccin.
Para las esloras intermedias, la eleccin depende del diseador, quien debe sopesar si es ms
ventajoso minimizar el peso del acero, o los costes de produccin. La eleccin habitual lleva a
estructuras mixtas, que combinan la estructura longitudinal para el fondo y la cubierta resistente,
mientras que la estructura transversal se utiliza para los costados y el soporte de las cubiertas
centrales.
En cualquier caso, la estructura de los extremos de popa y proa, y de la cmara de maquinas,
cuando sta est a popa, suele ser transversal.
Clculo de la Estructura

Si se tiene en cuenta solamente los cuatro tipos de carga principales anteriormente citados, el
procedimiento de clculo bsico, se basa en las siguientes tareas:

a) El primer anlisis que se lleva a cabo se fija en las cargas estticas generales y
dinmicas de baja frecuencia, y en particular en los momentos flectores y esfuerzos
cortantes verticales. Para ello, el buque se modeliza como una viga de inercia variable
apoyada en ambos extremos y que trabaja en aguas tranquilas, por lo que slo se ve
sometida a la accin de pesos y empujes. Los pesos estarn definidos por las
distribuciones de peso en rosca y peso muerto para cada situacin de carga, mientras
que los empujes estarn definidos por las formas del casco y los calados de la
correspondiente situacin de carga.
A partir de los datos anteriores, las diferentes sociedades de clasificacin imponen unos
requisitos a la estructura del buque, que principalmente definen un mdulo resistente
mnimo de la seccin maestra del buque, que permita hacer frente a las situaciones ms
crticas de arrufo y quebranto (ver Figura 17).
Aunque las reglas de las diferentes sociedades de clasificacin son muy complejas, es
posible utilizarlas de forma extractada para obtener una primera aproximacin del
mdulo resistente necesario para una estructura tpica de acero. En concreto podemos
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asumir que el mdulo resistente de la seccin central del buque, respecto a su eje neutro
estar dado por:

( )
2 6 3
1 1
0.7 10
L B
Z f k C L C m
= +

Mientras que el momento flector mximo ser:

1 2 W WO
M f f M =
Donde:

1
f es un factor de servicio del buque, que toma el valor 0.5 para servicio en aguas
abrigadas, 0.8 para el caso de servicio de cabotaje o viajes cortos y 1.0 en el resto de
casos.
2
f vale 1.1 para el caso de arrufo y
( )
1.9
0.7
B
B
C
C +
para el caso de quebranto.
1
C vara con la eslora, pero tpicamente para el mayor abanico de tamaos buques
(entre 90 y 300 m) vale
( )
1.5
300
10.75
100
L

2
C es un factor dependiente de la posicin a lo largo de la eslora, para nuestro caso
tomaremos el valor mayor (1.0) que corresponde con la seccin central.

L
k es un factor que caracteriza la resistencia del acero utilizado en la construccin y
toma el valor unidad para aceros estndar y 0.78 para aceros de alta resistencia.

Mientras que
( )
2
1 2
0.1 0.7
WO B
M C C L B C kN m = +

A partir de estas frmulas, y teniendo en cuenta que la tensin mxima que aparecer
est dada por

2
W
M
kN
m
Z
=

es sencillo evaluar el mdulo resistente de la seccin maestra que ser necesario, as
como asegurar que no se sobrepasa la tensin de fluencia del acero empleado.

b) Un segundo aspecto de importancia es la evaluacin del efecto de los momentos
torsores, que son debidos a cargas dinmicas. En este caso los reglamentos facilitan
frmulas aproximadas para aquellos casos en los que este efecto puede ser ms crtico,
que son de aplicacin a los buques con grandes aberturas (por ejemplo grandes
escotillas de carga).
Un anlisis ms detallado pasara por un clculo simplificado de una estructura
compuesta por barras, o bien un clculo de lminas rigidizadas aprovechando las
capacidades de los actuales programas informticos

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Figura 17. Condiciones de quebranto y arrufo. La flexin del buque en estas situaciones provoca unas cargas mximas en las
secciones centrales y una concentracin de tensiones en cubierta y fondo.

Arrufo: El peso del buque se concentra en la zona media del
buque mientras que el empuje tiene valores ms altos en los
extremos de popa y proa.
PESO
EMPUJE EMPUJE
Quebranto: El peso del buque se concentra en los extremos,
mientras que el empuje tiene valores ms altos en la zona
central.
PESO
PESO
EMPUJE
Pgina 54
c) Posteriormente se han de llevar a cabo los clculos de la estructura sometida a cargas
locales (presiones estticas y dinmicas). En principio solo se consideraran las cargas
estticas y el coeficiente de seguridad garantizara la resistencia a las cargas dinmicas
locales.
Un clculo aproximado de estos elementos, puede asumir que la estructura est
constituida por barras, que integran un conjunto de grandes vigas, tales como: varengas,
vagras, bulrcamas, esloras, palmejares, baos fuertes, etc., generalmente dispuestas en
forma de anillo.
Sin embargo, la capacidad de los programas de clculo actuales permite analizar la
estructura compuesta por lminas reforzadas e incluso con una combinacin de lminas
y barras, aunque este tipo de clculos suelen reducirse a determinados bloques del
buque de especial inters.

d) Por ltimo se analizan las acciones dinmicas locales, que en general implican un
clculo ms detallado del escantillonado de los elementos sometidos a estas acciones.

Espaciado de los elementos transversales o longitudinales

Una ver que se ha elegido el tipo de estructura del buque, hay que decidir el espaciado de los
elementos secundarios (transversales en la construccin de tipo longitudinal), que condiciona el
espaciado de los elementos primarios, pues lo ms conveniente es que sus espaciados sean
mltiplos exactos de aquellos.

El espaciado de los elementos resistentes puede estar (como en el caso de un buque
portacontenedores) completamente condicionado. En otros casos, el espaciado se suele elegir
optimizando el peso de la estructura, al considerar que as tambin se minimiza el coste de la
misma, esto no es exacto, aunque puede valer como primera aproximacin. Obviamente la zona
a optimizar en los buques mercantes es la zona de carga.

En lo que se refiere al espaciado de cuadernas en las zonas ms extremas, se suele tomar un
valor de 600 mm 610 mm, excepto en buques muy grandes que suele ser de 700 mm. Para la
zona de cmara de maquinas se elige una clara intermedia o de transicin entre la clara de las
zonas extremas y la seleccionada para la zona de carga, o la propia de la zona de carga, si no son
muy diferentes. Debe de tenerse presente que para buques mercantes, en las zonas de estructura
transversal se disponen claras de cuadernas siempre dentro del rango entre 500mm y 1000mm.
Esta afirmacin puede hacerse extensiva al espaciado de longitudinales, en las zonas con
reforzado longitudinal.

La situacin do la estructura primaria transversal se hace con mltiplos enteros de la clara de
cuadernas. Es decir la situacin de varengas, bulrcamas, anillos transversales, etc. coincide, o
debe coincidir, con una cuaderna de construccin.
Forma y Estructura de los Mamparos y Cubiertas

Las superficies de las cubiertas son planas y horizontales, es decir sin bruscas ni arrufos,
excepto en las cubiertas de intemperie. La cubierta superior suele tener brusca y se procura huir
del arrufo por su coste constructivo. La solucin mas econmica para la brusca, es la del tipo
trapezoidal y para el arrufo, cuando se requiere, es el de tipo poligonal. De esta manera, la
cubierta est siempre formada por un conjunto de superficies planas.
En buques que transportan graneles slidos se dispone la tapa del doble fondo con tolvas que
superen el talud natural de la carga y equivalen a bruscas trapeciales de signo contrario.

Pgina 55
Las superficies de los mamparos transversales son planas, verticales y con refuerzos de vigas
rigidizadoras soldadas. Como alternativa, se pueden construir mamparos corrugados, que
permiten reducir el coste de produccin y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad
de carga (excepto en el caso de lquidos o graneles de grano muy fino).
En el primer caso, los rigidizadores se colocan por una sola cara, que se procura coincida con el
interior de tanques, con las corrugaciones se trata de conseguir superficies lisas/limpias, para
cargas a granel tanto liquidas como slidas, ya que se disponen siempre entre espacios de carga.

Las superficies de los mamparos longitudinales suelen ser planas y completamente verticales
mientras lo permitan las formas del buque, o integradas por un conjunto de superficies planas,
cuando deban seguir dichas formas en las zonas extremas del buque. Los refuerzos, de manera
anloga a los mamparos transversales, pueden ser vigas rigidizadoras soldadas o bien puede
sustituirse el mamparo plano por uno de tipo corrugado. Su uso y disposicin sigue los mismos
criterios que se han indicado para los mamparos transversales; con una salvedad, en
determinados casos las corrugas se disponen horizontal en vez de verticalmente.
Adicionalmente, en casos muy especiales, se disponen mamparos longitudinales integrados por
superficies curvas, paralelas al casco.

Minimizacin del peso de acero y/o de produccin

La minimizacin del peso de acero es de particular importancia en el caso de buques de peso
muerto, en aquellos que tienen un calado restringido y en los buques rpidos.

En otro tipo de buques es tambin deseable reducir el peso de acero, con el objeto de minimizar
el coste de material, pero siempre y cuando los costes de produccin no se incrementen por
encima de lo que supone la reduccin en material.
A la inversa, una reduccin de los costes de produccin puede ser interesante, an cuando se
incremente el peso del acero.

A continuacin se enumeran una serie de aspectos que se han de tener en cuenta al objeto de
reducir el peso de acero o bien los costes constructivos:

1. La reduccin del espaciado entre cuadernas y longitudinales puede disminuir de manera
importante el peso de la estructura. Sin embargo, la adiccin de ms refuerzos provoca
un aumento en las necesidades de corte y soldadura, de manera que aumenta el coste
constructivo.
2. La eleccin de secciones estndar, en lugar de unas fabricadas en el astillero, es una
manera eficiente de reducir los costes de produccin. Cuando esta eleccin implique la
reduccin del espacio entre refuerzos, para llegar al mdulo resistente requerido, debe
estudiarse la idoneidad de esta decisin.
3. La disposicin de los mamparos debe coincidir con la posicin de las cuadernas, para
minimizar el nmero de stas. Para ello, en buques tanque y graneleros, la eslora de los
tanques, bodegas y escotillas debe ser mltiplo del espaciado entre cuadernas.
4. El uso de aceros de alta resistencia es para cierto tipo de buques una de las maneras ms
eficientes de reducir el peso de la estructura. Aunque el coste de este tipo de acero sea
mayor, la reduccin en el volumen de material y en algunos casos tambin en mano de
obra, puede ser sensiblemente mayor.
5. La construccin de mamparos transversales corrugados permite reducir el coste de
produccin y el peso de la estructura, aunque reducen la capacidad de carga (excepto en
el caso de lquidos o graneles de grano muy fino).
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El Sistema Propulsivo

Tipos de Sistemas de Propulsin

Hlice

La hlice es con mucho el sistema de propulsin ms utilizado en buques mercantes.
Su principio de funcionamiento es similar al de las alas de los aviones, pues cada seccin de la
hlice es un perfil que acta provocando diferencias en el flujo que se produce entre las caras
activa e inactiva (o pasiva), debido a la forma de las secciones de la pala y a su ngulo de ataque.
Esta diferente flujo provoca un empuje, por las diferencias de presin que aparecen, de manera
similar a como ocurre en las alas de un avin.
El resultado es que cada pala produce un empuje en la direccin de avance del barco, gracias al
movimiento rotatorio del conjunto.

Algunas definiciones importantes:

o Disco de hlice. Es la seccin recta del cilindro circular circunscrito a la hlice.
o rea desarrollada de una pala. Es el rea verdadera de la superficie activa.
o rea desarrollada de la hlice. Es la suma de las reas desarrolladas de las palas.
o rea del disco. rea del disco de la hlice.
o rea proyectada de la hlice. Es el rea de la proyeccin de las palas sobre un plano
perpendicular al eje.
o Relacin del rea proyectada. Cociente entre el rea proyectada de la hlice y el rea del
disco.
o Relacin del rea desarrollada. Cociente entre el rea desarrollada de la hlice y el rea
del disco.

Hlices en Tobera

El flujo de agua se acelera en el disco de la hlice, debido a la presencia de la tobera, esto
permite aumentar el coeficiente de estela y el rendimiento de la hlice.
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El rendimiento de este tipo de hlices, frente a las convencionales, es notable cuando el
resbalamiento de la hlice es importante, como ocurre en los remolcadores.

Existen sistemas que permiten que se pueda girar la tobera alrededor de un eje vertical. De esta
manera el propulsor se puede utilizar como timn.

Hlices de Extremos de Pala Cargados

Este tipo de hlice incorpora unas placas de cierre en los extremos de las palas que permiten que
la distribucin radial de empuje en la pala tenga su mximo ms cerca del extremo, mejorando
de esta forma su rendimiento.
La resistencia mecnica de las palas es ms crtica que en una hlice convencional.
Existen diversas patentes, que se diferencian en la forma y disposicin de las placas de cierre.

Hlices Contrarrotativas

Son hlices de palas fijas montadas coaxialmente en el mismo eje. Se caracterizan por una
mayor eficacia propulsiva, al incrementarse el rendimiento rotativo relativo.
Su diseo es muy complejo, debido a los problemas de cavitacin que pueden aparecer en la
segunda hlice, por lo que se utilizan muy raramente.

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Propulsores de Eje Vertical

Consisten en un disco que gira alrededor de un eje vertical y del que cuelgan varias palas. Estas
van cambiando su posicin durante el giro, de tal manera que adoptan siempre un ngulo
conveniente como para que el empuje siempre se produzca en la direccin deseada.
El propulsor acta tambin de timn y de mecanismo de inversin de marcha, proporcionando
gran maniobrabilidad.
La gran maniobrabilidad que ofrecen es su mayor ventaja, y en su contra tienen un menor
rendimiento que el de una hlice convencional.
Hay dos patentes Voith-Schneider y Kirsten-Boeing

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Propulsores a chorro

Consiste fundamentalmente en una turbobomba que aspira el agua del mar y la expulsa a gran
velocidad a travs de una tobera, que en la mayora de los casos es orientable, lo que permite la
maniobra.
Este sistema tiene un gran rendimiento para altas velocidades, mientras que es muy poco
eficiente para bajas velocidades.

Vela

Y no nos olvidemos del sistema de propulsin de buques ms comn: la vela.
El funcionamiento de las velas (de ceida) en los barcos actuales es similar al de las alas de los
aviones, que aprovechan la curvatura de la superficie del ala para conseguir un empuje.
La vela acta modificando la direccin del viento. Este cambio de direccin genera un empuje
en la vela, que tiene dos componentes, una lateral y otra en la direccin de avance.

Generadores de Potencia

Las tipologas ms tpicas de sistemas generadores de potencia para propulsin en buques se
enumeran a continuacin:

Motor diesel. Es un motor trmico que funciona segn el ciclo termodinmico de igual nombre.
La diferencia con respecto a otro tipo de motores de explosin es que los diesel comprimen
fuertemente el aire aspirado hasta alcanzar una temperatura que permite el encendido
espontneo del combustible al ser inyectado. Son las plantas ms comunes en construccin
naval (dejando aparte la vela utilizada casi exclusivamente para la prctica deportiva),
representando aproximadamente el 90% del total, debido a su economa de funcionamiento y
flexibilidad de opciones.
Diesel lento. Trabajan hasta 400 rpm y suelen ser los que desarrollan la mayor potencia.
La lentitud del rgimen de rpm se debe al lmite que impone la inercia de sus enormes
Pgina 60
partes mviles. Suelen ser reversibles, requiriendo la parada del motor. (rpido, medio,
lento).
Diesel semirrpido y rpido. Trabajan entre 400 y 900 rpm los primeros y hasta 2000
rpm los segundos. Son notablemente ms pequeos que los anteriores al bajar su
relacin peso potencia hasta los 3 Kg/CV, frente a los 20 Kg/CV de los lentos. Su rango
de potencias es tambin menor, cubriendo una gama hasta aproximadamente 8000 CV.

Turbina de vapor + generador de vapor. Consiste en una cmara a travs de la cual circula vapor
a elevada presin y temperatura, impulsando el movimiento de unas paletas que estn unidas a
un rotor. Para mejorar su rendimiento suelen dividirse en dos cuerpos (alta y baja presin de
vapor).
Requieren de un sistema adicional de generacin de vapor (caldera o reactor nuclear). El
rendimiento y empacho del sistema completo es sensiblemente peor que en el caso del motor
diesel.
El uso de estos sistemas est restringido a casos muy especiales, como los inmensos portaviones
nucleares, donde la gran potencia necesaria lleva al uso de turbinas de vapor.

Turbina de gas. Su principio de funcionamiento consiste en la compresin y combustin de aire,
y accionamiento de unas ruedas de paletas coaxiales por el gas resultante. Sus principales
caractersticas son su baja relacin peso/potencia y el gran consumo especfico frente a otro tipo
de instalaciones. Este segundo hecho restringe su uso prcticamente a instalaciones que exigen
la obtencin de una gran potencia durante un periodo reducido de funcionamiento, y en
combinacin con otro tipo de generadores de potencia.
El uso de turbinas de gas est en la mayora de los casos unido a la obtencin de altas
velocidades y en muchas ocasiones trabajan en combinacin con sistemas de propulsin a
chorro de agua (waterjets).

Otros sistemas. Existen diferentes disposiciones de sistemas de generacin de potencia mixtos
que combinan diferentes elementos, para aprovechar las ventajas de todos ellos y funcionar en
cualquier rgimen con un rendimiento ptimo. En algunos casos estas instalaciones incorporan
motores elctricos, que permiten un gran control de la relacin potencia/revoluciones, combinan
motores diesel y turbinas de gas ...

Algunas definiciones:

o Potencia indicada (IHP = Indicated Horsepower) es la potencia del ciclo trmico del
motor
o Potencia al freno (BHP = Brake Horsepower) es la potencia del motor, medida en el
acoplamiento del motor al eje (por medio de un freno).
o Potencia en el eje (SHP = Shaft Horsepower) es la potencia transmitida a travs del eje
(medida con un torsimetro tan cerca de la hlice como sea posible).
o Potencia entregada a la hlice (PHP = Propeller Horsepower) es la potencia entregada a
la hlice (descontando las prdidas en el eje de la anterior).
o Potencia de empuje (THP = Transformed Horsepower) es la potencia transformada por
la hlice (se obtiene descontando su rendimiento de la potencia a la hlice).
o Potencia efectiva o de remolque (EHP = Effective Horsepower) es la potencia que
realmente se emplea en mover el barco o la potencia que sera necesario emplear para
remolcar el barco a la velocidad de proyecto (puede obtenerse descontando de la
anterior las prdidas debidas a la forma del barco, apndices, etc).

Pgina 61

En el apartado Obtencin Experimental de la Resistencia al Avance y del Rendimiento
Propulsivo se presenta brevemente la metodologa experimental habitual para determinar la
potencia propulsiva del buque. A lo dicho en el apartado referido slo hay que aadir que es
posible estimar las caractersticas de la hlice del buque a partir de los datos de series
sistemticas, entre las que destaca la serie B (o la ms reciente BB). A partir de las
caractersticas de estas hlices de serie, podemos calcular las de una hlice cualquiera, mediante
las expresiones,

0.75
2
0.75
0.3
0.25
serieB
T T D
serieB
Q Q D
H c Z
K K C
D
c Z
K K C
D

= +
=

Donde H, D son el paso y el dimetro de la hlice, Z el nmero de palas, c
0.75
la cuerda de la
pala en la estacin 0.75D/2 y C
D
es el incremento en el coeficiente de resistencia del perfil de
la seccin.
Como ya se ha mencionado, a partir de los valores anteriores, se puede calcular el rendimiento
de la hlice como:

2 2
A T
o
Q
V T K J
n Q K
= =

Pgina 62

La potencia propulsiva que se debe instalar en el buque viene entonces definida por:

p p
BHP EHP R V = =

Donde V es la velocidad de proyecto, y R es la resistencia al avance para esa velocidad.
Una vez calculada la potencia propulsiva necesaria para la condicin de navegacin
especificada, se habr de elegir el motor propulsor, dentro de la gama disponible.
La potencia deber aumentarse en aquellos casos en los que se desee incorporar alguna toma de
potencia adicional como PTO (power take off).
Por otra parte la potencia pico del motor propulsor que se instalar deber superar en un 15%
(aproximadamente) la potencia calculada, con el objetivo de que la situacin de navegacin en
mar se cumplan los criterios de velocidad exigidos (margen de mar).

Asimismo se acostumbra a aumentar en un margen del 10% adicional el valor la potencia
instalada, para disminuir los costes de mantenimiento del motor.

Seleccin del Motor Principal (motor diesel directamente
acoplado a la hlice)

La Figura 18 muestra la zona de funcionamiento posible de un motor genrico. En ella el punto
M es el punto de referencia (100% MCR al 100% de las revoluciones), en el que el rendimiento
del motor es mximo.
La curva 6 corresponde a la potencia absorbida por el propulsor en situacin de pruebas (P =
krmp3), mientras que la 1 corresponde a la situacin real de navegacin (aproximadamente un
3% ms de potencia a las mismas revoluciones).
El rea de funcionamiento del motor est delimitada por las curvas:
Pgina 63

3.- Lmite de velocidad del motor
4.- Lmite par/velocidad
5.- Lmite por presin media efectiva
7.- Lmite de potencia continua
8.- Lmite de sobrecarga

Figura 18. Curva potencia/revoluciones de un motor genrico.

La Figura 19 muestra la zona de seleccin (L1, L2, L3, L4) de un motor genrico, tal y como
aparece habitualmente en los catlogos de los fabricantes.
Para cada familia de motores se disponen de grficos donde los cuadrilteros L1-L2-L3-L4 se
solapan.
Se elegir un motor que contenga en el interior del cuadriltero el punto de MCR requerida (M),
estando lo ms cerca posible de L1 (mximo rendimiento).
El punto S, sobre la lnea 6, corresponde a la condicin de proyecto de la hlice, y el SP a la
misma potencia pero en la lnea 1. El punto M (punto de seleccin del motor) se obtiene
aumentando en un 10% la potencia absorbida a partir del punto SP.

Pgina 64

Figura 19. Ejemplo de seleccin de un motor genrico.

Seleccin de una Hlice de Serie

Existen series sistemticas de hlices que pueden utilizarse para hacer una primera estimacin
de las caractersticas de la hlice. De entre estas series destaca la serie B (y la ms reciente BB).
Las caractersticas de estas hlices de serie se presentan en grficas o sus expresiones
matemticas que permiten obtener las curvas K
T
y K
Q
en funcin de J=V/(nD) y H/D. Una de
estas grficas se muestra en la Figura 20.

El objetivo de este proceso de seleccin es obtener la hlice que posea el valor ms elevado de
rendimiento
o
. Dado un valor del coeficiente K
T
(o K
Q
), la hlice con mayor rendimiento est
definida por el punto de tangencia vertical con una de las curva
o
. (slo una de ellas tendr esta
tangencia en la recta vertical definida por el valor de K
T
o K
Q
).

El proceso de seleccin de la hlice de la serie BB ptima, seguira los siguientes pasos:

1. Fijar el nmero de palas de la hlice y elegir el grfico de la serie correspondiente.
2. Elegir un valor tentativo del nmero de revoluciones de giro de la hlice y calcular el
grado de avance (J) de la hlice para ese punto de funcionamiento, as como los valores
de los coeficientes K
T
y K
Q
.
3. Calcular el punto de mayor rendimiento definido por el punto de tangencia vertical con
una de las curva
o
. En la horizontal de ese punto se obtiene el valor de la relacin H/D.
4. Comprobar el valor del grado de avance (J) de la hlice en el punto de funcionamiento
calculado. Si no coincide con el estimado en 2, volver a estimar el nmero de
revoluciones (promedio entre el estimado y el calculado) y repetir el proceso.

Pgina 65

Figura 20. Curva K
T
-K
Q
para la serie BB.

Este procedimiento puede utilizarse para calcular una hlice ptima genrica, utilizando las
expresiones presentadas en Generadores de Potencia.
2 4
2 5
A
T
Q
V
J
n D
T
K
n D
Q
K
n D
= =
=

=

Pgina 66
Sistemas Bsicos del Buque

Sistema de Alimentacin de Combustible

Este sistema tiene como misin proveer de combustible al Motor Principal (MP) en las
condiciones requeridas (cuando los Motores Auxiliares utilizan el mismo combustible que el
MP, se utiliza el mismo sistema para ambos)
Tomaremos como referencia el sistema ms comn en los buques mercantes, basado en un
motor de explosin que consume Fuel Oil.
Las caractersticas bsicas del sistema vienen definidas por la autonoma, los usos y las
especificaciones de los elementos.
Los objetivos principales del diseo son asegurar un servicio adecuado y el menor consumo
energtico posible.
El Fuel Oil no puede ser directamente utilizado por el motor, requiere de un proceso previo de
calentamiento, sedimentacin, purificacin y separacin.

El volumen total de combustible, se calcula como:

Combustible Tq.Alimentacin Tq.Sedimentacin Tq.ServicioDiario Tq.Reboses Tuberas
V = V +V +V +V +V

Los volmenes que se han de considerar son los utilizables (aprox. un 95% del total del tanque).
El volumen de tuberas es muy pequeo frente al resto y se puede despreciar en la mayora de
los casos.

A partir del volumen anterior, la autonoma del buque se puede calcular como:
Pgina 67

Combustible
V
Autonoma=
B
e a ea c ec
V
P C P C P C

+ +

V
B
velocidad de servicio del buque (a la que se consideran los consumos)
P potencia del motor principal (MP) en servicio
P
a
potencia motores auxiliares (MMAA) si consumen el mismo combustible que el MP
P
c
potencia de la caldera auxiliar (si existe)
C
e
consumo especfico MP
C
ea
consumo especfico MMAA
C
ec
consumo especfico caldera auxiliar
densidad del combustible

Los criterios habituales para el dimensionamiento de los tanques del sistema son:

El volumen de combustible necesario se calcula a partir de la autonoma especificada.
El volumen del tanque de sedimentacin se dimensiona como un 15% ms del consumo
de 24h del MP.

Tq.Sedimentacin
V 1.15 24
e
P C
h
=

El volumen de los tanques de servicio diario se dimensionan como un 10% ms del
consumo de 8h (un turno) o 24h (un da) del MP.

Tq.ServicioDiario
V 1.10 8
e
P C
h
=

El volumen del tanque de reboses se calcula (aproximadamente) de manera similar al de
servicio diario (o 1 h de consumo del motor principal si el volumen es excesivo).
El volumen del tanque de alimentacin se calcula como diferencia entre el volumen
total y el del resto de tanques.

Como hemos comentado anteriormente, el Fuel Oil no puede ser directamente inyectado por el
motor, requiere de un proceso previo de calentamiento. Asimismo la necesaria purificacin del
combustible tambin requiere de un precalentamiento.
Por ello, las temperaturas de funcionamiento del sistema vienen definidas por las
especificaciones de los elementos (depuradora e inyeccin), las caractersticas del combustible y
el requisito de mnimo consumo energtico. Los valores habituales de las temperaturas son:

T
Tq.Alimentacin
40-47C (mnimo para poder bombear)
T
Tq.Sedimentacin
60C
T
Tq.Reboses
45-60C (la entrada es a 20C)
T
Tq.ServicioDiario
90C
T
Inyeccin
110C

Las depuradoras requieren el combustible entre 80 y 100oC, por lo que se suele disponer un
sistema de calentamiento adicional en su alimentacin.

Es importante mencionar que la eleccin de las temperaturas de los tanques debera hacerse para
asegurar el mnimo consumo energtico posible.
Una vez fijadas las temperaturas de cada uno de los tanques, la potencia necesaria para calentar
los tanques se puede calcular como:
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Una forma simple de evaluar la potencia necesaria para calentar un tanque es:

superficies
( )
exterior interior
j j j j
c V T
Q K S T T
t

= +
&

t incremento de tiempo elegido para el incremento de temperatura
T incremento de temperatura
V volumen de combustible en el tanque
c calor especfico del combustible
K
j
coeficiente de transmisin de calor de la superficie j
S
j
rea de la superficie j
T
j
temperatura en la superficie j

En la frmula anterior el primer trmino se refiere a las necesidades de calentamiento, mientras
que el segundo evala las prdidas de calor por las paredes del tanque. En la Figura 21 se dan
las indicaciones necesarias para la evaluacin de este segundo trmino.

Las necesidades de calefaccin instantnea (por ejemplo calentamiento a la entrada de las
depuradoras o para la inyeccin) se pueden estimar por:

Q c q T =
&

donde q es el caudal de combustible.

Figura 21. Clculo de las prdidas de calor en los tanques.

Pgina 69

Sistema Elctrico

Este sistema tiene como misin generar y/o proveer de energa elctrica a los diferentes
consumidores del buque.
Las caractersticas bsicas del sistema vienen definidas por los usos, las especificaciones de los
elementos y el requerimiento de menor consumo energtico posible.
Las necesidades de energa elctrica son muy dependientes de la situacin de operacin y por
ello el dimensionamiento del sistema requiere la realizacin de un balance elctrico.
El balance elctrico se basa en la estimacin del consumo elctrico medio en cada situacin de
operacin.

Balance Elctrico

Para realizar el balance elctrico se han de seguir los siguientes pasos/criterios:

o Se definen las diferentes situaciones de operacin del barco, entre las cuales hay
diferencias significativas de consumo elctrico (p.ej Navegacin, Maniobra atraque,
Puerto, Carga, ...)
o Se listan los diferentes consumidores elctricos en una tabla, indicando el nmero de
unidades instaladas y su potencia mxima.
o Se asignan factores de utilizacin para cada situacin y unidad.
o Se determina el consumo medio en cada condicin, como suma de los consumos medios
de cada unidad.
o Se asigna un margen de seguridad al consumo medio de cada situacin.
o Se calcula el nmero y capacidad de los generadores elctricos y bateras, de manera
que se cumplan las siguientes caractersticas:
o Se han de poder servir todos los consumos en cada situacin.
o El sistema de generacin/almacenamiento habr de tener la flexibilidad suficiente como
para atender todas las situaciones, funcionando con el mximo rendimiento posible.
o El coste de instalacin y mantenimiento del sistema ser mnimo.

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Una vez realizado el balance elctrico se conoce como resultado de este el consumo medio
en cada una de las situaciones de operacin. A partir de estos datos es necesario determinar
Pgina 71
la capacidad y nmero de generadores que se instalaran. Las consideraciones de diseo
bsicas que hay que seguir para esta eleccin son:

o Si se instala un nico generador, en condiciones de carga mnima, su rendimiento
ser muy bajo (los equipos tienen un lmite inferior de potencia generada).
o Si se instalan varios generadores diferentes para atender a las diferencias de
consumo, el sistema tendr gran flexibilidad y alto rendimiento, pero se
incrementarn los costes de instalacin y mantenimiento, y se necesitarn ms
respetos.
o Si se instalan varios generadores iguales, el nmero de respetos necesarios
disminuir, pero puede que el rendimiento del sistema sea menor en condiciones de
carga elevadas.
o El sistema debe tener capacidad de responder a la cada de (al menos) un generador,
por lo que debe haber un equipo de respeto.

Sistema de Enfriamiento

Existen a bordo diferentes equipos que requieren para su funcionamiento de un servicio de
refrigeracin (culata, cilindros, turbosoplante, aceite, evaporador, ...).
El nico lquido refrigerante para ser utilizado a bordo cuya disponibilidad es inmediata,
ilimitada y gratuita es el agua de mar, por lo que es evidente su utilizacin en este sistema.
Lamentablemente, el agua marina es muy corrosiva y su uso directo depende de las
especificaciones de PH, cloro, sulfato y dureza del elemento. Es por ello que en la mayora de
los casos se instalan circuitos de refrigeracin separados para el Agua Salada y Agua Dulce
(refrigerado a su vez por Agua Salada).
Por otra parte, hay consumidores que requieren que el agua la refrigeracin Alta temperatura
(culata y camisas MP y MMAA, evaporador, ...) mientras que otros Baja Temperatura (aire
admisin, aceite lubricante, ...), por lo que han de instalarse dos circuitos (cuasi independientes).
Una opcin es utilizar el agua, una vez refrigerados los elementos de Baja temperatura, para el
circuito de Alta temperatura.
Asimismo, por exigencia de diferentes elementos, el sistema debe ser precalentado, para
acercarse a la temperatura de rgimen.
Los criterios principales del diseo son asegurar un servicio adecuado con el menor coste de
instalacin y mantenimiento.

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Sistema de Gobierno
Daremos aqu las indicaciones bsicas para el proyecto de un sistema de gobierno tpico, cuyos
elementos definitorios son el timn y el servomotor.

Las caractersticas principales del timn son:
C: cuerda del timn
H: altura del timn
d: distancia del borde de ataque a la vertical del centro de presiones de la pala
d
o
: distancia del eje de la mecha del timn a la vertical del centro de presiones de la pala

El proceso de diseo bsico del sistema de gobierno puede seguir estas lneas:

1.- Eleccin del tipo de timn o timones a emplear con su perfil hidrodinmico.
Si no se dispone de mayor informacin, puede solventarse buscando informacin sobre buques
anlogos. Por otra parte existen perfiles hidrodinmicos NACA estndar, cuyo adecuado
comportamiento es bien conocido.

2.- Determinacin del rea de la pala
El rea de la pala puede estimarse a partir de frmulas empricas, como las ofrecidas por
diferentes SSCC. Por ejemplo DNV recomienda:

2
1 25
100
P
L T B
L
A
(
| |
= +
(
|
\ .
(

Donde A
P
es el rea mnima proyectada del timn y L,B,T, eslora, manga y calado del buque,
respectivamente.
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3.- Estudio de la posicin del timn y su acoplamiento al buque
El rea calculada debe disponerse de manera adecuada al perfil del codaste del buque, teniendo
en cuenta que es recomendable que el timn cubra el dimetro de la hlice, e incluso supere en
un 10% a ste. Asimismo la relacin de aspecto del buque y el rea de compensacin deben
estar de acuerdo a los valores normales en el tipo de buques proyectados.

4.- Determinacin del par torsor mximo y de la potencia del servomotor necesaria
El par torsor ( M
T
= P
n
d
o
) puede calcularse a partir de los valores de presin normal y centro
de presiones de la pala. Estos valores pueden estimarse a partir de las caractersticas
hidrodinmicas del perfil hidrodinmico o por las siguientes frmulas experimentales (Jessel)
para timones rectangulares:

( )
2
5.3 sin
0.2 0.3 sin ,
0.2 0.3 sin
n
S V
d
P
C

= + =
+

Siendo C la cuerda del timn, S su superficie, V la velocidad del agua que incide en el timn (en
primera aproximacin se puede suponer que es la velocidad del buque), d la distancia entre el
borde de ataque y el centro de presiones, y el ngulo de metida del timn. P
n
es la presin
normal.
Si el timn no fuera rectangular, habra que descomponerlo en rectngulos elementales, a los
que ya se pueden aplicar las frmulas anteriores.

El par torsor mximo se calcula para valores de en torno a 35 (que es el valor mximo de
funcionamiento normal).

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| |
35
35
T n o
M P d =

Donde sustituyendo los valores anteriores, obtenemos

( )
2
1
5.3 sin 35
0.2 0.3sin35
0.2 0.3sin35
T
S V
M C d

= + (

+

Las SSCC reglamentan el tiempo mximo (t
m
) para girar el timn de una banda a otra (-35 a
35), lo que nos permite calcular la potencia media necesaria para realizar esta accin, que
puede ser utilizada para estimar la potencia del servomotor requerida.

35
0
1
m n o
m
Q P d d
t
=
&

Donde sustituyendo los valores anteriores, obtenemos

( )
35 2
1
0
1 5.3 sin
0.2 0.3sin
0.2 0.3sin
m
m
S V
Q C d d
t

= + (

+
&

Es conveniente sealar la importancia que el rea de compensacin (definida por la distancia d
1
)
tiene sobre la potencia de servomotor necesaria. La relacin del rea de compensacin y el rea
de la pala suele estar entre 0.2 y 0.3.
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Clculo del Desplazamiento

El objetivo de esta leccin es aprender la metodologa de clculo directo del desplazamiento y
del centro de gravedad del buque, y en particular de su peso en rosca. En el desarrollo
prestaremos especial atencin al clculo del peso del acero o de la estructura, como aspecto ms
significativo del clculo del desplazamiento.

El clculo del desplazamiento del buque se llevar a cabo cuando:

o Sea necesaria la determinacin del calado y trimado y la evaluacin del volumen de
carga en cada situacin.
o Sea necesaria la evaluacin de las caractersticas de estabilidad.
o Sea necesario para la estimacin de costes.
o Se ha determinado que el desplazamiento es un aspecto crtico del proyecto. El
desplazamiento es, en la mayora de los casos un aspecto determinante del proyecto.
Debido a ello el desplazamiento del buque suele evaluarse y corregirse varias veces
a lo largo del proyecto.

El desplazamiento () o peso del buque, puede estimarse a partir de los datos de un buque base
o bien directamente. En este ltimo caso necesitamos calcular los pesos de cada uno de los
elementos que componen el buque.
El desplazamiento del buque se descompone en dos partidas principales, el peso en rosca
(LWT) y el peso muerto (DWT). En algunos casos se aade a las anteriores partidas el lastre fijo
(aunque conceptualmente se incluira en el peso en rosca).

= LWT + DWT

LWT. El peso en rosca es la suma de todos los pesos del buque listo para navegar, excluyendo,
carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos, pero incluyendo fluidos en aparatos y tuberas.
DWT. El peso muerto corresponde a carga, pasaje, tripulacin, pertrechos y consumos, es decir,
el resto del desplazamiento que no pertenece a la partida de peso en rosca.

Peso en Rosca

En muchas ocasiones el peso del buque en rosca debe calcularse en diferentes fases del proyecto,
al objeto de controlar que este se mantiene dentro de los mrgenes previstos.

El peso del buque en rosca suele dividirse en tres partidas principales:

Peso de la estructura (o del acero).
Peso de la Maquinaria.
Peso del Equipo.

Es importante tener en cuenta que cada servicio o partida de las anteriores incluyen sus tuberas,
el contenido de estas, los polines y todo el aparellaje elctrico.

En la mayora de los casos, es muy recomendable incluir en la partida de peso en rosca un
margen. El propsito de este es asegurar la consecucin del peso muerto requerido, en el caso de
que haya habido una infraestimacin del peso en rosca (o sobreestimacin del desplazamiento).
La necesidad del margen viene dada por la probabilidad, en cada caso, de encontrar este tipo de
problemas y por la severidad de los en caso de no cumplir las especificaciones.
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Cuando el peso en rosca representa una gran proporcin del desplazamiento, frente al peso
muerto, la influencia de un error en el clculo del peso en rosca puede ser muy importante. Es
en estos casos cuando deben considerarse mrgenes de hasta un 2% sobre el peso en rosca. Otra
alternativa es calcular diferentes porcentajes de margen sobre cada una de las partidas del peso
en rosca, dependiendo de la exactitud/fiabilidad en su determinacin.

Peso de la Estructura

Los mtodos ms habituales para estimar el peso de la estructura (PS) son:

o El peso de la estructura, en las primeras fases del proyecto (cuando slo se conocen los
requisitos de partida) se hace depender del parmetro crtico del proyecto (peso muerto,
volumen de carga, unidades de carga, rea de aparcamiento)
o Se suelen utilizar funciones del tipo PS = k X
n
siendo X el parmetro crtico y k y n
constantes a determinar a partir de (al menos 2 buques similares). En muchas ocasiones
se toma k = 1.
o En etapas ms avanzadas del proyecto, cuando se conozcan las dimensiones principales
del buque, el procedimiento para calcular el peso de la estructura se puede basar en los
denominados mtodos por numerales, por ejemplo (donde k es una constante a
determinar que para buques mercantes oscila en el rango 0.07-0.11).
o Otros mtodos ms exactos son los mtodos de superficies que se apoyan en el
conocimiento de las reas de las diversas zonas estructurales y en caso de no conocerlas
facilitan frmulas empricas para calcularlas aproximadamente. A modo de ejemplo, el
mtodo de Carstens estima el peso de la estructura como:

PS = (SLSHST)ds + PC

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Siendo SL el rea de las superficies longitudinales verticales, SH el rea de las
superficies horizontales y ST el rea de las superficies transversales. ds es la densidad
superficial que depende del buque, tipo de construccin, ... y PC incluye algunos pesos
complementarios.
o En etapas avanzadas del proyecto, el procedimiento para calcular el peso de la
estructura se basar en el escantillonado de la cuaderna maestra y de las secciones tipo.
Este tipo de aproximacin ser la que presentaremos a continuacin.

A continuacin se presentar el mtodo de Aldwinckle (utilizado por el Lloyd's Register of
Shipping), para el clculo del peso del acero.
Este mtodo se basa en la determinacin de una distribucin de peso continuo equivalente a la
real del buque.

Para ello se llevarn a cabo las siguientes fases:

1. Escantillonado de la cuaderna maestra.
2. Clculo del peso longitudinal unitario (por metro) de la cuaderna maestra.
3. Clculo del peso transversal unitario (por metro) de la cuaderna maestra.
4. Estimacin de la distribucin de acero longitudinal continuo.
5. Estimacin de la distribucin de acero transversal continuo.
6. Clculo de la distribucin de acero continuo y del peso de acero.
7. Clculo del centro de gravedad del acero continuo.

1. Escantillonado de la cuaderna maestra

El punto de partida necesario para este
proceso es la definicin estructural es un
diseo de cuaderna maestra
(escantillonado). Esta definicin se
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plasmar en un plano y una tabla de caractersticas de los elementos.

2. Clculo del peso longitudinal unitario (por metro) de la cuaderna maestra.

Se calcula el peso por metro y el centro de gravedad de cada uno de los elementos
longitudinales de la cuaderna maestra.
La suma de los pesos elementales nos dar el peso longitudinal unitario de la cuaderna maestra.
Finalmente calculamos el centro de gravedad de los elementos longitudinales de la cuaderna
maestra segn:

i i i
G i G i G i
i i i
G G G
i i i
i i i
X W Y W Z W
X = Y = Z =
W W W

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3. Clculo del peso transversal unitario (por metro) de la cuaderna maestra.

Se calcula el peso por metro (equivalente) y el centro de gravedad de cada uno de los elementos
transversales de la cuaderna maestra.
Para ello hay que tener en cuenta el espaciado entre cuadernas/bulrcamas, segn:

Peso transversal
cuaderna/m
=
N cuadernas entre
bulrcamas
x
Peso transversal
cuaderna
/
Distancia entre
bulrcamas

Peso transversal
bulrcama/m
=
Peso transversal
bulrcama
/
Distancia entre
bulrcamas

La suma de los pesos elementales nos dar el peso transversal unitario de la cuaderna maestra.
Finalmente calculamos el centro de gravedad de los elementos longitudinales de la cuaderna
maestra segn:
i
G i
i
G
i
i
X W
X =
W

Pgina 81

4. Estimacin de la distribucin de acero longitudinal continuo.

Se calculan los valores de la distribucin de acero longitudinal para cada seccin, definida por el
mtodo (1-20), el producto del peso longitudinal unitario de la cuaderna maestra por la relacin
entre los permetros de la seccin y la cuaderna maestra elevados a un factor de ponderacin,
que depende del tipo de buque y de la seccin.

i
m
L L
i m
m
P
W W
P
(
=
(

Seccin (n) X (m.) P (m.) Pm (m.) P/Pm m Wm (Ton.) Wn (Ton)
0 0.0 3.20 22.34 0.143 2.40 6.877 0.064
1 5.0 15.59 22.34 0.698 3.25 6.877 2.133
2 10.0 16.75 22.34 0.750 3.20 6.877 2.735
3 15.0 18.24 22.34 0.816 2.92 6.877 3.802
4 20.0 19.89 22.34 0.890 2.67 6.877 5.044
5 25.0 21.30 22.34 0.953 2.40 6.877 6.130
6 30.0 22.10 22.34 0.989 2.12 6.877 6.721
7 35.0 22.26 22.34 0.996 1.84 6.877 6.829
8 40.0 22.34 22.34 1.000 1.57 6.877 6.877
9 45.0 22.34 22.34 1.000 1.25 6.877 6.877
10 50.0 22.34 22.34 1.000 1.00 6.877 6.877
11 55.0 22.24 22.34 0.995 1.11 6.877 6.840
12 60.0 22.22 22.34 0.994 1.25 6.877 6.828
13 65.0 22.02 22.34 0.986 1.36 6.877 6.744
14 70.0 21.54 22.34 0.964 1.55 6.877 6.499
15 75.0 20.66 22.34 0.925 1.90 6.877 5.924
16 80.0 19.16 22.34 0.858 2.23 6.877 4.882
17 85.0 16.91 22.34 0.757 2.50 6.877 3.427
18 90.0 14.32 22.34 0.641 3.07 6.877 1.755
19 95.0 12.13 22.34 0.543 3.85 6.877 0.655
20 100.0 10.44 22.34 0.467 3.15 6.877 0.625
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5. Estimacin de la distribucin de acero transversal continuo.

Se calculan los valores de la distribucin de acero longitudinal para cada seccin, definida por el
mtodo (1-20), Se calcula para cada seccin el producto del peso transversal unitario de la
cuaderna maestra por la relacin entre las reas de la seccin y la cuaderna maestra elevados a
un factor de ponderacin que depende del tipo de buque y de la seccin.

i
p
T T
i m
m
A
W W
A
(
=
(

6. Clculo de la distribucin de acero continuo y del peso de acero.

Se obtiene la distribucin de acero continuo como suma de las distribucin de acero continuo
longitudinal y transversal
Se integra la distribucin de acero continuo por cualquiera de los esquemas numricos
disponibles (Regla de Simpson, regla del trapecio, ... ).

7. Clculo del centro de gravedad del acero continuo.

Se obtiene el centro de gravedad del acero continuo, a partir de la distribucin de acero continuo,
utilizando las siguiente frmulas (Regla de Simpson, regla del trapecio, ... ).

G
XWdx
X =
Wdx

A los pesos estimados habra que aadirles los pesos de la superestructura, cuando esta no se
considere en otras partidas.
Si slo se requiriese tener una estimacin grosera del peso del acero, puede utilizarse la frmula
de Watson (donde K1 y K2 son constantes que dependen del tipo de buque):

1 2 B
L
W C L B K L K D
D
( | |
= +
| (
\ .

Seccin (n) X (m.) An (m2) Am (m2) An/Am p Wm (Ton.) Wn (Ton)
0 0.0 4.86 56.98 0.085 0.50 2.174 0.635
1 5.0 12.73 56.98 0.223 0.65 2.174 0.821
2 10.0 25.69 56.98 0.451 0.78 2.174 1.168
3 15.0 37.59 56.98 0.660 0.87 2.174 1.514
4 20.0 47.61 56.98 0.836 0.94 2.174 1.836
5 25.0 54.24 56.98 0.952 0.99 2.174 2.071
6 30.0 56.08 56.98 0.984 1.00 2.174 2.140
7 35.0 56.83 56.98 0.997 1.00 2.174 2.168
8 40.0 56.98 56.98 1.000 1.00 2.174 2.174
9 45.0 56.98 56.98 1.000 1.00 2.174 2.174
10 50.0 56.98 56.98 1.000 1.00 2.174 2.174
11 55.0 56.80 56.98 0.997 1.00 2.174 2.167
12 60.0 56.61 56.98 0.994 1.00 2.174 2.160
13 65.0 56.42 56.98 0.990 1.00 2.174 2.191
14 70.0 56.31 56.98 0.988 1.00 2.174 2.148
15 75.0 53.15 56.98 0.933 0.98 2.174 2.031
16 80.0 46.99 56.98 0.825 0.94 2.174 1.814
17 85.0 37.19 56.98 0.653 0.87 2.174 1.500
18 90.0 24.79 56.98 0.435 0.78 2.174 1.136
19 95.0 15.20 56.98 0.267 0.65 2.174 0.921
20 100.0 6.27 56.98 0.110 0.50 2.174 0.721
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Otra posibilidad consiste en construir las curvas de acero continuo a partir de otras conocidas, o
mediante reglas bsicas basadas en la experiencia (a partir de C
B
, L
CC
y L
CB
). Ver referencia [2].

Finalmente, como complemento a los clculos anteriores, la siguiente frmula para la
estimacin de la posicin vertical del centro de gravedad de la estructura (propuesta por
Kuppras):

| |
2
G B
L L
Z =0.01 D 46.6+0.135 0.81-C + -6.5 0.008 D (m)
D B
| |
( | |

|
|
(
|
\ .
\ .

Peso de la Maquinaria

Para estimar el peso de la maquinaria en fases iniciales del proyecto, se suelen utilizar frmulas
empricas del tipo [3]:

( ) ( ) ( )
b
d f
CM EJ
BHP
PQR=a c BHP e V g L
rpm
| |
+ + +
|
\ .

Donde BHP es la potencia al freno del motor, rpm sus revoluciones por minuto, V
CM
el volumen
de la cmara de mquinas y L
EJ
la longitud de la lnea de ejes.
En la anterior frmula, el primer trmino representa el peso del motor, el segundo el peso de la
restante maquinaria propulsora y los otros trminos el peso restante.

En etapas ms avanzadas del proyecto del buque, el peso de la maquinaria se realiza por suma
directa de los pesos de cada una de las partidas. Este peso puede conocerse directamente o bien
estimarse a partir de frmulas de base experimental.

Elemento Peso Xg Yg Zg

Motor Principal 26.0 13.3 0 3.5
Auxiliares 22.3 20.1 0 5.6
Generador de emergencia 6.3 4.0 3.5 17.6
Caldera aceite trmico 3.3 15.5 -1.1 10.5
Caldereta de Gases 4.5 15.5 -1.1 15.2
Hlice Lateral 5.6 93.0 1 2.1
Generador de agua dulce, incinerador, sep. sentinas,... 4.8 13.2 0 4.2
Propulsor 4.7 2.1 0 2.1
Eje 4.3 6.4 0 2.1
Reductora 10.8 9.4 0 2.2
Cableado elctrico 37.0 28.3 0 10.5
Planes (Tecles) 7.3 13.9 0 4.5
Escape y Silencioso 5.0 9.5 -0.3 9
Escape Auxiliares 2.0 9.1 -0.5 9.9
Respetos y Herramientas 3.0 13.4 0 5.8
Ventilacin Cmara de Mquinas 3.1 4.9 3.4 11.5
Bombas y Tuberas diversas 42.8 13.2 0.5 4.1
Purificadoras 3.0 20.1 0 5.6
Generador de Agua Dulce 1.1 10.7 4.2 8.3
Incinerador 0.4 18.4 0 2
Planta trat. aguas residuales 1.8 11.2 5.5 2.1
Lquidos en circuitos 30.0 37.3 0 3.9
Equipo Hidrulico 5.0 20.1 -5.1 8.3
Varios 5.0 16.5 0 5.8

Total 239.10 20.48 0.16 6.01
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Peso del Equipo

Las partidas que corresponden al peso del equipo son:

o Proteccin anticorrosiva
o Equipo de amarre y fondeo
o Equipo de navegacin
o Equipo de gobierno
o Equipo de salvamento y contra incendios
o Equipo de carga y manipulacin
o Acondicionamiento de bodegas y tanques de carga
o Cierres diversos y accesos
o Habilitacin

De la anterior lista, hay que destacar que en muchas ocasiones, y dependiendo de su importancia,
las partidas de equipo de carga y manipulacin y habilitacin se consideran por separado.

Para estimar el peso del equipo en fases iniciales del proyecto, se suelen utilizar frmulas
empricas del tipo:

PE=k L B+k'

Donde k y k son valores que se han de estimar a partir de los datos de buques similares. Sino se
dispusiera de estos datos, pueden utilizarse frmulas como:

PE=277+0.115 L B (Tm)
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En etapas ms avanzadas del proyecto del buque, el peso del equipo se realiza por suma directa
de los pesos de cada una de las partidas. Este peso puede conocerse directamente o bien
estimarse a partir de frmulas de base experimental.

Para estimar el peso de la habilitacin (PA), suelen usarse mtodos que se basan en el rea o
volumen de estos espacios. Unas frmulas simples y tiles son:

PA=0.16 AA (Tm)
PA=pa n (Tm)

Donde AA es el rea de alojamientos en m2 y n el nmero de tripulantes. pa vara entre 4 y 6
segn el estndar de alojamientos.

Peso Muerto

El peso muerto del buque suele incluirse en las especificaciones del buque. Suele ser la mejor
manera, para el armador, de especificar la capacidad de carga requerida.
En caso contrario habr que calcularlo directamente, a partir de los datos disponibles y de las
especificaciones.
Las partidas que se incluyen en el peso muerto, y que no corresponden a la carga, se refieren a:
combustible para los motores principales y auxiliares, agua dulce para cualquier propsito,
cualquier tipo de elementos almacenados, contenido de tanques diversos, tripulacin y
pertrechos, pasajeros y equipaje, agua en piscinas, ...)
El peso muerto que se debe usar para determinar el desplazamiento, debe ser el mximo que
pueda darse en un momento del servicio del buque.

Elemento Peso Xg Yg Zg

Anclas incluida respeto 8.60 94.1 3 10.1
Cadenas y Amarras 23.50 90.1 0 10.9
Escobn 3.60 98.4 0 9.9
Molinetes 5.70 88.0 0 12.2
Maquinillas 16.50 24.7 0 11.5
Circuitos Hidrulicos 8.50 45.3 0 8.2
Bitas, Guas y otros 15.60 42.3 0 11.3
Propulsor respeto 4.70 73.1 5 8.5
Servomotor y eje 4.30 0.0 0 7.1
Pala del timn 6.50 -1.2 0 2.5
Pintura 10.80 46.7 0 5.7
Proteccin Catdica del casco 1.80 44.5 0 1
Proteccin Catdica de los tanques de lastre 2.76 62.3 0 3.5
Botes 9.50 6.3 -4.7 15.3
Balsas y otros 0.60 10.0 0 14.6
Pescantes y rampa de botes 6.00 -1.5 -4.5 15.1
Escaleras en cubierta 1.20 55.1 0 9.2
Gra de servicio 1.60 1.7 0 12
Equipo de Gobierno 1.51 19.9 0 21.5
Equipo de navegacin,palos, radar, antenas ... 4.10 16.5 0 25.9
Palo de luces de proa 3.00 94.4 0 15.1
Instalacin C.I. por espuma 7.60 12.4 -5.2 12
Instalacin C.I. en cmara de mquinas 3.00 14.1 0 7.4
Polines 18.00 19.1 0 3.8
Bombas de Carga de pozo profundo 13.40 57.1 0 6.5
Lineas de carga en tanques 7.40 61.1 0 4.5
Lineas de carga en cubierta 20.00 58.6 0 8.5
Equipo de carga en tanques 26.60 57.1 0 6
Escaleras y escotillas de acceso a los tanques de carga 18.10 56.9 0 7.8
Sistema de calentamiento de la carga 8.90 54.9 0 2.5
Pasarela 31.40 54.7 0 10.2
Gra del colector 7.70 45.0 0 13.1
Tubera del colector 3.50 50.9 0 9
Ventilacin y sondas de Tanques 3.50 51.8 0 7.3
Escalas y plataformas de acceso a tanques 3.60 55.8 0 4.5
Escotillas varias 9.60 53.2 0 7.8
Pgina 86

Referencias

[1] R. Alvario, J.J. Azproz y M. Meizoso. El proyecto bsico del buque mercante. FEIN.
Madrid 1997.
[2] D.G.M. Watson. Practical Ship Design. Volume 1. Elsevier Ocean Eng. Book Series.
Oxford 1998.
[3] M. Meizoso. Clculo del Desplazamiento. Mtodo Directo. ETSIN-UPM. Madrid 1987.
[4] M. Meizoso y J. Garca. Ecuacin del Desplazamiento. Peso en Rosca y Peso Muerto.
ETSIN-UPM Servicio de Publicaciones. Madrid 1990.
[5] G. Prez. Teora del Buque (Mquinas) Vol. IIA y IIB. ETSIN UPM. Madrid 1983.
[6] H. Schneekluth y V. Bertram. Ship design for efficiency and economy. Butterworth-
Heinemann. 1998.
[7] L. Prez Rojas y R. Abad Arroyo. Teora del Buque (Prcticas). ETSIN-UPM. 1991.
[8] J. Holtrop. A Statistical Analysis of Performance Test Results. International Ship Building
Progress, Febrero 1977.
[9] J. Holtrop y M. Mennen. A Statistical Power Prediction Method. International Ship
Building Progress, Vol. 25, Octubre1978.
[10] J. Holtrop y M. Mennen. An Approximate Power Prediction Method. International Ship
Building Progress, Vol. 29, Julio 1982.
[11] J. Holtrop y M. Mennen. A Statistical Re-Analysis of Resistance and Propulsion Data.
International Ship Building Progress, Vol. 31, Noviembre 1984.

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