SEGUNDA UNIDAD

PARÁMETROS DE DISEÑO
 GENERALIDADES
• Los criterios que en esta sección tiene que ver con la variable velocidad
como elemento básico para el diseño geométrico de carreteras y como
parámetro de cálculo de la mayoría de los diversos componentes del
proyecto.
• La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de
que ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la
carretera, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.

• VELOCIDAD. Es el elemento básico para el diseño geométrico y sirve de

parámetro de cálculo para los diversos elementos de una carretera.
• De ella depende el tiempo que se gasta en el transporte de personas o
cosas.
• El tiempo de viaje hace parte de los costos que son relevantes en el
análisis económico de una vía.
 VELOCIDAD
• La velocidad es el
parámetro básico para el
diseño de los elementos
geométricos de una vía.
• Para diseñar, se debe
escoger una velocidad que
satisfaga las demandas de
servicio de los usuarios
mediante un compromiso
entre seguridad y
economía.
 Tipos de velocidad
1. Velocidad de Operación: Que es la máxima
velocidad de circulación en condiciones imperantes
en la vía, como el tránsito, el estado de la superficie
de rodadura y las condiciones ambientales
existentes.
2. Velocidad de Marchar: Denominada también
velocidad de crucero, es el resultado de dividir la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual
el vehículo estuvo en movimiento, bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, la vía y los
dispositivos de control.
3. Velocidad Directriz o de Diseño:
Es aquella que se toma como base para definir las características de los
elementos geométricos de la vía
3.1. Elección de la velocidad directriz
• La velocidad de diseño del tramo depende primordialmente de:
• – El tipo de vía
• – El tipo de terreno (Orografía)
• Pero también se escoge en función de:
– Servicio a ofrecer
– Facilidades de financiamiento
– Facilidades de acceso
– Consideraciones ambientales
– Volúmenes de tránsito
– Usos del suelo, en especial la ocupación de la zona aledaña a la
carretera
3.2. Variación de la Velocidad directriz.

Los cambios repentinos en la V.D a lo largo de una

carretera deberán ser evitados.

Se debe considerar como longitud mínima de un

tramo la distancia correspondiente a dos (2)
Kilómetros, y entre tramos sucesivos no se deben
presentar diferencias en las velocidades de diseño
superiores a los 20 Km/h.
 Distancia de visibilidad
• La distancia de visibilidad
se define como “la
longitud de carretera
continua que es visible
hacia adelante por el
conductor de un vehículo
que circula por ella”
• Existen varias distancias
de visibilidad que se
deben tener en cuenta
según las características
de la carretera:
– De parada (Dp)
– De sobrepaso (Ds)
– De cruce (Dc)
 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA (Dp).

Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para

que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad de diseño,
antes de que alcance un objetivo inmóvil que se encuentra en
su trayectoria.

H : altura de los ojos del conductor sobre la rasante

(1.15 m)
h : altura objeto (0.15 m)
 Distancia de visibilidad de parada (Dp)

• En general la Dp está dada por:

V * tpr V²
Dp  
3.6 254 * f  i
Dp : Distancia de parada
V : Velocidad Directriz
tpr : Tiempo de Percepción + Reacción (segs)
F : Coeficiente de Fricción Longitudinal del
pavimento húmedo
i : pendiente longitudinal
+i = Subidas respecto sentido circulación.
- i = Bajadas respecto sentido circulación
Las Normas de Diseño Geométrico para Carreteras 2001:
Aplicaciones de la Dp
Distancia de visibilidad de sobrepaso(Ds)

• Corresponde a la distancia de visibilidad

necesaria para que un vehículo pueda
sobrepasar a otro de manera segura, sin
interferir con un tercer vehículo que circule en
sentido contrario
 Maniobra de sobrepaso. Fase 1
Durante la Fase 1
el conductor del
vehículo que
adelanta toma la
decisión de
realizar la
maniobra.
En consecuencia,
acelera y ocupa el
carril contrario
 Maniobra de sobrepaso. Fase 2
En la Fase 2 el
vehículo que
adelanta utiliza
el carril
opuesto para
sobrepasar otro
vehículo y, una
vez lo juzgue
seguro,
regresar a su
carril.
 Maniobra de sobrepaso.Fases 3 y 4
La Fase 3
corresponde a contar
con una distancia de
seguridad que debe
guardarse entre el
vehículo que adelanta
y el vehículo que
circula en sentido
contrario.

La Fase 4, consiste
en desarrollar la
distancia recorrida
por el vehículo que
circula en sentido
contrario mientras el
otro realizaba su
maniobra de
adelantamiento
Distancia de sobrepaso
Porcentaje de Longitud con Visibilidad de
Sobrepaso.
 Pendientes

La pendiente longitudinal se da
La pendiente transversal en el sentido en el que circulan
es perpendicular al los vehículos. En esta fotografía
sentido de circulación. se aprecia la diferencia de
velocidad entre
vehículos ligeros y pesados a
causa de la
pendiente
 Pendiente longitudinal
Pendiente mínima < Pendiente longitudinal < pendiente máxima

∆H

DH

P (%)= (∆H/DH) x 100

PENDIENTES.
Pendientes
 Pendientes Mínimas
• Pendiente mínima en terreno plano : 0.3
%.
• Pendiente mínima en terreno accidentado: 0.5 %
Pendientes máximas
 Notas sobre pendientes
longitudinales.
En zonas superiores a los 3000 m.snm., los
valores máximos de la Tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o
escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las
pendientes de bajada podrán superar hasta en
un 2% los máximos establecidos en la
Tabla 403.01
 PENDIENTES MÁXIMAS ABSOLUTAS

• Pendiente máxima absoluta = Pendiente

máxima normal + 1%

Pendientes Económicas :
La pendiente económica será de 3%,
porque en uno u otro sentido la
velocidad operacional es prácticamente
la misma que a nivel.
DESARROLLOS
• DESARROLLOS
• Cuando la distancia entre dos puntos de una carretera sea
pequeña en comparación a la diferencia de alturas entre
estos dos puntos, se hace necesario recurrir a un Desarrollo
• No se utilizarán desarrollos en Carreteras de Primer clase,
Multicarril y de Segundo clase, en las restantes se evitará,
en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las
circunstancias hagan indispensable su empleo, el
proyectista hará una amplia justificación de ello.
• Las ramas de los desarrollo tendrán la máxima longitud
posible y la máxima pendiente admisible, evitando la
superposición de varias de ellas sobre la misma ladera.
• Al proyectar una sección de carretera en desarrollo, será
probablemente necesario reducir la velocidad directriz, lo
que se hará con sujeción a lo dispuesto en las DG-2001 y
Reglamentos complementarios (Bajo Transito)
 Curvas horizontales.
El alineamiento en
planta está
constituido por tramos
rectos unidos por
curvas horizontales.
Estas curvas deben
tener características
tales como: Facilidad
en el trazo, economía
en la construcción,
obedecer a un diseño
acorde con las
especificaciones
tecnicas
CURVAS HORIZONTALES: Tipos
CURVAS HORIZONTALES: Tipos

Curva circular y curva de transición

Curvas Circulares Simples
Curvas Horizontales: Grado de
curvatura

G = 2 Arc sen (c / 2R)

Donde:
C: Cuerda Unidad
(5,10 ó 20 m)

R: Radio curva
G: grado curvatura
 Curvas circulares: Radio Mínimo
Absoluto
• R = v2 / 127 (p + cf)
Curvas circulares compuestas: 2
centros
Curva circular compuesta: tres
centros
 Curvatura y Peralte

Fc

Fc = (w v2)/ (g R)

P = tan O
 Caso I : Cuando Fp = Wp

P = V2 / (127 R)
 Caso II: Wp > Fp
P + Cf = V2 / (127 R)
 Caso III: Wp > Fp
P - Cf = V2 / (127 R)
 NOTAS SOBRE PERALTES
• De lo anterior se deduce que:
• R min = V2 / 127 (pmax + Cf max)
• A los radios mínimos les corresponde el
peralte máximo
• Para determinar el peralte de cualquier curva
de radio R, se usa:
• P = (Rmin / R) P max.
Transición del peralte.
 Transición del peralte (Lt).
Lt = Lp + Lb

Lt : Longitud de transición
Lp : longitud por peralte
Lb : Longitud por bombeo
Proporcion del peralte a
desarrollar en tangente
Sobreanchos (S/a)
Sobreancho (Sa)
SOBREANCHOS
 CURVAS VERTICALES.
• Es aquel elemento del diseño en perfil que
permite el enlace de dos tangentes verticales
consecutivas, tal que a lo largo de su longitud
se efectúa el cambio gradual de pendiente de
la tangente de entrada a la de salida . Se
emplean curvas parabólicas.
Curvas Verticales. Tipos
Curvas Verticales
Convexas

Curvas Verticales Cóncavas

 CURVAS VERTICALES CONVEXAS
Pueden ser Simétricas o Asimétricas

Punto Comienzo curva: PCV

Punto término Curva
Vertical
Piv: punto intersección
vertical Y

Lv : longitud curva vertical

Y : ordenada máxima
Yi:: Ordenada

Xi : Abcisa PCV PTV

CURVAS VERTICALES CONCAVAS
Pueden ser:
•Concavas simétricas : Si L1 = L2
• Cóncavas Asimétricas Si L1 >< L2
ELEMENTOS CONSTITUYENTES DE
LA SECCION TRANSVERSAL
 Derecho de vía
• Es la faja de terreno destinada a la construcción,
mantenimiento, futuras ampliaciones de la Vía si la
demanda de tránsito así lo exige, servicios de
seguridad, servicios auxiliares y desarrollo
paisajístico
• En las carreteras ejerce dominio sobre el derecho de
Vía, el MTC a través de la Dirección General de
Caminos quien normará, regulará y autorizará el uso
debido del mismo.
 ANCHO DE LA FAJA DE DOMINIO
• Constituyen Elementos del Derecho de Vía las
zonas afectadas para su operación y
explotación tales como:
• - Zonas de Descanso y/o Estacionamiento
- Zonas de Auxilio y Emergencia
- Paraderos de Emergencia
- Paraderos de Camiones o Autobuses
- Instalaciones Públicas
- Áreas Paisajistas, etc.
• Deberá adquirirse suficiente derecho de vía
con objetivo de evitar gastos posteriores al
comprar propiedades urbanizadas o la
eliminación de otras en el derecho de vía de la
carretera.
• Una sección amplia del derecho de vía
proporciona una carretera más segura,
permite tener taludes de acabado suave y, en
general, costos más bajos en el
mantenimiento y en la remoción de la nieve.
Faja de dominio
 ZONA DE PROPIEDAD RESTRINGIDA

• A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de

Propiedad Restringida. La restricción se refiere a la
prohibición de ejecutar construcciones
permanentes que afecten la seguridad o
visibilidad, y que dificulten ensanches futuros. El
ancho de esa zona se muestra en la Tabla 303.04.
Esta restricción deberá ser compensada mediante
negociaciones específicas.
•
Zona de propiedad restringida
calzada
BERMAS
Bombeo de la calzada
TALUDES
TALUDES TERRAPLENES
 CUNETAS
Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo
de la carretera, con el propósito de conducir los
escurrimientos superficiales y sub-superficiales
procedentes de la plataforma vial, taludes y áreas
adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento.
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal o
rectangular
(b) Profundidad de la Cuneta.
• En caso de elegir la sección triangular, las
profundidades mínimas de estas cunetas será
de 0.20 m para regiones secas, de 0.30 m para
regiones lluviosas y de 0.50 m para regiones
muy lluviosas.
 ÁREAS DE DESCANSO
• Plazoletas de Estacionamiento
• Dimensiones y Frecuencia Mínimas. Cuando el
ancho de las bermas es menor de 2,40 m se
deberá prever, en cada lado de la carretera,
plazoletas de estacionamiento, además de
aquellas necesarias para los medios de
transporte públicos, las dimensiones y
frecuencias mínimas se muestran en la
Tabla 304.14.
 CAPITULO IV
DOCUMENTOS TÉCNICOS DE UN PROYECTO DE
CAMINOS
4.01. METRADOS
• VOLUMÉTRICA. En todo Proyecto de Caminos, es
necesario obtener lo volúmenes de corte y relleno, a
los que se les denomina MOVIMIENTO DE TIERRAS,
que conjuntamente con los precios unitarios de la
mencionada partida, se obtendrá el costo parcial de
“Movimiento de Tierras. Formulas por la Superficie
Terminal de la Subrasante son:
1º Caso: Las Secciones Transversales están en Corte o
Relleno Completo:
2º Caso: Ambas Secciones a Media Ladera y con
Correspondencia de Áreas:
3º Caso: Una Sección en Corte Completo y la otra en
Relleno Completo:

Hc
C 3

dc

Dc

dr
1
Dr D
Hr
R
2
a
4º Caso: Una Sección a Medida Ladera y la otra a Corte
Completo:
5º Caso: Una Sección a Medida Ladera y la otra en
Relleno Completo:
6º Caso: Las Dos Secciones en Media Ladera pero sin
Correspondencia de Áreas:
Tercer Informe: Estudio definitivo del eje longitudinal.

• Referido únicamente al estudio definitivo del primer

kilómetro de la carretera y comprende:
• Determinación y fundamentación de parámetros
para el diseño definitivo;
• Estudio del eje longitudinal: cálculo de Coordenadas
Compensadas de los PI (Definitivos). Así como de los
PC y PT.
• Cálculo de los elementos de las curvas horizontales,
estacado cada 20 metros, cálculo de estacas de PC,
PI, PT;
• Estudio del Perfil longitudinal: Cálculo de cotas de
terreno para un estacado cada 20 metros y con
aproximación al centímetro. Cálculo de la línea de
sub rasante (asumir que el espesor total del
pavimento: 0.40 m.). Cálculo de curvas verticales y
cálculo de cotas de sub rasante;
• Plano en planta y perfil longitudinal del kilómetro;
• Plano de Secciones Transversales Típicas.
• Plano de las Secciones Transversales del kilómetro; y
• Otro(s) que estime conveniente el alumno.