TRANSPORTE

TERRESTRE
TRANSPORTE TERRESTRE
 TRANSPORTE TERRESTRE
•Modalidad en crecimiento continuo y desarrollo constante.
•Es el medio de transporte más flexible, puede transportar pequeños y grandes envíos y realizar entregas
puerta a puerta.
•Su reducido transit time lo hace imprescindible para ajustar stocks en almacenes y para el servicio de
perecederos.
•Además de su importancia intrínseca, sirve de apoyo al resto de medios de transporte (recogidas y
entregas…).
• •Servicios. Básicamente son 4:
•Camión Completo: puerta a puerta.
•Grupaje: con regularidades de servicio (agrupa y sirve).
•Paquetería/urgentes: puerta a puerta y pesos pequeños.
Recogidas y entregas a domicilio: complemento del anterior /es.
TRANSPORTE TERRESTRE
Se caracteriza por la rapidez y flexibilidad que permite. A ello se añade en última década la seguridad del
transporte (normas de conducción y descanso).
Tarifas: Suelen ser muy particulares, al existir orígenes y destinos diversos (múltiples). Esta diversidad, junto a
los diferentes servicios de recogida, almacenaje y entrega, son las bases utilizadas para establecer tarifas
particulares.
•Estos importes, pueden variar en función de una serie de factores:
• Existencia de contratos de larga duración.
• Viajes de ida y vuelta.
• Gastos de combustible.
• Estacionalidad.
• Oferta / demanda de vehículos (momento).
• Autorizaciones necesarias.
• Tasas/costes de tránsito del trayecto.
• Capacidad de carga…
• Modalidades habituales de tarificación:
• Cargas completas: (1 remitente 1 recepto
TRANSPORTE TERRESTRE
•Modalidades habituales de tarificación:
•Cargas completas: (1 remitente 1 receptor).
•Grupajes terrestres: (n remitentes y n receptores),exige utilizar puntos de
agrupamiento de la carga y también desconsolidación de la misma.

Los grupajes, pueden ser tarificados por metro lineal, por m2 utilizado (ocupado) o por
m3 (volumetría) normalmente peso/volumen = 1:3 (1m3=333 kilos)

Elementos Jurídicos:
Documento de transporte terrestre internacional (CMR). Carta de Porte. Incluye
remitente destinatario, mercancías y condiciones de entrega pactadas. Se complementa
con certificados de recepción.
TRANSPORTE TERRESTRE
• LOTT: ley que regula el transporte terrestre (incluido un seguro mínimo sobre
mercancías transportadas).

• Seguros: Existen pólizas a todo riesgo (Aisladas o Flotantes), similares a las de

transporte marítimo, pero adaptadas a sus características especiales.
• Generalmente cubren las mercancías contra:
Incendios e Inundaciones
Colisiones
Robo de mercancías
• NOTA: No quedan cubiertos riesgos no especificados en la póliza de seguro.
• Seguros: Además existen los del vehículo (RC,terceros, defensa, ocupantes,,,).
TRANSPORTE TERRESTRE
Hay unos límites de responsabilidad y plazos de reclamación:

• a) Para averías aparentes: Momento de recepción del envío.

• b) Para no aparentes: 7 días desde la recepción de la mercancía
• c) Prescripción de la acción: Un año a partir de la entrega.
• Los convenios TIR (1959) y de Ginebra (1975), que revisa al anterior,
perfilan responsabilidades de transportistas frente a autoridades
aduaneras, posibles infracciones…
TRANSPORTE POR CARRETERA

Facilidad de
• FORTALEZAS carga y
descarga
Versatilidad en
la ruta Especialización
Especialización (todo tipo de
/vehículos mercancías)
Trazabilidad

Libertad Interoperabilidad
Organización
horarios Precio
competitivo

Adaptación a Puerta a
demandas Todo tipo de puerta
cargas
Contratación
sencilla
Fiabilidad Intermodalidad
 TRANSPORTE POR CARRETERA
Debilidades
Límites en la
CO2 conducción por
Atomización seguridad
sectorial
Siniestrabilidad Poca
Congestión Organización

Débil
formación Competencia
Alta
siniestrabilidad Volatilidad del
Excesiva costo de la
regulación y gasolina
trabas
administrativas
Transporte Terrestre-Indicadores
•Tm o kilos/bultos
TM,Kilos movidos, Km entregados por conductor,
realizados vehículo, por ruta
Promedio de entregas por
viaje
Estadística por : conductor, Productividad
vehículo, ruta
Actividad
•Por vehículo, por tipo de
vehículo, por flota, etc…
Entregas completas
Incidencias
Ocupación

Calidad -
servicio Optimización de rutas de transporte.
Desarrollo •Bolsas de carga (tecnología WEB).
(Innovación •Gestión de flotas: localización GPS, control
tecnológica) de tiempos de conducción, temperaturas,
anomalías y trazabilidad entre otras…
TRANSPORTE TERRESTRE
Tipos de vehículos o equipos de transporte utilizados

Botellero
Plataforma

Capitoné

De caja cerrada Isotérmico/

Frigorífico/calorífico

Camión Jaula Refrigerante

Tolva

De caja abierta
Portacontenedores Descripción
Página: 116 y 117
Costos medios y Costos ABC
Para una misma empresa suele ser frecuente, a nivel de tráficos, que se
presenten circunstancias diversas:

Diferentes medios de transporte: carretera, ferrocarril, barco, avión

Diferentes distancias, según ubicación del cliente, aun dentro de la misma
forma de envío.
Diferentes pesos del envío.
Diferentes grado de urgencia.
Diferente valor (¿lo aseguramos?) y tipo de producto (normal, ADR,
frigorífico…)
 ¿Lo metemos todo en el mismo saco al calcular
costos?
• ¿Qué nos enseñan en estadística? Medidas de tendencia central –
medidas de dispersión.
7 5 6 11 2 5
El costo medio enmascara diferentes situaciones.
A la empresa le cuesta más, a nivel unitario $/kg, los clientes que solicitan envíos de 200 kg y se hallan a gran
distancia que los clientes que solicitan grandes partidas ( 5000, 8000, 12 000) y se hallan a una distancia más
próxima. Le cuesta más el envío individual, traducido en régimen de paquetería que en régimen de grupaje o
carga completa.

De modo que hay que analizar este indicador tan agregado descomponiéndolo por elementos o sectores.
Así como los tráiler, trenes de carretera y tres ejes se emplean normalmente para largas distancias, los
camiones más pequeños y las furgonetas se utilizan para las distancias más cortas.Este hecho conlleva que el
costo de ton/km sea más barato en el primer caso. Si a eso se añade el hecho de que los vehículos pequeños
se utilizan para el reparto que implica paradas y esperas el costo unitario aumenta.

De modo que puede resultar interesante desagregar el costo total de transporte según el vehículo utilizado.
Cuando la mercancía viaja en régimen de carga completa pero
hay varios repartos ¿cómo se calculan los costos de
transporte a cada uno de los envíos? , ya que los repartos
originan un doble suplemento por descargas y por kilometraje.

¿Es necesario calcular el costo de transporte cliente por cliente

para obtener la rentabilidad de cada cliente?

¿Qué criterio seguiría para efectuar el cálculo de

costo/expedición a cada uno de los siguientes envío?

Se proponen tres criterios:

a) Costo medio global por kg ( el más utilizado)
b) Costo medio según kg, más las paradas por cliente
c) Costo medio según kg, el resto (repartos adicionales) al cliente que lo ha orginado.
Costos en carga completa con varios repartos. Datos de partida
Clientes 1 2 3 Total
Kilos 16 000 6 000 2 000 24 000
Mercancía Baldosas Lavadoras Pintura
transportada (48000) (80) (500 botes)
Costos kilometraje 900
( $)
Repartos 72
Aumento (por 88
desvío)

a) Costo medio global por kg ( el más utilizado)

Se calcula el costo total del viaje y se reparte según los kg de cada albarán.

Este es el método habitual en las empresas de carga completa con el siguiente desglose:
Costo medio de la distribución
Costo medio de una región
Costo medio de un cliente
Clientes 1 2 3 Total
Kilos 16 000 6 000 2 000 24 000
Costo kilometraje + repartos + desviación 900+72+88
=1060
Costo Kilo (1060/24000) 0.04417
PVP:
Costo transporte cliente 707 265.02 88.34 1060 precio
venta
(0.04417*16000) (0.04417*6000) (0.04417*2000) públic
Costo transporte unidad 0.01473 3.31 0.176 o
de venta (707/48000) (265.02/80) 88.34/500
PVP (unidad de venta) 1.85 390 10.80

% transporte s/PVP 0.80 0.85 1.63

(0.01473/1.85)*100 (3.31/390) (0.176/10.80)

Mercancía transportada Baldosas Lavadoras Pintura

(48000) (80) (500 botes)
PVP (unidad de venta) 1.85 390 10.80

Costos kilometraje ( $) 900

Repartos 72
Aumento (por desvío) 88
B) Costo medio kilometraje + suplementos a partes iguales
El costo total del kilometraje se reparte proporcionalmente a los kilos.

Los suplementos ( repartos adicionales y kilometraje añadido correspondiente) se distribuyen a

partes iguales entre clientes, no entre kilos.

Sale beneficiado el cliente con más kilos y perjudicado el de menos kilos).

C) Costo medio según kg, el resto (repartos adicionales) al cliente que lo ha originado
Se halla el costo total de kilometraje. Las descargas y los suplementos se imputan 100% al cliente
que lo ha originado. El problema es: ¿qué cliente lo ha originado? Hay que observar que los clientes
con pedidos pequeños originan unas paradas muy costosas.
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
Ha sufrido un gran avance en la última década impulsado por la colaboración
internacional. Existen cada vez más sociedades y empresas privadas que explotan
infraestructuras ferroviarias en zonas concretas.

• Es un medio de transporte que combina excelentes infraestructuras , con

avanzadas tecnologías , lo cual le permite competir a menudo con el transporte
marítimo. En España, se tiene un ancho de vía diferente al europeo (1668 vs
1445m), problema técnico solucionado con ejes móviles adaptables.

• Características: Internacionalidad, Flexibilidad y Seguridad. Adecuado para grandes

flujos y largas distancias.
• Su competitividad depende de la longitud de los trenes (altos costes fijos) y de
terminales que
minimicen las maniobras.
• Red Actual de tte de ferrocarril aún muy limitada.
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
TRANSPORTE POR FERROCARRIL
TRANSPORTE POR FERROCARRIL

• FORTALEZAS

Grandes Flujos

Seguridad
Rapidez media
Casi todo tipo
de cargas
Precio
competitivo Creciente
(larga liberación /
distancia) competencia
Fiabilidad Intermodalidad
al alza
TRANSPORTE POR FERROCARRIL

Alta
Planificación
Alto volumen =
consolidaciones Costos fijos
Altos

Infraestructuras
pendientes

Rigideces en
rutas Poco
competitivo en
distancias cortas
Transporte por ferrocarril
• Un SLOT o surco es una reserva de tiempo para realizar un trayecto. Es un elemento
de planificación que permite asignar y cumplir horarios de tráfico.

• La intermodalidad, está generando nuevas expectativas, ya que las unidades de carga

(contenedores), permiten combinar ferrocarril, transporte marítimo y transporte
terrestre, mejorando índices de contaminación y saturación de red de carreteras.

• De forma similar a la apuesta en tte marítimo por el SSS, hay una tendencia europea
clara y decidida que apuesta por la creación de infraestructuras ferroviarias que
reduzcan las emisiones de CO2 (desplazamiento de carga de camión a ferrocarril).

• En España estamos pendientes de la creación definitiva de la infraestructura

mediterránea (en proyecto), la cual incluye nuevas conexiones (nuevas).
Transporte Ferroviario
• Desde 2003, se han ido produciendo avances en la liberalización de los
servicios ferroviarios,
• reforzando temas de seguridad e interoperabilidad.
• •En 2007 se creó una Agencia ferroviaria Europea para supervisar la labor
técnica en materia de
• seguridad , interconexión e infraestructuras.
• •Hay un tercer paquete de medidas sobre calidad, seguridad y liberalización
(con especial énfasis en el transporte de pasajeros), en desarrollo.
• •Se han separado la gestión de infraestructuras y la explotación del servicio
(ADIF y RENFE + Operadores ferroviarios).
TRANSPORTE FERROVIARIO
• Mejorar/asegurar la fiabilidad del servicio.
• Pasar de proyecto a realidad la interoperabilidad de las redes nacionales (anchos de via,
señalizaciones,
sistemas de seguridad, voltaje, sistemas de comunicaciones, etc….).
• Profundizar en la liberalización ferroviaria.
• Mejorar la co-modalidad en las cadenas logísticas.
• Los cargadores ferroviarios o Agencias no están ofreciendo soluciones globales al transporte de
mercancías. Se debe trabajar en ello.
• Insuficiente orientación a la calidad y servicio al cliente. Debe mejorar mucho…
• Incrementar la coordinación entre terminales y operadores ferroviarios (horarios, servicios,
etc….), permitiendo trabajar con un interlocutor único y que exista una oferta de servicios
integrales.
ASPECTOS TÉCNICOS E
INTERMODALIDAD
Los trenes están compuestos de locomotoras, elemento de tracción que arrastra el tren, y vagones donde se
transporta la mercancía y que están adaptadas al tipo de carga que transportan.

Los trenes de mercancías pueden clasificarse aplicando diversos criterios:

En función de la carga que transportan pueden agruparse en tren completo o tren cliente, cuando toda la
carga pertenece a un solo cargador o tren multicliente cuando la carga pertenece a distintos expedidores.

En función de la regularidad con que circulan, son regulares (cumplen un horario preestablecido, o facultativos:
las condiciones de transporte se negocian y acuerdan entre la empresa ferroviaria y cargadores (trenes
completos).

Los vagones y sus tipos van a ser, por consiguiente, los elementos determinantes de los aspectos técnicos de
una operación de transporte de mercancía vía férrea.

Existe una variedad de vagones adaptados a distintos tipos de mercancías.

Estaciones de mercancías
Zona para la recepción y expedición de los trenes
Estacionamiento de trenes y vagones
Servicios accesorios ( aduana e inspección)
Recepción
Expedición y operaciones con la carga (consolidación y operaciones logísticas)
Almacenaje adaptados a los distintos requerimientos del envío
Mercancía perecedera
Zonas cubiertas y descubiertas
¿Qué determina el rendimiento de una
estación de mercancías?
Los medios de manipulación disponible

Grúas pórtico ( trasntainer)

Apiladores telescópicas ( reach stacker)
Carretillas elevadoras
Cintas para graneles
Carretillas para palés
FORMAS DE EXPLOTACIÓN. FLETAMENTO
TREN COMPLETO O TREN CLIENTE

Regulares: cumplen un horario preestablecido

Facultativos: las condiciones de transporte se negocian y acuerdan entre la

empresa ferroviaria y el cargador ( trenes completo).

Régimen de consolidación o grupaje: los operadores pueden funcionar en la

mayoría de los casos tanto con cargas completas, que ocupen una unidad de
carga intermodal (contenedor, baja móvil) o todo un vagón; o por el
contrario, y deforma análoga a los procesos vistos en los casos del transporte
marítimo y por carretera, pueden agrupar mercancía de varios expedidores
en una sola unidad.
Conexiones con otros medios de transporte
Ferrocarril - carretera
No acompañado: En el ferrocarril únicamente se transporta la unidad de carga: contenedor, caja
móvil, semirremolque. Es la modalidad más adecuada y la aconsejada para trayectos ferroviarios más largos.
Requiere de altas inversiones para disponer de los medios de manipulación, transporte y unidades de carga
adecuados.

Acompañado: En el tren se transporta el semirremolque y la tractora que se cargan sobre vagones

plataforma rebajados mediante rampas desde un extremo del vagón uno a uno. Estos trenes transportan un
enorme peso muerto, lo que los hace poco eficientes y solamente aconsejados para trayectos cortos.

En Francia la técnica de cargar camiones completos con conductor sobre tren es conocida como
ferroutage; en inglés se conoce como piggyback traffic. La conferencia europea de ministros de
transporte le ha dado el nombre de rail road transport .
CASO
TRANSPORTE TERRESTRE
Caso-Transporte Terrestre
Caso-Transporte Terrestre
Caso- Transporte Terrestre
CASO-TRANSPORTE TERRESTRE
PRÁCTICA

En su empresa trabajan con mercancía voluminosa: ropa, papel higiénico, muebles,

verduras. Un tráiler de cama rebajada tiene una altura interna útil de 2.85 m.
Calcule el ahorro porcentual unitario por (kg transportado) que supone en un régimen
de transporte de carga completa la contratación de un tráiler de este estilo frente a un
tráiler convencional.
PRÁCTICA
En su empresa trabajan con mercancía voluminosa: ropa, papel higiénico, muebles,
verduras. Un tráiler de cama rebajada tiene una altura interna útil de 2.85 m.
Calcule el ahorro porcentual unitario por (kg transportado) que supone en un régimen
de transporte de carga completa la contratación de un tráiler de este estilo frente a un
tráiler convencional.

Volumen en un tráiler normal: 2.44*13.5*2.44= 80.04 m3

Volumen en un tráiler de cama rebajada: 2.44 *13.5 * 2.85 = 93.88 m3
Ahorro medido en %= (93.88 – 80.04)/80.04= 16.84
Práctica:

Un operario con carretilla contrapesada tarda 30 minutos en cargar/descargar un tráiler (32 palets). La empresa
no dispone de muelle hidráulico, en su momento no lo consideró necesario, aunque tiene espacio para ello.
Instalar un muelle hidráulico asciende (costo obra civil más muelle) a $60 000. La inversión se puede amortizar
en 10 años. Por otra parte el costo empresa y año de una persona asciende a 24 000$. El costo de una carretilla
contrapesada asciende a 24 000$. El costo de una carretilla contrapesada asciende a 24 000 y el renting
mensual asciende a 600$.
Sin embargo, la empresa tiene únicamente carretillas retráctiles para el manejo de la mercancía en el almacén.
Pensó en un principio que podría cargar los camiones por el lateral y en el interior cubierto del recinto, pero la
operatividad diaria y el volumen de movimiento han obligado a que los tráiler esperen en campa y se carguen
aculando la cartola trasera contra la puerta de abrigo. Por ello la carga de un tráiler es mucho más pesada:
requiere dos personas ( una con carretilla en el muelle y la otra con traspaleta en el interior del tráiler) y el
tiempo asciende a 25 min (retráctil) y 45 min (traspaleta). Diariamente se cargan 10 tráiler.
¿Qué recomendación le daría usted a la empresa?

1. Acondicionamiento para muelle hidráulico y adquisición de carretilla?

2. Si la respuesta es afirmativa, en qué régimen: compra o alquiler.

Notas:
En régimen de renting el único gasto es el de combustible: 12 litros/día a 1.2 $/litro. En régimen de compra la
carretilla durará 6 años, no habrá valor residual, y el costo de mantenimiento anual asciende al 6% del compra.