EL PAVIMENTO PARA ALMACENES

EL PAVIMENTO DE UN ALMACÉN ES UN ELEMENTO CLAVE DEL MISMO PORQUE ES LA BASE DE TODO. TODAS
LAS ACTIVIDADES QUE TENGAN LUGAR EN EL ALMACÉN VAN A OCURRIR ENCIMA DE ESTE PAVIMENTO Y ES
POR ELLO QUE ES MUY IMPORTANTE PRESTAR UNA ESPECIAL ATENCIÓN A TODO LO RELACIONADO CON ÉL,
DESDE LOS TIPOS DE CARGAS QUE SOPORTARÁ HASTA EL SUSTRATO O LA CAPA DE ACABADO.

TIPOS DE CARGAS.

HAY QUE TENER EN CUENTA QUE NO TODAS LAS CARGAS QUE DEBE SOPORTAR ESTA BASE SON IGUALES. DE
HECHO, ES ESENCIAL QUE EL PAVIMENTO SEA CAPAZ DE SOPORTAR CARGAS MUY ELEVADAS DE DOS TIPOS:
ESTÁTICAS Y DINÁMICAS.

• CARGAS ESTÁTICAS
ESTAS CARGAS SE GENERAN BAJO LOS PILARES DE LAS ESTANTERÍAS. SON DE TIPO PUNTUAL, DE GRAN
INTENSIDAD, CONCENTRADAS EN UNA MUY PEQUEÑA SUPERFICIE Y ESTÁN DISTRIBUIDAS EQUITATIVAMENTE
SOBRE TODO EL EMPARRILLADO DEL SUELO DEL ALMACÉN. RESULTAN MUY DESCONCERTANTES PARA LA
MAYORÍA DE LOS CONSTRUCTORES Y LES CAUSAN UN ELEVADO GRADO DE ALARMA, YA QUE ALCANZAN
VALORES DE 7 U 8 TONELADAS E INCLUSO BASTANTE MÁS, CONCENTRADAS SOBRE UNA REDUCIDA
SUPERFICIE LA DE LA SECCIÓN DEL PERFIL DEL PILAR DE ENTRE TAN SÓLO 80 O 100 CM2.
ESTUDIO DE LA CARGA NOMINAL QUE DEBEN SOPORTAR LAS ESTANTERÍAS.
(ANÁLISIS DEL PAVIMENTO EN EL PROCESO DE CONSTRUCCIÓN DE UN
ALMACÉN).
 CARGAS DINÁMICAS
LAS CARGAS DINÁMICAS LAS PRODUCEN LOS APARATOS DE MANUTENCIÓN CIRCULANDO SOBRE PASILLOS MUY
ESTRECHOS Y SON TAMBIÉN MUY FUERTES Y VARÍAN EN FUNCIÓN DEL TIPO DE MÁQUINA QUE SE UTILICE. EN EL
CASO MÁS EXTREMO, COMO ES EL DE UN TRANSELEVADOR, EL PESO PUEDE ALCANZAR LAS 18 T Y ESTAR
CONCENTRADO SOBRE UNA SUPERFICIE MÍNIMA, LA QUE REPRESENTA LA HUELLA DE LA RUEDA DE CARGA. SIN
EMBARGO, ESTE EFECTO QUEDA FÁCILMENTE MINIMIZADO YA QUE SE REPARTE SOBRE TODO EL CARRIL GUÍA POR
EL QUE SE DESPLAZA LA MÁQUINA.
EN OTROS TIPOS DE ELEMENTOS DE MANUTENCIÓN, LAS CARGAS MÁS PESADAS SE PRODUCEN CUANDO ESTÁN
PARADOS. UN EJEMPLO MUY SIGNIFICATIVO ES EL DE LAS CARRETILLAS TRILATERALES, CUYO MAYOR EFECTO
SOBRE EL SUELO SE PRODUCE CUANDO ESTÁN DEPOSITANDO O TOMANDO UN PESO A MÁXIMA ALTURA Y TIENEN
LAS HORQUILLAS EXTENDIDAS LATERALMENTE. EN ESE MOMENTO, LA PRESIÓN QUE SE EJERCE SOBRE LAS
RUEDAS DE CARGA ALCANZA VALORES TAN ALTOS QUE PUEDEN LLEGAR A SOBREPASAR LOS LÍMITES DE
RESISTENCIA DEL SUELO, ASÍ COMO DE LAS PROPIAS RUEDAS Y SUS RODAMIENTOS. ESTE ESFUERZO SE
TRANSMITE DIRECTAMENTE A LOS LATERALES DE LOS PASILLOS.
OTRAS MÁQUINAS, COMO LAS CARRETILLAS ELEVADORAS CONTRAPESADAS, PRODUCEN LA MÁXIMA PRESIÓN
SOBRE EL SUELO CUANDO ESTÁN DESCARGADAS Y LO HACEN CON LAS RUEDAS TRASERAS, YA QUE EN ESA
PARTE ES DONDE DESCANSA EL CONTRAPESO; CUANDO LA CARRETILLA ESTÁ CARGADA, SE PRODUCE UNA
NIVELACIÓN DE CARGA EN LA PARTE DELANTERA (POR EL PRINCIPIO DE PALANCA) Y, AUNQUE EL PESO TOTAL
AUMENTA, ESTÁ REPARTIDO A LO LARGO DE TODA LA SUPERFICIE DE LA MÁQUINA. EN ESTE CASO, LA CARGA
TAMBIÉN ES SOPORTADA EN UNA PEQUEÑA SUPERFICIE, LA DE LA HUELLA DE LOS NEUMÁTICOS.
 ¿QUÉ SE ENTIENDE POR UN PAVIMENTO ADECUADO?

LA MISIÓN DE UN PAVIMENTO (Y SU CIMENTACIÓN) ES LA DE SOPORTAR Y TRANSFERIR LAS

CARGAS DESDE LA SUPERFICIE DEL SUELO HACIA ABAJO HASTA QUE ALCANCEN EL NIVEL DEL
SUBSUELO. ESTO ES APLICABLE TANTO PARA LAS CARGAS DINÁMICAS COMO PARA LAS
ESTÁTICAS. POR LO TANTO, EL SUELO ADECUADO ES EL QUE POSEE LA DUREZA Y LA
ESTABILIDAD NECESARIAS PARA CUMPLIR CON ESTOS COMETIDOS. ES FUNDAMENTAL
OBSERVAR LAS ESPECIFICACIONES DE NIVELACIÓN DEL SUELO PARA GARANTIZAR EL
CORRECTO FUNCIONAMIENTO DEL ALMACÉN.
EL ACABADO DE LA SUPERFICIE DEBE ESTAR CORRECTAMENTE NIVELADO
DENTRO DE LOS MÁRGENES Y TOLERANCIAS QUE IMPLICA LA UTILIZACIÓN DE UN
DETERMINADO TIPO DE INSTALACIÓN, CON UNA MAQUINARIA ESPECÍFICA Y UN
SISTEMA PARTICULAR DE ALMACENAJE. EL CONSEGUIR ESTOS OBJETIVOS Y
CUALIDADES ES RESPONSABILIDAD DE DISEÑADORES Y CONSTRUCTORES.
 LA IMPORTANCIA DEL SUSTRATO

ANTES DE INICIAR LA INSTALACIÓN DE UN BUEN SUELO PARA UN ALMACÉN, ES INDISPENSABLE EXAMINAR EL SUSTRATO O
CAPA FIRME SOBRE LA QUE SE HA DE APOYAR FIRMEMENTE EL PAVIMENTO. EL SUSTRATO ES MUY VARIABLE Y PUEDE
PRESENTAR ENORMES DIFERENCIAS ENTRE DOS LUGARES, AUNQUE ESTÉN MUY PRÓXIMOS E INCLUSO DENTRO DE UN
MISMO ESPACIO POR LO QUE LAS VARIACIONES ENTRE UNOS Y OTROS PUNTOS DEL MISMO LOCAL PUEDEN SER
SUSTANCIALES.

LOS PARÁMETROS MÁS DESTACADOS QUE SE DEBEN OBSERVAR EN EL SUSTRATO SON SU RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN,
SU TENDENCIA AL DESLIZAMIENTO Y SU POSIBILIDAD DE ABSORCIÓN DE AGUA. PARA CONOCER LOS VALORES DE ESTOS
FACTORES EN UN LUGAR DETERMINADO Y DESCUBRIR CÓMO VARÍAN A DIFERENTES PROFUNDIDADES, ES NECESARIO
REALIZAR UNOS ANÁLISIS IN SITU.

ES IMPRESCINDIBLE ASEGURARSE DE QUE EL SUSTRATO DEL ALMACÉN PROPORCIONARÁ UN COMPORTAMIENTO

TOTALMENTE ADECUADO A LA CARGA QUE SE VA A COLOCAR SOBRE EL PAVIMENTO QUE DESCANSARÁ SOBRE ÉL. EN
FUNCIÓN DE LOS RESULTADOS OBTENIDOS CON LOS EXÁMENES NECESARIOS, SE ELIGE EL LUGAR Y LA ZONA PRECISA EN
DONDE SE DEBE LEVANTAR LA INSTALACIÓN.

LAS CARACTERÍSTICAS DE ESTA PARTE TAN IMPORTANTE DEL SUELO INFLUYEN DECISIVAMENTE EN LA CIMENTACIÓN. PARA
LA REALIZACIÓN DE ESTA SE PUEDEN USAR DESDE SIMPLES ALMOHADILLAS DE SOPORTE O BANDAS DE MAYOR O MENOR
ANCHURA HASTA, EN LOS CASOS MÁS EXTREMOS, UN EMPARRILLADO COMPLETO. EN ALGUNAS OCASIONES, LAS
CARACTERÍSTICAS DEL SUSTRATO FUERZAN A VARIAR LA POSICIÓN DE LOS PILARES DE LAS ESTANTERÍAS, A FIN DE QUE
ESTOS COINCIDAN CON LOS PUNTOS QUE OFRECEN LAS NECESARIAS GARANTÍAS.
 COMPOSICIÓN DEL PAVIMENTO
SOBRE EL SUSTRATO SE LEVANTA EL PAVIMENTO EN SÍ. ESTE SUELE ESTAR FORMADO
POR UNA SUBBASE DE MATERIAL AGLOMERADO FIRMEMENTE COMPACTADO PARA
SOPORTAR LA CARGA. ESTA CAPA ESTÁ COMPUESTA POR CUALQUIER TIPO DE MATERIAL,
YA SEA NATURAL O DE RELLENO. SOBRE LA SUBBASE, SE ACOMODA UNA LOSA DE
HORMIGÓN DESTINADA A SOPORTAR LA PRESIÓN.
LAS LOSAS DE HORMIGÓN TIENEN UNA ELEVADA RESISTENCIA A LA COMPRESIÓN, PERO POCA FRENTE A LA
TENSIÓN. DURANTE SU PROCESO DE CURADO, EL HORMIGÓN SUFRE CONTRACCIONES, MIENTRAS LA
SUBBASE CONGLOMERADA NO LO HACE. ESTAS CONTRACCIONES PRODUCEN TENSIONES EN LAS LOSAS,
LO QUE PUEDE PROVOCAR, COMO CONSECUENCIA, ROTURAS FORTUITAS Y ABARQUILLAMIENTOS. PARA
REDUCIR ESTOS PROBLEMAS HAY QUE ASEGURARSE DE QUE LA SUPERFICIE DEL SUSTRATO EN LA QUE SE
ASIENTA LA PLACA ES COMPLETAMENTE LISA Y SUAVE.

UNA VEZ COMPROBADO ESE PUNTO, SE INTRODUCE UNA ESPECIE DE MEMBRANA O PELÍCULA ENTRE LA
SUBBASE Y EL SUSTRATO PARA REDUCIR LA FRICCIÓN ENTRE AMBOS. DURANTE EL PROCESO DE CURADO,
ESA PELÍCULA PERMITE A LA LOSA MOVERSE INDEPENDIENTEMENTE Y ADEMÁS ACTÚA COMO UNA
BARRERA CONTRA LA HUMEDAD, QUE ES NECESARIA PARA LIMITAR LA PÉRDIDA DE AGUA DEL HORMIGÓN Y
LOGRAR UN MEJOR CURADO.

OTRA MEDIDA PARA ALIVIAR EL PROBLEMA DE LAS ROTURAS POTENCIALES Y EL MUY FRECUENTE
ABARQUILLAMIENTO CONSISTE EN INSTALAR UNA LIGERA MALLA METÁLICA DE REFUERZO QUE QUEDE
PRÓXIMA A LA SUPERFICIE. ESTA ES UNA PRÁCTICA MUY COMÚN QUE PERMITE LA CONSTRUCCIÓN DE
LOSAS MÁS LARGAS CON MENOS JUNTAS DE DILATACIÓN.
Se puede incluir también un refuerzo a base de barras de acero, con el que se
consigue aumentar la resistencia de la capa curada, pese a las inevitables
contracciones y deslizamientos que sufre el hormigón durante el proceso. Se
incluya o no ese refuerzo, es inevitable que puedan aparecer grietas en las
losas curadas, incluso aunque se tenga el cuidado más extremo en su
construcción. Si estas grietas se producen de una forma casual y no controlada,
la imposibilidad de efectuar un relleno adecuado, dada la irregularidad de las
mismas, provoca siempre problemas de fluctuación de las cargas.

Es frecuente inducir el agrietamiento para que estas aberturas aparezcan en

lugares concretos que se puedan observar y controlar. Esto se hace mediante el
serrado de la losa a lo largo de una determinada tira, con un corte de una
profundidad de entre un cuarto y un tercio del grosor de la capa. De esta forma,
la rotura se desarrolla en esa posición y no en otra, y puede ser fácilmente
rellenada de una forma sencilla y limpia.
 JUNTAS EN EL PAVIMENTO
LAS JUNTAS QUE SE PUEDEN ENCONTRAR EN LOS SUELOS DE LAS INSTALACIONES PUEDEN TENER
DIVERSOS ORÍGENES: ESTAR PRODUCIDAS POR TIRAS INDIVIDUALES A LO LARGO DEL PAVIMENTO, SER
EL RESULTADO DE LA MISMA CONSTRUCCIÓN PRODUCIDAS POR EL FINAL DE UN DÍA DE TRABAJO Y EL
COMIENZO DEL SIGUIENTE, HABER SIDO CREADAS PARA EVITAR O RODEAR COLUMNAS O MUROS, O
HABER SIDO PRODUCIDAS MEDIANTE CORTES DE SIERRA. SEA CUAL SEA SU ORIGEN, PUEDEN SER UNA
FUENTE DE PROBLEMAS, PORQUE SE PUEDEN DESCARNAR POR EL PASO CONTINUO DE LAS
CARRETILLAS.
LAS JUNTAS HAN DE ESTAR ENLAZADAS O EMPERNADAS CON LA ESTRUCTURA DE LA SUBBASE PARA
EVITAR QUE SE TRANSFIERAN MOVIMIENTOS POR DEBAJO DE LAS LOSAS ADYACENTES. EN LAS JUNTAS
DE DILATACIÓN, LOS PERNOS DEBEN ESTAR CONVENIENTEMENTE EMPOTRADOS Y SITUADOS DE
MANERA TOTALMENTE ALINEADA. ESTOS PERNOS TIENEN QUE TENER UN EXTREMO DE DESLIZAMIENTO
LIBRE DOTADO DE UN MANGUITO DE PLÁSTICO EMBEBIDO EN UNA DE LAS LOSAS.
POR OTRA PARTE, LAS JUNTAS DE DILATACIÓN HAN DE TENER UNA ANCHURA PROPORCIONAL AL
ESPESOR DE LA LOSA, AUNQUE NUNCA DE MÁS DE 10 MM. SI BIEN SE PUEDEN PRACTICAR EN
CUALQUIER PUNTO, SIEMPRE ES PREFERIBLE HACERLO EVITANDO LOS LUGARES DONDE SE PRODUCEN
MUY ALTAS CARGAS PUNTUALES, ES DECIR, LEJOS DE LOS PUNTALES DE LAS ESTANTERÍAS.
ALMACÉN PARA UNA EMPRESA DEDICADA A LA ELECTRÓNICA DE CONSUMO
 LA CAPA DE ACABADO

Sobre la subbase y la losa se instala una tercera capa, la de acabado. Es monolítica y es la que forma la
superficie de trabajo propiamente dicha. Habitualmente, la capa de acabado está compuesta por una
mezcla de cemento granulítico de unos 50 mm de espesor. La suavidad, dureza y las cualidades para el
trabajo de dicho material son las más adecuadas para que el pavimento soporte las condiciones que se
producen en el uso de máquinas en el almacén.
El hormigón granulítico se aplica sobre la losa húmeda de hormigón industrial, formando un bloque con
ella y heredando, por lo tanto, sus juntas. En este punto se plantea una cuestión que hay que decidir:
¿debe realizarse la capa de acabado junto con la losa y, de este modo, estar también sujeta a sus
problemas y tratamientos, sobre todo en lo referente a las juntas? ¿O debe instalarse de manera
totalmente independiente?
Se puede aplicar esta capa de forma independiente y separada sobre una losa seca, pero entonces se
requiere que el espesor de esta última sea, como mínimo, de unos 125 mm. En este caso, se habilita una
nueva capa de hormigón con los mismos problemas de fragilidad y abarquillamiento de la losa principal, ya
que la superficie de acabado se comportará y se contraerá de manera independiente.
Para evitarlo, se precisa la incorporación de una nueva película o membrana de separación, que
forma una finísima capa en la que no existen juntas apreciables. Mediante la adición de
bituminosos o de una amplia variedad de copolímeros se pueden obtener mezclas de hormigón de
una extraordinaria fineza. Si se utilizan resinas sintéticas, se puede llegar a lograr una capa de tan
sólo 3 mm de espesor, lo que supone un pavimento de un excelente acabado. Por otra parte, si se
quiere lograr una superficie más confortable, se pueden utilizar resinas con una mayor resiliencia,
es decir con una mayor capacidad elástica para absorber la deformación y para recuperarse
cuando se deja de ejercer presión.

Se ha de tener en cuenta, no obstante, que algunas capas obtenidas mediante mezclas

especiales pueden carecer de estabilidad o de cualidades granulíticas completas, como es el caso
de la utilización de resinas inadecuadas para corregir defectos de la capa superior. Estas mezclas
pueden resultar no solamente inestables, sino tremendamente caras.

Los pavimentos para almacenes necesitan, por lo tanto, una elaboración muy cuidadosa y un
mantenimiento preventivo durante su utilización. De esta manera se podrán evitar y corregir los
desperfectos y descarnamientos que las ruedas de las carretillas producen cuando circulan y
atraviesan las juntas. Estas capas de acabado tan exigentes no son necesarias en los almacenes
automáticos, ya que no se circula por ellos.
 EXTENDIDO DEL PAVIMENTO
Una vez explicados los conceptos básicos y los elementos que conforman un pavimento,
es momento de pasar a examinar cómo se debe llevar a cabo su construcción. Tras
preparar la cimentación y realizar la nivelación de la subbase, se ha de decidir el tipo de
bastidor que se empleará y el método de extensión del suelo, que diferirán en función de
que se tenga la intención de realizar un pavimento de bajo o alto índice de tolerancia.

El método de extensión del suelo se basa en la utilización de una viga de compactación,

manejada por dos operarios, que se dedican a hacer que el hormigón quede
perfectamente embebido en el bastidor. Mientras, otros operarios, equipados con una
máquina aplanadora, recorren la superficie. Este es un método típico de construcción,
pero, aunque la máquina aplanadora puede facilitar el suavizado de la superficie no
consigue el aplanamiento que se requiere.
El hormigón no debe ser manipulado en demasía, con el fin de evitar que los granulados
pesados y los aditivos caigan hacia la parte inferior del pavimento o de la capa. Para
conseguir estrechas tolerancias en la superficie de acabado, sin necesidad de un trabajo
extraordinario, es preciso que el hormigón no encuentre grandes desniveles u hoyos en
la subbase.
Es necesario poner un cuidado extraordinario en que la extensión del pavimento se haga
con un alto grado de nivelación, pues en caso contrario, el obtener luego las tolerancias
exigidas se hace progresivamente más difícil en cada etapa de la construcción. En este
aspecto influye también el bastidor que se utilice. Para un suelo de tolerancia
relativamente baja, se puede usar uno de madera, pero cuando se requiere disponer de
unas altas tolerancias es preciso emplear, al menos, laterales metálicos.

La razón de esto es que la precisión en la rectilinealidad y nivelación depende del

bastidor que se use. Cuanto mayor sea el grado de fiabilidad de este, mejores serán los
resultados.
EL ÉXITO EN LA OBTENCIÓN DE UN PAVIMENTO NO ESTRIBA SÓLO EN LA UTILIZACIÓN DE UN BASTIDOR
ADECUADO, SINO TAMBIÉN EN OTRO FACTOR BÁSICO: EL EQUIPO HUMANO QUE LO MANEJE Y SU HABILIDAD
PARA MANEJAR LOS MEDIOS MECÁNICOS DE COMPACTACIÓN Y ACABADO.
UN SISTEMA HABITUAL PARA LA EJECUCIÓN DE UN PAVIMENTO CONVENCIONAL CONSISTE EN LA EXTENSIÓN
DE BANDAS DE HORMIGÓN QUE SE VAN ACABANDO A MEDIDA QUE ESTE SE VA ECHANDO. ESTE SISTEMA
PUEDE PRESENTAR DOS PROBLEMAS CUANDO SE TRATA DE PAVIMENTOS DE ALTA TOLERANCIA:

1. EL ACCESO DESORDENADO A LAS ZONAS DE RELLENO DURANTE EL PROCESO DE COMPROBACIÓN

2. LA DIFICULTAD FÍSICA DE REALIZAR BANDAS ANCHAS, POR LO QUE PUEDE SER NECESARIO UTILIZAR
TIRAS ESTRECHAS Y ALARGADAS

ACTUALMENTE SE CONSIGUEN TIRAS DE ENTRE 9 Y 15 M EN LOCALES CON PAVIMENTOS DE MUY ALTO ÍNDICE
DE TOLERANCIA. PARA ELLO SE DEBE CONTAR CON PERSONAL MUY ESPECIALIZADO Y UTILIZAR VIGAS DE
COMPACTACIÓN ESPECIALMENTE DISEÑADAS PARA ESTE TRABAJO. EN CUALQUIER CASO, YA SEAN ANCHAS
O ESTRECHAS, EL MÉTODO MÁS EMPLEADO CONSISTE EN REALIZAR TIRAS ALTERNAS QUE SE VAN ECHANDO
Y ACABANDO. EL RESTO SE COMPLETA POSTERIORMENTE TRAS UN CORTO PERIODO DE CURACIÓN.
 RESISTENCIA, POROSIDAD, UNIÓN Y DURACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

ADEMÁS DE TODAS ESTAS CARACTERÍSTICAS CONSTRUCTIVAS, LOS PAVIMENTOS DE LOS

ALMACENES DEBEN CONTAR CON OTRAS FACULTADES QUE LOS HAGAN ESPECIALMENTE
ADECUADOS PARA EL USO AL QUE ESTÁN DESTINADOS.
• DEBEN SER RESISTENTES A LA ABRASIÓN, CUESTIÓN CONTEMPLADA EN LA NORMATIVA UNE
41008, LA CUAL ESTABLECE UNA ESCALA CONOCIDA CON EL NOMBRE DE MOHS, QUE VA DEL 0 AL
10.
 TAMBIÉN DEBEN AGUANTAR LA COMPRESIÓN, Y SOPORTAR POR ENCIMA DE LOS 500 KG/CM2, EN
LAS ZONAS GENERALES. EN FUNCIÓN DE LAS MÁQUINAS QUE SE UTILICEN, PUEDEN ESTAR
OBLIGADOS A AGUANTAR HASTA LOS 800 KG/CM2 EN LOS CAMINOS DE RODADURA. EN CUANTO
A LAS EXIGENCIAS DE LA RESISTENCIA A LA FLEXOTRACCIÓN, SUELEN ESTAR ALREDEDOR DE
LOS 150 A 250 KG/CM2.
 EL SUELO DEBE SER RESISTENTE A LA ACCIÓN DE ELEMENTOS COMO EL ACEITE, LAS GRASAS Y
LOS HIDROCARBUROS YA QUE, AUNQUE NO SE ALMACENEN DICHOS MATERIALES EN LA
INSTALACIÓN, SON IGUALMENTE EMPLEADOS EN LAS CARRETILLAS E INEVITABLEMENTE
PUEDEN PRODUCIR MANCHAS EN EL SUELO. EN RELACIÓN A LA POROSIDAD ADMISIBLE, ES
PRECISO QUE ESTA SEA MUY PEQUEÑA, CON VALORES INFERIORES AL 3%.
El pavimento ha de formar un monolito conjuntamente con la base de soporte a fin de
evitar deslizamientos y movimientos hacia abajo que provoquen baches en la superficie.

Por último, el suelo ha de ser duradero y resistente al desgaste, aunque es inevitable que
con el tiempo se formen las llamadas rodadas, producidas por el paso constante de las
ruedas de las máquinas por los mismos caminos una y otra vez, dado su tremendo peso.
Estas rodadas pueden alcanzar una gran profundidad y provocar desajustes en la
instalación, con el consiguiente riesgo implícito.

La elección de una empresa especializada en la realización de pavimentos para su uso

con carretillas de pasillo estrecho es, sin duda, la mejor garantía para una instalación
óptima y duradera. El escatimar en este punto puede comprometer seriamente toda la
instalación y un proyecto de un altísimo coste puede verse afectado por ahorrar en uno de
los aspectos aparentemente menos importantes pero determinantes en la práctica.
 PLANIMETRÍA DE ALMACENES
LA PLANIMETRÍA DEL ALMACÉN ES FUNDAMENTAL PARA PERMITIR LA CORRECTA
CIRCULACIÓN DE LAS MÁQUINAS DE MANUTENCIÓN. ALGUNAS DE ELLAS EXIGEN
UN ALTO GRADO DE PLANIMETRÍA DEL PAVIMENTO PARA EVITAR AVERÍAS EN LAS
MISMAS MÁQUINAS Y, LO QUE ES AÚN MÁS IMPORTANTE, EN LA PROPIA
INSTALACIÓN.

LOS PROBLEMAS MÁS ACUSADOS APARECEN EN LOS SISTEMAS DE CARRETILLAS

TIPO TORRE (YA SEAN TRILATERALES O BILATERALES), DEBIDO A SU GRAN
ALTURA DE ELEVACIÓN Y A SU VELOCIDAD DE OPERACIÓN. CON ESTAS
MÁQUINAS, LA NIVELACIÓN DEL PAVIMENTO ES UN FACTOR EXTREMADAMENTE
CRÍTICO, YA QUE SE TRABAJA CON TOLERANCIAS MILIMÉTRICAS EN LOS
PASILLOS ENTRE LAS ESTANTERÍAS Y CUALQUIER VARIACIÓN DEL SUELO PUEDE
GENERAR UNA INCLINACIÓN DEL APARATO QUE, POR MÍNIMA QUE SEA, SUPONE
UN RIESGO PARA TODA LA INSTALACIÓN.
CUANDO UNA CARRETILLA DE PASILLOS MUY ESTRECHOS TRABAJA SOBRE UN SUELO DESNIVELADO
SUFRE UN BALANCEO. AL NO DISPONER DE UN SISTEMA DE AMORTIGUACIÓN, TRANSMITE EL
MOVIMIENTO INMEDIATAMENTE AL MÁSTIL Y DADA LA CONSIDERABLE ALTURA DE ESTE, UN SIMPLE
MILÍMETRO DE DESNIVELACIÓN EN LA BASE SE PUEDE TRANSFORMAR, A GRANDES ALTURAS, EN
VARIOS CENTÍMETROS DE DESVIACIÓN. ESTA CIRCUNSTANCIA PUEDE DESEMBOCAR EN UN GOLPE A
LAS CARGAS O LAS ESTANTERÍAS, CON EL PELIGRO QUE ESO CONLLEVA.
ADEMÁS, LA DESVIACIÓN INFLUIRÁ DE FORMA DECISIVA EN LA CORRECCIÓN DEL POSICIONAMIENTO EN
ALTURA DE LAS HORQUILLAS DEL CABEZAL, LO QUE GENERA EL RIESGO DE GOLPEO DE ESTAS CUANDO
SEAN EXTENDIDAS PARA TOMAR O DEPOSITAR UNA CARGA.
POR TODO ESTO Y PARA EVITAR CUALQUIER PELIGRO O INCIDENTE QUE HAYA QUE LAMENTAR
POSTERIORMENTE, LA NIVELACIÓN DEL PAVIMENTO EN UN ENTORNO DE TRABAJO CON MÁQUINAS DE
PASILLO ESTRECHO TIENE QUE SER FINÍSIMA. NO BASTA CON QUE EL CONSTRUCTOR ASEGURE QUE LA
SUPERFICIE ESTÁ CORRECTAMENTE NIVELADA, LA EXPERIENCIA INDICA QUE ES IMPRESCINDIBLE QUE
APORTE LA CERTIFICACIÓN OPORTUNA E INCLUSO LA TABLA DE TOMA DE MUESTRAS QUE SE HAYA
REALIZADO TRAS EL ACABADO DEL PAVIMENTO.
LA COMPROBACIÓN DE LA NIVELACIÓN DEL PAVIMENTO ES UN ARDUO TRABAJO, QUE REQUIERE UN
GRAN CUIDADO CON LA AYUDA DE INSTRUMENTOS ÓPTICOS MUY PRECISOS. ADEMÁS, EL SUELO DEBE
CUMPLIR UNOS PARÁMETROS QUE VARÍAN EN FUNCIÓN DEL SISTEMA DE ALMACENAJE QUE SE USE.
LA CORRECTA NIVELACIÓN DEL PAVIMENTO ES FUNDAMENTAL PARA EVITAR AVERÍAS EN LOS EQUIPOS DE MANUTENCIÓN

LAS EXIGENCIAS EN CUANTO A LA NIVELACIÓN DIFIEREN SEGÚN LA INSTALACIÓN SEA DE

CLASE 100, 200, 300 O 400. ESTA CLASE SE DETERMINA SEGÚN CIERTOS FACTORES QUE
ESTÁN RECOGIDOS EN LA NORMA DE CALIDAD EN 15620 DE AENOR. ATENDIENDO AL
EQUIPO DE MANUTENCIÓN UTILIZADO, LOS SISTEMAS DE ALMACENAJE SE CLASIFICAN DE
LA FORMA SIGUIENTE:
Clase Tipo de pasillo Indicado para
Estantería de carga paletizada de menos de 18 m de altura, con pasillos muy estrechos y
100 Muy estrecho operada por transelevadores controlados automáticamente.
Estantería de carga paletizada con pasillo muy estrecho, operada por transelevadores
200 Muy estrecho controlados automáticamente y con sistema de posicionamiento adicional de las unidades de
carga.
Estantería de carga paletizada con pasillo muy estrecho, operada sólo por carretillas que no
tienen necesidad de girar en el pasillo para cargar o descargar las unidades. Las carretillas
300 Muy estrecho están guiadas a lo largo del pasillo por guías mecánicas o de inducción.

El operario sube y baja conjuntamente con la unidad de carga y tiene un posicionamiento

300 A manual en altura. Cuando el conductor se halla a nivel del suelo, dispone de un circuito
cerrado de visión o un sistema equivalente.
El operario permanece siempre al nivel del suelo y no dispone de dispositivos de visión
300 B indirecta.
Estantería de carga paletizada con pasillo ancho, lo suficiente para permitir a las carretillas
Ancho giros de 90º a fin de efectuar las operaciones de carga y descarga.
400
Estantería de carga paletizada con pasillo reducido, que puede ser usada por carretillas más
Estrecho especializadas.
¿CUÁL ES LA DIFERENCIA ENTRE LA
NIVELACIÓN DEL SUELO Y LA PLANIMETRÍA?

1: Perfil de suelo nivelado, pero no plano.

2: Perfil de suelo plano, pero no nivelado.
X. Distancia entre dos puntos fijos en un suelo desnivelado (en el ejemplo, 3 m).
E: Diferencia de nivel entre los dos puntos fijos separados 3 m.
A CONTINUACIÓN, HABLAREMOS DE “CUADRÍCULAS DE 3 M”. ESTAS
CORRESPONDEN A UN CONJUNTO DE PUNTOS SOBRE LA SUPERFICIE DEL
SUELO, SEPARADOS ENTRE ELLOS POR UNA DISTANCIA DE 3 M EN LAS
DIRECCIONES PERPENDICULARES AL EDIFICIO QUE SE TOMAN COMO
REFERENCIA.
 REQUISITOS PARA UN SUELO DE CLASE 400
(PARA PASILLO ANCHO Y ESTRECHO)

TODOS LOS PUNTOS DE UNA CUADRÍCULA DE 3 M DEBEN ESTAR DENTRO DE ±15

MM DE LA REFERENCIA HORIZONTAL. EN LA TABLA ADJUNTA SE INDICAN LOS
VALORES LÍMITES DE E (LA DIFERENCIA DE NIVEL ENTRE DOS PUNTOS), EN
FUNCIÓN DE LA CARRETILLA EMPLEADA Y DE LA ALTURA DEL NIVEL SUPERIOR DE
LA ESTANTERÍA QUE SE LEVANTARÁ EN ESE LUGAR.
 Tipo de carretilla Altura del último nivel Valor límite de E

Sin desplazador lateral Más de 13 m 2.25 mm

Sin desplazador lateral De 8 a 13 m 3.25 mm

Sin desplazador lateral Hasta 8 m 4.00 mm

Con desplazador lateral Hasta 13 m 4.00 mm

 REQUISITOS PARA UN SUELO DE CLASE 300
(PASILLO MUY ESTRECHO)
LAS INSTALACIONES CON CARRETILLAS PARA CLASE 300 (PASILLO MUY
ESTRECHO) DEBEN CUMPLIR UNOS REQUISITOS DE NIVELACIÓN MUY ESTRICTOS.
HAY QUE TENER EN CUENTA QUE UNA PEQUEÑA INCLINACIÓN DE MILÍMETROS EN
EL PAVIMENTO PUEDE CONVERTIRSE EN DESVIACIONES DE CENTÍMETROS EN EL
MÁSTIL DE LA CARRETILLA, CON EL CONSIGUIENTE RIESGO DE ACCIDENTES.

LOS REQUISITOS PARA LA CORRECTA NIVELACIÓN DEL SUELO EN INSTALACIONES

DE CLASE 300 ESTÁN INDICADOS EN LA NORMA EN 15620. COMO RESUMEN SE
ADJUNTA LA TABLA SIGUIENTE QUE MUESTRA LOS VALORES MÁXIMOS DEL
PARÁMETRO ZPENDIENTE, QUE INDICA LA PENDIENTE TRANSVERSAL DEL PASILLO
ENTRE LOS CENTROS DE LAS RUEDAS DELANTERAS DE LA CARRETILLA Y E, QUE
REPRESENTA LA DIFERENCIA DE NIVEL ENTRE DOS PUNTOS ADYACENTES Y
SEPARADOS 3 M. 
TODOS LOS PUNTOS DEL PAVIMENTO DEBEN DE ESTAR DENTRO DE ±15 MM DE
LA REFERENCIA HORIZONTAL.

Altura del último nivel Valor límite de Zpendiente Valor límite de E

Más de 13 m 1.30  mm 3.25 mm

De 8  a 13 m 2.00  mm 3.25 mm

Hasta 8 m 2.50 mm 3.25 mm

REQUISITOS PARA EL SUELO EN CLASES 100
Y 200 (PASILLO MUY ESTRECHO)
PARA LAS CLASES 100 Y 200, PESE A QUE SE TRATA DE INSTALACIONES CON
PASILLOS MUY ESTRECHOS, NO SE EXIGEN UNOS REQUISITOS DE NIVELACIÓN
TAN ESTRICTOS COMO EN EL CASO DE LA CLASE 300, POR LO QUE RESPECTA A
LA NIVELACIÓN DEL SUELO, DADO QUE EL TRANSELEVADOR NO RUEDA SOBRE EL
PAVIMENTO, SINO QUE CIRCULA SOBRE UN CARRIL GUÍA INFERIOR.

DE ACUERDO CON LA NORMA EN 15620, LOS REQUISITOS DE NIVELACIÓN DEL

SUELO SON LOS SIGUIENTES:
PARA LONGITUDES DE PASILLO INTERMEDIAS ENTRE 150 Y 250 M LOS DATOS SE
PUEDEN INTERPOLAR LINEALMENTE.

Longitud del pasillo Nivelación respecto al nivel de referencia horizontal

Hasta 150 mm +/- 15 mm

250 m +/- 20 mm
 DISEÑO DE LOS ACCESOS AL ALMACÉN
EL DISEÑO DE LOS ACCESOS AL ALMACÉN ES OTRO ASPECTO QUE DEBE
INTEGRAR UN PROYECTO COMPLETO DE CUALQUIER INSTALACIÓN DEDICADA AL
ALOJAMIENTO Y GESTIÓN DE MERCANCÍAS.
SU PLANIFICACIÓN REDUCIRÁ LAS PROBABILIDADES DE ACCIDENTES Y HARÁ
DISMINUIR LAS POSIBLES INTERFERENCIAS ENTRE LOS CAMIONES Y EL
PERSONAL A PIE QUE CIRCULA POR DICHAS ZONAS.
UNO DE LOS DISEÑOS DE ACCESO MÁS VERSÁTILES ES EL QUE FORMA UNA “Y”
PORQUE PRESENTA CONSIDERABLES VENTAJAS. CON ESTE TIPO DE VÍAS, LOS
VEHÍCULOS QUE ENTREN AL ALMACÉN PUEDEN ABANDONAR LA CARRETERA
RÁPIDAMENTE SIN BLOQUEAR EL TRÁFICO. AL MISMO TIEMPO, LOS
TRANSPORTES QUE SALGAN DEL ALMACÉN PUEDEN INCORPORARSE AL TRÁFICO
DE LA CARRETERA MÁS FÁCILMENTE. LA VÍA DE ACCESO A LA INSTALACIÓN DEBE
SER DE DOBLE CALZADA, PREFERENTEMENTE, Y SU LONGITUD NO HA DE SER
INFERIOR AL DOBLE DE LA DEL CAMIÓN MÁS LARGO.
 CONSTRUCCIÓN DE LA SUPERFICIE DE
RODADURA
DADO QUE HOY HAY QUE CONTAR CON LA POSIBILIDAD DE TRABAJAR CON CAMIONES CON UN PESO
TOTAL DE ENTRE 20 Y 70 T, LOS ACCESOS DEBEN ESTAR CONSTRUIDOS PARA SOPORTAR ESTAS
CARGAS. EN AQUELLAS ZONAS DONDE SE PUEDAN PRODUCIR GRANDES ESCARCHAS, SE
RECOMIENDA UTILIZAR UNA SUBBASE PERFECTAMENTE COMPACTADA, RECUBIERTA POR UNA CAPA
DE GRAVA AGLOMERADA DE 25 CM DE GROSOR Y REMATADA CON OTRA DE HORMIGÓN REFORZADO
DE OTROS 25 CM DE ESPESOR.

ESTA BASE DE RODADURA GARANTIZA UNA DURACIÓN MÍNIMA DE 20 AÑOS, SIN APENAS NECESITAR
MÁS QUE UN MANTENIMIENTO MÍNIMO. EN CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES MENOS SEVERAS,
BASTA CON UNA BASE COMPACTADA, CUBIERTA CON UNA CAPA DE GRAVA AGLOMERADA DE 25 CM DE
GROSOR Y REMATADA CON OTRA DE ASFALTO DE 15 CM DE GROSOR.
 ORDENACIÓN DEL TRÁFICO
UNA VEZ QUE SE HA REALIZADO EL DISEÑO DE LOS ACCESOS Y SE HA
PROCEDIDO A SU CONSTRUCCIÓN, ES INDISPENSABLE UTILIZAR ESTE RECURSO
DE LA MANERA MÁS EFICIENTE POSIBLE. PARA CONSEGUIRLO, ES VITAL
ORGANIZAR EL TRÁFICO DE ENTRADA Y SALIDA DE LAS INSTALACIONES. LA
FORMA DE HACERLO ES ESTABLECIENDO UN SENTIDO DE CIRCULACIÓN
CONTRARIO AL DE LAS AGUJAS DEL RELOJ, PUES ESO PERMITIRÁ UNA MEJOR
VISIBILIDAD, UNA MAYOR SEGURIDAD Y LA MÁXIMA EFICACIA.

CON ESTA ORDENACIÓN DEL TRÁFICO, LOS CONDUCTORES PUEDEN MANIOBRAR

Y RETROCEDER HACIA LOS MUELLES CON UNA VISIÓN DIRECTA DE LOS MISMOS
Y DEL SEMIRREMOLQUE A LA VEZ, PUESTO QUE, AL RETROCEDER CON EL
VEHÍCULO, EL CONDUCTOR SOLO TIENE QUE MANTENER FIJA SU MIRADA EN EL
ESPEJO RETROVISOR SITUADO EN EL LADO MÁS PRÓXIMO A ÉL, QUE ES A LA
IZQUIERDA DE LA CABINA.
 PUERTAS DE ACCESO

EL TRÁNSITO DE LOS VEHÍCULOS Y LAS PERSONAS AL INTERIOR DE LAS

INSTALACIONES EXTERIORES DE UN ALMACÉN SE PUEDE CONTROLAR POR MEDIO
DE PUERTAS. A LOS EFECTOS DE LA SEGURIDAD DE LAS PERSONAS Y LOS
OBJETOS, SE RECOMIENDA EL USO DE PUERTAS INDEPENDIENTES PARA
PEATONES Y PARA VEHÍCULOS.

PARA LOS CASOS EN LOS QUE SE UTILICEN VÍAS DE ACCESO DE UN ÚNICO

SENTIDO DE 4 M DE ANCHO, LA PUERTA DEBERÁ SER DE 5 M DE ANCHURA.
CUANDO LA VÍA DE ACCESO SEA DE DOBLE SENTIDO Y TENGA UNA ANCHURA DE 8
M, LA PUERTA DEBERÁ TENER 9 M.
FACTORES QUE INFLUYEN EN LOS ACCESOS DEL ALMACÉN

EN EL MANEJO DE MATERIALES Y EN LA ACTIVIDAD DE ALMACENAJE Y

DISTRIBUCIÓN SE ESTÁN PRODUCIENDO CONTINUOS CAMBIOS QUE PUEDEN
AFECTAR DRÁSTICAMENTE AL DISEÑO DE LOS CERRAMIENTOS DEL ALMACÉN.

ES EL CASO DE LA APLICACIÓN DEL CONCEPTO JUST-IN-TIME EN EL MANEJO DE

MATERIALES, POR UNA PARTE, Y EL USO DE CAMIONES DE GRANDES
DIMENSIONES, POR OTRA.
 LA INFLUENCIA DEL 'JUST-IN-TIME'

POR JUST-IN-TIME (EN ESPAÑOL VENDRÍA A SER “JUSTO A TIEMPO”) SE ENTIENDE

LA APLICACIÓN DE UNA POLÍTICA DE GENERACIÓN Y DISTRIBUCIÓN DE
PRODUCTO QUE INTENTA ADAPTARSE Y AJUSTARSE LO MÁS POSIBLE A LA
DEMANDA REAL QUE HAYA EN EL MERCADO EN CADA MOMENTO. DE ESTE MODO,
SE INTENTA NO FABRICAR NI ALMACENAR POR ENCIMA O POR DEBAJO DE LO QUE
EL CONSUMIDOR SOLICITA. CON ELLO SE CONSIGUE UNA MAYOR
COMPETITIVIDAD, CAPACIDAD COMERCIAL Y RENTABILIDAD.
EL JUST-IN-TIME (O JIT) ESTÁ SIENDO ADOPTADO, CADA DÍA MÁS, POR PARTE DE LOS
GRANDES CENTROS DE PRODUCCIÓN. LA CONSECUENCIA MÁS INMEDIATA DE ELLO ES
QUE LOS FABRICANTES NECESITAN UN SUMINISTRO CONTINUO DE MATERIALES DESDE
LOS ALMACENES O DESDE LOS CENTROS DE PRODUCCIÓN EXTERNOS. ESTO PROVOCA
A SU VEZ LA OBLIGACIÓN PARA ESTOS PUNTOS DE ABASTECIMIENTO DE CUMPLIR
TAMBIÉN CON LAS POLÍTICAS DE JIT Y SERVIR LOS COMPONENTES Y MATERIAS PRIMAS
CON LA CADENCIA QUE DEMANDAN LAS CADENAS DE MONTAJE O ENVIAR AL MERCADO
LOS PRODUCTOS QUE ESTE DEMANDE.

PARA PODER OFRECER ESTE SERVICIO, LOS CENTROS DE DISTRIBUCIÓN HAN DE

ESTAR FORMADOS POR ALMACENES MUY ÁGILES, CAPACES DE RECIBIR Y EXPEDIR
INMENSAS CANTIDADES DE MERCANCÍAS EN MUY BREVE PERÍODO DE TIEMPO. POR
ESO ES PRECISO QUE ESTOS ALMACENES ESTÉN DOTADOS DE GRANDES ZONAS DE
ACCESO, EQUIPADAS PARA ATENDER LAS EXIGENCIAS DE TIEMPO Y PRECISIÓN
DEMANDADAS, ASÍ COMO CONTAR CON ENTRADAS Y SALIDAS DE GRAN CAPACIDAD, A
LAS QUE INCLUSO SE PUEDEN APLICAR SISTEMAS AUTOMÁTICOS DE CARGA Y
DESCARGA.
 VEHÍCULOS DE GRANDES DIMENSIONES
EL SEGUNDO FACTOR QUE MÁS INFLUYE EN EL DISEÑO Y DESARROLLO DE LOS ACCESOS
DE UN ALMACÉN ES LA UTILIZACIÓN, CADA VEZ MÁS FRECUENTE, DE CAMIONES DE
GRANDES DIMENSIONES. EL USO DE ESTOS VEHÍCULOS ESTÁ AUMENTANDO COMO
CONSECUENCIA DE LA NECESIDAD DE REDUCIR LOS COSTES DE TRANSPORTE, YA QUE SE
PRODUCE UN MEJOR APROVECHAMIENTO DE LOS MOVIMIENTOS REALIZADOS.
LAS DIMENSIONES Y PESOS DE LOS CAMIONES DE CARRETERA ESTÁN DETERMINADAS
POR LAS DIRECTIVAS VIGENTES EN CADA PAÍS, QUE POR REGLA GENERAL FIJARÁN LA
LONGITUD TOTAL MÁXIMA DE LOS DENOMINADOS TRENES DE CARRETERA (18 M), LA DE
LOS VEHÍCULOS ARTICULADOS (16,5 M) Y LA DE LOS SEMIRREMOLQUES (13,6 M). EL PESO
MÁXIMO POR EJE NO PUEDE SUPERAR LAS 14 T SI ESTE ES SIMPLE O LAS 18 T EN EJE
TÁNDEM, CON UN PESO TOTAL DE 40 T COMO MÁXIMO POR VEHÍCULO.
NO OBSTANTE, EN MUCHOS PAÍSES DE LA UNIÓN EUROPEA CIRCULAN TRENES DE
CARRETERA DE MÁS DE 18 M. CON LA DESAPARICIÓN DE LAS FRONTERAS EN LA PROPIA UE
Y LA UTILIZACIÓN CADA VEZ MÁS INTENSA DEL TRÁFICO INTERMODAL (EL FERROCARRIL SE
COMBINA CON LA CARRETERA) POCO A POCO ESA TENDENCIA VA CALANDO TAMBIÉN EN EL
RESTO DE ESTADOS.
DIMENSIONES
CADA DÍA ES MÁS HABITUAL LA APARICIÓN EN LOS PUERTOS EUROPEOS DE CONTENEDORES
DE 48 E INCLUSO 53 PIES DE LONGITUD (14,6 Y 16,15 M, RESPECTIVAMENTE), POR LO QUE SU
TRANSPORTE INTERIOR REQUIERE DEL USO DE SEMIRREMOLQUES MÁS LARGOS QUE LOS
MARCADOS POR LAS DIRECTIVAS. POR OTRA PARTE, SE HACE MÁS HABITUAL EL ENVÍO POR VÍA
INTERMODAL DE LAS LLAMADAS CAJAS MÓVILES CON UN PESO MÍNIMO DE 37 T, YA QUE MUY
FRECUENTEMENTE LLEGAN A LAS 45 T, POR LO QUE SU TRANSPORTE INTERNO TAMBIÉN
QUEDA FUERA DE LA NORMA AL SUPERAR LAS 40 T DE MÁXIMA POR VEHÍCULO.
LOS CAMIONES DE GRAN LONGITUD SUPONEN UN SERIO PROBLEMA PARA EL DISEÑO DE LAS
PLAYAS DE MANIOBRA DE LOS VEHÍCULOS, ASÍ QUE ES PRECISO PREVER ESTA CUESTIÓN CON
ANTELACIÓN Y DISEÑAR ESTAS ÁREAS CON LA SUFICIENTE AMPLITUD.
AL IGUAL QUE LA LONGITUD, LA ALTURA DE LOS CAMIONES TAMBIÉN ESTÁ LIMITADA, EN
CONCRETO A 4 M COMO MÁXIMO. LOS FABRICANTES DE ESTOS VEHÍCULOS YA HAN DISEÑADO
MODELOS CONOCIDOS COMO HIGH CUBE, EN LOS QUE LA CAJA ES MAYOR, PERO PARA NO
SOBREPASAR LA ALTURA MÁXIMA, SU PISO SE HA BAJADO, CON LO QUE SE OBTIENE UNA
MAYOR CAPACIDAD VOLUMÉTRICA.
EN LO QUE RESPECTA AL DISEÑO DEL ALMACÉN, SE HA DE TENER EN CUENTA ESTO PORQUE
SUPONE QUE HABRÁ CAMIONES DE DIVERSAS ALTURAS DE PISO, QUE TIENEN QUE SER
DEBIDAMENTE DESCARGADOS Y CARGADOS EN LOS MUELLES.
 LOS MUELLES DE CARGA
LOS MUELLES DE CARGA DEL ALMACÉN DEBEN ESTUDIARSE EN PROFUNDIDAD, YA QUE SON
LOS PUNTOS DE ACCESO A LA NAVE DE ALMACENAJE. ES NECESARIO DISEÑAR
CUIDADOSAMENTE SU DISTRIBUCIÓN EN EL EXTERIOR DE LA INSTALACIÓN Y ELEGIR EL TIPO
DE MUELLE ÓPTIMO EN FUNCIÓN DEL ESPACIO DISPONIBLE. POR TANTO, PARA CONTAR CON
EL MUELLE DE CARGA IDEAL HAY QUE TENER EN CUENTA VARIOS FACTORES.
ANTES DE DECIDIR EL TIPO DE MUELLE QUE SE HABILITARÁ EN LOS ACCESOS A LA NAVE DE
ALMACENAJE, ES NECESARIO DISEÑAR LA DISTRIBUCIÓN DE LOS MISMOS EN EL EXTERIOR
DE LA INSTALACIÓN. PARA ELLO, HAY QUE CONTAR CON VARIOS FACTORES.

• EL PRIMERO DE ELLOS ES PLANTEAR SI SE VA A SEGUIR UNA POLÍTICA JUST-IN-TIME. SI SE

VA A APLICAR ESTE PRINCIPIO, LA COLOCACIÓN DE LOS MUELLES PUEDE CONVERTIRSE EN
UN ASPECTO CRÍTICO Y ES PRECISO HACER UN CUIDADOSO ANÁLISIS DE CADA UNA DE LAS
ÁREAS QUE DEBEN SER ATENDIDAS POR LOS MUELLES, LOS TIPOS DE CARGAS, LA
FRECUENCIA DE LAS ENTREGAS, LA ACCESIBILIDAD DE LA ZONA, LAS NECESIDADES DE
ESPACIO PARA LOS CAMIONES, ETC.
• OTRO DE LOS ASPECTOS CLAVE EN LA DECISIÓN DE LA DISTRIBUCIÓN DE LOS
MUELLES ES SI SE VAN A ACOGER CAMIONES DE GRAN CAPACIDAD. LAS
TENDENCIAS ACTUALES INDICAN QUE SE VAN A IR UTILIZANDO, CADA VEZ MÁS,
VEHÍCULOS MÁS LARGOS, MÁS ANCHOS Y DE MAYOR CAPACIDAD VOLUMÉTRICA
QUE LOS UTILIZADOS HABITUALMENTE EN LA ACTUALIDAD. POR LO TANTO,
CUANDO SE PLANEE LA LOCALIZACIÓN DE LOS MUELLES, CONVENDRÁ
ASEGURARSE DE TENER UNA ZONA AMPLIA PARA LA APROXIMACIÓN, LA
MANIOBRA Y EL ACUMULAMIENTO DE VEHÍCULOS DE GRAN TAMAÑO.
• EL TERCER FACTOR DE IMPORTANCIA EN EL DISEÑO DE LOS MUELLES ES LA
EXISTENCIA DE PENDIENTES EN EL TERRENO. LA INCLINACIÓN EN LAS ZONAS DE
MUELLES DEBE SER SIEMPRE LA MÍNIMA POSIBLE. CUANTA MENOS PENDIENTE
EXISTA, MENOR POSIBILIDAD DE ERRORES Y ACCIDENTES HABRÁ. EN EL CASO
DE QUE AL ALMACÉN VAYAN A ACCEDER VEHÍCULOS DE GRAN VOLUMEN, COMO
LOS HIGH CUBE, PUEDE QUE SEA NECESARIO INSTALAR ALGUNOS
DISPOSITIVOS ESPECIALES COMO MUELLES DE REGULACIÓN HIDRÁULICA O
ELEVADORES INSTALADOS EN EL SUELO.
• LOS ASPECTOS QUE INFLUYEN EN LA DISTRIBUCIÓN DE LOS MUELLES NO SON
SÓLO TÉCNICOS, TAMBIÉN SON ESTÉTICOS Y ORGANIZATIVOS. CUANDO SE
PLANIFICA EL CONJUNTO DEL EDIFICIO DEL ALMACÉN, SIEMPRE SE INTENTA QUE
ESTÉN SEPARADOS DE LAS ZONAS DE ENTRADA Y SALIDA DE LAS DEPENDENCIAS
DEDICADAS A LAS OFICINAS (QUE, GENERALMENTE, QUEDAN ANEXAS AL ALMACÉN).
ESTO NO SIEMPRE ES POSIBLE, YA QUE ES UN HECHO QUE LA MEJOR SITUACIÓN
PARA LOS MUELLES ES LA CALLE LATERAL DEL EDIFICIO Y LA ORIENTACIÓN
GENERAL DEL CONJUNTO ES LA QUE DETERMINARÁ SI SE PUEDE O NO CUMPLIR
CON LA SUSODICHA SEPARACIÓN.
• TAMBIÉN HAY FACTORES PRODUCTIVOS QUE HAY QUE CONSIDERAR. EN LO QUE
RESPECTA A LA EFICACIA DE LOS MUELLES, UNA POSIBILIDAD PARA
INCREMENTARLA ES LA DE COMBINAR, EN UNA MISMA ÁREA, LA RECEPCIÓN Y LA
EXPEDICIÓN. ESTA SOLUCIÓN REDUCE DRÁSTICAMENTE LOS COSTOS Y, SOBRE
TODO, INCREMENTA LA UTILIZACIÓN DEL EQUIPO DE MANIPULACIÓN Y DEL
PERSONAL. NO OBSTANTE, SI EL VOLUMEN EN EL FLUJO DE MATERIALES LO
JUSTIFICA, PUEDE PENSARSE EN LA UTILIZACIÓN DE ENTRADAS SEPARADAS POR
FUNCIONES (UNAS DEDICADAS A LA RECEPCIÓN Y OTRAS, A LA EXPEDICIÓN).
• LOS DETALLES QUE SE TIENEN EN CUENTA PARA LA DETERMINACIÓN DE LA
COLOCACIÓN DE LOS MUELLES EN LAS INSTALACIONES PUEDEN INFLUIR
OSTENSIBLEMENTE EN LA EFICIENCIA DE ESTOS. HAY QUE TOMAR EN
CONSIDERACIÓN QUE ESTOS ACCESOS ESTÁN ABRIÉNDOSE Y CERRÁNDOSE
CONSTANTEMENTE, POR LO QUE PUEDEN IMPACTAR DIRECTAMENTE EN LAS
CONDICIONES MEDIOAMBIENTALES DEL INTERIOR DE LA NAVE. ASÍ, PUEDE SER
CONVENIENTE PREVER LA DIRECCIÓN DE LOS VIENTOS DOMINANTES PARA
REDUCIR LOS PROBLEMAS QUE PUEDEN OCASIONAR LAS CONDICIONES
CLIMATOLÓGICAS.
• POR ÚLTIMO, ES IMPORTANTE PREVER LAS POSIBILIDADES DE EXPANSIÓN
FUTURAS DEL ALMACÉN Y ASEGURARSE DE QUE EL ESPACIO AÑADIDO EN EL
FUTURO PODRÁ INCORPORARSE AL ACTUAL DE UNA MANERA LÓGICA. PARA
ELLO, ES PRECISO DISPONER DE UN HUECO SUPLEMENTARIO PARA PODER
INSTALAR NUEVOS MUELLES SIN QUE ELLO AFECTE AL DESARROLLO NORMAL
DE LAS ACTIVIDADES DEL ALMACÉN.
 ¿CUÁNTOS ACCESOS SON NECESARIOS?
UN ASPECTO QUE DEBE DETERMINARSE DURANTE EL DISEÑO DE LOS MUELLES
ES CUÁNTOS ACCESOS SE DEBEN HABILITAR. EL NÚMERO DE POSICIONES DE
ACCESO QUE DEBERÁN PRACTICARSE EN LA INSTALACIÓN DEPENDERÁ DEL
FLUJO DE MATERIALES, DEL VOLUMEN DE ENTREGAS, DEL MOMENTO EN EL QUE
SE RECIBAN LA MAYORÍA DE LAS MERCANCÍAS, DEL TIEMPO QUE SE NECESITE
PARA DESCARGAR Y TRASLADAR TODAS LAS CARGAS RECIBIDAS A SU LUGAR DE
DESTINO Y DEL NÚMERO DE MEDIOS DE MANEJO DISPONIBLES.

NO OBSTANTE, HAY TRES ASPECTOS QUE SE DEBEN TENER EN CUENTA PARA

TENER LA SEGURIDAD DE QUE EL NÚMERO DE ACCESOS ES EL SUFICIENTE.
1. EN PRIMER LUGAR, SE HA DE DISEÑAR EL CONJUNTO DE MUELLES DE FORMA
QUE PUEDAN SER RÁPIDAMENTE AMPLIADOS EN FUTUROS DESARROLLOS. SE
PUEDEN INCORPORAR A LA CONSTRUCCIÓN INICIAL PANELES DE FÁCIL
ELIMINACIÓN EN LOS MUROS, DE MANERA QUE HAYA UNA MAYOR FACILIDAD A LA
HORA DE HABILITAR NUEVAS PUERTAS, ASÍ COMO FOSOS CUBIERTOS, CON EL
MISMO OBJETIVO. ES NECESARIO TENER EN CUENTA QUE LOS COSTOS DE
REMODELACIÓN DE UN MUELLE SON SUSTANCIALMENTE MENORES CUANDO SE
HA PREVISTO SU FUTURA EXPANSIÓN Y SE HAN TOMADO ESTE TIPO DE MEDIDAS.
2.EN SEGUNDO LUGAR, ES CONVENIENTE PLANEAR LA POSICIÓN EN LA QUE SE
PUEDA DEJAR UNA POSIBLE CAJA O CONTENEDOR RECHAZADO. DEBE ESTAR
SITUADA FUERA DE UNA DE LAS PUERTAS Y PARA ELLO PUEDE USARSE UNO DE
LOS POZOS OCULTOS PARA LA INSTALACIÓN FUTURA DE UN ELEVADOR.

3.POR ÚLTIMO, HAY QUE TENER EN CUENTA LOS HORARIOS. LOS

TRANSPORTISTAS SUELEN HACER SUS ENTREGAS POR LA MAÑANA Y LAS
RECOGIDAS POR LA TARDE. ESTO PUEDE PRODUCIR CUELLOS DE BOTELLA EN
LAS HORAS PUNTA, Y PROVOCAR IMPORTANTES COSTES ADICIONALES. EN
CONSECUENCIA, EL NÚMERO DE PUESTOS PARA LOS CAMIONES DEBERÁ SER
IGUAL AL NÚMERO MÁXIMO DE ELLOS QUE PUEDEN COINCIDIR AL MISMO TIEMPO
EN LA CARGA Y DESCARGA.
 ASFALTO Y PESO
CUANDO EN LOS ACCESOS AL ALMACÉN SE DISEÑE UNA SUPERFICIE ASFÁLTICA,
ES PRECISO EXTENDER UNA BANDA DE HORMIGÓN EN LA ZONA ADYACENTE A
LOS MUELLES DE CARGA.

ESTA MEDIDA ES NECESARIA PORQUE CUANDO LOS SEMIRREMOLQUES ESTÁN

SEPARADOS DE LAS CABEZAS TRACTORAS, QUEDAN SOPORTADOS ÚNICAMENTE
POR SUS PATAS; SI ESTO SE PRODUCE SOBRE UN ASFALTO RECALENTADO,
ESTOS TRANSPORTES PUEDEN HUNDIRSE SOBRE ESOS SOPORTES DEBIDO A SU
GRAN PESO.

LA ANCHURA DE ESTA BANDA DEPENDERÁ DE LA LONGITUD QUE TENGAN LOS

VEHÍCULOS.
 RAMPAS PARA CARRETILLAS

OTRO DE LOS ASPECTOS CONSTRUCTIVOS QUE TAMPOCO DEBEN OLVIDARSE EN

LA HABILITACIÓN DE LOS ACCESOS SON LOS MEDIOS DESTINADOS A QUE LAS
CARRETILLAS ELEVADORAS PUEDAN PASAR DEL EDIFICIO DEL ALMACÉN A LA
ZONA DE RODADURA DE LOS CAMIONES. ESTA FRECUENTE NECESIDAD SE
CUBRE MEDIANTE EL USO DE RAMPAS, YA SEAN DE HORMIGÓN O CON UN
MUELLE ELEVADOR, COMO SE HA EXPLICADO AL INICIO DEL PRESENTE
ARTÍCULO.
 TIPOS DE MUELLES DE APROXIMACIÓN
EL MUELLE DE APROXIMACIÓN EMPOTRADO: LA MEJOR OPCIÓN
HAY OTRAS DECISIONES QUE SE HAN DE TOMAR RESPECTO A ESTOS ELEMENTOS,
PRINCIPALMENTE, QUÉ TIPO DE ENTRADA SE DEBE PRACTICAR EN EL EDIFICIO O EN SUS
INMEDIACIONES, LA ALTURA A LA QUE SE DEBE REALIZAR, ETC., CUESTIONES QUE SE
ABORDAN A CONTINUACIÓN.
EL MUELLE DE TIPO EMPOTRADO RESULTA EL IDEAL PARA REALIZAR LAS LABORES DE
APROXIMACIÓN. TIENE LA ENTRADA RELATIVAMENTE AL MISMO NIVEL QUE LA ALTURA DE
LOS CAMIONES Y ESTÁ LIGERAMENTE SEPARADO DEL EDIFICIO PARA AYUDAR AL DRENAJE
DE LAS AGUAS DE LLUVIA.
ES MUY FÁCIL DE CONSTRUIR, PERO, POR CONTRA, PUEDE RESULTAR PELIGROSO PARA LA
SEGURIDAD DEL EDIFICIO, SOBRE TODO SI SE UTILIZAN LAS PATAS DE SOPORTE DE LOS
SEMIRREMOLQUES PARA EFECTUAR LAS MANIOBRAS. CUANDO ESTOS SOPORTES, EN
CONCRETO LOS SITUADOS EN EL EXTREMO DELANTERO, SE RETIRAN CON DEMASIADA
RAPIDEZ, LA INCLINACIÓN QUE TOMA LA CAJA PUEDE PROVOCAR QUE ÉSTA GOLPEE EN
LAS PAREDES DEL EDIFICIO.
 MUELLE DE APROXIMACIÓN CON ZONA DE ENTRADA EN DECLIVE

CUANDO EL EDIFICIO ESTÁ SITUADO EN UNA CUESTA, LA ZONA DE ENTRADA

PUEDE HACERSE EN DECLIVE, CON EL FIN DE DOTAR AL MUELLE DE LA ALTURA
ADECUADA. EL RIESGO QUE TIENE ESTE TIPO DE ACCESOS ES QUE, SI SE DEJA
CAER UN CAMIÓN O UN SEMIRREMOLQUE CON DEMASIADA RAPIDEZ, LA PARTE
SUPERIOR DE LA CAJA PUEDE GOLPEAR LAS PAREDES DEL ALMACÉN.

HAY OTRAS DESVENTAJAS DE ESTE TIPO DE ACCESOS, COMO ES LA POSIBLE

ACUMULACIÓN DE NIEVE EN EL INVIERNO, QUE HARÁ NECESARIA LA OPERACIÓN
DE RETIRARLA, PROBABLES PROBLEMAS DE DRENAJE QUE PUEDEN
PRESENTARSE O CUESTIONES RELATIVAS A LA SEGURIDAD EN LA CIRCULACIÓN,
QUE PUEDEN OBLIGAR A TENER QUE ESTABLECER UN MARCAJE PRECISO,
INCLUSO CON BARRERAS DE PROTECCIÓN.
 MUELLES DE APROXIMACIÓN CERRADOS

ESTE TIPO DE ACCESOS SON DESCARTADOS USUALMENTE DEBIDO A SUS ALTOS

COSTOS DE CONSTRUCCIÓN, ADEMÁS DEL INCONVENIENTE DE LA FALTA DE
VENTILACIÓN DE LAS NAVES. SIN EMBARGO, PARA CIERTOS CASOS OFRECEN UNA
SERIE DE VENTAJAS QUE PUEDEN JUSTIFICAR SU INVERSIÓN.
• SE FACILITA EL CONTROL DE LA TEMPERATURA DEL ALMACÉN, ALGO QUE
FAVORECE TANTO A LAS MERCANCÍAS, COMO AL PERSONAL.
• DISMINUYEN LAS POSIBILIDADES DE ROBO.
• PERMITEN UN MAYOR USO DE LA CAPACIDAD DEL ALMACÉN.
 MUELLES DE DIENTE DE SIERRA
LA CONFIGURACIÓN DE ACCESOS EN ESCALÓN O DIENTE DE SIERRA SON POCO
FRECUENTES, PERO CUANDO EL ESPACIO DE MANIOBRA ES ESCASO, ESTA
CONFIGURACIÓN PUEDE SER UNA BUENA SOLUCIÓN PARA PODER HABILITAR EL
NÚMERO DE MUELLES SUFICIENTE.

SU MAYOR INCONVENIENTE ES QUE GENERALMENTE SE USAN PARA EL SERVICIO

(CARGA Y DESCARGA) Y PARA ESA FORMA DE TRABAJO, EL ESPACIO ES MUY
REDUCIDO. ADEMÁS, EL TRÁFICO DE APROXIMACIÓN DEBE SER DISPUESTO DE LA
FORMA ADECUADA PARA UN BUEN ACCESO EN EL ÁNGULO CORRECTO.

SI LAS CONDICIONES DEL EDIFICIO EXIGEN EL USO DE MUELLES ABIERTOS, PUEDE

RESULTAR APROPIADO QUE UNO DE ELLOS QUEDE A CUBIERTO, CON UNA
PENETRACIÓN MÍNIMA DE 6 M PARA LA CARGA Y DESCARGA DE ALGUNOS TIPOS DE
MERCANCÍAS.
 PLANIFICACIÓN DE LA ZONA DE APROXIMACIÓN
UNA VEZ ANALIZADOS LOS TIPOS DE MUELLES, ES HORA DE EXAMINAR CÓMO SE
DEBE HABILITAR EL ESPACIO QUE QUEDA JUSTO DELANTE DE ELLOS. SE
ENTIENDE POR ZONA DE APROXIMACIÓN LA QUE SE EXTIENDE DESDE LA CARA
EXTERIOR DEL MUELLE, HASTA LA PRIMERA OBSTRUCCIÓN QUE SE PUEDA
ENCONTRAR, YA SEA ÉSTA UN EDIFICIO, UNA VALLA, UNA CARRETERA, ETC. EL
ESPACIO TOTAL NECESARIO, RESERVADO A ESTA ÁREA, DEPENDERÁ DE
FACTORES TALES COMO EL TAMAÑO DE LAS CABEZAS TRACTORAS Y EL DE LOS
SEMIRREMOLQUES, LA ANCHURA DE LOS ATRAQUES, ETC.
LOS DESARROLLOS EN LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES HACEN QUE
CONTINUAMENTE SE ESTÉ EVOLUCIONANDO EN LA CAPACIDAD Y LAS
DIMENSIONES DE ESTOS. ES CONVENIENTE CONSULTAR LAS MEDIDAS Y
LONGITUDES DE LOS DIFERENTES CAMIONES CON LOS FABRICANTES PARA QUE
FACILITEN LOS DATOS PARTICULARES DE CADA TIPO DE VEHÍCULO.
 ALTURAS DE LOS MUELLES

LA MAYORÍA DE LOS MUELLES PARA VEHÍCULOS INDUSTRIALES ESTÁN

CONSTRUIDOS A UNA ALTURA DE 1,2 M, PERO EXISTEN MUCHOS CAMIONES CUYA
CAMA LA PLATAFORMA SOBRE LA QUE DESCANSA LA CAJA O EL CONTENEDOR
QUEDA CONSIDERABLEMENTE POR ENCIMA O POR DEBAJO DE DICHO NIVEL.
•SI EL MUELLE ESTÁ DESTINADO A CAMIONES DE ALTO VOLUMEN, DEBE SER
PROYECTADO PARA CAMAS DE ALTURAS COMPRENDIDAS ENTRE 0,9 Y 1 M.
•SI SE TRATA DE CAMIONES REFRIGERADOS, ESTOS PUEDEN TENER UN PISO A
UNA DISTANCIA DEL SUELO DE ENTRE 1,3 Y 1,4 M.
•POR SU PARTE, LOS SEMIRREMOLQUES DE CHASIS BAJO Y LOS CAMIONES DE
TIPO CAPITONÉ, PARA EL TRANSPORTE DE MUEBLES, SUELEN TENER UNA ALTURA
DE CAMA DE 0,9 M E INCLUSO MENOS.
•POR ÚLTIMO, PARA CAMIONES RÍGIDOS, HAY QUE PROYECTAR UN RANGO DE
ALTURAS COMPRENDIDAS ENTRE LOS 0,9 Y LOS 1,2 M.
 UTILIZACIÓN CON CAMIONES ESPECIALES

LOS MUELLES PUEDEN SER UTILIZADOS, OCASIONALMENTE, POR CAMIONES

ESPECIALES CON UNA ALTURA DE ACCESO SUPERIOR O INFERIOR A LA DEL
MUELLE PROYECTADO. PARA PODER OPERAR CON ESTOS VEHÍCULOS SE PUEDEN
TOMAR ALGUNAS MEDIDAS.
1. UNA POSIBILIDAD ES EMPLEAR ELEVADORES PORTÁTILES O GATOS
HIDRÁULICOS PARA ELEVAR LA PARTE TRASERA DE LOS CAMIONES DE CAJA
BAJA.
2. TAMBIÉN SE PUEDEN HABILITAR DURANTE LA CONSTRUCCIÓN MUELLES DE
ALTURA VARIABLE.
3. SI HAY SITIO PARA ELLO, ES POSIBLE RECURRIR A UN MUELLE HIDRÁULICO
EXTRA LARGO Y CON ALTURA VARIABLE, A FIN DE REDUCIR AL MÍNIMO LA
PENDIENTE QUE SE PRODUCE POR LA DIFERENCIA DE DIMENSIONES. EXISTEN
MUELLES HIDRÁULICOS DE HASTA 3,7 M DE LONGITUD Y ALTURAS CON
RECORRIDO DE ENTRE 300 Y 450 MM, LO QUE PERMITE UNA GRAN
FLEXIBILIDAD Y CAPACIDAD DE ADAPTACIÓN.
4. ADEMÁS, SE PUEDEN INSTALAR ELEVADORES EN LA ZONA DE APROXIMACIÓN
JUNTO AL MUELLE.

CON ELLOS SE ELEVA O SE BAJA LA CAMA HASTA LA ALTURA DESEADA.

5. Y UNA QUINTA OPCIÓN PUEDE SER LA CONSTRUCCIÓN DE UN MUELLE BAJO AL

QUE SE LE INSTALA UN ELEVADOR HIDRÁULICO.

A CONTINUACIÓN, SE ADJUNTA UNA RELACIÓN DE LOS TIPOS DE CAMIONES MÁS

USUALES Y LA ALTURA TÍPICA DE SU CAJA, CON EL FIN DE FACILITAR EL DISEÑO
DE LA ALTURA DE LOS MUELLES.
 TIPO DE CAMIÓN ALTURA DE LA CAJA

  Mínima (m) Máxima (m)

Portacontenedores 1.4 1.6

Frigorífico 1.25 1.5

Semirremolque doble eje 1.1 1.3

Reparto en ciudad 1.1 1.2

Semirremolque "Jumbo" 0.9 1.0

Capitoné 0.6 0.9

Furgoneta 0.5 0.75

Camiones rígidos 0.9 1.2

Plataformas 1.2 1.5

COMO SE HA VISTO, SON MUCHAS LAS VARIABLES QUE SE PUEDEN ENCONTRAR
EN EL DISEÑO Y DISTRIBUCIÓN DE LOS ACCESOS Y MUELLES DE UNA
INSTALACIÓN.

DE NUEVO, EL ANÁLISIS PREVIO DE LAS NECESIDADES QUE SE VAN A PRODUCIR

EN EL ALMACÉN ES ESENCIAL PARA CONSEGUIR LA MÁXIMA EFICIENCIA.
CARRETERAS ELÉCTRICAS
PUNTOS DE RECARGA DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
TRANSPORTE ESPECIFICOS
CALENTAMIENTO ELÉCTRICO DE
CONTENEDORES
TRANSPORTE DE ASFALTO
 DESCIFRANDO LA SEÑALIZACIÓN DE LOS
CAMIONES DE MERCANCÍAS PELIGROSAS
1 DATOS DEL TRANSPORTISTA
2 VELOCIDAD A LA QUE PUEDE IR POR
DIFERENTES VÍAS
3 NÚMERO DE PELIGRO
4 NÚMERO ONU
5 ETIQUETA ESPECIAL DE PELIGRO
(LÍQUIDO CALIENTE)
6 ETIQUETA DE PELIGRO
7 PLACA V6 DEL CÓDIGO DE
CIRCULACIÓN ACERCA DE QUE EL
VEHÍCULO TIENE MÁS DE 12 M DE
LONGITUD.
CADA TIPO DE PELIGRO TIENE UN NÚMERO ASIGNADO.
LOS PELIGROS QUE SE CONSIDERAN SON LOS
SIGUIENTES:
1 MATERIAL EXPLOSIVO
2 EMANACIÓN DE GASES
3 INFLAMABILIDAD DE LÍQUIDOS Y GASES
4 INFLAMABILIDAD DE SÓLIDOS
5 COMBURENTES, QUE FAVORECEN EL INCENDIO
6 TOXICIDAD O PELIGRO DE INFECCIÓN
7 RADIACTIVIDAD
8 CORROSIVIDAD
9 PELIGRO DE REACCIÓN VIOLENTA ESPONTÁNEA
ALGUNOS NÚMEROS ONU COMUNES QUE VEMOS POR LAS
CARRETERAS E INCLUSO POR LAS CALLES DE NUESTRAS
POBLACIONES SON:

GAS BUTANO 1011, 1075 O 1965. PELIGRO: 23

GASOLINA 1203. PELIGRO: 33
GASÓLEO 1202. PELIGRO: 30
ÁCIDO SULFÚRICO CONCENTRADO 1830. PELIGRO: 80
OXÍGENO LÍQUIDO REFRIGERADO 1973. PELIGRO: 22
SOLIDOS
REGLAMENTO PARA EL TRANSPORTE TERRESTRE DE
MATERIALES Y RESIDUOS PELIGROSOS
CLASIFICACIÓN DE LAS SUBSTANCIAS PELIGROSAS
ARTÍCULO 7º.- CONSIDERANDO SUS CARACTERÍSTICAS, LAS SUBSTANCIAS PELIGROSAS SE
CLASIFICAN EN:
CLASE DENOMINACIÓN
1 EXPLOSIVOS.
2 GASES COMPRIMIDOS, REFRIGERADOS, LICUADOS O DISUELTOS A PRESIÓN.
3 LÍQUIDOS INFLAMABLES.
4 SÓLIDOS INFLAMABLES.
5 OXIDANTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS.
6 TÓXICOS AGUDOS (VENENOS) Y AGENTES INFECCIOSOS.
7 RADIACTIVOS.
8 CORROSIVOS.
9 VARIOS.
TRANSPORTE DE GAS
TRANSPORTE A PRESIÓN
PRODUCCIÓN DE ASFALTO
REMOLQUES PARA TRANSPORTES ESPECIALES
SEMIRREMOLQUE TANQUE PARA COMBUSTIBLE TREMAC
 TRANSPORTE DE SUSTANCIAS PELIGROSAS
• EN CONCRETO SE DISTINGUEN LAS SIGUIENTES CLASES DE MATERIAS:
• CLASE 1: MATERIAS Y OBJETOS EXPLOSIVOS
• CLASE 2: GASES
• CLASE 3: LÍQUIDOS INFLAMABLES
• CLASE 4.1: MATERIAS SÓLIDAS INFLAMABLES, MATERIAS AUTORREACTIVAS Y MATERIAS EXPLOSIVAS
DESENSIBILIZADAS SÓLIDAS
• CLASE 4.2: MATERIAS QUE PUEDEN EXPERIMENTAR INFLAMACIÓN ESPONTÁNEA
• CLASE 4.3: MATERIAS QUE EN CONTACTO CON EL AGUA DESPRENDEN GASES INFLAMABLES
• CLASE 5.1: MATERIAS COMBURENTES
• CLASE 5.2: PERÓXIDOS ORGÁNICOS
• CLASE 6.1: MATERIAS TÓXICAS
• CLASE 6.2: MATERIAS INFECCIOSAS
• CLASE 7: MATERIAS RADIACTIVAS,
• CLASE 8: MATERIAS CORROSIVAS
• CLASE 9: MATERIAS Y OBJETOS PELIGROSOS DIVERSOS.