ESTUDIOS URBANO EN

COLOMBIA

La mayoría de las ciudades que antaño fueron grandes son ahora pequeñas
y las que en mi tiempo eran grandes, antes fueron pequeñas. Convencido,
pues, de que la prosperidad humana nunca permanece fija, mencionaré por
igual unas y otras
 Como se ha desarrollado la
ocupación del territorio en
Colombia, es importante tener
presente la morfología de nuestro
espacio, en especial su radicalidad
meridianidad. Se trata de un
territorio atravesado de sur a
norte por tres cordilleras,
ordenamiento espacial que ha sido
acentuado por las relaciones
coloniales y luego por las
economías exportadoras, con un
claro abandono de los ejes de
comunicación transversales.
EL POBLAMIENTO DURANTE
LA REPÚBLICA

Cuando se produce la independencia, ya se

venían presentando profundos cambios en el
proceso de urbanización en nuestro país, en
especial durante la segunda mitad del siglo
XVIII. Todo esto produjo un profundo
replanteamiento en las primacías urbanas
hasta entonces establecidas, y reconoció las
primacías reales, que, en varias regiones a
fines de la colonia, ya no coincidían con las
formales. Sin embargo, la distribución
espacial de la población mantenía, durante la
primera mitad del siglo XIX, las tendencias
generales que presentó durante la colonia.
En efecto, todavía las ciudades más pobladas se hallaban
en la cordillera oriental, en el eje que se extiende de
Bogotá a Pamplona. Por supuesto que se trataba de centros
urbanos de los cuales todos no habían ocupado puestos de
primacía durante la colonia. En contraste, en la cordillera
central existía un gran vacío en el espacio que separaba a
Cali de Medellín. Esto se refleja en la distribución espacial
de la población, que se puede comprobar mediante los
censos de 1843 y 1851 que nos muestran cómo entre
Cundinamarca, Boyacá y Santander, sumaban el 51% del
total de la población nacional.
El reparto por pisos térmicos nos muestra que 8 de dichos
centros urbanos se encontraban en clima gélido, 14 en
medio y solo 8 en el clima cálido, algo parecido a eso que se
había presentado a lo largo de la colonia, una vez que la
mayor parte poblacional residía las tierras por arriba de
los mil metros sobre el grado del océano.
 TRANSPORTE Y
URBANIZACIÓN.

Los procesos de poblamiento anteriormente descritos,

los cambios radicales que han presentado y el
replanteamiento de las primacías urbanas están
íntimamente ligados a la evolución de los medios de
transporte, como ya lo hemos venido señalando. La
ausencia de una mínima red de transporte durante la
colonia y buena parte del siglo XIX, es un elemento
clave para entender la permanencia de la distribución
espacial de la población desde las épocas
prehispánicas, en razón de que esto impidió la
comunicación efectiva entre los distintos islotes que
conformaban los mercados regionales, condición
indispensable para el aparecimiento de primacías
económicas de carácter nacional.
El sistema de transporte era prácticamente inexistente en el siglo XIX, y
los tiempos de transporte interno eran demasiado altos, debido a que los
caminos no pasaban de ser de herradura. A comienzos del siglo XX un viaje
de Barranquilla a Medellín duraba tres semanas, de Bogotá a Medellín dos
semanas y Bogotá a Buenaventura diez días. Barranquilla y Bogotá, según los
productos, el flete era entre 7 y 14 veces el valor del trayecto de Nueva
York y Barranquilla. además, los primeros esfuerzos realizados en la
construcción de ferrocarriles se orientaron a la comunicación de los centros
urbanos importantes con los puertos fluviales y marítimos; se trataba de
un sistema de transporte centrífugo, hacia afuera del país y que tenía como
eje central el río Magdalena, siguiendo las exigencias del comercio
internacional. Con posterioridad se fueron empalmando las redes, hasta que
en 1961 se construyó el Ferrocarril del Atlántico. Es indudable que los
ferrocarriles jugaron un papel estructurante, al menos entre 1900 y 1938, y
tuvo mucha importancia para la conformación.
 ECONOMÍA Y
URBANIZACIÓN.

En impacto, en lo que en dichos territorios la

característica fue la del incremento urbano
poderosamente concentrado en una sola localidad,
como fue la situación de México, Argentina, Uruguay
Chile, Perú, entre otros territorios -con contadas
excepciones como el Ecuador: Quito y Guayaquil;
Brasil: Rio-Sao Paulo-, nuestro caso se muestra como
la primordial distinción: pudimos encontrar que, para
1995 la urbe más poblada tendrá 5 millones y medio
de pobladores, Medellín un poco menos de la mitad de
esta cifra, Cali se acerca a un millón setecientos mil, y
Barranquilla sobrepasa el millón 3 centenares mil
pobladores.
En impacto, si bien Bogotá fue la metrópoli más poblada a partir
de la colonia, esta primacía no continuamente se ha
correspondido con las primacías comerciales, financieras,
manufactureras o industriales. Localidades como Cartagena y
Popayán en la colonia, y Medellín en la primera mitad del siglo XX,
han rivalizado poderosamente con la ciudad más importante
política, y sirvieron de contrapeso al centralismo bogotano,
protegidas como estaban por las montañas, el confinamiento y las
economías diversificadas.
 
En resumen, jamás hubo una urbe que dominara, de forma
indiscutible, la vida política, económica y cultural nacional,
confirmación que se puede utilizar al entorno regional. Por esto
se asegura que en Colombia el peso histórico de la composición
regional diversificada es aún bastante alta y los índices de
concentración regional son los más bajos de América Latina17.
LOS NUEVOS ESCENARIOS.

Así como los transportes han sido uno de los

responsables directos del proceso de la cuadricefalia
urbana y luego de la ampliación de la órbita de
influencia de Bogotá, la terminación de las carreteras
que actualmente se encuentran en construcción o en
proyecto, van a continuar introduciendo
modificaciones importantes en la distribución espacial
de la población y en la ubicación de las
industrias.
LOS NUEVOS ESCENARIOS.

Así como los transportes han sido uno de los

responsables directos del proceso de la cuadricefalia
urbana y luego de la ampliación de la órbita de
influencia de Bogotá, la terminación de las carreteras
que actualmente se encuentran en construcción o en
proyecto, van a continuar introduciendo
modificaciones importantes en la distribución espacial
de la población y en la ubicación de las
industrias.