Plan Maestro de Movilidad Urbano

2. RETOS DE PLANIFICACIÓN URBANA

La planificación de la movilidad depende de la disponibilidad de datos precisos junto con solidas técnicas de

modelación. La falta de datos, la limitación de capacidades administrativas para mantener datos de transporte,

el uso de modelos de demanda y la falta de escenarios o escenarios desarrollados a la antigua limitan la

habilidad de los responsables de la toma de decisiones para evaluar si el proyecto de transporte es beneficioso

al ser comparado con otras alternativas.

2.1. Datos exactos y completos
La mayoría de PMU están basados en modelos de demanda de viajes donde su
estructura se identifica por 4 decisiones claves que hacen los usuarios al viajar: que
tan seguido viajan, cual es el destino, que tipo de transporte usa y cual ruta siguen.
2.1.1. La solidez de los métodos de encuesta
 El muestreo debe ser representativo
 Los sesgos potenciales deben ser minimizados
2.1.2. La tendencia a ignorar los viajes cortos y no motorizados
 No representan una gran carga para la red de transporte.
2.2. Desarrollo de modelos
Los modelos de demanda de viajes pueden ayudar a los planificadores a estimar y predecir el crecimiento
urbano futuro, los cambios en el uso del suelo y los patrones de viajes, sin embargo, esta infraestructura de
datos aún no está lo suficientemente desarrollada.
2.2.1. Modelando la complejidad del proceso
Modelar la demanda de transporte con exactitud y desarrollar escenarios futuros factibles de cambios modales
no es algo trivial, sin embargo, el proceso de modelado tradicional de cuatro fases tiene desventajas
significantes para los contextos caracterizados por viajes cortos y uso de los modos no motorizados.
2.2.2 Atención inadecuada en la calibración de modelos de demanda de viajes
Una gran deficiencia de este tipo de modelos es la falta de suficientes procesos de validación para asegurar que
el modelo represente con exactitud los hábitos de viaje, antes de que sea usado para simular posibles cambios
en la red de transporte.
2.3 Formulación y comparación de escenarios
Con frecuencia a los responsables de la toma de decisiones y a los planificadores les hace falta la experiencia
necesaria o conocimiento actualizado sobre opciones políticas, impactos de tránsito o las interrelaciones de las
actividades de transporte y el entorno urbano.
2.3.1 Falta de escenarios alternativos
Muchos PMU ofrecen estimaciones sobre la red de transporte futura y escenarios de crecimiento urbano.
Los escenarios de desarrollo a la antigua usualmente ignoran todo grupo de posibles intervenciones políticas de
transporte centrándose solamente en escenarios de desarrollo económico, y dado que hay limitaciones
significativas para pronosticar la demanda de viajes con exactitud, es beneficioso analizar una gran variedad de
futuros potenciales para una región determinada.
2.3.2 La importancia dada al transporte no motorizado es baja
A medida que los patrones de viaje cambian, resulta mucho más difícil inducir a usuarios de infraestructura
orientada al transporte y a sus hábitos de movilidad, de vuelta a modos de transporte no motorizados, que el
establecer un enfoque de peatones, ciclistas y transporte público desde un principio como muestra la
experiencia de varias ciudades europeas y asiáticas.
2.3.3 El abandono de la demanda inducida de viajes
Cada vez más los planificadores de transporte reconocen que la expansión de infraestructura vial puede llegar a
inducir desplazamientos vehiculares adicionales los cuales pueden resultar en impactos significativos en el
desempeño del transporte, congestión por embotellamientos, altos costos de infraestructura para vías y
estacionamientos, consumo energético, contaminación, y expansión urbana. Sin embargo, muchos PMU no
tienen en cuenta estos impactos.
2.4 La reconciliación entre visión y estrategia

Muchos PMU proponen una visión idealista de cómo el transporte público y la partición modal de

modos de transporte no motorizados debe aumentar, desafortunadamente en el escenario adoptado,

los inventarios de proyectos de transporte propuestos no están alineados con estos objetivos.

Idealmente, las propuestas de PMU deben hacerse responsables de sus objetivos ambiciosos. Un

marco de mecanismo y supervisión es necesario para asegurarse que las cuentas cuadren, y que los

PMU respalden los objetivos de movilidad que fueron declarados inicialmente. Todos los proyectos

que hacen parte del PMU también deben ser evaluados respecto a los objetivos de este.
 3. ENFOQUES INTERNACIONALES SOBRE LA PLANIFICACIÓN DE
LA MOVILIDAD URBANA.

Muchos países alrededor del mundo como Brasil, India y Francia han adoptado marcos de política nacional
para incentivar a las ciudades a desarrollar Planes de Movilidad Urbana. Estos marcos van desde
requerimientos legales (p. ej. en Francia y Brasil) hasta directrices voluntarias (p. ej. Italia).

3.1 Marcos nacionales para la planificación de la movilidad urbana

A nivel nacional se dirige la implementación de una política nacional de transporte urbano la cual es congruente
con los objetivos de desarrollo generales. Muchos países por derecho no obligan a las municipalidades a
desarrollar un PMU, pero los vuelven un requerimiento para poder recibir fondos nacionales para proyectos de
transporte urbano a gran escala (p. ej. Alemania).
3.2 Objetivos y metas
Los objetivos de enfoques particulares de un Plan de Movilidad Urbana varían de país a país. Como se dijo
anteriormente, el proceso de planificación de la movilidad urbana incluye el desarrollo de una visión en común
para la evolución del transporte y la movilidad en la ciudad o región. En pocos casos se reconoce que la
planificación de la movilidad urbana es usada como una herramienta para lograr metas políticas generales.

3.3 Proceso de planificación

Brasil: Planos de Mobilidade Urbana (PMU)
Francia: Plans de Déplacements Urbains (PDUs)
Alemania: Verkehrsentwicklungspläne (VEP)
India: Comprehensive Mobility Plans (CMP)
Italia: Piano Urbano della Mobilità (PUM)
México: Plan Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS)
Ucrania: Transport Master Plans
3.4 Lecciones aprendidas
El examinar la experiencia de planificación de la movilidad urbana en varios países puede ayudar a mejorar la política, el marco de planificación y a evitar
errores comunes. Algunas lecciones esenciales son:
1. Los marcos de política nacional, esquemas de financiación y las guías para la planificación de la movilidad urbana, pueden hacer cumplir los procesos de
planificación inclusivos y estratégicos en todo el país.
2. Las políticas y prácticas deben ser evaluadas y actualizadas regularmente para que se mantengan efectivas y capaces de reaccionar a desafíos factuales a
nivel local.
3. Los Planes de Movilidad Urbana deben ser desarrollados dentro de un proceso inclusivo de actores clave organizado por las autoridades a nivel local o
regional, ya que los planes desarrollados por consultores externos puede que no proporcionen una solución efectiva a los desafíos de movilidad factuales,
carecen de viabilidad y entendimiento.
4. Los procesos de planificación inclusiva y participación elevan la confianza entre los ciudadanos y las autoridades como también la aceptación de las
intervenciones de transporte.
5. Las autoridades locales requieren suficientes capacidades (personal educado y equipo técnico) y acceso a opciones de financiación para el desarrollo y la
implementación de Planes de Movilidad Urbana.
6. Las medidas para el transporte urbano tienen varios efectos secundarios en el entorno urbano, los sistemas de transporte y sus usuarios. Por esta razón,
estas intervenciones requieren evaluaciones de impacto; un grupo de medidas secundarias seleccionadas minuciosamente que puedan llegar a incrementar
la efectividad de las intervenciones de transporte y limiten/reduzcan los impactos negativos.
Planes De Movilidad Urbana Sostenible (PMUS): Una Iniciativa De La Comisión
Europea.

Con el objetivo de simular un cambió hacia el transporte

menos contaminante y más sostenible, en diciembre del
2013 la “Comisión Europea” adopto el Plan De Movilidad
Competitiva (Juntos hacia una movilidad competitiva y
eficiente en materia de recursos), este buscaba reforzar a
las ciudades europeas en su desafío diario con la
movilidad urbana, brindando apoyos como:
Compartir de experiencias, mostrando las mejores
practicas y fomentando la cooperación.
Ayuda financiera especifica.
Aporte a la investigación e innovación para poder
entregar soluciones a los desafíos de la movilidad urbana.
De forma paralela la Comisión Europea
publicó las Directrices: Desarrollando e
Implementando un Plan de Movilidad
Urbana Sostenible, las cuales están
basadas en un proceso de consulta con
planificadores profesionales,
legisladores y actores clave de un
amplio espectro y de toda Europa, los
cuales están previstos como profesio-
nales de transporte urbano y
movilidad, y actores clave involucrados
en el desarrollo e implementación de
un Plan de Movilidad Urbana
Sostenible.
LAS CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES DE UN PMUS:

Visión: Que contenga un plan para la implementación a corto plazo de la

estrategia, incluyendo un calendario de implementación, un plan
presupuestario, una clara asignación de responsabilidades, los recursos
requeridos para la implementación de políticas y medidas expuestas en el plan
Participación: Un enfoque transparente y participativo el cual conduzca a los
ciudadanos y otros actores clave a involucrarse en el desarrollo del plan y el
proceso de implementación
Desarrollo Balanceado: Un desarrollo balanceado de todos los modos de
transporte relevantes el cual estimule el cambio hacia modos más sostenibles
Integración y cooperación: Un alto nivel de integración y cooperación entre
administradores, políticos, sectores políticos y ciuda- des vecinas
Evaluación: Una evaluación del desempeño actual e identifica- ción de los
problemas de transporte que conllevan al establecimiento de metas, concretas y
ambiciosas pero alcanzables, relevantes, ligadas a un plazo y un resultado de
procesos de dialogo
Monitoreo: Revisión e informes regulares
Coste Externo: Incluye una revisión coste-beneficio de todos los medios de
transporte.
 PROCESO DE PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE:

Preparación:
Paso 1: Proveer un marco general para el proceso de
planificación e implementación.
Paso 2: Definir el ámbito del plan, el plan de trabajo y
gestión de acuerdos.
Paso 3: Análisis de la situación actual de la movilidad y
el desarrollo de escenarios de posibles situaciones de
movilidad futuras.
Establecimiento de metas:
Paso 4: Desarrollo de una visión común para la
movilidad.
Paso 5: Objetivos específicos, los cuales indiquen el tipo
de cambio deseado; seleccionar un grupo de objetivos
bien pensados que se centren en áreas seleccionadas.
Paso 6: Identificar y seleccionar medidas, que puedan
alcanzar los objetivos y metas definidas.
Elaboración:
Paso 7: Determinar responsabilidades claras;
elaborar la implementación y el plan
presupuestario.
Paso 8: Desarrollar herramientas de
seguimiento y procesos de evaluación.
Paso 9: Asegurar la aceptación del plan por
parte del público y preparar la adopción del
plan por parte de los representantes políticos.
Implementación:
Paso 10: Definir un enfoque estructural para
refinar objetivos y para planear, detallar,
gestionar, comunicar y monitorear medidas de
implementación.
Paso 11: Revisar el avance y retroalimentar el
proceso con los resultados.
DESAFÍOS COMUNES DE LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD URBANA EN EUROPA:

Participación: involucrando activamente a los

actores clave locales y a los ciudadanos en los
procesos de planificación de la movilidad.
Cooperación: mejorando la cooperación geográfica,
política, administrativa e interdepartamental.
Medidas de selección: identificando el paquete de
medidas más efectivo para alcanzar los objetivos
de políticas de una ciudad.
Evaluación y monitoreo: valorando el impacto de
las medidas y evaluando el proceso de planificación
de la movilidad.
UN ENFOQUE DE LA PLANIFICACIÓN DE LA MOVILIDAD EUROPEA – ¿PUEDE SER
APLICADO A OTRAS CIUDADES EN EL MUNDO?

El principio de «condicionalmente» es el un hecho ya puesto

en la UE como los procedimientos de convocatorias de
licitaciones para prácticas de planificación parecidas al
PMUS. De igual manera, los bancos internacionales (p. ej.
Banco Europeo de Reconstrucción y Desarrollo, BERD) están
exigiendo planes de movilidad urbana que sean consistentes
con la buena práctica de planificación estipulada por la UE
como una condición para proporcionar asistencia financiera.
Por otra parte, el concepto es adaptable y flexible con las
circunstancias locales porque es un marco de proceso en vez
de un plan de acción predefinido y preceptivo. Sin duda el
concepto es desafiante, pero apropiado para afrontar los
problemas urbanos intersectoriales y multidimensionales, y
promover la discusión sobre la movilidad a nivel local.
Planificación de la movilidad urbana: recomendaciones prácticas.

recomendaciones prácticas derivadas de la

experiencia con PMU, particularmente en
ciudades en desarrollo. Estos elementos
incluyen enfoques de recopilación de datos;
validación de resultados de escenarios;
integración del uso del suelo y transporte;
participación civil y de actores clave; el plazo
de un PMU y la evaluación de diferentes
alternativas. La información presentada en
este capítulo complementa las
recomendaciones orientadas al proceso de
PMUS del Capítulo anterior
Recopilación completa, evaluación y representación de datos

La buena planificación del transporte

demanda buena evidencia, incluyendo
descripciones detalladas del des- empeño
del sistema de transporte existente que
reflejen las oportunidades y limitaciones
de todos los usuarios. Los datos del
sistema de transporte deben ser
recopilados para todos los medios,
incluyendo el caminar, la bicicleta y el
transporte público. Estos datos deben ser
presenta- dos en un nivel desagregado.
Todos los PMU deben tener la siguiente información básica sobre el sistema de transporte:
Red vial:
• Presencia y ancho de aceras.
• Presencia y ancho de vías para la bicicleta.
• Derecho de vía en calles principales.
Gestión de vías:
• Ubicación del estacionamiento regulado.
• Ubicación de estacionamientos públicos fuera
de vía.
• Ocupación de todas las áreas de
estacionamiento en distritos comerciales de la
ciudad.
• Puntos clave de accidentes de tránsito.
Sistemas de transporte público:
Principales corredores de buses.
Principales corredores de transporte informal.
Corredores de tránsito rápido.
Frecuencias del transporte público en hora pico por
dirección en corredores principales (inclu- yendo
buses y transporte informal).
Conteo de ocupación en hora pico por dirección en
corredores principales (incluyendo buses y trans-
porte informal).
Especificar áreas a 5 minutos de distancia,
caminando, de servicios de transporte público
frecuente.
Especificar áreas a 5 minutos de distancia, cami-
nando, de servicios de tránsito rápido.
Para todos los vehículos:
Conteo de vehículos predicho vs. lo observado.
Para el transporte público:
Conteo de vehículos predicho vs. lo observado.
Volumen de pasajeros en medios de transporte
público, predicho vs. lo observado.
Abordajes por ruta en medios de transporte
público, predichos vs. los observados.
Operación del transporte público km vs. vehículo/
km en el modelo.
Para el transporte no motorizado:
Conteo de peatones y ciclistas predicho vs. lo
observado.
INTEGRANDO EL USO DEL SUELO

Los patrones de uso del suelo urbano resultan de la combi-nación de decisiones

públicas y privadas. El sistema de transporte público de la ciudad está íntimamente
tejido con las condiciones demográficas, económicas, ambientales, sociales y
políticas existentes. En el contexto del PMU es impor- tante que los modelos de
planificación urbana integrada sean utilizados para predecir los impactos del uso del
suelo de las inversiones de transporte
EVALUANDO ESCENARIOS ALTERNATIVOS

Si los PMU tienen el poder de dar forma al futuro del

transporte urbano, surge la pregunta: ¿Qué tipo de
futuro es conveniente para áreas urbanas y
metropolitanas? Sin importar el método usado para
generar estimaciones de demanda de viajes en un
PMU, el paso que mide los resultados es crítico. La
formulación de políticas requiere evaluar grupos de
propuestas para hacer cambios sutiles sean
infraestructura física o la elaboración de un nuevo
grupo de reglas de operación. Algunas pro- puestas
pueden requerir inversiones capitales una vez,
mientras otras pueden producir gastos a largo plazo
para operación y mantenimiento, o necesitan un
extensivo fundamento político o de comportamiento.
PLAZOS DE TIEMPO Y MONITOREO.

Debido a la rápida transformación de las ciudades

en desarrollo, es importante ser precavido con las
proyecciones a largo plazo. En lugar de un marco de
tiempo de 20 años, se recomienda que los PMU
sean más conservadores (e incrementales) y se
enfoquen en plazos de 5 a 15 años, dependiendo de
las dinámicas de desarrollo prevalentes. Es
aconsejable proporcionar procedimientos detallados
para la implementación de las medidas pro- puestas,
incluyendo plazos, presupuesto aproximado y la
identificación de unidades responsables y otros
actores clave que deben ser involucrados.
PARTICIPACIÓN DE ACTORES CLAVE EN LA PREPARACIÓN DE UN PMU:

Los procesos de planificación sin la

inclusión adecuada de los ciudadanos y los
grupos de interés afectados, pueden
causar retrasos, largos procesos tribunales
y costes excesivos en la implementación de
procesos de planificación de la movilidad
urbana. En Alemania y en otras ciudades
europeas los residentes ya no están
dispuestos a aceptar decisiones sobre
costosas inversiones en ausencia de
consultas públicas adecuadas.
Plan maestro de movilidad para el Valle de
Aburrá
 Introducción

Consiste en el instrumento de planeación con el

objetivo de establecer las directrices y lineamientos
para poder implementar un modelo de movilidad
sostenible y seguro mediante la definición de acciones
con horizonte a 2030. En este plan se tiene en cuenta
las perspectivas del desarrollo del territorio
establecidas en el Plan Estratégico Metropolitano de
Ordenamiento Territorial (PEMOT) y los planes de
ordenamiento territorial de los municipios del Valle de
Aburra.
 Metodología

Se realiza en dos etapas, en la primera tenemos

el diagnóstico a partir del cual se presenta la
situación actual del territorio, definiendo el
problema central de la movilidad en la región
metropolitana, y en la etapa de formulación se
proponen estrategias y acciones para enfrentar o
contrarrestar los problemas identificados.
 Diagnóstico

Es el punto de partida, en el que se caracteriza la

movilidad en el territorio, y el análisis de los instrumentos
de planificación vigentes, con el fin de lograr identificar las
problemáticas de los ciudadanos al ser usuarios del
sistema de movilidad, asi como las dificultades que ha
conllevado la ejecución parcial de los planes existentes.
-Análisis de información secundaria
-Participación ciudadana a través de una plataforma web

-Talleres de construcción colectiva con diferentes actores

relacionados con la movilidad.
 Incidentes viales

De acuerdo con cifras del Observatorio

Nacional de Seguridad Vial, en el año
2018 fallecieron alrededor de 390
personas y otras 4,000 resultaron
lesionadas por incidentes viales en el
Valle de Aburrá, con consecuencias
adicionales para los familiares de las
víctimas, la sociedad y la economía de
la región metropolitana y, en este
contexto, los incidentes viales se
convierten en una problemática
generalizada que requiere el esfuerzo
integral de todos los municipios.
 Emisión de contaminantes

Desde el año 1996, el AMVA ha

caracterizado y cuantificado la
generación de emisiones
contaminantes de manera
frecuente y sistemática, con lo
que se ha logrado evidenciar el
gran aporte de las fuentes móviles
al deterioro de la calidad del aire.
Puntualmente se llama la
atención sobre el material
particulado fino (PM2.5) que es el
principal parámetro medido por
sus efectos en la salud.
 Problemáticas principales
 Sistema de transporte publico regional con deficiencias en la sostenibilidad,
accesibilidad y equidad.
 Red de transporte publico con conectividad deficiente entre algunas zonas del
territorio.
 Déficit de conectividad regional interna y externa que afecta la competitividad del
territorio.
 Falta de posicionamiento de los modos activos como alternativa de transporte.
 Existencia de condiciones que incentiva o favorecen el uso de modos de transporte
público.
 Dificultades de coordinación institucional, Área Metropolitana con autoridad
limitada frente a los diversos modos de transporte.
 Sistema de transporte riesgoso e insostenibles ambientalmente.
 Formulación
El Valle de Aburrá será una región con movilidad
eficiente, competitiva y amigable con el medio
ambiente, basada en el transporte público y los
modos activos, y en la que el respeto por la vida
de todos los actores será el valor fundamental.
Basado en una región segura, amigable e
incluyente para la movilidad activa, basada en 5
programas, dentro de los cuales tenemos:

1. Transporte público, una opción para todos

2. Una región competitiva y conectada
3. Una infraestructura equitativa para todos
4. Respetemos la vida
 Programa 1: Región segura, amigable e incluyente para la
movilidad activa
Los ciclistas y peatones serán parte
integral del sistema de movilidad, y
contarán con infraestructura atractiva,
segura y de calidad, con amplias
posibilidades de integrarse al sistema de
transporte público y las centralidades
urbanas de la región. Con una meta de
participación de los viajes en bicicleta y a
pie como modos cotidianos de transporte
en un 34%.
 Finalidad

 Vencer las barreras físicas, psicológicas

e institucionales para el uso de la
bicicleta.
 Aumentar la participación de los viajes
en modos de transporte activo.
 Crear conciencia en la ciudadanía sobre
la corresponsabilidad en la protección
del aire.
 Programas

I. Construcción de centralidades caminables para incrementar los

desplazamientos peatonales.
II. Consolidación de la red ciclista y creación de zonas de tráfico calmado.
III. Fortalecimiento de la red ciclo-parqueaderos.
IV. Fortalecimiento e la integración de la bicicleta con el transporte público
colectivo y masivo.
V. Expansión del sistema de bicicletas públicas.
VI.Realización e implementación de un plan maestro metropolitano de la
caminata para el Valle de Aburra.
 Actores involucrados

Área Metropolitana del Valle de Aburra Empresas operadoras de transporte

secretarias de movilidad y transito de los publico colectivo
municipios secretarias de planeación y de
Metro de Medellín
medio ambiente
Dependencias de gestión de espacio Metroplús.
publico
Empresa de desarrollo urbano de
Medellín.
Programa 2: Transporte público, una opción para todos

Los ciudadanos metropolitanos dispondrán de una

red de transporte público competitiva, moderna e
integrada, que les ofrecerá mayor accesibilidad y
cobertura a través de un sistema sostenible,
seguro, eficiente y a la vanguardia tecnológica, en
el que se busca superar la participación de
transporte publico modal de viajes en el Valle de
Aburra, en un 34% mayor al actual para el 2030.
 Finalidad
 Posicionar el sistema de transporte público
como opción de calidad para los
desplazamientos de los habitantes
 Aumentar la cobertura espacial y temporal del
sistema
 Mejorar la accesibilidad física y tarifaria al
sistema de transporte
 Reducir las emisiones generadas por los
vehículos de transporte publico
 Disminución en los tiempos de viaje
 Aumentar la disponibilidad del servicio.
 Programas

I. Implementación de corredores de movilidad sostenible en el Valle de Aburrá.

II. Fortalecimiento de la accesibilidad e infraestructura de integración al SITVA.
III. Reestructuración de la política de integración tarifaria del SITVA.
IV. Consolidación de un sistema unificado de información para los usuarios del
SITVA.
V. Fortalecimiento de los convenios de colaboración empresarial.
VI.Fortalecimiento del sistema de Gestión de Transporte Público Colectivo
(GTPC).
VII.Gestión para la renovación de la flota de transporte público con tecnologías
de bajas y ultra bajas emisiones
 Actores involucrados

Área Metropolitana del Valle de Aburra Metro de Medellín

Metroplús
Secretarias de movilidad y tránsito de los
municipios Empresas operadoras del transporte publico
colectivo
Secretarias de planeación y de medio
Operador de recaudo
ambiente,
Proveedores tecnológicos de las empresas
Secretarias y entidades que agrupan de transporte.
personas con diferentes discapacidades.
 Programa 3: Una región competitiva y conectada

El crecimiento económico del Valle de Aburrá tendrá

como aliada una infraestructura de soporte continua y
conectada para la movilización eficiente de bienes,
servicios y personas, que optimizará los procesos de
gestión de la carga en el territorio y minimizará el aporte
a la contaminación ambiental. Se tiene como meta
provista el mejorar la eficiencia del transporte de carga a
través de un sistema multimodal con gestión de la oferta
y la demanda en toda la cadena logística, para que al
2030 el tiempo requerido para atravesar el Valle de
Aburrá entre Norte y Sur sea inferior a 2 horas.
 Finalidad
 Aumentar la competitividad regional con el
fortalecimiento de la conexión entre los municipios
del Valle de Aburrá y la región, el país y el mundo.
 Contar con esquemas de operación logística
eficientes y competitivos.
 Disminuir el aporte a la contaminación ambiental del
transporte de carga.
 Articular la actividad logística con infraestructuras de
transporte estratégicas.
 Programas
I. Implementación de infraestructura para fortalecer la conexión interna y
externa del Valle de Aburrá.
II. Implementación del sistema férreo multipropósito (transporte de pasajeros,
carga y basuras).
III. Conexión de la infraestructura de transporte de pasajeros regional y nacional
con el SITVA
IV. Implementación de estaciones intermodales en el Valle de Aburrá.
V. Apoyar la implementación de infraestructuras logísticas especializadas (ILE).
VI. Dar continuidad y soporte a las iniciativas de la Alianza Logística Regional de
Antioquia.
VII.Realizar gestiones que contribuyan a la renovación de la flota de carga y
buses intermunicipales
 Actores involucrados

Aerocivil Área Metropolitana del Valle de Aburra,

Concejos municipales
Agencia Nacional de Infraestructura
Secretarias de planeación y de infraestructura
Departamento Nacional de Planeación
Secretaria de movilidad y tránsito.
Ministerio de Transporte

Municipio de Rionegro y sus dependencias

Metro de Medellín Concesionarios de túnel de
Empresas de transporte
Ferrocarril de Antioquía
intermunicipal Occidente y oriente
Empresas operadoras del
Terminales de transporte Concesionarios de aeropuertos
transporte
de pasajeros
Gremios y empresas asociadas al
transporte de carga.
Programa 4: una infraestructura equitativa para todos.

Se quiere mejorar el flujo vehicular en la malla vial del valle de Aburrá,

disminuyendo la ocupación en las vías principales de la región generada
por vehículos privados.
El uso del vehículo privado por las familias se quiere disminuir un 55%
hasta el año 2030, año de estudio.
 Objetivos y estrategias del programa 4
Objetivos:
• Reducir emisiones generadas por vehículos.
• Aumentar el uso adecuado del transporte público.
• Disminuir las ocupaciones de los automóviles
privados.
• Generar conciencia sobre el daño al medio
ambiente generado por vehículos privados.
Estrategias:
• Promover medidas para controlar la demanda de
vehículos privados.
• Estacionamientos para controlar la demanda.
Proyectos del programa 4
• Definición e implementación de medidas
restrictivas para el uso del vehículo privado.
• Fortalecimiento de las zonas de
estacionamiento regulado.
• Desarrollo e implementación de sobretasas
para el servicio de parqueaderos públicos.
• Fortalecimiento de las medidas para
gestionar la demanda logística.
• Fortalecimiento de los planes de movilidad
empresarial.
 Programa 5: respetamos la vida.
Con este proyecto se quiere reducir el número de víctimas fatales por
accidentes en las vías. Se desea reducir a un 30% para el año 2030, año de
estudio.
La vida será lo primordial en la movilidad del Valle de Aburrá, los actores
deben tener un rol de responsabilidad y respeto por los demás, motivados
por el interés de reducir los accidentes ocasionados anteriormente.
 Objetivos y estrategias del programa 5
Objetivos:
• Generar un sistema integral de seguridad vial.
• Reducir la cantidad de accidentes viales.
• Posicionar los accidentes viales como lo primordial.
• Generar espacios de comunicación con los habitantes.
Estrategias:
• Promover el uso de elementos de protección.
• Generar espacios de trabajo conjunto para campañas educativas.
• Fortalecer las capacidades técnicas y de liderazgo de las entidades
involucradas.
 Proyectos del programa 5
• Creación del programa de formación a la comunidad en el respeto y la
protección de la vida.
• Mejoramiento del desempeño de la seguridad en la infraestructura
vial.
 Línea de soporte: fortalecimiento institucional
Con la implementación de la línea de soporte se quiere ser una entidad
reconocida como autoridad de transporte por su amplio conocimiento del
Valle de Aburrá y su capacidad para programar y coordinar el desarrollo
del sistema de movilidad.
Así como también se desea fortalecer el área metropolitana del Valle de
Aburrá y liderar la implementación del plan maestro de movilidad.
 Objetivos y estrategias

Objetivos:
• Fortalecer las competencias del área metropolitano para su
desempeño como autoridad de transporte.
Estrategias:
• Fortalecer la entidad con los recursos humanos y tecnológicos para
ejercer el rol de autoridad de transporte.
• Implementar acciones para incluir a todos los actores y modalidades de
transporte.
• Formalizar las instancias de coordinación de actores relacionados con
los diferentes modos de transporte.
 Proyectos para el fortalecimiento institucional

• Fortalecimiento de la autoridad de transporte y la subdirección de

movilidad.
• Creación de observatorio metropolitano de movilidad.
• Gestión del marco normativo e institucional sobre los modos de
transporte emergentes.
• Elaboración de una guía de implementación de estrategias
DOT( desarrollo orientado al transporte).
• Fortalecimiento de la mesa de la bicicleta.
• Declaración de la seguridad vial como hecho metropolitano y creación
del consejo metropolitano de seguridad vial.
 Línea de soporte: promoción y comunicación pública

Con esta línea de soporte de comunicación y promoción se desea lograr

que la comunidad se apropie del plan maestro de movilidad a través de la
participación continua en las actividades realizadas.
Así como también se desea posicionar el plan maestro de movilidad para
el Valle de Aburrá como la hoja de ruta y la herramienta para implementar
un modelo de movilidad sostenible en el territorio.
 Objetivos y estrategias
Objetivos:
• Se desea hacer participe a los ciudadanos del área metropolitano en el
plan maestro de movilidad.
• Cambiar los hábitos de movilidad de los habitantes del Valle de Aburrá.
Estrategias:
• Obtener la aprobación mediante acuerdos.
• Implementar estrategias comunicacionales para todos los
componentes.
• Establecer y ejecutar el plan de promoción, educación y cultura para la
movilidad sostenible.
• Promover la transformación cultural.
 Proyectos para la promoción y comunicación

• Construcción del plan anual de comunicaciones para la subdirección de

movilidad, y el plan de promoción y cultura de movilidad sostenible del
Valle de Aburrá.
• Socialización de los impactos positivos de los proyectos de movilidad
en la protección del medio ambiente.
• Gestionar e incorporar el enfoque de género en todos los temas
entorno a la movilidad en el Valle de Aburrá.
 Conclusión

De nuestro tema de plan de desarrollo de movilidad urbana se puede

concluir que es importante forjar un plan maestro en las diferentes
ciudades del país para concientizar y promover el buen de los sistemas
públicos, dejando a un lado los sistemas de transporte individualistas que
le hacen mal al medio ambiente y atrasan la movilidad en el casco urbano
con tantos vehículos privados.
Es importante promover sistemas sostenibles como la bicicleta o el uso de
transporte público, sin dejar de lado la seguridad del ciudadano que se
está desplazando por la vía estudiada.
Tuvimos un ejemplo de ello, mostrando el plan maestro de movilidad del
Valle de Aburrá, el cual está completo y bien estructurado.