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CONVENIO
3° SEMINARIO DE ACTUALIZACION TECNOLOGICA

AUTOMOTRIZ
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CONVENIO
SISTEMA CAN BUS AUTOMOTRIZ
3° SEMINARIO DE ACTUALIZACION TECNOLOGICA AUTOMOTRIZ

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TEMARIO
TECNOLOGÍA DEL SISTEMA CAN BUS AUTOMOTRIZ

1. INTRODUCCIÓN AL SISTEMA CAN.
2. EL SISTEMA CAN BUS AUTOMOTRIZ
3. EL FUNCIONAMIENTO DE LA RED CAN BUS DEL VEHÍCULO
4. REDES MULTIPLEXADAS EN LOS VEHÍCULOS
5. VELOCIDAD DE LA TRANSMISIÓN DE DATOS EN LA LAS REDES.
TAREAS PRACTICAS
- IDENTIFICACION DE LAS UNIDADES DE CONTROL ELECTRÓNICO EN EL VEHÍCULO
- IDENTIFICACIÓN DE LAS REDES MULTIPLEXADAS
- DIAGNÓSTICO DE LA RED MULTIPLEXADA
- IDENTIFICACIÓN DE LAS REDES TERMINALES
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ALGUNOS VEHÍCULOS CON SISTEMAS
CONVENCIONALES EN EL 2002
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TECNOLOGÍA DE LA RED MULTIPLEXADA AUTOMOTRIZ
1. INTRODUCCION AL SISTEMA CAN
CIRCUITO DE LUCES GRANDES
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CIRCUITO DE LUCES INTERMITENTES
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CIRCUITO DE LUCES INTERMITENTES
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CIRCUITO DE LUCES DE FRENO
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CIRCUITO DE LIMPIAPARABRISAS
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CIRCUITO DE LIMPIAPARABRISAS
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CIRCUITO DE LIMPIAPARABRISAS: Paro automático
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CIRCUITO DE DESEMPAÑADOR DEL
PARABRISAS POSTERIOR
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CIRCUITO DE AIRE FORZADO Y AIRE ACONDICIONADO
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CIRCUITO DE ELEVALUNAS ELÉCTRICO
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CIRCUITO DE VENTILADORES DEL MOTOR
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CIRCUITO DE ARRANQUE EN MOTOR CON T/A
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VEHICULOS CON SISTEMA CAN BUS AUTOMOTRIZ
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2. SISTEMA CAN BUS Y ECUs DEL SISTEMA
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BCM MODULO DE CONTROL DE LA CARROCERIA
DESCRIPCIÓN.
Controla el funcionamiento de
varias unidades eléctricas
instaladas en el vehículo.
FUNCIÓN DEL BCM
Tiene la función de lectura de los

interruptores combinados (Luces,
limpiador y direccionales), además
de una función de interfaz que le
permite recibir señales del medidor
unificado y amplificador del Aire
Acondicionado y comunicarse con
unidades de control del vehículo
como ECM e IPDM. promcytec@hotmail.com
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SISTEMAS CONTROLADOS DIRECTAMENTE POR BCM
- SISTEMA DE SEGURO ELECTRICO DE PUERTAS.
- SISTEMA DE APERTURA DE CONTROL REMOTO.
- SISTEMA DE ELEVAVIDRIOS ELÉCTRICOS.
- TECHO SOLAR.
- CONTROL DEL AHORRADOR DE ENERGÍA DE LA LUZ

DE COMPARTIMIENTO DE PASAJEROS.
- CONTROL DE LA LUZ DE ESTRIBO.
- SISTEMA DE LAVADOR Y LIMPIADOR TRASERO.
- LLAVE INTELIGENTE
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SISTEMA DE FAROS DE LUCES
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COMUNICACIÓN BCM E INTERRUPTOR COMBINADO
* Posición 1ª. del interruptor combinado
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LECTURA DEL INTERRUPTOR COMBINADO POSICIÓN NEUTRAL
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INTERRUPTOR EN 1ª. POSICIÓN
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MODULO DE CONTROL DE LA CARROCERÍA:
SEÑALES DE SALIDA DE LA BCM EN ESTADO NORMAL
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AL ACTIVARSE EL INTERRUPTOR COMBINADO, LA SEÑAL CAMBIA
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MODULO DE CONTROL DE LA CARROCERÍA:
SEÑALES DE SALIDA DE LA BCM EN ESTADO DE REPOSO
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LECTURA DE DATA POR LA BCM: Requerimientos del interruptor
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SISTEMA DE SEGUROS DE PUERTAS ELÉCTRICOS
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SISTEMA DE CONTROL REMOTO DE PUERTAS
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SISTEMA DE ELEVAVIDRIOS ELECTRICO
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SISTEMA DE LLAVE INTELIGENTE
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El BCM Y EL SISTEMA DE LLAVE INTELIGENTE
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CONFIGURACIÓN DEL SISTEMA DE
LLAVE INTELIGENTE
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SISTEMA DE LLAVE O TARJETA INTELIGENTE
• Permite la apertura y cierre de puertas, maletera y portón a control remoto.

• Arrancar el motor incluso con sólo tener la llave o tarjeta
dentro del automóvil.
• Manos libres.
Inserto Metálico Llave electrónica

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BCM: Estados de comunicación.
- ESTADO DE LA COMUNICACIÓN CAN

Cuando el interruptor de encendido “ON” la comunicación CAN está activada, por la operación de las
otras unidades.
El control de la BCM opera correctamente.
-ESTADO TRANSISTORIO DE AHORRO DE ENERGÍA
Este estado desactiva la comunicación CAN cuando el interruptor de encendido es girado a la
posición “OFF”
BCM transmite señal de ahorro de energía a IPDM y al medidor combinado
2 Segundos después de que la comunicación se detiene, el estado transitorio se cambia al estado
inactivo de la comunicación CAN
-ESTADO INACTIVO DE LA COMUNICACIÓN CAN
Interruptor de encendido OFF la comunicación CAN no esta activa
El control realizado por la BCM esta activo.
3 Segundos después que se detiene la comunicación CAN en todas las unidades, la comunicación
CAN cambia a ahorro de energía.
-ESTADO DE AHORRO DE ENERGÍA.
-BCM se activa en modo de baja potencia
-La comunicación no está activa. promcytec@hotmail.com
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MODULO DE CONTROL DE POTENCIA IPDM/ER (PCM) O
MODULO DE DISTRIBUCIÓN INTELIGENTE DE ENERGIA
DEL COMPARTIMIENTO DEL MOTOR (IPDM)
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• El IPDM E/R (Módulo de Distribución Inteligente de Energía de Compartimiento
del motor) integra la caja de relevadores y el bloque de fusibles colocados
originalmente en el compartimiento del motor. Controla los relevadores
integrados vía los circuitos controladores del IPDM E/R.
• Los circuitos controladores integrados al IPDM E/R realizan la operación de
ENC/APAG de relevadores, control de comunicación CAN, recepción de la señal del
interruptor de presión de aceite, etc.
• Controla la operación de cada componente eléctrico vía el ECM, el BCM y las
líneas de comunicación CAN. promcytec@hotmail.com
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SISTEMAS CONTROLADOS POR EL IPDM E/R
1. Control de luces
Mediante las líneas de comunicación CAN, recibe las señales del BCM y controla
las luces siguientes:
• Faros (luces altas, luces bajas), Luces de estacionamiento, Luces traseras y de
placa de matrícula
• Faros antiniebla delanteros.
2. Control de limpiaparabrisas.
3. Control del relevador del desempañador del cristal .
4. Control del compresor del A/A.
5. Control del motor de arranque.
6. Control del ventilador de enfriamiento.
7. Control del claxon. promcytec@hotmail.com
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Para ahorrar energía eléctrica, cambia de estado por sí mismo, según su condición de
funcionamiento.
1. Estado de comunicación CAN
La comunicación CAN se realiza normalmente con otras unidades de control.
El IPDM E/R realiza normalmente un control individual de las unidades.
Cuando se recibe una señal de solicitud de latencia desde el BCM, el modo
cambia a estado de espera de latencia.
2. Estado de espera de latencia.
El proceso para detener la comunicación CAN se activa.
Todos los sistemas controlados por el IPDM E/R se detienen. Cuando ha pasado
1 segundo después de que la comunicación CAN con otra unidad de control se
detuvo, el modo cambia a estado de latencia.
3. Estado de reposo: Opera en el modo de bajo consumo de corriente.
• La comunicación CAN se detiene.
• Cuando se detecta un cambio en la señal de comunicación CAN, el modo cambia al estado de comunicación
CAN o cuando se detecta un cambio en la señal del interruptor de encendido, el modo cambia al estado de
comunicación CAN. Web: www.Promcytec-Peru-com
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MODULO INTELIGENTE DE DISTRIBUCIÓN DE CORRIENTE CON EL
SISTEMA CAN BUS
CONTROL DE LA LÍNEA DE COMUNICACIÓN CAN

• Con comunicación CAN, mediante la conexión de cada unidad de control utilizando dos líneas de
comunicación. CAN (línea CAN-L y línea CAN-H), es posible transmitir mayor cantidad de
información con cableado mínimo. Cada unidad de control puede transmitir y recibir datos, y sólo
lee la información necesaria.
1. Control a prueba de fallas
• Cuando la comunicación CAN con otras unidades de control es imposible, el IPDM E/R realiza el
control a prueba de fallas. Una vez que la comunicación CAN vuelve a la normalidad, el IPDM E/R
también vuelve al control normal.
FALLA EN EL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE CORRIENTE
• Cuando el relevador de encendido “integrado” se pega en posición de

"contacto cerrado" y no puede ser apagado, el IPDM E/R enciende las luces
traseras y de estacionamiento durante 10 minutos para indicar la falla en el
IPDM E/R.
• Cuando el estado del relevador de encendido integrado no concuerda con el

estado de la señal del interruptor de encendido recibida vía comunicación
CAN, el IPDM E/R activa el relevador de las luces traseras.
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FALLAS QUE PUEDEN SER PERCIBIDAS POR LOS USUARIOS
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PROCEDIMIENTO PARA LA PRUEBA ACTIVA AUTOMATICA EN EL IPDM
1. Cierre la tapa del capó y la puerta delantera derecha, y levante los brazos del limpiaparabrisas
(para prevenir daños al cristal al operar el limpiador).
NOTA: Cuando realice la prueba activa automática con el capó abierto, rocíe agua en el parabrisas
de antemano.
2. Mantenga el interruptor de encendido en la posición APG.
3. Gire el interruptor de encendido a ENC y, en menos de 20 segundos, oprima mas o menos 20
veces el interruptor de la puerta delantera izquierda. Luego gire el interruptor de ENCE a APAG.
4. Gire el interruptor de APAG a ENC en menos de 10 segundos.
5. Cuando se activa el modo de prueba activa automática, el claxon suena una vez.
6. Después de repetir tres veces una serie de operaciones, la prueba activa automática termina.
NOTA:
Cuando se tenga que cancelar a la mitad el modo de prueba activa automática, gire el interruptor
de ENC a APAG.
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PROCESO DE LA PRUEBA ACTIVA AUTOMÁTICA EN EL VEHÍCULO
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TABLA DE DIAGNÓSTICO:
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PCM o IPDM: Fusibles, relés y conectores
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Principales características del sistema CAN
• La comunicación está basada en mensajes y no en direcciones.
• Un mensaje es diferenciado por el campo llamado identificador, que no indica el

destino del mensaje, pero sí describe el contenido del mismo.
• La prioridad entre los mensajes la define el identificador. Se trata de una prioridad

para el acceso al bus.
• El identificador del mensaje, lo filtra y decide si debe procesarlo inmediatamente o

descartarlo. Como consecuencia el sistema se convierte en multicast en el cual un
mensaje puede estar dirigido a varios nodos al mismo tiempo.
Principales características del sistema CAN
• Es un sistema multi-maestro. Cuando el bus está libre, cualquier nodo puede empezar
la transmisión de un mensaje, y el mensaje con mayor importancia tiene prioridad en
el bus. Todos los nodos CAN son capaces de transmitir y recibir datos y varios pueden
acceder al bus de datos simultáneamente.
• Al ser una red multiplexada, reduce considerablemente el cableado y elimina las

conexiones punto a punto.
EVOLUCIÓN DE LAS REDES
Tipo anillo
En este tipo, la información sigue un camino circula hasta llegar a la ECU. Un error en la
centralita afecta a toda la red.
Tipo estrella
Todas las unidades de control están unidades a la ECU principal, un

error en ésta afecta a toda la red
Tipo BUS
Es la más empleada en las redes de comunicación más comunes, como
son CAN, VAN, LIN y todas las centralitas se comunican a través de un
bus de datos.
Circuito eléctrico antes de aplicar la comunicación tipo BUS
Aplicando el sistema de comunicación tipo BUS
PROTOCOLO DE COMUNICACIÓN DEL CAN BUS
PROTOCOLO
Cada mensaje enviado al bus esta dividido en campos y cada uno de ellos
con una misión especifica.
Trama de datos.
Esta trama puede ser generado por cualquier nodo que desea transmitir datos.
Los campos que constituyen este tipo de tramas son los siguientes:
• SOF ( Start of frame): Bit de inicio de la trama. Este bit dominante da
comienzo a la trama de datos y sirve para sincronizar al resto de nodos para
que empiecen a leer los datos.
Trama de datos.
Identificador: Campo de 11 bits. Define el contenido y la prioridad del mensaje.
El identificador con el menor número binario es el que tiene mayor prioridad
• RTR ( Remote transmisión request): Este este campo, se encuentra en un
estado recesivo, indicara que se trata de una trama remota lo que significa
que algún receptor está tratando de establecer comunicación con algún
elemento transmisor.
Trama de datos.
• Campo de control: Este campo tiene un tamaño de 6 bits de los cuales solo se
utilizan 4, los otros dos están reservados para futuras aplicaciones. Estos 4 bits
serán los encargados de especificar el número de bytes de datos que posee la
trama.
Trama de datos.
• Campo de datos: En este campo se van a introducir los datos que se desean
transmitir. Estos datos previamente han sido determinados en el campo de
control.
Campo de datos
1 byte (octete) equivale a 8 bits.

• CRC(Ciclic Redundant Code) o campo de aseguramiento: Se trata de un
código cíclico de detección de errores. Puede determinar si la información
recibida es correcta o no. Se compone de 15 bit y un delimitador de 1 bit.
Si detecta un error envía una trama de error compuesta por una señal de
error y un limitador, el cual esta dominado por 8 bits recesivos
• ACK( Acknowlege): Campo de reconocimiento. La misión de este bit es de
validar la transmisión de una trama de datos. En caso de que este bit posea un
valor recesivo, indica que se ha producido un error en la comunicación, en el
caso contrario permanece en el estado dominante(nivel lógico 0).
• Reconoce que todos los receptores han recibido el mensaje sin fallos.
• EOF, fin de la trama. Son 7 bits con los que finaliza el mensaje
• IFS, separador de tramas, tres bits recesivos seguidos de un tiempo de bus

detenido.
EOF, fin de la trama/IFS, espacio entre tramas
Buses de datos
El CAN BUS esta compuesto por dos cables entrelazados, conectados en

paralelo a todas las unidades de control del sistema CAN.
Por los cables CAN H y Can L, las señales eléctricas son leídas como la
diferencia de tensión entre ambas
Los cables están entrelazados para evitar las emisiones electromagnéticas y
frecuencias parasitas como por ejemplo las que provienen del motor.
Los cable del CAN BUS, cierran por los extremos con resistencias de 120
ohmios para evitar los ecos o reflejos de la señal, que pueden hacer que la
interpretación de los diferentes niveles de tensión se altere.
Las resistencias sirven para comprobar la continuidad del Can Bus
Cada una de las unidades analizará en cada momento si la información es
para ella y como debe actuar en función de la información recibida
Se muestra la secuencia de los mensajes que se generan desde que se
pulsa la tecla hasta que la ventanilla del copiloto comienza a bajar.
En los sistemas multiplexados existen dos niveles de tensión que representan dos
estados lógicos del bus conocidos “1” y “0”, que corresponden con la unidad
mínima de información a transmitir por el bus y que se denomina BIT. En función
del tipo de bus, los niveles de tensión empleados son distintos ( 5V , 12V)
Bit con Valor Validación
0 voltios 0 Superior
5 voltios 1 Inferior
Prioridad Protocolo de datos Campo de estado

1 Freno 001 1010 0000
2 Motor 010 1000 0000
3 T/A 100 0100 0000
Características del CAN-Bus en el sistema de confort
• El bus de datos trabaja a una velocidad de transmisión de 62,5 Kbit/s.
• Se halla dentro de un margen de baja velocidad (low speed) de 0 - 125
Kbit/s.
• La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 1 milisegundo.
• Cada unidad de control intenta transmitir sus datos cada 20 milisegundos.
Características del CAN-Bus de datos en el área de la tracción

• Velocidad de transmisión es de 500 Kbit/s.
• Se halla dentro de un margen de alta velocidad (high speed) de 125 -
1.000 Kbit/s.
• La transmisión del protocolo de datos tarda aprox. 0,25 milisegundos.
• Según la unidad de control en cuestión, se trata de transmitir los datos
cada 7 – 20 milisegundos.
El emisor se encargará de enviar la información en serie que será recibida por el
receptor. Luego de un periodo de tiempo de sincronización estará en disposición
de leer toda la información y ser capaz de interpretar la misma.
Velocidad de transmisión
Un parámetro importante en cualquier tipo de bus es la velocidad de
transmisión o lo que es lo mismo el número de bits transmitidos por
segundo.
Por ejemplo, si el tiempo de cada bits es un segundo entonces la
velocidad de comunicación es de 1 bits/s.
Un Byte = 8 bit
Un Kilo byte = 10000 bytes
19200bits/s -para el bus LIN

125Kbits/s
500 Kbits/s para el bus CAN
1000Kbits/s ( 1 millón de bits por segundo) para el bus CAN
Esto quiere decir, tiempos de transmisión de bit de :
19200 bits/s = 1 s / 192000 bit = 52 s
125 Kbits/s = 8 s
500 Kbits/s = 2 s
1000 Kbits/s = 1 s
Como es fácil de imaginar el aumento en la velocidad de transmisión
hace que los los sistemas sean mas caros y mas susceptibles de ser
influenciados por fuentes parasitas( dispositivos que generan chispa,
relés, apertura y cierre de dispositivos con alto consumo e incluso
teléfonos móviles, radio emisores).
Estas fuentes parásitas generan campos electromagnéticos que pueden
perturbar o incluso falsificar la información que se esta transmitiendo,
influyendo negativamente en el funcionamiento del sistema.
Para evitar estos problemas y en función del tipo de bus se recurre
diferentes medios de transmisión, un hilo, dos hilos trenzados, fibra
óptica.
Clasificación según SAE
CLASE A
Son para aplicaciones de baja velocidad ( hasta 10 K bits/s)
CLASE B
Se aplica a los buses de media velocidad hasta 125Kb/s, y se utiliza en
funciones de confort ( climatización, iluminación interior etc.).
CLASE C
Corresponde a buses de media – alta velocidad hasta 1 Mb/s, y su
utilización principal es en sistemas que requieren una respuesta en
tiempo real ( control del motor, suspensión, control de sistemas de
frenado y tracción).
El más utilizado en esta clase es el protocolo CAN.
Parámetro LIN ISO 9141 SAE J1850 CAN VAN TTP/C
Clase A B B C C C
Medio físico 1 Hilo 1 Hilo 2 Hilos( Par trenzado) 1 hilo ( Single Wire) 2 Hilos( Par trenzado) 2 Hilos( Par
V= 12v V= 12v V= 7v 2 Hilos( Par trenzado) V= 5v trenzado
V= 5v
Velocidad Desde 1 hasta 20 Kb/s ISO 9141-2 = 10.4 Kbps J 1850 PWM= 41.6 Kbps. Desde 125Kpb hasta 250Kbps Hasta 2 Mbps
UBP= 9.6Kbpss J1850 VM= 10.4 kbps. 1000Kbps
N° de nodos 16 K- Bus = 20 32 32 12 64
máximo
Seguridad Moderada Moderada Moderada Alta( tolerante a fallas) Alta( tolerante a fallas) Alta
Variantes BMW --- K-BUS PWM (Pulse with CAN alta velocidad Control en tiempo
KWP – 2000 Ó ISO 14230 modulatión). CAN baja velocidad. real
(Keyword protocol - 2000) VOM(Variale pulse (Tolerante a fallos) (gestión de motor,
Ford---UBP( Uart Based modulation). CAN Single wire (SWC) ABS,ESP)
protocol) Ford SCP ----PWM
GM Class 2 ---VPM
Aplicaciones Control de puertas, Diagnosis de averias, Diagnosis de averias, Control en tiempo real Diagnosis de averias,
ventanas etc, dispositivos confort(climatización, confort(climatización, (gestión de motor, ABS,ESP) confort(climatización,
lentos iluminación interior etc.) iluminación interior etc.) iluminación interior
etc.)
Más información
Parámetro TTCAN Byteflight Flex - Ray D28 SMARTWireX MOST IDB 1394 BLUETOOH
Clase C C C C C C C
Medio físico 2 Hilo Fibra óptima 2 Hilos 2 Hilos( Par trenzado) 1 hilo ( Single Wire) 2 Hilos( Par 2 Hilos( Par
(Par trenzado) V= 12v V= 7v 2 Hilos( Par trenzado) trenzado) trenzado
V= 5v V= 5v
Velocidad Hasta 1Mbps Hasta 10 Mbps ISO 9141-2 = 10.4 J 1850 PWM= 41.6 Kbps. Desde 125Kpb hasta 250Kbps Hasta 2 Mbps
Kbps J1850 VM= 10.4 kbps. 21,2 Mbit/s.
UBP= 9.6Kbpss
N° de nodos 32
máximo
Seguridad Alta Alta Alta Alta Redundante Media Media Media
Aplicaciones Control de tiempo real X –By –wire Diagnosis de averías, Diagnosis de averías, Control en tiempo real Diagnosis de
(Gestión de motor- Control electrónico de confort(climatización, confort(climatización, (gestión de motor, averías,
ABS) dirección de dirección, iluminación interior iluminación interior etc.) ABS,ESP) confort(climatizació
frenos etc.) n, iluminación
interior etc.)
El nodo maestro en cualquier momento puede enviar información al bus dirigida a una
unidad concreta o a varias de ellas.
Por el contrario un nodo esclavo sólo envía información al bus cuando un nodo maestro
se lo pide.
En la configuración multi-maestro cada nodo tiene “autoridad” para poner en

el bus información para el resto de nodos.
ESTADOS RECESIVOS Y DOMINANTES
En el estado “recesivo” (1 lógico) la línea CANL se fija a un valor de tensión
mayor que la línea CANH con lo que la diferencia entre CAN H - CANL es
negativa
ESTADOS RECESIVOS Y DOMINANTES
En el estado “dominante” (0 lógico) la línea CAN H se fija a un valor
de tensión mayor que la línea CAN L con lo que la diferencia entre
CAN H - CANL es positiva
En el área Dominante el
tiempo puede ser 2
microsegundos
SISTEMA CAN
CAN H - CAN L + - 2V = Bit 0
CAN H - CAN L + - 0 V = Bit 1
CAN H : Valores de tensión de 2.75 a 5 voltios

CAN L : Valores de tensión de 0 a 2.25 voltios
NOTA: En caso de que falle el CAN L, CAN H asume la función
CAN Low Speed Fault Tolerant
Se aplica a confort, carrocería
SISTEMA VAN
Data - + 4.5 V
Data/ - + 0.5 V
Bit 1
Data/ - + 4.5 V
Data - + 0.5 V
Bit 0
AVERIAS EN EL BUS
Los sistemas VAN soportan tres averías

CAN LS (carrocería, confort) soportan todas las averías a partir del 2005
Ante una avería en el Bus, el vehículo funciona en modo de emergencia.
AVERIAS EN EL SISTEMA VAN
Avería en DATA/
• R2 y R0 compara y detecta un problema, por tanto se corta la información DATA/.
• R1 compara y deja pasar las informaciones de DATA ( tramas, mensajes) y el sistema sigue
funcionando.
Avería en DATA
• R1 y R0 compara y detecta un problema, por tanto se corta la información DATA
• R2 compara y deja pasar las informaciones de DATA/ ( tramas, mensajes) y el sistema
sigue funcionando.
El CAN L ( CONFORT Y CARRORECERIA) TIENE UN MODO DE EMERGENCIA
PARA LAS CUATRO FALLAS FÍSICAS
AVERIAS VISTO EN EL OSCILOSCOPIO
Corto circuito entre las dos líneas CAN

Cortocircuito de CAN H a positivo
Cortocircuito de CAN L a masa
Cortocircuito de CAN H a masa
GRACIAS
Prox. 4° SEMINARIO DE ACTUALIZACION TECNOLOGICA

AUTOMOTRIZ
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3° SEMINARIO DE ACTUALIZACION TECNOLOGICA

SISTEMA CAN BUS AUTOMOTRIZ

3° SEMINARIO DE ACTUALIZACION TECNOLOGICA AUTOMOTRIZ

TECNOLOGÍA DEL SISTEMA CAN BUS AUTOMOTRIZ

CIRCUITO DE LUCES GRANDES

FUNCIÓN DEL BCM

Tiene la función de lectura de los

- SISTEMA DE SEGURO ELECTRICO DE PUERTAS.

- SISTEMA DE APERTURA DE CONTROL REMOTO.

- SISTEMA DE ELEVAVIDRIOS ELÉCTRICOS.

- CONTROL DEL AHORRADOR DE ENERGÍA DE LA LUZ

- CONTROL DE LA LUZ DE ESTRIBO.

- SISTEMA DE LAVADOR Y LIMPIADOR TRASERO.

* Posición 1ª. del interruptor combinado

• Permite la apertura y cierre de puertas, maletera y portón a control remoto.

Inserto Metálico Llave electrónica

- ESTADO DE LA COMUNICACIÓN CAN

CONTROL DE LA LÍNEA DE COMUNICACIÓN CAN

• Cuando el relevador de encendido “integrado” se pega en posición de

• Cuando el estado del relevador de encendido integrado no concuerda con el

• Un mensaje es diferenciado por el campo llamado identificador, que no indica el

• La prioridad entre los mensajes la define el identificador. Se trata de una prioridad

• El identificador del mensaje, lo filtra y decide si debe procesarlo inmediatamente o

• Al ser una red multiplexada, reduce considerablemente el cableado y elimina las

Todas las unidades de control están unidades a la ECU principal, un

1 byte (octete) equivale a 8 bits.

• IFS, separador de tramas, tres bits recesivos seguidos de un tiempo de bus

El CAN BUS esta compuesto por dos cables entrelazados, conectados en

Prioridad Protocolo de datos Campo de estado

Características del CAN-Bus de datos en el área de la tracción

19200bits/s -para el bus LIN

19200 bits/s = 1 s / 192000 bit = 52 s

Seguridad Alta Alta Alta Alta Redundante Media Media Media

En la configuración multi-maestro cada nodo tiene “autoridad” para poner en

CAN H - CAN L + - 0 V = Bit 1

CAN H : Valores de tensión de 2.75 a 5 voltios

Los sistemas VAN soportan tres averías

Corto circuito entre las dos líneas CAN

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