FUNCIONAMIENTO TEORICO DE UN

MOTOR DE 4T
• Se define el ciclo de trabajo de un motor, como la serie de transformaciones que sufren el aire
y combustible en el interior del cilindro. Estas transformaciones o cambios que experimentan
los dos fluidos se repiten de una forma periódica mientras dura el funcionamiento del motor.
• En un motor Diesel de cuatro tiempos el ciclo de trabajo se realiza en dos revoluciones
completas del eje cigüeñal, y los períodos o fases de trabajo se suceden por el siguiente
orden:

• Primer tiempo: ASPIRACION

• Segundo tiempo: COMPRESION
• Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION
• Cuarto tiempo: ESCAPE
• En un motor podemos estudiar el ciclo teórico y el ciclo práctico, basándonos especialmente en
sus representaciones gráficas a las que llamaremos diagrama teórico y diagrama práctico
respectivamente.

• Aunque el ciclo teórico difiere del ciclo práctico, constituye una útil referencia para el estudio
comparativo de las transformaciones termodinámicas que se producen en los motores de
combustión interna.

• En la siguiente figura , hemos representado esquemáticamente un motor Diesel de cuatro

tiempos con su émbolo motor en el punto muerto alto.
Los puntos A y B del diagrama corresponden a las posiciones extremas del émbolo. El punto A por
lo tanto está en correspondencia con el punto muerto alto, y el B con el punto muerto bajo. La
unión de todos los puntos correspondientes a las diferentes posiciones ocupadas por el émbolo,
nos daría una curva cerrada que representa a su vez el trabajo desarrollado por los gases.
• Si además trazamos una circunferencia, de modo que su diámetro sea la carrera útil, establecido
el sentido de rotación, las diversas fases se sucederán correspondiendo a la proyección del
movimiento alternativo del émbolo, de acuerdo con la duración y orden prefijado.

Primer tiempo: ASPIRACION.

Durante el primer tiempo el émbolo se mueve desde el punto muerto alto A al punto muerto bajo
B. La válvula de aspiración se supone que abre completamente cuando el émbolo se encuentra
en el punto muerto alto, permitiendo la entrada de aire, el cual va ocupando el espacio que deja
el émbolo en su carrera de descenso.
La fase de aspiración queda representada por la isobárica AB, suponiendo que la presión es
constante e igual a la atmosférica, y en el diagrama circular por el ángulo AOB.

Segundo tiempo: COMPRESION.

En el segundo tiempo la válvula de aspiración se cierra inmediatamente que el émbolo llega al
punto muerto bajo B. En este momento el émbolo inicia la carrera hacia el punto muerto alto,
haciendo disminuir el volumen ocupado por el aire, el cual es comprimido hasta ocupar el
volumen de la cámara de combustión. Durante la compresión, la masa de aire además de
aumentar de presión aumenta también de temperatura, alcanzando un valor que oscila entre los
500 y 600 grados centígrados.
• Suponiendo que el aumento de presión y temperatura que experimenta la masa de aire
comprimida se realiza sin intercambio de calor, es decir, adiabáticamente su representación
gráfica vendrá dada por la curva BC, y en el diagrama circular por el ángulo BOA.
Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION.
Este tercer tiempo consta de dos períodos, durante el primero se produce la inyección y
combustión del combustible, en el segundo la presión que han alcanzado los gases, como
consecuencia de la combustión, hace que estos se expansionen empujando el émbolo. Esta es
la única fase útil en la que el calor desarrollado por la combustión se transforma en trabajo.

• Período de combustión: Durante una parte de la carrera descendente del émbolo,

correspondiente al ángulo de giro AOD del diagrama circular, se produce la inyección gradual del
combustible. El aumento de presión que origina la combustión, se admite que queda
compensado con el incremento de volumen que los gases experimentan a consecuencia del
desplazamiento del émbolo, por lo que su representación gráfica vendrá dada por la línea CD,
que es una evolución isobárica o de presión constante.

• Período de expansión: La enorme masa de gases producidos durante la combustión, se

expansionan empujando el émbolo hasta el punto muerto bajo B, representándose esta fase por
la curva adiabática DE, y en el diagrama circular por el ángulo DOC.
Cuarto tiempo: ESCAPE.
Cuando el émbolo llega al punto muerto bajo, la válvula de escape se abre y permanece abierta
durante toda la carrera ascendente del émbolo, durante la cual los gases quemados son
expulsados a la atmósfera.

Se supone que en el momento de llegar el émbolo al punto muerto bajo y abrirse la válvula de
escape, la presión de los gases desciende rápidamente hasta equilibrarse con la presión
atmosférica, según la línea EB que es una isobárica, así como que durante toda la carrera
ascendente del émbolo los gases se mantienen a dicha presión, su representación gráfica vendrá
dada por la isobárica BA, y en el diagrama circular por el ángulo EOC.

• Queda así, cerrado el ciclo de trabajo y obtenido el diagrama teórico ABCDE, cuya superficie
BCDE representa el trabajo desarrollado por los gases.
 • Únicamente se pueden considerar como «ciclos teóricos» aquellos que sólo en la
teoría pueden existir, y que tienen su representación gráfica en los diagramas obtenidos
mediante suposiciones teóricas.

PUNTO 1. Apertura de la válvula de aspiración. El émbolo se encuentra en el punto muerto alto.

PUNTO 2. Cierre de la válvula de aspiración. El émbolo se encuentra en el punto muerto bajo.
PUNTO 3. Comienzo de la inyección del combustible. El émbolo se encuentra en el punto muerto alto.
PUNTO 4. Finaliza la inyección del combustible. El émbolo está descendiendo.
PUNTO 5. Apertura de la válvula de escape. El émbolo se encuentra en el punto muerto bajo. La
presión de los gases de escape desciende instantáneamente hasta igualarse con el valor de la
presión atmosférica.
PUNTO 6. Cierre de la válvula de escape. El émbolo se encuentra en el punto muerto alto.
 FUNCIONAMIENTO PRACTICO DE UN
MOTOR DE 4 T
• En la práctica el ciclo del motor de cuatro tiempos, presenta algunas diferencias con relación al
funcionamiento teórico, debido a la imposibilidad de realización del ciclo teórico según el
diagrama antes explicado. Las causas de tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

• 1º-La presión que existe en el interior del cilindro durante el período de aspiración es inferior a
la presión atmosférica, toda vez que de no ser así no habría aspiración de aire.
• 2º-Las aperturas y cierres de las válvulas no son instantáneas.
• 3º-La compresión no es adiabática, así como tampoco la expansión.
• 4º-La combustión no se realiza a presión constante, ni tampoco empieza en el punto muerto
alto.
• 5º-La presión no desciende instantáneamente al iniciarse el escape.
• 6º-Durante el escape la presión dentro del cilindro es superior a la atmosférica, puesto que de
no ser así los gases no saldrían.
Primer tiempo: ASPIRACION.

• Habíamos supuesto que la válvula de aspiración se abría cuando el émbolo inicia su carrera de
descenso. Si la válvula de aspiración comenzara a abrirse en el punto muerto alto, ésta no
estaría completamente abierta hasta después de un cierto tiempo. Es decir, cuando el émbolo
haya recorrido parte de su carrera descendente.
• De este modo entraría poco aire en el interior del cilindro y, por consiguiente, un deficiente
rendimiento del motor. Hace falta que se introduzca en el cilindro la mayor cantidad de aire
posible, para que el cilindro esté completamente lleno cuando la válvula de aspiración se cierre.
• Los estudios realizados permiten determinar que la válvula de aspiración debe abrirse con un
cierto adelanto con relación al momento en que el émbolo inicia su carrera descendente.

• Por otra parte, cuando el émbolo alcanza el punto muerto bajo, la válvula de aspiración debería
cerrarse, para iniciar la fase de compresión, pero debido a que el aire continúa entrando, por
efecto de la misma fuerza de inercia, se procede a retrasar el cierre de la válvula de aspiración,
a fin de aumentar la entrada de aire a pesar de haberse iniciado la compresión.

• Finalmente, también se había supuesto que durante la fase de aspiración la presión se mantenía
constante e igual a la atmosférica, pero en la práctica no sucede así, toda vez que debido a la
gran velocidad del émbolo, el espacio que deja tras de sí no se llena inmediatamente por el aire,
quedando por ello la presión por debajo de la presión atmosférica.
Segundo tiempo: COMPRESION.

• La fase de compresión debido a la conductibilidad de las paredes del cilindro y a las pérdidas de
estanqueidad entre el émbolo y el cilindro, es de menor presión.(El proceso, no es
completamente adiabático) Además de ser el volumen inicial de la fase de compresión un poco
menor.

Tercer tiempo: COMBUSTION Y EXPANSION.

• La combustión no se realiza a presión constante (no es un proceso isobárico) y tiene lugar con
gran retraso, debido a que la partículas combustibles tienen que calentarse antes de entrar en
combustión. Por lo que necesitamos un cierto tiempo para conseguir una combustión completa
del combustible.
• Por ello, la combustión completa tendrá lugar cuando el émbolo haya recorrido un cierto
camino hacia el punto muerto bajo, y por tanto, la presión máxima final de combustión
resultará muy inferior a la teórica.
• Este defecto se corrige adelantando la inyección del combustible, con el fin de que la presión
máxima de combustión se verifique cuando el émbolo ha alcanzado el punto muerto alto.
• Por otra parte, La curva de expansión es de menor presión a consecuencia de las pérdidas de
calor a través de las paredes del cilindro, que altera la suposición de que la transformación tiene
lugar a calor constante.(no es un proceso completamente adiabático).
• Por ultimo, Teóricamente la fase de expansión debería terminar cuando el émbolo alcanza el
punto muerto bajo, pero teniendo en cuenta que este llega a este punto con aceleración y una
gran fuerza de inercia, ya que es empujado por la acción de la presión de los gases, es necesario
para el buen funcionamiento del motor, disminuir en lo posible este efecto perjudicial, haciendo
que la válvula de escape se abra con cierto adelanto.

• Otra causa que obliga a abrir la válvula de escape con cierto adelanto es de orden mecánico, ya
que las válvulas no se abren de forma inmediata sino de manera gradual.
• Esto, hace que los gases de escape no puedan salir con facilidad, siendo conveniente que
cuando el émbolo inicie su carrera ascendente, la válvula se encuentre totalmente abierta y
haya disminuido la presión de los gases, evitándose con ello que el émbolo los tenga que
empujar, lo que supondría una contrapresión debido a la gran cantidad de gases que genera la
combustión.
Cuarto tiempo: ESCAPE.

• Habíamos supuesto que la presión descendía instantáneamente en el cilindro al abrirse la

válvula de escape, hasta equilibrarse con la presión atmosférica. Esto no ocurre así, toda vez
que los gases tienen una presión superior a la atmosférica durante todo el período de escape,
puesto que el émbolo en su carrera ascendente comprime ligeramente los gases de escape
antes de expulsarlos.

• También en esta fase para obtener un buen rendimiento del ciclo, es necesario expulsar una
buena cantidad de gases quemados y para ello la válvula de escape no se cierra en el punto
muerto alto, sino con un cierto retraso. Este breve espacio de tiempo durante el cual queda
abierta la válvula, después de haber rebasado el punto muerto alto, los gases continúan
saliendo, ya que tienen una presión superior a la atmosférica. Los gases de escape, al salir, crean
una pequeña depresión en la cámara de combustión, la cual favorece la entrada de aire.
• El retraso del cierre de la válvula de escape no debe ser excesivo, ya que esto daría lugar a que
por ella entrase aire mientras el émbolo inicia la fase de aspiración.

• Hemos visto, que entre el comienzo de un ciclo y el final del anterior, las válvulas de aspiración y
escape se encuentran abiertas, esto parece que debería dar lugar a ciertas perturbaciones en el
funcionamiento del motor. Sin embargo, teniendo en cuenta que la velocidad del émbolo en las
proximidades del punto muerto alto es casi nula, el funcionamiento del motor no sufre
prácticamente ninguna alteración. Este hecho se conoce con el nombre de cruce de válvulas.
• En el ciclo teórico de funcionamiento hemos visto como el accionamiento de las válvulas se
realiza cuando el émbolo motor se encuentra en los puntos extremos, de manera que a cada
tiempo le corresponde una carrera completa del émbolo, es decir, 180 grados de giro del
cigüeñal motor.
• En la práctica para obtener un funcionamiento eficiente, es preciso realizar cierta modificaciones
que regulen el accionamiento de dichas válvulas con respecto a los puntos teóricos, adelantando
o retrasando los diferentes períodos según convenga a las condiciones de funcionamiento del
motor.

• Estos diagramas prácticos se obtienen mediante el indicador de diagramas, colocándolo en las

válvulas de purga o indicador, que permiten registrar gráficamente los distintos valores de
presión y volumen a que se ve sometido el aire en el interior del cilindro, es decir, la variación de
presiones a que está sometido el émbolo en los diversos puntos de las carreras que completan el
ciclo.

• Por tanto, El ciclo de funcionamiento práctico del motor Diesel de cuatro tiempos, queda, por
consiguiente, sujeto a ciertos adelantos y retrasos que constituyen lo que en la práctica
llamamos regulación del motor, resultando, aproximadamente, en todo motor bien regulado el
siguiente diagrama de trabajo de lasiguientefigura:
PUNTO 1. Apertura de la válvula de aspiración. Se produce unos 15º antes del punto muerto alto.
PUNTO 2. Cierre de la válvula de aspiración. Se produce unos 20º después del punto muerto bajo.
PUNTO 3. Comienzo de la inyección del combustible. Se produce unos 7º antes del punto muerto alto.
PUNTO 4. Finaliza la inyección del combustible. Se produce unos 40º después del punto muerto alto.
PUNTO 5. Apertura de la válvula de escape. Se produce unos 42º antes del punto muerto bajo.
PUNTO 6. Cierre de la válvula de escape. Se produce unos 12º después del punto muerto alto.
 ESTUDIO DE LAS CAUSAS QUE MOTIVAN LAS
DIFERENCIAS ENTRE AMBOS
• Las diferencias en la forma del diagrama se deben a las deformaciones que sufre un
diagrama teórico en su realización práctica, dando como resultado un contorno
distinto en las curvas de compresión y expansión, así como también un
encurvamiento de los trazos rectilíneos, a consecuencia de las evidentes pérdidas de
calor. Las causas que motivan tales diferencias se fundan en las siguientes razones:

a) Pérdidas de calor: En el ciclo teórico las transformaciones se realizan sin pérdida de

calor, en cambio en el ciclo práctico estas pérdidas se hacen patentes por razones de
carácter práctico de realización del ciclo. En efecto, como el cilindro tiene que ser
refrigerado para el buen funcionamiento del émbolo, además de no ser compatibles
con la vida del material las elevadas temperaturas que entran en juego, una
considerable parte de calor se transmite a las paredes y se marcha con el elemento
refrigerante, siendo está pérdida tanto mayor cuanto más intensa es la refrigeración.
• Las curvas de compresión y expansión no son transformaciones adiabáticas, debido a la
permeabilidad de las paredes del cilindro. Resulta, por tanto, una disminución que diferencia el
recorrido teórico del real, o sea, una pérdida de trabajo útil correspondiente a la superficie A de
la siguiente figura , representándose con trazo discontinuo el diagrama teórico y con trazo
continuo el real o práctico.
b) La combustión no es a presión constante. En el ciclo teórico se supone que la combustión se realiza
a presión constante, sin embargo en el ciclo práctico no se realiza en tales condiciones. En
realidad, una parte de la combustión se lleva a cabo a volumen constante, y otra parte a presión
constante, dando como resultado un redondeamiento de la línea teórica CD de combustión y, en
consecuencia, una pérdida de trabajo útil representada por el área B.

c) Apertura y cierre de las válvulas. En el ciclo teórico hemos supuesto que el accionamiento de las
válvulas se realiza en los puntos extremos de la carrera del émbolo de forma instantánea, y que
la presión durante las fases de aspiración y escape se mantenía constante e igual a la
atmosférica.

• En la práctica, la válvula de escape debe abrirse con anticipación para dar tiempo a que una
parte de los gases salgan del cilindro antes de que el émbolo alcance el punto muerto bajo, de
manera que su presión descienda cerca del valor de la presión exterior al comienzo de la carrera
de escape. Este hecho supone una pérdida de trabajo útil representado por el área C, pérdida
que es menor de la que resultaría sin el adelanto de la apertura de la válvula de escape.

• Por otro lado, se produce un desdoblamiento de la línea de aspiración y escape en el diagrama

práctico, debido a la necesidad de producir estas fases rápidamente a través de aberturas
insuficientes, por lo que la aspiración se produce con depresión y el escape con presión.
• A consecuencia de ello, aparece una superficie D, en sustitución de la línea representativa AB, a
lo largo de la cual hemos imaginado que a presión atmosférica constante se desarrollan las fases
de aspiración y escape; superficie que por ser recorrida en sentido negativo, representa un
trabajo perdido.