FACULTAD DE INGENIERÍA, ARQUITECTURA Y URBANISMO

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

MÉTODO KANSAS
DOCENTE:
Ing. Nepton Ruiz Saavedra
INTEGRANTES:
Jara Tirado José Luis
López Herrera Yosbar Omar
Navarro Tello, Rojer Job
INTRODUCCIÓN
 En la actualidad existen 16 métodos aproximadamente para determinar
los espesores de los pavimentos y a aún se siguen incrementando. La
característica que tiene cada uno de ellos es que son empíricos, por lo tanto
son adoptados según el criterio de cada ingeniero civil encargado del
diseño.
 Lo que se busca con este trabajo es demostrar uno de los métodos con los
que se puede dimensionar un pavimento, este método es el de Kansas, el
cual se basa en una fórmula muy sencilla que se mostrará más adelante.
 MÉTODO KANSAS

Definición:
 Es un método presentado originalmente por Herbert. E. Worley en 1943,
quien utilizó la prueba triaxial para el diseño de pavimentos flexibles.

 Se basa en los resultados de ensayos triaxiales realizados en cada uno de

los componentes de la estructura vial - subrasante, subbase, base y capa de
rodadura.
 
LIMITACIONES

 En este método, la prueba triaxial es empleada

para determinar los módulos de deformación del
material, basándose en la curva “esfuerzo-
deformación”.

 La prueba triaxial se recomienda ejecutarla

con muestras cilíndricas saturadas, de 2.8
pulgadas de diámetro por 8 pulgadas de alto, o
con muestras de 5” por 14” cuando el material
es grueso, es decir, cuando tiene partículas
mayores de 3/8”.

 Al hacer la prueba, se recomienda que la carga

lateral sea aplicada por medio de glicerina a
presión. La aplicación de la carga vertical, debe
hacerse a una velocidad de 0.005 pulgadas por
minuto para las muestras pequeñas y de 0.01
pulgadas por minuto para las muestras grandes.
La prueba se continua hasta que se haya
obtenido una deformación de 0.2 pulgadas o
0.51 cm.
 
PRUEBA TRIAXIAL DE KANSAS

 La prueba hecha en la cámara triaxial

desarrollada por el estado de Kansas
(EE.UU) es la base de todo un método de
diseño de pavimentos en uso en aquel
estado.

 La prueba mide el módulo de deformación

de los suelos, definido como la pendiente de
la curva esfuerzo-deformación obtenida.
Para obviar problemas de representatividad
de la muestra, el espécimen utilizado dentro
de la cámara triaxial es grande (unos 10 cm
de diámetro). Las condiciones de humedad
más desfavorables para la vida del
pavimento se reproducen saturando el
espécimen, pero se acepta que esta
condición pueda resultar conservadora en
exceso, por lo que se le introduce un factor
corrector n, en función de la precipitación
pluvial de la zona de construcción.
El  módulo de deformación se determina en la prueba haciendo uso de una

gráfica Esfuerzo desviador () – Deformación y señalando en ella el esfuerzo
desviador que se supone actuará en el pavimento real; el módulo de
deformación es la secante correspondiente en ese punto.
PARÁMETROS DEL MÉTODO
MÓDULO DE DEFORMACIÓN

El módulo de deformación del terreno de fundación es obtenido de la respectiva curva “esfuerzo –
deformación”. Las deformaciones son medidas mediante extensómetros dispuestos convenientemente.

Como el módulo de deformación varia para diferentes cargas laterales, se sugiere ejecutar la prueba
triaxial aplicando una presión lateral constante de 1,4 Kg/cm2 (20 lb/pulg2).

Sin embargo, si se desea se puede ejecutar esta prueba bajo diferentes presiones laterales (se recomienda
10 lb/pulg2 y 30 lb/pulg2). En tal caso, se tomara el valor promedio de los módulos obtenidos
INTENSIDAD DE TRÁNSITO

 La carga legal máxima, en el Estado de Kansas así como en la mayoría de

los que integran los Estados Unidos, es de 18.000 libras por eje, o sea de
9.000 lb, por rueda. Generalmente esta carga por rueda está repartida sobre
llantas dobles.
 Considerando la repetición de cargas como una función de la intensidad
del tránsito, se han sugerido los siguientes coeficientes:
 ÁREA DE CONTACTO

 El área de contacto de llanta, se supone circular e igual a:

 PRECIPITACIÓN ANUAL

Uno de los factores que se toma en consideración, es la mayor o menor

saturación del terreno de fundación a causa de la precipitación anual del lugar.
Con este fin, se han preparado los coeficientes de saturación que se indican a
continuación, para diferentes precipitaciones anuales.
 CÁLCULO DEL ESPESOR DE UN PAVIMENTO

   el cálculo del espesor total del pavimento “T” se usará la siguiente

Para
expresión:

 Dónde:
 T = Espesor total del Pavimento.
 P = Carga por rueda. m = Coeficiente de tránsito.
 n = Coeficiente de saturación.
 S = Deflexión máxima permisible (generalmente se toma 0,1”).
 Es = Modulo de deformación del terreno de fundación o sub-base.
 Ep = Modulo de deformación de la capa de rodamiento.
 a = Radio del área de contacto, supuesta circular.
  Esta
 expresión relaciona la carga por rueda, el área de contacto de llanta, los
módulos de deformación del terreno de fundación, sub-base y capa de rodamiento
y los coeficientes m y n, con el espesor del pavimento.

 El valor de Ep podría determinarse directamente de la curva “esfuerzo-

deformación”, ejecutando pruebas triaxiales con muestras de las mezclas
bituminosas a emplearse; pero generalmente, se toma para Ep el valor de
1,050kg/cm2 (15,000lb/pulg2).

 Para los cálculos de los espesores de base se recomienda emplear la siguiente

formula

 Siendo:
 = Espesor de la base
 = Espesor de la capa de rodamiento
 = Módulo de deformación de la capa de rodamiento
 = Módulo de deformación de la base
EJEMPLO DE APLICACIÓN

 Se construye una carretera en un lugar donde la precipitación anual es de

650mm, para un tránsito de 1,000 vehículos diarios y una carga por rueda
de 4,000 kilogramos con un radio de área de contacto de 15cm2. Los
módulos de deformación son los siguientes:

 Del material de fundación = 120kg/cm2

 Del material de la base = 400 kg/cm2
 Del material de la capa de rodamiento = 1,050 kg/cm2
 Solución:
1º.
 La deformación permisible se supone de 0.1”.
Resumiendo, los coeficientes serán:

  
Remplazando en :
Si

  colocamos
necesitaríamos
la mezcla bituminosa directamente encima de la sub-rasante,
una capa de rodamiento de 19 centímetros de espesor. Pero, como
generalmente los espesores de las capas de rodamiento, para este tipo de carretera,
varían entre dos a tres pulgadas, veamos que espesor de la base granular necesitaríamos
si colocamos, por ejemplo, una capa de rodamiento de 2.5” (6.35 cm) de espesor:

 El espesor de la base seria, remplazando en :

   Finalmente, el espesor total combinado seria:

 CONCLUSIONES
 Se lo logró demostrar el adecuado uso del método, teniendo en cuenta que está
regido principalmente en los Estados Unidos, pero su empleo en nuestro país será
del todo aceptable ya que los parámetros de este método son del todo reales y
existentes en nuestro territorio.

 Al determinar un cierto espesor, este deberá ser comparado con el resultado de

otros métodos, con el fin de tener una misma y semejante dimensión.

 La tarea más difícil en el desarrollo del método son la determinación de los

coeficientes o parámetros, en especial el módulo de deformación, ya que para este
se tendrá que graficar e intersectar los resultados de una prueba triaxial, que en
nuestra universidad no se la puede realizar debido a la inexistencia del aparato. Lo
demás es simple reemplazo de datos y finalmente se logra determinar el espesor
óptimo.

 Este método es uno más de los empíricos que existen en el dimensionamiento de

pavimentos flexibles, por lo tanto su uso dependerá del criterio del profesional
encargado del diseño.
RECOMENDACIONES

 No usar este método en el diseño de pavimentos rígidos, ya que el

principio y fundamentación de este se basa en pavimentos flexibles o
también llamados asfálticos que cuentan con una capa de rodadura.

 Tener mucho en cuenta las unidades de las variables, ya que por lo general
se trabaja en centímetros o en pulgadas, más no en metros.