FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA CIVIL

CAMINOS

ANALISIS NORMA DG-2018

https://www.studocu.com/es/document/universidad-nacional-pedro-ruiz-gallo/caminos-i/resumenes/5-analisis-y-disen
o-geometrico-carreteras-dg-2018/6436785/view
 INDIDE MEDIO DIARIO ANUAL (IMDA)
  Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del año,
previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de
la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
 El IMDA debe proyectarse como mínimo a 20 años.
 El tráfico proyectado se puede calcular con la siguiente ecuación.

Donde: Pf= Trafico final

Po= Tráfico inicial
T = Tasa de crecimiento
n = Nro. de años de proyección

 La tasa de crecimiento deberá considerar dos aspectos: Una tasa de crecimiento para vehículos
pasajeros similar a la tasa de crecimiento de la población y una tasa de crecimiento para
vehículos de carga similar a la tasa de crecimiento del PBI de la zona del proyecto.
¹ Ramón Méndez Pidal, filólogo e historiador español

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DISEÑO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

a) VELOCIDAD DE DISEÑO

 Ver Tabla 104.01: Clasificación de la Red Vial Nacional y su relación con la velocidad de diseño
 Máxima velocidad a desarrollar por los vehículos para que circulen con seguridad
 Rango según Reglamento: 30 – 130 km/h
 Condiciona la mayoría de características geométricas del proyecto
 Se debe evitar cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de la carretera.
 Las diferencias de velocidad entre tramos continuos no debe ser mayor a 20 km/h
 La longitud mínima con una misma velocidad de diseño es de: 3km (Para V hasta 50 km/h) y 4 Km
(Para V= Hasta 120 km). Antiguamente se consideraba como mínimo un tramo de 2km

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 b) RADIO MINIMO DE LAS CURVAS HORIZONTALES

 Ver Tabla 302.02: Radios mínimos y peraltes máximos para diseño de carreteras según
clasificación de la vía y orografía.
 Ver Tabla 302.04: Valores del radio mínimo para velocidades específicas de diseño
 Cuando existan curvas sucesivas sin tramo intermedio o tramo tangente <= 200m, los radios de
las curvas deben estar relacionados según Fig. 302.07 (Carreteras de 2da. y 3ra. Clase)
 En curvas en doble sentido “S”, el Radio de la curva mayor no debe exceder el 50% el Radio de la
curva menor: ( R1 / R2 1.5 ) … R1 R2
 Radio máximo: 10000 m  
 Por fórmula empírica:
Donde:
Radio mínimo (m)
Veloc. Directriz (Km/h)
Peralte máximo de la curva (en decimal)
Coef. Fricción transversal (0.08 - 0.17)
 Control de la longitud de curvas circulares:
 Longitud de curva máxima: 800 m.
 Para ángulos de deflexión ( ) 5˚
 Long. Curva 30(10 – )
 No usar nunca ángulos de deflexión ( α ) < 0˚ 59’
 Longitud de curva mínima: > 3V (Carreteras 1ra, 2da, 3ra. Clase); > 6V (Autopistas 1ra y 2da clase)
 No es deseable dos curvas sucesivas en el mismo sentido unidas por un tramo en tangente muy
corto; sustituirlas por una sola curva bien estudiada, o una tangente intermedia.
 En carreteras de 3ra. Clase no será necesario diseñar curvas circulares cuando la deflexión no
supere los siguientes valores:
c) PERALTE

 Ver ábaco (Fig. 302.02): Peralte en cruce de zonas urbanas

 Ver ábaco (Fig. 302.03): Peralte en zona rural tipo 1,2
 Ver ábaco (Fig. 302.04): Peralte en zona rural tipo 3,4
 Ver ábaco (Fig. 302.05): Peralte en zonas con peligro de hielo
 Peraltes máximos: Tabla: 302.02

 Contrarrestar la fuerza centrífuga.

 Existen curvas para las cuales es necesario solo un peralte mínimo de 2%, en función a la velocidad
directriz y el radio de la curva: Tabla 304.06
 Existen curvas para las cuales no es necesario diseñar peralte: Tabla 304.04
 Giro del peralte: Por lo general y más recomendable es alrededor del eje de la calzada
 En muchos casos se justifica utilizar radios superiores al mínimo con peraltes inferiores al máximo.
 Se puede calcular también mediante la siguiente fórmula:

Donde:   𝑽𝟐
Peralte máximo en decimales 𝑷= −𝒇
Radio de la curva (m)
𝟏𝟐𝟕 𝑹
Velocidad (Km/h)
Coef. Fricción lateral máximo asociado a la Velocidad
TRANSICION DEL PERALTE (Ltp)

 Permite hacer un cambio gradual entre el

bombeo de la calzada en tramo recto hasta el
peralte máximo dentro de la curva. Este cambio
se realiza a través de una longitud de transición
mínima (Ltp), la cual empezará antes del PC y
terminará después del PT.
 Cuando el eje de giro del peralte coincide con
el eje de la calzada, se aplica la siguiente
fórmula para calcular la longitud de transición
del peralte:

 𝐿𝑡𝑝 ∗
  Cuando la curva circular tenga espirales de transición, la longitud de desarrollo del peralte será igual
a la longitud de la espiral.

 La misma longitud de Transición del Peralte se debe utilizar para desarrollar el Sobreancho

 Cuando NO existen curvas de transición en espiral, la longitud de transición del peralte (Ltp) se
desarrollará una parte en tangente y otra parte en la curva.
- Si P 4.5% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 50% (Ltp)
- Si P 4.5% y P <= 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 70% (Ltp)
- Si P 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 80% (Ltp)

 Verificar que la Longitud de la curva con peralte máximo sea >= Long. Curva/3 (V/3.6)

 En caso que la longitud de una curva circular sea menor a 30 m, los tramos de transición del peralte se
desplazarán de forma que exista como mínimo un tramo de 30 m con el peralte máximo.
 Para el desarrollo adecuado de las transiciones de peralte
entre dos curvas sucesivas del mismo sentido, deberá existir
un tramo mínimo en tangente, según el siguiente cuadro:

 Por interpolación lineal

simple se debe calcular los
bombeos y peraltes netos
para los kilometrajes de
replanteo de obra. (cada 5
o 10 m. como mínimo)
d) SOBREANCHO

 Ver Tabla 402.04: Valores de Sobreancho para vehículo tipo C2

 Ver Tabla 402.05: Factores de Reducción del sobreancho para calzadas mayores a 7m
 Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas.
 Aplicado solo al borde interior de la calzada a lo largo de la longitud de transición y en el centro de
de la curva, antes de construir las bermas.
 Redondear a múltiplos de 0.10 m por proceso constructivo.
 Para calzadas mayores de 7m, reducir sobreancho según factor de reducción (Tabla 302.20)
 Los sobreanchos también deben considerarse en el metrado de la estructura del pavimento (sub
base, base, carpeta asfáltica). En algunos casos cuando las secciones transversales están en
terraplén, también se deben considerar mayores metrados para los rellenos.
 Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula. Se considera apropiado un
valor mínimo de 40 cm de sobreancho para justificar su adopción.

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 Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula. Se considera apropiado un valor
mínimo de 40 cm de sobreancho para justificar su adopción.

 𝑆𝑎 = 𝑁 (𝑅 − ) +

 Donde:
Sobreancho (m)
Número de carriles
Radio de la curva (m)
Dist. entre eje posterior y la parte frontal del vehículo
(Tomar como Ref. Tabla 202.01)
Veloc. Directriz (Km/h)
d) TRANSICION DEL SOBREANCHO

 El sobreancho se repartirá en forma proporcional a lo largo de la longitud de transición del

peralte, ó a lo largo de la Longitud de la espiral de transición (Le); el valor para cada kilometraje se
calculará mediante la siguiente expresión:

 𝑆𝑎𝑖 =

Donde:
Sai = Sobreancho en el kilometraje “i”
Sa = Sobreancho total de la curva
L = Longitud de transición del peralte ó Long. de espiral
L i = Longitud hasta el kilometraje “i”
 El inicio de la longitud de transición del Sobreancho por lo general comienza mucho antes que el
kilometraje del PC y termina después del PT; esto significa que todas las secciones transversales
contenidas en estos tramos tendrán sobreanchos diferentes.

 Si la curva de transición en espiral es mayor a 40

m, el inicio de la transición del sobreancho se
iniciará 40 m antes del inicio de la curva circular.

 Si la curva de transición en espiral es menor a

40 m, el sobreancho se desarrollará a lo largo de
esta longitud.
• El camino Inca conecto todo el imperio, cuyo
centro era la ciudad del Cuzco. El tramo mas
conocido es el que llega a Machu Picchu
 LAS CARRETERAS ACTUALES

• Las variables mas importantes a tener en cuenta en la ingeniería de carreteras moderna son las
pendientes del terreno sobre el que se construye la carretera, la capacidad portante tanto del suelo
como del firme para soportar la carga esperada, la estimación correcta de la intensidad de uso de la
carretera, la naturaleza geológica y geotécnica del suelo sobre el que va a construirse, así como la
composición y espesor de la estructura de pavimentación.
• Las carreteras modernas se construyen en líneas casi rectas a través de campo abierto, en
lugar de seguir las rutas establecidas, y se evitan las áreas congestionadas o se cruzan
utilizando avenidas especiales, túneles o pasos elevados.
 EN EL FUTURO
• En el futuro mas próximo, se deberá atender al desarrollo sostenible, el progreso debe ser
compatible con la conservación del medio físico, de forma que se asegure su capacidad actual y
futura.
• Las obras de carreteras deben insertarse en el medio ambiente con el menor costo ecológico, lo
que supone la incorporación de la variable medioambiental en la toma de decisiones sobre
proyectos, mediante al evaluación del impacto ambiental para proteger los recursos naturales.
• El ingeniero de carreteras en el próximo milenio no se limitara a proyectar una vía apta para la
circulación de vehículos, sino que deberá conjugar de la mejor manera posible este aspecto de
adaptación al medio por donde aquella discurre, evitando en lo posible causar daños, sin perder
de vista el matiz económico.
 EL PROYECTO DE TRAZADO
• Luego de elaborar un anteproyecto y en función de los resultados, se procede con el proyecto de
trazado de la vía, en el que se define con detalle la geometría de la carretera, y cuyo contenido debe
incluir:
 La memoria: En ella se describe el trazado definitivo de la carretera, así como una justificación
razonada y fundamentada de la solución adoptada.
 Los planos: En ellos se definen gráficamente los elementos funcionales de la vía.
 Presupuesto: Se especifican los
detalles económicos, procediéndose a
la valoración de cada una de las
unidades de obra, al análisis del estado
de mediciones de la misma y en función
de las anteriores partidas se
proporciona una estimación del precio
de ejecución de la totalidad de las
obras.

Planta de trazado de una vía de calzadas separadas