ESTUDIO DE TRANSITO

KATHERINE T.
Inventario para Estudios de Transito

MAPAS
Conseguir planos de :
 Clasificación de calles (autopistas, principales, colectoras, locales).
 Control de intersecciones (alto, ceda el paso, semáforos).
 Sentidos de tránsito, transporte de carga, altura máxima.
 Rutas y paradas de transporte público pasajeros.
 Límites velocidad, datos aforos, accidentalidad.
 Tipo y estado de pavimento.
 Señalización, semaforización.
 Usos de suelo, estacionamiento, alumbrado, ancho de calles.
ÚTIL EL USO DE HERRAMIENTAS COMO CAD Y SIG

2
• Archivos oficiales
Reportes sobre accidentes, aforos de tránsito, programación de semáforos,
estudios de tránsito previos, datos estadísticos del tránsito (kms de vías
según función, número y tipo de señales, kms señalización horizontal,
estacionamientos, etc.)
 Levantamiento del sector. Datos de la vía
Planta, perfil, sección transversal, inventario del pavimento, inventario de
señalización, inventario de semaforización, inventario de estacionamiento,
inventario del alumbrado público. Observaciones de campo.

Importante: Convenciones

3
 Volumenes de Transito

• 2. VOLUMENES DE TRANSITO
 Objetivo
Registrar el número de vehículos o peatones que pasan por un punto.
Determinar magnitud, composición, distribución direccional, y
distribución en el tiempo del flujo vehicular. Es posible definir estaciones
de aforo permanente (control) ó estaciones provisionales.
 Métodos de Aforo
 Aforo Mecánico (contadores automáticos y mecánicos) no direccional.
 Aforos manuales

4
Volumenes de Transito

• Descripción de movimientos vehiculares

5
 Volumenes de Transito

Descripcion de movimientos peatonales y ciclorutas

6
 Volumenes de Transito

Períodos de Aforo Dependen de los requerimientos del proyecto.

 En vías rurales conviene para determinar el TPDS, contar una semana
continua. Si se tienen restricciones de recursos, es posible simplificar los
conteos a dos días laborales, un sábado y un domingo, desde las 6:00 hasta las
20:00. Uno de los días se cuenta 24 horas para establecer el factor por tránsito
nocturno.
 En vías urbanas considerar tres períodos (pico de entrada, de salida y valle).
En proyectos de transporte puede ser necesario realizar simultáneamente un
estudio de tasas de ocupación.
 Volúmenes de Transito

 Resumen de Aforos
Los datos de los conteos son tabulados de manera conveniente. Se elaborarán gráficas
que describan la variación del tránsito en el tiempo. Así mismo, se calcularán los
porcentajes por tipo de vehículo y así establecer la composición vehicular.
Análogamente se define la distribución direccional.
 Estudios específicos
 Aforos en intersecciones
 Aforos en tramo de vía.
 Aforos en área de estudio (regionales)
 Aforos en cordón (cercar área en particular, volúmenes que entran y salen, estudios O-
D).
 Aforo en línea divisoria (viajes a través de barreras naturales).       
Volúmenes de Transito

9
 Velocidad de Punto

• Objetivo
Determinar características de la velocidad en un lugar específico bajo condiciones
prevalecientes de la vía, el control y el tránsito (calidad viaje relaciona velocidad).
• Aplicaciones
• Tendencias de velocidades.
• Sitios con problemas de velocidad
• Planeación de la operación del tránsito, regulación y control (dispersión).
Distribución velocidades (velocidades máx y mín, velocidades seguras curvas y
aprox a intersecciones, long de zonas de rebase prohibido, ubicación señales
de tránsito, tiempos semáforos, zonas protección peatones.
• Análisis accidentes.
• Estudios antes y después.
• Proyecto geométrico
 Velocidad de Punto

• Medidores de Velocidad Tipo Radar

11
Velocidad de Punto
2
 KS 
N  
 Tamaño de la muestra  e 
S: Desviación estándar de la muestra. Se puede obtener de una prueba
piloto. Si esto no se ha hecho, se sugiere tomar un valor de 8 Km/h.
e: Error permitido. Fluctúa de 1.5 a 8.0 Km/h.
K: constante que corresponde al nivel de confiabilidad esperado, según
la siguiente tabla.

K 1 1.5 1.96 2.0 2.5

1.64

Confiabilidad
68.3 86.6 90.0 95.0 95.5 98.8

En ningún caso N será menor a 30. En las mediciones se diferenciará

el tipo de vehículo
12
 Velocidad de Punto
• Ubicación

 General.
 Especial.
• Métodos
 Método Manual (marcas pavimento, cronómetro).
 Método Automático (radar).
Procesamiento de la Información
Se determinan parámetros estadísticos así:
 Velocidad Media (aritmética y armónica).
 Desviación estándar, coeficiente de variación.
 Distribución de velocidades. Percentiles.

13
 Velocidad de Recorrido

• Tiempo de Recorrido y Demoras. Método del vehículo en

movimiento
 Objetivo
Determinar la velocidad global ó comercial y la velocidad de
marcha de un tramo. Estimar las demoras en un corredor. Se
utiliza para determinar la eficiencia de una ruta, identificar
zonas congestionadas, evaluación económica, establecer
tendencias de velocidades, análisis de capacidad y niveles de
servicio.

14
 Velocidad de Recorrido

• Tiempo de Recorrido y Demoras. Método del vehículo en

movimiento
 Tamaño de la muestra
Para estimar el tamaño de la muestra sigue siendo válida la
misma fórmula vista para el estudio de velocidad de punto.
La siguiente tabla proporciona una guía para determinar el
número de recorridos con una confiabilidad del 95%.

15
 Velocidad de Recorrido

Tiempo de Recorrido y Demoras. Metodo del vehiculo en

movimiento.
• Tamaño de la muestra

Rango Número mínimo de recorridos para un error

promedio de la permisible específico.
velocidad
(Km/h) 3.5 6.5 8.0
5 km/h
km/h km/h Km/h
5 4 3 2 2 2

10 8 4 3 3 2

15 14 7 5 3 3

20 21 9 6 5 4

35 28 13 8 6 5

30 38 16 10 7 6
16
 Velocidad de Recorrido

• Tiempo de Recorrido y Demoras. Método del vehículo en movimiento

 Procedimiento
 Técnica del vehículo flotante
El conductor flota en el tránsito, rebasando tantos vehículos como lo
rebasen a él.
 Técnica del automóvil promedio
El conductor viaja siguiendo lo que considera la velocidad promedio.
 Técnica del automóvil máximo
El conductor viaja a la velocidad límite.

17
 Velocidad de Recorrido

• VELOCIDAD GLOBAL O COMERCIAL. METODO DE LAS

PLACAS.
• Su procesamiento es similar al del método para calcular la
velocidad de punto. Permite determinar la velocidad global.
• 6. DEMORAS EN INTERSECCIONES.
 Objetivos
Determinar el comportamiento del tránsito en una intersección. Es
útil para evaluar eficiencia de dispositivos de control, programas de
semaforización, análisis de capacidad y niveles de servicio, análisis
económico.

18
Demoras en Intersecciones

Tamaño de la muestra
El número mínimo de vehículos que deben observarse en el
acceso se calcula con la fórmula:

N
 1  p   2

pd 2

Donde p es la proporción de vehículos que es necesario que

paren en el acceso de la intersección.

19
Demoras en Intersecciones

 Tamaño de la muestra
x2 Es el valor de ji cuadrado para el nivel de confiabilidad
deseado. Se calcula según la siguiente tabla.

Ji-cuadrado Nivel de confiabilidad (%)

2.712 91
3.84 95
5.02 97.5
6.63 99
7.88 99.5

d es el error permitido en la proporción estimada de vehículos que se

detienen, el valor oscila entre 0.01 y 0.1.
Demoras en Intersecciones

• Tamaño de la muestra
Para determinar estos parámetros es muy útil efectuar un estudio
preliminar
La siguiente tabla proporciona un tamaño mínimo para p=0.5

Error Confiabilidad Confiabilidad

permitido d % 90% 95%

5 1080 1540

10 270 380
21
Demoras en Intersecciones

 Procedimiento
 Método de conteos de vehículos detenidos
Se cuentan los vehículos detenidos en el acceso de la intersección en
intervalos sucesivos, de 10 a 15 seg. Un tabulador independiente
contabiliza los vehículos, indicando los que se detienen y los que no
se detienen.
 Método de la medición de la demora del vehículo
Se realiza un muestreo, y a los vehículos seleccionados se les
contabiliza el tiempo que demoran en ser servidos en la intersección.
Es posible realizar una filmación para obtener información más
confiable.

22
Demoras en Intersecciones

 Procesamiento
Se calcula la demora media por vehículo, la distribución de
demoras, el porcentaje de vehículos que se detiene, la demora
promedio por vehículo que se detiene, y la demora total en la
intersección.

23
 Estudios Origen-Destino

• Objetivo
Determinar las tendencias de viajes de zonas
origen a zonas destinos. Se utilizan para
planeamientos de transporte, para estimar
tránsito atraído

24
 Estudios Origen-Destino

Métodos
Entrevista al lado del camino.
Tarjetas postales al conductor.
Método de las Placas.
Etiqueta en el vehículo.
Encuesta domiciliaria.
Libreta de viajes.
Cuestionario a empleados o a peatones.
Cuestionario a pasajeros de transporte público.
Cuestionario en terminales de transporte. 25
 Estudios Origen Destino

Procesamiento y expansión de los datos

Los datos de las encuestas deben ser clasificados y asignados a los distintos
pares origen-destino. Paralelamente debe tenerse información acerca de la
totalidad de los viajes (universo), para expandir la información de la
encuesta al total de la población.
8. ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO
 Objetivo
Confrontar la demanda y la oferta de estacionamiento sobre o sobra de la
vía. Estos estudios son útiles con fines de planificación, para verificar
necesidades de sitios de estacionamiento o establecer políticas sobre el
estacionamiento.

26
 Estudios de Estacionamientos

 Procedimiento
 Oferta
Se debe, en el área de estudio realizar un inventario acerca
de la ubicación, capacidad y otras características de los
espacios existentes para estacionamiento. Se toma además
información sobre horarios, tarifas, restricciones, tipo de
estacionamiento.
 Estudios de Estacionamientos

 Procedimiento
 Demanda. Utilización de estacionamiento
- Estudio de Generación y Acumulación
Este procedimiento permite determinar el porcentaje de utilización de la
capacidad y su variación en el tiempo.
- Registro por el número de las placas
Este registro permite no solo determinar el grado de utilización sino que
permite determinar el índice de rotación de la demanda, dado por la relación
entre el número de vehículos que se estacionaron y el número de espacios.
Permite además conocer la distribución de las duraciones de los
estacionamiento.
 Estudios de Estacionamientos

 Procedimiento
 Demanda. Utilización de estacionamiento
- Entrevistas a usuarios del estacionamiento
 Tasa de Ocupacion

 Objetivo
• Determinar las tendencias de utilización de los vehículos. Esta
información es útil para planificación y para estudios de transporte
 Procedimiento
Para los distintos tipos de vehículo se establecen categorías de
tasas de ocupación, las cuales son registradas por los aforadores.
La información se procesa estadísticamente, evaluando la media y
la distribución de las tasas.
 Estudios de Transporte Publico

 Demandas en corredores de transporte publico

• Frecuencia y ocupación visual (FOV)
• Estudio de ascensos y descensos
• Encuestas OD a bordo y en paraderos
 Velocidad y demoras en transporte publico
Frecuencia y ocupación visual (FOV)

 Objetivo
• Conocer la frecuencia de paso de las
unidades de transporte y el número de
pasajeros a bordo de cada unidad (carga), en
puntos seleccionados de la red de transporte
público (estaciones), durante diversos períodos
del día.

32
Frecuencia y ocupación visual (FOV)
 Procedimiento

33
Frecuencia y ocupación visual (FOV)

 Procedimiento
Los estudios de frecuencias y cargas entregan información concisa y puntual de la
demanda de cada ruta. Específicamente se obtiene la siguiente información:

• Nombre de la ruta
• Ubicación del aforador
• Dirección del viaje (norte-sur, por ejemplo)
• Placa del vehículo
• Hora de llegada
• Intervalo entre vehículos
• Frecuencia de la ruta
• Número de usuarios o cargas en las unidades
• Tipo de unidad (autobús, minibús, articulado)

34
Estudio de ascenso-descenso
 Objetivo
• Medir la cantidad de pasajeros que
abordan y descienden de una unidad de
transporte en horas y puntos determinados a lo
largo de una ruta.
• Cuantificar la demanda total que aborda a una
determinada ruta

35
 Estudio de ascenso-descenso
•  Estimación de la muestra
• La cantidad de recorridos o viajes de terminal a terminal a muestrear dentro de
una ruta en particular puede determinarse a partir de la siguiente formula:

• En donde:
• n = Tamaño de la muestra a recolectar
• N = Número de recorridos (viajes de terminal en terminal)
• C = Coeficiente de variación en el día con objeto de obtener, a partir de los
ascensos, los valores de carga máxima
• d = Precisión deseada
• z = Estadístico normal para el nivel de confianza deseada

36
Estudio de ascenso-descenso
 Procedimiento

ÚTIL EL USO DE
HERRAMIENTAS SIG 37
Encuestas OD TP
 Objetivo
Evaluar e identificar la movilidad de los usuarios
del sistema de transporte público y determinar
las líneas de deseo entre zonas territoriales, así
como la planificación y creación de alternativas
de movilidad de la población en zonas urbanas.

38
 Encuestas OD TP
 Objetivos
• Estimar la cantidad de viajes de la población que se generan en la zona de
estudio, e influencia del corredor en donde se ejecutara el proyecto en días
típicos laborales (lunes –viernes).
• Conocer los modos de transporte empleados y los transbordos que se
requieren para llegar al destino final de su viaje.
• Identificar el motivo de los viajes (escuela, trabajo, esparcimiento, salud).
• Captar el tiempo y el costo de transporte en un día de viaje.
• Detectar zonas donde se generan y se atraen viajes.
• Relacionar las características sociodemográficas de los miembros del hogar
con los viajes que realizan.
• Estimar una matriz OD de transporte público para la hora de máxima
demanda, necesaria para el proceso de asignación de demanda.

39
 Encuestas OD TP
 Procedimiento

40
 Encuestas OD TP
• Estimación
  de la muestra

En donde:
• n = Tamaño de la muestra a recolectar
• N = Número de flujo observado en un periodo de tiempo.
• e = Error deseado.
• p = proporción de usuarios objetivo.
• z = Estadístico normal para el nivel de confianza deseada.

41
 Ingeniería de Transporte

• “Aplicación de los principios tecnológicos y científicos a la

planeación, al proyecto funcional, a la operación y a la
administración de las diversas partes de cualquier modo de
transporte, con el fin de proveer la movilización de personas y
mercancías de una manera segura, rápida, confortable,
conveniente, económica y compatible con el medio
ambiente.” (ITE)

42
 Ingeniería de Tránsito

• “Aquella fase de la ingeniería de transporte que tiene que ver

con la planeación, el proyecto geométrico y la operación del
tránsito por calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras
adyacentes y sus relación con otros modos de transporte”
(ITE)

43
 Sistema de transporte

• Infraestructura (conexiones o arcos, terminales)

• Equipos (unidades transportadoras)
• Operación (Sistema de gestión u operación)

Sistemas:
Carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos.

Medios:
Vías, rieles, espacio aéreo, ríos, cables.

Modos:
Bus, tren, avión, barco, cables.
44
Características de los sistemas
(atributos básicos)

ACCESIBILIDAD: Grado de accesibilidad al sistema, facilidad de

rutas directas entre puntos extremos y facilidad para
acomodar un tránsito variado.

MOVILIDAD: Cantidad de tránsito que puede acomodar el

sistema (Capacidad) y la rapidez con la que éste puede
transportar.

EFICIENCIA: Relación entre los costos totales (directos mas

indirectos) del transporte y su productividad.

45
Comparacion entre Sistemas
 El Transporte Multimodal

T.M. es el movimiento de bienes en una misma unidad,

utilizando sucesivamente varios modos de transporte sin
manipulación de los bienes mismos durante el cambio de
modo.

El cambio de carga de un modo de transporte a otro se

conoce como transbordo intermodal
 El Transporte Multimodal

El T.M. está logísticamente ligado y administrado como

envío de paso continuo bajo la autoridad de un solo
documento de carga.

El T.M. no es sólo el equipo utilizado para transportar las

mercaderías sino el proceso.
El Transporte como Sistema

Una región puede considerarse como un arreglo localizado de

actividades o patrones de uso de suelo
 Infraestructura Vial Urbana

• Subsistema vial primario

– autopistas
– arterias
• Subsistema vial secundario
– colectoras
– locales
– vías peatonales y ciclo vías
• Subsistema áreas de transferencia

50
Relacion Vialidad-Viajes

51
El Transporte y sus Intereses

Dimensiones criticas del análisis:

– cambios en la demanda
– cambios en la tecnología
– cambios demográficos
– cambios en los niveles y exigencias de comunicación

los problemas de transporte son de gran tamaño y tienen

múltiples soluciones

52
 Retos

• Vencer dependencia del automóvil

• Evolucionar hacia un sistema de transporte público
apropiado
• Proveer un sistema de transporte incluyente
• Usar apropiadamente nuevas tecnologías
• Lograr movilidad sostenible y segura
• Enfrentar la complejidad de los problemas
• Asociar armónicamente los sectores público y
privado
53
El Sistema Relevante de Transporte

Las interrelaciones involucradas en el transporte son complejas.

Se tienen subsistemas en estrecha relación:

• Subsistema de Transporte
• Subsistema de Actividades
Inmersos en un Sistema Socioeconómico.
• Estructura de Flujos

A su vez, los dos primeros tienen componentes físicos y

organizacionales

54
 Subsitema de Transporte

• Componente Física Tf (t)

– Infraestructura
– Equipos.
– Políticas de Gestión y Operación.

• Componente Organizativo To(t)

55
Subsistema de Actividades

• Componente físico social Afs(t)

– Localización de actividades
– Hábitos y costumbre

• Componente organizativa Ao(t)

La componente organizativa modifica las
componentes físicas

56
 Enfoques del Problema

• ENFOQUE TRADICIONAL
– Especialistas en Infraestructura, Equipos y Operación
• ENFOQUE MODERNO
– Análisis, diseño y evaluación del sistema integrado. En este caso
el análisis es multimodal, multisectorial, multifacético,
multidisciplinario
– El analista (planificador), conocedor de los aspectos más
importantes de los diferentes elementos del sistema de
transporte (T) - Infraestructura, Equipos, Operación - se ocupa
básicamente de estudiar las interrelaciones existentes entre
ellos y de las relaciones entre T y el sistema de actividades (A).

57
 El Enfoque de Sistemas

El análisis de sistemas de transporte debe ser:

 …El Desafío

“El gran desafío del analista o planificador de

transporte es entregar a quien debe tomar decisiones,
toda la información necesaria para intervenir en las
complejas relaciones que se dan entre el sistema de
transporte y su entorno, con el objetivo de usar el
transporte en forma efectiva, coordinadamente con
otras acciones públicas y privadas, para alcanzar los
objetivos de la sociedad”
M.L. Manheim

59
 Niveles de Analisis

• Estratégico: Acciones y políticas de largo plazo y

alcance

• Táctico: Nivel intermedio, mediano plazo, interacción

con otros profesionales

• Operacional: Elementos del sistema, nivel de detalle

día-a-día, especialistas I,E,O

60
Relaciones entre Subsistemas

Las interrelaciones entre los sistemas no pueden

observarse ni medirse, pero si los estados del
sistema, esto es las condiciones de equilibrio, que se
reflejan en los flujos.

• La oferta=S(Tf,V)
• La demanda=V(Afs,S)

61
 Relacion entre Variables

• Relación Tipo 1: Patrón de flujos depende tanto del

sistema de Transporte como del sistema de
Actividades
• Relación Tipo 2: Los flujos cambian A en el largo
plazo a través del nivel de servicio y el consumo de
recursos
• Relación Tipo 3: Los flujos provocan cambios en T a
largo y mediano plazo. Dados los flujos y sus niveles
de servicio la sociedad reacciona

62
Relacion entre Variables

63
 Relacion entre Variables

La metodología de análisis en la que se inserta los modelos

de equilibrio oferta-demanda se ocupa solamente de las
relaciones Tipo I.
Dado Sistema de Transporte T:
-redes de infraestructura y servicios Se busca predecir el patrón de
-políticas de operación, reglamentaciones y
regulaciones, etc. MODELO
flujos de equilibrio F:
EQUILIBRIO O-D
-viajes entre zonas (por modo,
propósito y categoría).
Dado Sistema de Actividades A: -flujos en arcos de diferentes redes.
-niveles de servicio en arcos y entre
-características socioeconómicas y pares O-D.
demográficas de la ciudad estudiada
-escenarios de uso de suelo y desarrollo
urbano

64
 Opciones e Impactos

Queremos saber:
• ¿Cómo se puede intervenir en el sistema?
Es decir, qué opciones están disponibles
• ¿Qué pasaría si intervenimos el sistema?
Es decir qué consecuencias o impactos se
esperaría de la aplicación de una opción
• Actores del sistema: Usuarios, Operadores de transporte y
Gobierno (administración)
 Opciones

• Opciones de Transporte
– Tecnológicas
– Topológicas
– De conexión
– De flota
– De gestión
• Opciones del Sistema de Actividades
– Corto plazo: Frecuencia de viajes, destino, modo, ruta
– Largo plazo: Localización residencial, comercial, planos de
ordenamiento territorial, subsidios
 Impactos

A usuarios:
– viajeros, transportadores, peatones, automovilistas
– propósito, características socioeconómicas
A operadores:
– de infraestructura
– de provisión de servicios
Los impactos pueden ser de tres tipos:
– Físicos (ambiental, seguridad)
– Funcionales (uso de suelos, costos)
– Administrativos (impuestos, gestión municipal)
 Prediccion de Flujos

Nos interesa anticipar el impacto de una opción

• Postulamos:
Hay un mercado por servicios de transporte separable; es decir,
se puede analizar en forma independiente de otros
mercados
 Prediccion de Flujos

La Hipótesis anterior puede resumirse así:

V= Vector de volumen o magnitud de flujos en el sistema de transporte
analizado
S=Vector de características de nivel de servicio experimentado por los
usuarios
Existe una función de servicio J que varía con el flujo y T: S=J(T,V)
Existe una función de demanda por transporte D que entrega el volumen
para un nivel de servicio dado A: V=D(A,S)
La Interacción de funciones de demanda y servicio determina un flujo de
equilibrio Fº:
Fº= (Vº,Sº) para A y T dados.
Predicción de Flujos
 Prediccion de Flujos

Flujo(Veh/hora)
Patrón Variación Flujos (Circunvalar)
2000

1800

1600

1400

1200

1000

800

600

400

200

0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
Hora
 Prediccion de Otros Impactos

• Desplazamiento de actividades
• Cambios por crecimiento vegetativo
• Cambios provocados por T (relación Tipo 2)
• Consumo de recursos
• Recursos consumidos al construir y operar T
• Decisiones de los operadores
• ¿Cómo deciden? .... opciones externas
 El Proceso de Analisis

Un análisis técnico en la práctica consta al menos de:

Búsqueda: Se generan opciones posibles de ser analizadas en el
proceso predictivo
Predicción: Se anticipan las consecuencias de las opciones
identificadas en el punto anterior
Evaluación y selección: evaluación social y económica de las
consecuencias identificadas en el punto anterior
Implementación: Se lleva a cabo la mejor opción.Errores
inevitables en datos y procesos y la evolución de A hacen
necesario controlar la evolución de los supuestos a través de un
Seguimiento: Fundamental hoy en día; puede modificar el
proyecto original
Estructura General Modelo de Transporte

Recolección de Información: Predicción de Variables

• Facilidades de transporte
(infraestructura, gestión)
• Uso de suelo
(residencias, empleos, etc.)
• Viajes
Socio-Económicas y de
Uso de Suelo
• Población
• Actividad económica
• Tasa de motorización
• Ingreso

Predicción de Viajes

• Generación Demanda
• Distribución Futura
• Partición Modal
• Asignación
74
Fuentes de Error
Medición
Errores de

Valores Datos
Verdaderos Ingenieriles

Errores de Percepción,
Información y Desfase
en el tiempo

Valores
Percibidos

Errores de Reporteo,
redondeo y mala
comunicación
Restricciones

Elección Datos
Efectuada Reportados
75
El Problema del Transporte Urbano

• “¿Cómo satisfacer la demanda de viajes de personas

con muchos propósitos diferentes, a varias horas del
día y en distintos medios de transporte, dados una
red y un sistema de gestión con una cierta capacidad
de operación?”

76
 Características Generales del
Transporte
• Características de la demanda por transporte
– Altamente cualitativa y diferenciada (propósito, hora, medio, tipo de carga, etc.)
– Derivada: no un fin en sí misma
– Eminentemente dinámica
– Espacialmente localizada
• Características de la oferta de transporte
– Transporte es un servicio, no un bien
– Sistema de transporte requiere de diversos activos físicos: infraestructura y vehículos y
reglas de operación. En general infraestructura (I) y vehículos (V) no pertenecen, o no
son operados por una misma institución
– Provisión de infraestructura es discreta, toma tiempo y demanda enormes recursos
– Oferta (I y V) es susceptible de congestionarse
– Está afecta a distorsiones por efectos concomitantes (externalidades: ruido,
contaminación, accidentes)

77
El Caso de Barranquilla

78
79
80
Razones para favorecer el Transporte
Publico

EFICIENCIA
• Capacidad de un carril: 1200vl/h
• Ocupacion auto: 2 pax/veh
• Ocupacion bus: 40 pax/bus
• Equivalencia bus: 3 autos/bus
• Pasajeros movilizados en auto
– 1200*2=2400 pax/hora/carril
• Pasajeros movilizados en bus
– 1200/3*40=16000 pax/hora/carril
Conclusión: el bus es 6,7 veces más eficiente

81
Razones para favorecer el Transporte
Publico
ECONOMIA
• Consumo auto: 0,13 lt/km
• Consumo bus: 0,54 lt/km
• Ocupación auto: 2
• Ocupación bus: 40
• Consumo auto: 0,065 lt/pax-km
• Consumo bus: 0,0135lt/pax-km
Conclusión: el bus es 4,8 veces más económico

RAZONES AMBIENTALES
• Al consumir mas combustible, la movilidad basada en
automóviles genera más contaminación.
• La congestión generada por los automóviles genera
mayor ruido 82
 Razones para favorecer el
Transporte Publico
EFECTO SOBRE EL ENTORNO URBANO
• La movilidad basada en autos requiere mucho mas espacio (cerca del 60%
en ciudades como LA) que la movilidad basada en buses (cerca del 25%).
• La movilidad basada en autos exige cuantiosas inversiones en
infraestructura y demanda espacios de estacionamiento
EQUIDAD
• Todos tienen acceso al transporte urbano, muy pocos tienen acceso al
automóvil.
• La movilidad basada en autos afecta en gran medida a peatones y a
personas de bajos recursos.
• La presión de quienes poseen automóvil mantiene costosos e innecesarios
subsidios a combustibles.

83
 Circulo Vicioso del Transporte
Aumento
Población Aumento Restricción
Nivel de Vida a Autos
Precio de Aumento Tasa
Terrenos Motorización
SMOG

Descentralización
Carriles Congestión
Solo Bus
Ineficiencia
Tpte.Colectivo
Disminuye
Clientela
Déficit en
Empresa de
Tpte.Colectivo Aumento de
Tarifa
Menos recorridos Subsidio
Menor frecuencia

Degradación
del servicio 84
 Conclusión
• Hay sólidas razones para preferir el transporte público.
• Las modernas políticas de transporte tienden a favorecerlo.
• Es insostenible una movilidad fundamentada exclusivamente en el auto
privado.
• Simultáneamente, las políticas apuntan a favorecer a usuarios de modos
no motorizados, y desincentivar el uso del automóvil
PERO
• El transporte público tiene mala reputación.
• Es considerado un bien inferior.
• Se percibe como peligroso, poco confortable y poco confiable.
• ¿Razones?: Estructura empresarial, Legislación inapropiada,
Falta de políticas claras y de planificación

85
Curitiba, Brasil 86