Seguridad Operacional

en el Área de Maniobras
Modulo III
Sumario
 Introducción
 Inspecciones en el área de maniobras

Nivel 1 - Inspecciones rutinarias diarias

Nivel 2 - Inspecciones detalladas diarias
Nivel 3 - Inspecciones y auditorías de gestión
 Protección de Ayudas a la Navegación (NAVAIDS )
 Prevención de incursiones, excursiones y confusiones en

pistas de aterrizaje
 Uso de vehículos FOLLOW ME en operaciones de visibilidad

baja/reducida
 Medida de la fricción de la pista de aterrizaje
 Protección de Superficies Limitadoras de Obstáculos
 Peligros de Fauna silvestre
Sumario
 Runway Safety Team (RST)
 Promoción de la seguridad operacional
 Contacto con parte implicadas
 Aceleraciones de motores
 Operaciones de Helipuertos
 Vuelos especiales
 Retirada de aeronaves Averiadas
 Programa de formación de conductor de área
de maniobras
 Programa de formación de radiotelefonía (RTF )
Introducción
 Los módulos anteriores se han ocupado de
conceptos generales de seguridad
operacional aplicables a aeropuertos, así
como una guía más detallada relacionada con
la seguridad operacional del las plataformas
 En este modulo, se presentan las mejores

prácticas de la industria para el área de

maniobras con referencia al Anexo 14 de la
OACI - Aeródromos, volumen 1.
Inspecciones en el área de maniobras

 El área de seguridad operacional

del aeropuerto tiene la
responsabilidad principal de
realizar inspecciones y auditorías
periódicas del área de movimiento.
 Una buena práctica operativa
sugiere que un sistema de
inspección de tres niveles es una
estrategia útil para asegurar que
las normas más altas de seguridad
operacional se mantienen para
todos los usuarios y clientes del
área de movimiento.
Área de Maniobras del SPQU
Área de Movimiento del SPQU
Inspecciones en el área de maniobras
 Un sistema de inspección de tres niveles típico tiene los
siguientes elementos principales:
NIVEL 1: inspecciones rutinarias (diarias) efectuadas por el personal de
operaciones que incluyan todo el área de movimiento y zonas contiguas
a los límites del aeropuerto.
NIVEL 2: inspecciones detalladas realizadas por personal de operaciones
o los departamentos asociados (técnico, mantenimiento, eléctrico,
infraestructuras, etc.). en las que todas las pistas de aterrizaje, pistas de
rodadura y zonas de estacionamiento se dividen en varias áreas y se
inspeccionan con mayor detalle.
NIVEL 3: inspección/auditoría de gestión de operaciones realizada por la
gerencia principal. Estas abarcan todas las áreas de instalaciones sobre
una base planificada. El objetivo principal de este nivel es proporcionar
una perspectiva general más amplia de la seguridad operacional e
introducir un elemento de auditoría para asegurar que los otros dos
niveles de inspección se realizan según la norma requerida.
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Las inspecciones rutinarias (diarias) de
nivel 1 están diseñadas específicamente
para proporcionar una visión general del
estado general de todas las áreas en
instalaciones del área de maniobras.
 Este nivel de inspección debe realizarse
principalmente por parte del
departamento de operaciones.
 Debido a las áreas y distancias
potencialmente grandes abarcadas, las
inspecciones precisarán el uso de
vehículos.
 Todo el personal que realice las
inspecciones debe mantener su velocidad
lo más baja razonablemente posible, ya
que mientras más baja sea la velocidad,
más efectiva será la inspección.
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Bajo circunstancias especiales (ATC y
sistema SMS aplicado), las
inspecciones de pistas de aterrizaje
pueden realizarse en la misma
dirección que los movimientos de
pista de aterrizaje, siempre y cuando
se haya hecho una evaluación de
riesgos teniendo en cuenta las
condiciones locales, así como las
medidas de seguridad aplicadas.
 Se recomienda que estas
inspecciones se realicen un mínimo
de cuatro veces al día.
 Sin embargo, la frecuencia concreta
dependerá de los reglamentos y la
legislación locales.
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Las horas típicas para realizar las
inspecciones son:
◦ Inspección con la primera luz del día, antes de las
operaciones diurnas
◦ Inspección a media mañana
◦ Inspección a media tarde
◦ Inspección con la última luz del día, antes de las
operaciones nocturnas
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Se pueden llevar a cabo inspecciones adicionales
de nivel 1, especialmente de la pista de aterrizaje,
dependiendo de las circunstancias locales y del
proceso de evaluación de riesgos y análisis de
peligros del aeropuerto:
◦ Pistas de aterrizaje
◦ Calles y señales de rodaje
◦ Áreas de hierba (u otras áreas contiguas al sistema de
pistas de rodaje)
◦ Áreas de estacionamiento
◦ Iluminación del aeropuerto
◦ Zonas fuera de los límites del aeropuerto
 Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Pistas de aterrizaje
◦ Estado de la pista de vuelo, incluidas la limpieza y la
acumulación de caucho y tapas de trampillas/drenajes
◦ Estado de fricción de la pista de aterrizaje,
especialmente la presencia de grietas y materiales
sueltos
◦ Señales, luces y marcas de pintura de la pista de
aterrizaje para ver si tienen daños y desgaste
◦ La banda de la pista de aterrizaje, RESA y CWY,
incluido el drenaje
◦ Las unidades PAPI y las luces de defensa de la pista de
aterrizaje y todas las demás luces de la pista de
aterrizaje y barras de alas
◦ Toda obstrucción que infrinja las bandas de la pista
de aterrizaje y sus superficies protegidas
◦ Todas las áreas de trabajo en una marcha y/o
contiguas al sistema de pista de aterrizaje
◦ Estado de todas las mangas de viento para
operaciones diurnas/nocturnas
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Calles y señales de rodaje
◦ Todas las superficies de pavimentos de
pistas de rodadura, especialmente con
respecto a la limpieza y FOD.
◦ Todas las señales, luces y marcas de pintura
de pistas de rodadura para ver si hay daños
o desgaste.
◦ Todas las construcciones y excavaciones
que puedan afectar a la banda de la pista de
rodadura.
◦ Todas las áreas de obras en marcha en el
sistema de pistas de rodadura o contiguas a
él.
◦ Todos los accesorios y marcadores de luz
de la línea central de pistas de rodadura.
◦ Estado general de drenajes y canales.
◦ El estado del borde de hierba, incluidas
todas las áreas con acumulación de agua.
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Áreas de hierba (u otras áreas
contiguas al sistema de pistas de
rodaje)
◦ Estado general de la vegetación,
especialmente cualquier área de
erosión por ráfagas
◦ Longitud de la hierba y cantidad de
maleza, especialmente cerca de las
luces y señales
◦ Toda área de agua acumulada
◦ Depresiones o pistas de rodaje de
aeronaves
◦ Diferencia excesiva de niveles al borde
de las superficies pavimentadas
◦ Limpieza de estas áreas con respecto a
FOD
◦ Todas las áreas de trabajos en marcha
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Áreas de estacionamiento
◦ Estado general de la superficie y
cualquier daño de pavimento
◦ Limpieza del área de estacionamiento,
especialmente vertidos de
combustible/aceite, restos y FOD
◦ Limpieza de todas las marcas de
pintura y señales
◦ Todas las señales, luces y marcas de
área de estacionamiento, incluidas las
luces de intersecciones de pista de
rodadura-zona de estacionamiento
◦ Cualquier aparcamiento incorrecto de
aeronave, vehículo, equipo, manga,
etc.
◦ Todas las áreas de trabajos en marcha
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Iluminación del aeropuerto
◦ Toda la iluminación de aproximación de pista de
aterrizaje (incluidos los sistemas
complementarios CAT III) debe inspeccionarse
todas las tardes al anochecer antes de las
operaciones nocturnas, e informar de cualquier
defecto inmediatamente.
◦ Se comprobará toda la iluminación de pistas de
aterrizaje en cuanto sea practicable después de
que se haya encendido la iluminación.
◦ Se debe informar inmediatamente de cualquier
falla individual de luces o fallos de circuitos.
◦ Toda la iluminación de las pistas de rodadura
debe comprobarse en cuanto sea practicable y
debe incluir todas las líneas centrales, luces
laterales, barras de parada, luces de defensa de
pistas de aterrizaje y luces de llegada/salida.
◦ Los apagones deben notificarse inmediatamente.
◦ Toda la iluminación de la zona de
estacionamiento debe inspeccionarse e informar
inmediatamente de cualquier falla.
◦ Para mantener la seguridad, todas las
reparaciones y/o sustituciones deben hacerse sin
retraso.
Nivel 1 - Inspecciones rutinarias
diarias
 Zonas fuera de los límites del
aeropuerto
◦ Se debe hacer una inspección
periódica de las áreas contiguas
y alrededor del límite del
aeropuerto para asegurarse de
que no hay ninguna obstrucción
que afecte a las superficies
protegidas, particularmente en
las áreas de aproximación y
salida de todas las pistas de
aterrizaje.
◦ Los elementos como grúas
deben tratarse inmediatamente.
◦ Toda actividad agrícola que
pueda atraer concentraciones de
pájaros a la cercanía del
aeródromo debe advertirse y
notificarse
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Las inspecciones de nivel 2
son comprobaciones más
detalladas del estado del
área de movimientos y sus
instalaciones asociadas que
las efectuadas en el nivel 1.
 Las inspecciones de nivel 2
se realizan mejor a pie o
utilizando un vehículo que
funcione a velocidad muy
baja, lo que permite una
evaluación más completa.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 En el proceso de nivel 2, se debe
dividir el área de movimiento en
varias zonas dependiendo del
tamaño del aeropuerto.
 Una zona debe inspeccionarse al

detalle cada día o dependiendo

de la cantidad de tráfico en el
área que se vaya a inspeccionar.
 Las inspecciones de nivel 2

pueden realizarse a la hora del

día que mejor encaje con la
demanda de plataformas, la
pista de aterrizaje en curso u
otros requisitos operativos.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Las áreas que abarcan las inspecciones detalladas de nivel 2 son como
sigue:
 Pistas de aterrizaje
◦ Superficies
◦ Señales, marcas y luces
◦ Banda de pista de aterrizaje
◦ Sistemas de luces de aproximación de pistas de aterrizaje
◦ Zonas alrededor del aeropuerto
 Calles de rodaje
◦ Superficies
◦ Señales, marcas y luces
◦ Áreas circundantes
 Áreas de estacionamiento y plataformas
◦ Superficies
◦ Señales, marcas y luces
 Otros
 Áreas circundantes
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Pistas de aterrizaje
 Todas las pistas de aterrizaje
deben inspeccionarse con
detalle en un ciclo trimestral.
 Normalmente, se puede dividir
la pista de aterrizaje en varias
secciones.
 Dependiendo de la tasa de
movimientos del día de la
inspección, se pueden
comprobar varias secciones. Se
debe inspeccionar lo siguiente:
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Superficies
 Durante el ciclo se debe inspeccionar la
longitud y anchura completas de la pista de
aterrizaje.
 Las inspecciones deben registrar las grietas
y la rotura general, y cualquier otro fallo de
superficie, especialmente si hay señales de
restos.
 Se debe prestar atención particular a las
zonas de aterrizaje y las áreas muy
utilizadas por las aeronaves.
 Las zonas aterrizaje deben recibir atención
especial para evaluar el nivel de
acumulación de caucho que pueda afectar
al coeficiente de fricción de la superficie de
la pista de aterrizaje.
 También se debe prestar atención a las
calles de rodaje rápidas de salida y acceso.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Señales, marcas y luces
◦ Toda la señalización junto a la pista
de aterrizaje debe comprobarse
para ver su estado general.
◦ Todas las marcas de la pista de
aterrizaje deben comprobarse para
verificar su visibilidad,
especialmente en las zonas de
aterrizaje en donde los depósitos de
caucho pueden haber ennegrecido
ciertas marcas.
◦ Se debe comprobar una selección
de los accesorios de luces para
verificar su seguridad general,
especialmente con respecto a las
tuercas de fijación.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Franja de pista de aterrizaje
◦ Deben comprobarse también el
área que rodea la pista de
aterrizaje, incluidas el área
despejada y nivelada (CWY) y el
área de seguridad del final de
la pista de aterrizaje (RESA).
◦ Se debe prestar atención a su
fuerza de resistencia general,
la naturaleza de la superficie, a
cualquier obstrucción
(frangible) y a cualquier otra
cosa que pudiera provocar
daños a una aeronave en caso
de que se pasara o quedase
corta en estas áreas.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Sistemas de luces de aproximación
de pistas de aterrizaje
◦ Además del proceso de inspección de
superficie de la pista de aterrizaje,
normalmente dos veces al año, cada
sistema de iluminación de aproximación
completo, sus cables, accesorios de luz,
mástiles y otras estructuras de apoyo
deben comprobarse para verificar su
seguridad general y utilidad, con una
comprobación física a pie.
◦ Durante la comprobación de iluminación,
se debe hacer una evaluación general del
patrón de iluminación y se deben anotar
y notificar inmediatamente todos las
apagones o fallos de alineación.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Zonas alrededor del aeropuerto
 Una vez a la semana, el personal
superior de operaciones debe
hacer un recorrido por las áreas
contiguas y de alrededor del límite
del aeropuerto para comprobar
que no hay ninguna obstrucción
que infrinja las superficies
protegidas, especialmente en las
áreas de aproximación y salida.
 Los elementos de preocupación
deben incluir árboles altos, grúas,
luces que pueden resplandecer o
causar confusión a los pilotos, y
prácticas agrícolas que pudieran
provocar aumentos de actividades
de pájaros.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Calles de rodaje
◦ El sistema de calles de
rodaje del aeropuerto debe
inspeccionarse con detalle
cada día, a una hora que
dependerá de los
movimientos de tránsito
aéreo, la pista de aterrizaje
en uso, etcétera.
◦ Una sección de la calles de
rodaje debe inspeccionarse
a pie y se deben anotar
todos los defectos en un
mapa/diagrama
especializado del área.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Se debe inspeccionar lo siguiente:
◦ Superficies .- Deben comprobarse todas las
superficies de la pista de rodadura, incluidos los
bordes laterales duros. Las superficies deben
inspeccionarse para ver si tienen grietas, deterioro
y restos.
◦ Señales, marcas y luces. Todas las marcas de
pintura de la pista de rodadura deben
comprobarse y se deben anotar todas aquellas
que tengan que ser pintadas de nuevo. Se debe
comprobar la visibilidad y estabilidad de todas las
señales, especialmente en donde puedan verse
afectadas por chorros de soplado. Se debe
comprobar una selección de los accesorios de
iluminación de la pista de rodadura para verificar
su seguridad general.
◦ Áreas circundantes.- Todas las bandas de calles
de rodaje asociadas de hierba u otras
pavimentadas deben comprobarse también para
verificar su seguridad general, especialmente con
respecto a obstrucciones y al estado de las
superficies de manera similar al área despejada e
inclinada de la pista de aterrizaje.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Áreas de estacionamiento
y plataformas
 Las áreas de

estacionamiento y las
plataformas del
aeropuerto deben
inspeccionarse a pie, y se
debe tomar nota de todos
los defectos en un
mapa/diagrama
especializado del área.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Se debe inspeccionar lo siguiente:
 Superficies.- Todas las áreas de

estacionamiento, plataformas y áreas de

aparcamiento de equipos asociadas deben
comprobarse para ver si hay rotura de la
superficie, especialmente en donde se
creen restos y FOD.
 Señales, marcas y luces.- Todas las marcas

de pintura de la superficie asociadas con

maniobras y aparcamiento de aeronaves,
así como cruces para peatones deben
comprobarse, y se debe tomar nota de si
es necesario volver a pintar.
Adicionalmente, todas las señales, marcas
y luces asociadas con los sistemas de guía
de anclaje visual (VDGS) deben verificarse
para ver si funcionan correctamente.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Otros
◦ También se deben comprobar
para verificar su
funcionamiento correcto todos
los teléfonos de emergencias.
◦ Deben verificarse también la
visibilidad y accesibilidad de
los equipos de extinción de
incendios, válvulas de apagado
de combustible y salidas de
emergencia, aparcamiento de
mangas, cumplimiento con
restricciones de NO APARCAR,
así como los sistemas de aviso
sonoros y visuales.
Nivel 2 - Inspecciones detalladas
diarias
 Áreas circundantes
 Todas las carreteras de servicios y áreas de

aparcamiento de equipos alrededor de cada

plataforma deben comprobarse también para
ver su utilidad general y su estado,
especialmente cuando la superficie pueda
provocar daños a los vehículos o lesiones a los
pasajeros o al personal.
 Estas áreas deben comprobarse también para

verificar su limpieza general y normas de

aparcamiento.
Nivel 3 - Inspecciones y auditorías de
gestión
 El proceso de gestión de nivel 3 es esencialmente una auditoría de las
inspecciones detalladas de nivel 2, y también se asegura de que la
gerencia principal de operaciones esté totalmente involucrada en el
proceso de inspección del área de maniobras general.
 El proceso de nivel 3 debe realizarse normalmente una vez a la semana y
abarcar las áreas de estacionamiento, plataformas y pistas de rodadura
de manera que cada área se audite/inspeccione trimestralmente.
 El equipo de auditoría debe registrar sus conclusiones en formularios
especiales de informe.
 Se debe informar inmediatamente de cualquier problema significativo
que se encuentre.
 Antes de la inspección de nivel 3, se deben examinar los informes
anteriores de inspección detallada del nivel 2 de las áreas concretas que
se vayan a incluir.
 Esto permitirá a la gerencia principal de operaciones auditar la
inspección detallada de nivel 2 para comprobar su contenido.
Nivel 3 - Inspecciones y auditorías de
gestión
 Además, dos veces al año el equipo de la gerencia principal de
operaciones/ingeniería debe recorrer toda la longitud de las pistas
de aterrizaje.
 Esto permitirá a los jefes mantener un conocimiento de trabajo
actualizado del estado de su superficie.
 Esta inspección se debe registrar y tomar fotografías cuando sea
apropiado.
 Esta inspección semianual también permitirá una auditoría de las
inspecciones detalladas de nivel 2 de la pista de aterrizaje que se
vayan a realizar.
 Además de las inspecciones de la pista de aterrizaje, debe haber
una inspección semianual física de los sistemas de luces de
aproximación de la pista de aterrizaje.
 Esta inspección comprobará el patrón general, la seguridad y la
salida de luz de cada sistema.
Nivel 3 - Inspecciones y auditorías de
gestión
 Todas las inspecciones de
gestión de nivel 3 deben
realizarse a pie y deben
coordinarse con el ATC.
 Los formularios rellenados
como parte de las
inspecciones de nivel 3 deben
conservarse durante al menos
cinco años, igual que para
propósitos de auditoría, por
ejemplo por parte de Dirección
General de Aeronautica Civil u
otros organismos externos.
Nivel 3 - Inspecciones y auditorías de
gestión
 El sistema de inspección de tres niveles,
como parte de su SMS, debe permitir a
cada operador aeroportuario:
 Asegurar el cumplimiento con el Anexo 14
de la OACI - Aeródromos, volumen 1 , y los
requisitos de certificación aeroportuaria de
la RAP 139 Certificación de aeródromos
 Asegurar que se promulgan
apropiadamente, y se inicia una
rectificación planificada de cualquier fallo,
instalaciones fuera de servicio u
obstrucciones que podrán afectar a la
seguridad de las aeronaves el personal del
aeródromo.
 Asegurar el cumplimiento con los
requisitos de la legislación de su
seguridad en el lugar de trabajo.
Protección de Ayudas a la Navegación
(NAVAIDS )
 Las ayudas a la navegación
clave tienen que ser protegidas
para asegurar su
funcionamiento continuado
fiable, especialmente durante
climas adversos.
 Algunos ejemplos incluyen:
◦ Localizador ILS y áreas críticas de
rutas con resplandor
◦ Áreas sensibles de ILS (para
operaciones en baja visibilidad)
◦ Antena de ILS, si la hay
◦ Trasmisómetros de IRVR
◦ VOR del aeropuerto y otras balizas
◦ Antenas de Sistemas de satélite de
navegación global (GNSS)
Protección de Ayudas a la Navegación
(NAVAIDS )
 La protección exacta obligatoria cambia
de ubicación a ubicación.
 Los principios generales incluyen:
◦ Mantener a vehículos, contratistas y resto del
personal del aeropuerto lejos de la
instalación
◦ Proporcionar señas de aviso, marcas o luces
al final del área sensible para prevenir
intrusiones accidentales en áreas sensibles
◦ Proporcionar marcas de superficies claras o
vallas (que no interfieran con la instalación
misma)
◦ Colocación física de barreras temporales en
ciertas rutas
◦ Planificación de carreteras y rutas de acceso
para permanecer lejos de dichas
instalaciones
◦ Aplicar procedimientos para asegurar que los
vehículos de retirada de nieve, vehículos de
barrido o vehículos para corte de hierba no
infringen las áreas sin permiso y
coordinación con control de tránsito aéreo.
Prevención de incursiones, excursiones
y confusiones en pistas de aterrizaje
 Las incursiones/excursiones y
confusiones en pistas de aterrizaje
presentan uno de los mayores peligros
de la aviación, con consecuencias
potencialmente muy graves.
 Han ocurrido en todo el mundo varios
accidentes mortales resultado de estos
casos.
 Como reconocimiento de la gravedad y
la frecuencia creciente de estos casos,
hace varios años la OACI y la FAA
comenzaron una revisión concertada de
todo el sector para tratar de reducir el
número de incursiones en pistas de
aterrizaje.
 Se puede encontrar información
adicional en el Documento 9870 de la
OACI, Manual sobre la prevención de
incursiones en pistas de aterrizaje.
Prevención de incursiones, excursiones y
confusiones en pistas de aterrizaje
 Una de las conclusiones es que debe
establecerse en cada aeropuerto un
equipo de seguridad local de pistas
de aterrizaje (RST).
 Algunos aeropuertos han ido más

allá de esta recomendación y han

establecido un equipo de seguridad
del área de maniobras (MAST).
 Se debe abordar regularmente el

tema de incursiones, excursiones y

confusiones en pistas de aterrizaje
por parte del equipo de seguridad
local de pista de aterrizaje o el
equipo de seguridad del área de
maniobras
Prevención de incursiones, excursiones
y confusiones en pistas de aterrizaje
 Se debe proporcionar un área
de seguridad al final de la
pista de aterrizaje para
mitigar las consecuencias de
recorridos excesivos y
deficitarios, que pueden
resultar de una combinación
de factores operativos
adversos.
 En aeropuertos en donde

haya disponible una distancia

adecuada y un terreno
apropiado, se debe
proporcionar una longitud
más larga de RESA que la
indicada en la norma de la
OACI.
Prevención de incursiones, excursiones y
confusiones en pistas de aterrizaje
 Los operadores del aeródromo, el ATC
y las autoridades y todas las demás
partes involucradas deben hacer todo
lo que esté a su alcance para eliminar
el riesgo de incursiones, excursiones y
confusiones en la pista de aterrizaje.
 Las medidas preventivas deben incluir

señales, marcas, iluminación,

utilización de fraseología estándar de
ATC, el concepto de "una pista de
aterrizaje, una frecuencia, un idioma“
y formación para conductores del área
de movimiento, especialmente por la
noche y en condiciones de baja
visibilidad.
 Se deben introducir también medidas

de mitigación, como los requisitos de

fragilidad.
Uso de vehículos FOLLOW ME en operaciones de
visibilidad baja/reducida
 Los operadores aeroportuarios deben
considerar el uso de vehículos FOLLOW ME
durante operaciones de visibilidad reducida
o baja cuando el RVR sea de menos de 2600
pies o de menos de 1200 pies
respectivamente. El uso de dichos vehículos
durante las operaciones normales será
decidido por el operador aeroportuario,
basándose en requisitos de seguridad
operativa.
 Se deben considerar los siguientes

elementos:
◦ Vehículos con luces intermitentes o giratorias y/o
las palabras "FOLLOW ME", identificados
claramente y equipados para funcionar en el área
de movimientos
◦ Importancia de las comunicaciones de radio, más
particularmente los permisos y la lectura repetida
◦ Concienciación situacional mejorada
◦ Tanto el operador del vehículo como el piloto
deben conocer dónde comienza la organización
después del aterrizaje o dónde termina antes del
despegue
◦ Se deben dar instrucciones de rodadura del ATC,
confirmadas y leídas repetidamente por parte del
operador del vehículo y supervisadas por el piloto
Medida de la fricción de la pista de
aterrizaje
 La fricción de la pista de
aterrizaje es un aspecto clave en
el rendimiento de la aeronave en
el aterrizaje o la salida.
 Las pistas de aterrizaje

repavimentadas o recientemente
construidas deben tener una
especificación de diseño para
lograr una alta fricción.
 Con el uso, la fricción de la

superficie de la pista de
aterrizaje se deteriora debido al
clima, la acumulación de caucho
o la contaminación por
materiales como hielo, nieve,
arena u otros contaminantes
Medida de la fricción de la pista de
aterrizaje
 Por lo tanto, existen
dos motivos para medir
la fricción:
◦ Supervisión de tendencias
de la superficie de la pista
de aterrizaje con el
tiempo
◦ Comprobación de valores
de fricción en periodos de
contaminación
Medida de la fricción de la pista de
aterrizaje
 La fricción se debe medir periódicamente
para verificar que el valor de la fricción
sigue siendo aceptable, y para considerar
la repavimentación o tratamiento cuando
el valor sea bajo.
 La fricción debe medirse también cuando
la superficie esté contaminada.
 Después de que se despeje la superficie,
se deben tomar medidas para asegurar la
efectividad de la operación del limpieza.
 Hay varios tipos distintos de dispositivos
de medida de fricción en uso en todo el
mundo.
 La medida puede incluir el uso directo de
equipos entre movimientos de
aeronaves, o puede incluir una aplicación
calibrada de agua por delante del
dispositivo de medida para obtener
lecturas estandarizadas de pistas de
aterrizaje húmedas.
Medida de la fricción de la pista de
aterrizaje
 Los resultados de la medida
de fricción deben conservarse
para que revelen información
de tendencia con el tiempo e
identificar cualquier área en
particular que requiera
atención, por ejemplo
depósitos de caucho en zonas
de aterrizaje.
 Se pueden encontrar más
detalles en el Documento
9137 de la OACI, Manual de
servicios aeroportuarios, parte
2 - Condiciones de la
superficie del pavimento,
Protección de las Superficies
Limitadoras de Obstáculos
 La OACI ha definido superficies alrededor
de una pista de aterrizaje que deben
mantenerse despejadas de obstrucciones
(se pueden encontrar detalles en el
Anexo 14 de la OACI - Aeródromos,
volumen 1, capítulo 4) y deben
protegerse de construcciones que
puedan infringirlas.
 Para lograr esto, se necesita un proceso
de salvaguarda o comprobación
mediante el cual las nuevas
construcciones en áreas específicas
alrededor del aeropuerto se verifiquen
por parte del operador aeroportuario.
 Se deben realizar comprobaciones para
verificar que los edificios nuevos
propuestos no infringen las superficies
protegidas.
 Evidentemente, es mucho más fácil
resolver estos problemas en la etapa de
planificación que después de que haya
comenzado la construcción.
Protección de las Superficies
Limitadoras de Obstáculos
 Durante la construcción de nuevos
edificios en el aeropuerto o cerca de él, es
posible que se utilicen grúas y que en
algunos casos suban a una altura mayor
que el edificio acabado.
 Si este es el caso, se debe establecer un
proceso para comprobar que las alturas de
funcionamiento de la grúa durante la
construcción dentro o fuera para asegurar
que no se infringe ninguna superficie
protegida.
 También se deben comprobar las alturas
de las grúas durante la etapa de
planificación de toda la construcción,
según se describe en el proceso anterior.
 Además, las alturas de funcionamiento de
las grúas deben comprobarse durante la
construcción para verificar que no ha
habido cambios desde que se aprobaron
los planes, con resultado de grúas
operando a alturas superiores.
Protección de las Superficies
Limitadoras de Obstáculos
 Si las grúas funcionan en horas de
oscuridad, deben estar iluminadas
con luces rojas de obstrucción.
 Si ocurre alguna infracción, la DGAC
debe verificar que no se infrinjan los
procedimientos y que no se ponga en
peligro la seguridad.
 Para ayudar en este proceso, los
aeropuertos deben informar a los
departamentos de planificación de las
ciudades y/o compañías que operen
las grúas sobre los requisitos de las
operaciones que ocurren en la
cercanía de los aeropuertos.
 Algunos aeropuertos utilizan un
sistema de permiso de grúas que da
autorización a grúas para operar a
una altura específica en una
ubicación específica.
Peligros de fauna silvestre
 La presencia de animales cerca de
los aeropuertos puede presentar
peligros graves para las
operaciones de aeronaves.
 El más obvio de éstos es la
presencia de pájaros, pero otros
animales como los mamíferos
también pueden suponer un
peligro.
 n método clave para controlar y
limitar los peligros presentados
por los animales en un aeropuerto
es asegurar que hay colocada
vallas adecuadas alrededor de las
áreas del área de maniobras.
 Esto es fundamental para
mantener a los animales fuera del
aeródromo
Peligros de fauna silvestre
 Los pájaros presentan un peligro
para la aeronave en vuelo.
 Se adaptan fácilmente al desarrollo
humano y hacen uso completo de
muchas oportunidades que les
proporciona las actividades
humanas.
 Las áreas de acumulación de los
aeropuertos ofrecen a estos
pájaros una variedad de nidos y
sitios de cría, así como fuentes de
alimentos.
 Es imposible garantizar que no
habrá ningún golpe por pájaro,
pero hay varias actividades que
puede realizar el aeropuerto para
reducir la probabilidad de que esto
ocurra
Peligros de fauna silvestre
 Estas incluyen:
◦ Recogida de información precisa
sobre todos los golpes por
pájaros que ocurran, incluyendo
detalles de las especies
involucradas.
◦ Observaciones de especies de
pájaros y comportamiento de
pájaros tanto en el aeropuerto
como en las zonas colindantes.
◦ Identificación del peligro
presentado por cada especie
realizando una evaluación de
riesgos basado en especie.
◦ Priorización de esfuerzos hacia
las especies más peligrosas
Peligros de fauna silvestre
 Es necesario realizar
evaluaciones de
riesgos, para
comprender mejor los
riesgos que suponen
los animales en un
aeropuerto.
 El mayor riesgo lo

presentan los pájaros

grandes que vuelan en
bandadas.
Peligros de fauna silvestre
 Los pasos prácticos que se pueden dar
para reducir la actividad de un área
para los pájaros incluyen:
◦ Cortar la hierba para que no atraiga a
invertebrados, pero no demasiado corta de
manera que ofrezca un área de descanso
para los pájaros
◦ Reducir el área en donde tiene lugar áreas
desnudas de suelo, que exponen a
gusanos e insectos.
◦ Asegurar que no se colocan nuevos
emplazamientos con agua o de vertidos de
basuras alrededor del aeropuerto que
puedan generar líneas peligrosas de vuelo
en rutas de llegadas o salidas de aeronaves
◦ No poner palos, cornisas, agujeros,
salientes u otras estructuras favorables
para anidamientos, cría o posarse los
pájaros
◦ Poner filtros o bloquear agujeros y
aperturas en hangares
◦ Instalar redes por la base de vigas
Peligros de fauna silvestre
◦ Instalar persianas de plástico verticales en
puertas de hangares y edificios que se
dejen abiertos con frecuencia.
◦ Instalar redes, metales u otros materiales
de barreras bajo aleros y repisas salientes
◦ Instalar puntas en cornisas o alambres
finos paralelos a lo largo de cornisas o en
el tejado
◦ Colocar redes u otros sistemas sobre
puntos de agua para prevenir el acceso
◦ Asegurar que cuando haya aves de rapiña
presentes que no haya ninguna fuente de
comida, por ejemplo conejos o ratones
◦ Asegurar que no se plantarán arbustos ni
matojos como parte del paisaje del
aeropuerto que produzcan frutos y
semillas que pueden atraer a pájaros
Peligros de fauna silvestre
 El operador aeroportuario debe notificar a la
comunidad aeroportuaria que nadie debe
alimentar a los animales (incluidos los
pájaros), dejar a la vista residuos de
alimentos o dejar a propósito que los
animales entren en instalaciones que faciliten
el anidamiento u otras formas atractivas de
hábitat
 Además de los pasos descritos
anteriormente, es una buena práctica tener
un equipo de detección y dispersión de
pájaros en funcionamiento para detectar y
dispersar todos los pájaros que se vean en
los aeropuertos con el uso de llamadas de
socorro, petardos o "voladores" y en último
caso disparando, si los otros métodos no
hacen que los pájaros desistan de manera
apropiada.
 Es esencial un registro preciso de todas las
especies, números, ubicación y
comportamientos de pájaros.
Runway Safety Team (RST)
 NTC-001-2014 EQUIPOS LOCALES DE
SEGURIDAD OPERACIONAL EN LA PISTA EN
AEROPUERTOS INTERNACIONALES
 PROPÓSITO

 La Norma Técnica Complementaria (NTC)

establece las normas para la conformación de

Equipos locales de seguridad operacional en
pista (Runway Safety Team - RST) y sus
condiciones de trabajo, para mejorar la
seguridad operacional en los aeropuertos
internacionales.
Runway Safety Team (RST)
 APLICABILIDAD
 De conformidad a la RAP 139 “Certificación

de Aeródromos”, la NTC 001-2014 es

aplicable a los explotadores de aeropuertos
internacionales, así como también a los
proveedores de servicios de navegación aérea
y explotadores de aeronaves autorizados bajo
las RAP 121 y 135, que efectúen operaciones
en aeródromos nacionales declarados como
internacionales.
Runway Safety Team (RST)
7.1 IMPLEMENTACIÓN Y MANTENIMIENTO DE UN
EQUIPO LOCAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL EN
PISTA (RST).
 7.1.1 A partir de la entrada en vigencia de la

presente NTC todo explotador de un aeropuerto

internacional deberá de implantar y mantener un
equipo local de seguridad operacional en pista (RST)
a fin de que se encargue de la prevención y
reducción de incursiones y excursiones de pista y
otros eventos relacionados con la seguridad
operacional en el aeródromo, de la siguiente
manera:
Runway Safety Team (RST)
a) Identificar los peligros potenciales de seguridad operacional
en pista a través del aporte de los miembros del RST y del
análisis de la información de seguridad operacional
proporcionada por los participantes del equipo;
b) Identificar las opciones para mitigar los riesgos de seguridad
operacional asociados a los peligros identificados por el RST;
c) Priorizar las medidas de mitigación de riesgo de acuerdo a un
proceso formal de manejo de riesgos de seguridad operacional;
d) Compartir entre sus miembros las iniciativas y buenas
prácticas adoptadas para la mitigación del riesgo de la
seguridad operacional;
e) Cada miembro es responsable de la implementación en su
organización de las medidas para mitigar los riesgos de
seguridad operacional identificados dentro del RST;
Runway Safety Team (RST)
f) Promover entre sus miembros y la industria aeronáutica
una efectiva implementación de estrategias de seguridad
operacional en pista desarrolladas por el RST;
g) Desarrollar y publicar periódicamente un plan de trabajo
e informes de seguridad operacional;
h) Mantener una biblioteca de seguridad operacional, de
acceso restringido a sus miembros y;
i) Mantener vínculos de cooperación con organismos y
entidades nacionales e internacionales, tales como DGAC,
AETAI, IATA, OACI, ALTA, RASG-PA, ACILAC, CLAC, NASA,
fabricantes de aeronaves, universidades nacionales y
particulares, etc., y colaborar con otros RSTs.
Runway Safety Team (RST)
7.1.2 El RST deberá estar compuesto cuando menos por:
a) El explotador del aeropuerto internacional, quien
presidirá el RST;
b) Los explotadores aéreos con operaciones en el
aeropuerto internacional;
c) Proveedores de servicios de navegación aérea; y
d) Otras organizaciones que el RST estime conveniente
(agentes de manipulación, compañías de catering,
compañías de limpieza de aeronaves, compañías de
repostaje, etc.)
7.1.3 El explotador del aeropuerto deberá designar un
responsable de la implementación del Equipo RST.
Runway Safety Team (RST)
7.2 – RESPONSABILIDADES DE LOS PARTICIPANTES
DEL RST.- Cada RST deberá elaborar las
funciones, el cual establecerá los derechos y
obligaciones de los miembros tales como:
a) Compartir información relacionada a peligros de la
seguridad operacional;
b) Contribuir al desarrollo de estrategias efectivas de
mitigación de riesgo;
c) Coordinar la comunicación interna con sus
organizaciones a fin de cumplir con el objetivo del RST;
d) Implementar las medidas de mitigación de riesgo
dispuesta por el RST del aeropuerto.
Runway Safety Team (RST)
Runway Safety Team (RST)
7.3 COORDINACIÓN CON LA DIRECCION GENERAL DE
AERONAUTICA CIVIL
7.3.1 La DGAC facilitará y coordinará con otras
organizaciones tales como Gobierno Central,
Regional y Locales, Fuerzas Armadas y Policiales y
otras entidades en nombre del RST cuando sea
necesario.
7.3.2 La DGAC también coordinará con entidades
nacionales e internacionales, tales como IATA, OACI,
ALTA, RASG-PA, ACI-LAC, CLAC, NASA, fabricantes
de aeronaves, etc. para la representación de los RSTs.
Runway Safety Team (RST)
 La reunión debe tener lugar en una atmósfera
relajada y abierta que conduzca al estudio y la
competición para maximizar el aprendizaje y el
desarrollo de ideas.
 Se sugiere que las reuniones tengan lugar mensual
o trimestralmente.
 Dependiendo del tamaño del funcionamiento en el
aeropuerto, el asunto podría estudiarse con un RST
o separarse en un equipo de seguridad de pista de
aterrizaje local / equipo de seguridad del área de
maniobras y un comité de seguridad de área de
estacionamiento.
Runway Safety Team (RST)
 Cultura de reporte
 Es de suma importancia que se
establezca una clara, libre y justa
cultura de reporte de problemas
de seguridad operacional en el
aeropuerto, sobre todo una
"cultura justa" en la que los
individuos y sus equipos son
conscientes de que los errores en
los informes o procedimientos
inseguros y acciones
potencialmente peligrosas no
deben ser castigado, a no ser que
se compruebe que estuvo
involucrado una negligencia.
 Los reportes de todos los eventos
relevantes para la seguridad
operacional debe ser fuertemente
alentados y valorados.
Runway Safety Team (RST)
 Sin tal cultura de
seguridad operacional, los
RST no pueden tener
acceso a toda la
información sobre sucesos
que pueden conducir a
situaciones
potencialmente
peligrosas.
 Todo el personal debe

tener conciencia constante

y activa del potencial para
el error y las
consecuencias de este tipo
de errores.
Runway Safety Team (RST)
 Hot Spot
◦ Un punto caliente se define como
una ubicación en un aeropuerto
o área de movimiento con una
historia de riesgo potencial de
colisión o incursión en la pista, y
donde es necesario mayor
atención por parte de los pilotos
y los controladores.
◦ Mediante la identificación de los
puntos calientes, es más fácil
para los usuarios de un
aeropuerto planificar los caminos
más seguros posibles en el área
de movimiento en y alrededor de
ese aeropuerto.
Runway Safety Team (RST)
◦ La planificación es un importante
la actividad de seguridad para los
usuarios del aeropuerto, los
pilotos y controladores tránsito
aéreo por igual.
◦ Al asegurarse de que la
superficie en donde se mueven
las aeronaves se planifican los
movimientos y están
debidamente coordinados con el
control de tránsito aéreo, los
pilotos añaden otra capa de la
seguridad de sus preparativos de
vuelo.
◦ Una planificación adecuada puede
ayudar a evitar la confusiones
eliminando preguntas de último
minuto y creando familiaridad con
áreas de problemas conocidos.
Runway Safety Team (RST)
 Identificación de Problemas
Potencial de pista
◦ Un RST podrá aprovechar la
experiencia operativa
combinada ganado en toda la
carrera de sus miembros, en
mejores prácticas de la
industria a través de
publicaciones y establecidos
foros de seguridad de la
información, así como
información del aeropuerto.
◦ Los Equipos de seguridad
pista locales deben participar
en las reuniones de la
industria, con el fin para
asimilar la ultima información
y las mejores prácticas.
 Runway Safety Team (RST)
 La identificación de problemas
potenciales de pista pueden implicar:
• Diseño y mantenimiento de la pista;
• Marcas, señales y equipos de luces;
• procedimientos operativos estándar para
el personal del aeropuerto
-desaparecidos, procedimientos
inadecuados o incompletos;
• Las aves y la vida silvestre;
• restos de objetos extraños (FOD);
• Las incursiones y excursiones (de
aviones); y
• Incursiones (excepto por los aviones).
Runway Safety Team (RST)
 Conciencia de seguridad en pista
 Un objetivo importante para el RST es
aumentar la conciencia de seguridad en la
pista y compartir buenas prácticas para
prevenir incursiones y excursiones en
pista, sucesos de fauna silvestre, y
ocurrencias con vehículos y equipos
móviles.
 Se debe iniciar una campaña de
concienciación sobre la seguridad local en
cada aeródromo para identificar peligros y
problemas en la pista, haciendo uso de la
experiencia operativa combinada de Equipo
Local de Seguridad operacional establecido.
 La sincronización de campañas de
sensibilización es importante. Hacer un
mapa de puntos calientes o la realización de
una charla de seguridad en pista en el inicio
de una temporada alta, o justo antes de un
período del deterioro del tiempo, puede ser
útil a todo el personal operativo.
Runway Safety Team (RST)
 Las lecciones aprendidas de la
experiencia del RST, así como las
carreras individuales de sus
miembros, y las mejores prácticas de
la industria deben ser publicados para
el intercambio de información a todos
los miembros.
 La RST debe garantizar una amplia
difusión de recomendaciones de la
seguridad operacional derivadas de
accidentes e incidentes, resultados de
la investigación, así como otras
lecciones aprendidas pertinentes, por
ejemplo de la experiencia operacional
y las mejores prácticas de reducción
del riesgo.
Runway Safety Team (RST)
 Gestión del Cambio (Construcción)
 Una construcción de pista o restricciones temporales para el
mantenimiento pueden crear riesgos para la operación de aeronaves.
 Se recomienda que la RST debería realizar una evaluación de seguridad
en cada etapa de la planificación de la construcción o mantenimiento.
 Etapa de Planificación : El plan de construcción (o plan de
mantenimiento a largo plazo) deben ser reportados a la RST y la RST
debe realizar una evaluación de la seguridad a través de un
documento para revisar elementos tales como:
• El plan de protección de obras de construcción (incluyendo marcas, signos y
alumbrado);
• El plan de acceso al sitio de la construcción (incluyendo el plan de comunicación
al ATC);
• Planes de control de tráfico preceptivas, incluyendo eliminación gradual
predicada sobre el acceso de aeronaves; y
• El plan de información aeronáutica (AIP o NOTAM).
Runway Safety Team (RST)
 Etapa de construcción inicial: la
LRST debe realizar una
evaluación de la seguridad a
través de la inspección del sitio
y la revisión de documentos
antes de comenzar la
construcción, para la revisión
de:
• Protección de la obra de
construcción y las medidas de
acuerdo con el plan;
• Medida de Protección de los
peligros potenciales locales; y
• La publicación en AIP o NOTAM.
Runway Safety Team (RST)
 Etapa de cierre y Reapertura :
la LRST debe realizar una
evaluación de la seguridad a
través de la inspección del sitio
y la revisión de documentos
antes de cerrar el sitio de
construcción y la reapertura de
la pista, para comprobar los
siguientes extremos:
• Despejes de barandillas del sitio
de la construcción, equipos fijos y
vehículos, etc.
• Cumplimiento de pintados de
marcas, signos de la zona
construida e iluminación con los
SARPS de la OACI; y
• La revisión de la publicación en la
AIP o en un NOTAM.
Promoción de la seguridad
operacional
 Todos los aeropuertos deben mejorar
continuamente su cultura de
seguridad.
 Para promover actitudes positivas de
seguridad, es esencial tener la
colaboración de todas las
organizaciones que trabajen en el área
de movimiento.
 La promoción puede hacerse de
distintas maneras:
◦ Énfasis sobre el componente de la
seguridad en la formación del personal
nuevo.
◦ El personal nuevo tiene que comprender la
importancia del cumplimiento experto de
los procedimientos cuando realicen tareas
Promoción de la seguridad
operacional
◦ Los atajos, las ejecuciones
incorrectas o inseguras de las
tareas deben señalarse y
disuadirse de manera estricta
◦ Promoción periódica para
llamar la atención sobre
distintos aspectos de la
seguridad
◦ Podrían utilizarse "exposiciones
itinerantes" o vehículos de
promoción de la seguridad que
recorran las áreas del área de
maniobras y las salas de
descanso o los restaurantes del
personal para llamar la atención
del personal de rampa sobre los
últimos mensajes de seguridad.
Contactos entre las partes implicadas
 Es vital establecer una relación
cercana de trabajo a nivel
profesional entre los distintos
encargados de tareas de
organizaciones como ATC,
aeropuerto, autoridades de
control y aerolíneas.
 Esto debe ser un proceso
continuado e idealmente se
deben tener reuniones diarias
conjuntas para que las personas
que se ocupan de accidentes,
incidentes, casos o emergencias
relacionadas con
aeronaves/aeropuertos puedan
trabajar juntos de manera mucho
más efectiva.
Contactos entre las partes implicadas
 Cuando se llevan a cabo
construcciones importantes en
áreas de movimiento, los
encargados del proyecto
pueden ser introducidos al foro
para tratar directamente
cualquier problema que surja
de las actividades que estén
teniendo lugar.
 Los requisitos del aeropuerto

deben estar enunciados y ser

comunicados claramente a
todas las compañías que operen
en el área de movimiento.
Contactos entre las partes implicadas
 Estos pueden obligar a cada compañía a:
◦ Documentar y aplicar su propio sistema de gestión de la seguridad
(SMS) que abarque todos los aspectos de seguridad de su operación
◦ Facilitar pruebas de una política de seguros (seguro de
responsabilidad de aviación) o equivalente, y de un sistema de
seguimiento para asegurar que se mantiene cobertura adecuada de
seguro
◦ Demostrar que todo el personal está formado y probado
correctamente para realizar las tareas que de ellos se espera
◦ Cumplir la legislación, los avisos de aeropuertos, las instrucciones,
las alertas de seguridad
◦ Colocar un gestor de seguridad nombrado para supervisar todos
los asuntos de formación, pruebas y mantenimiento de equipos
◦ Cooperar en la aplicación de programas de seguridad para todo el
aeropuerto
Contactos entre las partes implicadas
 Proporcionar un servicio de alta calidad, seguro y eficiente y sin
interrupción indebida para el funcionamiento del aeropuerto
 Permitir acceso a los documentos (dentro de las restricciones

legales)
 Participar en inspecciones o auditorías conjuntas periódicas de

áreas de servicio con el operador aeroportuario

 Efectuar evaluaciones de riesgo
 Asegurar un almacenamiento limpio y ordenado y el desecho

correcto de los materiales

 Notificar al aeropuerto sobre cualquier peligro en particular
 Asegurar que las mercancías peligrosas se almacenan, etiquetan

y manipulan correctamente
 Asegurar que toda la planta y los equipos se almacenan de

manera correcta y segura en condiciones climáticas adversas

Contactos entre las partes implicadas
 Los procesos de seguridad
de empresas externas
enumerados anteriormente
pueden ser utilizados de
distintas maneras:
◦ En una relación contractual entre
el proveedor y el aeropuerto
◦ Como proceso transparente que
haga posible la comparación del
cumplimiento de las distintas
compañías con cada elemento
◦ Como proceso de evaluación
para la concesión de futuros
contratos
Aceleraciones de motores
 Las pruebas de motores se realizan de
muchas maneras distintas en los
diferentes aeropuertos.
 Los factores claves incluyen si hay o no
una organización de mantenimiento con
sede en el aeropuerto y en la proximidad
de las áreas residenciales cercanas.
 Las pruebas de motores deben limitarse
por motivos medioambientales:
◦ Solamente pruebas de baja potencia por la
noche con una duración máxima por
aceleración y un número total máximo de
duraciones cada noche
◦ Solamente deben tener lugar en recintos
acústicos específicos por la noche
◦ Solamente deben tener lugar en partes
remotas del aeropuerto por la noche
◦ Solamente se deben realizar en aeronaves que
se necesiten para salidas a principios de la
mañana del día siguiente
Aceleraciones de motores
 Los aspectos de seguridad que deben
tenerse en cuenta durante las pruebas
de motores pueden incluir:
◦ Un compañero de ala en tierra (posiblemente
dos en situaciones de mucha ocupación) para
asegurar que no hay ningún tercero afectado
por las ráfagas del reactor o hélice
◦ Contacto continuo con el ATC mientras tiene
lugar la aceleración
◦ Permiso previo por parte del operador
aeroportuario para realizar una aceleración
◦ Evaluación de la velocidad y la dirección del
viento
◦ Evaluación de si es necesario un empuje de
equilibrio procedente de otros motores de la
otra ala
◦ Uso de luces anticolisión y de navegación
cuando ocurra la aceleración
Aceleraciones de motores
◦ Uso de conos y otros distintivos
físicos alrededor de la aeronave
para mejorar la seguridad
◦ Comprobación de FOD en el área
implicada antes de que tenga lugar
la aceleración, tanto delante como
detrás de la aeronave
◦ Asegurar que los frenos de la
aeronave están aplicados o que la
aeronave está asegurada con calzas
◦ Asegurar que el chorro del motor
no presenta peligro para el personal
o los edificios cercanos
◦ Asegurar que el chorro del motor se
dirige lejos de las rutas de
llegada/salida activas y de áreas en
donde las aeronaves puedan hacer
rodadura
Operaciones de helicópteros
 Las aeronaves de alas giratorias
posiblemente podrían entrar en un
aeropuerto que esté diseñado para
aeronaves de ala fija.
 En este caso, los requisitos de
señales como marcas y luces serán
los mismos que se describen en el
Anexo 14 de la OACI, Aeródromos,
volumen 1, Diseño y operaciones
aeroportuarias.
 Cuando se utiliza un helipuerto, se
deben aplicar los requisitos del
Anexo 14 de la OACI, Aeródromos,
volumen 2, Helipuertos.
 Algunos aeropuertos puede estar
equipados con pistas de aterrizaje y
zonas de estacionamiento para
helicópteros; en este caso, habrá
requisitos particulares para
iluminación de aproximación para
helicópteros y marcas de pistas de
aterrizaje.
Operaciones de helicópteros
 El aeropuerto debe estar en
contacto con el ATC local para
asegurar que existen
procedimientos para rutas de
rodadura de aire de helicóptero,
organización de helicópteros y
requisitos de seguridad para
aparcar los helicópteros cerca de
aeronaves de ala fija ligeras.
 Todo personal aeroportuario que

tenga previsto trabajar cerca de los

helicópteros debe haber recibido
formación específica.
 También debería haber

procedimientos de seguridad para

compañías que permitan el
embarque o desembarque de
pasajeros mientras los rotores
están funcionando.
Operaciones de helicópteros
 Para todas las pistas de
aterrizaje, pistas de
rodadura y pistas de
estacionamiento de
helicópteros, se deben
aplicar los mismos
requisitos para
inspecciones, control de
pájaros y actividad de
vehículos que para una
operación de ala fija.
Vuelos especiales
 El operador aeroportuario debe
tener procedimientos para ocuparse
de vuelos de una naturaleza
inusual.
 Estos pueden incluir:
◦ Vuelos de transporte de mercancía de
tamaño especial
◦ Vuelos VIP (realeza, jefes de estado,
ministros, líderes religiosos, equipos
deportivos, celebridades deportivas y del
mundo del entretenimiento)
◦ Principales eventos deportivos (Mundial
de fútbol, Juegos Olímpicos)
◦ Eventos religiosos importantes
◦ Vuelos con munición o armas de fuego
◦ Vuelos militares
◦ Vuelos con animales vivos, como por
ejemplo caballos de carrera
Vuelos especiales
 Se deben planificar con
mucha antelación
procedimientos para
incluir todas las compañías
de manipulación, ATC,
autoridades de control y
otros interesados para
asegurar que todas las
partes comprenden los
requisitos específicos del
vuelo y anticipen todos los
aspectos inusuales.
Vuelos especiales
 Se debe considerar lo siguiente en una situación donde haya una
desviación de los procedimientos y procesos normales:
◦ Cualquier procedimiento especial de aproximación
◦ Trayecto de la aeronave desde la pista de aterrizaje
◦ Sitio de aparcamiento para aeronaves
◦ Acceso al área de maniobras para terceros no familiarizados con el área de
maniobras
◦ Rutas vehiculares
◦ Requisitos de organización
◦ Señalización específica
◦ Instalaciones para manipulación de mercancías de especialistas
◦ Separación de otras actividades
◦ Otras rutas de llegada o salidas de aeronaves afectadas
◦ Involucración de equipos de asuntos públicos para ocuparse de los intereses de
los medios de comunicación
◦ Participación de organismos gubernamentales
◦ Disposiciones de políticas y seguridad
Retirada de aeronaves averiadas
 El operador del aeropuerto debe
establecer un plan para la retirada
segura de las aeronaves averiadas
situadas en el área de movimientos del
aeropuerto o contiguas a ella, y debe
designar a un coordinador para aplicar
el plan cuando sea necesario.
 La información relacionada con la
oficina del coordinador del aeropuerto
para la retirada de la aeronave averiada
desde ponerse a disposición de los
operadores de la aeronave.
 La seguridad seguirá siendo el principio
de guía durante todo el proceso.
 Se puede encontrar mayor información
en el Documento 9137 de la OACI,
parte 5, Retirada de aeronaves
averiadas
Retirada de aeronaves averiadas
 El plan debe identificar las partes
clave, sus responsabilidades y las
líneas de comunicación, estar basado
en las características de la aeronave
que pueda esperarse normalmente que
opere el aeropuerto, o utilizarlo como
alternativa y también incluir:
◦ lista de equipos disponibles en el
aeropuerto o cerca de él
◦ lista de equipos adicionales disponibles
desde otros aeropuertos bajo solicitud
(acuerdos de ayuda mutua)
◦ lista de agentes nominados que actúen en
nombre de cada operador de aeronaves en
el aeropuerto
◦ declaración de acuerdos de aerolíneas para
el uso de equipos especializados en grupo
◦ lista de contratistas locales (con nombres y
números de teléfonos) que puedan
proporcionar la retirada de equipos pesados
en alquiler
Retirada de aeronaves averiadas
 El operador aeroportuario
debe solicitar una copia del
plan de retirada de aeronaves
averiadas de cada operador
de aeronaves antes de que
comience este último las
operaciones regulares en el
aeropuerto.
 El operador aeroportuario

debe mantener y actualizar

constantemente su base de
datos de contactos
pertinentes de centros de
operaciones de los
operadores de aeronaves.
Retirada de aeronaves averiadas
 Las partes claves del plan de retirada de
aeronaves averiadas son: el operador
aeroportuario, los operadores de aeronaves,
los asistentes en tierra, los investigadores
estatales de accidentes, los fabricantes de
aeronaves, los funcionarios de aduanas, los
especialistas de mercancías
peligrosas/HAZMAT, especialistas
medioambientales, funcionarios de salud y
seguridad en el lugar de trabajo,
representantes de seguros, personal de RFFS,
controladores del tránsito aéreo, proveedores
de información de MET, operadores de
equipos especializados, equipos encargados
de la construcción, personal de seguridad,
personal de NAVAIDS, personal de
planificación e ingeniería, contratistas y
consultores, la policía que tenga jurisdicción y
otras partes interesadas.
 Es esencial una buena comunicación entre el

operador aeroportuario y las otras partes.

Retirada de aeronaves averiadas
 Se tienen que redactar planes
de contingencia para ocuparse
de un caso en el que tengan
que ser movidas aeronaves
averiadas.
 Esto puede incluir desde una
tarea relativamente sencilla,
por ejemplo una aeronave con
neumáticos desinflados, hasta
una recuperación completa por
accidente que requiera la
elevación y el traslado de una
aeronave grande.
 Con frecuencia puede tratarse
de una situación marcada por
presiones en cuanto al tiempo
disponible, ya que la reapertura
del aeropuerto puede depender
de la retirada lo antes posible
de la aeronave averiada.
Retirada de aeronaves averiadas
 Para ayudar en este proceso, es
útil tener planos de diseño
detallados del aeropuerto que
muestren las ubicaciones de los
cables de electricidad
subterráneos, cables de
telecomunicaciones, cables de
red, tubos de combustible, tubos
de agua, bocas de extinción de
incendios, circuitos de
iluminación del aeropuerto, etc.
 Estos pueden ser importantes

para ocuparse de la
recuperación.
Retirada de aeronaves averiadas
 El operador aeroportuario debe,
como parte del ciclo de
formación de preparación para
emergencias, incluir un ejercicio
parcial de retirada de aeronave
averiada y/o de sobremesa que
tenga en cuenta el tamaño de la
aeronave que se va a mover y el
equipo de recuperación
disponible.
 Esto proporcionará una
formación excelente y una
oportunidad de aprendizaje que
permita a todos los participantes
intercambiar información,
identificar desviaciones en
distintos planes y respuestas e
iniciar medidas correctivas.
Retirada de aeronaves averiadas
 Otros beneficios incluyen:
◦ Familiaridad del personal con equipos
especializados que se utilizan rara vez
◦ Mayor experiencia en trabajo de
equipo con las partes claves anteriores
◦ Pruebas de protocolos de
comunicación con otras organizaciones
◦ Conocimiento práctico de cómo mover
la aeronave y donde aparcarla
◦ Disponibilidad de grúas y otros
equipos pesados y su ubicación en el
área de maniobras
◦ Experiencia con cadenas, equipos de
arrastre y remolcadores de aeronaves
para mover la aeronave
◦ Impacto de superficies de limitación de
obstáculos o interferencias con
NAVAIDS por radio
Retirada de aeronaves averiadas
 Los aspectos claves de la recuperación
de aeronaves averiadas incluyen:
◦ Ubicación exacta y altura de la aeronave.
Esto puede necesitar redeclarar las
distancias para que las operaciones de
aeronaves continúen desde una longitud
reducida de pista de aterrizaje
◦ La recuperación sólo puede empezar una
vez que los pasajeros han abandonado la
aeronave y los investigadores del accidente
den permiso para mover la aeronave
◦ La recuperación sólo puede comenzar una
vez que está apagado el sistema de
iluminación del área de maniobras
◦ Los aseguradores de las líneas aéreas
tienen que dar su permiso
◦ Los requisitos para ofrecer alfombrado o
superficie de carretera temporal para dar
alimentación a la aeronave o para que un
remolcador la saque
Retirada de aeronaves averiadas
 Requisito para descargar mercancía
y bolsas in situ antes de que
comience la recuperación
 Importancia de prevenir daños
secundarios
 Requisito de extraer el combustible
Los aeropuertos deben asegurarse
de que hay suficientes contenedores
vacíos o depósitos de combustible
disponibles para hacer esto
 Requisitos de tener camiones de
remolque para transportar partes de
la aeronave
 Requisito de tener barredores para
limpiar el área después
 Prevención de daños secundarios
Retirada de aeronaves averiadas
 La aeronave averiada tiene que retirarse
lo antes posible y de manera eficiente y
teniendo en cuenta los requisitos de
seguridad y operativos (por ejemplo
número de movimientos,
funcionamiento de una sola pista de
aterrizaje y otras consideraciones), todo
ello dependiendo de la autorización por
parte de las autoridades estatales de
investigación de accidentes.
 Si el operador de la aeronave no
reconoce su responsabilidad por la
operación de retirada dentro de un
periodo de tiempo apropiado, el
operador aeroportuario puede asumir la
responsabilidad, contratar la retirada a
un tercero y perseguir la recuperación
de costos del operador de la aeronave.
Retirada de aeronaves averiadas
 Se debe intentar conseguir permiso
por escrito o un documento de
"exención de responsabilidades" por
parte del operador de la aeronave
como parte del acuerdo de
cooperación entre el operador
aeroportuario y el operador de la
aeronave, o al menos antes de
comenzar la operación de retirada de
la aeronave averiada.
 No conseguir dicho documento no
debe retrasar innecesariamente esta
operación.
 El operador aeroportuario debe
asegurar registros visuales de la
operación de la retirada de la aeronave
averiada y conservarlos.
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Se prevé que todos los conductores
con necesidad y derecho de operar
un vehículo en el área de maniobras
de un aeropuerto obtendrán un
permiso o licencia, que se ha
mencionado anteriormente.
 También se prevé que todo
conductor con necesidad y derecho
de operar en el área de maniobra
habrá obtenido una experiencia
mínima en conducción general en
las plataformas antes de la
formación para operar en el área de
maniobras.
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 El número de conductores a quienes se
les permita conducir en el área de
maniobras debe mantenerse en el
mínimo necesario, y las funciones que
realicen deben normalmente estar
dentro de las siguientes áreas de
responsabilidad:
◦ Inspecciones de pistas de aterrizaje
◦ Control de animales
◦ Rescate y extinción de incendios
◦ Ingeniería esencial
◦ Control del tránsito aéreo
◦ Mantenimiento del área de movimiento,
incluidos los sistemas eléctricos y las
NAVAIDS
◦ Aerolínea/agente de manipulación para
retirar aeronaves y cruces de pistas de
aterrizaje
◦ Seguridad y políticas
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Todos los conductores deben
formarse inicialmente y se les
debe dar formación de repaso
tras los intervalos acordados, con
un énfasis adicional particular
sobre las siguientes áreas:
◦ Normas y requisitos aeroportuarios
◦ Reglas del control del tránsito aéreo,
derecho de paso de aeronaves
◦ Definiciones del área de movimientos,
área de maniobras, pistas de
estacionamiento, plataformas
◦ Métodos utilizados para dar a
conocer la información sobre los
trabajos en marcha
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Control del tránsito aéreo (ATC)
◦ Función del control del tránsito
aéreo y su área de responsabilidad
◦ Función del control de movimientos
en tierra y su área de
responsabilidad
◦ Procedimientos normales y de
emergencia utilizados por el ATC
relacionados con aeronaves
◦ Frecuencias ATC utilizadas en
puntos normales de traspaso /
transferencia para vehículos
◦ Señales de llamada de ATC, señales
de llamada de vehículos, alfabeto
fonético OACI, fraseología estándar
◦ Demarcación de responsabilidades
entre el ATC y el control de áreas de
estacionamiento, si es de aplicación
Alfabeto fonético OACI
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Responsabilidades
personales
 Idoneidad para conducir,
con énfasis particular sobre
la visión, la percepción de
colores y la audición
 Equipo de protección
personal (PPE)
 Responsabilidades con
respecto a FOD
 Responsabilidades con
respecto a acompañar a
otros vehículos en el área
de maniobras
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Normas para vehículos
◦ Responsabilidad de
asegurar que el vehículo
utilizado es adecuado para
su propósito y tarea
◦ Requisitos de inspección
diaria anterior al
funcionamiento en el área
de maniobras
◦ Particular atención a la
visualización de luces de
obstrucción y generales
◦ Utilidad de todos los
sistemas de comunicaciones
esenciales con el ATC y las
operaciones de base
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Diseño del aeropuerto
◦ Concienciación situacional
◦ Énfasis particular sobre señales, marcas y
luces estándar de la OACI utilizadas en el
área de maniobras
◦ Énfasis especial sobre esas señales, marcas
y luces utilizadas para proteger la pista de
aterrizaje
◦ Descripción de equipos esenciales para la
navegación aérea como el ILS
◦ Descripción de zonas protegidas
relacionadas con una antena de ILS
◦ Descripción de áreas protegidas de ILS y su
relación con puntos de espera de pistas de
aterrizaje
◦ Descripción de instrumentos de pistas de
aterrizaje/banda visual, área despejada e
inclinada (CWY)
◦ Descripción de las luces utilizadas en el área
de maniobras con énfasis particular sobre
las relacionadas con operaciones de baja
visibilidad
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Peligros de conducción en el
área de maniobra
◦ Succión/ingestión por motores y
chorro, vórtice, hélices y
operaciones de helicópteros
◦ Requisitos para conducción
nocturna
◦ Requisitos de operaciones en baja
visibilidad u otras condiciones de
climatología adversa
◦ Procedimientos para vehículos y/o
radio que dejen de estar operativos
mientras están en el área de
maniobra
◦ Derecho de paso para aeronaves,
aeronaves arrastradas y vehículos de
RFFS durante emergencias
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Procedimientos de emergencia
 Medidas que tomar en caso de
accidente/incidente de vehículos
 Medidas que tomar en el caso de un
accidente/incidente/caso de
aeronave
 Medidas que tomar si se encuentra
FOD u otros restos en pistas de
aterrizaje y calles de rodaje
 Procedimientos que deben utilizar
los conductores de vehículos si se
pierden o si no están seguros de su
posición
 Números telefónicos locales de
emergencia
Programa de formación de conductor
de área de maniobras
 Familiarización con aeronaves
◦ Conocimiento de tipos de
aeronaves y capacidad de
identificar todos los tipos que
operen normalmente en el
aeropuerto
◦ Conocimiento de las señales de
llamada de las aerolíneas
◦ Conocimiento de terminología de
aeronaves relacionada con
motores, fuselaje, superficies de
control, bodegas, luces,
ventilaciones, etcétera.
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Se ha desarrollado fraseología
de radio para proporcionar
comunicaciones claras,
concisas e inequívocas.
 El Documento 9432 de la OACI

- Manual de radiotelefonía
provee una guía para la
formación en radiotelefonía
estandarizada de la OACI.
 Puede que sea obligatorio un

certificado de funcionamiento
de radio expedido por una
autoridad nacional para operar
ciertos tipos de radios.
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 El movimiento de vehículos en el
área de maniobras está sujeto a
la autorización por parte del ATC.
 Dependiendo de la complejidad
del aeropuerto, el ACT puede
operar con varias frecuencias.
 En algunos aeropuertos, el
controlador de la torre de Control
será responsable de todos los
vehículos que operen en las
pistas de aterrizaje, y el
controlador en tierra será
responsable de todos los
vehículos que operen en el resto
del área de maniobras.
 Es esencial que todos los
vehículos que operen en el área
de maniobras (pistas de aterrizaje
y calles de rodaje) cuenten con
las frecuencias de comunicación
de radio apropiadas.
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Los conductores de los vehículos
del área de maniobras deben
mantener una alerta constante de
escucha, no solamente en el caso
de mayores instrucciones por parte
del ATC, sino que también para
que los conductores puedan ser
conscientes de movimientos,
movimientos deseados y presencia
de otro tráfico, con lo que se
reduce el riesgo de conflictos.
 Deben estar obligados a mostrar

un gran nivel de competencia con

respecto al uso de la fraseología de
RTF y de la terminología en inglés
sobre aviación.
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 El marco de trabajo que se
muestra a continuación se utiliza
como modelo en el desarrollo de
un programa de formación de
radiotelefonía.
 Este programa debe incluir los
siguientes puntos:
◦ Jerarquía de prioridades de mensajes
 Prioridades de mensajes, comprensión
de mensajes de angustia, urgencia,
alertas, control, información
 Imposición de silencio en una o todas
las estaciones
◦ Uso del alfabeto fonético
 Pronunciación correcta de letras,
palabras y números
◦ Uso de fraseología estándar de la
OACI
 Énfasis sobre conductores que utilicen
fraseología estándar
 No utilizar ciertas frases como
"aceptado" ni "adelante"
 Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Uso de señales de llamada
para aeronaves, ATC y
vehículos
◦ Conocimiento de la terminología y
los acrónimos utilizados por ATC
y los pilotos
◦ Conocimiento de las señales de
llamada de aerolíneas utilizadas
en el aeropuerto
◦ Las señales de llamada de
vehículos deben ser apropiadas
para su función, por ejemplo
"operaciones", "incendio",
"ingeniero".
◦ Cuando haya más de un vehículo
realizando la misma función o una
similar, se deben añadir números,
por ejemplo "incendio 2".
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Uso de procedimientos de colación de
autorizaciones.
◦ Los requisitos de colación de autorizaciones
han sido introducidos en beneficio de la
seguridad de los vuelos.
◦ El cumplimiento estricto de los requisitos de
colación de autorizaciones no solamente
asegura que se ha recibido correctamente el
permiso, sino también que el permiso se
transmitió como se deseaba.
◦ Los conductores de vehículos deben utilizar
la colación de autorizaciones estándar de la
misma manera que los pilotos para las
autorizaciones como “ingrese/ cruce la pista
de aterrizaje", y si se utilizan permisos
condicionales.
◦ No utilice ciertas frases como "ROGER" ni
solamente la señal de llamada, ni active el
botón del PTT (pulsar para hablar) en el
micrófono en vez de dar una colación
completa.
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Procedimientos de prueba
◦ Las transmisiones de prueba deben contener la identificación de la
estación a la que se está llamando, la identificación de quien llama, las
palabras "comprobación de radio" y la frecuencia utilizada.
◦ Las respuestas deben contener la legibilidad de la transmisión
 Escala de legibilidad
◦ Conocimiento de la escala de legibilidad de 1 a 5
◦ 1= ilegible
◦ 2= ilegible de vez en cuando
◦ 3= legible pero con dificultad
◦ 4= legible
◦ 5= perfectamente legible
 Perdido o no seguro de la posición
◦ Conocimiento del procedimiento local de vehículos perdidos o de
posición incierta en el área de maniobras
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Avería de vehículos
◦ Conocimiento del procedimiento
local de avería de vehículos en el
área de maniobras
◦ Conocimiento del procedimiento
local para notificar al ATC de la
avería de vehículos
 Procedimiento de fallos de radio
◦ Conocimiento del procedimiento
local si hay algún fallo de radio en el
área de maniobras
◦ Conocimiento de las señales
luminosas (distintos colores con
distintos significados) que se
pueden utilizar por parte del ATC
para pasar instrucciones a vehículos
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Técnica de transmisión correcta y uso de RTF
◦ Conocimiento de los motivos para escuchar antes de transmitir (para
evitar interferencias con transmisiones de otra estación)
◦ Uso de tono normal de conversación, velocidad constante del habla no
mas de 100 palabras por minuto, con volumen del habla a nivel constante
◦ Uso de fraseología estándar de la OACI e inglés de aviación (sea
consciente de las dificultades especiales a las que se enfrentan los
hablantes no nativos)
◦ Evitar ciertas palabras y sonidos (sonidos de duda ehh, ooh, este…)
◦ Colocación correcta de micrófonos para evitar la distorsión de la voz
(capacidad de cancelación de ruido)
◦ Evitar transmisiones "recortadas"
◦ Ser consciente de acentos regionales y variaciones de discurso y ritmos
◦ Uso de radios portátiles
◦ Uso correcto de radios
Programa de formación de
radiotelefonía (RTF )
 Rango efectivo y duración de la batería
 Efectos de filtros/barreras en el

aeropuerto ("puntos muertos")

 Uso de avisos de llamada correctos,

relacionados con un vehículo o persona

 Seguridad mientras se utilizan radios o

teléfonos
 Conocimiento del procedimiento local

sobre el uso de radios portátiles y

micrófonos de mano mientras se
conduce un vehículo en el área de
maniobras
 Conocimiento del procedimiento local

sobre el uso de teléfonos móviles

mientras se conduce un vehículo en el
área de maniobras
Bibliografía
 Documento 9137 de la OACI, Manual de
servicios aeroportuarios, parte 2 -
Condiciones de la superficie del pavimento