• CICLO DIESEL DE CUATRO TIEMPOS:

• PRIMER TIEMPO (Admisión): La válvula de aspiración se abre completamente. El émbolo baja

hasta el PMI. Cuando llega al PMI el cilindro está lleno de aire a la presión de una atmósfera. Se
encuentra representada por la línea a – b. Fig. 109. SEGUNDO TIEMPO (Compresión): En el PMI se
cierra la válvula de admisión y al ascender el émbolo va comprimiendo el aire que hay en el interior
del cilindro, hasta reducir el volumen. Esta fase de compresión se representa por la curva b – c. Es
una curva adiabática, es decir que durante ese período no existe ni absorción ni desprendimiento
de calorías. Fig. 109. Al final de la compresión la temperatura alcanzada es de 6000 C y la presión
es de alrededor de unos 30 a 35 bares. Fig. 109. TERCER TIEMPO (Combustión expansión): En el
momento que termina la compresión se inicia la introducción gradual del combustible. La
introducción de combustible está regulada de forma que dura desde el PMS hasta que el émbolo ha
recorrido parte de su carrera descendente. La combustión se mantiene constante en cierto
espacio de la carrera de expansión y está representada por la línea a presión constante c – d. Esta
combustión es característica en los motores de inyección de aire. En d termina la combustión y
empieza a bajar la presión. La expansión comienza en el PMS hasta d (isobárica) y a partir de d es
adiabática (curva d – e). Fig. 109. En e es el PMI y se abre la válvula de escape. Fig. 109 MECÁNICO
AUTOMOTRIZ 77 AFINAMIENTO DE MOTORES DIESEL Fig.110. Presión de Aire en el cilindro en los
cuatro tiempos. CUARTO TIEMPO (Escape): La válvula de escape se abre. Los gases fluyen al
exterior por una diferencia de presión. La presión se iguala a la atmosférica. (línea e – b). Fig. 109.
El émbolo sube hasta el PMS, expulsando los gases que quedan en el cilindro. La expulsión se
realiza a la presión de una atmósfera (línea b – a). Fig. 109. El escape se representa en el diagrama
por las líneas e – b y b – a
EVOLUCIÓN DE LA COMBUSTIÓN Fig.
110. 1
• 1 = Presión de combustión
• 2 = Presión de Compresión UT = Punto muerto
inferior. OT = Punto muerto superior. (FB)= El
inicio de la alimentación se produce en el cierre
del orificio de entrada. (SB)= Comienzo de la
inyección hasta alcanzar la presión de apertura de
los inyectores. (SV) = Retraso de la inyección. (VB)
= Al continuar la compresión se produce el
comienzo de la combustión. (ZV)= Retraso de la
combustión. (SE)= Tras la abertura del orificio de
descarga se produce el fin de inyección. (VE)= Fin
de la combustión.
 RELACIONES DE PRESIÓN EN EL
CILINDRO. Fig. 111.
• A = Comienzo de la inyección.
• B = Comienzo de la combustión.
• C = Retardo de la combustión.
 CÁMARAS DE COMBUSTIÓN
• Inyección directa.
• Cámaras de precombustión.
• Cámara de turbulencia.
 INYECCIÓN DIRECTA.
• El combustible se inyecta
directamente a la cámara que no
está subdividida de ningún modo.
• La forma más lógica de cámara
de inyección directa es la
hemisférica, hay que provocar
remolinos de aire que mezclen
rápidamente éste con el
combustible. Fig. 112.
• Las cámaras son sencillas y
baratas.
• El barrido es bueno.
• Arranque fácil sin artificios.
• Buen rendimiento y consumo
específico.
• El motor es ruidoso debido a las
altas presiones.
 CÁMARAS DE PRECOMBUSTIÓN.
• Son fáciles de distinguir porque el
inyector no dirige sus partículas a la
cámara principal sino a una cámara de
precombustión separada del cilindro
por un conducto. Fig. 113.
• El encendido se produce en la culata.
• No es muy utilizado pues implica una
pérdida importante de calor.
• La relación de compresión es muy
similar a la de inyección directa. Es por
ello que se suele añadir un pre
calentador para poder arrancar con
igual facilidad.
• Marcha suave y desgastes pequeños.
• Mayor consumo (30% más).
 CÁMARA DE TURBULENCIA.
• Exteriormente es difícil de distinguirlos. Fig.
114.
• La presión de inyección es pequeña.
Raramente pasan más de 300 bar y bastan
presiones de regulación del inyector de 100
a 110 bares.
• Admiten mayores velocidades de rotación.
• La marcha es suave.
• La combustión es más completa y rápida que
con la cámara de precombustión.
• Exige precalentamiento de arranque y alta
compresión.
• El consumo de combustible es alto (20 a 25%
más).
• Empleado en motores PEUGEOT y PERKINS.
a) MANTENIMIENTO AL TANQUE DE
COMBUSTIBLE:
b) MANTENIMIENTO A LA TAPA DEL
TANQUE (DEPÓSITO) DE
COMBUSTIBLE:
c) MANTENIMIENTO AL COLADOR:
d) MANTENIMIENTO A LAS CAÑERÍAS:
e) MANTENIMIENTO A LOS FILTROS:
f) PURGADO DEL SISTEMA: