TURBACO FEBRERO 2019

DIAGNOSTICO DE FALLAS EN
MOTORES DIESEL.

FACILITADOR:
ING. JAVIER ZABALETA TORRES
jazato67@hotmail.com
Móvil: 3007375636.
Realizar una serie de pruebas
para determinar cuales partes
de un sistema causan una falla
en un vehículo.

Herramientas de diagnostico:

 Multimetro digital.
 Herramientas manuales.
 Escáner.
 Información técnica.
 Conocimiento y experiencia.
FALLAS MAS COMUNES:

1. El motor no enciende.
2. Falla en suministro combustible.
3. Falla eléctrica.
4. Falta de aire.
5. Falla Electrónica.
6. Falla mecánica.
7. Error de operación.
8. Fallas en sistema lubricación
9. Falla en sistema de refrigeración.
10. Consumo excesivo de
combustible.
11. Marcha inestable.
El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión
es aspirado por una bomba de transferencia accionada
eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de
alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden
variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro,
según las condiciones de funcionamiento. Hoy en los motores diesel
de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de
alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre
todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común
es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de
tuberías para cada inyector de cada cilindro.
 En los motores diesel el sistema de encendido
debe ser óptimo y esto depende en gran parte del
sistema de carga, arranque y batería.
 Igualmente los dispositivos eléctricos y
electrónicos de un motor Necesitan de una buena
alimentación y unas buenas masas, determinadas
por el estado de los conductores eléctricos.
 A continuación se desarrollarán los principales
procedimientos de diagnóstico del sistema
eléctrico del vehículo.
 Caída de Tensión en Conductores Eléctricos

Máximo 0.1 volt. por conexión (0.4 volt. para el ejemplo mostrado)
Caída de Tensión entre
poste y terminal
(positivo o negativo)de
la batería: 50 mV.
máximo.
Nota: el sistema de
encendido o
combustible debe
estar inhabilitado y el
motor girando
durante 3 segundos
para todas las
pruebas de caída de
tensión.
 CAÍDA DE TENSIÓN EN ALIMENTACIÓN (+)

Medido entre el borne

positivo (+) de la batería y
la alimentación (+) de cada
componente, la caída de
tensión máxima permisible
es de 0.5 volt.
 Caída de tensión en la
alimentación del
solenoide del motor de
arranque: 0.5 volt.
(500 mV) máximo.
 Caída de tensión entre
los contactos del
solenoide: 0.3 volt.
(300mV) máximo.
Caída de tensión en la
alimentación del motor
de arranque: 0.8 volt.
máximo.
Caída de Tensión en la
alimentación del 0
0.30v

alternador:
•0.3 volt. (dispositivos
OFF)
•0.5 volt. (dispositivos
ON) +po
s

Nota : Encender el
motor y acelerar entre
1500-2000 RPM
 CAÍDA DE TENSIÓN EN MASAS

Medido entre el borne

negativo (-) de la batería y la
masa de cada componente,
la máxima caída de tensión
debe ser de 0.2 volt.
Nota: el sistema de
encendido o de combustible
debe encontrarse
inhabilitado y el motor
girando durante 3
segundos.
Caída de Tensión en MÁX. 200 mV Caída de Tensión en
Bloque Motor Chasis
 Prueba del Acumulador
 Inspección visual
 Terminales
 Bornes
 Conductores
 Caja y cubierta
 Nivel electrolito
 Prueba de Densidad del Electrolito
 DENSIDAD %CARGA TENSIÓN
 1.260-1.280 100% 12.61-12.72 volt.
 1.230-1.250 75% 12.41-12.60 volt.
 1.200-1.220 50% 12.21-12.40 volt.
 1.170-1.190 25% 12.11-12.20 volt.
 Menor a 1.160 Descargada Menos de 12.10 volt.
 La densidad específica varía 0.007 por cada 10oC
(Temp. Alta - Lectura Baja)
 Prueba de Densidad del Electrolito

 Baterias Libre Mantenimiento 2a.

Generación

 Hidrómetro Interconstruído
 Verde: más del 65 % de carga
 Negro o rojo: menos del 65 % de carga
 Dorado o plateado: bajo nivel del electrolito
 Descarga por caja y/o cubierta
del acumulador
 Conectar el cable negro del
DMM al terminal negativo
del acumulador
 Con el cable rojo del DMM
desplazarse por la caja y la
cubierta: lectura normal-
máximo 0.5 volt.
 DIAGNÓSTICO DEL ACUMULADOR
 Si la densidad varía más de 0.050 entre celdas, el
acumulador está al final de su vida útil y debe
cambiarse.
 Si todas las lecturas son uniformes y bajas:
 Acumulador al final de su vida útil.
 Acumulador descargado debido a fallas en el sistema de
carga.
 Si la lectura de descarga por caja y/o cubierta es
mayor a 0.5 volt., realizar limpieza externa.
 Un acumulador con lecturas uniformes por
debajo de 1.230 (menos del 75% de carga) debe
cargarse para realizar los demás procedimientos
de diagnóstico.
 Prueba para determinar si un acumulador es apto
para carga lenta-rápida.( Prueba de los 3
minutos)
 Colocar el acumulador en carga rápida (aprox. a 40 A)
por 3 minutos y paralelamente verificar la tensión de
la batería.
 Si la tensión se mantiene por debajo de 15.5 volt. al
cabo de 3 minutos, la batería es apta para carga .
 Voltaje Nominal de la Batería
 El motor y los dispositivos eléctricos
deben estar apagados.
 Lectura Normal: 12.41-12.72 volt.
 Si es mayor a 12.72 volt., eliminar la
carga superficial.
 Encender accesorios aprox. 1
minuto.
 Inhabilitar sistema de encendido
o entrega de combustible y dar
arranque durante 15 segundos.
 Voltaje Nominal de la Batería

 Diagnóstico
 Si es menor a 12. 41 volt. el acumulador se encuentra
descargado.
 Si es mayor a 12.72 volt. el acumulador se encuentra con
exceso de carga.
 Realizar pruebas adicionales para determinar la causa.
 Prueba de esfuerzo y recuperación de de la
Batería.
 Sistema de encendido o entrega de
combustible inhabilitado.
 Dar arranque durante 15 segundos.
 Verificar la lectura en el último segundo:
mínimo 10.0 volt.
 Verificar el tiempo que emplea el
acumulador en llegar nuevamente al
voltaje nominal: máximo 1 minuto.
 Diagnóstico:
 Si el voltaje está por debajo de 10.0 volt.:
 Baja capacidad del acumulador
 Circuito del motor de arranque con fallas .

 Si NO se recupera en el tiempo estipulado, el

acumulador está al final de su vida útil.
 Prueba de Consumos Permanentes:
 El motor y todos los dispositivos eléctricos
deben estar apagados.
 Conectar la pinza amperimétrica (o el
DMM) al conductor del terminal negativo
del acumulador.
 Verificar la lectura.
 Dependiendo de la cantidad de
dispositivos electrónicos (reloj digital,
radio digital, Módulo de Control
Electrónico).
 Lectura Normal: máximo 100mA.
 Diagnóstico
 Si el consumo permanente es mayor a 100 mA, indica
una fuga de corriente.
 Revisar:
 Luz del compartimiento del motor, de pasajeros, baúl y
guantera.
 Fusible por fusible para determinar el circuito.
 El alternador (desconectarlo)
 Relevadores y solenoides.
 Prueba de motor de arranque
 Sistema de combustible inhabilitado
 Conectar pinza amperimétrica al
conductor del terminal negativo del
acumulador.
 Conectar pinza inductiva (RPM).
 Dar arranque durante 15 seg.
 Verificar lecturas de intensidad (en el
último segundo) y RPM promedio.
 Lecturas normales de intensidad
 3 cilindros: 80-100 amp. máx.
 4 cilindros: 130-150 amp. máx.
 6 cilindros: 180- 200 amp. máx.
 8 cilindros: 230-250 amp. máx.
 Lecturas alternas
 6 y 8 cilindros (menor a 4.9 L): 190-210 A.
 6 y 8 cilindros (mayor a 4.9 L): máx. 250 A
 Lectura normal de RPM: 250-450 (ó +)
 Diagnóstico del motor de arranque

 Si la intensidad es muy alta y el voltaje (prueba de

esfuerzo) es muy bajo, existe corto circuito en el sistema de
arranque o contacto físico entre la armadura y los polos de
campo.
 Si la intensidad es muy baja y el voltaje muy alto, existe
una falsa conexión en el circuito de arranque.
 Prueba del sistema de carga

 Inspección visual

 Correa de mando del alternador

 Polea del alternador
 Tensor de la correa única (si aplica)
 Conductores eléctricos del alternador
 Prueba de la Intensidad de
carga
 Conectar la pinza
amperimétrica al conductor de
salida del alternador (B+).
 Encender el motor y acelerar
aprox. a 2000 RPM y verificar la
lectura en el primer segundo:
lectura normal- 65-75% de la
capacidad del alternador.
 Prueba de la Intensidad de carga

 Dejar marchar el motor durante varios minutos hasta

que la lectura se estabilice: lectura normal entre 3 y 10
amp. con dispositivos apagados.
 Al encender los dispositivos la lectura debe aumentar
de acuerdo al consumo de los mismos.
 Prueba de rizado del
alternador
 Conectar el DMM al terminal
B+ del alternador en función de
voltios A.C, acelerar a 2000 rpm
el motor y encender las luces.
 Verificar la lectura: El valor
normal máximo debe ser de
250 mV de A.C
 Diagnóstico del sistema de carga

 Si la intensidad es baja constantemente

 Falla en el alternador o en el regulador
 Colocar directo el alternador, colocando (+) ó (-) al rotor
(si aplica)
 Verificar la lectura: si la lectura aumenta
sustancialmente (80-90% de la capacidad del alternador)
la falla se encuentra en el regulador.
 Diagnóstico del sistema de carga

 Si la intensidad es alta constante: falla en el regulador.

 Si la lectura de voltaje A.C es mayor a la
especificación: falla en diodo(s) de rectificación o en el
estator.
 Prueba de la Tensión del sistema de carga
 Conectar el DMM en el alternador.
 Conectar el DMM en la batería.
 Con el motor encendido, verificar la
lectura.
 Nota: la tensión de carga considerada
como normal podría variar de acuerdo
a las especificaciones del fabricante y a
los dispositivos y accesorios
adicionales.
Condición Sistema Sistema
Convencion Control
al Elect.
Ralentí 13.5 v – 14.7 v 13.8 v – 14.7 v
(dispositivos (1) (2)
OFF)
Ralentí Voltaje puede 13.8 v – 14.7 v
(dispositivos caer máx. 1.0 v similar a la
ON) de la lectura (1) lectura (2)
Crucero Voltaje puede 13.8 v – 14.7 v
(dispositivos caer máx. 0.5 v similar a la
ON) de la lectura (1) lectura (2)
Crucero Máximo 14.7 v 13.8 v – 14.7 v
(dispositivos similar a la
OFF) lectura (2)
 Diagnóstico del sistema de carga : Tensión

 Si el voltaje es menor a las lecturas normales

 Falla en la alimentación del regulador
 Falla en el regulador o alternador.
 Falla en la batería
 Exceso de cargas en el sistema eléctrico.
 Colocar directo el alternador (si aplica) y verificar la
lectura: mayor a 16.0 volt.
 Tensión del sistema de carga

 Si el voltaje es mayor a las lecturas normales

 Falla en el regulador
 Falla en la batería
 Falsa conexión a masa en el alternador/regulador
 COMPRESIÓN DEL MOTOR
La lectura debe estar de
acuerdo a las
especificaciones del
fabricante, teniendo en
cuenta que por cada
300 metros de altura
sobre el nivel del mar se
pierde un 4% del valor
de la compresión
(aprox)
 COMPRESIÓN DEL MOTOR
 Se mide en libras por pulgada cuadrada (psi).
 Los motores de gasolina sin importar si tienen 3,
4, 6 u 8 cilindros, todos tienen aproximadamente
el mismo nivel aceptable de compresión entre
125 y 200 psi (a nivel del mar).

4
3
 COMPRESIÓN DEL MOTOR
 Procedimiento de la prueba
 Motor a temperatura de funcionamiento
 Inhabilite los sistemas de encendido y alimentación de
combustible
 Retire todas las bujías
 Instale el medidor de compresión en cada orificio de
bujía
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4
 COMPRESIÓN DEL MOTOR
 Antes de dar arranque:
 Retire el purificador de aire
 Verifique que el estrangulador esté abierto
 Oprima el pedal del embrague (M/T)
 Oprima el pedal del acelerador a fondo
 Verifique el estado de la batería, el voltaje nominal
deberá estar entre 12.4 y 12.7 volt. en reposo y al dar
arranque no debe bajar de 10.0 volt.. Las RPMs del
motor mayor a 250.
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5
 COMPRESIÓN DEL MOTOR
 Dar arranque durante el tiempo necesario para que
la aguja del medidor de tres (3) saltos y tomar nota
para cada cilindro de:
 La lectura en el primer salto de la aguja
 La lectura en el segundo salto
 La lectura en el tercer salto
 Realice la ¨prueba húmeda¨ si los valores están por
debajo de las especificaciones.
4
6
 COMPRESIÓN DEL MOTOR
 Interpretación de datos
 El primer salto debe corresponder como mínimo al 60
% de la lectura final, si no es así, existen problemas en
la culata (válvulas, asientos …)
 El segundo salto debe corresponder como mínimo al
80% de la lectura final, si no se cumple esta condición,
existirán problemas en cilindros y/o anillos de pistón.

4
7
 COMPRESIÓN DEL MOTOR
 El tercer salto corresponde al valor de compresión máximo,
el cual se debe comparar con las especificaciones
 La diferencia en los valores entre cilindros no podrá ser
mayor al 10%.
 Si al realizar la prueba húmeda la diferencia es mínima con
respecto a la prueba en seco, revise los componentes de la
culata, si es alta , confirmará que el desgaste o daño se
ubica en el conjunto cilindro-pistón-anillos

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8
 VACÍO DINÁMICO DEL MOTOR
El valor de vacío normal
en marcha ralentí se
encuentra entre 17 y 22
pulgadas de mercurio
(in.Hg), medido sobre el
nivel medio del mar, a
medida que aumenta la
altura disminuye el valor
de vacío.
 Tanto las LECTURAS ABSOLUTAS como el
COMPORTAMIENTO y VELOCIDAD del movimiento
de la aguja del medidor son importantes para una
correcta interpretación.

 En motores modificados es muy probable encontrar

lecturas de vacío más bajas que las normales,
igualmente en motores con ciertos controles de
emisiones tales como válvulas amortiguadoras de
desaceleración.
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0
 Procedimiento de la prueba
 Motor a temperatura de funcionamiento
 Conectar el medidor de vacío a un puerto libre de admisión
o utilizar una derivación en ¨T¨ si es necesario.
 Si el motor da arranque pero no enciende, con la placa del
acelerador totalmente cerrada, coloque en marcha el
motor de arranque durante algunos segundos.
 Lectura normal entre 1 y 4 in.Hg o más.
 Verifique que no exista una derivación de aire entre la parte anterior
y posterior de la placa de aceleración.

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1
 Habilite el sistema de encendido y coloque en
marcha el motor.
 Normal:17 a 22 in.Hg
 Anormal: lectura baja y constante
 Entrada de aire al múltiple de admisión
 Avance del encendido atrasado
 Distribución mecánica incorrecta
 Desgaste de anillos-cilindro
5
2
 Anormal:
 Oscilación entre 1 y 2 in.Hg (vibra rápidamente)
 Fallas en el sistema de encendido
 Oscilación entre 2 y 4 in.Hg (vibra en forma
periódica
 Válvulas mal calibradas o se pegan.

5
3
 Oscilación entre 4 y 5 in.Hg (vibración lenta)
 Mezcla defectuosa del carburador
 Funcionamiento defectuoso del sistema PCV
 Oscilación de más de 5 in.Hg
 Si se presenta en toda gama de revoluciones
 Válvulas quemadas, empaque de culata con fuga
 Si se estabiliza al aumentar las RPMs
 Guías de válvulas desgastadas
5
4
 Acelerar lentamente hasta una velocidad crucero
 Normal:
 La lectura debe permanecer estable y cerca del valor de
marcha ralentí (1 in.Hg aprox)
 Anormal:
 Lectura oscila al mantener la marcha crucero: indica
resortes de válvula débiles
 Lectura disminuye al acelerar lentamente : sistema de
escape parcialmente obstruido

5
5
 Una lectura baja de vacío en velocidad crucero,
confirma un avance del encendido incorrecto
 Una muy baja lectura en velocidad crucero,
confirma una distribución mecánica incorrecta

5
6
 Acelerar y desacelerar súbitamente
 Normal
 Al acelerar la lectura debe bajar a cero
 Al desacelerar, la lectura debe ser mayor a la de marcha
ralentí en al menos 2 in.Hg y luego regresar a la lectura
normal
 Anormal
 Si al desacelerar, la aguja regresa lentamente y no sube a la
lectura máxima indicada, el conjunto cilindro-pistón-anillo
presenta desgaste
 Si regresa en forma muy lenta confirma un sistema de
escape parcialmente obstruído
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7
 PRUEBA DE FUGA DE CILINDROS
 Está diseñada para localizar más exactamente el
problema y su magnitud
 Procedimiento de la prueba
 Motor a temperatura de funcionamiento
 Inhabilitar el sistema de encendido
 Remover las bujías
 Conectar el probador al sistema de aire comprimido
del taller (60-90 psi máximo de presión al probador)
5
8
 Procedimiento de la prueba
 Colocar cada cilindro a probar en el Punto Muerto
Superior (PMS) en la carrera de compresión
 Instalar el adaptador en el puerto de la bujía para cada
cilindro y conectarlo al probador
 Tomar la lectura para cada cilindro: máximo fuga
permitida: 20%

5
9
 En caso de una fuga mayor ubicarla por medio de
escuchar en:
 Múltiple de admisión
 Ducto de escape
 Tubo del medidor de aceite
 Cilindro(s) contiguo(S)
 Radiador

6
0
1.-Sensor de régimen o CKP para
sincronizar las inyecciones a los
ciclos del motor.

2.-Sensor de fase o CMP para

distinguir entre los cilindros gemelos
(p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en
fase de compresión y cuál en escape,
para inyectar en el cilindro que
corresponde.

3.-Sensor de pedal de acelerador,

para detectar la carga requerida por
el conductor y según la pendiente.

4.-Sensor de presión de Rail o RPS,

para detectar la presión en cada
instante.
1.-Sensor de temperatura del motor o ECT
para compensar en el arranque en frío.

2.-Sensor de temperatura del gasoil para

compensar con gasóleo muy caliente.

3.-Caudalímetro másico de aire o MAF

para controlar el funcionamiento
del EGR o Recirculación de gases de
escape.

4.-Sensor de presión de admisión del

colector o MAP , para detectar la
sobrealimentación del Turbo.
1.-Inyectores hidráulicos de mando electromagnético,
o piezoeléctrico.

2.-Regulador de presión del raíl.

3.-Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.

4.-Electroválvula de regulación del EGR.

5.-Relé de control de los pre calentadores.

6.-Mariposa de parada.
1.-La principal ventaja de este sistema es que se puede regular
la presión en los inyectores en función de la carga motor , de una manera
muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima.

Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena
carga (no necesariamente a revoluciones máximas).

La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores

hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de
inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen
que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de
revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la
cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de nitrógeno,
el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.