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AERODINÁMICA EXTERIOR
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
1. Introducción
2. Fuerzas y Momentos en Aerodinámica Externa
3. Resistencia de Presión y Resistencia de Fricción
4. Aerodinámica de Vehículos
2
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
4.1 Introducción
Hoy en día existen 3 técnicas para el estudio de los flujos externos:
Y Soluciones numéricas
Y Técnicas Experimentales
Y Teoría de Capa Límite
Las técnicas experimentales suponen el método más común y más exacto dentro de los
métodos de análisis, y se basa en el uso de túneles de viento en condiciones perfectamente
controladas.
Si nos fijamos en un eje en la dirección del flujo, la fuerza que sufre el cuerpo contra el fluido en
ese eje se denomina “DRAG” o “ RESISTENCIA AERODINÁMICA”, y el momento respecto de
dicho eje se denomina “ROLLING MOMENT” o “MOMENTO DE VUELCO” (Momento en el eje X
que puede hacer volcar el coche).
Otra fuerza importante es la que se produce en dirección perpendicular a la resistencia, esta fuerza
se denomina “LIFT” o “SUSTENTACIÓN AERODINÁMICA”. El momento alrededor de ese eje se
denomina “YAW” o “MOMENTO DE GUIÑADA” (Este momento puede ser el responsable de lo
conocido comúnmente como “trompo”).
Esta fuerza es de vital importancia ya que se utiliza para reducir el peso del vehículo y por tanto
las pérdidas debidas al rozamiento, o en otros casos para aumentar el peso y por tanto la fuerza
de rozamiento contra el suelo y por tanto mejorar la capacidad de tracción del vehículo. Si la
sustentación se produce hacia arriba se denomina sustentación positiva, y si se produce hacia
abajo, sustentación negativa o “Downforce”.
También es la fuerza encargada de conseguir la elevación o descenso de los aviones.
Si el cuerpo presenta dos ejes de simetría (cilindro, esfera u otro cuerpo de revolución), si el flujo
tiene la dirección del eje formado por la intersección de ambos planos , dicho cuerpo
experimentará únicamente fuerza de arrastre (ni sustentación, ni momentos).
En caso de fluidos a baja velocidad, la resistencia aerodinámica será función únicamente del
número de Reynolds.
Los coeficientes aerodinámicos se definen respecto a un área característica (A), cuya definición
depende de la forma que tenga el objeto de estudio. Para el caso de resistencia aerodinámica, la
expresión adopta la siguiente forma:
Y Área Frontal: El área del cuerpo vista desde la corriente fluida. Se utiliza en el caso de
esferas, cilindros, coches, misiles, proyectiles, etc.
Y Área de Planta: El área del cuerpo vista desde arriba. Se utiliza para cuerpos anchos y
estilizados, como el caso de perfiles alares.
Y Área Mojada: Usada en el caso de embarcaciones.
En el caso del cálculo de momentos, se añade una longitud característica, para que los
coeficientes sean también adimensionales, que suele ser, para el caso de vehículos, la batalla o
distancia entre ejes.
Momento
CM
1
V 2 A L
2
La potencia se define como la rapidez para realizar un trabajo. Cuando una fuerza se ejerce de
manera continua sobre un objeto mientras este se está moviendo a una velocidad constante, la
potencia es igual a la fuerza por la velocidad.
Por tanto, la fuerza que se requiere para contrarrestar el arrastre se define como:
CV
P N m s vatios
PD F D V ⇒ D
735
La diferencia entre la zona de alta presión que se produce en la zona frontal de estancamiento, y
la zona de baja presión que se produce en la parte posterior de separación del flujo causa una
contribución a la resistencia al avance denominada Resistencia de Presión.
La componente debida al esfuerzo cortante debido a los esfuerzos viscosos sobre la superficie del
cuerpo se denomina Resistencia de Fricción:
CD CD CD
PRESIÓN FRICCIñON
B
Para flujo laminar, el efecto del desprendimiento en cuerpos romos es más vulnerable, ya que la
capa límite laminar es menos resistente a los desprendimientos y la separación de dicha capa
h= 0.1524m
1000 Kg / m 3
0.001Kg / m s
1.524 m/s L = 6.096 m
EJEMPLO 2: Un cable de unión entre dos torres tiene 60cm de diámetro y 90 m de longitud.
Determinar la fuerza a la cual se encuentra sometido el cable en condiciones de viento
transversal. Bajo que condiciones de flujo se encuentra el cable?
EJEMPLO 5: Un ciclista profesional puede generar una potencia de pedaleo equivalente a 0.5 CV
durante largos periodos de tiempo. Si circula en condiciones de densidad 1.22 Kg/m3, estimar la
velocidad que el ciclista puede mantener. Despreciar la resistencia de rodadura.
EJEMPLO 6: Determinar el salto de presión que se produce entre la cara frontal y posterior de
una placa plana de 2x2m cuando incide sobre ella una corriente de aire a 20ºC y 10 m/s.
La evolución de la aerodinámica ha sido muy lenta. En la década de los años 20 un valor típico de
CD = 0’8. En la década de los 1940 se redujo hasta CD = 0’55. Pero no fue hasta la después de la
Durante los años siguientes, los trabajos se dedicaron a mejorar el diseño de numerosos
elementos del coche (retrovisor, carrocería, bastidor…) para mantener o reducir ligeramente el CD.
Sin embargo, un compromiso firmado en 1998 vino a relanzar de nuevo el papel de la
aerodinámica. En el marco de la lucha contra el efecto invernadero, los fabricantes se
comprometieron a reducir un 25% las emisiones de CO2 de los automóviles hasta 2008. Por ello
el CD actualmente está de media en CD = 0’35.
Resistencia de presión 78 %
- Resistencia de las ruedas 26 %
- Resistencia de retrovisores y salientes 10 %
- Resistencia de los bajos 15 %
Resistencia de fricción (rozamiento) 10 %
Resistencia asociada a la refrigeración del motor 10 %
Resistencia Inducida 2%
Dada la gran importancia de la resistencia debida al efecto de los desprendimientos, la forma del
vehículo en la parte delantera afecta mucho menos a la resistencia aerodinámica que el diseño de
la parte posterior.
Y Trasera cuadrada
Y Trasera inclinada
Y Trasera en escalón
La forma que más influencia tiene sobre la resistencia al avance el la configuración en escalón. Si
se sube la altura del maletero y se consigue que el flujo desprendido en la zona superior se vuelva
a adherir en la parte final del maletero, se obtiene una reducción importante del Cx (puede ser
cercana al 8%)
Para minimizar las turbulencias producidas por la estela posterior se tiende a:
Y Estrechar la forma de los costados en la parte posterior
Y Suavizar la unión entre el pabellón y el cristal trasero
Y Evitar que la ventanilla trasera tenga una pendiente entre 20º y 40º, ya que es la zona que
produce mayores torbellinos.
Un ligero diseño curvado en los laterales reduce normalmente el CD, pero incrementa el valor del
área frontal, por lo que es necesario buscar el punto óptimo para el cual el producto de CD y el
área frontal sea mínimo.
Los vehículos necesitan aire en interior para cumplir con dos objetivos; ventilar el habitáculo y
mejorar el confort de los pasajeros, y refrigerar el motor.
Se debe buscar un equilibrio entre las necesidades de aire y el efecto sobre el CD.
INGENIERÍA DE FLUIDOS Y EQUIPOS TÉRMICOS 6.26
4. AERODINÁMICA EXTERIOR
En vehículos convencionales, al circular, aparece una fuerza de sustentación que reduce la carga
que deben soportar los ejes del automóvil; trata de despegarlos del suelo.
Esto tiene efectos negativos en el comportamiento dinámico y por tanto en la seguridad del coche.
El objetivo de diseño se centra en reducir la fuerza sustentadora o lograr una fuerza de
sustentación negativa o downforce (sólo se consigue en coches deportivos o de competición).
Para mejorar la estabilidad, el centro de presiones debe coincidir idealmente con el centro de
gravedad del vehículo (cdg), es decir, el reparto de las fuerzas de sustentación del eje delantero y
trasero debe coincidir con el reparto de peso.
Aparecen cuando existe viento lateral, y pueden provocar el giro del vehículo respecto a su efe
vertical, lo que afecta seriamente a la seguridad.
Un diseño que contribuye a minimizar el momento de guiñada es el uso de laterales planos o casi
planos. Esto se usa en vehículos como las furgonetas, donde el área de exposición al viento
lateral es muy elevada.
Los primeros túneles de viento se utilizaron en aviación. A partir de los años 30 comenzaron a
usarse para que los coches de carreras consiguieran alcanzar velocidades más altas y mayor
adherencia al suelo, especialmente los de Fórmula1.
El primer túnel de viento diseñado específicamente para analizar las propiedades aerodinámicas
de los vehículos a motor comenzó a construirse en 1940, en Untertürkheim (Alemania). Durante la
Segunda Guerra Mundial, los trabajos quedaron paralizados, y no fue hasta 1954 cuando comenzó
a ser utilizado en vehículos de tamaño real. Actualmente es propiedad de Mercedes
Benz.
Las primeras unidades que llegan a los túneles de viento no son modelos reales, sino maquetas de
los mismos a escala 1:2, es decir a mitad del tamaño real. La razón es, por supuesto, económica.
Son más baratas y los resultados se pueden extrapolar al tamaño de un vehículo normal,
porque si sometemos a una maqueta 1:2 a una velocidad de viento de 100 km/h genera las
mismas resistencias y fuerzas que otro normal a una corriente de aire de 200 km/h. Los primeros
pasos de un nuevo modelo se dan de la mano del ordenador, con simulaciones informáticas. Una
vez que se ha definido un diseño base, se hacen las primeras maquetas que son las que pasan al
túnel de viento. Están fabricadas en fibra de carbono, arcilla... materiales que no se deformen y
que sean fáciles de moldear y modificar si en las pruebas algún aspecto no funciona.
El coche o maqueta se coloca sobre un sistema de cuatro dinamómetros (uno en cada rueda) que
miden la fuerza que el aire realiza sobre el vehículo. Existen túneles de viento donde el vehículo
Además se estudian otros parámetros, como la forma en la que el aire fluye en torno al vehículo.
Para ello se utiliza aire coloreado con propilenglicol, que permite hacer al aire visible y analizar
con cámaras de alta velocidad la forma en la que fluye sobre el vehículo.
Otra técnica muy común es la de “pintar” el vehículo con una pintura grasa y fluida, que pueda
conservar las huellas de los movimientos del aire. A continuación los expertos en aerodinámica
pueden “leer” el resultado del “mapa de vientos” sobre la superficie del vehículo, para analizar las
zonas donde se han producido torbellinos.
Los camiones de carretera largos actuales tienen coeficientes de resistencia entre 0.55 y 0.75.
8. Aerodinámica en trenes
Las locomotoras antiguas tenían coeficientes de resistencia aerodinámica en el rango de 0.8 a
1.05.
Los trenes de alta velocidad actuales de alta velocidad, pueden tener valores aproximados de 0.4.
9. Aerodinámica en barcos
La resistencia total al movimiento de los barcos a través del agua se debe a la resistencia de
fricción por el rozamiento del agua con la piel del barco, la resistencia de presión o de forma
debida a la geometría del barco, y a la resistencia que hacen las olas.
C D C D, fricción C D, wave