MOTOR DE ARRANQUE

Introducción:
• Los motores térmicos necesitan un impulso inicial.
• La potencia inicial en motores térmicos esta en
función de: Velocidad angular
La fricción
resistencias que debe vencer el M.A.

• La velocidad angular ≠ motores a gasolina

motores diesel
• Impulso inicial: motores a gasolina = 60 a 100 rpm
motores diesel = 100 a 150 rpm
Resistencia mecánica: -Compresión de los cilindros
-La cilindrada
-Los rozamientos
-La inercia
-La temperatura

FINALIDADAD DEL MOTOR DE ARRANQUE

Suministra la energía necesaria para mover los órganos
del motor térmico en su fase inicial de puesta en
funcionamiento.

para lo cual:

• Actúa como un elemento receptor de corriente eléctrica

• Para su funcionamiento toma la energía eléctrica del la batería.
• Transforma la energía eléctrica en movimiento mecánico de su eje
 Partes principales del motor de
arranque
• 1. Motor eléctrico
• 2. Relé o bendix
• 3. Acoplamiento del motor térmico
 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
ELECTRICO
Basado en la fuerza de atracción y repulsión de dos campos magnéticos
creados por una corriente eléctrica.

Teoría de los campos magnéticos

• Al circular por una espira una corriente eléctrica, se crea un campo
magnético cuyas líneas son perpendiculares al plano de la espira.
• Con corriente CC el campo se polariza en las caras de la espira en sus polos
N y S.
• Si se coloca la espira dentro de otro campo magnético, la espira tendera a
colocarse de manera que las líneas del otro campo entren por su cara SUR
y salgan por su cara NORTE
Si se coloca la espira sobre un nucleo magnetico giratorio
(rotor):
• Se refuerza el campo magnético
• Se facilita el movimiento de la espira
• El campo magnético formado se sitúa dentro de un campo
magnético estático facilitando el giro de la espira
• El polo NORTE del rotor será atraído por el polo SUR del
estator y viceversa produciéndose un par de rotación
• El giro cesa cuando los polos se encuentran enfrentados
por la fuerza de atracción.
 GIRO DEL EJE
Para que el eje siga girando tenemos:
• Se coloca otra espira desfasada con respecto a la primera
• Ambas espiras se conectan a las delgas opuestas del
colector , a través de las cuales se alimentan las espiras.

• Al girar la primera espira para ponerse frente a los polos del

estator , también gira el colector, deja de alimentar la
primera espira y alimenta la segunda espira creando en ella
el campo magnético y continuando el giro del rotor
 ELEMENTOS DEL MOTOR DE ARRANQUE
Despiece:
1. Soporte lado de accionamiento
2. Horquilla de mando
3. Relé de arranque
4. Inductor
5. Escobillas
6. Soporte lado colector
7. Carcas
8. Inducido
9. piñón
 Componentes del Circuito de arranque
El circuito de arranque esta constituido
por:
• Un motor eléctrico
• La batería
• Los cables conductores
• Interruptor del M.A (switch)
• Solenoide del M.A (acoplado en el
M.A o aparte)
• Interruptor neutral (para poner el
vehículo con Transmisión
Automática en marcha)
• Interruptor de enganche del
embrague (vehículos con
Transmisión Manual)
 Finalidad de cada uno de los
componentes del circuito del arranque
MOTOR ELÉCTRICO
• Gira el cigüeñal del motor a 200 rpm
• Cuando el M.A es energizado el piñón
de mando engrana con la corona
dentada del volante de inercia.
• El M.A esta diseñado para funcionar
periodos cortos de tiempo
• Entre arranque y arranque debe tener
como mínimo 15 seg de descaso.
• Debe otorgársele dos minutos de
refrigeración
• La gran corriente que por el circula
podría dañarlo severamente en 60
seg.
LA BATERÍA
• Suministra la corriente eléctrica que el M.A necesita para hacer
girar el cigüeñal.
• La batería es altamente exigida durante el funcionamiento del M.A
por lo tanto esta debe tener gran capacidad
LOS CABLES
• Se utiliza un cable de gran sección entre la batería y el M.A (Debido
a la gran corriente que necesita la M.A)
• Los cables de menor sección se utilizan para el control de solenoide.
INTERRUPTOR DE IGNICIÓN (SWITCH)
• Cierran el circuito que energiza el solenoide
• Esta montado en la columna de dirección
• Es accionando desde lejos por una varilla
• Al girar la llave a la posición de start una tensión es enviada al
solenoide del M.A desde la batería.
 SOLENOIDE DEL MOTOR DE
ARRANQUE
Tipos de solenoides (según el montaje con respecto al M.A)
• Montado en el motor de arranque
• Montado remotamente en el motor de arranque
Solenoide montado en el M.A
Tiene dos propósitos:
• Conectar la batería al M.A
• Deslizar el piñón de mando hacia la corona del volante de
inercia
Solenoide remotamente montado en el M.A
Ubicado entre la batería y M.A, conecta la batería con el M.A
Esquema de los tipos de solenoides
INTERRUPTOR NEUTRAL DE ARRANQUE
• Dispuesto en vehículos con Transmisión Automática, para
evitar que el motor sea encendido cuando la transmisión
esta enganchada.
• Mediante este interruptor se asegura que el motor sea
puesto en marcha exclusivamente cuando la transmisión
este en posición de Park o NEUTRAL.

INTERRUPTOR DE EMBRAGUE (ARRANQUE/EMBRAGUE)

• Dispuestos en algunos vehículos con T.M
• Asegura que le motor no arranque a menos que el pedal
del embrague sea accionado completamente.
• Este interruptor esta montado en el pedal de embrague
 Tipos de motores de arranque
Según las características constructivas los motores
de arranque pueden ser:
• Motores convencionales
• Motores de arranque con reductora
• Motores con inducido deslizante

Según el tipo de mecanismo de arrastre empleado

los motores de arranque pueden ser:
• M.A con engrane por inercia
• M.A con engrane por horquilla
ESQUEMA TIPO DE M.A APLICACIONES
Motores a gasolina y
diesel de pequeña y
CONVENCIONAL mediana potencia

Motores diesel de
CON REDUCTOR mediana y gran potencia

CON INDUCIDO Motores diesel de

DESLIZANTE mediana y gran potencia
 MOTOR DE ARRANQUE
CONVENCIONAL
• Elementos y despiece del motor de arranque
• Características generales
• Montaje de las bobinas en el circuito inductor en el
M.A convencional
• Funcionamiento eléctrico y mecánico
• Mecanismo de arrastre
 1. MOTOR DE ARRANQUE CONVENCIONAL
1.1 Elementos del M.A
1. Conjunto de relé (solenoide o interruptor
electromagnético)
2. Junta de unión
3. Tapa de relé 3
4. Terminales 4
5. Tronillo de retención 5
6. Tapa del extremo posterior
7. Reten
8. Grapa de retención posterior (en “C”)
9. Arandelas (de regulación de posición del inducido)
10. Casquillo de cojinete posterior
11. Tapa trasera
12. Portaescobillas
13. Terminal de alimentación del motor
14. Carcas (cuerpo central)
15. Tapa delantera
16. Tornillos de retención del relé
17. Casquillo de cojinete frontal
18. Tornillo de pivote de la horquilla
19. Horquilla
20. Tornillo pasante de la carcas
21. Muelles de escobillas
22. Escobillas
23. Eje del inducido
24. Conjunto de inducido
25. Conjunto del piñón de ataque
26. Collar de empuje
27. Grapa de retención frontal (en “C”)
28. Colector
29. Canales de hélice
 1.2 Características generales
• Se utilizan para motores a gasolina y diesel de
pequeña y mediana potencia.
• Formados por dos o cuatro polos en su circuito
inductor
• Bobinas acopladas en serie-paralelo
• Alimentadas por CC mediante dos o cuatro
escobillas.
• Relé de mando acoplado en el motor de
arranque
• Potencia desarrollada de 1.4 – 1.5 Kw
1.3 Montaje de las bobinas en el circuito inductor en el
M.A convencional
• Motor tetrapolar con dos circuitos en
serie en paralelo, dos escobillas una
de ellas a masa. Fig. 1
• Motor tetrapolar con dos circuitos en
serie en paralelo, cuatro escobillas
dos de ellas a masa. Fig. 2
• Motor tetrapolar con dos circuitos en
serie en paralelo, cuatro escobillas
recibiendo la corriente Fig. 3
1.4 Funcionamiento eléctrico y mecánico
Reposo
• Interruptor (1) y (2) sin accionar
• Relé e inducido sin energía, por lo
tanto no hay movimiento
• Horquilla (15) mantiene al Piñón
(P) en posición de repos por acción
de los mulles (3 y 4)
Etapa 1
• switch (1) accionado
• Corriente fluye hacia bobinado del
relé (5), se crea campo magnético
• Por acción del campo magnético el
núcleo (6) se mueve hacia la
derecha
• Horquilla (15) pivota en punto (O)
y desplaza el piñón (P) hacia la
izquierda
Etapa 2
• El núcleo (6) une los contactos (a y
b)
• La corriente fluye hacia las bobinas
del estator y rotor
• El rotor comienza a girar , y por
medio del piñón (P) arrastra a la
corona del volante motor
Mecanismo de arrastre del piñón
Finalidad.- Transmite el movimiento del rotor a la corona del M.T, e
impedir que en la puesta en funcionamiento del M.T este arrastre al
piñón y órganos móviles del M.A
Mecanismo de arrastre por horquilla.- constituido por:
1. Horquilla (conectada en el extremo superior al núcleo móvil del relé, en el extremo inferior al
conjunto del piñón de mando y en el centro dispone de un orificio de pivote)
2. Conjunto piñón de mando (generalmente de 9 dientes, montado en el eje del rotor y
solidario el mecanismo de rueda libre)
Tipos de conjunto piñón de mando
Conjunto piñón de campana.- lleva las rampas de anclaje talladas en la zona
exterior del soporte

Conjunto piñón de leva invertida.- lleva las rampas de anclaje talladas en la

zona interior del soporte
Dispositivos de seguridad del
conjunto piñón de mando
a. Dispositivo de prevención contra
choque de entre dientes
b. Dispositivo de prevención contra
sobrerevoluciones del piñón

a. Dispositivo de prevención contra

choque de entre dientes.- protege los
dientes de los engranajes cuando por
desfases no se produce el acople de los
dientes.
– Electroimán actúa sobre la horquilla (15)
– Se produce el choque del los dientes del
piñón de mando con los de la corona del
volante de inercia
– El mulle (14) se comprime
– Al iniciar el motor de arranque su primer
giro el piñón cambia de situación, siendo
fuertemente impulsado por el mulle (14)
es obligado a engranar con los dientes de
la corona
b. Dispositivo de prevención contra sobrerevoluciones del piñón de mando .-

Mecanismo de rueda libre.- protege los elementos internos del motor de arranque contra
sobrerevoluciones, cuando el motor térmico arrastra al piñón de mando
Cuando el eje del rotor gira impulsando a la corona, el piñón es arrastrado, pero si al
girar este mas de prisa que el rotor, se interrumpe la unión entre el vástago del piñón y
el anillo de marcha libre, los rodillos son impulsados por el vástago del piñón hacia la
parte mas ancha de la rampa de deslizamiento, con lo que el piñón puede ser
impulsado por la corona sin que por ello el rotor lo gire
Nota.- mientras el eje del rotor gire mas de prisa que el piñón de arrastre, este
es arrastrado por el rotor. Pero cuando el piñón se adelante en el giro al rotor se
produce el desacoplo en el mecanismo de rueda libre
Mecanismo de rueda libre
RELÉ O SOLENOIDE

• Es formado por un electroimán, con uno o dos arrollamientos de

hilo de cobre aislado, con muchas espiras de hilo fino.

• Por el interior de las bobinas se desplaza un núcleo, el cual lleva en

uno de sus extremos una placa para el cierre de los contactos que
alimentan con corriente al motor eléctrico
Motor de arranque con reductora
• Elementos del M.A con reductora
• Características generales
• Montaje de las bobinas en el circuito
inductor en el M.A con reductora
• Funcionamiento eléctrico y mecánico
• Mecanismo de arrastre
Elementos y despiece del M.A con reductora
 Características generales
• Utilizados en motores diesel de mediana y gran potencia
• Su circuito inductor esta formado por cuatro o seis polos
• Sus bobinas estas dispuestas en serie-paralelo
• Las bobinas están alimentadas por CC a través de 4 o 6
escobillas
• su principal característica no mueve directamente el
piñón de arrastre sino que lo hace a través de un
dispositivo de reducción de velocidad.
• con este tipo de reducción se obtiene una mayor relación
peso/potencia, permitiendo una menor dimensión del
motor para la misma potencia
 Montaje de las bobinas en el
circuito inductor en el M.A con
reductora.
• Motor tetrapolar con dos circuitos
serie paralelo, cuatro escobillas dos
de ellas a masa fig 2
• Motor tetrapolar con dos circuitos
serie paralelo, cuatro escobillas
reciben corriente fig 3
• Motor hexapolar con tres circuitos
serie paralelo, seis escobillas tres de
ellas a masa fig 4
Funcionamiento eléctrico y mecánico

El funcionamiento eléctrico y mecánico de este

tipo de motor de arranque es similar al del
motor de arranque convencional. La diferencia
radica en el grupo reductor constituido por un
tren de engranajes epicicloidal.
• Reductor por tren de engranajes epicicloidales
• Reductor con sistema de frenado
Reductor por tren de engranajes epicicloidales
 Elementos del reductor con tren de
engranajes epicicloidales
• Basado en un tren de engranajes episicloidales
Elementos del reductor
• Soporte intermediario o corona (1)
• Piñones satélite (2)
• Casquillo sinterizado (4) para apoyo del eje de mando (3)
 Funcionamiento del reductor por
engranajes epicicloidales
• La corona (1) es fija a la carcasa, en su dentado
interior se deslizan los satélites (2) del eje de mando
(3)
• Los piñones satélite (2) sirven para realizar la
reducción de giro entre la corona (1) y el piñón
conductor (5)
 Reductor con sistema de frenado
Finalidad del reductor con sistema de frenado
• Reducir la máximo el tiempo de parada del rotor, una vez efectuado el
arranque del motor térmico
Elementos
 Mecanismo de arrastre del piñón
Mecanismo de arrastre por horquilla.- constituido por:
1. Horquilla (conectada en el extremo superior al núcleo móvil del relé, en el extremo
inferior al conjunto del piñón de mando y en el centro dispone de un orificio de pivote,
similar al utilizado en el motor de arranque de tipo convencional)
2. Conjunto piñón de mando (generalmente de 9 dientes, montado en el eje del rotor y
solidario el mecanismo de rueda libre)
Conjunto piñón de leva invertida .- las rampas de anclaje
están talladas en la zona interior del soporte
a. Con pieza postiza (8)
b. Con muelle cilíndrico sin pieza postiza (8)
Conjunto piñón de leva invertida.-
a. con estrías helicoidales.- dispone en sus exterior de
unas estrías helicoidales (4) por las cuales se desplaza el
soporte intermedio (3) y unas acanaladuras rectas (9) en
el interior para deslizarse por el eje del inducido. Fig. a
b. Sin estrías helicoidales.- es guiado por medio de rodillos
de agujas y de no llevar las estrías helicoidales fig. b
 MOTOR DE ARRANQUE CON
INDUCIDO DESLIZANTE
• Elementos del M.A
• Características generales
• Montaje de las bobinas en el circuito inductor
• Funcionamiento eléctrico y mecánico
• Mecanismo de arrastre
Elementos del M.A
 Características generales

• Aplicados para motores diesel de mediana y gran potencia

• El acoplamiento del piñón con la corona se da por
deslizamiento del inducido
• El colector tiene mayor longitud con respecto a los otros
tipos de M.A
• Dispone de varios arrollamientos:
– Arrollamiento inductor en serie
• Arrollamiento auxiliar
• Arrollamiento de retención
• La transmisión de movimiento del rotor al piñón se realiza
por medio de un mecanismo de embrague de discos, que al
mismo tiempo hace la función de rueda libre.
Funcionamiento eléctrico y mecánico
• se da por medio de un relé electromagnético especial (1) montado en el
interior de motor, el cual es alimentado a través del interruptor (15)
• El relé lleva un conmutador de doble contacto basculante (2), el cual
actúa en dos etapas
• El funcionamiento de este M.A se realiza en tres etapas
Etapas de funcionamiento
Reposo
El inducido (7) por acción del muelle (4) situado entre el eje del
inducido y la placa soporte se encuentra desplazado con respecto a
sus masas polares (8) quedando el piñón (9) separado de la corona
del M.T
Primera etapa
• Se cierra el interruptor de arranque (15) para alimentar el relé (1), con
lo que en primer lugar se alimenta el arroyamiento auxiliar (12) y de
retención (13)
• En esta etapa el aducido es atraído hacia el campo magnético creado en
las masas polares (8) por los arrollamientos (12) y (13)
• Este desplazamiento hace engranar suavemente el piñón (9) con la
corona (10), protegiendo los dientes contra acoplamientos bruscos. Por
el giro lento y sin fuerza del inducido en esta etapa
• La fuerza contraelectromotriz hace que la corriente absorbida
sea menor, a cuantas mas revoluciones lleve el motor.

• La potencia absorbida en vacio es mínima.

• La f.c.e.m establece dos características principales de la
maquina.
 La potencia máxima absorbida en el arranque.
 Y la potencia absorbida en vacío.

• Potencia máxima determinada por la tensión en bornes y

resistencia interna será:
 EJEMPLO:

– Siendo la tensión aplicada en bornes de un motor de arranque

(despreciando la caída de tensión en el circuito exterior) de 12 V, con una
resistencia interna determinada por los arrollamientos inducido e inductor,
de 0.03 Ω, la intensidad máxima absorbida por el motor es:

Siendo la potencia absorbida:

Nota: A medida que el motor sube de revoluciones, la f.c.e.m. generada

disminuye la tensión en bornes, con lo cual la corriente absorbida será
cada vez menor.
 Cálculo de la potencia máxima a
desarrollar por un motor de arranque.
• Como la intensidad absorbida por el motor de arranque es:

• Luego:

W.- Potencia total absorbida por el

motor en el arranque.

• Multiplicando por Ia se tiene: Wi.- Potencia consumida por el

motor en su circuito interno.

Wa.- Potencia útil transformada en

energía mecánica necesaria para el
arranque.
• Como la potencia máxima del motor de arranque depende directamente
de Ia y E´, establecemos una ecuación en la cual se relacionan estos
factores como sigue:

• Multiplicando por E´
• Los valores de a, -b y c son:

• Resolviendo la ecuación de segundo grado:

Esto indica que la potencia del

motor será máxima cuando E´=
V/2.
 PAR DE ARRANQUE.
• Par de Arranque definido como, par máximo a transmitir por el
motor para mover la corona del motor térmico.}
• Se puede determina en un banco, por medio de un dinamómetro
acoplado a un brazo de palanca, determinando la fuerza que hay
que aplicar en Kg.f para frenar al piñón a un determinado régimen
de funcionamiento.

Siendo el par de arranque transmitido:

F=Fuerza de impulso en Kg.f

r=Radio del piñón en m.
• El par de arranque transmitido es igual al par resistente
para frenarlo:

• Cr=Par resistente(par de arranque en Kgf. m).

• L=longitud del brazo de palanca en m.
• F1=Fuerza medida en dinamómetro en Kgf.
 Calculo del Par de Arranque a partir
de la Potencia Transmitida.
• Como se sabe:

• Por lo tanto:
EJEMPLO:
– Un motor de arranque, con una resistencia interna de 0.04Ω, alimentado por
una batería de 13.5 V, produce una caída de tensión en el circuito exterior
de 2V, y una caída de tensión en el arranque de 6V. Calcular la potencia
máxima absorbida por el motor, la potencia máxima en el arranque y el par
motor desarrollado en el arranque, obtenido este a un régimen de 900 rpm.
La tensión aplicada en bornes es:

La máxima potencia absorbida es:

Calculo del Par de Arranque a partir
de la Potencia Transmitida.

La potencia máxima necesaria para el arranque es:

El par máximo en el arranque es:

• Como la potencia máxima del motor de arranque depende directamente
de Ia y E´, establecemos una ecuación en la cual se relacionan estos
factores como sigue:

• Multiplicando por E´
• Los valores de a, -b y c son:

• Resolviendo la ecuación de segundo grado:

Esto indica que la potencia del

motor será máxima cuando E´=
V/2.
 PAR DE ARRANQUE.
• Par de Arranque definido como, par máximo a transmitir por el
motor para mover la corona del motor térmico.}
• Se puede determina en un banco, por medio de un dinamómetro
acoplado a un brazo de palanca, determinando la fuerza que hay
que aplicar en Kg.f para frenar al piñón a un determinado régimen
de funcionamiento.

Siendo el par de arranque transmitido:

F=Fuerza de impulso en Kg.f

r=Radio del piñón en m.
• El par de arranque transmitido es igual al par resistente
para frenarlo:

• Cr=Par resistente(par de arranque en Kgf. m).

• L=longitud del brazo de palanca en m.
• F1=Fuerza medida en dinamómetro en Kgf.
 Calculo del Par de Arranque a partir
de la Potencia Transmitida.
• Como se sabe:

• Por lo tanto:
EJEMPLO:
– Un motor de arranque, con una resistencia interna de 0.04Ω, alimentado por
una batería de 13.5 V, produce una caída de tensión en el circuito exterior
de 2V, y una caída de tensión en el arranque de 6V. Calcular la potencia
máxima absorbida por el motor, la potencia máxima en el arranque y el par
motor desarrollado en el arranque, obtenido este a un régimen de 900 rpm.
La tensión aplicada en bornes es:

La máxima potencia absorbida es:

Calculo del Par de Arranque a partir
de la Potencia Transmitida.

La potencia máxima necesaria para el arranque es:

El par máximo en el arranque es: