PUENTES

MSc. Ing. Francisco serrano Flores

 Definiciones

 Un puente es un obra que permite

pasar trafico sobre un obstáculo
natural (ríos, valles) o artificial
(carreteras, calles).
 Cuando se compone de un gran
numero de tramos sucesivos se
llama viaducto.
 Para el transito peatonal se
denomina pasarela.
 Los de L < 5 m. se denominan
pontones.
Elementos estructurales de
un puente
 La súper estructura
 Tablero
 Estructura principal
 La subestructura
 Estribos
 Pilares
 La cimentación
 Zapatas
 Pilotes
 Cajones
 Elementos de conexión
 LA SÚPER
ESTRUCTURA
 El Tablero
 Constituido por elementos estructurales
que soportan las cargas de los vehículos
y las transmiten a la estructura principal.
 En los puentes definitivos se usa tablero
de concreto.
 En puentes de grandes luces se usa un
tablero ortotrópico (placas de acero con
rigidizadores, sobre la cual se coloca una
capa de asfalto de 2”),
 Al disminuir el peso con los tableros
ortotrópicos se mejora la capacidad
sismorresistente del puente
 La estructura principal

 Es el sistema estructural que soporta

al tablero y salva el vano entre
apoyos, transmitiendo las cargas a la
subestructura.
 En los puentes colgantes clásicos, el
tablero esta formado por la losa y los
elementos de la viga de rigidez
(reticulado de longitudinal), y los
cables constituyen la estructura
principal que transmite las cargas a los
anclajes y torres (pilares).
 LA SUBESTRUCTURA

 Formado por elementos que soportan la

superestructura.
 Transmiten la carga hacia la cimentación
 Según su ubicación pueden ser estribos
(extremos) y pilares (intermedios).
 En ciertos tipos de puentes la subestructura y la
superestructura se unan monolíticamente (tipo
pórtico o en arco).
 Los pilares generalmente son de CºAº se sección
hueca o maciza.
 Los estribos pueden ser de concreto ciclópeo o de
concreto armado.
 LA CIMENTACIÓN
 Pueden ser:
 Cimentación directa o superficial.
 Cimentación profunda.
 La Cimentación Directa se hacen
mediante zapatas que transmiten la carga
directamente al suelo portante.
 Las Cimentaciones Profundas se utilizan
cuando es estrato resistente se encuentra
mas profundidad:
 Cajones de cimentación
 Pilotaje
 Cimentaciones compuestas (cajones con
pilotes)
 LAS CONEXIONES

 En los puentes existen elementos de

conexión entre la superestructura y la
subestructura, estos deben ser analizados
y diseñados cuidadosamente, ya que su
comportamiento es de mucha importancia
durante sismos, huayco y cambios de
temperatura.
 A los elementos de conexión entre la
superestructura y la subestructura se les
denomina dispositivos o aparatos de
apoyo (fijo o móvil)
 ACCESORIOS DEL
TABLERO
 Un puente forma parte de una
facilidad de transporte y como tal,
el tablero debe satisfacer los
requisitos de funcionalidad, que se
establecen en las normas y
especificaciones correspondientes.
 Se deben colocar accesorios como
veredas, barandas, etc.
 En un puente de ferrocarril se
coloca balasto, durmientes y rieles.
CLASIFICACION DE
LOS PUENTES
 SEGÚN SU FINALIDAD

 Puentes para carretera.

 Puentes para ferrocarril.
 Puentes peatonales.
 Puentes para acueductos.
 Puentes para aviones (Aeropuertos).
 Los viaductos elevados para vehículos
eléctricos se les denomina Guideways.
 En la actualidad tenemos vehículos de
rieles, neumáticos y los de levitación
magnética.
 Los sistemas pueden ser manuales,
semiautomáticos o totalmente
automáticos.
 SEGÚN EL MATERIAL
PRINCIPAL
 Los puentes modernos se
construyen en concreto o acero; los
de concreto a su vez pueden ser de
concreto armado, concreto
presforzado y potenzado.
 También se han construido puentes
de aluminio.
 Antes del concreto y del acero, los
puentes se construyeron en
madera, mampostería (piedra) y
hierro.
SEGÚN EL TIPO DEL SISTEMA
ESTRUCTURAL PRINCIPAL
 Puentes tipo viga

 Constituyen el esquema estructural mas

simple
 En este tipo, las cargas principales de la
superestructura se transmiten a la
subestructura a través de los apoyos como
reacciones verticales.
 Longitudinalmente se pueden optar
distintos esquemas:
 Puentes de tramos simplemente
apoyados.
 Puentes isostaticos con voladizos
(Gerber).
 Puentes de vigas continuas.
 Puentes de vigas parcialmente
continuas.
 Puentes tipo pórtico

 Su principal característica es la unión

rígida entre la superestructura y los
pilares y/o estribos.
 Con la técnica de construcción por
volados sucesivos, actualmente se
construyen puentes cuyo esquema
estructural final es aporticado pero
durante la construcción se comporta
como una estructura isostática para
soportar el peso propio y las cargas
durante la construcción.
 Puentes en arco

 Gracias a su forma es capaz de transmitir las

cargas trabajando en un estado en el que los
esfuerzos primarios son de compresión.
 Pueden ser de diferentes formas:
 De tímpano lleno.
 De tímpano abierto.
 De tablero superior.
 De tablero inferior.
 De tablero intermedio.
 La solución en arco se recomienda cuando se
dispone de buenas condiciones de
cimentación en los arranques, y el
rebajamiento es el adecuado.
 Puentes reticulados
 Se encuentra conformado por dos reticulados
planos paralelos. El tablero esta constituido
por una losa que se apoya en vigas
transversales que transmiten las cargas a los
nodos de los dos reticulados.
 Adicionalmente puede ser necesario colocar
elementos de arrostramiento lateral a los
reticulados.
 Un reticulado esta formado por el ensamblaje
triangular de elementos rectos, y se
caracteriza por:
 Los ejes centroidales de sus miembros son
concurrentes en puntos denominados nodos.
 Las cargas llegan al reticulado en sus nodos.
 Los esfuerzos primarios que se generan son fuerzas
axiales de compresión y/o tracción.
 Puentes colgantes

 En el puente colgante la estructura

principal lo constituyen los cables
curvos que soportan las cargas y las
transmiten a las torres y a los macizos
de anclaje.
 Los cables sostienen el tablero por
medio de tirantes denominados
péndolas. El cable principal es rigidizado
por la viga de rigidez, esta viga de
rigidez se forma en base a reticulados,
también se usan vigas ortotrópicas de
sección cajón de forma aerodinámica.
 Puentes atirantados

 En estos puentes el tablero esta

suspendido por medio de varios cables
inclinados que se fijan en las torres. La
forma que se le puede dar a la torre o
pilón de apoyo y a la disposición de los
cables es muy variada.
 El tablero puede ser de acero o
concreto presforzado.
 Por su versatilidad, eficiencia
estructural y belleza, los puentes
atirantados son considerados los
puentes del futuro.
 SEGÚN LA SECCIÓN
TRANSVERSAL DE LA
SUPERESTRUCTURA
 Al forma de la sección transversal de
los puentes es muy variada:
 Puentes losa de sección maciza o
aligerada.
 Puentes de vigas T
 Puentes de sección cajón.
 Puentes de sección compuesta.
 Puentes de losa de concreto con
reticulado espacial.
 SEGÚN EL SISTEMA
CONSTRUCTIVO
 Según el sistema constructivo
los puentes de concreto pueden
construirse por:
 Vaciado en sitio sobre encofrado
 Mediante elementos prefabricados
 En volados sucesivos con dovelas
prefabricadas o vaciadas en sitio
 Mediante elementos empujados,
etc
SEGÚN SU DISPOSICIÓN EN
PLANTA
 Los puentes pueden ser:
 Rectos
 Desviados
 Curvos
 De planta arbitraria

SEGÚN EL TIEMPO DE VIDA

PREVISTO
 Se tienen los puentes definitivos y los puentes
provisionales.
 Es frecuente en nuestro país que los puentes
provisionales (Bailey) se queden muchas veces
como definitivos.
ESTUDIOS BÁSICOS
 Los datos de las condiciones
naturales del lugar donde se
requiere construir el puente
 Topografía
 Geología y geotecnia
 Hidrológica e hidráulica del rió
 Riesgo sísmico
 Los dato de las condiciones
funcionales
 Datos geométricos
 Datos de carga viva
 Otros datos (trafico, accesorios)
 Datos socioeconómicos
ELECCIÓN DEL
PUENTE
 Se deben tener presente:
1. Las condiciones naturales del
lugar de emplazamiento de la
obra.
2. Las diversas soluciones técnicas
factibles de acuerdo a las
dimensiones del proyecto.
 Se deben preparar anteproyectos y luego
de una evaluación técnico-económica
elegir la solución mas conveniente.
 El primer parámetro a considerar en la
elección de un puente es la luz que este
va a tener.
 FILOSOFÍAS DEL
DISEÑO ESTRUCTURAL
 Un buen diseño debe satisfacer los
siguientes requisitos:
 Debe ser factible de construir, en
base a los materiales y tecnología
disponibles.
 Debe ser seguro para resistir las
cargas y acciones actuales y
futuras, naturales y artificiales.
 Debe satisfacer los requisitos de
utilización y funcionalidad.
 Debe ser económico.
 Debe ser estético.
 Debe ser una solución ética y
honesta.
 Para el diseño estructural, actualmente
existen varios métodos, siendo los mas
utilizados:
 Diseño para esfuerzos permisibles (servicio).
 Diseño par resistencia ultima (rotura).
 Diseño para estados al limite.
 Diseño plástico, auto stress.
 Lo adecuado es diseñar la estructura para un
buen comportamiento tanto en condiciones de
servicio como en condiciones ultimas de
máxima carga.
 Los nuevos métodos de diseño exigen un
esfuerzo de reflexión y un conocimiento del
tema mas profundo que el exigido por las
normas.
 Conceptos del diseño para
estados limites
 El concepto de estado-limite proporciona una
definición mas precisa de las condiciones de falla
y duración de una obra.
 Los estados-limite no solo se refieren al estado
de falla o colapso, sino también a los estados de
utilización de la estructura.
 Los estados limite pueden clasificarse en dos
categorías:
 Estados-limite últimos, que
corresponden a la capacidad máxima de
carga.
 Estados-limite de utilización, que
definen las condiciones de cargas de
servicios.
a.- Estados-limites últimos

 Tenemos:
 La perdida de la estabilidad de una
parte o del conjunto de la
estructura como un cuerpo rígido.
 La rotura de las secciones criticas.
 La transformación de la estructura
en un mecanismo.
 La inestabilidad por deformación,
pandeo.
 b.- Estados-limites de
utilización
 Deformaciones excesivas para una
utilización normal de la estructura.
 Fisuración excesiva.
 Vibración excesiva.
 Un aspecto importante es considerar las
cargas y resistencias como variables
aleatorias, en consecuencia el problema de
seguridad consiste en limitar la
probabilidad de ruina de una obra a un
valor suficientemente pequeño y
aceptable.
 En los métodos basados en la
nueva filosofía del diseño
estructural (métodos semi-
probabilísticos de los estados-
limite), las resistencias mecánicas
y las cargas y acciones se
consideran variables aleatorias y
los valores que se utilizan en el
calculo estructural se basan en lo
que se denomina valores
característicos.
 Valores característicos

 Cuando se reconoce la naturaleza

aleatoria de las acciones y de las
resistencias mecánicas de los
materiales, es necesario definir los
valores característicos y los
valores de calculo de las acciones
y resistencias.
 Estos valores deben cubrir las
diferentes causas de incertidumbre
que se presentan en las
estructuras reales.
Resistencia característica
del material
 Es el valor que presenta una probabilidad,
aceptada a priori, de no ser alcanzada.
 Para determinar su valor debemos conocer
la ley de distribución estática de las
resistencias:

Rk  Rm.k.s
Rm = Media aritmética.
Ks = Coeficiente de la probabilidad.
s = Desviación típica de la distribución.

 En la practica, para el concreto, en la

hipótesis de que los resultados de los
ensayos sigan una ley Gaussiana, la
resistencia característica garantiza que solo
existe una probabilidad del 5% de obtener
resistencias inferiores a dicho valor.
 Cargas y acciones
características
 Cuando las cargas pueden
considerarse aleatorias, el valor
característico viene definido por la
expresión.

Fk  Fm (1  kd)

Fm = Valor medio de la distribución.

d = Desviación cuadrática media.
k = coeficiente de probabilidad.
 Valores de cálculo

 En la estructura real. Las resistencias y las

acciones pueden diferir de los valores
característicos; por ello, para tomar en cuenta
las diversas fuentes de incertidumbre, en el
calculo estructural, los valores característicos
se modifican por ciertos coeficientes o
factores. El concepto general es el de reducir
las resistencias y amplificar las acciones.
 Resistencia de calculo.
 Acciones y solicitaciones de calculo.
a.- resistencia de calculo
 La resistencia de calculo R* de un material
esta definido por la relación:
 R* = Rk / βm
 Siendo βm, un coeficiente superior o igual
a la unidad, que se considera la
incertidumbre que aparece cuando se pasa
de la resistencia característica definida por
los ensayos de laboratorio a la resistencia
del material real colocado en obra.
Acero Concreto
1.15 1.4 Si el control es riguroso
1.5 Control ordinario
1.6 Poco control o sin control
 b.- Acciones y
solicitaciones de cálculo
 Las solicitaciones de calculo S*
se determinan a partir de las
acciones características Fk,
considerando un factor βs de tal
manera que:
S* = βs Sk
 Donde:
 Sk = Esfuerzos por causa de las
acciones características Fk.
 Βs = Factor en general mayor que
la unidad.
 NORMAS Y
ESPECIFICACIONES DE
DISEÑO
 En nuestro país, en vista de que en el
Reglamento Nacional de
Construcciones se ha optado por las
especificaciones americanas tanto para
el diseño en concreto como en acero,
lo recomendable es optar igualmente
por las especificaciones americanas
para el diseño de puentes (AASHTO,
ACI, AREA), naturalmente que en la
adaptación se deben incorporar las
particularidades de nuestra realidad
nacional
 El tema e carga viva de diseño, es un
aspecto que se debe tratar con
detenimiento.
MATERIALES PARA
LA CONSTRUCCIÓN
 Los materiales que más se
utilizan en a actualidad en la
construcción de puentes son:
 El concreto
 El acero
 El concreto

 El concreto se elabora de acuerdo a la norma

ASTM C150, existen cinco tipos de cemento que
pueden ser utilizados en la elaboración del
concreto.
 Los componentes del concreto deben cumplir las
especificaciones:
 M85 (cemento)
 T26 (agua)
 M6 (agregado fino)
 M80 (agregado grueso)
 Últimamente a nivel internacional se viene
utilizando concreto de alta resistencia, para su
uso se deben tomar las precauciones
correspondientes.
 Acero

 El acero se utiliza en la
construcción de puentes bajo
tres formas:
 Acero estructural.
 Acero de refuerzo.
 Acero para presforzado.
 Acero estructural

 La AASHTO reconoce cinco tipos de acero

estructural para la construcción de puentes.

ASTM A36 (AASHTO M183) Fy = 36 Ksi

A588 (M222) y A572 Fy = 50 Ksi
(M223)
A514 (M244) y A517 Fy = 90 y 100 Ksi

 Las uniones se hacen soldadas o empernadas.

 Los pernos pueden ser de acero al carbono
ASTM A307 o pernos de alta resistencia A325 y
A490.
 La soldadura no es recomendable para algunos
tipos de acero.
 Acero de refuerzo

 El acero de refuerzo es el acero

que se utiliza como refuerzo en los
elementos de concreto armado.
 Al acero de refuerzo que mas se
utiliza son las barras corrugadas
grado 60 (Fy = 4200 kg/cm2),
conforme a la norma ASTM A615.
 Las barras se fabrican del Nº 3 al
Nº 18, en nuestro pais hasta el Nº
11 (1 3/8”)
 Acero para presforzado

 Este acero tiene una resistencia ultima

mucho mayor a las demás (de 150 a 270
Ksi).
 Los mas comunes son:
 El alambre
 El Strand de 7 alambres
 Las barras para presforzado.
 El alambre mas usado es el de ¼” y tiene
una resistencia mínima a la tensión de
235 a 250 ksi de acuerdo a la norma
ASTN A421.
PROCEDIMIENTOS
CONSTRUCTIVOS
 El procedimiento de construcción de un
puente influye de manera importante
en la elección del tipo de estructura.
 Los procedimientos, técnicas,
materiales y equipos de construcción
se han desarrollado de manera
impresionante en los últimos años.
 Un gran porcentaje de colapso de
puentes se presenta durante la
construcción . El diseño y construcción
de encofrados debe merecer un
cuidado especial.
CALIDAD DEL DISEÑO
DE UN PUENTE
 Los criterios de evaluación ha
considerar son:
 Funcional (ubicación y dimensiones
adecuadas)
 Estructural (resistencia y buen
comportamiento)
 Económico (costo mínimo)
 Estético
 RESEÑA
HISTÓRICA
 Los puentes primitivos
 Los puentes de piedra
 Puntes metálicos
 Puentes de fundición
 Puentes de hierro
 Puentes de acero

 Puentes de concreto
 Viaductos elevados para trenes
eléctricos
 LOS PUENTES
PRIMITIVOS
 Los primeros puentes que se
construyeron fueron utilizando
materiales que se encuentran
directamente en la naturaleza como la
piedra, la madera y las sogas de
material trenzado.
 La piedra ha demostrado ser el
material mas durables para la
construcción de puentes. Los romanos
fueron grandes constructores de arcos
en piedra, el rebajamiento (relación
entre la flecha y luz libre) era de ½.
 Se ha llegado a rebajamientos de 1/8.
 PUENTES
METÁLICOS
 Puentes de fundición

 Aparecieron a fines del siglo

XVIII.
 Su construcción fue más fácil y
económica que los puentes de
piedra de la época.
 La mayoría de los puentes de
fundición tuvieron una vida
relativamente corta debido a
que la fundición es un material
frágil y con una débil resistencia
a la tracción.
 Puentes de hierro
 Se empezó a usar en al siglo XIX; debido
a su mayor resistencia a la tracción, se
podía utilizar en diversos tipos de puentes
(colgantes, arcos y vigas)
 Entre estos tenemos:
 Puente sobre el Menai (Inglaterra),
construido en 1825 y L = 177m.
 Puente sobre el rió Ohio (USA)
construido en 1849 y L = 308m.
 Puente sobre el Niagara (USA)
construido en 1855 y L = 250m.
 Puente Britania, construido en 1850,
consta de 4 tramos, L = 420 m.
 Puentes de acero

 Con el acero se inicio la construcción de

puentes mas esbeltos y de mayor luz.
 Entre estos tenemos:
 El puente Eads sobre el rió Mississipi
(Usa).
 El puente Brookyn terminado el 1883 y
L = 487m.
 Puente Golden Gate terminado en 1937
y L = 1280m.
 Puente Verrazano terminado en 1964 y
L = 1298m. Y un costo de $ 325
millones.
PUENTES DE CONCRETO

 El concreto al igual que la piedra es un

material resistente a la compresión, es por
eso que los primeros puentes que se
construyeron fueron en forma de arco.
 Dentro de los puentes de concreto
tenemos:
 Puentes en arco de concreto.
 Puentes de concreto presforzado.
 Puentes de concreto parcialmente
postensado.
 CARGAS
EN PUENTES
 Las cargas, fuerzas y acciones que se deben
considerar en el diseño estructural de
puentes son:
 Cargas permanentes
 Peso propio
 Cargas muertas
 Empuje de tierras
 Cargas o acciones permanentes variables
 Efectos del presforzado
 Contracción del concreto
 Fluencia del concreto
 Asentamiento de apoyos
 Presión hidráulica
 Subpresion
 Cargas transitorias
 Carga viva y sus derivados
 Carga viva (efecto estático)
 Amplificación dinámica
 Fuerzas longitudinales
 Fuerza centrifuga
 Fuerza de cabeceo (trenes)
 Fuerza de viento
 Efecto de temperatura
 Cargas excepcionales
 Sismos
 Huaycos
 Frenado de emergencia
 Rotura de rieles
 Descarrilamiento
 Colisión
 Cargas temporales
 Cargas durante la construcción
 Cargas durante el mantenimiento.
 CARGAS
DE DISEÑO
 Se definen como los elementos del
entorno que causan esfuerzos y
deformaciones en la estructura.
 En la definición de carga de diseño
intervienen simultáneamente los
objetivos de seguridad y economía. La
cargas de diseño usualmente no son
los valores máximos absolutos que
pueden actuar durante la vida útil de
la estructura.
 En el método de diseño para los
estados limites, se reconoce la
naturaleza aleatoria de las cargas
como también de la resistencia de los
materiales.
 Cargas
por peso propio
 Depende de las dimensiones
finales de los elementos; para
su determinación se podrán
usar los siguientes valores
unitarios:

AASHTO ESP. JAPONES

Cº Aº 2400 kg/m3 2500 kg/m3

ACERO 7200 kg/m3 7850 kg/m3

 Carga
por peso muerto
 Esta constituido por el peso de
todas las partes sobrepuestas
del tablero que no forman parte
de la estructura resistente
(veredas, barandas, tuberías,
etc.)
 El peso muerto se calcula de
acuerdo a las propiedades y
dimensiones de los materiales
en cada caso particular.
 Carga viva

 La carga viva en los puentes

esta constituida por el peso de
los vehículos mas los efectos
derivados por su naturaleza
dinámica y móvil.
 Cargas reales que circulan por el
puente.
 Cargas máximas legales.
 Cargas de diseño.
 Carga viva de inventario y de
operación.
Carga viva para puentes
de carretera
 La carga viva a considerar en el diseño
de puentes debe ser:
 El camión de diseño.
 La carga equivalente a una serie de
camiones.
 La carga de ejes tamden.
 Otras cargas mayores (sobrecargas).
 El ancho de diseño de una vía de trafico
es de 3.60m.
 La carga viva equivalente o la del
camión se asume que ocupa un ancho
de 3.00m.
 Reducción
de la carga viva
 Para puentes de mas dos vías se,
debe reducir los efectos de la
carga viva ante la menor
probabilidad de que todas las vías
de trafico estén cagadas al
mismo tiempo con sus valores
máximos:
Para la 1º y 2º vías 100% de carga viva
Para la 3º vía 90% de carga viva
Para las demás vías 75% de carga viva
 Factor de amplificación
dinámica (impacto)
 Para tomar en cuenta la naturaleza
dinámica de la carga viva, los resultados
deben ser amplificados en ciertos
elementos estructurales.
 Se aplica al factor de impacto en:
 Superestructura
 Pilares, excluyendo su cimentación.
 No se aplica el factor en:
 Cimentaciones
 Estructuras que tengan mas de 0.90m.
De relleno (alcantarillas)
Formulas para determinar
el factor de impacto
 Para puentes
de carreteras

15.24
I
L  38
Donde:
L= Longitud de carga en metros.
I = Factor de amplificación dinámica, no mayor
del 30%.
 Para los viaductos de
trenes eléctricos
Para estructuras de tramos simples
VCF
I  0.1 Vehículos con llantas y
f 1  0.1 rieles soldados
VCF
I  0.3 Rieles sin soldar
f 1  0.1
Para estructuras continuas
VCF
I  0.5  0.1 Vehículos con llantas y
f 1  0.1 rieles soldados
VCF
I  0.5  0.3 Rieles sin soldar
f 1  0.1
VCF = (Velocidad del vehiculo, m/seg)/L(m)
L = Longitud del tramo en metros.
F1 = Frecuencia natural de vibración vertical
Para puentes ferroviarios
de concreto
100 L
I
Donde: DL
L= Carga viva total sobre el elemento.
D= Carga muerta asociada al elemento.
 En puentes ferroviarios, el factor de
amplificación dinámica I, no debe
exceder 80% para maquinarias a vapor
ni 60% para las diesel.
 La amplificación es mayor en los
puentes metálicos que en los de
concreto.
Comentario respecto a la
amplificación dinámica
 La rigidez de ka estructura, las
propiedades del material, la masa, el
amortiguamiento, relación carga viva
a carga permanente, etc., son
variables que se deberían tomar en
cuenta al evaluar el factor de
amplificación dinámica.
 Se recomienda calcular
adecuadamente la frecuencia de
vibración para evitar errores
conceptuales que significan un gasto
innecesario de dinero.
Fuerzas longitudinales por
carga viva
 Simultáneamente con la carga
viva vertical, se deben aplicar la
fuerza longitudinal proveniente del
frenado y aceleración:
En puentes de carreteras FL = 0.05 carga viva
En viaductos para trenes FL = 0.15 carga viva
Frenado de emergencia Fle = 0.30 carga viva

 En los puentes de carreteras FL se

aplica a 1.8m. Sobre el nivel del
tablero.
 Fuerza centrífuga

 En los puentes de planta en curva se deben

considerar una fuerza radial horizontal igual a
un porcentaje de la carga viva sin impacto.
 Esta fuerza se aplica en el centro de gravedad
del vehiculo. Para el caso de camiones se
asume a 1.8m de la calzada y en los trenes a
1.2m sobre la riel.
2
V
CF (%)  7.9
R
V = Velocidad de diseño en km/h
R = Radio de curva en metros
 Fuerza de
empuje de tierras
 En las estructuras que retienen
tierra, se considerara el efecto de
la presión de acuerdo al estudio
de geotecnia.
 Esta presión no será menor a la
equivalente a la presión de un
fluido de 500 kg/m3.
 El empuje lateral debe ser
incrementado por efecto del
trafico cercano, dicho incremento
no será menor a 1 t/m2
 Fuerzas de viento

 Se recomienda aplicar las fuerzas de

viento de acuerdo a los registros de
viento de nuestro país.
 En los casos en que la acción del viento
pueda originar fenómenos vibratorios
importantes (inestabilidad
aerodinámica), se deberán realizar los
estudios especiales correspondientes.
 Los puentes colgantes son los mas
sensibles a las acciones del viento
 Efecto de temperatura

 Los cambios de temperatura

originan esfuerzos y/o
movimientos de la estructura.
Dichos efectos se pueden evaluar
considerando los siguientes
coeficientes de dilatación lineal
por grado centígrado:
 Para elementos de concreto 1.0 10 5
 Para elementos de acero 1.2  10 5
 Efecto de presforzado

 El presforzado debe introducir esfuerzos

internos de compresión, de manera que
contrarresten los esfuerzos de tracción
producidos por cargas externas.
 El presforzado origina esfuerzos y
deformaciones que son variables durante la
aplicación de la carga, pero que luego de la
perdida quedan de manera constante.
 La perdidas del preesfuerzo se deben a:
 Contracción del concreto.
 Fricción.
 Relajación del acero.
 Embutimiento de cuña, etc.
 Efecto de contracción y
fluencia del concreto
 La contracción y fluencia (creep) del
concreto producen deformaciones que
dependen del tiempo, para disminuir los
efectos negativos de estos se debe
planificar adecuadamente la secuencia
de vaciado del concreto.
 El coeficiente de contracción del
concreto se asume igual a 0.0002.
 El creep en el concreto es un fenómeno
por el cual al deformación continua bajo
carga constante. esta se puede
considerar proporcional a la
deformación elástica instantánea y es
del orden del doble o triple de esta.
 Efecto del movimiento de
apoyos
 En las estructuras se debe considerar el
asentamiento diferencial de los apoyos,
los cuales deben ser determinados por
el análisis de la interacción suelo -
estructura.
 Este análisis puede ser modelado por
una malla de elementos finitos, sin
embargo en muchos casos puede ser
suficiente representar las condiciones
de cimentación mediante apoyos
elásticos (resortes)
 Se pueden usar las siguientes formulas
para simular condiciones de
cimentación
Horizontal Kx  2(1  v).G.bx( BL ) 1/ 2

Vertical Ky  G /(1  v)bx( BL ) 1/ 2

Giro Ko  G /(1  v)bo( BL ) 1/ 2

A= Ancho de la zapata de cimentación.

L= Longitud de la zapata.
G= Modulo de corte del suelo de cimentación.
V= Coeficiente de poisson.
0.35 Para suelos poco saturados.
0.50 Para suelos totalmente saturados
Fuerzas por acción del
agua
 Las fuerzas que se deben
considerar en el diseño de
puentes por efecto de la acción
del agua son de tres tipos:
 Presión hidrostática.
 Presión por las corrientes de agua
 Presión hidrodinámica durante
sismo
 La fuerza por presión
hidrostática
 Se determina por el procedimiento
convencional considerando
variación lineal de la presión del
agua:
P   .h

P= presión hidrostática en kg/m2

γ= peso unitario del agua en kg/m3
h= profundidad del agua
 La fuerza por presión de
corrientes de agua
P  kV 2 A
P = Fuerza por la corriente de agua en kg.
V = Velocidad máxima del agua en m/seg.
k = Factor de forma del pilar
A = Área vertical proyectada del pilar en m2.
k
72 Para presión en superficie plana.
35 Para presión en superficie circular.
26 Para presión en superficie inclinada < 30º

 El punto de aplicación de esta fuerza se

considera a 0.6h medido desde el fondo del rió.
 La socavación es una de las causas mas
frecuentes de falla de puentes
 La fuerza por la presión
hidrodinámica durante sismo
Para estribos tipo muro
7
P  Kh. .b.h 2

12
P = Fuerza total hidrodinámica sobre muro.
Kh = coeficiente sísmico horizontal.
γ = peso especifico del agua kg/m3.
b = Ancho del elemento en metros, en la dirección
perpendicular a la de la presión.
h = Profundidad del agua en metros.

Para pilares (elemento rodeado por agua)

P = 3/4 Kh.γ.b .h(1-0.25b/h) b/h < 2.0
P = 3/8 Kh.γ.b .h 2.0 < b/h < 3.1
P = 7/6 Kh.γ.b.h 3.1 < b/h
 Acción de huaycos y
avenidas extraordinarias
 Innumerables puentes han colapsado
por la acción de las avenidas
extraordinarias.
 La posibilidad y magnitud de las
avenidas extraordinarias deben ser
tomados en cuenta desde el inicio del
proyecto, cuando influye en la
ubicación, elección del tipo de puente,
luces, gálibo.
 La profundidad de cimentación debe ser
suficiente para evitar la socavación
 Fuerzas de colisión

 Las fuerzas de colisión son de

carácter extraordinario y son
considerados solamente en casos
especiales.
 Son causadas por embarcaciones
y otros objetos de transporta el
agua.
 También e debe considerar la
posibilidad de fuerzas de colisión
en los puentes con gálibo
reducido.
COMBINACIONES DE
CARGA
Combinaciones de carga para
puentes carreteros (AASHTO)
 La AASTHO especifica doce grupos de
combinaciones de cargas y fuerzas a
que pueden estar sometidos los puentes
de carretera, aquí algunas:
Grupo I = 1.3 [D + 1.67(L + I)n + CF + E + SF]
Grupo IB = 1.3 [D + 1.00(L + I)e + CF + E + SF]
Grupo VII = 1.3 [D + E + SF + EQ]
(L + I)n = Carga viva normal de diseño (HS20)
(L + I)e = Carga viva excepcional de diseño
CF = Fuerza centrifuga.
E = Empuje de tierras.
SF = Flujo de agua.
EQ = Acciones sísmicas.
Combinaciones de carga para
viaductos (trenes eléctricos)
 El comité 358 del ACI recomienda
considerar las siguientes combinaciones.
UO = 1.3D + 1.7(L + I) + 1.PS
U1 = 1.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.5WL
U2 = 1.3D + 1.4(D + I) + 1.PS + 1.(SH +CR)
U3 = 1.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.5EQ + 1.4LFe
U4 = 1.3D + 1.4(L + I) + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.2BR
U5 = 1. + 1.4(L + I) + 1.PS + 1. (SH + CR) + 1.5WL + 1.4DR
U6 = 1.3D + 1.PS + 1.(SH + CR) + 1.3CL
Combinaciones de carga para
puentes ferroviarios
 En general los factores de carga
para puentes ferroviarios son
mayores que para los puentes de
carreteras
i = 1.4[D + 5/3(L + I) + CF + E + B + SF]
IA = 1.8[D + L + I + CF + E + B + SF]
II = 1.4 [D + E + B + SF + EQ]
 DISEÑO DE
SUBESTRUCTURAS
 Estribo

 Se denomina “estribo” al apoyo extremo de

un puente, el cual recibe la reacción de un
tramo y soporta a su vez el empuje de
tierras.
 Tiene la finalidad de:
 Conseguir una superficie de apoyo.
 Contener el relleno de tierra.
 Obtener un apoyo que permanezca a
una cota fija, transmitiendo al
terreno presiones susceptibles de
ser soportadas por este.
 Clases de estribos

 Por sus materiales pueden ser:

 Estribos de concreto ciclópeo.
 Estribos de concreto armado.
 Estribos con pilotes o cilindros rellenos.
 Por su forma pueden ser:
 Estribos con alas inclinadas “V”.
 Estribos con alas perpendiculares “U”.
 Estribos “T”.
 Estribos Cajón o Celulares.
 Estribos Pilares.
 Estribos de Arco.
 Partes de un estribo

 La cimentación: Es la parte
enterrada en el terreno , recibe el
empuje de tierras por todos sus lados
y que por consiguiente se anulan, sirve
para alcázar el terreno resistente,
evitando hundimientos o socavaciones.
 Elevación: es la parte que sobresale
del terreno, soportando el empuje de
tierras. Comprende el cuerpo y las
alas. En el cuerpo del estribo esta
situada la cajuela en la cual se aloja el
puente.
Fuerzas que actúan sobre
un estribo
 Las fuerzas que actúan sobre un estribo son:
 Reacción del puente, peso propio y
sobrecargas.
 Peso del estribo mismo.
 Peso de la tierra que favorece la estabilidad.
 Frenado de los vehículos sobre el puente.
 Fuerzas de fricción originadas por las
dilataciones o contracciones del puente.
 Empuje de tierras
ESTABILIDAD DE LOS
ESTRIBOS
 Falla por volteo

 Por acción de las fuerza horizontales un

estribo puede pivotear sobre una arista
exterior volteándose.
 La relación del momento de estabilidad
al momento de volteo debe ser mayor a
1.
 Para los estribos de puentes esta
relación no debe ser menor de 2.
 El Momento de estabilidad es el
producto de la suma de las fuerzas
verticales por su distancia a la arista de
volteo mas el producto de las fuerzas
horizontales consideradas por su
distancia a la misma arista.
 Falla por deslizamiento

 Un estribo al igual que un muro de

sostenimiento puede deslizarse sobre
su baje paralelamente al eje del
puente, ósea en el sentido de acción
de las fuerzas horizontales.
 Para evitar la falla por deslizamiento,
el producto de las fuerzas verticales
por el coeficiente de rozamiento debe
ser mayor que la suma de las fuerzas
horizontales, esta relación debe ser
mayor a 2.
 Por falla del terreno

 Al haber una compresión en la arista

exterior mayor de la que el terreno
puede soportar, este cede
produciéndose así el volteo o simple
hundimiento de la estructura.
 Esta falla puede producirse también por
socavación del terreno por acción del
agua.
 Para evitar este tipo de falla las
presiones del estribo deben ser
inferiores a las permisibles por el
terreno, y la cota de cimentación debe
estar fuera de la zona de socavación
del rió.
DISEÑO DE LOS
ESTRIBOS
 Datos

 Para diseñar un puente se necesita conocer:

 El perfil transversal del rió, la altura de la rasarte del
nivel de aguas máximas y mínimas y la cota de
cimentación.
 Las características de la estructura: peso, ancho,
altura de vigas, dimensiones, etc.; para determinar
las dimensiones de la cajuela del estribo.
 La resistencia del terreno para determinar la cota de
fundación.
 El estudio del estribo sebe hacerse en dos situaciones:
 Estribo sin puente y relleno sobrecargado.
 Estribo con puente y relleno sobrecargado.
 Estribo sin puente con
relleno sobre cargado
 Considerado en la etapa de construcción se
seguirán los siguientes pasos:
 Se determinara el peso del estribo, y la tierra sobre
él. Se determinara el punto de paso y la magnitud
de estas fuerzas para obtener la distancia de la
resultante al punto considerado.
 Se determinara el empuje, su punto de aplicación y
su dirección.
 Se determinara el punto de paso de las fuerzas
verticales y el empuje debiendo quedar dentro del
tercio central.
 Se determinara el coeficiente de volteo, de
deslizamiento y las presiones máximas y mínimas.
 Estribo con puente y
relleno sobrecargado
 Se seguirán los siguientes pasos:
 Determinar la resultante de las fuerzas verticales y
su punto de paso.
 Determinar el empuje de tierras, inclinación y punto
de aplicación.
 Determinar fuerzas horizontales debido al frenado y
a la fricción de los apoyos.
 Determinar el paso de la resultante total de las
fuerzas por la sección horizontal considerada.
 Determinar los coeficientes de volteo, deslizamiento
y presión máxima y mínima.
 La sección se considerara satisfactoria si para
el caso mas desfavorable la resultante par por
el tercio central.
En el caso de un estribo de concreto
armado en cantilever se requiere los
siguientes pasos
 Diseño de la cajuela del estribo armado en
cantilever y sometida a la reacción del
puente.
 Momentos de las fuerzas verticales y
horizontales.
 Determinación de la sección y armadura de
la pared vertical.
 Momento en la zapata delantera bebido a
la reacción del terreno.
 Determinación del momento en la zapata
posterior debido al peso del relleno y de la
carga sobre él.
 Determinación de la sección y refuerzo de
la misma.
 VERIFICACIONES

El calculo se hace tanteando un perfil y

luego chequeado las siguientes
concisiones
 El calculo se hace tanteando un
perfil y luego chequeado las
siguientes condiciones:
 Chequeo por volteo.
 Chequeo por deslizamiento.
 Chequeo por compresiones y
tracciones.
 Chequeo por volteo

 Este chequeo se hace teniendo en

cuenta la acción de las fuerzas
siguientes:
 Empuje de tierras
 Fuerza de frenado.
 Fuerza de tracción.
 Fuerza de fricción y rodadura.
 Se toma un coeficiente de seguridad
igual o mayor que 2:
Momento estable
2
Momento de volteo
Chequeo al deslizamiento

 Bajo la acción de las fuerzas

horizontales el estribo puede
deslizarse, pero la fricción de la
cimentación y el empuje pasivo se
opone a este movimiento.
 El chequeo se hará para la relación:

 Fv.C  Empuje pasivo  2

 Fh
Fv = Suma de las fuerzas verticales.
C = Coeficiente de fricción o de rozamiento.
Fh = Suma de fuerzas horizontales.
Chequeo de compresiones
y tracciones
 Se hace para comprobar si las
presiones transmitidas son menores a
las del terreno y también si las
tracciones son menores a las que
puede soportar la albañilería.

p  Fv  6e 
 1  
a.b  b
± p = Compresiones o tracciones.
ΣFv = Suma de fuerzas verticales.
a,b = Dimensiones de la base.
Calculo para estribos
de concreto ciclópeo
 Predimensionamiento

 El talud varia de 1:10 a 1:25

 La altura de elevación se obtiene del perfil del
terreno, restando la cota pasante menos la cota
de elevación.
 La altura de cimentación se obtiene restando la
cota de la base de la elevación menos la cota de
cimentación.
 El ancho b de la base de la elevación es
aproximadamente:
b  0.40h, para   35º
b  0.35h, para   40º
b  0.30h, para   45º
b  0.25h, para   50º
 La dimensión de b’ de la base de cimentación se
obtiene de los valores anteriores, pero siendo h
la altura total de elevación más la cimentación.
 Verificación

 Hecho el perfil de tanteo, los chequeos se

hace para dos condiciones de carga:
 El estribo con el relleno sobrecargado
sin puente.
 El estribo con el relleno sobrecargado
con puente.
 Para ambas condiciones los chequeos se
hacen en las secciones en donde el estribo
cambia de sección.
 En la sección A-A se chequea como si fuera
un muro en donde solo actúa el empuje de
tierras y el peso propio.
 Para la sección B-B se debe tener en cuenta
lo siguiente
 Para la sección B-B se debe tener en
cuenta lo siguiente

 Primero se considera el estribo sin puente con

relleno sobrecargado y los pasos a seguir son:
 Halla:
 Las fuerzas horizontales
 Las fuerzas verticales.
 Resultante de ambas y su excentricidad.
 Comprobar:
 Compresiones y tracciones.
 Volteo.
 Deslizamiento
 Segundo, se considera el estribo con puente y con
relleno sobrecargado.
 Hallar:
 Reacción del puente por ml.
 Fuerza de frenado por ml.
 Fuerza de tracción por ml.
 Fuerza de fricción por ml.
 Fuerza de rodadura por ml.
 Suma de fuerzas verticales.
 Suma de fuerzas horizontales.
 Comprobar:
 Compresiones y tracciones
 Volteo.
 Deslizamientos.
Para la comprobación de la sección C-C de
cimentación en el cuerpo del estribo, se
considera igualmente:
 Primero con puente y luego sin puente.
 El calculo con puente es similar al de
elevación, tomando en cuenta el
empuje pasivo, como este actúa como
fuerza de reacción la resultante se
considera pasando por el extremo del
tercio central, haciéndose la
excentricidad igual a 1/6 de b, luego:

p
 Fv
2
a.b
 Calculo de las alas

 Se busca la longitud del ala necesaria y

la altura de la elevación del ala para
luego hallar el perfil de tanteo y los
chequeos.
 Para hallar la longitud de ala nos
valemos del método grafico siguiente.
 Hallados la longitud del ala y la altura
de la elevación hacemos un perfil de
tanteo b = h x C.
 Siendo C un coeficiente que varia según
θ, conocida la base y el talud podemos
hallar la parte superior de la elevación,
y de igual forma para la cimentación
considerando h la altura total.
PILARES
 Definición

 Se llama pilar al apoyo intermedio de un

puente que recibe la reacción de dos tramos
adyacentes.
 El costo de un pilar no varia generalmente con
el tamaño del puente que se apoya sobre él
sino de las condiciones de cimentación que
son:
 Altura de aguas mínimas
 Calidad del terreno.
 Para su ubicación se debe tener en cuenta:
 Mínimo costo combinado de subestructura y
superestructura.
 Obtener una cimentación segura dando origen a que
los tramos sean simétricos.
 Causar el menor desarreglo en la corriente del rió.
 Clases de pilares.

 Por los materiales:

 Albañilería de piedra o de concreto
ciclópeo.
 Pilares de concreto armado.
 Pilares de perfiles de acero.
 Por su forma:
 Pilar muro.
 Pilar columna.
 Pilar en T o columna cónica.
 Pilar cepa.
 Pilar de celosía.
 Pilar de arco.
 Partes de un pilar

 Costa de dos partes:

 Cimentación.- Puede ser de
concreto ciclópeo, cajón o pilotes.
 Elevación.- Toma todas las formas
que hemos citado anterior mente,
además de un elemento adicional
llamado Tajamar o Taja-agua situado
a ambos lados, cuando se trata de
pilar de pilotes y los de celosía no es
necesario colocar Tajamares.
 Fuerzas que actúan sobre
un pilar
 Reacción del puente.
 Peso propio del pilar.
 Fuerza del viento.
 Fuerzas de expansión y dilatación del puente
(temperatura)
 Frenado o tracción.
 Fuerza centrifuga (curvas).
 Sismo.
 Empuje pasivo del terreno
 Fuerza de la corriente del rió, hielo y cuerpos
flotantes.
 En un primer tanteo se pueden considerar solo las
fuerzas verticales y el efecto de los sismos, luego se
chequea las demás fuerzas.
 Estabilidad de los pilares

 Los pilares al igual que los estribos

pueden fallar por tres razones:
 Por volteo.- Por acción de diversas
fuerzas horizontales el pilar tiende a
voltearse.
 Por deslizamiento.- El pilar bajo la
acción de diversas fuerzas horizontales
tiende a deslizarse sobre su base.
 Por falla del terreno.- Se produce por
presión excesiva sobre el terreno o por
excavaciones del fondo originada por el
agua.
 Calculo de los pilares

 Se debe conocer:
 La reacción máxima y mínima, además
de las excentricidades.
 La superficie lateral del puente para
determinar la fuerza del viento.
 Para efectuar el diseño se seguirán los
siguientes pasos:
 Determinar la resultante de las fuerzas
verticales y su punto de paso.
 Determinar la resultante de las fuerzas
horizontales y su punto de aplicación
sobre cada uno de los ejes.
 Con las fuerzas horizontales se diseña la
elevación de los pilares.