Carretera Svi As

Carreteras
Vías Terrestres, Ingeniería Civil, Universidad Autónoma de Querétaro
Escamilla Guzmán José Juan

Hernández Balboa Alejandro
González Bucio Alejandro
Olmos Ortega Héctor Manuel
Rodríguez Mendoza Luis Israel
Soriano Gómez Alexandro
INTRODUCCIÓN
Una carretera es una vía

donde circulan
automóviles y vehículos
de carga, es rápida y
segura y su volumen de
circulación es
considerablemente
grande.
• Dos bandas de circulación una para cada sentido, separadas por vallas de
protección o por una franja de terreno.
• Por lo menos dos carriles de circulación, uno por sentido.
• Un acotamiento lateral en cada banda para que los vehículos puedan parar
por alguna emergencia sin parar el tráfico.
• Entradas y salidas con carril confinado para no reducir la velocidad de los
demás usuarios.
• México es un país que crece y
se fortalece día con día en el
comercio y la industria en
conjunto con las
comunicaciones y
transportes que son los
principales motores del país.
• La modernización del
sistema carretero es el punto
clave para el desarrollo en
donde el principal medio de
transporte es el terrestre
ANTECEDENTES.
• Las primeras carreteras que se
hicieron fueron por la
necesidad de caminar de un
lugar a otro y estas fueron de
tipo peatonal, por la necesidad
de buscar alimento, después
de que las tribus se volvieron
sedentarias estos caminos
fueron utilizados para
actividades religiosas, de
comercio y conquista.
• Al principio estos caminos eran usados como caminos peatonales y fueron
evolucionando conforme el paso del tiempo.
• Se han convertido en carreteras que empezaron a comunicar varias partes
de la República (ciudades importantes), no fue sino hasta los años 20’s
cuando se introdujo tecnología más avanzada para la construcción de los
caminos
• A partir de los 40’s Ingenieros Mexicanos se han encargado de este tipo de
trabajos, logrando así más de 90,000 km de caminos pavimentados, mas de
120,000 km de caminos secundarios
• Para los años 70’s y principios de los 80’s la red nacional ya se había
consolidado como uno de los sistemas de infraestructura pública más
importantes, por ella se movían el 79% de la carga terrestre y el 96% de los
pasajeros en recorridos terrestres.
• Para el 2008 la infraestructura de transporte constaba de 365 mil kilómetros
de carreteras de los diferentes tipos. Sin embargo contando con toda esta
infraestructura las condiciones están rezagadas respecto a las condiciones
que requiere el país para alcanzar un desarrollo óptimo.
• Para 2009 el 25,5% están pavimentadas. El aumento en el número de
kilómetros carreteros, se debe a la iniciativa privada, por concesiones a
particulares y gubernamentales, lo cual no implica un mejoramiento de la
infraestructura existente
Procesos Constructivos
1.-Escarificación y homogeneización de la subrasante.
• El procedimiento consiste en disgregar la superficie del suelo a
lo largo y ancho de lo que será la calzada en una profundidad
especificada, permitiendo que adquiera una condición suelta.
Este procedimiento se realiza con tractor de orugas, o bien
mediante escarificadores de gradas o discos. Para la
eliminación de los elementos gruesos se emplean rastrillos
extractores de piedras compuestos por varios dientes curvos
insertados en un bastidor horizontal arrastrado por una
motoniveladora. Generalmente la extracción se realiza en dos
pasadas, en la primera con 7 a 9 dientes, se extraen los
elementos más gruesos de 100 mm. a 250 mm y en la segunda
con 15 a 18 dientes, se extraen las gravas medias mayores a 50
mm.
2.- Humectación del suelo de subrasante.
• Después de la escarificación y la homogeneización
del material, si el suelo estuviese muy seco de
acuerdo a la humedad especificada del material ha
compactar, éste puede humedecerse mediante los
sistemas de riego tradicionales (ver fig.) hasta
llevarlo a una condición de ±2 % con respecto a la
humedad óptima de compactación, obtenida en el
laboratorio por medio del ensayo Proctor.
3.- Aireación del suelo de subrasante
• Si la humedad natural es mayor que la óptima, se
deberá airear el suelo removiéndolo de un lado a
otro por medio de una motoniveladora (ver fig.) ó
compactar y escarificar el suelo en varias pasadas,
hasta llevarlo a una condición de ±2% de la
humedad óptima de compactación, según las
especificaciones del ensayo Proctor.
4.- Compactación de la subrasante.
• Al efectuarse la operación de compactación, después de realizar la nivelación con
motoniveladora hasta la altura requerida de la capa de subrasante, mediante las
técnicas convencionales en el movimiento de tierras, se realiza una compactación
con un rodillo compactador pata de cabra, y/o rodillo vibratorio dependiendo del
tipo de material, con lo que se busca una densidad que cumpla con la del Proctor.
• Para dar por finalizada esta operación, se debe cumplir con la verificación de la
calidad del material que se ha controlado por el laboratorio y los niveles que deben
ser controlados por la topografía. La superficie terminada del tramo de subrasante
no deberá mostrar a simple vista deformaciones o altibajos, que en caso de existir
deberán ser corregidos para que el tramo compactado pueda ser recibido como
terminado.
5.- Recepción de la capa de subrasante
Los parámetros a tomar en cuenta para la recepción del tramo de subrasante
terminada, se hará conforme a lo dispuesto en las reglas establecidas por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa subrasante.
b. El espesor de la capa subrasante compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
realizadas por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de subrasante.
• La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de

manera posterior, la aprobación de la misma por la supervisión antes de que
el contratista proceda a colocar la capa posterior y así sucesivamente hasta
completar el espesor total de la subrasante mostrada en planos.
Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a

soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas en la
superficie de rodadura del pavimento, y son transmitidas a la cimentación
(subrasante). Para esta capa se utilizan agregados provenientes de bancos de
materiales que cumplan con las especificaciones técnicas para una sub-base,
que serán colocados sobre la superficie de la subrasante.
1.- Escarificación del material de protección de la subrasante.

Se procederá a escarificar el material de protección colocado sobre la
superficie de la subrasante, para ser mezclado y homogenizado con el nuevo
material que se colocara para conformar la capa de sub-base. La operación de
escarificar se efectuara con motoniveladora o con cualquier otro equipo
aprobado por la supervisión o el ingeniero residente. El escarificador deberá
ser un modelo de dientes fijos, completos, de espesor y de largo suficiente
para efectuar una escarificación total y uniforme.
2.- Colocación del material de sub-base

• El material granular para sub-base, se colocara sobre la superficie de la
subrasante evitando su segregación, comenzando en el sitio que indique el
Ingeniero residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material
para sub-base mayores de 20 cm, ni menores a 10 cm., si se desea colocar
un espesor mayor, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la
colocación del espesor total en varias capas.
3.- Distribución del material de sub-base.

El material de sub-base en estado suelto, será esparcido con un contenido de
humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor necesario
para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño. El
esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una finisher
o una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme en todo el
ancho requerido, conforme a las secciones transversales mostradas en los
planos.
4.- Compactación de la capa de sub-base.
• El procedimiento de compactación de la capa sub-base, se realiza por medio
de compactadores mecánicas como rodillos lisos, rodillos con ruedas
neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación, que produzca
los resultados exigidos por las especificaciones técnicas de construcción.
• La compactación deberá avanzar gradualmente, en las tangentes, desde los
bordes hacia el centro y en las curvas desde el borde interior al exterior,
paralelamente al eje de la carretera y traslapando uniformemente la mitad
del ancho de la pasada anterior. El procedimiento se continuara
alternadamente hasta lograr una densidad que cumpla con la del Proctor,
según la especificación, en todo el espesor de la capa.
5.- Recepción de la capa de sub-base.
Los parámetros que se requerirán para la recepción del tramo de sub-base
terminado, se hará conforme a los requisitos establecidos por las
especificaciones técnicas de construcción de carreteras o de acuerdo a lo
establecido en el proyecto, que serán:
a. El grado de compactación de la capa sub-base.
b. El espesor de la capa sub-base compactada.
c. La calidad del material que cumpla con las especificaciones técnicas,
realizadas por el laboratorio.
d. Verificación de niveles de la superficie de sub-base.
Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y

transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito en la capa de rodadura a la
sub-base. El material a emplear deberá estar constituido por una combinación
de grava de buena calidad, arena, y suelo en su estado natural, todos ellos
previamente clasificados para ser colocados sobre la superficie de la sub-base.
1.- Colocación del material de base.

• El material granular de base, se colocara sobre la superficie de la subbase
evitando su segregación, iniciando en el sitio que indique el Ingeniero
residente. En ningún caso se deberá colocar capas de material para base
mayores de 20 cm., ni menores a 10 cm. Si se desea colocar un espesor
mayor de 20 cm, el Ingeniero residente deberá ordenar al contratista la
colocación del espesor total en varias capas.
2.- Distribución del material de base
• El material de base en estado suelto, será esparcido con un contenido de
humedad de ±2% con respecto a la humedad óptima, en un espesor
necesario para que después de ser compactado, tenga el espesor de diseño.
El esparcimiento se deberá hacer con el equipo adecuado, ya sea con una
finisher o una motoniveladora para producir una capa de espesor uniforme
en todo el ancho requerido, conforme a las secciones transversales
mostradas en los planos. El contratista está obligado a la colocación de
tacos para nivelar los extremos de la calzada, y controlar los espesores
durante la colocación, esparcimiento y compactación del material de base.
3.- Compactación de la capa de base
• El procedimiento de compactación de la capa base, se realiza por medio de
compactadores mecánicas como: rodillos lisos, rodillos con ruedas
neumáticas o con otro equipo aprobado para compactación que produzca
los resultados exigidos. La compactación deberá avanzar gradualmente, en
las tangentes, desde los bordes hacia el centro y en las curvas desde el
borde interior al exterior, paralelamente al eje de la carretera y traslapando
uniformemente la mitad del ancho de la pasada anterior.
4.- Riego de imprimación.

• El riego de imprimación se realizara con un ligante asfaltico y un material secante,
que cumplan con la especificación y deben cubrir toda la superficie de la capa base,
de acuerdo a una tasa de riego ya preestablecida.
• La función de la imprimación es proteger la superficie de la base una vez ha sido
compactada, la cual consiste en el suministro y aplicación de un riego de material
asfaltico, incluyendo la colocación del material secante, si se requiere, sobre dicha
capa previamente preparada y aprobada, de acuerdo con las especificaciones
técnicas del proyecto en conformidad con los planos o según indique el Ingeniero
residente.
El riego de imprimación es una aplicación de emulsión asfáltica que cubre la capa de
base. Sirve para tres propósitos:
• Ayudar a prevenir la posibilidad de que se desarrolle un plano de deslizamiento
entre la capa de base y la capa superficial.
• Evita que el material de base se desplace bajo las cargas de tránsito, durante la
construcción, antes de que se coloque la capa asfáltica.
• Protege la capa de base de la intemperie.
• Impermeabilizar la superficie
• Cerrar los espacios capilares
• Revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
• Endurecer la superficie
• Facilitar el mantenimiento
• Promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca y la primera capa
de mezcla asfáltica sobre ella colocada.
Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para

soportar directamente las acciones de los neumáticos y transmitir las cargas a
las capas inferiores, proporcionando unas condiciones adecuadas de rodadura,
cuando se emplean en capas superficiales; y como material con resistencia
simplemente estructural o mecánica en las demás capas de los firmes.
1.- Transporte
• Generalmente se emplean camiones del tipo volqueta, los cuales efectúan el
vaciado por el extremo posterior de la caja al ser levantada, en la superficie
interna de la caja debe impregnarse con un producto que impida la adhesión
de la mezcla, pero que no altere sus propiedades de la mezcla asfáltica,
durante el transporte, la mezcla se debe proteger con una lona, la cual debe
estar bien asegurada para evitar que el aire frío se cuele hacia la carga
Al llegar la mezcla a la obra el ingeniero debe hacer una inspección visual de la mezcla
para notar sus deficiencias. A continuación se mencionan algunas de ellas, que
pueden requerir una inspección más rigurosa y posiblemente, una rectificación:
• Humo azul. El humo azul que asciende de la mezcla del camión puede ser un
indicador de que se ha sobrecalentado la mezcla
• Apariencia dura. Una carga que aparezca dura o presente un pico alto puede estar
fría para cumplir con especificaciones.
• Apariencia opaca y magra. Una mezcla con estas características puede contener
muy poco asfalto, o contener un exceso de finos
• Vapor ascendente. El exceso de humedad aparece, frecuentemente, como vapor
ascendente en la mezcla
• Segregación. La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavimentación
debido a un manejo inadecuado de la mezcla o puede ocurrir antes de que la
mezcla llegue a la finisher.
2.- Entrega
En la entrega, el camión debe retroceder
derecho contra la pavimentadora y detenerse
antes de que sus ruedas hagan contacto con los
rodillos frontales de la pavimentadora La caja
del camión se debe elevar lentamente, para
evitar la segregación de la mezcla
3.- Extensión Procesos Constructivos
• El proceso principal de construcción del pavimento
consiste en extender la mezcla a lo largo de la vía y
compactarla adecuadamente hasta la densidad
mínima especificada en las normas.
• La mezcla se extiende con máquinas
autopropulsadas, diseñadas para colocarla con la
sección transversal proyectada sobre la superficie,
en un ancho y un espesor determinados, y para
proporcionarle una compactación inicial. Sobre la
superficie por pavimentar se debe colocar una guía
longitudinal que sirva de referencia al operador de la
máquina, para conservar el alineamiento.
• La uniformidad en la temperatura de la
mezcla extendida da lugar a una
densificación homogénea de la capa y a
un comportamiento adecuado del
pavimento. Controlando la
temperatura de aplicación obtenemos
un resultado de calidad y una carpeta
asfáltica de larga vida.
4.- Compactación
En esta etapa se desarrolla la resistencia total
de la mezcla y se establecen la lisura y la textura
de la carpeta. Al compactar la mezcla, esta
adquiere estabilidad, cohesión e
impermeabilidad, que se traduce en capas de
rodadura resistente, durable y lisa.
Adicionalmente, la compactación cierra los
espacios a través de los cuales el aire y el agua
pueden penetrar y causar un envejecimiento
rápido y/o desprendimiento.
La compactación de la mezcla asfáltica se realiza en tres fases:
• Compactación inicial Es la primera pasada del compactador sobre la carpeta
recién colocada. Se usan compactadores vibratorios o estáticos. Esta
actividad se debe hacer sobre toda la carpeta.
• Compactación intermedia Para obtener la densidad requerida antes del
enfriamiento de la mezcla. Con esta compactación se logran la densidad y la
impermeabilidad requeridas
• Compactación final Para eliminar marcas sobre la superficie y alcanzar la
suavidad final. Generalmente se usan los compactadores neumáticos. Se
hace mientras la mezcla este todavía lo suficientemente caliente para
permitir la eliminación de cualquier marca de la compactación.
5.- Parámetros de calidad de compactación
La calidad del pavimento terminado depende en gran medida del éxito
obtenido en el proceso de compactación. Se usan tres criterios para aprobar o
reprobar una carpeta terminada. Estos son: textura superficial, tolerancia de la
superficie y densidad.
• Textura superficial. Los defectos que aparezcan durante la compactación y
que no puedan ser corregidos con pasadas adicionales, se deben remplazar
con mezcla caliente fresca antes de que la temperatura de la carpeta que
este alrededor baje hasta un punto que no sea trabajable.
• Tolerancia de la superficie. Las variaciones en la
lisura de la carpeta no deberán exceder 6 mm bajo
una regla de 3 m colocada perpendicularmente a la
línea central y 3 mm cuando esta sea colocada
paralelamente a la línea central.
• Densidad. Se deben hacer pruebas de densidad para
determinar la efectividad de la compactación. Estas
pruebas se pueden hacer removiendo un núcleo ya
terminado y analizándolo en laboratorio o utilizando
un densímetro nuclear, que mide la densidad
directamente sobre la superficie del pavimento. La
densidad debe ser mínimo del 98% de la densidad
media obtenida en laboratorio, que es la densidad de
referencia.
1.- PERFILADO Y PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE

En los trabajos previos a la formación de la capa de la sub rasante de cualquier obra vial, se
realiza la limpieza, trazo y nivelación. Se realizara la limpieza de material orgánico y
basura en toda la longitud y ancho de las calles propuestas en este proyecto. Después la
comisión topográfica fija los niveles y hacen el trazo horizontal mediante la colocación de
estacas de madera que determina el eje del proyecto. Para la construcción de la capa
subrasante se fijan niveles en el tramo a construir en cada jornada de trabajo.
Comprende todas las operaciones necesarias para obtener una superficie de
apoyo de la estructura del pavimento (sub base, base granular y losa) lisa,
compacta y homogénea, que responda a los perfiles y cotas de los planos del
proyecto. Posteriormente se hace el cajón en el terreno con motoniveladora
cortando, rellenando o compensando según sea el caso, hasta llegar al nivel de
la subrasante. Una vez replanteado el terreno se comenzará su formación y
compactación, colocando suelos seleccionados de acuerdo con el proyecto,
hasta la altura y el ancho que se requieran. Antes de comenzar los trabajos de
preparación de la subrasante, se deberá estacar cada 20 metros entre sí, y en
los puntos intermedios que sean necesarios, el eje y los bordes de la
plataforma a pavimentar.
2.- Sub-base
• Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base en pavimentos
flexibles o rígidos.
• Los materiales para sub-base suelen ser materiales granulares, que pueden
ser naturales o triturados. Estos materiales se usan generalmente como
capas de protección de la sub-rasante y/o proporcionan drenaje por encima
de la sub-rasante. Se podrá usar partículas limpias, con suelos tipo grava
arenosa o suelos similares, que cumplan los siguientes requisitos: ·
Inorgánicos. · Libres de materia vegetal. · Libres de escombros. · Libres de
basuras. · Sin presencia de terrones. · Sin presencia de trozos degradables.
3.- Base Procesos Constructivos
• La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y transversales
del proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a lo menos 10 cm a
ambos costados. Se depositaran y se esparcirán los materiales, en una capa uniforme,
de manera que la capa tenga el espesor requerido al ser compactada. La colocación del
material de base granular sólo se iniciará una vez que se haya dado cumplimiento a los
requerimientos establecidos para la subrasante. La capa de base granular no deberá
extenderse sobre superficies que presenten capas blandas, barrosas. Los
procedimientos de instalación y colocación del material de base deberán asegurar que
al perfilarse y compactarse según lo especificado, la base granular se ajustará a los
perfiles del proyecto. La base granular debidamente preparada se extenderá sobre la
plataforma de camino, debiendo quedar el material listo para ser compactado sin
necesidad de mayor manipulación para obtener el espesor, ancho y bombeo
especificado. Alternativamente, el material podrá transportarse y depositarse sobre la
plataforma del camino, formando pilas que den un volumen adecuado para obtener el
espesor, ancho y bombeo especificado. En este último caso, los materiales apilados
deberán mezclarse por medios mecánicos hasta obtener la homogeneidad y humedad
necesaria, tras lo cual se extenderán uniformemente.
• Durante el tendido, deberá cuidarse de evitar cortes en la capa subyacente.
La base granular deberá construirse por capas, de espesor compactado no
superior a 30 centímetros ni inferior a 15 centímetros. El material extendido
deberá tener la granulometría especificada.
• Compactación Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá
compactar por medio de vibro compactador y riego. La compactación
deberá avanzar gradualmente desde los costados hacia el centro de la vía en
construcción. El vibro compactador deberá continuar hasta lograr la
densidad especificada y hasta que no sea visible el deslizamiento del
material delante del compactador.
• La distribución y el vibro compactador continuaran alternadamente tal como se

requiere para lograr una base lisa, pareja y uniformemente compactada. No se
deberá compactar cuando la capa subyacente se encuentre blanda o dúctil, o
cuando la compactación cause ondulaciones en la capa de la base. Durante su
construcción, se deberán tomar todas las precauciones para que la base granular
no esté sometida al tránsito tanto de construcción como usuario de la ruta. El área
de compactación de la base debe contemplar un sobre anchó de al menos 0.50 m a
cada lado del pavimento de concreto, para proporcionar un apoyo firme al equipo
de pavimentación.
• En caso de que la sección transversal esté confinada con cunetas a ambos

lados del pavimento, la base deberá extenderse hasta las mismas. De lo
contrario, corresponderá al proyectista fijar el ancho mínimo de la base, el
mismo que en ningún caso será menor a 0.50 m. El Constructor no podrá
iniciar la fundida del pavimento en concreto si la subrasante o la base
granular no ha sido aprobada previamente por el interventor, el que habrá
constatado el cumplimiento por parte del Constructor de todas las
exigencias especificadas (especialmente cotas de proyecto), en la base
inmediatamente antes de ser cubierta por el pavimento.
4.- Losa
• Sobre la base granular especificada, se colocará el concreto de 3000 psi
inmediatamente elaborado en la obra, en descargas sucesivas distribuyéndolo y
con un espesor tal que al compactarlo resulte el indicado para el firme en los planos
del proyecto. El concreto de 3000 psi se colocará firmemente contra la formaleta,
de manera de lograr un contacto total con los mismos, compactándolo
adecuadamente, mediante el vibrado portátil. El concreto de 3000 psi deberá
presentar la consistencia requerida de acuerdo con el tipo de compactación,
quedando absolutamente prohibida la adición de agua al mismo.
• Toda mezcla que presente signos evidentes de
fragüe será desechada y no se permitirá su
ablandamiento mediante la adición de agua y
cemento. El concreto de 3000 psi deberá estar
libre de sustancias extrañas, especialmente de
suelo. La distribución del concreto de 3000 psi la
realizará el Constructor, coordinándola con las
restantes tareas relativas a la construcción del
firme, de manera que todas ellas se sucedan
dentro de los tiempos admisibles y produzcan un
avance continuo y regular de todo el conjunto.
• La distribución, enrasado y consolidación, se
ejecutarán en forma tal que una vez realizadas estas
operaciones y las de terminación, la superficie del
pavimento presente la forma y niveles indicados en
los planos y quede libre de zonas localizadas con
depresiones. El equipo de vibración para la
distribución, enrasado y consolidación del concreto
de 3000 psi, deberá pasar sobre el material colocado
tantas veces como sea necesario para compactarlo y
borrar las imperfecciones que aparecieren.
Idealmente, con una pasada el concreto de 3000 psi
debe quedar bien vibrado y con una superficie de
textura uniforme, sin embargo, si existen
imperfecciones, para asegurar la compacticidad y
terminación requerida se podrá realizar una nueva
pasada a mayor velocidad corrigiendo los defectos en
el concreto de 3000 psi fresco.
5.- Construcción de juntas
• Generalidades Las juntas a construir serán del tipo y
dimensiones indicadas en los planos y demás
documentos del proyecto. La junta longitudinal se
construirá sobre el eje del pavimento, las juntas
transversales formarán ángulos rectos con dicho eje.
Las juntas terminadas y controladas en la superficie
del pavimento, deben ser rectas no admitiéndose
desviaciones mayores de 3 mm, en 3 m de longitud. La
ubicación de las juntas será la que se indica en los
planos, o bien la que surja de aplicar los criterios y
especificaciones de este proyecto a las superficies
especiales que se pavimenten.
NORMAS Y ESPECIFICACIONES
Capas estabilizadas N-CTR-CAR-1-04-003/14
• Esta norma contiene los aspectos por considerar en la construcción de capas

estabilizadas para subrasantes, revestimientos, subbases y bases.
Subbases y bases N-CTR-CAR-1-04-002/11
• Esta norma contiene los

aspectos por considerar en
la construcción de subbases
y bases hidráulicas de
pavimentos para carreteras.
Materiales para subbases y bases. N-CMT-4-
02-001/16
• Contiene los requisitos de calidad que cumplirán los materiales que se

utilicen en la construcción de la capa de subbase para pavimentos asfálticos.
Carpetas de concreto hidráulico. N-CTR-CAR-
1-04-009/06
• Contiene los aspectos por considerar en la construcción de carpetas de
concreto hidráulico.
Riegos de liga N-CTR-CAR-1-04-005/15
• Consiste en la aplicación de un material asfáltico sobre una base con objeto
de lograr una buena adherencia con la capa de mezcla asfáltica que se
construya encima. Esta se puede omitir si la carpeta asfáltica tiene un
espesor mayor o igual que diez centímetros.
Revestimientos estabilizados y no
estabilizados
• Revestimiento: Capa de materiales
pétreos, sirve como superficie de
rodadura.
• Se puede estabilizar con cloruro de
calcio, para mejorar su nivel de
servicio y disminuir la generación de
polvo durante el paso de los
vehículos.
• Nivelación previamente a la construcción del revestimiento.
Cal para estabilizaciones. N-CMT-4-03-001/17
• Características de la cal que se utiliza para estabilización de terracerías, revestimientos,

subbase y base para pavimentos nuevos o recuperados.
• La adición de cal elimina la plasticidad y la humedad, produce disminución en su índice
plástico, aumenta la estabilidad volumétrica de los materiales cohesivos, incrementa la
resistencia a la compresión.
• Los materiales se podrán estabilizar con cal siempre y cuando su índice plástico sea
superior al 10% y contenga 7% o más de partículas finas menores que la malla N°200.
Materiales para revestimiento. N-CMT-4-01/02
• Contiene las características de los

materiales que se utilicen en la
construcción de capas de revestimiento.
ASPECTOS QUE DAÑAN LAS CARRETERAS
• AGUA
• TRAFICO PESADO
• DESASTRES NATURALES
• DESLAVES
• EXPANSIÓN TÉRMICA
• TRÁFICO EN EXCESO
Tipos de fallas
Pavimentos Flexibles
0 Hundimiento
• Deformaciones Permanentes:
• Ahuellamiento
0 Hinchamiento
• Deformaciones Permanentes:
• Corrugación
• Fisuraciones o agrietamientos: 0 Fisura transversal

• Fisura longitudinal
• Fisuraciones o agrietamientos: 0 Fisura tipo piel de cocodrilo

• Agrietamiento en bloques
• Desintegraciones: 0 Estría longitudinal
• Descubrimiento agregados
• Desintegraciones: 0 Baches
• Peladuras
Pavimentos Rígidos
• Defectos de superficie: 0 Peladura
• Descascaramiento
Pavimentos Rígidos
• Defectos de superficie: 0 Fisura plástica
• Pulimiento superficial
Pavimentos Rígidos
• Defectos de estructurales: 0 Fisura transversal
• Fisura longitudinal
Pavimentos Rígidos
• Defectos de estructurales: 0 Escalonamiento
• Bache
Tipos de carreteras
• México cuenta con 378 923 km de carreteras, que se integran por

autopistas, carreteras, caminos rurales y brechas que permiten la
conectividad entre prácticamente todas las poblaciones del país, con
independencia del número de habitantes con que cuenten y su
relevancia económica.
• Las carreteras en México poseen una numeración impar de norte a sur y
una numeración par de oeste a este. La numeración inicia en el noroeste
del país en Tijuana, BC, y aumenta a medida que se avanza hacia al sur y
al este.
TIPOS DE CARRETERAS
Tipos de carreteras
• Algunas carreteras están a cargo del gobierno federal y constituyen los

corredores carreteros federales, que proporcionan acceso y comunicación a
las principales ciudades, fronteras y puertos marítimos del país y, por lo
tanto, registran la mayor parte del transporte de pasajeros y carga. Algunos
tramos son libres, es decir que circular por ellas no tiene costo, otras son de
cuota, en las que se debe pagar un peaje para utilizarlas.
Tipos de carreteras
• Además de las carreteras federales, están las carreteras estatales, que como su
nombre lo indica, son responsabilidad de los gobiernos de cada entidad federativa
e incluyen carreteras pavimentadas y revestidas; caminos rurales y brechas.
• Las carreteras revestidas no están pavimentadas, pero dan servicio en cualquier
época del año. Los caminos rurales garantizan el paso de vehículos hacia las
localidades rurales (con menos de 2 500 habitantes) y las brechas mejoradas son
caminos con escaso trabajo técnico. En conjunto, estas vías refuerzan la
comunicación regional y enlazan zonas de producción agrícola y ganadera;
asimismo, aseguran la integración de las áreas.
Tipo Longitud (km)
Carreteras Federales 40,812 km
Autopistas Federales 9,174 km
Carreteras Estatales 85,076 km
Caminos Rurales 156,044 km
Brechas Mejoradas 74,550 km
Total 365,656 km
Tipo Longitud (km)
Pavimentada de cuatro carriles o más 15,252 km
Pavimentada de dos carriles 141,545 km
Revestida 152,879 km
Terracería 11,231 km
Brechas Mejoradas 69,394 km
Total 390,301 km
España
Francia
Estados unidos de América
Mejores carreteras del mundo
¿Por qué son las mejores?
• Las Tarifas de congestión de Singapur (Electronic Road Charges (ERP)) es

un sistema de cobro electrónico de tarifas o peajes urbanos fundamentado
en el concepto económico de tarifas de congestión. El cargo es cobrado a
todos los vehículos entrando y saliendo del centro urbano de Singapur con el
objetivo de administrar la demanda de tránsito por medio de desincentivos
económicos. Desde los años setenta Singapur ha implantado estos peajes
urbanos en combinación con otras medidas complementarias para restringir
la oferta de vehículos y para mejorar el transporte público.
Señalamientos
Tipos de señalamiento
Señalamiento horizontal Señalamiento vertical

Señalamiento vertical:
• Señales preventivas:
• Señales restrictivas:
• Señales informativas:
• De Identificación:
• De destino:
• De recomendación y de
información general:
• De servicio y turísticas:
Infraestructura Carretera en México
• La red carretera nacional, que se ha desarrollado de manera gradual a lo largo
de varias décadas, comunica a casi todas las regiones y comunidades del país a
través de más de 333 mil kilómetros de caminos de todos tipos. Por su
importancia y características, la red carretera mexicana se clasifica en: red
federal, redes estatales, caminos rurales y brechas mejoradas.
En México, entre 1995 y 2000 se construyeron o modernizaron
10 mil 371.7 kilómetros, de los que 6 mil 521.8 fueron carreteras
pavimentadas y 3 mil 849.9, caminos rurales.
• En la actualidad, y como lo muestra la gráfica que se presenta en la página
siguiente, las condiciones físicas en que se encuentra la red federal de
carreteras se clasifican de esta manera:
• 25 por ciento, buenas
• 35 por ciento, regulares
• 40 por ciento, malas
CARRETERAS MUNDIALES
• Paso del Stelvio, Italia

• La escalera del Troll, Noruega
• Túnel de Guoliang, China
• Overseas Highway, Estados Unidos

Carretera Svi As

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Carreteras

Vías Terrestres, Ingeniería Civil, Universidad Autónoma de Querétaro

Escamilla Guzmán José Juan

Una carretera es una vía

• La capa llevará de forma anticipada su control de compactación y de

Es la capa de la estructura del pavimento destinada fundamentalmente a

1.- Escarificación del material de protección de la subrasante.

2.- Colocación del material de sub-base

3.- Distribución del material de sub-base.

Es la capa del pavimento que tiene como función primordial, distribuir y

1.- Colocación del material de base.

4.- Riego de imprimación.

Las mezclas asfálticas como ya hemos visto anteriormente sirven para

1.- PERFILADO Y PREPARACIÓN DE LA SUBRASANTE

• La distribución y el vibro compactador continuaran alternadamente tal como se

• En caso de que la sección transversal esté confinada con cunetas a ambos

• Esta norma contiene los aspectos por considerar en la construcción de capas

• Esta norma contiene los

• Contiene los requisitos de calidad que cumplirán los materiales que se

• Características de la cal que se utiliza para estabilización de terracerías, revestimientos,

• Contiene las características de los

• Fisuraciones o agrietamientos: 0 Fisura transversal

• Fisuraciones o agrietamientos: 0 Fisura tipo piel de cocodrilo

• Desintegraciones: 0 Estría longitudinal

• Defectos de superficie: 0 Peladura

• Defectos de superficie: 0 Fisura plástica

• Defectos de estructurales: 0 Fisura transversal

• Defectos de estructurales: 0 Escalonamiento

• México cuenta con 378 923 km de carreteras, que se integran por

• Algunas carreteras están a cargo del gobierno federal y constituyen los

Carreteras Federales 40,812 km

Autopistas Federales 9,174 km

Carreteras Estatales 85,076 km

Caminos Rurales 156,044 km

Brechas Mejoradas 74,550 km

Tipo Longitud (km)

Pavimentada de cuatro carriles o más 15,252 km

Pavimentada de dos carriles 141,545 km

Brechas Mejoradas 69,394 km

• Las Tarifas de congestión de Singapur (Electronic Road Charges (ERP)) es

Señalamiento horizontal Señalamiento vertical

• Paso del Stelvio, Italia

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