INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES

El Instituto Argentino de Ferrocarriles … desde 1991

 Organización profesional, libre e independiente.

 Promoción, Investigación, Desarrollo, Consultoría,

Ingeniería y Explotación de Ferrocarriles.

 Integra a profesionales, técnicos y expertos

ferroviarios argentinos, con experiencia y prestigio
nacional e internacional.

 Colaboración en la creación del Instituto

Ferroviario de Chile, por convenio del año 2007.
 Lo que estamos haciendo …
Plan E N C A R R I L A N D O A R G E N T I N A I y II

Publicaciones
Rescate de documentación

Asesoramiento
Consultoría
Ingeniería
Educación y capacitación Consorcios de Cooperación Inter-Municipales
Rehabilitación de vías férreas

El espíritu de los pioneros

INSTITUTO ARGENTINO DE FERROCARRILES

Objetivos con visión de futuro

 Impulsar políticas públicas para la recuperación y el desarrollo

del transporte por ferrocarril en la Argentina.
 Incentivar el interés por el trabajo ferroviario para incorporar,
formar y capacitar a una nueva generación de trabajadores
ferroviarios.
 Propiciar el aprovechamiento y recuperación de la
infraestructura del ferrocarriles en la Argentina y su
vinculación con los países limítrofes.
 Establecer mecanismos de acción para el monitoreo
permanente del progreso del modo de transporte ferroviario.
 Generar proyectos asociativos de rehabilitación ferroviaria.
 Generar inversiones relacionadas al transporte ferroviario,
favoreciendo el desarrollo industrial y el comercio, y las
inversiones nacionales e internacionales.
Algunos logros en el tiempo

•Que los gobiernos provinciales de Río Negro, Chubut, Santa Cruz, Neuquén,
Buenos Aires, San Luis, Mendoza, La Pampa, Chaco y Salta, además de
numerosos municipios, se hayan interesado en la recuperación de las redes y
servicios ferroviarios de sus jurisdicciones, concretando numerosos casos, como
el salvataje y mantenimiento en operación de la Línea Sur a Bariloche (Río
Negro), “La Trochita” (Ferrocarril a Esquel), la rehabilitación de la Línea Puerto
Deseado a Las Heras (S. Cruz) y el ramal a Gral. Alvear (Mendoza).

•Impedir la destrucción de las estaciones ferroviarias de Retiro (Ciudad de Buenos

Aires) y proponer ideas y planes de acción para su desarrollo a futuro, logrando
su declaración como Monumento Histórico Nacional y su restauración, con el
mantenimiento de sus funciones específicas.

•Haber constituido los primeros emprendimientos intermunicipales e

interregionales ferroviarios argentinos (con proyección internacional) para la
recuperación y explotación integral de redes de transporte ferroviario, sumando
más de 1.500 Km de extensión en cinco provincias del Centro y Sur del país.
El Ferrocarril, qué es, por qué y para qué ...
 Función Socio-Económica
El transporte es una macro-función
socio-económica derivada de los requerimientos de
movilidad y circulación de la sociedad.
En el transporte se conjugan numerosas actividades de todo orden
de magnitud. Así es necesario transportar una gran cosecha de
millones de toneladas de granos, o grandes equipos industriales,
pequeños paquetes y piezas de correo, millones de trabajadores que
deben trasladarse diariamente hacia sus empleos o una abuela que
desea visitar a su nieto.

En una escala de valores apreciada desde la macroeconomía se

deben atender los principios del bien común por sobre los beneficios
directos, a fin de generar una Renta Social que beneficia a todos.
En este contexto ubicamos al ferrocarril, que es un modo de
Lito-Carril de Diolkos transporte y también una herramienta económica y social
Grecia – Siglo V A.C. formidable.
Evolución en Argentina
Evolución de la Red Ferroviaria
 La revolución industrial, expresada en AÑO KMS.

su quintaesencia con la máquina de 1857 10

vapor y el ferrocarril, llegó a la naciente 1870 732
Argentina en 1857. 1896 14.161
1914 33.710
 Desde entonces el desarrollo de la red
férrea avanzó hasta llegar en la década 1947 42.701
de 1940 a una extensión de 44.000 kms, 1960 43.923
alcanzando el 7º u 8º lugar en el 1989 34.113
mundo. 2001 19.000
2001 4.000 (*)
 El sistema de transporte argentino
entró en crisis hacia fines de la década 2006 6.000 (**)
de 1980, en tanto que el ferrocarril en (*) Red ferroviaria con servicios de
especial colapsó en 1991. pasajeros interurbanos, similar a la
red ferroviaria nacional en 1885.
(**) Con recuperación parcial de
algunos servicios interurbanos
Una historia compleja

Un tiempo que no se debe

olvidar: Década de 1990
 Desmoralización del personal
 Desarticulación de la red
 Destrucción del sistema de archivos

Más de un Siglo y Medio:

1857 a 1957: Un Siglo para consolidar una Red Ferroviaria Nacional.
1958 a 1988: 30 años de vaivenes y oscilaciones. Resultado: Desestabilización de la Red.
1989 a 1991: Dos años para desarticularla.
1992 a 2003: Explotación anárquica de la red, abandono de miles de kilómetros y daño
patrimonial contra el Estado.
2003 a 2010: Cambio positivo de política, un plan no aplicado, decisiones erráticas y
mucho trabajo en ejecución, con gran actividad industrial relacionada.
 La ecuación del transporte
Si en economía sabemos: R = I - G
Donde R: Resultado; I: Ingresos; G: Gastos
En Transporte es: R = I - G + E

E: EXTERNALIDADES
Valorización de los efectos externos
(no contabilizados) debidos al transporte,
que inciden en las decisiones al distorsionar
los verdaderos roles de cada modo tecnológico.

COSTO ASUMIDO
Los números del ferrocarril
 VALOR ECONÓMICO DE FERROCARRILES ARGENTINOS HACIA MEDIADOS DE LA
DÉCADA DE 1980: U$S 25.000.000.000.- (valores de esa época)

 DÉFICIT DE EXPLOTACIÓN (diferencia de caja) HACIA FINES DE LA DÉCADA DE

1980: U$S 380.000.000.- (+ 1.000.000/DÍA)

 BENEFICIO PÚBLICO (RENTA SOCIAL) ARROJADO POR EL FERROCARRIL MISMA

ÉPOCA: U$S 660.000.000.- (+ 1.800.000/DÍA)

 BENEFICIO PÚBLICO POTENCIAL: U$S 990.000.000.-

 La década de 1990 no modernizó ni expandió el transporte ferroviario, sino que lo

concentró reduciendo su participación relativa, con fuertes atrasos tecnológicos.

 Actualmente el 60 % de la red está inactiva y semi-depredada.

 El 50 % del material rodante ya no existe y el resto está en condiciones de irregular

estado de conservación y calidad.
Evolución del tráfico ferroviario
 El Ferrocarril es la LOGISTICA DEL TRANSPORTE

 Silos en estaciones
 Accesos a Zonas de Actividades
Logísticas y Zonas Francas
 Desvíos industriales

 Playas de cargas / Contenerización

 Accesos a los puertos
 Conexiones internacionales
 Facilidades intermodales
 ”Piggy Back”: Ferrocamiones
Ventajas comparativas del FC (algunas)

 Alta capacidad de transporte.

 Ordenador y estructurador territorial.
 Generador de trabajo y empleo real.
 Demanda y otorga capacitación.
 Baja incidencia ambiental.
 Bajo consumo energético (relación 1 : 4 o 5).
 Tráfico totalmente controlado (mínimo riesgo).
 Menor siniestralidad (relación 1 : 10 o +).
 Menor uso del suelo (relación 1 : 17).
Perspectivas
 El ferrocarril necesario para el futuro no será el
mismo ferrocarril que antes tuvimos.
 La red básica podrá ser respetada.
 Se deben generar nuevos enlaces y corredores.
 Ejes transversales internacionales.
 El transporte seguro de pasajeros lo demanda.
 El transporte masivo de cargas lo necesita.
 La economía de costos lo impone.
… lo imposible
 Ante tan avanzados desarrollos tecnológicos que vemos en el resto
del mundo, ¿cómo afrontar proyectos más humildes?
 Rehabilitar ramales ferroviarios clausurados puede significar
un cambio en el desarrollo regional y fomentar el crecimiento social.
 Las realidades no son iguales en todas partes; se deben considerar
los escenarios reales de cada país y región.
 Existen importantes demandas de transporte insatisfechas.
 Los grandes corredores exigen importantes inversiones y
tecnologías actualizadas.
 Otros corredores comparativamente menos demandantes pueden
ser de más fácil y económica gestión.
 Demandan menos inversiones de inicio.
 Favorecen el crecimiento planificado y la demanda posterior de
renovación y modernización.
 Favorece el desarrollo de la logística operativa integral y el multimodalismo
 Tenemos algunos ejemplos en trabajo.
Hacia un plan
 Internalización de costos externos en todos los modos de transporte.
 Equidad concurrencial y de competencia.
 Aprovechar las ventajas comparativas de cada modo tecnológico de transporte.
 Maximizar el BENEFICIO PÚBLICO de cada modo.
 Régimen “Open Access” o de VÍAS ABIERTAS.
 Competencia INTRA-MODAL vs. Complementación INTER-MODAL.
 Recuperar la accesibilidad ferro-portuaria en todo el país.
 Generar accesibilidad ferro-logística (parques industriales y ZAL).
 Baja del costo integral de transporte (actual 25 % hacia 7 %).
 Programa plurianual de renovación de la infraestructura (inversión pública).
 Inversión público-privada en material rodante.
 Generación de buenos servicios y de buenos negocios. Es posible.
Plan ENCARRILANDO ARGENTINA
El Ferrocarril es la Vía Férrea … y es Industria y Trabajo

SIN VÍA NO HAY FERROCARRIL

PROGRAMA PLURIANUAL DE
INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
 10.000 km de vía nueva en 10 años
 20 frentes de obra simultáneos
 5.000 Obras de Arte, Pasos a Distinto Nivel y a Nivel
 1.206.000 ton. de rieles UIC 60 INVERSIÓN PÚBLICA
 16.400.000 durmientes de HºAº
 66.000.000 de piezas de fijaciones VIA 19.700.000.000
OBRAS 21.200.000.000
 14.560.000 m3 de piedra balasto
TOTAL 40.900.000.000
 10.000.000 de JORNALES directos
IVA 7.100.000.000
 10.000 trenes de servicio de obra
Ejes estratégicos de integración
del Cono Sur El espíritu de los pioneros
Estudio de un caso
 La Argentina está en una posición geográfica
clave respecto de los ejes de vinculación de las
Naciones que conforman el Cono Sur.
 Casi todas las corrientes circulatorias
internacionales tocan o atraviesan territorio
argentino, uniendo a Chile con Brasil, Paraguay
y Uruguay.
 El Corredor San Pablo (Brasil) a Santiago,
Valparaíso y San Antonio (Chile), es uno de los
más importantes en volumen y cruza totalmente
el territorio argentino. El mismo corredor es
empleado también por Paraguay y Uruguay.
Estudio de un caso
 Argentina, Uruguay, Paraguay y el Sur de Brasil se
hallan en la misma cuenca que a todos nos
hermana. Esta posición geográfica es clave para la
integración respecto de los ejes de vinculación de
las Naciones que conforman el Cono Sur.
 Los tráficos intrarregionales y locales, las
corrientes del turismo y el desarrollo de economías
comarcales, demandan respuestas en la integración
de los modos de transporte.
 El Ferrocarril puede dar respuestas en todo tiempo
y lugar, como elemento dinamizador socio-
económico pluralista y de bajo costo relativo y
absoluto, independientemente de distancias y
niveles de tráfico.
Estudio de un caso
a) Aspectos políticos
La integración de diferentes naciones en un cuerpo orgánico como el Mercosur parte de decisiones políticas
fundamentadas por los gobiernos nacionales. Asimismo, las relaciones entre las naciones son objeto de
tratamiento político y el transporte en particular tiene un rol fundamental en el manejo de tales relaciones. La
experiencia de la integración europea no debe ser soslayada, ya que marcó rumbos en un contexto de
homogeneidad internacional, aun mediando fuertes nacionalismos y localismos. El comercio y su aliado natural, el
transporte, son factores esenciales de los éxitos alcanzados en Europa. Las políticas de transporte de cada país
del Cono Sur deberán ser analizadas en un amplio contexto para lograr su compatibilización.
b) Aspectos legales
La legislación nacional tiene en cuenta características propias de cada país y sus intereses, tanto en transporte
como en comercio internacional. A partir del marco político fijado para la integración es necesario establecer
normas legales comunes que permitan facilitar la gestión del transporte internacional, sin por ello verse obligadas
las naciones a renunciar a sus legítimos derechos.
c) Aspectos estratégicos
Las políticas de planeamiento estratégico deben superar las barreras que las vacilantes políticas nacionales
imponen. La integración ferroviaria no tiene por qué ser necesariamente una unión de redes o de ramales, no
implica obligatoriamente construir nuevos enlaces internacionales, ni lo descarta; se trata de generar un Sistema
Integrado de Transporte en el cual estén claramente definidos los roles de los diversos modos concurrentes,
teniendo como principal objetivo el bien común. El concepto de eficiencia deberá contemplar como principal factor
la reducción de la incidencia del costo del transporte en el precio final del producto transportado, lo que obliga a
replantear la realidad para considerar los recursos y los modos tecnológicos en función de su idoneidad, tanto
operativa como económica y ambiental.
Enlaces ferroviarios internacionales
ENLACE EMPALMA CON FERROCARRIL Y TROCHA SITUACIÓN ACTUAL

SALTO GRANDE URUGUAY MESOPOTÁMICO 1.435 mm Activo

PASO DE LOS LIBRES BRASIL MESOPOTÁMICO 1.435 / 1.000 mm Activo, trocha angosta Brasil

POSADAS PARAGUAY MESOPOTÁMICO 1.435 mm Activo. Vía interrumpida

POCITOS – YACUIBA BOLIVIA BELGRANO 1.000 mm Activo. Vía interrumpida

LA QUIACA BOLIVIA BELGRANO 1.000 mm Cerrado por vía destruida

SOCOMPA CHILE BELGRANO 1.000.mm Activo

LAS CUEVAS CHILE BELGRANO 1.000 mm Cerrado por vía destruida

Enlaces proyectados o propuestos
Tráfico de cargas en Paso de los Libres
Interoperabilidad ferroviaria
 La fragmentación de la red entre varios operadores exige
facilidades para las operaciones entre empresas.
 La ley no impide la interoperabilidad.
 La ley establece pautas para facilitar la interoperabilidad
pero no la regula ni la obliga.
 El esquema de concesiones fragmentadas establece áreas
de competencia comercial para cada empresa.
 Esto restringe las posibilidades de crecimiento del tráfico,
impidiendo la competencia intramodal.
 Los acuerdos comerciales entre concesionarios son
posibles.
 Existen casos de operaciones de trenes de determinadas
empresas operando regularmente en redes de otras
empresas.
 Es posible, además, la operación de particulares sobre las
redes en acuerdo con los concesionarios, como es el caso
de la Minera Alumbrera.
Marco normativo en Argentina
 Ley General de Ferrocarriles Nº 2.873 y sus
actualizaciones.

 Reglamento General de Ferrocarriles de la Nación.

 Reglamento Interno Técnico Operativo.

 Ley de Reordenamiento Ferroviario Nº 26.352.

 Pliegos y contratos de las concesiones.

 Reglamentos Operativos de las concesionarias.

Sistema ferroviario argentino
 Red Nacional de Ferrocarriles.
 Cuatro trochas diferentes.
 Capacidades operativas diferentes.
 Ferrocarriles industriales y portuarios.
 Concesionarios privados y provinciales.
 Otros operadores ferroviarios.
 Operadores de Transporte Multimodal y
Logísticos.
Concesionarios ferroviarios

 Transporte de Pasajeros en Buenos Aires y

alrededores (“commuter”).

 Transporte de pasajeros de larga distancia

(interurbano).

 Transporte de pasajeros regionales.

 Transporte de cargas.

 Trenes de turismo.
Vías compartidas

 La red ferroviaria argentina fue diseñada para el tráfico

conjunto de trenes de pasajeros y cargas.
 Ese diseño funcionó normalmente hasta inicios de 1990.
 A partir del concesionamiento de la red, los procesos
operativos se diferencian por empresas y el uso de vías por
operadores de pasajeros y cargas se restringió.
 Las diferencias existentes entre el modelo operativo de
concesiones de cargas y los operadores metropolitanos,
más la recuperación del crecimiento del tráfico, exigen la
adaptación de las redes y sistemas operativos.
 Las vías deberán segregarse por tipo de trenes en áreas de
alta concentración de tráfico.
 El señalamiento y las playas de maniobras de trenes de
cargas deberán ser adaptadas a las nuevas modalidades
operativas.
Rendimiento operativo
 Contar con infraestructura adecuada es tan importante
como tener el material rodante correcto.
 La mejora de la velocidad de circulación permite
optimizar las rotaciones del material rodante.
 Transportar más y mejor con los mismos recursos.
 Las facilidades operativas en estaciones y en origen y
destino es fundamental para bajar costos y agilizar las
operaciones.
 La separación contable entre infraestructura y
operación es muy importante para determinar los
costos operativos reales.
 La segregación debe facilitar el incremento de la oferta
de servicios.
 No es necesario modificar leyes ni reglamentos para
mejorar el rendimiento. Solo deben cumplirse.
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS

 Importancia de su implementación.
 Interconexión entre pasos internacionales.
 Interconexión entre nodos logísticos.
 Interconexión entre aeropuertos.
 Interconexiones portuarias bi-oceánicas.
 Aprovechamiento integral del Ferrocarril en la
cadena logística.
 Confiabilidad, trazabilidad, desarrollo intra e
interregional.
 Potenciación del Comercio Exterior.
 Dinamización de las economías regionales.
 Próximos desafíos: Double Stack GALIBOS MAXIMO DE TRENES Y MINIMO
DE OBRAS EN VIAS COMUNES Y ELECTRIFICADAS
TROCHA ANCHA
# ITEM Altura en mm (1.676 m.)

1 Nivel de riel (*) 0

2 Despeje mínimo admisible de riel a base de vagón 75 100
MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES
DONDE ESTE PREVISTO LA ELECTRIFI-
CACION POR CONTACTO SUPERIOR

3 Nivel de piso de plataforma de vagón 450 ZONA DE PANTOGRAFO DE

CONTACTO ELECTRICO

4 Altura de contenedor ISO 8´6” 2.590 208

MINIMO OBRAS NUEVAS EN SECTORES MAXIMA ALTURA DE CONTACTO
DONDE NO ESTE PREVISTO LA ELECT- 300 ELECTRICO
TRIFICACION POR CONTACTO SUPERIOR 242
5 Altura de contenedor ISO 8´6” sobre vagón 3.040 ALTURA NORMAL DE CONTACTO
ELECTRICO Y MINIMA EN P a N

6 Altura de contenedor ISO 9´6” 2.900 127 127

ALTURA MINIMA DE CONTACTO
ELECTRICO
7 Altura de contenedor ISO 9´6” sobre vagón 3.350

7.520

4
GALIBO MAXIMO TREN
8 Altura máxima de tren rodante (convencional) 4.470

2.2
RODANTE CON PANTO-
GRAFO PLEGADO ** MAXIMO DE TREN RODANTE

R'=
6.50
R=1.22
9 Altura mínima hilo de contacto aéreo (tracción eléctrica) 4.850 1.95

5.70
2.10

5.30
4.94

5.20
4.535
4.85
10 Altura de dos contenedores ISO 8´6” apilados 5.180

4.47
1.70

4.206
4.00
4.20
11 Altura normal hilo de contacto aéreo (tracción eléctrica) 5.200

3.13
1.63

3.04
1.72 1.45

2.30

0.52
1.35
12 Altura de dos contenedores apilados ISO 8´6” + ISO 5.490 1.47

0.29
1.22

1.35
1.23
0.115
9´6” 0.056

0.075
N.S.R.

13 Altura de dos contenedores ISO 8´6” apilados sobre 5.630

1.676

0.30
0.229

0.20
vagón 1.60 1.267
ESPACIO TERCER RIEL
1.36
14 Altura máxima hilo de contacto aéreo (tracción eléctrica) 5.700 1.527

15 Altura de dos contenedores ISO 9´6” apilados 5.800

16 Altura de dos contenedores apilados ISO 8´6” + ISO 5.940
9´6” sobre vagón
17 Altura de dos contenedores ISO 9´6” apilados sobre 6.250
vagón
18 Altura mínima de obras sobre vía férrea no electrificada 6.500
19 Altura diferencial hilo de contacto aéreo (tracción 6.520
eléctrica)
20 Altura mínima para obras sobre vía férrea a electrificar 7.520
Muchas gracias

Gral. Don José de San Martín

Pablo Martorelli / pmartorelli@iaf.org.ar
Libertador de Tres Naciones