Presentación DONNET

AUDITORÍAS
DE
SEGURIDAD VIAL
Ing. EDUARDO J. DONNET

GRUPO DE ESTUDIOS DE TRANSPORTE
CONEIC
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA NACIONAL
SANTA FE – REPUBLICA ARGENTINA
¿QUÉ ES UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL?
• Procedimiento sistemático de comprobación de

las condiciones de seguridad de una carretera.
• En todas las etapas.
• Considera a todos los posibles usuarios de la

vía.
• Realizada por un Auditor independiente.

CONEIC
¿QUÉ NO ES UNA AUDITORÍA DE SEGURIDAD VIAL?
• No es una evaluación del proyecto bueno /

malo.
• No es una mera comprobación del cumplimiento

de normativa.
• No es rediseñar.
CONEIC
EL PORQUÉ DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
• Reducir las posibilidades de que se produzcan

accidentes.
• Reducir la gravedad de los accidentes.
• Se crea conciencia de seguridad vial.
• Se reducen los costos.
• Solo el cumplimiento de la normativa no
garantiza la seguridad.
CONEIC
INCONVENIENTES PARA
LA PUESTA EN PRÁCTICA DE LAS ASV
• Responsabilidad del Auditor.
• Tiempo.
• Falta de información previa cuantificable.
• Sobrecosto de proyecto? Medido como???
CONEIC
OBJETIVOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
• Asegurar que todas las vías operan en las

máximas condiciones de seguridad.
• Minimizar la aparición de situaciones de riesgo.
• Reducir costos.
CONEIC
REQUISITOS DE LAS AUDITORÍAS DE SEGURIDAD VIAL
• Equipo pluridisciplinar.
• Imparcialidad en los dictámenes.
• Información confiable o predisposición a la
obtención de la misma.
• Capacidad de diálogo y acuerdo.
• Documentación clara para el seguimiento.
CONEIC
ETAPAS
• Etapa 1: Fase de Viabilidad.

• Etapa 2: Fase de Diseño preliminar.
(anteproyecto)
• Etapa 3: Ingeniería de detalle. (proyecto
ejecutivo)
• Etapa 4: Preapertura de la vía.
• Etapa 5: Seguimiento (carreteras en servicio).
• Listas de comprobación (checklists).
CONEIC
….
DISEÑO DEL PROYECTO AUDITORÍA
PLANIFICACIÓN
FASE DE VIABILIDAD
ANTEPROYECTO
FASE DE DISEÑO
PRELIMINAR
PROYECTO
FASE DE DISEÑO DE
DETALLES
CONSTRUCCIÓN
FASE DE PRE-APERTURA
APERTURA
CONEIC
ETAPA I: VIABILIDAD (i)
• Análisis del diseño con los responsables de la

planificación.
• Interacciones con otras vías.
• Usos del suelo, estimación de tráfico,…
• Itinerarios, trazados, secciones transversales.
• Estándares de equipamiento.
• Tipo de intersección, tratamiento de puntos
singulares.
CONEIC
ETAPA I: VIABILIDAD (ii)
¿Por qué ASV en esta fase?
• Incorpora la SV en la toma de decisiones.

• Es posible realizar grandes cambios.
• Evitar problemas obvios.
• Se consideran todos los usuarios.
• Comprobar compatibilidad con las vías y
usuarios.
• Seguridad en zonas de transición. Efecto red.
CONEIC
ETAPA II: DISEÑO PRELIMINAR (i)
• Velocidad de proyecto.
• Idoneidad de intersecciones.
• Trazado horizontal y vertical, distancias de
visibilidad y parada,…
• Anchos de carril y banquinas, peraltes,…
• Infraestructuras para peatones, ciclistas,
transporte público,…
• Trasmitir al usuario las condiciones básicas de
circulación.
CONEIC
ETAPA III: DISEÑO DE DETALLES (i)
• Geometría.
• Señalización horizontal y vertical.
• Sistemas de contención.
• Iluminación, balizamiento, apantallamiento
acústico, mobiliario urbano,…
• Seguridad de intersecciones.
• Usuarios vulnerables.
• Entorno.
• Normativa: buen punto de partida pero no
suficiente.
CONEIC
ETAPA III: DISEÑO DE DETALLES (ii)

• Si no se ha realizado ASV previa o aspectos
que se hayan pasado por alto.
• Ultima oportunidad de cambios antes de la
construcción.
• Comprobación de la normativa.
• Todos los usuarios.
• Interacción entre elementos.
• Detalles de conexión a la red.
CONEIC
ETAPA IV: PREAPERTURA (i)
• Verificar todos los cambios previos.
• Asegurar que no se envían mensajes erróneos

a los usuarios  garantizar legibilidad,
consistencia.
• Recorrer el tramo: en todas las direcciones, en

todas las circunstancias, para todos los
usuarios.
CONEIC
ETAPA IV: PREAPERTURA (ii)
• Si no se ha realizado ASV previa o aspectos

que se hayan pasado por alto.
• Interrelación entre diferentes elementos.
• Comprobar que se ha construido como se
diseñó.
• Visibilidad y funcionamiento durante la noche.
• Peligros no identificados.
• Comprobación de la señalización.
CONEIC
LA EXPERIENCIA DE OTROS PAÍSES
• Reino Unido, Dinamarca, Australia, Nueva

Zelanda: proceso implantado.
• Estados Unidos, Canadá, Alemania: estudios
piloto.
• Pocas diferencias en el planteamiento; algunas
diferencias en las listas de comprobación.
VER ESTADO DEL ARTE 2013
CONEIC
INTRODUCCIÓN A AUDITORÍAS
DE SEGURIDAD VIAL
EN CARRETERAS EN SERVICIO
CONEIC
10 RAZONES PARA REALIZAR ASV (I)
1. Cambios en los usos de la vía y el entorno.

2. Adelantarse a los efectos de los cambios en la
seguridad.
3. Evolución del entorno: vegetación, paisaje,…
4. Incorporar novedades en seguridad.
5. Comprobar la consistencia de la vía.
6. El equipamiento “envejece”.
CONEIC
10 RAZONES PARA REALIZAR ASV (II)
7. El equipamiento se deteriora.
8. Se presta atención específica a la seguridad.
9. Rentabilidad económica.
10. Permite detectar:
– Aspectos peligrosos obvios.
– Situaciones peligrosas reales.
– Ausencias y carencias de equipamiento.
– Situaciones potencialmente peligrosas.
– Situaciones por debajo de estándares.
CONEIC
ASPECTOS A CONSIDERAR (I)
• Caracterización del tráfico.

– TMD.
– Pesados; otros usuarios.
• Aspectos Complementarios:
– Legibilidad, consistencia, credibilidad, carga de trabajo, etc.
• Caracterización geométrica de la carretera.
– Trazado horizontal y vertical.
– Sección transversal.
– Márgenes.
– Equipamiento.
– Elementos de drenaje.
– Puntos singulares: intersecciones, accesos, travesías, túneles,
pasos a nivel,…
CONEIC
ASPECTOS A CONSIDERAR (II)
• Caracterización de la accidentalidad.
– Revisión de la accidentalidad.
– Tipología y ubicación de accidentes recurrentes.
• Características climáticas.
– Días de lluvia, nieve, hielo, viento,…
• Análisis de velocidades.
– Medición.
– Estimación de incrementos esperados.
– Identificación de puntos de velocidad de diseño
estricta.
CONEIC
PROCESO PARA INTRODUCIR ASV EN EL SISTEMA
PLAN DE SEGURIDAD VIAL
ASV EN CARRETERAS EN SERVICIO

COMO PARTE DEL PLAN
ASV PILOTO DEFINICIÓN DE

PROCEDIMIENTOS
MANUALES PARA
REALIZAR ASV
CURSOS DE PRIORIZAR CARRETERAS

FORMACIÓN A AUDITAR
CONTROL DEL
REALIZAR ASV
PROCESO
SI ¿NECESIDADES DE NO
MEJORA?
CONEIC
AUDITORIAS DE SEGURIDAD VIAL
• CARRETERAS
• ENTORNOS URBANOS
• PARQUES INDUSTRIALES
CONEIC
CARRETERAS
INCORPORAR FOTOS DE
INTERVENCIONES EN
CARRETERAS
CONEIC
TRAVESÍAS
PROBLEMAS SOLUCIONES
Velocidades inadecuadas Variante
Visibilidades restringidas Cambio de Escenario
Aparcamiento indiscriminado Reductores de velocidad
Conflictos entre vehículos y

peatones
CONEIC
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA
Seminario de Seguridad NACIONAL
Vial
SANTA
Santa FE –
Cruz deREPUBLICA ARGENTINA
la Sierra, 5-9 Marzo 2007
TRAVESÍAS - Soluciones
• Cambio de “escenario”:
– Zona de transición.
– Percepción “vertical”.
– Mobiliario urbano.
– Vegetación característica.
• Moderación de velocidad:
– Lomos.
– Bandas reductoras.
– Zig-zag.
– Diferente Pavimento.
– Estrechamientos.
CONEIC
TRAVESÍAS - Ejemplos
CONEIC
Cambio de Escenario - Zona de Transición
•Transición vereda -acera.

•Cordones pintados en negro y
amarillo.
•Puerta.
•Diferente textura del pavimento.
•Refugio peatonal.
•Marcas viales para acentuar la
transición mediante
estrechamiento.
Guidelines on Traffic Calming.

National Roads Authority. Ireland.
CONEIC
Londres.
National Roads Authority. Irlanda.
CONEIC

CONEIC
La percepción del conductor sobre la velocidad

adecuada de conducción se encuentra
influenciada por la relación entre el ancho de la
vía y la altura de los elementos verticales.
CONEIC
CONEIC
Cambio de Escenario - Percepción “vertical”
CONEIC
Cambio de Escenario - Mobiliario Urbano
CONEIC
Cambio de Escenario-Vegetación Característica

CONEIC
Cambio de Escenario - EJEMPLOS
CONEIC
Moderación de la Velocidad - Lomos
CONEIC
Moderación de la Velocidad - Lomos
LOMO CIRCULAR LOMO SINUSOIDAL
LOMO TRAPEZOIDAL
CONEIC
Moderación de la Velocidad – Bandas reductoras
“Calmar el Tráfico”.
CONEIC
Moderación de la Velocidad – Zig-Zag
CONEIC
Moderación de la Velocidad – Pavimento diferente color / textura
CONEIC
Moderación de la Velocidad – Estrechamientos


“Calmar el Tráfico”.
CONEIC
CONEIC
CONEIC
INGRESO A PARQUES INDUSTRIALES
Algunos Ejemplos
CONEIC
Algunos Ejemplos
CONEIC
Algunos Ejemplos
ANTES DESPUÉS
CONEIC
PI – AEROPUERTO – SAUCE VIEJO
CONEIC
CONEIC
…
CONEIC
…
CONEIC
…
CONEIC
CONEIC
…
CONEIC
Una reflexión…………..
Probablemente falta algún tiempo para incorporar este tipo de

mecanismos en las decisiones de los proyectos, los desarrollos y
control de las grandes obras viales, en la República Argentina, pero
si no son ustedes los jóvenes que irrumpen con estas nuevas
formas de mirar y lograr a través de la ingeniería, un cambio de
paradigma, donde se contemplen la responsabilidad social que
significa el desarrollo de la profesión para lograr el bienestar de
nuestro pueblo, seguiremos transitando un camino irremediable
hacia formas insustentables de vida….
Muchas gracias
CONEIC
• “Nuestra forma de pensar ha creado
problemas que no pueden ser resueltos
por ese mismo mecanismo de
reflexión”.
Albert Einstein.
CONEIC
MIRABELLA ECLANO - ITALIA (AÑO 2013)…
CONEIC
POMPEI – ITALIA (AÑO 13 D.C.)…
CONEIC
ASPECTOS ECONÓMICOS
DE LAS
CONEIC
COSTOS
COSTOS DE LA ASV
DE LA ASV
El costo propio de la ASV:

• Principalmente consiste en el tiempo empleado
por el Equipo Auditor, pero puede incluir también
el tiempo empleado por el equipo proyectista en
rebatir/comentar la Auditoría.
Costos de re-diseño.
Posibles sobre-costos en el proyecto.
CONEIC
COSTOS DE LA ASV
Varían considerablemente dependiendo del tamaño del proyecto
AUSTRALIA:
– Austroads-1994: Auditorías de proyectos nuevos a gran escala
(requiere auditorías en todas sus fases) supondrán entre un 4%
y un 10% de los costes de diseño.
– O`Brien (1997) estima el coste entre un 1 y un 5% de todos los

costes de diseño, lo que supone un 0,05% del coste total del
proyecto.
CONEIC
COSTOS DE LA ASV
GRAN BRETAÑA:
Sabey (1993): sugiere que el coste es 2 ó 3 veces mayor cuando
se incluyen los costes generados al contestar a las ASV.
Institution of Highway Transportation’s (IHT), Brownfield and Faber
(1996):
• Tiempo medio de ASV: 25 horas (varía de 2 a 109
horas).
• El incremento de costes de construcción debidos a
rediseño se encuentra entre el 0,5% para proyectos
grandes y un 3% para proyectos pequeños.
CONEIC
BENEFICIOS DE LAS ASV
• Mejores carreteras y redes de carreteras.

• Previene fallos de origen.
• Reducción en el número y severidad de los accidentes:
– 2-3% de reducción en accidentalidad (Silcock-1993).
• Realce-importancia de la Ingeniería de Seguridad Vial.
• Reducción de decisiones tomadas “sobre la marcha” para tratar de mejorar
la Seguridad Vial.
• Mayores facilidades para los usuarios vulnerables.
• Utilización eficiente de las inversiones.
• Control nacional-regional-local de la Seguridad Vial.
• Mejor actitud de los diseñadores hacia la Seguridad Vial.
CONEIC
ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO DE LAS ASV
Reino Unido:
Según estudios realizados por consultorías , un 30% de

los problemas identificados en las Auditorías se
materializan en accidentes con víctimas.
CONEIC
Australia
Para evaluar los beneficios económicos de las ASV es necesario
transformar “reducción del riesgo” en “beneficios monetarios”
Metodología Programa “Road Safety Risk Manager” desarrollado por
ARRB Transport Research.
Se analizaron las estadísticas de accidentalidad ANTES-DESPUÉS para
determinar los accidentes evitados como consecuencia del tratamiento.
Interesaba dar los beneficios en accidentes evitados por unidad de
reducción del riesgo.
El resultado del análisis fue un valor de $20 en beneficios de seguridad
por cada unidad de reducción de riesgo conseguida.
CONEIC
• “Road Safety Risk Manager”:

– Desarrollado por ARRB Transport Research como parte de un Proyecto
Austroads (McInerney and White, 1999).
– Objetivo: priorizar trabajos y acciones relacionadas con las ASV.
Análisis Costo-Beneficio.
– Procedimiento:
• Desarrollo de una clasificación de riesgos. Cada peligro tendrá un cierto
nivel de riesgo, que será función de:
– El número de vehículos (peatones, etc) expuestos al peligro.
– El entorno de la carretera: intersecciones, rotondas, doble calzada, etc.
– Estudio de la peligrosidad de la “deficiencia”.
– Estudio de otros factores que puedan incrementar el riesgo.
– La gravedad del accidente si ocurriese.
– El sistema es capaz de ofrecer un nivel de riesgo anterior al tratamiento
y un nivel de riesgo posterior al mismo.
CONEIC
ENLACES DE INTERÉS
CONEIC
MANUALES DE AUDITORÍAS DE SV
IRLANDA CANADA
Road Safety Audit Road Safety Audit
Guidelines Guidelines
AUSTRALIA
Road Safety Audit
NUEVA ZELANDA
2nd Edition
Road Safety Audit
Procedures for Projects
http://www.nra.ie/Publica http://www.unb.ca/tr
tionsResources/ListofPu anspo/rsa.htm
blications/RoadSafety/
http://www.onlinepublications
.austroads.com.au/script/Deta
http://www.transfund.govt.
ils.asp?DocN=AR0000039_10
nz/funding/tfm9/tfm9.pdf
04
CONEIC
LIBROS DE CONSULTA RELACIONADOS CON LA SV
Road Safety Manual-PIARC Practical Road Safety Auditing

The Handbook of
Road Safety Measures
http://www.piarc.org/libr http://www.tmsconsultancy.co.u
ary/en/news/3E457IZQp1 k/res/products1.shtml
En91N83as3.php
http://www.elsevier.co
m/wps/find/bookdescript
ion.cws_home/702570/de
scription#description
CONEIC
Relacionados con las Auditorías de S.V.
• Road Safety Audits: A Synthesis of Highway Practice: http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_syn_336.pdf

• Publicaciones Austroads:
http://www.onlinepublications.austroads.com.au/script/ICSDocBrowse.asp?Code=99.AR.RS&StdType=AS
http://www.onlinepublications.austroads.com.au/script/Details.asp?DocN=AR0000039_1004
• RSA (Road Safety Audits):
http://www.rsaudits.com.au/
• FHWA Study Tour for ROAD SAFETY AUDITS:
http://ntl.bts.gov/DOCS/rpt7-pt2.html
• Federal Highway Administration:
http://www.roadwaysafetyaudits.org/
http://safety.fhwa.dot.gov/state_program/rsa/
• The World Bank Group:
http://www.worldbank.org/transport/roads/safety.htm
• Safety Auditing Roundabouts:
http://www.tac-atc.ca/english/pdf/conf2004/lenters.pdf
• The INS and OUTS of Roundabouts:
http://www.ltsa.govt.nz/pubs/roundabout.pdf
• Road Safety Audit Procedures for Projects:
http://www.transfund.govt.nz/downloads/tfm9.pdf
• TRB:
http://trb.org/news/blurb_detail.asp?ID=4477
CONEIC
Relacionados con la Seguridad Vial en el mundo
AUSTRALIA:
-AUSTROADS: http://www.austroads.com.au/
FRANCIA:
-INSTITUT NATIONAL DE RECHERCHE SUR LES TRANSPORTS ET LEUR SECURITE:
http://www.inrets.fr/index.e.html
EE.UU:
-TRB: http://www.trb.org/
-Federal Highway Administration: http://www.fhwa.dot.gov/
REINO UNIDO:
-Department for Transport :
http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_about/documents/sectionhomepage/dft_about_page.hcsp
Transport Research Laboratory (TRL): http://www.trl.co.uk/1024/mainpage.asp
HOLANDA:
-Institute for Road Safety Research (SWOV): http://www.swov.nl/en/
SUECIA:
-Swedish Road Administration: http://www.vv.se/
CONEIC
Relacionados con la Seguridad Vial en España
-Ministerio de Fomento:
http://www.mfom.es/
-Dirección General de Tráfico (D.G.T.):
http://www.dgt.es/indices/dgtHtm_Portada_es.html
-Insituto Mapfre de Seguridad Vial:
http://www.mapfre.com/fundaciones/es/InstitutoMapfreSeguridadVial/home_principal_IMSV.shtml
-RACE:
http://www.race.es/
-RACC:
http://www.racc.es/
-Instituto de Tráfico y Seguridad Vial (INTRAS):
http://webintras.uv.es/frame.html
-Asociación Española de la Carretera:
http://www.aecarretera.com/
-INSIA (Instituto Universitario de Investigación del Automóvil Centro Superior de Investigación del Automóvil
de la Comunidad de Madrid):
http://www.insia.upm.es/
-ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO. P(A)T.

http://www.pat-apat.org/centro.htm
-ASOCIACIÓN STOP ACCIDENTES

http://www.stopaccidentes.org/
CONEIC
Datos de Accidentalidad
-IRTAD (Internacional):
http://www.bast.de/htdocs/fachthemen/irtad/english/irtadlan.htm
-CARE (Europa):
http://europa.eu.int/comm/transport/care/statistics/series/fatal1991_a
ctual/index_en.htm
-ESPAÑA:
http://www.dgt.es/estadisticas/estadisticas03.htm
-JAPÓN:
http://www.npa.go.jp/english/index.htm
-ESTADÍSTICAS INTERNACIONALES:
http://usuarios.lycos.es/Seguridad_Vial/estad2.html
CONEIC
Conceptos base
en Seguridad Vial
LEGIBILIDAD
CREDIBILIDAD
CONSISTENCIA
CARGA DE TRABAJO
FORGIVING ROADS
NUEVOS ENFOQUES
HOMEOSTASIS DEL RIESGO
CONEIC
ANTECEDENTES
• de las 3 posibles causas de accidente, el principal factor

interviniente es el humano, (>85%)
• según ello, poco puede hacer el ingeniero,
• sin embargo, la técnica se compromete en dos líneas:
– disminuir la posibilidad de error humano,
– mitigar las consecuencias de un accidente,
• El primer reto está en evitar que un accidente ocurra; el
segundo está en el diseño de carreteras que limiten o
compensen consecuencias fatales.
CONEIC
FACTORES CONCURRENTES
Vía y Usuarios Vehículos
entorno de la vía
Factor 2-3 65 - 67 2
simple
Factor 24 - 27 4-6
doble
Factor 1-3
triple
Factor 1
doble
CONEIC
ÍNDICE
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Carga de trabajo
• “Forgiving roads”
• Nuevos Enfoques
• Homeóstasis del riesgo
CONEIC
LEGIBILIDAD
• la vía y entorno son siempre bien percibidos -

interpretados-, y el conductor adapta su conducción a
esas características
• la información llega a través de la vista (80%)
• el proyectista puede controlar la conducción mediante la
elección de la información que recibe el usuario
• todos los usuarios deben realizar la misma lectura de la
vía
• la lectura debe ser fácil -amigable-, rápida e inequívoca
CONEIC
LEGIBILIDAD
• la vías legibles son predecibles y por tanto en ellas se

circula con mayor grado de seguridad
• en vías legibles, los problemas pueden ser fácilmente
anticipados, son más previsibles
• tan importante como el trazado, es el mensaje que se
percibe del entorno y del equipamiento complementario
CONEIC
LEGIBILIDAD-EJEMPLOS
CONEIC
CONEIC
CONEIC
ÍNDICE
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Nuevos Enfoques
CONEIC
CREDIBILIDAD
• coherencia entre la realidad de la vía y las

expectativas del conductor (trazado y señalización)
• el conductor no es un suicida potencial, no hay que
engañarlo ni asustarlo; sólo hay que informarlo
correctamente
• los mensajes no habituales deben restringirse para
casos especiales o no comunes
• el abuso “ayuda” a la pérdida de credibilidad
(paneles en curvas, limitaciones velocidad excesivas,…)
CONEIC
CREDIBILIDAD-EJEMPLO
CONEIC
CREDIBILIDAD
• un trazado legible y coherente necesita poco

equipamiento complementario para hacerlo creíble
• un exceso de equipamiento no “arregla” un trazado
poco legible o poco consistente,
• el usuario adapta su velocidad a las limitaciones
físicas y de tráfico, pero raramente acepta las
limitaciones no evidentes (o “no necesarias”)
CONEIC
CREDIBILIDAD-EJEMPLO
CONEIC
ÍNDICE
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Satisfacción del usuario
• Nuevos Enfoques
CONEIC
CONSISTENCIA
• soluciones similares y homogéneas ante problemas

o circunstancias similares
• satisfacer en todo momento las expectativas del
conductor
• expectativa cubierta  actuación predecible y
adecuada
• puntos críticos: intersecciones, ancho carriles y
arcenes, curvaturas horizontales y verticales
CONEIC
CONSISTENCIA
• resulta crucial garantizar la coherencia entre

secciones contiguas
• situaciones inusuales, únicas o poco comunes
implican mayor tiempo de respuesta y mayores
errores:
– ceda el paso en rotondas
– salidas / incorporaciones por la izquierda en doble calzada
• Por tanto, MUCHO CUIDADO con las soluciones
“originales” o “imaginativas”
CONEIC
ÍNDICE
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Nuevos Enfoques
CONEIC
CARGA DE TRABAJO
• mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del usuario

sobre cada tramo o punto singular de una carretera
• el objetivo debe ser minimizar las zonas de sobrecarga
de trabajo (rotondas, enlaces, áreas de trenzado,…)
• minimizar demasiado la carga de trabajo también puede
resultar peligroso -monotonía- (autovías,…)
• el método de Messer cuantifica la carga de trabajo y
permite mantenerla dentro de los rangos previstos
CONEIC
CARGA DE TRABAJO
• Carga de trabajo asociada a la conducción (menor a mayor):

1. control de velocidad y dirección;
2. seguimiento de carril;
3. seguimiento de vehículos;
4. cambios de dirección;
5. adelantamientos;
6. intersecciones …
CONEIC
CARGA DE TRABAJO
• existen 4 fuentes de proceso: visual, auditiva, cognitiva y

psicomotora
• visual y auditiva: atienden estímulos externos
cognitiva: atiende nivel de la información
psicomotora: atiende acciones/actividad física
• andar y mascar chicle: distinta fuente proceso
hablar y escuchar: misma fuente de proceso
CONEIC
CARGA DE TRABAJO
• SOBRECARGA: cuando un exceso de demanda se

concentra en una única fuente de proceso
• excesos de una fuente (visual) pueden limitar la
exactitud de otras fuentes (cognitiva) y reducir el
margen de seg. global de la tarea
CONEIC
CARGA DE TRABAJO-EJEMPLOS
CONEIC
ÍNDICE
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Nuevos Enfoques
CONEIC
“FORGIVING ROADS”
• diseño que compensa los errores humanos o mecánicos y minimiza las

consecuencias de los accidentes,
• es la línea de trabajo de mayor rentabilidad a corto plazo,
• tres tipos de actuación básicas:
– Evitar que se produzca un accidente por salida de calzada: resaltos en
marcas viales, hitos de arista, etc.
– Disminuir la probabilidad de choque con obstáculo en caso de salida
de la calzada: retirada de obstáculos y tendido de taludes.
– Minimizar las consecuencias de un accidente por salida de calzada:
protección de obstáculos, estructuras fusibles.
CONEIC
ÍNDICE
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Nuevos Enfoques
CONEIC
NUEVOS ENFOQUES-TRAMOS BLANCOS
• Tramos Blancos (ejemplo en la RCE)

– Objetivos:
• Visión positiva de la Ingeniería de Carreteras.
• Recomendaciones de diseño.
– Definición: Tramo de 25 kilómetros de carretera
convencional en el que, durante un periodo
mínimo de cinco años consecutivos, no se ha
producido ningún accidente mortal.
– Longitud de Tramos Blancos en la RCE: 2.000
Km.
CONEIC
EJEMPLO TRAMO BLANCO RED VECINAL
(ÁLAVA)
CONEIC
(ejemplo) RECOMENDACIONES DE DISEÑO DE
CARRETERAS BLANCAS EN LA RED VECINAL
(ÁLAVA)
• Carretera convencional sin arcenes, con un carril de 2,5 metros de
anchura por sentido.
• Garantizar una dotación de señales adecuada, en torno a 4-8 señales
por Km.
• Tipo de señalización vertical más frecuente:
1. De prohibición.
2. De peligro.
3. De prioridad.
• Garantizar un buen estado de conservación de la señalización vertical
y horizontal.
• Uniformar el tamaño de las señales verticales (60 cm).
• Pintar siempre las marcas viales en el eje.
• Retrorreflectivos en barreras metálicas.
• Asegurar anchuras de trabajo adecuadas para las barreras metálicas
instaladas.
• Reponer lo antes posible los tramos de barrera metálica impactados.
• Extremos de barrera abatidos en ambos sentidos.
• Iluminar correctamente las travesías/pasos por ejidos urbanos.
• Mantener un número de accesos por kilómetro bajo (menor a 2).
• TMDA = 0-500 veh/día y % pesados = 3-5%.
CONEIC
ÍNDICE
• Legibilidad
• Credibilidad
• Consistencia
• Nuevos Enfoques

CONEIC
MODELOS DE SEGURIDAD EN EL
TRANSPORTE
CONEIC
TRANSPORTE POR CARRETERA (ii)
Modelo de irresponsabilidad (s.XIX)

• Se considera el accidente como un
acontecimiento privado.
• El conductor se interpreta como un
elemento pasivo del riesgo.
CONEIC
TRANSPORTE POR CARRETERA (iii)
Modelo de la normativa (s.XIX- s.XX)
• ETAPA DE INICIO: Se comienza a contemplar la

idea de establecer un marco regulador para
controlar la circulación.
• ETAPA DE DESARROLLO: Inicio de las

responsabilidades de la Administración.
CONEIC
TRANSPORTE POR CARRETERA (iv)
Modelo de dispersión (2ª mitad s.XX)

• Aplicación de medidas de carácter
paliativo y/o preventivo para mejorar la
seguridad de la red.
CONEIC
TRANSPORTE POR CARRETERA (v)
Modelo de la Planificación (finales s.XX)
• Los modelos de seguridad son previsibles y

controlables.
• Métodos de control:
- Auditorías de Seguridad Vial.
- Declaración de Impacto en Seguridad
Vial.
CONEIC
TRANSPORTE POR CARRETERA (vi)
Modelo de la satisfacción (modelo

actual)
• El nivel de riesgo asumido depende de la
satisfacción del usuario: a mayor satisfacción
menor nivel de riesgo asumido.
• La relación entre satisfacción y riesgo
asumido tiene una fuerte influencia en la
seguridad alcanzada en las carreteras.
CONEIC
CAUSAS REALES Y APARENTES DE
ACCIDENTALIDAD (ii)
• Importancia del sistema estadístico de

recogida de datos.
• Victoria de la “responsabilidad” sobre la
“eficacia”: preocupa más conocer “quién”
que “qué”.
• Problema de confusión entre las causas
reales o profundas y las aparentes.
CONEIC
CAUSAS REALES Y APARENTES DE
ACCIDENTALIDAD (iii)
¿SON CAUSAS REALES O APARENTES ?

CONEIC
LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (i)
• Teoría formulada por Gerald J.S. Wilde, en 1988.

• Walter Cannon en 1929 y Claude Bernard, sesenta
años antes, sentaron las bases de la “homeóstasis”.
• Los usuarios analizan permanentemente los beneficios
estimados de su conducta de riesgo intentando
maximizarlos.
• Cuando los beneficios esperados son altos y los costos
esperados bajos, el nivel de riesgo deseado será alto
(“deseado”=“aceptado”)
• Ejemplo: Velocidad.
CONEIC
LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (ii)
FACTORES DETERMINANTES EN EL NIVEL DE RIESGO DESEADO
 Ganar tiempo. Al aumentar, aumenta

VENTAJAS ESPERADAS DE
 Experimentar riesgo. el nivel de riesgo
CONDUCTA ARRIESGADA
 Etc. deseado
 Costos reparación
Al aumentar,
COSTOS ESPERADOS DE vehículo.
disminuye el nivel de
CONDUCTA ARRIESGADA  Aumento del seguro.
riesgo deseado
 Etc.
 Rebaja del seguro.
Al aumentar,
BENEFICIOS ESPERADOS  Menor consumo de
disminuye el nivel de
DE CONDUCTA SEGURA combustible.
riesgo deseado
 Etc.
 Usar un cinturón
seguridad incómodo.
Al aumentar, aumenta
COSTOS ESPERADOS DE  Reprobación social
el nivel de riesgo
CONDUCTA SEGURA (“cobarde”).
deseado
 Pérdida de tiempo.
 Etc.
CONEIC
LA HOMEÓSTASIS DEL RIESGO (iii)
• Los usuarios son maximizadores de los

beneficios y por tanto optimizadores del
riesgo.
CONEIC
TEORÍA DEL RIESGO Y LA SATISFACCIÓN
Conceptos fundamentales (i)
• Riesgo no gestionable: Riesgo

inherente, imposible de controlar.
• Ejemplos:
- Ciertas condiciones del entorno.
- Incidentes puntuales (insecto en
vehículo, etc.).
- Alteraciones psicofísicas
instantáneas.…
CONEIC
Conceptos fundamentales (ii)
• Riesgo técnico teórico: Riesgo que conlleva

en sí, de forma intrínseca y objetiva, la
conducción por una determinada carretera.
• Se trata de un riesgo “objetivo”.
CONEIC
Conceptos fundamentales (iii)
• El riesgo técnico teórico depende de:
- Riesgo del vehículo: es función de las

características y equipamiento del vehículo.
- Riesgo de la infraestructura: es función de las
características de la infraestructura.
- Riesgo personal: es función de las cualidades
físicas del individuo.
- Riesgo asistencial: es función de la rapidez de
asistencia médica en caso de accidente
CONEIC
Conceptos fundamentales (iv)
• Riesgo de equilibrio: Adecuación del riesgo

aceptado o deseado por los usuarios al riesgo
percibido.
• Es un riesgo “subjetivo”, varía en función de la

percepción de cada usuario.
• Cada usuario adecua su conducta de manera

que el riesgo que percibe coincida con el que
considera aceptable para dicha carretera.
CONEIC
Conceptos fundamentales (v)
• El riesgo de equilibrio depende de:
- Riesgo de equilibrio personal: es función de la

personalidad del individuo.
- Riesgo de equilibrio social: es función de la presión social
que recibe cada individuo.
- Riesgo de control policial: es función del valor que cada
individuo otorga al hecho de poder ser multado.
- Riesgo de equilibrio vehicular: es función del valor que el
individuo otorga a las cualidades de su vehículo.
- Riesgo de equilibrio de la infraestructura: es función del
valor que el individuo otorga a las cualidades de la
infraestructura.
CONEIC
Conceptos fundamentales (vi)
• Las disminuciones de riesgo técnico teórico son

compensadas en buena medida con las disminuciones del
riesgo percibido.
• Es habitual que el usuario responda ante una disminución
del riesgo técnico teórico con un aumento de su riesgo de
equilibrio.
• En consecuencia la ganancia de seguridad real es
normalmente inferior a la esperada.
• Clave: Conseguir hacer carreteras más seguras mediante
una disminución del riesgo técnico teórico, sin que el usuario
perciba tal disminución.
CONEIC
Relación entre la satisfacción y la asunción de riesgos (i)
• Ante un nivel de control nulo el usuario se encuentra

insatisfecho y no asume riesgos.
• La máxima satisfacción se alcanza para un determinado
nivel de control (no muy elevado) que le garantice cierta
seguridad.
• A partir de este máximo la satisfacción disminuye a
medida que aumenta el nivel de control.
• A mayor nivel de control menor satisfacción
mayor riesgo asumido.
• Ejemplo: Vía con excesivos badenes para controlar la
velocidad.
CONEIC
Relación entre seguridad y satisfacción (ii)
• Seguridad = Ingeniería x Satisfacción
• Las medidas que garantizan una “seguridad satisfecha” son

aquellas que funcionan a largo plazo.
• Con el tiempo se produce una pérdida de seguridad debido a la

insatisfacción de los conductores, que provoca un aumento del
nivel de riesgo de equilibrio.
• La situación de seguridad óptima se alcanza para una situación

de control y satisfacción intermedia.
CONEIC
Formulación y estrategia (iii)
• “Conseguir disminuir el riesgo técnico

teórico sin que aumente el de
equilibrio”
• ¿Cómo conseguirlo? Actuando sobre los

factores que definen cada uno de los
diferentes tipos de riesgo.
CONEIC
Conclusiones
• Si Riesgo percibido Riesgo asumido

Seguridad.
• Cuando disminuye la satisfacción, aumenta la capacidad

para asumir riesgos, disminuyendo la seguridad
(ejemplo acceso a rotonda).
• Es necesario introducir mejoras en las carreteras y en

los vehículos sin que sean percibidas así por los
usuarios. Tarea complicada pero no imposible.
CONEIC

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AUDITORÍAS

Ing. EDUARDO J. DONNET

• Procedimiento sistemático de comprobación de

• En todas las etapas.

• Considera a todos los posibles usuarios de la

• Realizada por un Auditor independiente.

• No es una evaluación del proyecto bueno /

• No es una mera comprobación del cumplimiento

• Reducir las posibilidades de que se produzcan

• Responsabilidad del Auditor.

• Falta de información previa cuantificable.

• Sobrecosto de proyecto? Medido como???

• Asegurar que todas las vías operan en las

• Minimizar la aparición de situaciones de riesgo.

• Etapa 1: Fase de Viabilidad.

• Análisis del diseño con los responsables de la

¿Por qué ASV en esta fase?

• Incorpora la SV en la toma de decisiones.

¿Por qué ASV en esta fase?

• Verificar todos los cambios previos.

• Asegurar que no se envían mensajes erróneos

• Recorrer el tramo: en todas las direcciones, en

¿Por qué ASV en esta fase?

• Si no se ha realizado ASV previa o aspectos

• Reino Unido, Dinamarca, Australia, Nueva

VER ESTADO DEL ARTE 2013

1. Cambios en los usos de la vía y el entorno.

• Caracterización del tráfico.

PLAN DE SEGURIDAD VIAL

ASV EN CARRETERAS EN SERVICIO

ASV PILOTO DEFINICIÓN DE

CURSOS DE PRIORIZAR CARRETERAS

Visibilidades restringidas Cambio de Escenario

Aparcamiento indiscriminado Reductores de velocidad

Conflictos entre vehículos y

•Transición vereda -acera.

Guidelines on Traffic Calming.

Guidelines on Traffic Calming.

La percepción del conductor sobre la velocidad

Guidelines on Traffic Calming.

LOMO CIRCULAR LOMO SINUSOIDAL

Guidelines on Traffic Calming.

Guidelines on Traffic Calming.

Probablemente falta algún tiempo para incorporar este tipo de

El costo propio de la ASV:

Varían considerablemente dependiendo del tamaño del proyecto

– O`Brien (1997) estima el coste entre un 1 y un 5% de todos los

• Mejores carreteras y redes de carreteras.

Según estudios realizados por consultorías , un 30% de

• “Road Safety Risk Manager”:

Road Safety Manual-PIARC Practical Road Safety Auditing

• Road Safety Audits: A Synthesis of Highway Practice: http://trb.org/publications/nchrp/nchrp_syn_336.pdf

-ASOCIACIÓN ESPAÑOLA DE PREVENCIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO. P(A)T.

-ASOCIACIÓN STOP ACCIDENTES

• de las 3 posibles causas de accidente, el principal factor

• la vía y entorno son siempre bien percibidos -

• la vías legibles son predecibles y por tanto en ellas se

• coherencia entre la realidad de la vía y las

• un trazado legible y coherente necesita poco

• soluciones similares y homogéneas ante problemas

• resulta crucial garantizar la coherencia entre

• mide el esfuerzo de asimilación y/o decisión del usuario

• Carga de trabajo asociada a la conducción (menor a mayor):

• existen 4 fuentes de proceso: visual, auditiva, cognitiva y