LAS CARROCERAS SE DISEAN TOMANDO COMO BASE UNA ESTRUCTURA RESISTENTE SUFICIENTEMENTE CAPAZ DE EVITAR LAS DEFORMACIONES PRODUCTO DE LOS SIGUIENTES ESFUERZOS ESTRUCTURALES: DE TRACCIN PROVOCADOS POR LA MARCHA DEL VEHCULO, SOBRE TODO EN LAS ACELERACIONES Y FRENADAS. DE FLEXIN PROVOCADOS POR EL PESO TOTAL SOPORTADO, EN PARTICULAR EL QUE SE APLICA DIRECTAMENTE SOBRE LOS EJES DELANTERO Y TRASERO. DE TORSIN PROVOCADOS POR EL DESPLAZAMIENTO VERTICAL DE LOS EJES CUANDO EL FIRME ES IRREGULAR.
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EL CONCEPTO DE ENERGA CINTICA. TODOS LOS OBJETOS EN MOVIMIENTO ADQUIEREN UNA ENERGA CINTICA COMO CONSECUENCIA DIRECTA DE SU MASA Y VELOCIDAD, SEGN LA SIGUIENTE EXPRESIN: EC = MV2 DONDE EC ES LA ENERGA CINTICA, M LA MASA, V LA VELOCIDAD. DE ELLO SE PUEDEN REALIZARSE ALGUNAS CONSIDERACIONES: UN VEHCULO QUE SE DESPLACE A LA MISMA VELOCIDAD QUE OTRO, PERO QUE TENGA EL DOBLE DE PESO, TENDR EL DOBLE DE ENERGA CINTICA. UN VEHCULO IGUAL A OTRO, QUE SE DESPLACE AL DOBLE DE VELOCIDAD, LA EC SERRA CUATRO VECES MAYOR.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 4 SABIENDO QUE LA ENERGA NI SE CREA NI SE DESTRUYE, SOLO SE TRANSFORMA, CUANDO UN VEHCULO DISMINUYE SU VELOCIDAD O SE DETIENE, ESA ENERGA CINTICA SE TRANSFORMA EN OTRO TIPO DE ENERGA, SEGN EL CASO: SI LA PERDIDA DE VELOCIDAD SE PRODUCE POR SUBIR UNA PENDIENTE, LA EC SE TRANSFORMA EN ENERGA POTENCIAL (EP) QUE SE ALMACENA. SI SE PRODUCE POR LA ACCIN DE LOS FRENOS, SE TRANSFORMA EN FORMA DE ENERGA CALORFICA QUE SE DISIPA AL MEDIO AMBIENTE. EN CASO DE CHOQUE, LA EC SE TRANSFORMA EN ENERGA DE DEFORMACIN DE LA CARROCERA. DE ELLO SE DEDUCE, QUE SI LA ESTRUCTURA DEL VEHCULO FUESE ALTAMENTE INDEFORMABLE, EN CASO DE COLISIN EL IMPACTO SERIA MUCHO MS VIOLENTO, LOS VEHCULOS SALDRAN DESPEDIDOS EN DIRECCIONES Y DIRECCIONES DIFERENTES Y, LOS OCUPANTES SUFRIRAN FUERTES ACELERACIONES QUE LES OCASIONARAN IMPORTANTES LESIONES INTERNAS Y EXTERNAS.
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CONCEPTO ESTRUCTURAL DE LA CARROCERA. LAS ZONAS DELANTERA Y TRASERA DE LOS VEHCULOS ESTN DISEADAS PARA AMORTIGUAR EL GOLPE ABSORBIENDO LA ENERGA AL DEFORMARSE, ENTRE ESTAS DOS ZONAS DEFORMABLES SE ENCUENTRA EL HABITCULO QUE DEBE SER LO MS RGIDO POSIBLE PARA MANTENER EL ESPACIO VITAL DE SUPERVIVENCIA QUE PROTEJA A LOS OCUPANTES, ADEMS, EN EL INTERIOR DE STE DEBE EVITARSE QUE EL OCUPANTE SE ENCUENTRE CON ZONAS DURAS. TAMBIN ES IMPORTANTE UNOS PEDALES QUE AYUDEN A DISMINUIR LAS LESIONES OCASIONADOS POR STOS, Y UNA COLUMNA DE DIRECCIN COLAPSABLE QUE EVITE DAAR EL TRAX DEL CONDUCTOR.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 7 MODULO DELANTERO O FRONTAL. SU MISIN ES PROTEGER LA ZONA CENTRAL, TRANSFORMANDO LA ENERGA QUE SE GENERA EN LA COLISIN EN ENERGA DE DEFORMACIN EVITANDO SU TRANSMISIN AL INTERIOR DEL VEHCULO. MODULO CENTRAL. FORMA EL HABITCULO DE PASAJEROS. ESTA ZONA ES LA MS RGIDA E INDEFORMABLE PARA PROTEGER A LOS PASAJEROS. MODULO TRASERO O POSTERIOR. DESEMPEA LA MISMA FUNCIN EN CASA DE ALCANCE O COLISIN TRASERA, QUE EL MDULO DELANTERO.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 9 RIGIDEZ. UNA ESTRUCTURA DEMASIADO BLANDA ES PELIGROSA YA QUE SUPONE QUE EL HABITCULO DE LOS PASAJEROS NO SE MANTENDR INTACTO, POR EL CONTRARIO UNA ESTRUCTURA MUY RGIDA TAMBIN LO ES PUESTO QUE LOS OCUPANTES SE VEN SOMETIDOS A FUERTES ACELERACIONES. A NIVEL ESTRUCTURAL, EL CHASIS NO DEBE RETORCERSE NI FLEXIONARSE SINO EN UN GRADO MNIMO POR EL EFECTO DE LAS FUERZAS QUE ACTAN SOBRE L. ASIMISMO DEBEN MINIMIZARSE LAS DEFORMACIONES ELSTICAS QUE SUFREN LAS PUERTAS, CAPO Y LA TAPA DE MALETERO A FIN DE GARANTIZAR LA HERMETICIDAD DURANTE LA MARCHA, TRADUCINDOSE EN VENTAJAS COMO: MENOS VIBRACIONES. MENOS RUIDOS. MANTENER LA POSICIN Y TOLERANCIAS DE ENSAMBLAJE EN PUERTAS Y CAPOS. MAS FACILIDAD DE CONDUCCIN. MAS RESISTENCIA A LAS ROTURAS QUE SE PRODUCEN POR LA MARCHA POR TERRENOS IRREGULARES. MAYOR SENSACIN DE SOLIDEZ DEL VEHCULO.
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VIBRACIONES. LAS VIBRACIONES DE LA CARROCERA AS COMO LAS PRODUCIDAS POR ALGUNOS DE LOS COMPONENTES PUEDEN DISMINUIR EL GRADO DE CONFORT. PARA ELIMINAR O DISMINUIR ESTOS EFECTOS SE RECURRE A: LOS COMPONENTES SUSCEPTIBLES DE VIBRACIN DE LA CARROCERA DEBEN TENER UNA ESTRUCTURA Y GEOMETRA ADECUADA. EMPLEANDO MATERIALES INSONORIZANTES EN CUERPOS HUECOS. UTILIZANDO TACOS DE GOMA Y SILENTBLOCKS PARA FILTRAR LAS VIBRACIONES PROCEDENTES DEL TREN DE RODAJE Y DEL GRUPO MOTOPROPULSOR. DURABILIDAD. PARA CONSEGUIR UNA ESTRUCTURA QUE MANTENGA INALTERABLES SUS CARACTERSTICAS CONSTRUCTIVAS DURANTE EL MAYOR TIEMPO POSIBLE, SE UTILIZAN DIFERENTES TCNICAS: UNA CONSTRUCCIN SLIDA Y ESTABLE QUE PRESTE ESPECIAL ATENCIN A LOS PUNTOS DE APOYO DEL TREN DE RODAJE, DIRECCIN Y EL CONJUNTO DE TRACCIN. UTILIZACIN DE MATERIALES QUE NO ENVEJECEN FCILMENTE. UNA ADECUADA PROTECCIN ANTICORROSIVA. Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 11 FACILIDAD DE REPARACIN. LOS ELEMENTOS EXTERIORES DE LA CARROCERA DEBEN PODERSE REPARAR O SUSTITUIR SIN OCASIONAR NINGUNA MERMA EN LA RIGIDEZ ESTRUCTURAL DEL VEHCULO Y DICHOS COMPONENTES DEBEN TENER UNA BUENA ACCESIBILIDAD INTERIOR Y A LA ZONA O A LOS ELEMENTOS DE UNIN. AERODINMICA. ES UN FACTOR FUNDAMENTAL QUE CONDICIONA EN GRAN MEDIDA EL PROYECTO DE UN VEHCULO. LA CORRECTA CIRCULACIN DEL AIRE RESULTA DECISIVA A LA HORA DE: OBTENER UNA ADECUADA ECONOMA DE CONSUMO. CONSEGUIR UN BUEN COMPORTAMIENTO DINMICO LIMITANDO EL EMPUJE ASCENSIONAL A ALTAS VELOCIDADES. CONSEGUIR UNA ADECUADA EVACUACIN DEL AGUA QUE SALPICA EVITANDO QUE SE ENSUCIEN LAS VENTANILLAS O LOS RETROVISORES, FAROS ETC.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 13 COMPORTAMIENTO EN CASO DE CHOQUE. EN CASO DE COLISIN, LA ESTRUCTURA DEBE DEFORMARSE DE UN MODO PROGRAMADO O PREDEFINIDO, TRANSFORMANDO LA MXIMA ENERGA CINTICA POSIBLE EN TRABAJO DE DEFORMACIN. ASIMISMO, INCORPORAN EL PANEL DE FUEGO, SEPARANDO EL MOTOR DEL HABITCULO, Y EL PANEL TRASERO, TRAS LOS ASIENTOS POSTERIORES. LAS PROTECCIONES LATERALES EVITAN QUE LA ESTRUCTURA DEL COCHE PRODUZCA DAOS EN UNA COLISIN LATERAL. SE INCORPORAN TRES REFUERZOS: LOS TRAVESAOS DEL PISO DEL HABITCULO, LOS PILARES Y LAS PUERTAS REFORZADAS MEDIANTE BARRAS LONGITUDINALES O CRUZADAS EN FORMA DE ASPA.
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AERODINMICA. CUALQUIER CUERPO QUE SE MUEVE HA DE HACERLO DE ALGUNA FORMA EN CONTRA DE LA RESISTENCIA DEL AIRE. SU MOVIMIENTO HA DE DESPLAZAR EL AIRE DE SU POSICIN Y STE SE DESPLAZA PREFERENTEMENTE HACIA EL ESPACIO QUE HA QUEDADO LIBRE. ADEMS DE CONDICIONAR LAS PRESTACIONES Y EL CONSUMO, EL AIRE CAUSA OTROS PROBLEMAS COMO: PUEDE DESESTABILIZAR EL VEHCULO EN CASO DE VIENTO CRUZADO. ES UNA FUENTE DE RUIDO (INTERIOR Y EXTERIOR) CONDICIONA LA HABITABILIDAD. LIMITA LA EFICACIA DE LOS LIMPIAPARABRISAS. PROVOCA EL ENSUCIAMIENTO DE LA CARROCERA.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 16 PARA CONSEGUIR LA FORMA AERODINMICA PTIMA LO IDEAL SERIA QUE SE ASEMEJASE A UNA GOTA DE AGUA YA QUE STA EN SU CADA SE MOLDEA PARA OFRECER LA MNIMA RESISTENCIA POSIBLE. EN CONTRA ESTA FORMA TENDRA UNA ESCASA HABITABILIDAD INTERIOR POR LO QUE EN LA BSQUEDA DEL DISEO IDEAL SE CONJUGA LA FORMA Y LA HABITABILIDAD. POR OTRA PARTE NO SOLO ES IMPORTANTE LA FORMA SINO TAMBIN LAS PROPORCIONES DEL VEHCULO PARA CONSEGUIR UNA RESISTENCIA MNIMA. SE PRETENDE CONSEGUIR UNA FORMA ESTILIZADA QUE LIMITE LAS TURBULENCIAS QUE SE FORMAN EN LA PARTE POSTERIOR.
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FLUJOS DE AIRE. EN EL CONTACTO ENTRE EL VEHCULO Y EL AIRE PUEDE APRECIARSE DOS FLUJOS DE AIRE DIFERENTES: FLUJO INTERIOR. AGRUPA EL AIRE DE VENTILACIN DEL HABITCULO Y EL UTILIZADO EN LA ADMISIN Y REFRIGERACIN Y REFRIGERACIN DEL MOTOR. SUPONE APROXIMADAMENTE EL 20% DEL TOTAL DE LA RESISTENCIA AERODINMICA Y CONDICIONA TANTO EL CONFORT CLIMTICO DE LOS PASAJEROS COMO EL RENDIMIENTO TRMICO DEL MOTOR. LA AERODINMICA INTERIOR DE UNA CARROCERA DEBE SER CAPAZ DE: MANTENER LA TEMPERATURA INTERIOR CONSTANTE INDEPENDIENTEMENTE DE LA TEMPERATURA EXTERIOR Y DE LA VELOCIDAD DEL VEHCULO. RENOVAR EL AIRE DE FORMA QUE EL AMBIENTE NO SE EMPOBREZCA (SIN PRODUCIR CORRIENTES IMPORTANTES DE AIRE). NO VARIAR LA HUMEDAD INTERIOR. PERMITIR VARIOS NIVELES DE TEMPERATURA PARA COMPENSAR LA TEMPERATURA EXTERIOR Y LA RADIACIN SOLAR. Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 18 FLUJO EXTERIOR. COMPRENDE EL AIRE QUE CIRCULA SOBRE LA CARROCERA COMO EL QUE DISCURRE ENTRE LA MISMA ENTRE LA MISMA Y EL SUELO. EL FLUJO AERODINMICO TAMBIN AFECTA AL CONFORT DE LOS PASAJEROS A TRAVS DE LA SONORIDAD. LOS FACTORES QUE DETERMINAN LA RESISTENCIA AERODINMICA TOTAL AL AVANCE DEL VEHCULO SON: TAMAO Y FORMA DE LA CARROCERA, VELOCIDAD RELATIVA DEL VEHCULO RESPECTO DEL AIRE, Y DENSIDAD DE AIRE. OTRO FACTOR IMPORTANTE O CONSTITUYE EL TIPO DE SUPERFICIE DE LA CARROCERA, QUE DETERMINA EL ROZAMIENTO CON LA CAPA DE AIRE QUE ESTA EN CONTACTO CON ELLA, EL AIRE PUEDE FLUIR DE DOS FORMAS: UNIFORMEMENTE. CADA PARTCULA DE AIRE SE DESPLAZA EN LA MISMA DIRECCIN Y VELOCIDAD QUE LAS QUE LE RODEAN, CUANTO MAYOR SEA EL FLUJO MENOR SER LA RESISTENCIA AERODINMICA. CON TURBULENCIAS. DESPUS DE LA CAPA LAMINAR EL FLUJO DE AIRE SE TRANSFORMA EN TURBULENTO DEBIDO QUE HAY PARTCULAS DE AIRE QUE PIERDEN VELOCIDAD CON RESPECTO A LAS DEMS, E INCLUSO CAMBIAN DE DIRECCIN.
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COEFICIENTES AERODINMICOS. EL COMPORTAMIENTO DINMICO DE UNA CARROCERA SE VE INFLUENCIADO PRINCIPALMENTE POR LA RESISTENCIA Y LAS FUERZAS AERODINMICAS QUE SE ORIGINAN EN EL DESPLAZAMIENTO DEL VEHCULO. SE HAN DEFINIDO UNA SERIE DE PARMETROS COMO LOS COEFICIENTES AERODINMICOS, QUE ANALIZAN LAS CUALIDADES Y COMPORTAMIENTOS DE CADA VEHCULO UTILIZANDO UNOS VALORES DE REFERENCIA PREDETERMINADOS. ESTOS COEFICIENTES SON: CX(COEFICIENTE DE PENETRACIN AERODINMICA EN EL EJE LONGITUDINAL). UN CUERPO QUE SE DESPLAZA HA DE INVERTIR UNA CIERTA CANTIDAD DE POTENCIA EN ATRAVESAR LA MASA DE AIRE QUE LO RODEA. EN LA OBTENCIN DE UN BUEN VALOR CX INTERVIENEN DIVERSOS FACTORES COMO LA FORMA DE LOS BAJOS, CARACTERSTICAS DE LA CIRCULACIN DEL AIRE ENTRESUELO Y CARROCERA, TURBULENCIAS POSTERIORES, ETC. ES MUY IMPORTANTE QUE EL FLUJO DE AIRE QUE ROZA EL CONTORNO DEL VEHCULO SEA HOMOGNEO Y CON POCO GRADO DE ROZAMIENTO. EL RUIDO PRODUCIDO POR EL VEHCULO AL CIRCULAR, LAS PRESTACIONES Y EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE DEPENDEN DIRECTAMENTE DE LA RESISTENCIA AERODINMICA. ACTUALMENTE CUENTAN COMO BUENOS VALORES LOS QUE SE ENCUENTRAN EN TORNO A 0,30.
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CXA. PARA EXPRESAR LA RESISTENCIA AERODINMICA TOTAL DEL VEHCULO NO ES SUFICIENTE CON CONOCER CX YA QUE SOLO HACE REFERENCIA A LA FORMA DEL CUERPO Y NO EL TAMAO DEL CUERPO. LA POTENCIA QUE HA DE EMPLEAR EL VEHCULO PARA SUPERAR LA RESISTENCIA AL AIRE ADEMS DE DEPENDER DEL COEFICIENTE DE PENETRACIN AERODINMICA, EST DIRECTAMENTE RELACIONADA CON LA SUPERFICIE DE ATAQUE DEL VEHCULO (A) MEDIDA EN M2, DE TAL MANERA QUE SLO MEDIANTE EL PRODUCTO CX A PODEMOS TENER UNA REFERENCIA CLARA DE LA RESISTENCIA AL AIRE QUE OFRECE UN VEHCULO. LA SUPERFICIE DE ATAQUE A PUEDE DEFINIRSE COMO LA SUPERFICIE DE PROYECCIN DE LA SOMBRA DEL CONTORNO QUE SE ORIGINA CUANDO EL VEHCULO ES ILUMINADO EN SENTIDO LONGITUDINAL POR UNA LUZ PARALELA. CY(COEFICIENTE DE RESISTENCIA AERODINMICA TRANSVERSAL). SE HACE REFERENCIA AL COEFICIENTE DE DERIVA QUE MIDE EL EFECTO DEL AIRE APLICADO DE FORMA LATERAL AL VEHCULO, AFECTANDO DE ESTA FORMA A SU ESTABILIDAD. CZ(COEFICIENTE DE ELEVACIN). ESTE VALOR HACE REFERENCIA A LAS FUERZAS AERODINMICAS QUE INCIDEN VERTICALMENTE SOBRE LA CARROCERA. MIDE EL APOYO DE LAS CUATRO RUEDAS CON EL SUELO Y SU POSIBLE ALIGERACIN POR EFECTO DEL VIENTO O POR TRASLADO DE MASAS SUSPENDIDAS. SI LA FUERZA ACTA ARRIBA SE HABLA DE EMPUJE ASCENSIONAL Y EN SENTIDO CONTRARIO SE TRATA DE ASENTAMIENTO. Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 21 CONDICIONES DE DISEO. LA SUPERFICIE IDEAL DE LA CARROCERA SER AQUELLA QUE SEA CAPAZ DE CONSERVAR UN FLUJO DE AIRE EN TODA SU SUPERFICIE, EVITANDO LA APARICIN DE TURBULENCIAS. LAS PRIMERAS CONDICIONES PARA CONSEGUIR UN BUEN VALOR DE CX YA SE FIJAN A LA HORA DE DAR FORMA A LA PARTE DELANTERA, PORQUE ES ALL DONDE SE DECIDE EL REPARTO DE LA CORRIENTE DEL AIRE EN LO QUE SE DENOMINA EL PUNTO DINMICO. SI DANDO UNA FORMA DETERMINADA A LA PARTE DELANTERA SE CONSIGUE QUE NO PASE MUCHO AIRE POR LOS FLANCOS DEL VEHCULO SE MEJORA CON LA ESTABILIDAD LATERAL DEL VIENTO. LOS ELEMENTOS O ZONAS DEL VEHCULO A LOS QUE SE DEDICA UNA MAYOR ATENCIN EN LA FASE DE DISEO SON: PARTE DELANTERA. SE DEBE EVITAR EN ESTA ZONA LAS FORMAS ANGULOSAS PARA QUE LA CORRIENTE DE AIRE PUEDA ROZAR EL COCHE SIN PROVOCAR TURBULENCIAS. LA INCLINACIN DEL PARABRISAS. UN NGULO DE INCLINACIN ELEVADO, A RIESGO DE PROVOCAR UN CIERTO EFECTO INVERNADERO, CONSIGUE UNA MEJORA NOTABLE EN EL CX. LA INCLINACIN DE LA LUNETA TRASERA. ESTE FACTOR ES AUN MAS IMPORTANTE QUE EL ANTERIOR YA QUE SI SE INTERRUMPE EL FLUJO EN EL BORDE TRASERO SUPERIOR DE UN MODELO BERLINA NO SLO SE CONSEGUIR UN MAYOR ENSUCIAMIENTO DE LA LUNETA, SINO TAMBIN PEORES VALORES DE RESISTENCIA AL AIRE Y DE EMPUJE ASCENSIONAL. Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 22 PARTE TRASERA. LA EXISTENCIA EN ESTA DE UN BORDE DE INTERRUPCIN CONSIGUE UN EFECTO POSITIVO SOBRE LAS PROPIEDADES AERODINMICAS DEL VEHCULO, SE SUAVIZA EL CAMBIO DE PRESIN A LO LARGO DE LA LUNETA TRASERA Y SE OBTIENEN MEJORES COEFICIENTES DE PENETRACIN Y ASENTAMIENTO. LA INCLINACIN Y LOS RADIOS DE PASO DE LOS MONTANTES DELANTERO Y TRASERO. LA FORMA Y DISPOSICIN DE ESTOS ELEMENTOS TIENEN UN CLARO EFECTO SOBRE LA RESISTENCIA AL AIRE Y SOBRE LA SENSIBILIDAD AL VIENTO LATERAL. LNEA GENRICA DE LA CARROCERA. LAS CARROCERAS MS INNOVADORAS SE CARACTERIZAN POR UNA FORMA BSICA REDONDEADA LATERALMENTE, QUE DISPONE DE ENTRANTES EN LA PARTE DELANTERA Y TRASERA. CON ELLO SE INTENTA CONSEGUIR LA OPTIMIZACIN DE LA LNEA AERODINMICA SIN PENALIZAR EL APROVECHAMIENTO DEL ESPACIO INTERIOR. OTROS ELEMENTOS COMO LOS LIMPIAPARABRISAS O LOS ESPEJOS RETROVISORES EXTERIORES DEBEN DE DISEARSE E INTEGRARSE EN EL CONJUNTO DE LA CARROCERA PARA OBSTACULIZAR LO MENOS POSIBLE EL FLUJO DE AIRE.
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AERODINMICA ACTIVA. EL CENTRO DE PRESIN AERODINMICA DE UN VEHCULO ES EL PUNTO DONDE SE MANIFIESTA TODA LA FUERZA QUE EJERCE EL VIENTO SOBRE LA CARROCERA EN FUNCIN DEL AVANCE DEL MISMO Y LA DIRECCIN Y VELOCIDAD DEL AIRE. UNA DE LAS VARIABLES MS IMPORTANTES ES LA RELACIN ENTRE EL CENTRO DE PRESIN Y EL CENTRO DE GRAVEDAD. LO IDEAL SERIA QUE AMBOS COINCIDIERAN PERO DADO LO RARO DE ESTO SE PROCURA QUE EL CENTRO DE PRESIN SE ENCUENTRE DETRS DEL CENTRO DE GRAVEDAD PARA QUE LA INFLUENCIA DEL VIENTO SOBRE LAS RUEDAS DELANTERAS SEA MENOR. TENIENDO EN CUENTA QUE ESTE CENTRO DE PRESIN CAMBIA DE SITIO SEGN EL NGULO DE INCIDENCIA DEL AIRE Y CUANDO EL VEHCULO ALTERA SUS CONDICIONES DINMICAS ALGUNOS VEHCULOS INCORPORAN ELEMENTOS COMO SPOILERS O ALERONES DE GEOMETRA VARIABLE EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD
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ADITAMENTOS AERODINMICOS. UNA CARROCERA MODERNA DEBE OFRECER ESCASA RESISTENCIA AL AIRE, SIN PROVOCAR FUERZAS ASCENSIONALES SOBRE OS EJES QUE REPERCUTEN EN LA ESTABILIDAD EN MARCHA RECTILNEA Y EN LA SENSIBILIDAD FRENTE AL VIENTO LATERAL. LOS EXPERIMENTOS REALIZADOS EN TNELES DE VIENTO DEMUESTRAN QUE POR MEDIO DE UNOS FALDONES O DEFLECTORES ADICIONALES COLOCADOS DELANTE Y DETRS DEL VEHCULO, COMBINADOS CON UNOS REVESTIMIENTOS LATERALES, ALETAS TRASERAS Y ALERONES TRASEROS, SE PUEDE REDUCIR LA RESISTENCIA AL AIRE Y EL EMPUJE ASCENSIONAL EN LOS EJES DELANTERO Y TRASERO A ALTAS VELOCIDADES.
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 25
DEFLECTORES O SPOILERS. EN FUNCIN DE SU UBICACIN SE DISTINGUEN LAS SIGUIENTES VARIEDADES: DEFLECTORES TRASEROS.SUELEN SITUARSE SOBRE EL BORDE DEL MALETERO, DEL TECHO, O DE LA PARTE SUPERIOR DE LA LUNA TRASERA PARA CANALIZAR EL AIRE Y AS REDUCIR EL CX. SU EFECTO CONSISTE EN IMPEDIR QUE EL FLUJO DE AIRE CIRCULE CON LIBERTAD SOBRE LA CARROCERA CREANDO UN SISTEMA DE SUSTENTACIN DE POSITIVA QUE LEVANTE LA PARTE TRASERA DEL VEHCULO MEJORANDO LA ADHERENCIA EN CONJUNTO. DEFLECTORES DE BAJOS. SITUADOS JUNTO A LAS RUEDAS DELANTERAS REDUCEN LAS TURBULENCIAS DE AIRE PRODUCIDAS POR LAS RUEDAS. EN CIERTAS OCASIONES SU EFECTO SE COMPLEMENTA CON UNOS DEFLECTORES MONTADOS SOBRE LA PARTE INFERIOR DEL PARAGOLPES DELANTERO. LIMITAN LA ENTRADA DE AIRE DEBAJO DEL VEHCULO MEJORANDO EL COEFICIENTE DE PENETRACIN.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 27 FALDONES DELANTEROS O CANTONERAS. SU MISIN ES LA DE CANALIZAR LAS CORRIENTES DE AIRE PARA EVITAR QUE INCIDAN DIRECTAMENTE SOBRE LAS RUEDAS TRASERAS, REDUCIENDO LAS TURBULENCIAS Y LA RESISTENCIA AL PASO DE AIRE. TRABAJAN EN CONJUNCIN CON EL FALDN DELANTERO SELLANDO LOS BAJOS DEL VEHCULO. FALDN DELANTERO. REDUCE LA CANTIDAD DE AIRE QUE CIRCULA POR DEBAJO DEL VEHCULO. SE CONSIGUE MEJORAR LIGERAMENTE LA AERODINMICA DEL VEHCULO Y CREAR UNA ZONA DE BAJA PRESIN BAJO EL MISMO QUE INCREMENTA LA ADHERENCIA. ALERONES TRASEROS. SE SITAN EN UN PLANO SUPERIOR AL DE LA CARROCERA DEJANDO ESPACIO LIBRE ENTRE AMBOS ELEMENTOS. ENCAUZA LA SALIDA DEL AIRE DE TAL FORMA QUE LA CORRIENTE DE AIRE NO ORIGINE TURBULENCIAS QUE PUEDAN FRENAR EL AVANCE DEL VEHCULO. GENERA UNA ZONA DE BAJA PRESIN QUE EMPUJA LA ZONA TRASERA HACIA ABAJO AUMENTANDO SU ADHERENCIA. ASIMISMO LOS SISTEMAS DE SUSPENSIN ACTIVA MS INNOVADORES PERMITEN UNA REGULACIN AUTOMTICA DE NIVEL DE LA CARROCERA QUE REBAJA LA ALTURA DE LA MISMA EN FUNCIN DE LA VELOCIDAD DISMINUYENDO DE ESTA FORMA LA RESISTENCIA AERODINMICA A LA PENETRACIN Y LAS FUERZAS ASCENSIONALES.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 29 Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 30 CRASH-TESTS PARA ESTUDIAR EL COMPORTAMIENTO DEL VEHCULO EN CASO DE COLISIN UNO DE LOS ASPECTOS QUE TIENEN EN CUENTA LOS FABRICANTES DE VEHCULOS Y QUE MS HA CONTRIBUIDO A CONSEGUIR UNA MAYOR PROTECCIN A LOS OCUPANTES ES LA REALIZACIN DE PRUEBAS DE CHOQUE CONOCIDAS COMO CRASH-TEST. DESDE HACE ALGUNOS AOS LA SIMULACIN MEDIANTE EL ORDENADOR SE HA CONVERTIDO EN UN MEDIO ESENCIAL PARA EL PERFECCIONAMIENTO DE LA SEGURIDAD EN LOS AUTOMVILES, AUNQUE LA SIMULACIN NO PUEDE SUSTITUIR A LOS EXPERIMENTOS PRCTICOS. LOS ENSAYOS DE CRASH-TEST EVALAN LA EFICIENCIA GLOBAL DE LOS SISTEMAS DE SEGURIDAD PASIVA DEL VEHCULO. DEL RESULTADO DE ESTAS PRUEBAS TAMBIN SE EXTRAEN CONCLUSIONES ACERCA DEL GRADO DE REPARABILIDAD DE LA CARROCERA EN FUNCIN DE LA MAGNITUD Y ORIENTACIN DEL IMPACTO.
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 31
TIPOS DE PRUEBAS DE CHOQUE. LOS FABRICANTES SUELEN REALIZAR MS DE 40 TIPOS DISTINTOS DE CHOQUES PARA CUALIFICAR CADA UNO DE LOS MODELOS. ASIMISMO, DESPUS DE ENTRAR EN PRODUCCIN SE EFECTAN HABITUALMENTE MUESTREOS DE TODOS LOS VEHCULOS PARA COMPROBAR QUE SE AJUSTAN A LAS ESPECIFICACIONES DE DISEO. SI BIEN EXISTE UNA GRAN VARIEDAD DE ENSAYOS, LAS NICAS PRUEBAS HOMOLOGADAS POR LA REGLAMENTACIN EUROPEA VIGENTE CONSISTEN EN ANALIZAR LOS ASPECTOS BIOMECNICOS Y DE ESTRUCTURA QUE SE DESPRENDEN DE SENDOS TEST DE IMPACTO FRONTAL Y LATERAL. LOS OBJETIVOS QUE SE PERSIGUEN SON: EN LOS CHOQUES FRONTALES SE BUSCA OPTIMIZAR LOS REFUERZOS DE LA ESTRUCTURA PORTANTE Y CONSEGUIR UNOS MEDIOS DE RETENCIN ADECUADOS. EN LOS CHOQUES LATERALES SE INTENTA EVITAR LA INTRUSIN EN EL HABITCULO. EN EL CASO DE LOS VUELCOS, LO QUE SE PRETENDE ES LIMITAR LAS DEFORMACIONES DEL HABITCULO POR APLASTAMIENTO. EN LOS CHOQUES TRASEROS SE ESTUDIA EL COMPORTAMIENTO DEL REPOSACABEZAS Y DEL DEPOSITO DE COMBUSTIBLE Y SUS CANALIZACIONES.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 33 IMPACTO FRONTAL CASI DOS TERCERAS PARTES DE LAS COLISIONES SON FRONTALES Y LA MITAD DE ELLAS PRESENTAN UNA COBERTURA DE ENTRE EL 30 Y EL 50% DE LA SUPERFICIE FRONTAL. SE REALIZA UNA PRUEBA QUE CONSISTE EN UN CHOQUE DESALINEADO A UNA VELOCIDAD DE 56 KM/H CONTRA UNA ESTRUCTURA DEFORMABLE CON UNA CONFIGURACIN DE PANAL Y QUE AFECTA AL 40% DE LA PARTE DELANTERA DEL AUTOMVIL EN EL LADO DEL CONDUCTOR. EL DESARROLLO DE LA PRUEBA SE REALIZA CON DOS DUMMIES COLOCADOS EN LOS ASIENTOS DELANTEROS CON LOS CORRESPONDIENTES SISTEMAS DE RETENCIN. LOS DUMMIES ESTN DOTADOS DE SENSORES PARA MEDIR LAS FUERZAS Y ACELERACIONES A QUE SE VEN SOMETIDAS EN UN CHOQUE LAS DIVERSAS PARTES DE SU ANATOMA.
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 34
LOS ASPECTOS DE SEGURIDAD QUE DEBE SUPERAR EL VEHCULO EN ESTE TIPO DE CHOQUE SON: DURANTE EL ENSAYO NO DEBER ABRIRSE NINGUNA PUERTA NI ACCIONARSE FORTUITAMENTE LOS SISTEMAS DE BLOQUEO DE LAS PUERTAS DELANTERAS. DESPUS DE LA COLISIN DEBE ABRIRSE COMO MNIMO UNA PUERTA DELANTERA Y OTRA TRASERA SIN HACERSE NECESARIO NINGN TIPO DE MAQUINARIA PARA PODER EXTRAER LOS DUMMIES. EL DESPLAZAMIENTO DEL VOLANTE NO SER SUPERIOR A 80MM HACIA ARRIBA NI A 100MM HACIA ATRS. DURANTE EL CHOQUE NO SE DESPRENDER NINGUNA PIEZA O COMPONENTE INTERIOR QUE PUEDA AUMENTAR EL RIESGO DE LESIN AL IMPACTAR SOBRE EL MANIQU. SLO SE ADMITIRN PEQUEAS FUGAS DE COMBUSTIBLE DEL ORDEN DE 0,5 GR/S.
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 35
IMPACTO LATERAL. LA COLISIN LATERAL ENTRAA UN ELEVADO RIESGO DE LESIONES PROVOCADO POR LA LIMITADA CAPACIDAD DE ABSORCIN DE LAS PIEZAS DE LA ESTRUCTURA Y DEL REVESTIMIENTO Y LAS GRANDES DEFORMACIONES QUE DE ELLO RESULTAN EN EL HABITCULO. EN ESTOS CASOS SLO SE PUEDE CONTAR CON UN REDUCIDO VOLUMEN DEFORMABLE. LA RIGIDEZ DE LAS PUERTAS AS COMO LA SOLIDEZ DE LOS LARGUEROS QUE LAS UNEN Y DEL TECHO DETERMINAN LA RESISTENCIA DE LA CLULA DE PASAJEROS. EL DISEO DE LOS ASIENTOS HA DEMOSTRADO REVESTIR TAMBIN UNA EXCEPCIONAL IMPORTANCIA, LOS ASIENTOS CON SISTEMA DE CINTURN INTEGRADO QUE DISPONEN DE UNA UNIN MUY FIRME AL PISO Y REFUERZOS MUY ESTUDIADOS PARA AUMENTAR LA SEGURIDAD EN DICHA ZONA. EN LAS PRUEBAS ESTTICAS DE COLISIN LATERAL EL VEHCULO RECIBE UN IMPACTO PERPENDICULAR POR EL LADO DEL CONDUCTOR. EL GOLPE SE PRODUCE MEDIANTE UNA CARRETILLA MVIL DEFORMABLE DE 30 CM DE ALTURA Y 950 KG QUE SE DESPLAZA A 50 KM/H.
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 36
IMPACTO TRASERO. EL VEHCULO RECIBE UN IMPACTO MEDIANTE UNA CARRETILLA MVIL DEFORMABLE A UNA VELOCIDAD DE 35-38 KM/H. NO DEBE PRODUCIRSE APENAS DEFORMACIN DEL HABITCULO, LAS PUERTAS DEBEN ABRIRSE, LA TAPA DEL MALETERO NO DEBE INTRODUCIRSE EN EL HABITCULO A TRAVS DE LA LUNETA TRASERA Y LA INSTALACIN DE COMBUSTIBLE DEBE PERMANECER ESTANCO AS COMO EL REPOSACABEZAS DEBE EVITAR LA HIPEREXTENSIN DEL CUELLO DE LOS OCUPANTES.
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 37
VUELCO. LOS TEST DE VUELCO PONEN A PRUEBA LA RIGIDEZ DE LA ESTRUCTURA DEL TECHO. ESTA PRUEBA SUELE REALIZARSE EN DOS FASES: LA PRIMERA EL VEHCULO SE COLOCA SOBRE UNA CARRETILLA INCLINADA QUE SE LANZA A 50 KM/H, A CONTINUACIN LA CARRETILLA SE BLOQUEA BRUSCAMENTE Y EL VEHCULO SALE DESPEDIDO RODANDO HASTA QUE SE DETIENE. EN OTRAS OCASIONES EL VEHCULO SE SOMETE A UNA CADA LIBRE DESDE 50 CM DE ALTURA SOBRE LA ESQUINA DELANTERA IZQUIERDA. EL HABITCULO NO DEBE SUFRIR DEFORMACIONES GRAVES NI SIQUIERA EN ESTE CASO.
Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 38
LOS MANIQUES (DUMMIES). SE UTILIZAN UNOS MANIQUES BIOFIELES QUE SIMULAN LAS REACCIONES DEL CUERPO HUMANO EN CASO DE ACCIDENTE Y SE UTILIZAN CADA VEZ QUE UN MODELO SE SOMETE A PRUEBAS DE CHOQUE PARA MEJORAR SU ESTRUCTURA Y LOS SISTEMAS DE SUJECIN. SU TRABAJO CONSISTE EN PROPORCIONAR A LOS TCNICOS INFORMACIN PARA MEJORAR CONTINUAMENTE LA ESTRUCTURA PORTANTE Y LA ESTRUCTURA DE LOS SISTEMAS DE SUJECIN. LOS MANIQUES VAN DOTADOS DE UNA SERIE DE SENSORES QUE MIDEN LOS DATOS DURANTE LA REALIZACIN DE LOS CHOQUES Y LOS TRANSMITEN A LOS EQUIPOS DE REGISTRO, ADEMS DISPONE DE MASAS SUSPENDIDAS CUYO COMPORTAMIENTO INERCIAL EN CASO DE COLISIN ES MUY SIMILAR A LAS VSCERAS DEL CUERPO HUMANO.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 40 PARTES QUE CONFORMAN UNA CARROCERIA. CHASIS O BASTIDOR: - ES UN CONJUNTO DE PERFILES UNIDOS MUY RGIDAMENTE EN FORMA DE CUADRO, DE MANERA QUE EL CONJUNTO ES INDEFORMABLE. EL CHASIS DE UN VEHCULO AUTOMVIL SE DESTINA AL MONTAJE DE UNA CARROCERA CON ELEMENTOS DESMONTABLES. SE COMPONE DE DOS LARGUEROS, TRAVESAOS Y DIAGONALES. - CUADRO DE PISO (O PLATAFORMA SOLDADA): PARTE INFERIOR DE LA CAJA DE UNA CARROCERA AUTOPORTANTE. SE COMPONE DE UN CHASIS ALIGERADO (EN PERFILES DE MENOR ESPESOR QUE SI SE TRATA DE UN CHASIS), Y DE LA CHAPA INFERIOR DE LA CAJA. SUS PRINCIPALES PARTES CONSTITUTIVAS SON: - LOS LARGUEROS: PIEZAS LONGITUDINALES EN FORMA DE VIGA TUBULAR, DE SECCIN GENERALMENTE RECTANGULAR, SITUADAS A UN LADO Y OTRO DE LA CHAPA QUE FORMA EL PISO SE PUEDEN PROLONGAR, CON FORMA APROPIADA, HASTA LOS SOPORTES DE LOS PARACHOQUES. Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 41 LAS VARAS: - SON PEQUEOS LARGUEROS QUE NO ESTN COLOCADOS EN LA PROLONGACIN DE UN LARGUERO PRINCIPAL. LOS LARGUEROS PRINCIPALES SON ENTONCES MS CORTOS. LAS VARAS VAN SOLDADAS A LOS TRAVESAOS QUE UNEN LAS EXTREMIDADES DE LOS LARGUEROS PRINCIPALES Y ESTN MENOS SEPARADAS QUE ESTOS LTIMOS. LOS TRAVESAOS: - PIEZAS TRANSVERSALES, EN FORMA DE VIGUETAS HUECAS, SITUADAS A INTERVALOS DETERMINADOS. CADA UNA DE SUS EXTREMIDADES EST UNIDA MEDIANTE SOLDADURA A UNO DE LOS LARGUEROS, PERPENDICULARMENTE AL LADO INTERIOR DE AQULLOS.
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EL PISO: - CONJUNTO DE CHAPAS, GENERALMENTE CON NERVIOS, QUE ESTN UNIDAS MEDIANTE SOLDADURA A LOS LARGUEROS Y TRAVESAOS, FORMANDO UNA O MS SUPERFICIES QUE CONSTITUYEN EL FONDO DE LA CAJA. LA PLATAFORMA DE BAJOS: - SE DESIGNA AS EL CUADRO DE PISO COMPLETO CON TODOS LOS ELEMENTOS FIJOS, APARTE DE LOS QUE COMPONEN EL HABITCULO, SIENDO LOS PRINCIPALES: EL TABLERO, LA TRAVIESA SUPERIOR DEL TABLERO, LOS LATERALES DEL CAP, SUS ARMADURAS Y FORROS. EL TABLERO DELANTERO: - TABIQUE INFERIOR TRANSVERSAL, SITUADO DELANTE DEL HABITCULO, Y QUE LO SUPERA DEL COMPORTAMIENTO QUE LE PRECEDE.
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EL TRAVESAO SUPERIOR DEL TABLERO: - CHAPA CASI HORIZONTAL QUE UNE LA PARTE SUPERIOR DEL TABLERO A LA INFERIOR DEL PARABRISAS. - LOS LATERALES DEL CAP: CHAPAS CASI VERTICALES, QUE PUEDEN TENER PARTES HORIZONTALES, Y QUE FORMAN LOS TABIQUES LATERALES DEL COMPARTIMENTO QUE PRECEDEN AL HABITCULO, YA SEA EL DEL MOTOR O EL DEL PORTAEQUIPAJES. - EL PASO DE RUEDAS (O FORRO DE LAS ALETAS): ES UNA CHAPA QUE FORMA UN TABIQUE LATERAL DEL COMPARTIMENTO QUE SIGUE AL HABITCULO, FORMANDO GUARDABARROS, Y QUE CUBRE PARCIALMENTE Y CON MUCHO HUELGO, LAS RUEDAS TRASERAS (PASOS TRASEROS DE RUEDAS) O CHAPA QUE FORMA UN GUARDABARROS, A CIERTA DISTANCIA DE LA PERIFERIA DE LA MITAD SUPERIOR DE LAS RUEDAS DELANTERAS (PASOS DELANTEROS DE RUEDA), SITUADA TRAS LAS ALETAS DELANTERAS EN ALGUNOS MODELOS DE VEHCULOS.
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EL PANEL TRASERO: - ELEMENTO EXTERIOR VERTICAL FIJO QUE FORMA UN TABIQUE DETRS DEL COMPARTIMENTO QUE SIGUE AL HABITCULO, YA SEA EL COMPARTIMENTO MOTOR O EL DEL PORTA-EQUIPAJES. LA CALANDRIA: - ELEMENTO EXTERIOR VERTICAL FIJO QUE FORMA UN TABIQUE DELANTE DEL COMPARTIMENTO QUE PRECEDE AL HABITCULO, YA SEA EL COMPARTIMENTO MOTOR O EL DEL PORTA- EQUIPAJES; EL TABIQUE PUEDE ESTAR PERFORADO O NO. LA PARRILLA DE LA CALANDRIA: - ELEMENTOS EXTERIORES DESMONTABLES PERFORADOS, GENERALMENTE DE METAL INOXIDABLE O PLSTICO, QUE SE MONTAN EN EL TABIQUE EXTERIOR TRANSVERSAL DEL COMPARTIMENTO DE MOTOR.
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EL PILAR CENTRAL: - MONTANTE DEL LATERAL DE LA CAJA SITUADO ENTRE LAS PUERTAS DELANTERA Y TRASERA, QUE SOPORTA LAS BISAGRAS DE LA PUERTA TRASERA. JAMBA O PILAR DELANTERO: - MONTANTE SITUADO EN LA PARTE DELANTERA DEL LATERAL DE LA CAJA, QUE SOPORTA LAS BISAGRAS DE LA PUERTA DELANTERA Y QUE SE PROLONGA POR EL MONTANTE LATERAL DEL PARABRISAS. ESTRIBO: - ELEMENTO INFERIOR DEL LATERAL DE LA CAJA SOBRE EL QUE SE SUELDAN LOS TRES PILARES. LATERAL DE LA CAJA: - CONJUNTO DE LOS ELEMENTOS LATERALES FIJOS, QUE FORMAN UN CUADRO Y CONSTITUYEN LOS MARCOS DE LAS PUERTAS.
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PANEL LATERAL POSTERIOR: - ELEMENTO EXTERIOR SITUADO TRAS EL ACRISTALAMIENTO DE LAS PUERTAS. SI EL COCHE ES DEL TIPO LIMUSINA EL PANEL LLEVA UN CRISTAL. TECHO O CAPOTA: - ELEMENTO EXTERIOR QUE FORMA PARTE DE LA CARROCERA, QUE APOYA SOBRE LA PARTE SUPERIOR DE LOS LATERALES DE LA CAJA Y QUE SE EXTIENDE DESDE LA PARTE SUPERIOR DEL PARABRISAS A LA PARTE SUPERIOR DE LA LUNA TRASERA. MARCO DEL PARABRISAS: - CUADRO QUE FORMA LA UNIN ENTRE LA TRAVIESA SUPERIOR DEL TABLERO DELANTERO Y EL TECHO Y QUE RECIBE EL PARABRISAS. PARABRISAS: - CRISTAL TRANSVERSAL DELANTERO DEL HABITCULO. SU FINALIDAD ES PROTEGER AL CONDUCTOR Y A LOS PASAJEROS DEL VIENTO Y LA INTEMPERIE, AL TIEMPO QUE LE PERMITE VER LA CARRETERA.
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LUNA TRASERA: - CRISTAL TRANSVERSAL TRASERO DEL HABITCULO QUE PERMITE VER A SU TRAVS LO QUE EST DETRS DEL VEHCULO. ALETAS: - ELEMENTOS EXTERIORES QUE FORMAN UN CARENADO ALREDEDOR DE LAS RUEDAS. TOMAN EL NOMBRE DE LA RUEDA QUE CARENAN, POR EJEMPLO: ALETA DELANTERA IZQUIERDA PARA LA RUEDA CORRESPONDIENTE. PUERTA: - ELEMENTO EXTERIOR. TIENE EL MISMO SENTIDO QUE EN EDIFICACIN. PERMITE ABRIR O CERRAR EL HUECO CORRESPONDIENTE DEL LATERAL DE LA CAJA PARA DAR ACCESO O SALIDA AL HABITCULO. ES NECESARIO PRECISAR SU POSICIN EN EL VEHCULO: PUERTA DELANTERA IZQUIERDA, TRASERA IZQUIERDA, DELANTERA DERECHA, TRASERA DERECHA (PARA UNA BERLINA). CAP: - ELEMENTO EXTERIOR. COMPUERTA CON BISAGRAS EN UNO DE SUS LADOS, QUE PERMITE ABRIR Y CERRAR EL COMPARTIMENTO DEL MOTOR O DE EQUIPAJES SI EST COLOCADO DELANTE SE LE LLAMA CAP DELANTERO Y SI DETRS, CAP TRASERO. EL CAP DEL COMPARTIMENTO DE EQUIPAJES, SOBRE TODO SI ES TRASERO, SE PUEDE DENOMINAR TAMBIN TAPA DEL MALETERO. Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 48 PUERTA TRASERA (O QUINTA PUERTA): - ELEMENTO EXTERIOR. PUERTA SITUADA EN LA PARTE TRASERA DE LAS CARROCERAS TIPO BREAK, CON BISAGRAS EN UNO DE LOS LADOS HORIZONTALES, LO QUE PERMITE ABRIRLA ARRIBA (ELEVABLE) O HACIA ABAJO (ABATIBLE). PARACHOQUES: - ELEMENTO EXTERIOR. TRAVESAOS COLOCADOS DELANTE O DETRS DEL VEHCULO Y DESTINADOS, EN PRINCIPIO, A AMORTIGUAR LOS CHOQUES.
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Ing. Miguel Guerrero IST 17 de Julio 10/5/17 50 GRACIAS POR SU ATENCION , SI NO COMPRENDIO ALGUNA PARTE, POR FAVOR REALICE LA VISITA A SU HORARIO DE TUTORIAS. DIAS VIERNES DE 16:00 17:15