UNIVERSIDAD NACIONAL DE

INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

MONOGRAFÍA N° 1
DOCENTE: Ing. Juan Vargas Machuca Bueno
ALUMNO: Marocho Mamani, Jonathan Wilmer
CURSO: MOTORES DIESEL MARINOS - MV335
SECCIÓN: A

2017 – I
 ÍNDICE
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................. 4
1. HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.- .................................... 5
2. PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR.- ......................................................... 7
2.1 Elementos fijos o estáticos. ........................................................................................... 7
2.1.1 Cilindro. ..................................................................................................................... 7
2.1.2 Bloque motor. ........................................................................................................... 7
2.1.3 Culata ........................................................................................................................ 8
2.1.4 Junta de culata......................................................................................................... 8
2.1.5 El Carter. ................................................................................................................... 9
2.1.6 Colectores ............................................................................................................... 10
2.1.7 Inyectores. .............................................................................................................. 11
2.2 Elementos móviles o dinámicos. ................................................................................. 11
2.2.1 Pistón o embolo. .................................................................................................... 11
2.2.2 Biela. ........................................................................................................................ 12
2.2.3 Cigüeñal. ................................................................................................................. 13
2.2.4 Volante. ................................................................................................................... 13
2.2.5 Árbol de levas. ....................................................................................................... 14
3. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.- ........................ 14
3.1. Funcionamiento del motor según los tiempos. ........................................................ 14
3.1.1. Motor de dos tiempos. ............................................................................................. 14
3.1.2. Motor de 4 tiempos. .................................................................................................. 15
3.2. Funcionamiento del motor según el número de cilindros. ....................................... 17
3.2.1. Motores monocilíndricos .......................................................................................... 17
3.2.2. Motores de dos cilindros. ......................................................................................... 17
3.2.3. Motores de 4 cilindros. ............................................................................................. 18
3.3. Funcionamiento teórico y real de un motor. ................................................................. 19
4. CICLO DIESEL Y CICLO OTTO ......................................................................................... 19
4.1. Ciclo Otto. ..................................................................................................................... 19
4.1.1 funcionamiento de un motor de combustión interna. ............................................ 20
4.2 ciclo dieses. ......................................................................................................................... 20
4.2.1 funcionamiento de un motor de combustión interna: ............................................. 21
5. MOTOR DIESEL Y OTTO DE 2 Y 4 TIEMPOS ………………………………………..
5.1. Motor Otto de 2 tiempos: ………………………………………………………………

2
 5.1.1. Primera vuelta del cigüeñal…………………………………………………………
5.1.2. Segunda vuelta del cigüeñal……………………………………………………….
5.2. Motor de diésel 2 tiempos………………………………………………………………
5.3. Motor Otto de 4 tiempos…………………………………………………………………
5.3.1. Primer tiempo: admisión……………………………………………………………
5.3.2. Segundo tiempo: compresión………………………………………………………
5.3.3. Tercer tiempo: explosión……………………………………………………………
5.3.4. Cuarto tiempo: escape………………………………………………………………
5.4. Motor diésel de 4 tiempos:………………………………………………………………
5.4.1. Primer tiempo: admisión……………………………………………………………
5.4.2. Segundo tiempo: compresión………………………………………………………
5.4.3. Tercer tiempo: explosión……………………………………………………………
5.4.4. Cuarto tiempo: escape……………………………………………………………...
6. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA………………………………….
6.1. Motores Otto……………………………………………………………………………..
6.1.1. Motor de 2 tiempos a gasolina (Otto)……………………………………………..
6.1.2. Motor de 4 tiempos a gasolina (Otto)……………………………………………..
6.2. Motores diésel…………………………………………………………………………...
6.2.1. Motor de 2 tiempos diésel………………………………………………………….
6.2.2. Motor de 4 tiempos diésel………………………………………………………….
6.3. Motor Wankel …………………………………………………………………………...
6.4. Motor HEMI………………………………………………………………………………
6.5. Motor Bóxer………………………………………………………………………………
6.6. Motor VVT……………………………………………………………………………….
7. SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE ………………………………………
7.1. Sistemas de inyección según sus características específicas de funcionamiento..
7.1.1. Sistemas de inyección mecánica………………………………………………….
7.1.2. Sistema de inyección electromecánica…………………………………………...
7.1.3. Sistemas de inyección electrónica:………………………………………………..
7.2. Sistemas de inyección según el número de inyectores utilizados………………….
7.2.1. Sistema de inyección monopunto…………………………………………………
7.2.2. Sistema de inyección multipunto………………………………………………….
7.3. Sistemas de inyección según el número y forma de las inyecciones………………
8. CONCLUSIONES………………………………………………………………………….
9. RECOMENDACIONES …………………………………………………………………..

3
 INTRODUCCIÓN

En la presente monografía daré a conocer los componentes que posee un motor,

funcionamiento de un motor de combustión interna y la diferencia entre un motor
de ciclo diésel y Otto.

Además se verán los tipos de motores de combustión interna que hay en el

mundo, los motores de 2 y 4 tiempos, el proceso de inyección del combustible,
estadística y marcas de motores de combustión interna en la actualidad y la
cinemática y dinámica de la biela y pistón.

Se tendra como objetivo que el estudiante aprenda a reconocer los componentes

que posee un motor y el funcionamiento de los tipos de motores de combustión
interna que existen.

4
1. HISTORIA DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN
INTERNA.-

Durante la segunda mitad del siglo 19, muchos estilos diferentes de motores de
combustión interna fueron construidos y probados.

El primer motor bastante práctico fue inventado por Jean Joseph Etienne Lenoir
(1822-1900) y apareció en la escena alrededor de 1860. Durante la próxima
década, varios cientos de estos motores fueron construidos con una potencia de
hasta aproximadamente 4,5 kW y la eficiencia mecánica hasta un 5%. En 1867 el
motor Otto-Langen, con una eficiencia mejorada a aproximadamente 11%, fue
introducido por primera vez, y varios miles de ellos fueron producidos durante la
próxima década. Este fue un tipo de motor atmosférico con la carrera de potencia
propulsada por la presión atmosférica que actúa contra el vacío. Nicolaus A. Otto
(1832-1891) y Eugen Langen (1833-1895) fueron dos de los muchos inventores
del motor de este período.

figura 1: el motor de lenoir (1860)

Durante este tiempo, los motores que operaban en el mismo ciclo básico de
cuatro tiempos como el motor de un automóvil moderno comenzaron a
evolucionar para llegar a un mejor diseño. Aunque muchas personas estaban
trabajando en el diseño de cuatro tiempos, a Nicolaus A.Otto se le dio crédito
cuando su motor prototipo fue construido en 1876.

En la década de 1880 el motor de combustión interna apareció por primera vez en

los automóviles. También en esta década, el motor de ciclo de dos tiempos se
convirtió en práctica y se fabricó en grandes cantidades.

5
 figura 2: Nicolaus A. Otto

En 1892, Rudolf Diesel (1858-1913) había perfeccionado su motor de encendido

por compresión para formar básicamente el mismo motor diésel conocido hoy.
Esto fue después de años de trabajo de desarrollo que incluían el uso de
combustibles sólidos en sus primeros motores experimentales. Los motores de
encendido por compresión temprana eran ruidosos, grandes, lentos y motores de
un solo cilindro. Sin embargo, eran, generalmente más eficientes que los motores
de encendido por chispa. No fue hasta la década de 1920 que motores de
multicilindro de encendido por compresión se hicieron lo suficientemente pequeño
como para ser utilizado con los automóviles y camiones.

figura 3: Rudolft Diesel

6
2. PRINCIPALES COMPONENTES DE UN MOTOR.-

El motor de combustión interna es una máquina conformada por un conjunto de

piezas perfectamente sincronizadas, utiliza diferentes combustibles para su
funcionamiento, transformando dicha energía en movimiento o energía mecánica
con la finalidad de accionar cualquier mecanismo existente.

Los componentes que contienen un motor de combustión interna se pueden

clasificar por elementos fijos y elementos móviles.

2.1 Elementos fijos o estáticos.

Son elementos que no se mueven en un motor en operación.

2.1.1 Cilindro.
Es aquel componente en donde ocurre la combustión y en su interior se desliza el
pistón entre el punto muerto inferior y superior. Las paredes de este tienen un
acabado cuidado, aunque sin llegar a un pulimiento de espejo. Las paredes de los
cilindros suelen dejarse con un rayado final en el pulimiento para que retengan las
partículas de aceite, necesarias para una buena lubricación.

figura 4: cilindro

2.1.2 Bloque motor.

En un motor de varios cilindros esto son fundidos en una sola pieza llamada
bloque también conocida como alma del motor, para cilindros muy grandes se
suele fundir en dos en dos para una mejor facilidad de fabricación.

7
 figura 5: bloque

2.1.3 Culata
Es aquella pieza que sirve para el cierre del cilindro en la parte superior (fig.2.3).
La culata es la pieza en donde se alojan las válvulas, árbol de leva e inyectores.

figura 6: culata

Las culatas se construyen normalmente con materiales de aleación ligera o de

aluminio para aprovechar la buena conductividad térmica de este material. Una
culata debe ser resistente a la presión de los gases y a la corrosión, poseer
buena conductividad térmica, tener un coeficiente de dilatación idéntico al del
bloque de cilindros.

2.1.4 Junta de culata.

Entre la base de la culata y la parte superior del bloque se intercala una junta, que
suele ser de amianto grafitado (material que soporta altas temperaturas sin
deformar su estructura) recubierto con final hijas de acero, para asegurar la
estanqueidad entre culata y bloque (fig.2.4)

8
 figura 7: junta de culata

2.1.5 El Carter.
Sirve de apoyo a los cilindros y encierra los órganos del motor con la función de
protegerlos de agresiones (piedra polvo, agua). Un Carter consta de dos partes
carter superior y carter inferior para motores con uno o dos cilindros, uniéndose
ambos a la altura del cigüeñal. Para un motor con 4 cilindros solo pese el carter
inferior.

El carter superior forma casi siempre cuerpo con los cilindros, fundiéndose en una
sola pieza con el bloque. El carter inferior sirve de depósito de aceite en el que se
aloja la bomba de engrase, también dispone de un orificio para medir mediante
una varilla el nivel de lubricante y también de unos tampones de vaciado y de un
respiradero que permite la comunicación con el aire libre.

figura 8: carter

9
2.1.6 Colectores
La culata recibe de forma lateral los colectores de admisión y de escape, que son
los tubos por los que, respectivamente entran y salen los gases de los cilindros.
Los colectores de admisión se fabrican de aleación de aluminio fundido, con su
interior liso y orientado para evitar que los gases encuentren dificultades en su
recorrido al cilindro.

figura 9: colector de admisión

El colector de escape suele fabricarse de hierro fundido para que pueda soportar
muy elevadas temperaturas, ya que los gases que recibe son los procedentes de
la explosión.

figura 10: colector de escape

10
2.1.7 Inyectores.
Un inyector es un elemento componente del sistema de inyección de combustible
cuya función es introducir una determinada cantidad de combustible en la cámara
de combustión en forma pulverizada, distribuyéndolo lo más homogéneamente
posible dentro del aire contenido en la cámara.

figura 11: inyector

2.2 Elementos móviles o dinámicos.

En el motor se encontraran elementos móviles gracias a la energía producida por

la combustión de un motor en operación.

2.2.1 Pistón o embolo.

El pistón es la pieza que sella la cama de combustión junto con el cilindro, culata,
junta de culata y válvulas. La función del pistón es la transmisión de la fuerza de
combustión a la biela y cigüeñal.

Está compuesto por:

 1: Cabeza: contiene la cámara de combustión.

 2: Ranuras y resaltos de los anillos: sujetan los anillos de compresión y de

control de aceite.

 3: Orificio del pasador de biela: contiene un pasador que conecta el pistón

con la biela

11
  4: Anillo de retención: mantiene el pasador de biela dentro del orificio del
pasador.

 5: Faldón de tope: soporta las presiones laterales.

figura 12: pistón

2.2.2 Biela.
La biela es la pieza móvil que está conectada entre el pistón y el cigüeñal. Su
función es transmitir las fuerzas generadas por la combustión.

figura 13: biela

12
2.2.3 Cigüeñal.
El cigüeñal o árbol motor recibe el impulso de las explosiones de cada cilindro,
impulso que la hace girar con el volante

figura 14: cigüeñal

2.2.4 Volante.
El volante es la pieza que acumula inercia y regulariza el movimiento del motor.
Consiste en una rueda pesada, de fundición o acero, que se monta en el extremo
del cigüeñal más próximo en la caja de cambios, fijándolo al mismo con unos
tornillos auto frenables, generalmente descentrados para evitar todo error de
posicionamiento. En volante sirve de plato de apoyo al embrague, que permite
trasladar el movimiento del motor de caja de cambios y a la transmisión.

figura 15: volante

13
2.2.5 Árbol de levas.

El árbol de levas es el elemento mecánico que recibe el movimiento del cigüeñal y

lo transmite a las válvulas, en el cual es transformado en movimiento rectilíneo
alterno, el número de levas es igual al número de válvulas del motor.

El árbol de levas gira apoyado en cojinetes de metal antifricción, en los motores

de cuatro tiempos el árbol de levas da una vuelta por cada dos vueltas del
cigüeñal.

figura 16: árbol de levas

3. FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE
COMBUSTIÓN INTERNA.-

3.1. Funcionamiento del motor según los tiempos.

3.1.1. Motor de dos tiempos.

En los motores de dos tiempos ocurre que en realidad se mantienen las cuatro
fases de ciclo (expansión, compresión, explosión y expulsión) pero se realizan
con solo dos carreras del pistón. Es decir que se consigue una explosión o carrera
motriz por cada vuelta del cigüeñal.

El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no

tiene árbol de levas, engranajes, tanques, válvulas, etc. Por ello no es tan

14
necesaria la culata desmontable y puede fundirse en una pieza con el cuerpo del
cilindro, sobre todo en motocicletas.

Carrera motriz del motor de 2 tiempos:

 Durante la primera vuelta del cigüeñal en la cara superior del embolo se

han realizado la compresión y la explosión, mientras que por la parte inferior
entraban en el Carter los gases frescos procedentes del carburador.

 En la segunda media vuelta se termina la carrera motriz y se realiza el

escape y la admisión. En conclusión hay un ciclo completo por cada vuelta del
cigüeñal.

figura 17: compresión y explosión del motor de dos tiempos

3.1.2. Motor de 4 tiempos.

Para que el motor funcione por si solo es necesario que el pistón haga
alternativamente 4 recorridos: dos de arriba abajo y dos de abajo y arriba. En
cada uno de ellos ocurre en el interior del ciclo una operación distinta. En cada
recorrido el cigüeñal da media vuelta y en todo el ciclo el pisto da 2 vueltas.

 Primer tiempo: admisión.

Aquí el pistón parte del PMS (punto muerto superior) y comienza a descender
creando un vacío en el cilindro, en ese espacio se concentra una mescla de aire y
combustible o solamente aire dependiendo si es ciclo otto o diésel
respectivamente. Cuando el pistón llega al PMI (punto muerto inferior) se cierra la
válvula de admisión.

15
 Segundo tiempo: compresión.

El pistón sube del PMI al PMS, manteniéndose las válvulas cerradas los gases se
comprimen y disponen de un espacio cada vez más reducido, lo que hace que la
precion interior y la temperatura se eleven.

 Tercer tiempo: explosión.

Para un motor tipo diésel al aire comprimo se le agrega combustible e

inmediatamente inicia una explosión tomando un recorrido del PMS al PMI. Si
fuera uno de tipo otto al aire y gas comprimido se le adiciona una chispa para que
inicie la explosión con el mismo recorrido del PMS al PMI.

 Cuarto tiempo: escape.

Con el pistón en el PMI se abre la válvula de escape y se reduce la presión

interior del cilindro. El pistón sube empujando los gases hacia la salida

figura 18: motor Otto de 4 tiempos

16
3.2. Funcionamiento del motor según el número de cilindros.
Los motores también se pueden clasificar mediante su número de cilindros, con un
funcionamiento diferente para cada uno. En el mundo existen motores mono cilíndricos,
de 2 cilindros, 3 cilindro, 4 cilindros 5 cilindros, etc. Se mostraran alguno de esos motores
a continuacion:

3.2.1. Motores mono cilíndricos

En este motor se dificulta la posibilidad de conseguir cilindradas altas y las que se
obtienen resultan insuficientes para vehículos convencionales de turismo, por eso su uso
se reduce en general a la propulsión de motocicletas.

Figura 19: motor mono cilíndrico

3.2.2. Motores de dos cilindros.

Los motores de dos cilindros funcionan con el ciclo de 4 tiempos, que son bastante
usados en la motocicletas, no se aplicó en automóviles hasta después de la segunda
guerra mundial. Los pistones suben y bajan a la vez, pero cuando uno desciende en
explosión, el otro lo hace en admisión. Hay una explosión por cada vuelta del cigüeñal,
separadas entre sí ambas por intervalos regulares. Usan unos contrapesos que ayudan q
equilibrar los movimientos alternativos.

17
 figura 180: motor de 2 cilindros

3.2.3. Motores de 4 cilindros.

Son los motores más usados en la fabricación de automóviles.

El cigüeñal de un motor de cuatro cilindros en línea consigue un mayor equilibrio de las

masas en movimiento. Durante cada media vuelta del cigüeñal, cada cilindro realiza un
tiempo diferente del ciclo de cuatro tiempos; es decir, que en dos vueltas que del cigüeñal
se han completado los cuatro tiempos en cada uno de los cuatro cilindros.

Cuando los 2 pistones del medio pasan del PMS al PMI el uno de ellos ocurre la admisión
y en el otro ocurre la explosión. Y al mismo tiempo los 2 pistones extremos pasan del PMI
al PMS realizando la compresión y el tiempo de escape para el otro pistón.

figura 2119: motor de 4 cilindros

18
3.3. Funcionamiento teórico y real de un motor.

El funcionamiento teórico es lo presentado anterior mente en los funcionamientos

según los tiempos y el número de cilindros. Pero el comportamiento de un motor
durante sus faces o tiempos de trabajo real no se producen con la exactitud del
cilindro teórico expuesto. Hay factores que influyen en que el trabajo desarrollado
por el ciclo teórico descrito sea menor: la mescla no entra en el cilindro de forma
instantánea, el llenado no es perfecto a la presión atmosférica, hay pérdidas de
calor y no se consiguen presiones teóricas expuestas (son ligeramente inferiores).

4. CICLO OTTO Y CICLO DIESEL

4.1. Ciclo Otto.
El ciclo Otto es una idealización del ciclo que emplean las máquinas de gasolina,
aunque su uso original fue en las máquinas que realizan gas natural o algún otro
combustible gaseoso

El diagrama del ciclo otro es representado por:

figura 202 :ciclo Otto

 1-2: en este recorrido se realiza la compresión del gas en un proceso

isoentropico.
 2-3: en este recorrido se aplica un ingreso de energía con un proceso
isométrico.

19
  3-4: en este recorrido se realiza la expansión del gas en un proceso
isoentropico.
 4-1: en este recorrido se realiza la salida de energía con un proceso
isométrico.

4.1.1 funcionamiento de un motor de combustión interna.

Del diagrama ya mostrado:

 1-2: el pistón comprime el aire combinado con el combustible de manera

isoentropica con un recorrido del PMI al PMS

 2-3: aquí con la ayuda de una chispa se produce el aumento de energía

por la pérdida de energía química del combustible (aquí se realiza la
combustión) y además ocurre un aumento de presión.
 3-4: el sistema se expande de manera isoentropica convirtiendo la energía
calorífica a energía mecánica, el pistón pasa del PMS al PMI.
 4-1: este proceso ya no es analizado en los cilindros porque los residuos
quedados de la combustión son expulsados de la cámara de combustión
por el sistema de escape del motor. Y nuevamente se realiza el ciclo con el
nuevo aire y combustible que entra.

4.2 ciclo diesel.

El ciclo diésel es un intento para lograr una eficiencia lo más afín posible a la de
Carnot en una máquina de combustión interna.

figura 23: ciclo diésel

 1-2: en este recorrido se realiza la compresión del gas en un proceso

isoentropico.
 2-3: en este recorrido se aplica un ingreso de energía con un proceso
isobárico.

20
  3-4: en este recorrido se realiza la expansión del gas en un proceso
isoentropico.
 4-1: en este recorrido se realiza la salida de energía con un proceso
isometrico.

4.2.1 funcionamiento de un motor de combustión interna:

Del diagrama ya mostrado:

 1-2: el pistón comprime el aire de manera isoentropica con un recorrido del

PMI al PMS

 2-1: con la inyección del combustible el sistema de aire y combustible

explota convirtiendo energía química en energía calorífica. (aquí se realiza
la combustión) y además ocurre el aumento de presión.
 3-4: con la explosión el pistón baja del PMS al PMI ocurriendo la expansión
isoentropica del sistema. aquí ocurre energía calorífica en energía
mecánica.
 4-1: este proceso ya no es analizado en los cilindros porque los residuos
quedados de la combustión son expulsados de la cámara de combustión
por el sistema de escape del motor. Y nuevamente se inicia el ciclo con el
nuevo combustible y aire que entran.

5. MOTOR DIESEL Y OTTO DE 2 Y 4 TIEMPOS:

Tanto para motores Otto y motores diésel existen los de 2 y 4 tiempos:

 2T gasolina: tuvo una gran aplicación en las motocicletas, motores de

ultraligeros y motores marinos fuera de borda.
 4T gasolina: domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las
cilindradas, automóviles, aviación deportiva y fuera de borda.
 2T diésel: domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta
100000 CV hoy día, y tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó
en aviación con éxito.
 4T diésel: domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones
navales hasta una cierta potencia.

5.1. Motor Otto de 2 tiempos:

El motor de dos tiempos está basado en el ciclo de explosión de Otto, comparado

con el de 4 tiempos la obtención de los tiempos y la forma en que se producen

21
son diferentes. En el motor de 2 tiempos se mantienen las cuatro fases del ciclo
pero se realizan con solo 2 carreras del pistón, es decir se consigue una explosión
o carrera motriz por cada vuelta del cigüeñal.

Para diseñar uno que funcione bien es preciso tener en cuenta numerosos
parámetros (diámetro, carrera, dimensiones y situación de las lumbreras, volumen
residual del Carter, etc.).

El motor de dos tiempos carece del mecanismo de distribución, de modo que no

tiene árbol de levas, engranajes, tanques, válvulas, etc. Por ello no es tan
necesaria la culata desmontable y puede fundirse en una pieza con el cuerpo del
cilindro, sobre todo en motocicletas.

El Carter, de reducidas dimensiones y herméticamente cerrado, no se emplea

como depósito de aceite sino para la admisión y compresión preliminar de la
mezcla.

5.1.1. Primera vuelta del cigüeñal:

Durante la primera vuelta del cigüeñal en la cara superior del embolo se han
realizado la compresión y la explosión, mientras que por la parte inferior entraban
en el Carter los gases frescos procedentes del carburador.

figura 241: Primera vuelta del cigüeñal del motor de 2 tiempos

5.1.2. Segunda vuelta del cigüeñal:

En la segunda media vuelta se termina la carrera motriz y se realiza el escape y la

admisión. En conclusión hay un ciclo completo por cada vuelta del cigüeñal.

22
 figura 25: Segunda vuelta del cigüeñal del motor de 2 tiempos

5.2. Motor de diésel 2 tiempos:

figura 26: funcionamiento del motor diésel de 2 tiempos

Funcionamiento:

Cuando el pistón alcanza el P.M.I. descubre una serie de lumbreras de admisión

maquinadas alrededor de la camisa del cilindro. Así el aire que proveniente de un
soplador ingresa al cilindro en el mismo momento que un sistema de distribución
abre las válvulas de escape. Por lo tanto el aire empujado por el soplador no solo
permite la admisión, sino que además empuja los gases quemados A medida que
el pistón sube y tapa las lumbreras de admisión también se cierran las válvulas de
escape. Por lo tanto llega la compresión a un elevado valor como en un diésel 4
tiempos, cerca de la finalización de la compresión con un cierto avance comienza
la inyección del combustible produciendo la explosión.

23
5.3. Motor Otto de 4 tiempos:

Para que el motor funcione por si solo es necesario que el pistón haga
alternativamente 4 recorridos: dos de arriba abajo y dos de abajo y arriba. En
cada uno de ellos ocurre en el interior del ciclo una operación distinta. En cada
recorrido el cigüeñal da media vuelta y en todo el ciclo el pisto da 2 vueltas.

5.3.1. Primer tiempo: admisión.

Aquí el pistón parte del PMS (punto muerto superior) y comienza a descender
creando un vacío en el cilindro, en ese espacio se concentra una mescla de aire y
combustible. Cuando el pistón llega al PMI (punto muerto inferior) se cierra la
válvula de admisión.

5.3.2. Segundo tiempo: compresión.

El pistón sube del PMI al PMS, manteniéndose las válvulas cerradas los gases se
comprimen y disponen de un espacio cada vez más reducido, lo que hace que la
presión interior y la temperatura se eleven.

5.3.3. Tercer tiempo: explosión.

Al aire y combustible comprimido se le adiciona una chispa para que inicie la

explosión e inmediatamente inicie un recorrido del PMS al PMI.

5.3.4. Cuarto tiempo: escape.

Con el pistón en el PMI se abre la válvula de escape y se reduce la presión

interior del cilindro. El pistón sube empujando los gases hacia la salida.

figura 27: Motor Otto de 4 tiempos

24
5.4. Motor diésel de 4 tiempos:

Al igual que el motor Otto de 4 tiempos el pistón hace alternativamente 4

recorridos: dos de arriba abajo y dos de abajo y arriba. En cada uno de ellos
ocurre en el interior del ciclo una operación distinta. En cada recorrido el cigüeñal
da media vuelta y en todo el ciclo el pisto da 2 vueltas.

5.4.1. Primer tiempo: admisión.

Aquí el pistón parte del PMS (punto muerto superior) y comienza a descender
creando un vacío en el cilindro, en ese espacio se concentra aire. Cuando el
pistón llega al PMI (punto muerto inferior) se cierra la válvula de admisión.

5.4.2. Segundo tiempo: compresión.

El pistón sube del PMI al PMS, manteniéndose las válvulas cerradas el aire se
comprimen y disponen de un espacio cada vez más reducido, lo que hace que la
presión interior y la temperatura se eleven.

5.4.3. Tercer tiempo: explosión.

Al aire comprimo se le agrega combustible e inmediatamente inicia una explosión

tomando un recorrido del PMS al PMI.

5.4.4. Cuarto tiempo: escape.

figura 28: Motor diésel de 4 tiempos

25
6. TIPOS DE MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA.-

Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía

mecánica directamente de la energía química de un combustible que arde dentro
de una cámara de combustión. Su nombre se debe a que dicha combustión se
produce dentro de la máquina en sí misma, a diferencia de, por ejemplo, la
máquina de vapor.

Existen muchos tipos de motores de combustión interna que cambiaron el mundo

como los motores Otto, motores diésel, turbina a gas, el motor wankel, los
motores turbo, el motor HEMI, y muchos más tipos de motores que existen en el
mundo que son productos de mejoras realizadas por empresas de autos.

6.1. Motores Otto

Los motores Otto también son conocidos como motores a gasolina, entre ellos se
encuentran los motores de 4 tiempos y de 2 tiempos. La eficiencia o rendimiento
medio de un buen motor Otto es de un 20 a25%( solo la cuarta parte de la energía
calorífica se transforma en energía mecánica).

Los motores Otto también pueden ser clasificados por su número de cilindros, con
diferencia en secuencia de ciclos de los cilindros.

6.1.1. Motor de 2 tiempos a gasolina (Otto):

Tuvo gran aplicación en las motocicletas, motores de ultraligeros (ULM) y motores
marinos fuera-borda hasta una cierta cilindrada, habiendo perdido mucho terreno
en este campo por las normas anticontaminación sólo motores muy pequeños
como motosierras y pequeños grupos electrógenos siguen llevándolo.

figura 29: Motor Otto de 2 tiempos

26
6.1.2. Motor de 4 tiempos a gasolina (Otto):
Domina en las aplicaciones en motocicletas de todas las cilindradas, automóviles,
aviación deportiva y fuera de borda.

figura 30: Motor Otto de 4 tiempos

6.2. Motores diésel:

El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que
se produce por el autoencendido del combustible debido a altas temperaturas
derivadas de la compresión del aire en el interior del cilindro, según el principio del
ciclo del diésel. Se diferencia del motor de gasolina en usar gasóleo como
combustible. Ha sido uno de los más utilizados desde su creación.

6.2.1. Motor de 2 tiempos diésel:

Domina en las aplicaciones navales de gran potencia, hasta 100000 CV hoy día, y
tracción ferroviaria. En su momento de auge se usó en aviación con éxito.

figura 31: Motor diésel de 2 tiempos

27
6.2.2. Motor de 4 tiempos diésel:
Domina en el transporte terrestre, automóviles y aplicaciones navales hasta una
cierta potencia.

figura 32: Motor diésel marino de 4 tiempos

6.3. Motor Wankel:

En la década de 1950, el ingeniero alemán Félix Wankel completó el desarrollo de

un motor de combustión interna con un diseño revolucionario, actualmente
conocido como Motor Wankel. Utiliza un rotor triangular-lobular dentro de una
cámara ovalada, en lugar de un pistón y un cilindro.

figura 332: Motor wankel

Funcionamiento:

La mezcla de combustible y aire es absorbida a través de un orificio de aspiración

y queda atrapada entre una de las caras del rotor y la pared de la cámara. La
rotación del rotor comprime la mezcla, que se enciende con una bujía. Los gases
se expulsan a través de un orificio de expulsión con el movimiento del rotor. El

28
ciclo tiene lugar una vez en cada una de las caras del rotor, produciendo tres
fases de potencia en cada giro.

figura 34: Funcionamiento del motor wankel

El motor de Wankel es compacto y ligero en comparación con los motores de

pistones, por lo que ganó importancia durante la crisis del petróleo en las décadas
de 1970 y 1980. Además, funciona casi sin vibraciones y su sencillez mecánica
permite una fabricación barata. No requiere mucha refrigeración, y su centro de
gravedad bajo aumenta la seguridad en la conducción. No obstante salvo algunos
ejemplos prácticos como algunos vehículos Mazda, ha tenido problemas de
durabilidad.

29
6.4. Motor HEMI

figura 35: Motor HEMI

Este motor tiene más significado para los americanos que para los europeos, salvo que se sea un
apasionado del mundo del motor. El motor HEMI es normalmente un motor V8 de gran cilindrada
(big block). Como nombre, HEMI fue registrado por Chrysler en 1951, aunque tampoco fue este el
primer motor de este tipo que se construyó. Se conocen desde 1901.

Actualmente todavía se fabrican motores HEMI. Su nombre, hemi, viene de hemiesférico, por ser
de esta forma la cabeza del cilindro, forma que entre otras cosas permite válvulas más grandes y
mejor orientadas, lo cual redunda en más potencia a altas revoluciones, aunque tiene como
inconveniente también más emisiones. Se pueden encontrar motores HEMI en Chrysler, Ford,
Dodge, Plymouth, Aston Martin, Jaguar, Alfa Romeo, Mitsubishi.

30
6.5. Motor Bóxer

figura 36: Motor boxer

El motor bóxer o de cilindros opuestos en horizontal es otro de esos motores especiales que
podían haber cambiado muy mucho el mundo del automóvil, pero que tampoco lo han hecho. Eso
sí, son motores muy importantes para las motosy para aviación. Hablando de coches se reducen
básicamente a Porsche y Subaru, aunque Citroën tuvo algún que otro motor bóxer, y el mítico
Volkswagen Escarabajo (Tipo 1 o Vocho) llevaba este tipo de motor.

Son motores que tienden a estar naturalmente equilibrados, son más planos, se pueden refrigerar
por aire bastante bien y ayudan a tener un centro de gravedad más bajo en el coche.

6.6. Motor VVT

figura 37: Motor VVT

31
El motor VVT de Nissan o el motor VTEC de Honda son motores con tiempo de apertura variable
de las válvulas, esto significa que se controlan de manera precisa los tiempos de apertura y cierre
de las válvulas, de admisión y/o de escape, de modo que se consigue mejorar el rendimiento,
consiguiendo más par, menos consumo y menos emisiones. Nissan controlaba el momento exacto
en el que se abrían o cerraban, y Honda además controlaba la elevación o apertura de las mismas.

7. SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE:

La inyección de gasolina se ha desarrollado con el objetivo de mejorar las

prestaciones globales del motor, no sólo en términos de potencia específica, sino
también de conducción, elasticidad y reducción tanto de los consumos como de
las emisiones en el escape.

La inyección de combustible tiene como objetivo levar a cada cilindro la cantidad

exacta de combustible para el estado de servicio del motor en cada determinado
momento. Para realizar esta operación el sistema cuenta con inyectores que
atomizan el combustible en la cámara de combustión, inyección directa o en el
colector de admisión inyección indirecta

figura 383: A: inyección directa. B: inyección indirecta

32
7.1. Sistemas de inyección según sus características específicas de
funcionamiento:

7.1.1. Sistemas de inyección mecánica:

El sistema de inyección mecánica se caracteriza por la presencia de un conjunto
distribuidor-dosificador que se encarga de determinar la cantidad de combustible
que debe enviarse a los cilindros, por medio de los inyectores que están
continuamente abiertos, permaneciendo la presión de inyección constante. El
dosificador está gobernado por un sensor de caudal de aire independiente del
motor

figura 39: Sistema de inyección mecánica

7.1.2. Sistema de inyección electromecánica

El sistema de inyección electromecánica se basa en inyecciones mecánicas
gestionadas por una unidad de mando electrónica (ECU), que recibe información
de diferentes sensores para así gobernar un regulador de presión que adapta el
caudal a los diferentes estados de funcionamiento del motor

33
 figura 40: Sistema de inyección electromecánica

7.1.3. Sistemas de inyección electrónica:

El sistema de inyección electrónica se caracteriza por que el combustible es
introducido en el motor por medio de electro inyectores cuyos tiempos de apertura
son determinados por una unidad de mando electrónica (ECU), que adapta los
tiempos de inyección a las distintas fases de funcionamiento, en función de las
informaciones recibidas de unos sensores distribuidos estratégicamente por el
motor

figura 41: Sistema de inyección electrónica

7.2. Sistemas de inyección según el número de inyectores utilizados:

7.2.1. Sistema de inyección monopunto:

El sistema de inyección monopunto o también denominado SPI (Single Point

Injection), utiliza un único inyector, generalmente localizado en el lugar del

34
carburador, que inyecta el combustible en el colector de admisión antes de la
mariposa de gases.

figura 42: Sistema de inyección monopunto; A: diagrama,B: montaje en el motor

7.2.2. Sistema de inyección multipunto:

En los sistemas de inyección multipunto o MPI (Multi Point Injection), existen el

mismo número de inyectores como cilindros hay. Cada uno de los inyectores
pulveriza el combustible necesario para cada uno de los cilindros, de forma
independiente.

figura 43: Sistema de inyección multipunto; A: diagrama, B: montaje en el motor.

7.3. Sistemas de inyección según el número y forma de las inyecciones:

7.3.1. Inyección continúa:

La inyección continua de combustible se caracteriza porque los inyectores
inyectan combustible finamente pulverizado de una forma continua e
ininterrumpidamente, previamente dosificado y a presión. La formación de la
mezcla se lleva a cabo en el tubo de admisión y en los cilindros del motor gracias
al torbellino creado.

35
7.3.2. Inyección intermitente:

La inyección intermitente de combustible se caracteriza porque los inyectores

inyectan combustible finamente pulverizado en momentos determinados por la
unidad de mando (ECU), según las informaciones recibidas por los diferentes
sensores y las estrategias de funcionamiento programadas en la propia unidad de
mando.

Los sistemas de inyección intermitente, a su vez se dividen en tres diferentes

tipos:

7.3.2.1. Inyección simultánea:

Todos los inyectores funcionan a la vez, de una forma simultánea, realizando el
aporte de combustible necesario para la realización de la mezcla mediante dos
inyecciones por ciclo, es decir, una inyección cada vuelta. La inyección se realiza
poco antes del PMS del cilindro número uno

figura 44: Secuencia de inyección simultanea.

7.3.2.2. Inyección semi - secuencial:

Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a dos para un motor de
cuatro cilindros). Cada uno de los grupos realiza una inyección de combustible por
cada revolución del motor. La inyección se realiza poco antes del PMS de los
pares de cilindros 1-4 y 2-3.

36
 figura 45: Secuencia de inyección semisecuencial.

7.3.2.3. Inyección secuencial:

Los inyectores funcionan uno a uno, de forma independiente, realizando el aporte
de combustible necesario para la realización de la mezcla mediante una única
inyección efectuada poco antes de que se inicie la apertura de la válvula de
admisión y según el orden de encendido.

figura 46: Sistema de inyección secuencial.

37
8. CONCLUSIONES:

 El motor de combustión interna posee muchos componentes, cada uno

muy importante para el funcionamiento del motor y son clasificados por
componentes fijos y dinámicos. Los componentes fijos a pesar de su
estática cumplen funciones muy importante como retención de fluidos para
que no haiga filtración y, permitir el desplazamiento del fluido hacia su
destino, etc. Los componentes móviles son los que transmiten la energía
mecánica generada por la combustión hasta transmitir la energía a su
función principal que es generar movimiento.

 Los motores de combustión interna pueden ser clasificado por su número

de cilindros y tiempo. Cuando son clasificados por tiempos se encuentran
los de 2 tiempos (en cada tiempo se ejecutan 2 procesos), motores usados
mayormente en motocicletas, y los de 4 tiempos (en cada tiempo de
ejecuta un proceso por cilindro) que son usados mayormente en
automóviles. En cambio cuando son clasificados por su número de
cilindros, a mayor número de cilindros mayores potencias generadas y
mayor estabilidad en los ciclos, pero todos poseen proceso de admisión,
compresión, expansión y expulsión de los gases.

 La principal diferencia de ciclo Otto y diésel es que en el procesos de 2-3

uno es isométrico y el otro isobárico respectivamente. En el motor Otto se
usa una bujía para producir una chispa e iniciar la combustión (proceso 2-3
del ciclo Otto). En cambio el motor diésel no necesita ninguna chispa ya
que el con tacto del aire con el combustible genera la combustión (proceso
2-3 del ciclo diésel).

 con relación a los motores de 2 y 4 tiempos, los de 2 tiempos no soy muy

usados por ser muy contaminantes. Pero si son usados cuando se requiere
pocos rpm debido a que son más eficientes que los de 4 tiempos a baja
velocidad.

 Los motores más grandes son destinados especialmente para el campo

marítimo debido a que se usan para desplazar barcos de inmenso tamaño.

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9. BIBLIOGRAFíA:

- ARIAZ PAZ, “MANUAL DEL AUTOMÓVIL”, 56a edición, 2008.

- JOHN R. HOWELL AND RICHARD O. BUCKIUS, ”PRINCIPIOS DE

TERMODINÁMICA PARA INGENIEROS”, 1ra edición, 1990.

- M.S.Jovaj, “motores de automóvil”,1982

- http://atlas.media.mit.edu/es/profile/sitc/7133/

- https://prezi.com/w5rlmldpvadk/motores-de-combustion-interna/

- http://www.diariomotor.com/2009/12/07/wartsila-sultzer-rta96c-el-motor-mas-grande-
y-eficiente-del-mundo/

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