Modulo Diseno Geometrico Vias

CONTENIDO PROGRAMATICO
UNIDAD I RUTAS Y TRAZADOS DE LINEAS DE PENDIENTE

Rutas
Evaluacin de rutas y trazados
Lnea de Pendiente
Trazado de lnea de ceros sobre cartografa
Coordenadas y carteras topogrficas sobre la lnea de ceros
UNIDAD II CRITERIOS DE DISEO
Estudios de factibilidad vial
Geologa, condiciones de estabilidad y materiales de construccin
Fases de proyectos
Trfico
Velocidades de operacin y diseo
UNIDAD III DISEO GEOMETRICO EN PLANTA
Elementos que caracterizan las curvas circulares simples.
Elementos que caracterizan las curvas circulares compuestas.
Curvas espirales de transicin.
Clculo y localizacin de una curva por deflexiones.
Elementos de enlace
UNIDAD IV DISEO GEOMETRICO EN PERFIL
Elementos de alineamiento vertical
Criterios de diseo. Pendiente mxima y mnima. Longitud crtica de
pendiente
Curvas verticales parablicas
Curvas verticales simtricas
Curvas verticales asimtricas
Carteras utilizadas en diseo de perfil

UNIDAD V SECCIONES TRANSVERSALES. AREAS Y VOLUMENES.
Secciones transversales tpicas
reas de secciones transversales
Clasificacin de secciones transversales
Calculo de reas y volmenes.

ESING ESCUELA DE INGENIEROS MILITARES
DISEO GEOMETRICO DE VIAS - 2005

2
CONDUCTA DE ENTRADA

Para el desarrollo de la siguiente conducta de entrada, y para iniciar el curso de diseo
geomtrico, es recomendable tener claros los conceptos aprendidos en las reas de
Topografa y Fotogrametra, as como tener bastante claros las herramientas utilizadas
en cartografa bsica tales como, trazado de perfiles, determinacin de reas,
identificacin de recursos, entre otros. Esperamos repase y pueda aplicar todos
aquellos conceptos en esta prueba y si no ahora es el momento de recordarlos.

1. Dadas las siguientes coordenadas complete la siguiente cartera.

PUNTO AZIMUT RUMBO DISTANCIA COORDENADAS
NORTE ESTE
1 ---------------- ------------------ -------------- 500.00 500.00
2 579.51 565.99
3 550.35 683.90
4 473.67 788.73
5 506.45 928.12
6 607.71 977.90
7 730.05 905.28

2
1
3
N
4
5
6
7


3
3
1
2
4
N
6
7
5
2. Dados los siguientes azimutes, complete las siguientes carteras.

PUNTO AZIMUT RUMBO DISTANCIA COORDENADAS
NORTE ESTE
1 ---------------- ------------------ --------------
2 78 47 44 126.77
3 26 47 42 86.14
4 52 46 51 105.52
5 80 17 32 126.16
6 115 11 19 105.23
7 136 53 34 95.09

3. Un topgrafo encuentra que el ngulo en el punto A de la siguiente figura,
desde donde observa los puntos B y C, en cada orilla del lago, es 72,
encuentre la distancia a travs del lago determinando la separacin que existe
entre los dos puntos.

7
2
A
150 mts
210 mts
C
B


4

4. Le dicen a un topgrafo que por favor realice el levantamiento de un lote en
forma triangular, si los lados del mismo tienen 12 mts, 9.00 mts y 7.00 mts.
Cules sern los valores de los ngulos en el plano?

5. Se planea trazar una carretera totalmente recta entre los puntos B y D de la
siguiente figura Cul es la longitud de esta calle? AD = CD

B
1500 mts
A
C
85
D
1500 mts

6. Los puntos de la siguiente fotografa, estn separados 4.0 cm, en el terreno 200
mts. Cul es la escala de la fotografa?


5
7. Una fotografa area fue tomada a una altura (h) de 3000 mts, con una cmara
cuya distancia focal (f) es de 15 cm. Cul es la escala de la fotografa?.
Observe la siguiente grfica.

h
TERRENO
A
f
B
a b

8. Para mediciones aproximadas se puede considerar a la tierra como una esfera y
adoptar el valor del crculo terrestre (40.000 km).
1 = 40000 km / 360 = 111.1 km
1 = 111100 mts / 60 = 1852 mts
1 = 1852 mts / 60 = 30.8 mts

Determinar la distancia que hay entre Bogota (4 36 N y 74 05 W) y Ccuta
(7 54 N y 72 30 W) Adoptando los valores dados y considerando a la tierra
una esfera perfecta. (Estudie latitud, longitud y no se complique resolviendo el
problema con ayuda de la trigonometra esfrica que no aplica aqu).

9. Dadas las coordenadas de los puntos de la siguiente poligonal, determine el rea
que encierra.

PUNTOS NORTE ESTE
1 500 500
2 625.27 575.86
3 649.44 737.49
4 587.91 902.41
5 474.73 1042.04
6 309.90 995.87
7 253.86 796.86
8 301.11 604.45
9 272.54 427.43
10 418.68 366.96

6
9
7
10
3
8
1
2
N
6
4
5

10. Los puntos A y B de la siguiente figura, se encuentran separados por un rea
boscosa muy densa y no hay ningn punto desde el cual sean visibles los dos,
por lo que un topgrafo se ve obligado a realizar las mediciones indicadas en la
figura con el objeto de poder determinar la longitud AB. Cul es el valor de
esta longitud?

8
9
.
2
17.50 mts
F
76.4
E
B
13.40 mts
1
0
5
.
6
D
18.20 mts
103.4
A
C


7

OBJETIVO DEL PROGRAMA

El objetivo de este mdulo es ofrecer a los estudiantes de ingeniera civil de la
Escuela de Ingenieros Militares, un sumario detallado del proceso de labores y
clculos que requiere el diseo geomtrico de carreteras tales como la
seleccin de ruta, el diseo geomtrico en planta y perfil y la proyeccin de
secciones transversales. El mdulo se desarrolla en sentido detallado con el fin
de que el estudiante logre entender si o si conceptos que en la bibliografa
convencional no son explicados, debido a que los autores ofrecen sus
manuscritos a estudiantes de constante aprendizaje, sin reconocer la
necesidad que existe en recordar elementos bsicos de la geometra. Se
espera poder transmitir un mnimo de conocimientos necesarios para el diseo
geomtrico de vas y con el nimo de que el estudiante por su cuenta
investigue y se apropie de la materia, ampliando sus conocimientos en temas
que de pronto no se incluyen por el ambiente que genera la educacin a
distancia.

Pretendemos igualmente que el estudiante reconozca las Normas vigentes por
el Instituto Nacional de Vas para el diseo geomtrico de carreteras, las
aplique y se actualice da a da por el cambio constante que el instituto da a las
mismas, debido a las mejoras que se pretende dar a las mismas.

El diseo geomtrico de una carretera esta muy relacionado con su
localizacin. Para obtener un buen diseo es necesario que se cumplan
algunas especificaciones (Normas) tales como: Curvas adecuadas, pendientes
apropiadas, buenos peraltes, buenos alineamientos y drenajes adecuados,
encaminados todos a obtener un medio de transporte econmico, eficiente,
cmodo y seguro.


8
UNIDAD I RUTAS Y TRAZADOS DE LINEAS DE
PENDIENTE

OBJETIVO GENERAL
Mediante conceptos de geometra bsica evaluar el trazado de rutas entre dos
puntos de una cartografa analizando la mas conveniente en cuanto a longitud,
pendientes, condiciones topogrficas e hidrolgicas y ofrezca el menor costo
con el mayor ndice de utilidad econmica, social y esttica.

OBJETIVOS ESPECIFICOS
Comprender el concepto de rutas y analizar las variables que la
identifican.
Realizar el trazado de rutas y analizar su factibilidad topogrfica
Trazar lneas de pendientes para las rutas trazadas y realizar el respectivo
anlisis geomtrico con el fin de determinar la ruta mas factible.
Realizar el correspondiente levantamiento topogrfico de la ruta
seleccionada, con el fin de realizar una buena localizacin de curvas en
planta.

INTRODUCCION
En los proyectos de vas, tradicionalmente se presentan dos casos generales de
trazados: Trazados con proyecto y localizacin directa, para los cuales, es necesario
realizar los estudios previos denominados de seleccin de ruta.
El Contratante (INVIAS, Caminos Vecinales, Planeacin, Alcaldas, entre otros) dara al
contratista los puntos de origen y destino a unir, al igual que aquellos otros
intermedios o de control que por motivos especiales se constituyan en puntos
obligados.
En aquellas situaciones de terrenos con topografa accidentada (Terrenos Ondulados,
montaosos y escarpados), para efectos de la seleccin de ruta es indispensable
llevar a cabo estudios antepreliminares sobre planos o restituciones fotogramtricas
que permitan establecer a grandes rasgos todas las posibles alternativas de conexin
entre los puntos obligados. Desde el punto de vista tcnico, la seleccin de ruta se
caracteriza por la llamada lnea de pendiente o lnea de ceros, cuya pendiente debe
ser estipulada previamente sin exceder el valor el valor mximo permitido,
dependiendo de la categora de la futura va. Una vez establecidas las diferentes rutas
en los planos, se efecta su reconocimiento en el terreno, ubicando las lneas de
pendiente previamente establecidas, ajustndolas en los tramos que fuere necesario.
De esta manera, se podr realizar una comparacin racional de las diferentes
alternativas estudiadas, aportando criterios tcnicos que permitan seleccionar la mejor
ruta. En caso de no contar con los planos o restituciones de la zona en estudio, es
indispensable hacer reconocimientos directos en el terreno para as identificar los
puntos obligados o de control y proceder a trazar las lneas de pendientes entre ellos.


9

RUTAS:
Se debe entender por ruta, como aquella lnea del terreno, comprendida entre dos
puntos obligados extremos
1
y que pasa a lo largo de puntos obligados intermedios,
dentro de la cual es factible hacer la localizacin del trazado de una va.
Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que
necesariamente deber pasar la va, ya sea por razones tcnicas, econmicas,
sociales o polticas; como por ejemplo: poblaciones, reas productivas, puertos,
puntos geogrficos, etc.
La identificacin de una ruta a travs de estos puntos de control primario y su paso por
otros puntos intermedios de menor importancia o de control secundario hace que
aparezcan otras rutas alternas.
2

Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada
seleccin de ruta, la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que
ver con el sumario de datos, estudio de planos, reconocimientos areos y terrestres,
poligonales de estudio entre otros.
El sumario de datos se refiere a la obtencin de la informacin bsica relacionada con
la topografa, la geologa, la hidrologa, el drenaje y los usos de la tierra, de la zona de
estudio. Estos factores constituyen los mayores controles en el diseo y localizacin
de la futura va. Es decir, eventualmente se puede realizar un trazado geomtrico
impecable de la ruta seleccionada pero si nos confiamos el ciento por ciento de la
informacin suministrada por la cartografa es probable que en el futuro esta ruta no
sea factible.

Por ejemplo, si resultara que en cualquiera de los puntos de control secundario se
localizara un cultivo de arroz primordial para la zona de nuestra carretera, estaremos
obligados a cambiar la ruta, o si la zona por donde pase un segmento de nuestra va
geolgicamente es inestable y no contamos con el presupuesto para realizar una
estabilizacin, ya sea por que es un terreno en el que predominan arcillas expansivas
u otro tipo de suelo, igualmente nos veremos obligados a cambiar la ruta.

MENSAJE IMPORTANTE: NO SIEMPRE LA RUTA MAS CORTA ES LA MAS
FACTIBLE, LAS CONDICIONES GEOLOGICAS, HIDROLOGICAS ENTRE OTRAS
YA MENCIONADAS DETERMINAN REALMENTE LA RUTA MAS FACTIBLE.

Estos factores constituyen los mayores controles en el diseo y localizacin de la
futura va. Igualmente, deber obtenerse informacin sobre la actividad econmica y
social de la regin. Las principales fuentes de informacin para la obtencin de datos,
son entre otras: Instituto Nacional de Vias, Instituto Geogrfico Agustn Codazzi,
INGEOMINAS, IDEAM, las oficinas de planeacin, las secretaras de obras pblicas,
caminos vecinales, DANE entre otras.

1
Puntos obligados o de control primario puede ser dos poblaciones que necesiten una va de comunicacin
carreteable, o las entradas de una ciudad que necesiten una variante para no atravesarla, entre otros.
2
Puntos de control secundario pueden ser: caseros, cruces de ros, cruces con otras vas, zonas estables, bosques,
etc.

10
El estudio de planos forma parte del llamado anlisis de la informacin existente.
Bsicamente consiste en la elaboracin de los croquis de las rutas sobre planos,
cartas geogrficas o fotografas areas a escalas muy comunes como 1:100000,
1:50000 o 1:25000 aunque no cabe duda que entre mas grande la escala mejor detalle
de diseo se podr manejar. En la actualidad se utilizan programas de diseo como el
Eaglepoint o se utiliza cartografas digitalizadas en AutoCad que nos ofrecen mayor
precisin en el diseo geomtrico de carreteras. Ya sea en cartografa digital o fsica,
se identifican sobre estas la informacin obtenida anteriormente, especialmente los
puntos obligados de control primario, ya que stos guan la direccin general a seguir
de una ruta especfica. De esta manera y con la identificacin tambin de los puntos
de control secundarios, es posible sealar sobre los planos varias rutas alternas o
franjas de estudio.

Mediante los reconocimientos areos y terrestres se realiza un examen general de
las rutas o franjas del terreno que han quedado previamente determinadas y marcadas
en el croquis, adems de realizar tambin una buena fotointerpretacin para reconocer
los elementos de real importancia que intervienen en el desarrollo de la zona. Su
finalidad es la identificar aquellas caractersticas que hacen una ruta mejor a las otras,
cuantificar los costos posibles de construccin de la futura va por cada ruta,
determinar los efectos que tendr la va en el desarrollo econmico de la regin y
estimar los efectos destructivos que puedan producirse en el paisaje natural.
1
(En la
siguiente pagina podr observar una fotografa area, con algunos de los
requerimientos mencionados anteriormente)

Ya hemos definido ruta, ahora definamos carretera. Primero diferenciemos, la ruta es
una eleccin sobre un plano (fsico o digital) que definimos dependiendo la factibilidad
que nos ofrezca las diferentes variables (topogrficas, econmicas, entre otras); la
carretera es la materializacin de esta ruta.

En otras palabras la carretera es una faja de terreno con un plano de rodadura
especialmente dispuesto para el trnsito adecuado de vehculos y esta destinada a
comunicar entre s regiones o sitios poblados.
1
Este tipo de va se distingue por la
denominacin de los puntos geogrficos que vincula o va a vincular, los cuales
constituye los puntos de control primario. Los estudios para trazado y localizacin de
una carretera cubren cinco etapas de la siguiente forma:

Reconocimiento o exploracin, que es un examen general del terreno para
determinar la ruta o rutas posibles de unin entre los puntos primarios de
control.
Trazado antepreliminar o seleccin de ruta, en el cual se adopta la mejor o las
mejores ubicaciones de esta con indicacin de puntos secundarios de control y
de pendientes longitudinales y distancias.
Trazado preliminar, que se realiza sobre la ruta escogida con aparatos de
precisin para el levantamiento topogrfico de una zona de terreno en la cual
va a proyectarse.

1
Igualmente, se aprovecha el reconocimiento, para obtener datos complementarios de la zona de estudio.

11
Proyecto, que comprende los diseos en planta y en perfil del eje de la va,
elaborados en la oficina y verificando las normas que regulan el diseo
geomtrico de vas. (INVIAS)
1

Localizacin, consistente en las labores necesarias para transferir al terreno el
eje de la va determinado en el proyecto en planta.

Reconocimiento o exploracin
Desde el punto de vista topogrfico los terrenos pueden clasificarse en dos tipos:

Terrenos planos:
Cualquiera que sea el tipo de terreno entre los puntos de control primario debe
determinarse, como primera medida, la orientacin de la lnea recta que los una. Esto
se logra con ayuda de mapas de la regin (IGAC)
2
, o con el recorrido en campo por
rutas alternas de comunicacin temporal entre los puntos de control primarios. Los
vuelos en avin o, mejor, en helicptero, prestan en la actualidad la mas apropiada
colaboracin a este objetivo.

1
INVIAS regula las normas de diseo geomtrico para carreteras nacionales o carreteras de primer orden. Por
ejemplo la concesin Sabana de Occidente es una carretera Nacional. La Panamericana es otro ejemplo de carretera
de primer orden
2
El instituto geogrfico Agustn Codazzi es la entidad estatal encargada de manejar la cartografa colombiana

12
Si bien la lnea recta aparenta la mejor solucin para unir dos puntos en terrenos
planos, las exigencias de seguridad en el trnsito de los vehculos desaconsejan
seriamente el uso de tangentes demasiado largas, ya que el encandilamiento que
ocasiona en los conductores la oposicin de las luces nocturnas, ora por la fatiga y la
propensin al sueo que en ellos produce la monotona de su actividad en tales
recorridos.
1

Terrenos Ondulados o escarpados:
El factor determinante en todo reconocimiento o exploracin en terrenos ondulados o
escarpados es el de la pendiente longitudinal que se estipule para la va. En este caso,
la orientacin que pueda determinarse de la recta imaginaria entre dos puntos
consecutivos de control primario servir para ceir lo mas posible a ella la direccin
general del trazado, pero sern las lneas de pendiente que se prueben en esa
direccin las que indiquen las rutas posibles por adoptar.
El reconocimiento en este tipo de terrenos resulta mas complejo que en los planos,
pues en los recorridos sobre el terreno, en uno y otro sentido, pueden determinarse
puntos de control secundarios en el fondo de las hoyas de corrientes de agua y en la
parte alta de sus cordilleras, con el doble criterio de que se aparten lo menos posible
de la direccin rectilnea entre los sitios que van a comunicarse y que aquellos puntos
puedan unirse con lneas de pendiente aceptable. Las diferentes alternativas que
ofrecen los pasos altos y bajos dan lugar a diversidad de rutas cuyo anlisis
comparativo debe adelantarse despus con base en factores de distancia, de
pendiente, de inclinacin transversal y clase de terreno, de nmero y magnitud de
obras de drenaje u otras estructuras.
El sitio de paso de un ro, denominado pontn, puede constituir un punto forzoso de
control por caractersticas de excepcin para construir all el puente. Lo propio puede
ocurrir con el sitio menos alto de una serrana, denominado depresin, que haga
factible el acceso a el con una pendiente adecuada.

El auxilio del avin de reconocimiento o exploracin en terrenos accidentados es
mucho mas til que en los planos. Sobrevolando en ambos sentidos, las veces que
sea necesario, la regin comprendida entre los puntos primarios de control de una va
por estudiar, puede fijarse en primer trmino, la orientacin precisa de las rectas que
los unen. Adems al observador en vuelo se presenta el panorama topogrfico
completo sobre el cual podr determinar las rutas posibles para el trazado, escogiendo
los puntos secundarios de control que puedan identificarse claramente
(fotointerpretacin) despus en las labores de tierra, como rboles aislados, casas,
desmontes, caminos, etc.

Trazados antepreliminares: (CAMPO)
Si de un estudio general sobre reconocimientos y trazados antepreliminares de una
carretera entre dos lugares dados se pide levantar un croquis como el de la siguiente
figura, se realizan las siguientes labores:

1
Un ejemplo de este tipo de terrenos son sobre los que se proyectan las carreteras del Valle del Cauca o bien los
llanos Orientales

13
K
0
+
0
0
0
K
0
+
1
0
0
K
0
+
2
0
0
K
0
+
3
0
0

A lo largo de cada uno de los trazados preliminares, se levanta una poligonal
mas o menos ceida a la lnea de pendiente que se marco en el terreno como
se muestra a continuacin. Es recomendable dejar estacas no mas de 20
metros de separacin entre ellas al momento de realizar la localizacin.
1

(Abscisas).

Se procede a realizar nivelaciones realizando el amarre desde una cota
conocida
2
.

CLASIFICACION DE CARRETERAS

A continuacin se resume en la siguiente tabla, la clasificacin de carreteras para
Colombia, teniendo en cuenta: El terreno, las entidades a cargo de licitar su
construccin, entre otras caractersticas que se mencionan a continuacin.

1
Las poligonales de estudio permiten recoger todos aquellos detalles necesarios que dan a conocer claramente cual
ruta es la que ofrece un mejor trazado.
2
El IGAC es la entidad encargada de suministrar la veracidad de las cotas de amarre, estas son unas placas que
contienen un nmero que se debe registrar al IGAC para que nos proporcione la informacin topogrfica de la placa.
Probablemente sin darnos cuenta hallamos pisado una de estas. En Bogot es posible visualizarlas. (Curso de
Topografa)


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CLASIFICACION DE CARRETERAS
Por
competencia
Carreteras
Nacionales
Son aquellas a cargo del Instituto Nacional de Vas.
Carreteras
Departamentales
Son aquellas de propiedad de los departamentos, o las
que la nacin les ha transferido a travs del Instituto
Nacional de Vas (red secundaria) y el Fondo Nacional
de Caminos Vecinales (red terciaria), o las que en un
futuro les sean transferidas.
Carreteras Distritales
y municipales
Son aquellas vas urbanas y/o suburbanas y rurales a
cargo del Distrito o Municipio.
Carreteras
Veredales o
Vecinales
Son aquellas vas a cargo del Fondo Nacional de
Caminos Vecinales.
Segn sus
caractersticas
Autopistas
Es una va de calzadas separadas, cada una con dos o
ms carriles, con control total de acceso y salida. Se
denomina con la sigla A.P.
La autopista es el tipo de va que proporciona un flujo
completamente continuo. No existen interrupciones
externas a la circulacin.
Carreteras
Multicarriles
Son carreteras divididas, con dos o ms carriles por
sentido, con control parcial o total de acceso y salida.
Se denominan con la sigla M.C.
Carreteras de dos
Carriles
Constan de una sola calzada de dos carriles, uno por
cada sentido de circulacin, con intersecciones a nivel y
accesos directos desde sus mrgenes. Se denominan
con la sigla C.C.
Segn el tipo
de terreno
Carretera tpica
de terreno plano
Es la combinacin de alineamientos horizontal y
vertical, que permite a los vehculos pesados mantener
aproximadamente la misma velocidad que la de los
vehculos ligeros.
Carretera tpica
de terreno ondulado
Es la combinacin de alineamientos horizontal y vertical
que obliga a los vehculos pesados a reducir sus
velocidades significativamente por debajo de las de los
vehculos de pasajeros, sin ocasionar el que aquellos
operen a velocidades sostenidas en rampa por un
intervalo de tiempo largo.
Carretera tpica
de terreno montaoso
que obliga a los vehculos pesados a circular a
velocidad sostenida en rampa durante distancias
considerables o a intervalos frecuentes.

Carretera tpica
de terreno escarpado
que obliga a los vehculos pesados a operar a menores
velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montaoso, para distancias
significativas o a intervalos muy frecuentes..
Segn su
funcin
Principales o de
Primer orden
Son aquellas troncales, transversales y accesos a
capitales de departamento que cumplen la funcin
bsica de integracin de las principales zonas de
produccin y de consumo del pas y de ste con los
dems pases.
Secundarias o de
Segundo orden
Aquellas vas que unen cabeceras municipales entre s
y/o que provienen de una cabecera municipal y
conectan con una principal.
Terciarias o de
Tercer Orden
Aquellas vas de acceso que unen las cabeceras
municipales con sus veredas, o unen veredas entre s.


15
EVALUACION DE RUTAS

La mejor ruta entre varias alternas, que permita enlazar dos puntos extremos o
terminales, ser aquella que de acuerdo a las condiciones topogrficas, geolgicas,
hidrolgicas y de drenaje, ofrezca el menor costo con el mayor ndice de utilidad
econmica, social y esttica. Por lo tanto, para cada ruta ser necesario determinar,
en forma aproximada, los costos de construccin, operacin y conservacin de la
futura va a proyectar, para as compararlos con los beneficios probables esperados.
Existen diversos mtodos de evaluacin de rutas y trazados alternos, con los cuales
se podr hacer la mejor seleccin. Dentro de estos mtodos, se encuentra el de
BRUCE, en el cual se aplica el concepto de longitud virtual. Compara, para cada ruta
o trazado alterno, sus longitudes, sus desniveles y sus pendientes, tomando en cuenta
nicamente el aumento de longitud correspondiente al esfuerzo de traccin en las
pendientes. Se expresa as:

+ = y k X X
O

Donde:
Xo = Longitud resistente (m)
X = Longitud Total del trazado (m)
= y Desnivel o suma de desniveles (m)

k = Inverso del coeficiente de traccin.
Los valores de k para los distintos tipos de superficie de rodamiento son:

TIPO DE SUPERFICIE VALOR MEDIO DE k
Tierra 21
Grava o Asfalto 35
Macadam 32
Concreto 44
Fuente: INVIAS. Manual de Diseo geomtrico de Carreteras

Lnea de pendiente o de ceros:
La lnea de pendiente es aquella lnea que, pasando por los puntos obligados del
proyecto, conserva la pendiente uniforme especificada y que de coincidir con el eje de
la va, este no aceptara cortes ni rellenos, razn por la cual tambin se le conoce con
el nombre de lnea de ceros. Es una lnea que al ir a ras del terreno, sigue la forma de
este, convirtindose en una lnea de mnimo movimiento de tierra. Por lo tanto,
cualquier eje vial de diseo que trate de seguirla lo mas cerca posible, ser un eje
econmico, desde este punto de vista.

Trazado de lnea de ceros sobre un plano:
En la isometra con curvas de nivel cada cinco metros de la siguiente figura,
considrese los puntos A y B sobre las curvas sucesivas 205 y 210.


16
Tringulo rectngulo vertical
B
210
215
205

A
C

La pendiente de la lnea recta AB que los une, es:

Pendiente de AB =
AC
BC
Tan =

Luego, si se quiere mantener una lnea de pendiente uniforme de tan , la distancia
horizontal necesaria para pasar de una curva de nivel a otra ser:

Tan
BC
AC =

Donde:

AC = Distancia entre curvas de nivel sucesivas - Abertura de compas
BC = Diferencia de nivel entre curvas o equidistancia
Tan = Pendiente de la lnea recta AB - Pendiente de la lnea de ceros.

Por lo tanto, tambin puede decirse que:

p
cia Equidis
a
tan
=

Donde a es la abertura del comps y p es la pendiente uniforme de la lnea de ceros.
De esta manera, la distancia AC o a, en metros, reducida a la escala del plano, se
podr trazar con un comps de puntas secas a partir del punto inicial,

17
materializndose as una serie de puntos sobre curvas sucesivas, cuya unin
constituye la lnea de ceros, tal como se muestra en la siguiente figura.
B
210
205
A
+p
a
220
215
225
a
C
a
D
235
230
G
F
a
a
a
E

En trminos generales, en el trazado de una lnea de ceros, se pueden presentar dos
casos: El primero, consiste en llevar desde un punto inicial una lnea de ceros de
pendiente uniforme sin especificar el punto inicial o de llegada. El segundo, consiste
en trazar una lnea de ceros a travs de dos puntos obligados. En este ltimo caso
ser necesario estimar la pendiente mxima que une los dos puntos, la cual deber
ser comparada con la pendiente mxima permitida por las normas. Observe los
siguiente ejemplos y comprender mucho mejor las anteriores definiciones.

EJEMPLO:
ESTUDIO DE RUTAS
En el plano de la siguiente figura, dibujado a la escala dada con curvas de nivel de
equidistancia 50 metros, se identifican los puntos A y B.
Realizar un estudio de las posibles rutas que unan los puntos A y B.

Solucin:
Sobre el plano dado se han trazado tres posibles rutas, mediante la identificacin de
puntos de paso (a, b, c, d, e, f, g, h, i) de control primario y secundario. Tales rutas
son:

Ruta 1 = AabcB, siguiendo la parte alta
Ruta 2 = AdefB, siguiendo la parte media
Ruta 3 = AghiB, siguiendo la parte baja.

Con el fin de realizar una evaluacin preliminar mas precisa, es necesario elaborar un
perfil longitudinal de las rutas, como se muestra en la siguiente figura y de acuerdo a la
siguiente cartera.

18
ruta 3
A
r
u
t
a

1
ruta 2
a
h
d
g
metros
0 500
i
1000
b
N
e
B
c
f
1100
1150
1200
1250
1300
1600
1500
1400
1300
1300
1250
1200
1150
1100

RUTAS PUNTOS ABSCISAS COTAS
RUTA 1
A K0 + 000 1100
a K3 + 400 1275
b K5 + 000 1290
c K8 + 100 1240
B K10 + 200 1250
RUTA 2
A K0 + 000 1100
d K2 + 400 1180
e K7 + 500 1170
f K9 + 000 1210
B K10 + 800 1250
RUTA 3
A K0 + 000 1100
g K2 + 600 1120
h K6 + 000 1110
i K7 + 300 1165
B K8 + 300 1250


19
g
h
PERFIL DE RUTAS
KO
A
1 2 3 4 5 6 8 7 9 K11 10
d
a
b
c
i
e
f
B B B
1100
1150
1200
1250
1300

Las pendientes de los diferentes tramos para cada ruta son:

RUTA 1

Tramo Aa: Desnivel = 1275 1100 = 175 m, Distancia Horizontal = 3400 mts
Pendiente = % 1 . 5 ) 100 (
3400
175
+ =

Tramo ab: Desnivel = 1290 1275 = 15 m, Distancia Horizontal = 1600 mts
Pendiente = % 9 . 0 ) 100 (
1600
15
+ =

Tramo bc: Desnivel = 1290 1240 = 50 m, Distancia Horizontal = 3100 mts
Pendiente = % 6 . 1 ) 100 (
3100
50
=

Tramo cB: Desnivel = 1250 1240 = 10 m, Distancia Horizontal = 2100 mts
Pendiente = % 5 . 0 ) 100 (
2100
10
+ =

RUTA 2

Tramo Ad: Desnivel = 1180 1100 = 80 m, Distancia Horizontal = 2400 mts
Pendiente = % 3 . 3 ) 100 (
2400
80
+ =


20
Tramo de: Desnivel = 1180 1170 = 10 m, Distancia Horizontal = 5100 mts
Pendiente = % 2 . 0 ) 100 (
5100
10
=

Tramo ef: Desnivel = 1210 1170 = 40 m, Distancia Horizontal = 1500 mts
Pendiente = % 7 . 2 ) 100 (
1500
40
=

Tramo fB: Desnivel = 1250 1210 = 40 m, Distancia Horizontal = 1800 mts
Pendiente = % 2 . 2 ) 100 (
1800
40
+ =

RUTA 3

Tramo Ag: Desnivel = 1120 1100 = 20 m, Distancia Horizontal = 2600 mts
Pendiente = % 8 . 0 ) 100 (
2600
20
+ =

Tramo gh: Desnivel = 1120 1110 = 10 m, Distancia Horizontal = 3400 mts
Pendiente = % 3 . 0 ) 100 (
3400
10
=

Tramo hi: Desnivel = 1165 1110 = 55 m, Distancia Horizontal = 1300 mts
Pendiente = % 2 . 4 ) 100 (
1300
55
+ =

Tramo iB: Desnivel = 1250 1165 = 85 m, Distancia Horizontal = 1000 mts
Pendiente = % 5 . 8 ) 100 (
1000
85
+ =

La evaluacin preliminar de las tres rutas se har con base en la comparacin de sus
longitudes, desniveles y pendientes, utilizando el mtodo de Bruce. Para tal efecto, se
supone que las vas a travs de estas rutas sern pavimentadas en concreto y que la
pendiente recomendada es del 4%. Por lo tanto, para cada ruta se obtienen las
siguientes longitudes resistentes.

RUTA 1

Desniveles perjudiciales por contrapendientes = 175 + 15 + 10 = 200 mts

Longitud resistente (Xo)

mts X
m y k m x y k x X
O
O
19000 ) 200 ( 44 10200
200 44 10200 ,
= + =
= = = + =


21
RUTA 2



mts X
m y k m x y k x X
O
O
17840 ) 160 ( 44 10800
160 44 10800 ,
= + =
= = = + =

RUTA 3



mts X
m y k m x y k x X
O
O
15340 ) 160 ( 44 8300
160 44 8300 ,
= + =
= = = + =

Si el anlisis de longitudes resistentes se realiza en sentido contrario, esto es, de B a
A, se obtiene:

RUTA 1

Desniveles por contrapendientes = 50 mts

Desniveles por exceso de pendientes = mts 4 . 37
100
) 3400 )( 0 . 4 1 . 5 (
=
= + + = + = mts y k x X
O
14046 ) 4 . 37 50 ( 44 10200

RUTA 2


Desniveles por exceso de pendientes = 0

= + = + = mts y k x X
O
11240 ) 10 ( 44 10800

RUTA 3
Desniveles por exceso de pendientes mts 6 . 47
100
1300 ) 0 . 4 2 . 4 ( ) 1000 )( 0 . 4 5 . 8 (
=
+
=
8300 44(10 47.6) 10834
O
X x k y mts = + = + + =


22

Observe que de A a B es en subida y de B a A es en bajada.
De A a B los desniveles perjudiciales por contrapendientes son todas las pendientes
positivas.
De B a A son todas las pendientes negativas.

De B a A los desniveles por exceso de pendientes son todas aquellas pendientes que
superan el 4.0% sin importar el signo.

Como puede observarse para ambos sentidos la ruta de menor resistencia es la Ruta
3, la cual se hace atractiva. Sin embargo ella incorpora la construccin de un puente
en el punto h, situacin que elevara los costos. Por lo tanto, si se trata de un proyecto
econmico, desde este punto de vista la mejor ruta ser la ruta 2.

Por sus lecciones de cartografa sabr que la forma mas til de medir la longitud de la ruta es por medio de un
curvmetro o mal llamado correcaminos. En caso de no disponer de esta herramienta tambin podr hacerlo con un hilo
sobre la ruta y al final lo extiende y lo mide en lnea recta, y lo multiplica por la escala; realizando las conversiones
necesarias lo trabaja en metros.

Si desea encontrar la distancia sobre la curva de nivel entre los puntos A y B, extienda
un hilo sobre la curva, siguiendo su forma, extindalo teniendo cuidado de no estirarlo,
lo mide con una regla y multiplica su longitud por la escala para determinar su longitud
real sobre el terreno.


23
EJEMPLO:
TRAZADO DE LNEAS DE PENDIENTE O DE CEROS

La siguiente figura muestra un plano a la escala dada, con curvas de nivel de
equidistancia 8 metros (diferencia entre cota y cota), sobre el cual se identifican dos
puntos A y B. Trazar una lnea de ceros entre los puntos A y B de pendiente uniforme
mxima posible.

A
156
116
108
132
124
140
148
204
196
188
180
172
164
212
204
196
180
172
188
156
148
132
140
164
220
P1 = +6%
C
P
N
P2 = -11%
B
124

Este es el caso de enlazar dos puntos obligados A y B con una sola pendiente, que
necesariamente es la mxima posible. Una forma de determinarla y enlazarla se apoya
en el uso de pendientes parciales entre los puntos dados, las cuales se trazan
sucesivamente desde los puntos opuestos, la una ascendiendo y la otra
descendiendo.
Para este ejemplo, se supone una primera pendiente del + 6.0% saliendo de A, esto
es:

P
1
= 0.06

Por lo tanto la abertura del comps es:

1
distancia entre cotas 8.0
133.33
0.06
mts
a mts
pendiente
= = =


24
X2 X1
A
P1
1
C
Pendiente mxima
1
P
1
P2
B
Y
2
Y
1
Suponiendo que esta cartografa tiene una curva secundaria entre las principales, la
abertura ser de 4.0 mts / 0.06 = 66.67 mts. Con esta distancia a la escala del plano
se traza la lnea AB, la cual como puede observarse pasa por debajo del punto B. Esto
indica que la pendiente supuesta P
1
es menor que la mxima posible.
En este momento es preciso suponer una segunda pendiente mayor que la primera,
por ejemplo, del -11% saliendo de B esto es:

P
2
= 0.11

mts
mts
P
m
a 36 . 36
11 . 0
0 . 4 4
2
2
= = =

Con esta distancia y partiendo de B se traza una segunda lnea, la cual encuentra en
el punto C la primera lnea.
Con el fin de visualizar mejor el clculo de la pendiente mxima posible para la lnea
que une los puntos A y B es conveniente dibujar un perfil longitudinal de las lneas de
pendiente parciales, como lo muestra la siguiente figura para las cuales:

Distancia horizontal entre A y C = X
1
= 611 mts
Diferencia de nivel entre A y C = Y1 = P
1
X
1
= 0.06 (611) = 36.66 mts
Distancia horizontal entre C y B = X
2
= 685 mts
Diferencia de Nivel entre C y B = Y
2
= P
2
X
2
= 0.11 (685) = 75.35 mts

De esta manera la pendiente mxima posible Pmax es:

086 . 0
685 611
35 . 75 66 . 36
2 1
2 1
=
+
+
=
+
+
=
X X
Y Y
p
MAX
o sea 8.6%


25
Con la abertura del comps de:

mts
mts
a 51 . 46
086 . 0
0 . 4
= =

Abertura que a la escala del plano permite el trazado de la pendiente mxima posible
como lo muestra la cartografa de este ejercicio.

Cartera de Localizacin
Despus de seleccionar la ruta, llega el momento de trazar la poligonal en el plano.
Generalmente este procedimiento se realiza en campo y con la cartera de campo se
realiza la poligonal en el plano. Trazaremos la poligonal lo mas cercanamente posible
a la ruta seleccionada, recuerde que entre mejor coincida la poligonal con la ruta
menores sern los costos de corte y terrapln. El proceso de trazar la poligonal, es a
criterio del diseador, en este paso usted esta solo, debe trazar la mejor poligonal
teniendo en cuenta las generalidades antes mencionadas y a medida que avanza el
curso realizando las correcciones necesarias de acuerdo a los tipos de curva que
utilizar en el tramo a disear, a continuacin le mostramos un ejemplo de ruta y
poligonal con su respectiva cartera.

CARTERA DE LOCALIZACION O COORDENADAS

PUNTOS ABSCISAS DISTANCIA AZIMUT COORDENADAS
NORTE ESTE

A K0 + 000 1000.00 1000.00
113.22 10640
1 K0 + 113.22 967.528 1108.464
83.63 3648
2 K0 + 196.85 1034.493 1158.560
218.45 35013
3 K0 + 415.30 1249.766 1121.440
122.21 9505
B K0 + 537.51 1238.938 1243.170


26
1
2
0
0
N
L
in
e
a
d
e
p
e
n
d
ie
n
t
e
1
0
0
0

N
9
0
0
N
2
4
1
0
0
0
N
2
0
A
1
1
0
0

N
1
0
L
in
e
a
d
e
t
r
n
s
it
o
N
4
0
2
8
3
2
3
6
4
8
4
4
6
0
5
6
5
2
3
2
B
1
2
0
0

N
50
25
100m
L
in
e
a
d
e
a
lt
a
t
e
n
s
io
n

OBSERVACIONES DE LA CARTERA:

Las abscisas son acumulativas de la distancia.

Si las distancias superan el kilmetro la denominacin es K1 si superan los dos
kilmetros sera K2.

Por ejemplo si existiera otra distancia despus de K0 + 537.51 por ejemplo 500 mts la
siguiente abscisa sera K1 + 37.51


27
B
2025
2005
2000
2010
A
2015
2020
2030
2035
2040
AUTOEVALUACION:

1. Si la distancia horizontal entre los puntos A y B sobre la cartografa en la
siguiente figura son dos centmetros, y la cartografa esta a escala 1:2000.
Cual es la distancia real entre los dos puntos sobre la misma trayectoria a
1.57 cm de A?

Consiga una cartografa 1:2000 y seleccione convenientemente dos puntos A y B para
realizar un estudio de rutas.


28
2. Realice el estudio de rutas del los siguientes perfiles.

1800
K1
1400
K4 K3 K2
1600
1500
1700
1900
2000
2100
K11 K8 K7 K6 K5 K10 K9 K12
1300

1800
K1
1300
1400
K4 K3 K2
1600
1500
1700
1900
2000
2100
K11 K8 K7 K6 K5 K10 K9 K14 K13 K12 K17 K16 K15


29

K18
1300
K1
1400
K3 K2 K4 K11 K8 K5 K6 K7 K9 K10 K13 K12 K14 K16 K15 K17
1500
1600
1700
1800
2000
1900
2100

3. Resalte las caractersticas del cuadro de clasificacin de carreteras de las vas
que estn a cargo del instituto nacional de Vas.


30
UNIDAD II CRITERIOS DE DISEO

OBJETIVO GENERAL
Reconocer los diferentes criterios que intervienen en el diseo y trazado de una
carretera, teniendo en cuenta el flujo y caractersticas de los vehculos de zonas
aledaas y que nos permitirn estudiar el uso de la futura va.
Comprender las variables que intervienen en los estudios de factibilidad
vial, teniendo en cuenta los de mayor importancia como las geolgicas e
identificando su alcance en las fases del proyecto.
Identificar el volumen de transito como criterio bsico en el diseo
geomtrico de carreteras.
Reconocer la variable velocidad como elemento bsico para el diseo
geomtrico de carreteras y como parmetro de clculo de la mayora de
los componentes geomtricos del proyecto.

INTRODUCCION
El objetivo de construir una carretera obedece a factores que permitan el desarrollo
tanto econmico, social y poltico de las regiones que requieren la obra.
Econmicamente por la necesidad de distribuir productos tpicos de la regin a un bajo
costo o permita el desarrollo de una zona potencialmente productiva (eje cafetero,
ingenios del Valle entre otros), socialmente por la necesidad de generar empleo que
puede ser a travs del turismo y en lo poltico por la necesidad de conectar las
poblaciones a la red principal de carreteras.
1

Relacionando estos tres factores, entramos a revisar los aspectos tcnicos que
implican el trazado de una ruta y las cuales van concatenadas a la funcin principal de
la carretera, es decir no es lo mismo disear una carretera donde permanentemente
circularn camiones de carga con el fin de distribuir productos de la regin, a construir
una carretera para un municipio que vincula su supervivencia al fomento del turismo.
Como se ampliar mas adelante en este captulo, un factor determinante de las
especificaciones de diseo es el trfico al que haya de servir la va, relacionndolo con
el nmero y el tipo de vehculos automotores que transiten diariamente por ella.

ESTUDIOS DE FACTIBILIDAD VIAL
Los estudios de factibilidad constan de tres fases que relacionan todo tipo de factores,
desde los tcnicos hasta los econmicos, a continuacin describiremos cada una de
estas fases y los factores que la contienen.

Fase 1:
El objetivo es elegir dos o mas soluciones apropiadas, para realizar una serie de
estudios y con base en estos empezar a descartar alternativas. Si existen documentos
fotogrficos y cartogrficos que puedan soportar estos primeros estudios es vlido
comenzar a trabajar sobre los mismos con el fin de economizar en reconocimientos
directos de la zona.
2

1
Una poblacin sin conexin vial, es como una isla sin puertos.
2
Topografa del terreno. Como se estudio en la primera unidad, con base en cartografa se pueden ir realizando
elecciones apropiadas respecto a la ruta que circule sobre la topografa mas conveniente.

31

Recuerde que entre mas detalle y mejor informacin nos proporcione una cartografa o
fotografa area, mas especfico podr ser el trazado rutas. Para corredores viales que
implican largas distancias generalmente se utilizan escalas 1:100000 a 1:200000.

Realizado este trabajo en oficina, se procede a realizar los respectivos
reconocimientos en el terreno de las rutas seleccionadas, para realizar nuevos
descartes. Esta confrontacin topogrfica es un complemento indispensable de los
estudios de oficina, que contribuye a eliminar alternativas, a adoptar otras y a sealar
los puntos de alineamientos definidos.
Previamente al trazado de las rutas posibles se determinan los estndares
geomtricos o especificaciones provisionales de diseo para las alternativas por
estudiar, por ejemplo, radios mnimos de curvatura, distancias entre curvas
horizontales de un mismo sentido o sentido diferente,
1
pendiente longitudinal mxima
y mnima de curvas verticales. Estos estndares
2
se proponen de conformidad con la
importancia de la va y con el probable trfico que ha de circular en un determinado
periodo de diseo. En esta fase se estiman cantidades de obra para cada alternativa, y
dependiendo de los estudios geolgicos se aplican los costos correspondientes por
kilmetro de zona homognea. Adems se proyectan los beneficios esperados con la
futura distribucin del trfico, relacionados directamente con la posible variacin de
produccin en la zona de influencia del proyecto. Realizados todos estos estimativos,
se podr tener certeza de realizar la eleccin adecuada de la ruta a construir.
3
Fase 2:
En la fase anterior se realizan estudios en todas las alternativas, el objeto de esta fase
es el de clarificar las soluciones acogidas, con el fin de seleccionar y programar la
solucin definitiva, que satisfaga las soluciones requeridas.
Se procede al levantamiento, con equipo topogrfico, de la ruta o rutas seleccionadas,
acondicionando el alineamiento horizontal a la probable ubicacin del anteproyecto. A
lo largo de esta alineacin se determina aproximadamente la pendiente transversal del
terreno.
Se calculan las coordenadas de la poligonal, como en la ultima cartera del primer
capitulo, y se dibujan a escala adecuada. Tambin se trazan los perfiles
correspondientes a la ruta o rutas seleccionadas y sobre los cuales se disea una
rasante tentativa. Teniendo planta y perfil extrayendo los datos adecuados se
determinan las reas de las secciones transversales, que permitan realizar una
estimacin en los volmenes de movimiento de tierra.
Con base en los diseos en perfil de las rutas en estudio se calcula un estimativo de
cantidades de obra correspondientes a las estructuras de drenaje que se requieran y a
los puentes u algunas obras de arte, indicando las abscisas (K1 + 152) y realizando un
aproximado calculo de volmenes excavaciones, concretos, peso de acero de
refuerzos, tuberas y reas de captacin.
4

1
La condicin ideal de diseo son carreteras con sucesin de curvas horizontales de diferentes sentidos.
2
Para carreteras nacionales INVIAS es la entidad estatal encargada, de dictaminar las especificaciones de diseo.
3
No siempre la ruta mas corta es la mas econmica, es necesario realizar las respectivas evaluaciones geolgicas e
hidrolgicas
4
Todos estos estimativos se realizan en la presentacin de fase dos de un proyecto, en este mdulo no ahondaremos
en estos clculos, estos corresponden a sus posteriores clases de diseo estructural y estructuras hidrulicas.


32
La necesidad de la investigacin geolgica y geotcnica en los estudios viales ha
sugerido su planificacin dentro de cada una de las fases en que se desarrollan y su
alcance se condiciona al grado de detalle que en ella se establezca. Para la anterior
fase el estudio comprende, un reconocimiento preliminar del rea, el cual se lleva a
cabo en oficina mediante los documentos disponibles del rea (fotografas areas,
planos geolgicos, entre otros) y que conduce a la definicin geolgica y geotcnica
de los corredores previamente seleccionados, atendiendo principalmente a los rasgos
estructurales y litolgicos, al aspecto superficial y a las zonas de inestabilidad como se
muestrea en el siguiente ejemplo.


33
Luego de identificar todas estas variables, se procede a determinar en que zonas
definitivamente no se puede trazar la ruta por falta de recursos debido a la
construccin de obras de arte de gran magnitud o por que representa una zona de alta
inestabilidad. Se estudia el material de corte y terrapln con el fin de determinar
primero la estratigrafa de la zona y segundo para estimar si el material puede ser
reutilizado en la posterior construccin del proyecto. Paralelamente se realiza el
estudio de la hidrologa subterrnea de la zona.
La informacin obtenida nos permite una primera evaluacin econmica de las rutas
en estudio, en lo referente al tipo de material de corte a lo largo de ellas, a obras de
estabilizacin y distancias de acarreo de los diferentes tipos de materiales de
construccin cuyas fuentes han sido localizadas.
El estudio geolgico permite estimar tambin el dimensionamiento de taludes,
pavimentos, obras de arte, obras de estabilizacin como muros, drenajes, entre otros.

Fase 3:
Luego de realizar los estudios mencionados en la Fase 1 y Fase 2, la entidad
encargada verifica la informacin y determinar una eleccin definitiva. En las
anteriores fases se realizaban estudios de alternativas en esta fase 3 se procede a
juntar esfuerzos para realizar estudios definitivos en la alternativa seleccionada. Esta
fase se extiende a la etapa de localizacin, o sea la transferencia al terreno del eje de
la va definido en el proyecto. El cmputo de volmenes para movimiento de tierras se
cie a dimensiones tomadas en la zona de trabajo, y las cantidades de obra en
estructuras de drenaje, en puentes y dems obra de arte y en pavimentos obedecen a
diseos especficos que permiten precisar costos. Esta fase concluye con la
preparacin de planos de ejecucin de obras y elaboracin de pliegos de condiciones
para licitar la construccin.

VELOCIDAD
1

El criterio de velocidad, se presenta como elemento bsico para el diseo geomtrico
de carreteras y como parmetro de clculo de la mayora de los diversos componentes
del proyecto. La velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que
ella origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehculo y la carretera, de tal
manera que siempre se garantice la seguridad.
El diseo geomtrico de una carretera se debe definir en relacin directa con la
velocidad a la que se desea circulen los vehculos en condiciones aceptables de
seguridad y comodidad.
Por lo tanto, el objetivo principal del diseo geomtrico de una carretera deber ser el
de proveer el servicio (oferta) para satisfacer el volumen de trnsito demanda, de una
manera segura, cmoda, y econmica con una velocidad adecuada, que
supuestamente hayan de seguir la mayora de los conductores.

Estudiemos a grosso modo el trmino volumen de trnsito.
1

Los estudios sobre volmenes de trnsito se realizan con el propsito de obtener
datos reales relacionados con el movimiento de vehculos, sobre puntos o secciones
especficas dentro de un sistema vial de carreteras o calles.

1
Apuntes del libro Ingeniera de Trnsito. Rafael Cal y Mayor R.


34
Dichos datos se expresan en relacin con el tiempo, y de su conocimiento se hace
posible el desarrollo de metodologas que permiten estimar de manera razonable, la
calidad del servicio que el sistema presta a los usuarios. Entonces el volumen de
trnsito, se define como el nmero de vehculos que pasan por un punto o seccin
transversal dados, de un carril o de una calzada durante un periodo determinado. Al
igual que muchos sistemas dinmicos, los medios fsicos y estticos del trnsito, tales
como las carreteras, calles, intersecciones entre otros, estn sujetos a ser solicitados y
cargados por volmenes de trnsito (demanda), los cuales poseen caractersticas
espaciales y temporales. Las distribuciones espaciales de los volmenes de trnsito
generalmente resultan del deseo de la gente de efectuar viajes entre determinados
orgenes y destinos, llenando as una serie de oportunidades y satisfacciones
ofrecidas por la zona en la que se desea disear. Las distribuciones temporales de los
volmenes de trnsito son el producto de los estilos y formas de vida que hacen que
las personas sigan determinados patrones de viaje basados en el tiempo.
1

La unidad de medida usada generalmente es el trfico promedio diario (TPD), este se
calcula, como ya se ha definido, tomando el volumen total durante un perodo
determinado, de preferencia un ao, y dividindolo por el nmero de das del periodo.
El volumen medio en 24 horas es un consolidado del trafico normal de una ruta
existente y no es vlido utilizarlo como parmetro por que existen pocas del ao en
donde se notar una mayor fluctuacin de trnsito. En busca de una unidad mas
favorable para el diseo, considerada en un tiempo mas corto, se ha adoptado el
trfico horario como base para determinar el volumen del diseo. El trfico horario se
obtiene por conteos de vehculos en periodos de 60 minutos. As como no podemos
asumir el TPD como parmetro de diseo, no podemos asumir el mayor trfico horario
como norma de diseo, si asumiramos que este trafico acta permanentemente las
24 horas del da, nos llevara a sobre diseos de construccin injustificados.

La determinacin de los volmenes de trfico se hace por medio de contadores
instalados en sitios o estaciones convenientemente dispuestos. Los hay de tipo
automtico para conteos continuos que permitan tener los volmenes en un ao,
meses o semanas determinados para calcular un promedio diario y de tipo manual
para conteos cortos y que tienen como objetivo establecer la magnitud y la clase de
vehculos que circulan por un sector de carretera considerado homogneo en este
aspecto. Los aforadores que realizan el conteo, se ubican en un sitio representativo de
un tramo de va durante siete das consecutivos las veinticuatro horas y cuentan los
vehculos clasificndolos en las siete categoras que se relacionan a continuacin y
que pueden apreciar en la siguiente figura.
Automviles
Buses
Camiones pequeos de dos ejes (C2 P)
Camiones grandes de dos ejes (C2 G)
Camiones de tres y cuatro ejes (C3 C4)
Camiones de cinco ejes (C3 S2)
Camiones de seis o mas ejes (C3 S3)

1
En pocas de cosecha, es probable que observemos un notable incremento en el trnsito de camiones de carga.
Diciembre y Enero presentan un notable incremento en las carreteras de la Costa Atlntica. Igualmente sucede en
Semana Santa.

35
TRACTO - CAMION C2 - S2
> C5
C5
CAMION C3
CAMION DOS EJES GRANDE
BUS
CAMION DOS EJES PEQUEO
BUS METROPOLITANO
BUSETA
MICROBUS
C3 Y C4
C2G
BUS
C2P
PICK UP - CAMIONETA
AUTOMOVIL
AUTOS
La cartilla de volmenes de trnsito del INSTITUTO NACIONAL DE VIAS, presenta
para cada estacin, el resultado del conteo expresado a travs del Trnsito Promedio
Semanal (TPDs) que se obtiene sumando el nmero total de vehculos encontrados
diariamente y dividiendo este valor por siete, que corresponde al nmero de das de la
semana.
Adicionalmente establece, para cada estacin, el nmero de vehculos que fue
contado en cada una de las siete categoras definidas anteriormente, para lo cual se
presenta el porcentaje de autos, buses, camiones, as como la distribucin numrica y
porcentual del total de camiones que circularon durante los siete das del conteo,
clasificados segn el nmero de ejes.

La grfica que presentamos a continuacin esquematiza la regional de Crdoba,
presentando la informacin correspondiente a cada una de las estaciones, cuya
interpretacin se realiza de la siguiente manera:

36
Estacin
Ceret 62 - 10 - 28
San Martn
3218
72 - 06 - 22
488
Valencia
56 - 04 - 40
Morales
777
63 - 08 - 29
489
356
830
487
65 - 09 - 26
Puerto Rey
MONTERIA
San Carlos
4227
713
Km 15
El purgatorio
12.453
72 - 17 - 11
767
Aeropuerto
Te de
81 - 03 - 16
743
486
47 - 07 -46
83 - 03 - 14
2.437
Montelbano
910
Planeta Rica
498
2.597
2.139
56 - 12 - 32
La apartada
788
1.521
41 - 06 - 53
2898
Caucasia
51 - 06 - 43
Ayapel
492
San Marcos
82 - 02 - 16
46 - 06 -48
495
2.107
64 - 09 -27
El viajano
565
497
80 - 05 - 15
Cinaga de Oro
447
804
La Ye
1.682
496
3.281
499
56 - 09 - 35
Coveas
67 - 16 - 17
1023
1.038
1.179
491
1.885
68 - 13 - 19
490
8.317
76 - 12 - 12
906
494
80 - 04 - 16
Lorica
501
684
87 - 02 - 11
Chin
3.191
68 - 07 - 25
2.942
911
75 - 07 - 18
60 - 08 - 32
3881
1074
Momil
1.918
Sampus
N
938
68 - 08 - 24
1.741
492

El viajano
% buses
Nmero de estacin
80 - 5 - 15
% autos
497
SECTOR
% camiones
San Marcos
TPDs

REGIONAL CORDOBA

Velocidad
En general el trmino velocidad se define como la relacin entre el espacio recorrido
por un vehculo y el tiempo que se tarda en recorrerlo. Para un vehculo este
representa su relacin de movimiento, usualmente expresada en (Km/h).
Para el caso de una velocidad constante, sta se define como una funcin lineal de la
distancia y el tiempo, expresada por la frmula:

37

V = d / t

Donde:

V = velocidad constante, (km/h)
d = Distancia (km)
t = Tiempo (h)

Velocidad Puntual:
Es la velocidad de un vehculo a su paso por un punto determinado o seccin
transversal de la carretera.
La velocidad puntual debe medirse bajo las limitaciones del conductor, las
caractersticas de operacin del vehculo, el volumen de trnsito o presencia de otros
vehculos, las condiciones ambientales, y las limitaciones de velocidad establecidas
por los dispositivos de control. En diseo geomtrico es importante evaluar los efectos
de las distribuciones de las velocidades reales en las caractersticas del proyecto. En
este sentido, estn directamente relacionadas con la velocidad y varan
apreciablemente con ella, las caractersticas geomtricas tales como la longitud de los
carriles de cambio de velocidad, la curvatura, el peralte, las distancias de velocidad,
entre otros.

Velocidad Media Temporal:
Es la media aritmtica de las velocidades puntuales de todos los vehculos, que pasan
por un punto especfico o seccin transversal de una carretera durante un intervalo de
tiempo seleccionado. Se dice entonces, que se tiene una distribucin temporal de
velocidades puntuales. Matemticamente se calcula como:

n
V
Vt
n
i
i
=
=
1

Donde:

Vt = velocidad media temporal (km/h)
Vi = Velocidad puntual del vehculo i, (km/h)
n = Nmero total de vehculos observados o tamao de la muestra

En la siguiente figura, hecha a modo explicativo, los tres vehculos tienen que pasar o
pasaron por el punto sealado como seccin transversal a una determinada velocidad.

El vehculo 1 marc 55 km/h
El vehculo 2 marc 60 km/h
El vehculo 3 marco 65 km/h


38
SECCION TRANSVERSAL
1
60 Km/h
2
3

h km Vt
Vt
/ 60
3
65 60 55
=
+ +
=

Velocidad media espacial:
Es la media aritmtica de las velocidades de punto de todos los vehculos que en un
instante dado se encuentran en un tramo de carretera o calle. Se dice entonces, que
se tiene una distribucin espacial de velocidades de punto.

80 Km/h
1
55 Km/h
2
100 Km/h
SECCION TRANSVERSAL
3


39
Para un espacio o distancia dados, la velocidad media espacial se calcula dividiendo la
distancia por el promedio de los tiempos empleados por los vehculos en recorrerla.

t
d
Ve =

Donde:

Ve = velocidad media espacial
d = Distancia dada o recorrida
t = Tiempo promedio de recorrido =
n
t
n
i
i
=1

Reemplazando t

=
=
=
=
n
i
i
n
i
i
d
t
n
Ve
n
t
d
Ve
1
1

El tiempo empleado por el vehculo i en recorrer la distancia d es:

=
=
|
|
\
|
=
|
|
\
|
=
=
=
n
i i
n
i i i
i
i i
i
i
v
n
Ve
t v
t
n
Ve
Ve en emplazando
t v d
d Despejando
v
d
t
1
1
1
Re
:


40
Ejemplo:
Tomemos como ejemplo la grafica anterior, la distancia entre la lnea roja y la seccin
transversal, es de 200 mts. La velocidad de cada vehiculo en el momento de cruzar la
lnea designada como seccin transversal es la que se indica al lado de cada uno en el
grfico.

El tiempo que tarda cada vehiculo en recorrer esa distancia es:

1
1
3
1
3
1
0.200
3.636 10
55
3600
3.636 10 13.09
1
d
t
v
km
t h
km
h
s
t h seg
h
=
= =
| |
= =
|
\

2
2
3
2
3
2
0.200
2.50 10
80
3600
2.50 10 9.00
1
d
t
v
km
t h
km
h
s
t h seg
h
=
= =
| |
= =
|
\

3
3
3
3
3
3
0.200
2.00 10
100
3600
2.00 10 7.20
1
d
t
v
km
t h
km
h
s
t h seg
h
=
= =
| |
= =
|
\

El tiempo promedio de recorrido es:

1 2 3
3
13.09 9.00 7.20
3
9.76
t t t
t
t
t seg
+ +
=
+ +
=
=


41

La velocidad media espacial es:

0.200 3600
9.76 1
73.77 /
e
e
e
d
V
t
km seg
V
seg h
V km h
=
| |
=
|
\
=

o tambien:

1 1
1
3
1 1 1
55 80 100
73.74
e n
i
e
e
n
V
v
V
km
V
h
=
=
=
+ +
=

Velocidad de recorrido:
Conocida tambin como velocidad global o velocidad de viaje, es el resultado de dividir
la distancia recorrida, desde comienzo a fin de viaje, entre el tiempo total que se
empleo en recorrerla. En esta ltima variable se incluyen las llamadas demoras
operacionales por reducciones de velocidad y paradas provocadas en la va
(semforos, peajes), el trnsito, los dispositivos de control, ajenos a la voluntad del
conductor. Sin embargo, estas demoras no incluyen aquellas producidas fuera de la
va, como por ejemplo, paradas a comer, gasolineras, baos, pinchadas entre otras.
La velocidad media de recorrido para una ruta definida se calcula dividiendo la
distancia del recorrido entre el promedio de tiempo de todos los vehculos que
circularon sobre la misma. La velocidad de recorrido sirve principalmente para
comparar condiciones de fluidez en ciertas rutas; ya sea una con otra, o bien, en una
misma ruta cuando se han realizado cambios para medir los efectos.

Velocidad de marcha:
Para un vehiculo, la tambin llamada velocidad de crucero, se obtiene dividiendo la
distancia recorrida entre el tiempo durante el cual el vehculo estuvo en movimiento.
Para este clculo no se tiene en cuenta ningn tipo de demoras ya sea provocada por
semforos o peajes. Como es lgico, esta velocidad por lo general, es de valor
superior a la de recorrido.

Ejemplo:
En la carretera que se muestra a continuacin se referencia las siguientes distancias.

Seccin Transversal 1 a Peaje: 1.0 km (60 seg)

42
Peaje a Paso a Nivel 2.0 km (120 seg)
Paso a nivel a Seccin Transversal 2.5 km (200 seg)

Pagando el peaje la demora son 15 seg
Almorzando 30 min
El obstculo de paso a nivel advierte su posicin durante 20 seg
El tren cruza durante 55 seg
El obstculo se retira en 5 seg
Suministrando gasolina 300 seg

Los tiempos al frente de cada distancia representa el tiempo que demora un vehculo
en recorrer dicha distancia.

Calcular las velocidades de recorrido y marcha

Velocidad de recorrido:

tan
recorrido
Dis cia recorrida
V
Tiempode recorrido
=

La distancia recorrida es la suma de todas las distancias

Distancia recorrida = 1.0 km + 2.0 km + 2.5 km = 5.5 km

Tiempo de recorrido = Tiempo en marcha + Tiempo por demoras involuntarias
Tiempo de recorrido = 60seg + 120seg + 200seg + 15seg + 20seg + 55seg + 5.0seg
Tiempo de recorrido = 475 seg

5.5 3600
475 1
41.68
recorrido
recorrido
km seg
V
seg h
km
V
h
| |
=
|
\
=

Velocidad de marcha:

recorrido
Distancia recorrida
V =
Tiempode marcha

Para el clculo de esta velocidad se tiene en cuenta nicamente el tiempo en que el
vehculo estuvo en movimiento.

recorrido
recorrido
5.5km 3600seg
V =
60seg+120seg+200seg 1h
V =52.11seg
| |
|
\


43

Observe que la velocidad de marcha es mayor que la velocidad de recorrido.

Velocidad de diseo:
Conocida tambin como velocidad de proyecto, como su mismo nombre lo indica es el
parmetro por el cual se disearan las caractersticas geomtricas de la va, curvas
horizontales, verticales, pendientes, radios mnimos, distancias de visibilidad, anchos
de carril, entre otros. Es la velocidad mxima a la cual pueden circular los vehculos
con seguridad sobre una seccin especfica de una va, cuando las condiciones
ambientales y de transito son las ideales como para decir que la circulacin dependen
nica y exclusivamente de la geometra del trayecto. La seleccin de la velocidad del
proyecto depende de la importancia o categora de la futura va, de los volmenes de
trnsito que va a dejar circular, de la topografa de la regin, de los usos del suelo y de
los recursos econmicos con los que se cuenten. Cuando se desea proyectar un tramo
de carretera, convenientemente, aunque no es factible, se debe utilizar la misma
velocidad de diseo en todo el trayecto. Como bien sabemos, Colombia es un pas
que presenta en se geografa unas condiciones topogrficas bastante variables, lo que
nos obliga a cambiar la velocidad de diseo en determinados tramos en el diseo de
corredores viales. Se dice que en Colombia se ha establecido utilizar velocidades de
diseo en el rango de 40 (km/h) hasta 110 (km/h), dependiendo del tipo de va
seleccionada aunque una razn fundamental para no utilizar velocidades de proyecto
muy altos son los pequeos ahorros de tiempo de viaje que se logran, en comparacin
con lo que sube el costo de la obra.

La tabla que se presenta a continuacin resume la seleccin de velocidad de diseo a
utilizar segn la definicin legal del tipo de carretera que deseamos proyectar y la
topografa del sitio.

VELOCIDADES DE DISEO SEGN TIPO DE CARRETERA Y TERRENO

44
70 km/h
80 km/h
70.0
10.0
40.0
30.0
20.0
60.0
50.0
1 2 3
Distancia (mts)
90.0
80.0
4 5 6 7
Tiempo (seg)
AUTOEVALUACION:

1. Para realizar un estudio de velocidades, se escoge un tramo de va de 100 mts.
Calcule las velocidades media temporal y media espacial. Los vehculos
circulan a velocidad constante en el tramo de estudio.

2. Se realiza un estudio de velocidades en dos kilmetros de tramo del
transmilenio. Existen seis estaciones y en cada una se estima una demora de
10 seg. La demora en cada semforo es 20 seg, 25 seg, 30 seg y 15 seg. Si
el tiempo total de recorrido son 5 min Cul es la velocidad de marcha?.

3. Un vehculo desde la Calle 170 con autopista Norte en Bogota, sale a las 9:35
a:m, llega a la Terminal de Tunja a las 11:54 a:m. La distancia aproximada
entre estos dos puntos son 214 km. Experimenta las siguientes demoras:

Peaje salida de Bogot 1.0 min
Peaje Intermedio 1.5 min
Demoras por semforos entrando a Tunja 5.0 min
Desayunando en Chocont 25.4 min
Reten saliendo de Tocancipa 4.0 min

Calcule la velocidad de marcha del vehiculo y la velocidad de recorrido del
vehculo.

4. Si un vehculo en un determinado punto describe una velocidad de 72 km/h
Cul es la diferencia de velocidades de punto con otro vehculo que se
describe en la siguiente grfica?.


45
5. Cual es la diferencia de velocidades, de los vehculos descritos en la siguiente
grfica.

Distancia


46
UNIDAD III DISEO GEOMTRICO EN
PLANTA

OBJETIVO GENERAL
Reconocer todos aquellos elementos que intervienen en el diseo geomtrico en
planta de una carretera y realizar las respectivas aplicaciones en tramos de
carretera.

Identificar todos aquellos elementos geomtricos que conforman las
curvas circulares simples.
curvas circulares compuestas.
curvas espirales de transicin.
Realizar el calculo y localizacin de una curva por deflexiones
consolidando los datos en su respectiva cartera.
Identificar todos aquellos elementos geomtricos que conforman los
elementos de enlace de una curva circular simple con espirales de
transicin iguales.

INTRODUCCION
Los elementos geomtricos de una carretera deben estar convenientemente
relacionados, para garantizar una operacin segura, a una velocidad de operacin
continua y acorde con las condiciones generales de la va.
Lo anterior se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de
velocidad de diseo; y, sobre todo, estableciendo relaciones cmodas entre este valor,
la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseo geomtrico
propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios tcnico-econmicos,
una velocidad de diseo para el caso.
El alineamiento horizontal est constituido por alineamientos rectos, curvas circulares,
y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transicin suave al pasar de
alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o tambin entre dos curvas
circulares de curvatura diferente. El alineamiento horizontal debe permitir una
operacin suave y segura a la velocidad de diseo.
El alineamiento horizontal, o diseo geomtrico en planta, es la proyeccin sobre un
plano horizontal del eje real o espacial de la carretera. Este eje esta conformado por
una serie de tramos rectos denominados tangentes, enlazados entre si por curvas.

ALINEAMIENTO
Anteriormente se ha considerado, y por razones lgicas, que el trazado rectilneo es el
mejor por ser el mas corto. Adems que no involucra la repetitiva serie de clculos de
curvas horizontales. Sin embargo, los que hemos manejado en carretera, sentimos
que al circular en el da por un extenso tramo recto y sin mucho trfico nos aburrimos
al no tener que realizar mucho movimiento. En el caso contrario, por la noche, estos
tramos de carretera hacen perder la visibilidad y concentracin en vas de una sola
calzada, de dos carriles con sentidos opuestos; por motivo de las luces del carro que
viene en sentido contrario al que vamos circulando. Es preferible reemplazar grandes

47

b
i
s
e
c
t
r
i
z
C
L
2

/
2

/
2
O
T
a
n
g
e
n
t
e

d
e
s
a
l
i
d
a
P
T R
R
C
L
2
entrada
Tangente de
P
C
E
L
2
T
B
A
M
T
L
2
P
I
alineamientos (superiores a 1.5 km), por curvas amplias de grandes radios (2000 a
10000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su direccin y mantengan
despierta su atencin. El ideal de las modernas carreteras busca eliminar los tramos
rectos y disear en planta una sucesin de curvas espiralizadas.
Para vas de sentido nico no tiene objeto utilizar radios superiores a 10000 m; pero
en el caso de doble va (en ambos sentidos), las condiciones de visibilidad pueden
implicar radios superiores. De lo anterior se deduce que las relaciones que se
obtengan entre velocidad y curvatura sern fundamentales para el diseo geomtrico
de las carreteras. En la actualidad un trazado curvilneo o semicurvilneo es distinguido
por que brinda mayor libertad para sortear los obstculos naturales; permite reducir los
deterioros a las propiedades privadas; descarta las rectas de gran magnitud,
peligrosas, como mencionamos anteriormente, por el sueo o el encandilamiento con
luces nocturnas que provocan en los conductores, y facilita acomodar la va al paisaje
desde el punto de vista esttico.

CURVAS CIRCULARES SIMPLES
Se caracterizan por describir arcos de circunferencia de radio constante, en la
siguiente grfica se representan los elementos geomtricos que caracterizan una
curva circular simple.
1

1
La descripcin de los elementos que constituyen una curva circular simple, los notamos como se encuentran en el
Libro de Diseo Geomtrico de Vas del Ingeniero James Crdenas Grisales con el nimo de no confundir al estudiante
en el caso de querer consultar esta bibliografa.

48

De izquierda a derecha los elementos son los siguientes:

PI: Punto de interseccin de las tangentes o vrtices de la curva
PC: Punto donde termina la seccin recta y comienza la curva
PT: Punto donde comienza la tangente y termina la curva.
O: Centro del arco de circunferencia.
: Angulo de deflexin de las tangentes equivalente al ngulo formado por los
puntos PC, O y PT.
R: Radio del arco de circunferencia
T: Tangente o subtangente: Distancia de PC a PI o de PI a PT.
L: Es la longitud del arco de circunferencia, es decir desde PC a PT por la
trayectoria de la curva.
CL: Distancia en lnea recta desde PC a PT. (Cuerda Larga)
E: Externa, distancia en lnea recta desde PI hasta el punto medio del arco de
circunferencia A.
M: Ordenada media; es la distancia desde el punto medio del arco de
circunferencia A al punto medio de la cuerda larga B.

Definiciones matemticas de los elementos geomtricos:
Los elementos geomtricos de la curva circular simple se relacionan entre si, dando
origen a expresiones que permiten el clculo de la curva.

Tangente (T):

De acuerdo a la anterior figura tenemos el tringulo O PC PI.
Donde segmento PC a PI es igual T y de O a PC es igual al radio del arco de curvatura
Como el segmento PC O es perpendicular al segmento PC PI tenemos que para un
tringulo rectngulo:

R
T
adyacente cateto
opuesto cateto
Tan = = |
\
|
2

Despejando T obtenemos:

|
\
|
=
2
tan R T


49
Cuerda Larga (CL)

De la figura estudiamos el tringulo O B PC.
Donde O PC es igual al radio del arco de circunferencia y B PC es la mitad de la
cuerda larga (CL/2).
Como O B es perpendicular a B PC para el tringulo rectngulo se sabe que:

R
CL
Sen
R
CL
Hipotenusa
opuesto Cateto
Sen
2 2
2
2
= |
\
|
= = |
\
|

Despejando CL tenemos:

|
\
|
=
2
2 Sen R CL

Externa (E)

Sabiendo que el tringulo O PC PI es rectngulo, en trminos de coseno tenemos lo
siguiente:

PI O
PC O
Hipotenusa
adyacente Cateto
Cos = = |
\
|
2

Donde:

O PI = O A + A PI

O A es el radio del arco de circunferencia
A PI es la externa
O PC es el radio del arco de circunferencia

Reemplazando;

O PI = R + A

E R
R
Cos
+
= |
\
|
2


50
Despejando E

(
(
(
(
\
|
=
\
|
=
|
\
|
= +
1
2
1
2
2
Cos
R E
R
Cos
R
E
Cos
R
E R

PLANTEAR EJERCICIO PARA DETERMINAR E EN FUNCION DE T Y

Ordenada Media (M)

Estudiando el tringulo rectngulo O B PC y reconociendo que es tringulo
rectngulo se tiene que:

PC O
OB
Hipotenusa
adyacente Cateto
Cos = = |
\
|
2

Donde:

OB = OA AB
OA = Radio de arco de circunferencia (R)
AB = Ordenada Media (M)
O PC = Radio de arco de circunferencia (R)

R
M R
Cos

= |
\
|
2

Despejando M

(
\
|
=
= |
\
|
= |
\
|
2
1
2
2
Cos R M
M Cos R R
M R Cos R


51
T
a
n
g
e
n
t
e

d
e

G
2
G
2

R
O
entrada
Tangente de
P
C
s
a
l
i
d
a
R
P
T
T
cuerda unidad
C
C
2
T
C
2
Caractersticas de curvatura:

Si observa la esta figura, as como geomtricamente se puede realizar relacin de
tringulos, podemos realizar relacin de arcos.
La curvatura de un arco de circunferencia se fija por el radio R o por su grado G. Este
ngulo (G) se define como el formado por una cuerda base o cuerda unidad que en
Colombia generalmente para diseo se utiliza de 5, 10 o 20 metros. Recordemos que
cuerda en geometra es la lnea recta que une dos puntos ubicados en un arco de
circunferencia.

En la figura anterior podemos observar que se forman dos tringulos rectngulos por
lo que tenemos que:

Hipotenusa
opuesto Cateto G
Sen = |
\
|
2

El cateto opuesto al ngulo G/2 es el formado por la mitad de la cuerda (c/2) y la
hipotenusa como se puede observar es equivalente al radio del arco de circunferencia.


52

R
c
G
Sen
2
2
= |
\
|

Despejando G

|
\
|
=
R
c
arcsen G
2
2

Despejando R

|
\
|
=
2
2
G
Sen
c
R

Deflexin en curva circular simple:

De acuerdo a la siguiente figura, estableceremos las siguientes definiciones:

ngulos son iguales

G
G
G

c
c
c
PC
Geomtricamente estos
R
P1
P2
PI

El ngulo de deflexin () es aquel formado por la tangente de entrada y la lnea
formada desde PC hasta cualquier punto P sobre el arco de circunferencia.
Supongamos que la curva circular de la anterior figura esta formada, por cuerdas de
igual longitud (caso excepcional) geomtricamente se dice que:


53
2
G
=

En diseo geomtrico por lo general la cuerda formada al inicio y al final de la curva
circular son de dimensiones menores a la cuerda unidad. A estas fracciones se le
denomina subcuerda.

g
2
G G
g
1

2
subcuerda

1
PC
P1
P2
cuerda
PI
PT
subcuerda
P3
cuerda

Para esta situacin como g1 G y g2 forman ngulos que hacen parte del mismo arco
de circunferencia, es valido realizar la siguiente relacin de arcos:

G/2 es a C (metros) como es a 1 metro. Es decir la deflexin es por metro.

Matemticamente:

c
G
c
G
2
1
2
=
=

Para las cuerdas unidades convencionales (5 mts, 10 mts, y 20 mts) las deflexiones
expresadas en grados por metro son respectivamente:

54
) / ( 20
40
20 2
) / ( 10
20
10 2
) / ( 5
10
5 2
m mts de cuerda
G G
m mts de cuerda
G G
m mts de cuerda
G G
=
=
=
=
=

Calculadas las deflexiones por metro la deflexin por subcuerda se determina por:

Deflexin por subcuerda = (Longitud subcuerda) (Deflexin por metro)

EJERCICIO:

Cabe resear, que en diseo geomtrico por lo general no se utilizan curvas
circulares, ya sea por razones estticas o por que fsicamente para un vehculo en
movimiento sobre este tipo de curvas es complicado, motivo por el cual es mejor
suavizar las curvaturas por medio de espirales, tema que estudiaremos posteriormente

Los datos son los siguientes:

Angulo de deflexin () = 55 Derecha
Abscisa PC = K5 + 546.48
Radio de curvatura = 80 mts
Cuerda unidad (c) = 10 mts

Calcular todos los elementos geomtricos y las deflexiones (cartera de localizacin)

5
5
5
5
R
8
0
O
S
a
l
i
d
a
K5+623.22
4
1
,6
5
E
n
t
r
a
d
a
K5+546.48


55
Solucin:

Grado

" 92 . 59 9 7
80 2
10
2
2
2
=
|
\
|
=
|
\
|
=
G
arcsen G
R
c
arcsen G

Tangente

metros T
T
R T
64 . 41
2
55
tan 80
2
tan
=
|
\
|
=
|
\
|
=

Longitud de la curva:

metros L
L
G
c
L
74 . 76
" 92 . 59 9 7
55 10
=
=

Por lo tanto la abscisa de PT es:

PT = (K5 + 546.48) + 76.74 metros
PT = K5 + 623.22

Externa:

mts E
metros E
T E
19 . 10
4
55
tan 64 . 41
4
tan
=
|
\
|
=
|
\
|
=


56
Ordenada media:

metros M
M
R M
04 . 9
2
55
cos 1 80
2
cos 1
=
(
\
|
=
(
\
|
=

Cuerda larga:

mts CL
sen CL
sen R CL
88 . 73
2
55
80 2
2
2
=
|
\
|
=
|
\
|
=

DEFLEXIONES

Como se muestra en la siguiente figura, las deflexiones son los ngulos formados
entre la tangente y los segmentos de recta PC P1, PC P2, PC P3,PC PT.
Deflexin por metro: Para una cuerda de 10 metros, la deflexin expresada en grados
por metro es:

P8
PT
P3
P6
P7
P4
P5
P1
PC TANGENTE (T)
P2

metro
G
/ " 30 21 0
20
" 92 . 59 9 7
20
=
=
=


57

Deflexin por cuerda unidad

" 96 . 59 34 3
2
2
" 92 . 59 9 7
2
=
=
G
G

Deflexin subcuerda adyacente al PC (Angulo formado entre la Tangente y el
segmento de recta PC P1)

Como la abscisa de PC es K5 + 546.48 el mltiplo de 10 prximo hacia delante es K5
+ 550. (Mltiplo de 10 por que la cuerda unidad tiene 10 mts)

Longitud de subcuerda (segmento PC P1) = 550 546.48 = 3.52 mts

Deflexin por subcuerda = 3.52 mts X ( 0 21 30 / metro) = 1 15 40.8

Deflexin subcuerda adyacente al PT (Angulo formado entre la Tangente y el
segmento de recta PC PT)

Como la abscisa de PT es K5 + 623.22 el mltiplo de 10 prximo hacia atrs es K5 +
620. (Mltiplo de 10 por que la cuerda unidad tiene 10 mts)

Longitud de subcuerda (segmento P8 PT) = 623.22 620 = 3.22 mts

Deflexin por subcuerda = 3.22 mts X (0 21 30 / metro) = 1 9 13.8

Cartera de localizacin curva circular simple:
A continuacin describiremos la forma de completar la siguiente cartera de localizacin
de curva: Muchas bibliografas generalmente las desarrollan de abajo hacia arriba. Es
decir el abscisado lo realizan en forma descendente. Personalmente pienso que lo
mejor es realizarlo en forma ascendente, sin embargo si usted cree conveniente
desarrollarlo de la otra forma puede hacerlo.
1

La columna elemento seala los puntos que caracterizan en este caso la curva
circular simple, PC punto donde comienza la curva y PT punto donde termina la curva,
en curvas compuestas o espiralizadas se describen mas elementos. La columna
abscisa describe el abscisado del proyecto, en curva depende de la longitud de la
cuerda como en este ejemplo puede observar el abscisado en la curva circular simple
esta de 10 en 10. Las abscisas en la zona recta puede ampliarse mas, tal vez de 20 en
20. En curva es importante calcular abscisas lo mas cercanas posibles, recuerde que
entre mas puntos se tengan de la curva mejor se podr realizar la proyeccin en
campo.

1
En la pagina 89 del libro Diseo Geomtrico de Vas del ingeniero James Crdenas Grisales, encontrar el desarrollo
de la cartera de localizacin en abscisado descendente.

58
ELEMENTO ABSCISA DEFLEXION
K5 + 500
K5 + 510
K5 + 520
K5 + 530
K5 + 540
PC K5 + 546.48 00 00 00
P2 K5 + 550 1 15 40.80
P3 K5 + 560 4 50 40.76
P4 K5 + 570 8 25 40.72
P5 K5 + 580 12 00 40.68
P6 K5 + 590 15 35 40.64
P7 K5 + 600 19 10 40.60
P8 K5 + 610 22 45 40.56
P9 K5 + 620 26 20 40.52
PT K5 + 623.22 27 29 54.32
K5 + 630
K5 + 640
K5 + 650

La columna deflexiones se calcula de la siguiente manera:

Como describimos en la figura de la pagina 56 la deflexin se conoce como el ngulo
que forman la tangente de entrada y el segmento de recta de PC a los puntos de
cuerda P1, P2, P3 ..PT.

Deflexin P1: Corresponde a la deflexin de la subcuerda adyacente a la tangente de
entrada. 1 15 40.80

Deflexin P2: Corresponde a la suma de la deflexin P1 con la deflexin de la cuerda
unidad. 1 15 40.80 + 3 34 59.96 = 4 50 40.76

unidad. 4 50 40.76 + 3 34 59.96 = 8 25 40.72

unidad. 8 25 40.72 + 3 34 59.96 = 12 00 40.68

unidad. 12 00 40.68 + 3 34 59.96 = 15 35 40.64

unidad. 15 35 40.64 + 3 34 59.96 = 19 10 40.60

unidad. 19 10 40.60 + 3 34 59.96 = 22 45 40.56


59
unidad. 22 45 40.56 + 3 34 59.96 = 26 20 40.52
Deflexin PT: Corresponde a la suma de la deflexin P8 con la deflexin de la
subcuerda adyacente al PT. 26 20 40.52 + 1 9 13.8 = 27 29 54.32

Esta ltima deflexin debe ser igual /2 = 27 30

Observe que existe un pequeo desfase que debe ser corregido

27 30 - 27 29 54.32 = 0 0 5.68

Como son nueve deflexiones:

0 0 5.68 / 9 = 0 0 0.63

La cartera se desarrolla de la siguiente manera:

ELEMENTO ABSCISA DEFLEXION
K5 + 500
K5 + 510
K5 + 520
K5 + 530
K5 + 540
PC K5 + 546.48 00 00 00
P2 K5 + 550 1 15 40.80 + 0 0 0.63 = 1 15 41.43
P3 K5 + 560 1 15 41.43+ 3 34 59.96 + 0 0 0.63 = 4 50 42.02
P4 K5 + 570 4 50 42.02+ 3 34 59.96 + 0 0 0.63 = 8 25 42.61
P5 K5 + 580 8 25 42.61+ 3 34 59.96 + 0 0 0.63 = 12 00 43.20
P6 K5 + 590 12 00 43.20+ 3 34 59.96 + 0 0 0.63 = 15 35 43.79
P7 K5 + 600 15 35 43.79+ 3 34 59.96 + 0 0 0.63 = 19 10 44.38
P8 K5 + 610 19 10 44.38+ 3 34 59.96 + 0 0 0.63 = 22 45 44.97
P9 K5 + 620 22 45 44.97+ 3 34 59.96 + 0 0 0.63 = 26 20 45.56
PT K5 + 623.22 26 20 45.56+ 1 09 13.80 + 0 0 0.63 = 27 30
K5 + 630
K5 + 640
K5 + 650

PI inaccesible
Cuando en un alineamiento se presenta que el ngulo de deflexin es mayor a 90,
es muy posible que este punto se este alejando considerablemente del eje del
proyecto, por lo que se hace necesario encontrar dos PI auxiliares. Tambin suele
ocurrir que el PI se encuentre en un sector en el que se hace imposible llegar
fsicamente, como en el caso en que este se encuentre en los planos sobre una
laguna, o en el aire sobre un barranco.


60
PI
RIO MAGDALENA
E
N
T
R
A
D
A
S
A
L
I
D
A
150 mts

1
5
3
5
1
5
3
0
150 mts
RIO A 1000 m.s.n.m
1
5
2
0
E
N
T
R
A
D
A
1
5
2
5
1
5
1
5
S
A
L
I
D
A
1535 PI
1525
1530

En el siguiente ejemplo, observar la solucin de este tipo de problemas con una
curva circular simple, PI inaccesible y tangente dada.
1

1
Los problemas de PI inaccesible son independientes del tipo de curva que se requiera trabajar, es decir, tambin
tienen solucin con curvas compuestas y espiralizadas.

61
1
0
5

m
t
s

2
2
5
0
(b)
Tangente de entrada
(a)
PC
A
A
1
PT
= 180 - 50 - 22
2
110 mts

PI
B
2
B
Ejemplo:
Con el fin de reemplazar dos curvas circulares simples con el mismo sentido, se
plantea realizar el trazado de un PI inaccesible para trazar una sola curva circular
simple. Observe la figura y entender mucho mejor el problema.

En diseo geomtrico no es recomendable, por motivos de concentracin y sentido
comn, trazar dos curvas circulares simples de mismo sentido consecutivamente. La
razn es sencilla, si voy conduciendo sobre una curva con sentido izquierdo lo mas
lgico es que la siguiente sea a la derecha, por que si fuera del mismo sentido a la
anterior da la sensacin de que nos estuviramos devolviendo.

Los datos se encuentran en la figura (b) y la abscisa del punto A es K3 + 548.
Distancia AB = 110 mts

1
= 22
2
= 50
PC se encuentra a 105 mts del PI sobre la tangente de entrada

Del tringulo A B PI determinamos el ngulo .

La suma de los ngulos internos de cualquier tringulo es 180.

62

Entonces:

180 =
1
+
2
+
180 = 22 + 50 +
= 180 - 22 - 50
= 108
El ngulo = 180 108 = 72

Radio:

2
2
105
72
2
144.52
T R Tan
T
R
Tan
R
Tan
R mts
=
=
=
=

Grado de curvatura:

Trabajaremos como en todos los problemas que resolveremos en este mdulo con
cuerdas de 10 mts.

c
G=2 arcoseno
2R
10
2 cos
2 144.52
3 57 55.25"
G ar eno
G
| |
|
\
| |
=
|
\
=

Longitud de curva:

10 72
3 57 55.25"
181.57
C
C
C
c
L
G
L
L mts
=
=


63

Abscisa PC

110
108 50
110 50
108
88.60
105 88.30 16.70
x T A PI
Aplicando el teorema del SENO
A PI
Sen Sen
Sen
A PI
Sen
A PI mts
x mts
=
=
=
=
= =

Abscisa PC = Abscisa A x
Abscisa PC = K3 + 548 - 16.70 mts

Abscisa PT

Abscisa PT = Abscisa PC + Longitud de curva
Abscisa PT = K3 + 531.30 + 181.57 mts
Abscisa PT = K3 + 712.87

CURVA CIRCULAR COMPUESTA

No ahondaremos mucho en este tema ya que como se ha mencionado anteriormente
las curvas circulares simples o compuestas, en lo posible se trata de no utilizar en el
diseo geomtrico de vas. Las curvas circulares son utilizadas bsicamente en el
diseo de carreteras de bajo presupuesto donde se hace necesario la construccin de
vas sobre la morfologa del terreno. En terrenos planos casi nunca se debe disear
curvas circulares.

Las curvas circulares compuestas estn formadas por dos o mas curvas circulares
simples consecutivas, compuestas por una tangente comn.

Los siguientes son los elementos identificables en una curva circular compuesta:

PI Punto de interseccin de las tangentes
PC Punto de entrada a la curva
PT Punto de salida de la curva
PCC Punto de tangencia. Punto de curvatura compuesta. Unin de las curvas
circulares simples.
R
1
Radio de curva de mayor radio
R
2
Radio de curva de menor radio
O
1
Centro de R
1


64
2

1
T
1
a

1

T
L
01
02
PC
A
F
C
D
T
2
T
c
b

E
PI1
PI
PCC
B
PI2
PT
O
2
Centro de R
2

Deflexin principal
1
Deflexin principal de la curva de mayor radio.
2
Deflexin principal de la curva de menor radio
T
1
Tangente correspondiente a la curva de mayor radio
T
2
Tangente correspondiente a la curva de menor radio
T
L
Tangente Larga
T
C
Tangente Corta

Las expresiones utilizadas anteriormente para curvas circulares simples, tambin se
utilizan en curvas circulares compuestas, para este tipo de curvas es necesario
calcular la tangente larga y la tangente corta.

Expresin principal:

=
1
+
2

Tangente Larga:

65
2 2
1 1
TL = Es igual al segmento de recta formada por los puntos PC y PI
TL = PC E - PC PI
PC E = a
a = AB + CD
CD =O D - O C
AB es el cateto opuesto al ngulo del tringulo rectngulo A PCC O
sen
1
1
1
1 1
1 1
Cateto Opuesto
Hipotenusa
A PCC
sen
O B
AB O BSen
AB R Sen
=
=
=
=

2 2
2
2
2 2
2 2
O D es el cateto opuesto al ngulo del tringulo rectngulo PT D O
CatetoOpuesto
Sen
Hipotenusa
O D
Sen
O PT
O D O PT Sen
O D R Sen
=
=
=
=

2 1 2
1
2
1
2
2 2 1
2 2 1
O es el cateto opuesto al ngulo del tringulo rectngulo C PCC O C
CatetoOpuesto
Sen
Hipotenusa
O C
Sen
O PCC
O C O PCC Sen
O C R Sen
=
=
=
=


66
es el cateto adyacente al ngulo del tringulo rectngulo PI E PT
c
PI E
Cateto Adyacente
Cos
Hipotenusa
PI E
Cos
PI PT
PI E PI PT Cos
PI E T Cos
=
=
=
=

Resolviendo T
L

( )
2 2
1 1 2 2 1
2 1 2 1
L
L C
L C
T AB O D O C PI E
T R Sen R Sen R Sen T Cos
Factorizando
T R Sen R R Sen T Cos
= +
= +
= +

Tangente Corta:

C
Observe en la figura anterior que con el tringulo PI E PT podemos determinar T
que es igual a la hipotenusa PI PT.

C
C
C
Cateto Opuesto
Sen
Hipotenusa
E PT
Sen
PI PT
b
Sen
T
Despejando T
b
T
Sen
=
=
=
=

1 1
1 1
1 1
b PC A PCC F
PC A PC O A O
El segmento de recta PC O es equivalente al radio R
PC A R A O
= +
=
=


67
1 1 1
1
1
1
1
1
1 1 1
cos
PCC F PCC C PT D
El segmento de recta A O es el cateto adyacente al ngulo del tringulo A PCC O
Cateto adyacente
Hipotenusa
A O
Cos
PCC O
La hipotenusa es igual al radio R
A O R Cos
=
=
=
=

1 2
1
2
2 2
2 1
PCC C es el cateto adyacente al ngulo del tringulo PCC O C
PCC C
Cos
O B
O B es igual al radio R
PCC C R Cos
=
=

2
2
2 2
2
PT D es el cateto adyacente al angulo del tringulo PT O D
Cateto adyacente
Cos
Hipotenusa
PT D
Cos
O PT
O PT es igual al radio R
PT D R Cos
=
=
=

Resolviendo b

( )
1 1
1 1 1 2 1 2
1 2 1 2 1
b R A O PCC C PT D
b R R Cos R Cos R Cos
b R R Cos R R Cos
= +
= +
=

Reemplazando en Tc:

( )
1 2 1 2 1
C
R R Cos R R Cos
T
Sen

=


68
T
c

T
2

PC
R
1
1

=

3
8

T
2
T
L
x
T
1
B
T
1
O2
R
2
PCC
y
C
2
PI
= 105
O1
PT
Ejemplo:
De acuerdo con la siguiente figura y los siguientes datos calcule la tangente larga,
tangente corta, y la cartera de localizacin de la curva circular compuesta.

R
1
= 80.00 mts
Cuerda de las curvas: 10 mts
Abscisa PC K1 + 975
Distancia BC = 55 mts
1
= 38 = 105

El ngulo es igual a:

= 180 -
= 180 - 105
= 75

El resultado de la suma de los ngulos internos de cualquier tringulo es 180

180 =
1
+ +
2

2
= 180 - 75 - 38
2
= 67


69
Tangente Larga:

2 1 1 2 2
( )
L
R R Cos R R Cos
T
Sen
+
=

2 2
2
2
2
2
2 2
2
2
2
2
De acuerdo a la anterior figura, del tringulo O podemos determinar R que es
equivalente alsegmento O PCC
2
2
2
2
PCC C
Catetoopuesto
Tan
Catetoadyacente
PCC C
Tan
O PCC
T
Tan
R
T
R
Tan
| |
=
|
\
| |
=
|
\
| |
=
|
\
=
| |
|
\

Donde:

2 1
2 1
1 1
1
1
1
1 1
1
1
1 1
1
1
55.00
2
2
2
2
38
80.00
2
27.55
T BC T
T mts T
El tringulo O PCC B nos permite calcular T
Cateto opuesto
Tan
Cateto adyacente
B PCC
Tan
O PCC
T
Tan
R
T R Tan
T mts Tan
T mts
=
=
| |
=
|
\
| |
=
|
\
| |
=
|
\
| |
=
|
\
| |
=
|
\
=


70

2
2
:
55.0 27.55
27.45
Entonces
T mts mts
T mts
=
=

Tambin:

2
2
2
2
2
2
27.45
67
2
41.47
T
R
Tan
mts
R
Tan
R mts
=
| |
|
\
=
| |
|
\
=

Hemos calculado las variables necesarias para calcular la tangente larga,
reemplazando:

2 1 1 2 2
( )
41.47 80.00 105 (80.00 41.47 ) 67
105
79.95
L
L
L
R R Cos R R Cos
T
Sen
mts mts Cos mts mts Cos
T
Sen
T mts
+
=
+
=
=

Tangente Corta:

1 2 1 2 1
( )
80.00 41.47 105 (80.00 41.47 ) 38
105
62.50
R R Cos R R Cos
Tc
Sen
mts mts Cos mts mts Cos
Tc
Sen
Tc mts

=

=
=

Clculo de deflexiones:

71

Curva de mayor radio

Abscisas:
Abscisa PC = K1 + 975
Abscisa PCC = K1 + 975 + Longitud de la curva de mayor radio

Longitud de la curva de mayor radio (Lc
1
)

1
1
1
1
1
1
1
1
:
2
2
10
2
2 80.00
7 9 59.92"
10 38
7 9 59.92"
53.02
c
Lc
G
Donde
c
G arcseno
R
G arcseno
mts
G
Lc
Lc mts
=
| |
=
|
\
| |
=
|
\
=
=
=

Abscisa PCC = K1 + 975 + 53.02
Abscisa PCC = K2 + 28.02

Deflexin por metro:

Para curvas circulares con cuerda 10 mts

1
10
10
10
20
7 9 59.92"
20
0 21 30"/
G
metro
=
=
=

Deflexin cuerda unidad

1
7 9 59.92"
2 2
3 34 59.96"/
un
un
G
cuerda
= =
=


72
O2
P6
PCC
T
a
n
g
e
n
t
e

d
e

e
n
t
r
a
d
a
P1
PC
R
1
P3
P2
B
P4
P5
P7
PI
P9
O1
T
a
n
g
e
n
t
e

d
e

s
a
l
i
d
a
PT
R
2
P10
C
P8

Deflexin por subcuerda adyacente a la tangente de entrada (ngulo formado por
los segmentos PC B y PC P1)

Como la abscisa PC es K1 + 975 buscamos el mltiplo de 10 posterior, por que la
cuerda a trabajar en este ejercicio es 10.

Longitud de subcuerda = K1 + 980 K1 + 975 = 5 mts
Deflexin de subcuerda = 5 mts X 0 21 30 / metro = 1 47 30

Deflexin por subcuerda adyacente al alineamiento BC (ngulo formado por los
segmentos PC P5 y PC PCC).

Como la abscisa PCC es K2 + 28.02 buscamos el mltiplo de 10 anterior, subcuerda
antes de llegar a PCC

Longitud subcuerda = K2 + 28.02 - K2 + 20.00 = 8.02 mts
Deflexin de subcuerda = 8.02 X 0 21 30 / metro = 2 52 25.8

Curva de menor radio

73

Abscisas:
Abscisa PCC = K2 + 28.02
Abscisa PT = K2 + 28.02 + Longitud de la curva de mayor radio

Longitud de la curva de mayor radio (Lc
2
)

2
2
2
2
2
2
2
2
:
2
2
10
2
2 41.47
13 50 59.62"
10 67
13 50 59.62"
48.38
c
Lc
G
Donde
c
G arcseno
R
G arcseno
mts
G
Lc
Lc mts
=
| |
=
|
\
| |
=
|
\
=
=
=

Abscisa PT = K2 + 28.02 + 48.38

Deflexin por metro:

Para curvas circulares con cuerda 10 mts

2
10
10
10
20
13 50 59.62"
20
0 41 32.98"/
G
metro
=
=
=

Deflexin cuerda unidad

1
13 50 59.62"
2 2
6 55 29.81"/
un
un
G
cuerda
= =
=

Deflexin por subcuerda adyacente al alineamiento BC (ngulo formado por los
segmentos PCC PC y PC P6)


74
Como la abscisa PCC es K2 + 28.02 buscamos el mltiplo de 10 posterior, por que la
cuerda a trabajar en este ejercicio es 10.

Longitud de subcuerda = K2 + 30 K2 + 28.02 = 1.98 mts
Deflexin de subcuerda = 1.98 mts X 0 41 32.98 / metro = 1 22 16.1

Deflexin por subcuerda adyacente a la tangente de salida (ngulo formado por
los segmentos PC P10 y PC PT).

Como la abscisa PT es K2 + 76.4 buscamos el mltiplo de 10 anterior, subcuerda
antes de llegar a PT

Longitud subcuerda = K2 + 76.40 - K2 + 70.00 = 6.40 mts
Deflexin de subcuerda = 6.40 X 0 41 32.98 / metro = 4 25 55.07

CARTERA DE LOCALIZACION CURVA COMPUESTA DE DOS RADIOS

PUNTO ABSCISA DEFLEXION CALCULO DEFLEXION
K1 + 960
K1 + 970
PC K1 + 975 00 00 00
P1 K1 + 980 01 47 30
Deflexin por subcuerda adyacente a la tangente de entrada
P2 K1 + 990 05 22 29.96 01 47 30 + 03 34 59.96
P3 K2 08 57 29.92 05 22 29.96 + 03 34 59.96
P4 K2 + 010 12 32 29.88 08 57 29.92 + 03 34 59.96
P5 K2 + 020 16 07 29.84 12 32 29.88 + 03 34 59.96
PCC K2 + 28.02 18 59 55.64 16 07 29.84 + 02 52 25.80
P6 K2 + 030 20 22 11.74 18 59 55.64 + 01 22 16.10
P7 K2 + 040 27 17 41.55 20 22 11.74 + 06 55 29.81
P8 K2 + 050 34 13 11.36 27 17 41.55 + 06 55 29.81
P9 K2 + 060 41 08 41.17 34 13 11.36 + 06 55 29.81
P10 K2 + 070 48 04 10.98 41 08 41.17 + 06 55 29.81
PT K2 + 076.40 53 30 06.05 48 04 10.98 + 04 25 55.07
K2 + 080
K2 + 090

La deflexin al punto PCC como en la curva circular simple debe ser igual a
1
/ 2.

1
/2 = 38 / 2
1
/2 = 19

Existe un desfase de 4.36 segundos que debe ser corregido.

Como entre PC y PCC hay 2 subcuerdas y 4 cuerdas unidad, dividimos los 4.36
segundos entre 6


75
00 00 4.36 / 6 = 00 00 0.73 Correccin en la siguiente cartera

K1 + 960
K1 + 970
PC K1 + 975 00 00 00
K1 + 980 01 47 30.73 01 47 30 + 00 00 0.73
K1 + 990 05 22 31.42 01 47 30.73 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
K2 08 57 32.11 05 22 31.42 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
K2 + 010 12 32 32.8 08 57 32.11 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
K2 + 020 16 07 33.49 12 32 32.8 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
PCC K2 + 28.02 19 16 07 33.49 + 02 52 25.80 + 00 00 0.73
K2 + 030 20 22 16.10 19 00 00 + 01 22 16.10
K2 + 040 27 17 41.91 20 22 16.10 + 06 55 29.81
K2 + 050 34 13 15.72 27 17 41.91 + 06 55 29.81
K2 + 060 41 08 45.53 34 13 15.72 + 06 55 29.81
K2 + 070 48 04 15.34 41 08 45.53 + 06 55 29.81
PT K2 + 076.40 52 30 10.41 48 04 15.34 + 04 25 55.07
K2 + 080
K2 + 090

La deflexin al punto PT debera ser / 2 = 52 30 la diferencia como se puede
observar son 6.05 seg que para corregir en la cartera se debe dividir entre 6 por que la
segunda curva contiene dos sub cuerdas y cuatro cuerdas unidad.

00 00 10.41 / 6 = 00 00 01.74 Correccin en la siguiente cartera
K1 + 960
K1 + 970
PC K1 + 975 00 00 00
K1 + 980 01 47 30.73 01 47 30 + 00 00 0.73
K1 + 990 05 22 31.42 01 47 30.73 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
K2 08 57 32.11 05 22 31.42 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
K2 + 010 12 32 32.8 08 57 32.11 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
K2 + 020 16 07 33.49 12 32 32.8 + 03 34 59.96 + 00 00 0.73
PCC K2 + 28.02 19 16 07 33.49 + 02 52 25.80 + 00 00 0.73
K2 + 030 20 22 14.36 19 00 00 + 01 22 16.10 - 00 00 01.74
K2 + 040 27 17 42.43 20 22 14.36 + 06 55 29.81 - 00 00 01.74
K2 + 050 34 13 10.50 27 17 42.43 + 06 55 29.81 - 00 00 01.74
K2 + 060 41 08 38.57 34 13 10.50 + 06 55 29.81 - 00 00 01.74
K2 + 070 48 04 06.64 41 08 38.57 + 06 55 29.81 - 00 00 01.74
PT K2 + 076.40 52 30 48 04 06.64 + 04 25 55.07 - 00 00 01.74
K2 + 080
K2 + 090
CURVAS ESPIRALIZADAS

76

En un diseo donde se utilizan elementos geomtricos rgidos como la lnea recta y los
arcos circulares, cualquier mvil que entre en una curva horizontal o salga de la
misma, experimenta un cambio brusco debido al incremento o disminucin de la fuerza
centrfuga, que se efecta en forma instantnea, lo que produce incomodidad en el
usuario. El conductor sigue generalmente un camino conveniente de transicin, lo que
puede originar la ocupacin de una parte del carril adyacente (ver figura siguiente),
cuando se inicia el recorrido de la curva, lo que representa un peligro si el carril
aledao es para trnsito de sentido contrario. Por esta razn debe usarse una
transicin de la curvatura, de longitud adecuada a fin de que permita a un conductor
de habilidad media, que circule a la velocidad de proyecto, disponer del tiempo
suficiente para pasar de la alineacin recta a la curva y viceversa sin ninguna
dificultad, es decir, para que la aplicacin de la fuerza centrfuga aparezca de una
manera gradual.

PT
O
PC
R
del vehculo
Trayectoria fsica
R

Son las curvas de transicin alineaciones de curvatura variable con su recorrido; y su
objeto es suavizar las discontinuidades de la curvatura y el peralte. Se evita con ellas,
por tanto, un cambio brusco de la aceleracin radial, y en el control de la direccin del
vehculo; y se dispone de longitudes suficientes, que permiten establecer un peralte y
un sobreancho adecuados, modificar el ancho de la calzada y realzar la esttica de la
va. Entre las curvas de transicin frecuentemente empleadas pueden citarse la
clotoide o espiral de Euler, la espiral cbica, la lemniscata de Bernoulli y la parbola
cbica. La clotoide es la espiral comnmente utilizada en el diseo de carreteras y
ser el objeto de nuestro estudio en esta ltima parte de curvas horizontales, por lo
que debemos mencionar sus ventajas:

Una curva espiral diseada apropiadamente proporciona una trayectoria
natural y fcil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza

77
centrfuga crece o decrece gradualmente, a medida que el vehculo entra o
sale de una curva horizontal.

La longitud de la espiral se emplea para realizar la transicin del peralte y la
del sobreancho entre la seccin transversal en lnea recta y la seccin
transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva.

El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, con lo que se
consigue que la pendiente transversal de la calzada sea, en cada punto, la
que corresponde al respectivo radio de curvatura.

La flexibilidad de la clotoide y las muchas combinaciones del radio con la
longitud, permiten la adaptacin a la topografa, y en la mayora de los
casos la disminucin del movimiento de tierras, para obtener trazados ms
econmicos.

Clotoide:

Como ya se ha mencionado la curva que mas se ajusta a los criterios anteriores es la
clotoide, a continuacin analizaremos los elementos que conforman dicha curva tanto
en Espiral Espiral (E-E), como en Espiral Crculo Espiral (E-C-E).

Curva Espiral Espiral (E E):
Este tipo de curvas es utilizada en alineamientos con deflexiones () muy pequeas de
hasta 6. La siguiente tabla nos da una idea de los radios mnimos utilizados para
deflexiones enteras.

Deflexin () 6 5 4 3 2
Radio mnimo 2000 2500 3500 5500 9000

Grado
Como en las curvas circulares para el trazado de una curva E E se debe calcular el
grado de curvatura de manera tal que podamos tener una referencia sobre la variacin
de curvatura q ue tendr la espiral. El radio adoptado tericamente corresponde al
radio en el punto EE de la siguiente figura. Recuerde que no existe radio constante
como ocurre en un crculo.

c
G=2 arcoseno
2R
| |
|
\

Al calcular G redondeamos de manera que no tengamos decimales en los segundos.
Recalculamos el radio (R) y continuamos.


78
y
y
Le
EE
TL
Te
T
c

T
e
Le
T
L
ET
T
c
x
TE e

Longitud de la espiral
Cuando un vehculo, pasa de recta a curva o de curva a recta detalla una trayectoria
de transicin que es variable y depende de muchos factores. Se establece entonces
una longitud mnima y mxima de espiral que a continuacin mencionaremos con el
nimo de escoger la distancia adecuada. Este no es un valor que se calcule, el
diseador lo escoge a criterio propio, cumpliendo eso si con las condiciones
referenciadas mas adelante. Es probable que en el diseo de una carretera esta
longitud se vea sujeta a modificaciones ya sea por condiciones geomtricas o por
cumplir entretangencias y distancias de visibilidad.

La siguiente es una frmula emprica, mencionada en este caso con el objetivo de
realizar una seleccin cercana a los criterios de velocidad y radio de curvatura. Se le
debe a W. H. Shortt.

3
28
:
D
e
e
D
V
L
R
Donde
L Longitud de espiral
V Velocidad de diseo
R Radio Calculado
=
=
=
=

La siguiente es mas exacta por que involucra dos condiciones de frontera, y adems
tiene en cuenta el criterio de transicin del peralte.


79
C
e
C
a e
L
m
Donde
a Anchodel carril
e Peraltemximo
m Pendiente relativa de los bordes con respecto al eje de la via
=
=
=
=

En Colombia el peralte mximo utilizado es 10%, en el desarrollo de este mdulo
trabajaremos peraltes de 8.0% por que para carreteras de tipo rural se fija un peralte
mximo de 0.08, el cual permite mantener aceptables velocidades especficas y no
incomodar a vehculos que viajan a velocidades menores.

El valor de (m) lo podemos encontrar en la siguiente tabla. Como puede observar este
valor tiene un mximo y un mnimo, lo que nos da las condiciones de frontera.

VELOCIDAD
ESPECIFICA
PENDIENTE RELATIVA DE LOS BORDES CON
RESPECTO AL EJE DE LA VIA (m)
V
e
(km/h)
Mxima (%) Mnima (%)
30 1.28
0.1 X Ancho de Carril
40 0.96
50 0.77
60 0.64
70 0.55
80 0.50
90 0.48
100 0.45
110 0.42
120 0.40
130 0.40
140 0.40
150 0.40
Valores mximos y mnimos de la pendiente relativa de los bordes de la calzada
con respecto al eje
1

Fuente: Instituto nacional de Vas. Manual de diseo Geomtrico de Carreteras
Con la siguiente tabla se podr tambin dar una idea del ancho de carril, recuerde que
el ancho de la calzada es igual a la suma del ancho de los carriles. Tal y como puede
observar en la siguiente seccin transversal.

1
La tabla de esta pgina fue tomada del Manual de Diseo Geomtrico de Carreteras del Instituto Nacional de Vas. Si
requiere saber mas detalladamente el significado de esta tabla remitase al libro. DISEO GEOMETRICO DE
CARRETERAS del ingeniero JAMES CARDENAS GRISALES. PAG 164. 2002.


80
CUNETA
CALZADA
CORONA
CUNETA CARRIL BERMA CARRIL BERMA

Tipo de
carretera
Tipo de
terreno
VELOCIDAD DE DISEO (km/h)
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Carretera
Principal
de dos
calzadas
Plano 7.30 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Montaoso 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Escarpado 7.30 7.30 7.30 7.30
Carretera
principal
de una
calzada
Plano 7.30 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Montaoso 7.30 7.30 7.30 7.30
Escarpado 7.00 7.00 7.00
Carretera
Secundaria
Plano 7.00 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.00 7.00 7.30 7.30 7.30
Montaoso 6.60 7.00 7.00 7.00
Escarpado 6.00 6.00 6.60 7.00
Carretera
Terciaria
Plano 5.00 6.00 6.60
Ondulado 5.00 5.00 6.00 6.60
Montaoso 5.00 5.00 6.00
Escarpado 5.00 5.00 6.00
Ancho recomendado para calzada en metros
Entonces utilizando estas dos tablas y de acuerdo a la velocidad de diseo tenemos
que:

C
e
MAX
C
e
MIN
a e
L
m
a e
L
m

Una aproximacin rpida a la longitud de la espiral la tenemos en la siguiente
ecuacin:

2
e
Le R = Siendo
e
= /2
e
en radianes


81
Parmetro de la espiral (A)
Si un vehculo se mueve a velocidad constante V, su aceleracin centrfuga en el
punto EE sera V / R; consecuentemente la aceleracin vara desde 0 hasta su valor
en el punto EE. La espiral se debe proyectar de manera que la variacin de la
curvatura y la variacin de la aceleracin centrfuga sean constantes a lo largo de la
curva. La variacin de la aceleracin centrfuga por unidad de longitud es V / (R Le),
sabiendo que Le es la longitud de la espiral hasta EE. En un punto cualquiera de la
curva, situado a una distancia L desde el origen TE, la aceleracin centrfuga es:

2
C
e
V L
a
R L

Como el grado de curvatura G en una espiral vara directamente proporcional a L
desde su origen TE, el radio (r) es inversamente proporcional a esta distancia. Por lo
tanto, en un punto cualquiera de la espiral la curvatura ser igual a L/r y la aceleracin
centrfuga en ese mismo punto sera V / r; por lo tanto:

2 2
e
V L V
R L r

Entindase que R es el radio de curvatura en el punto EE.

Simplificando:
2
e
rL R L
rL A
=
=

A es un valor constante denominado parmetro de la espiral, elemento que identifica a
la clotoide. En conclusin, la clotoide es una curva tal que los radios de curvatura de
cada uno de sus puntos estn en razn inversa a los desarrollos de los respectivos
arcos, siendo A la constante de proporcionalidad. La ecuacin de la clotoide se define
por:

2
25
e
e
A R L
A R L
=
=
Y esta es su restriccin en diseo geomtrico.

Aqu usted ya puede comprobar si efectivamente la longitud de la espiral es la
apropiada.

Disloque R:
El disloque es la variacin de la curvatura de la espiral, su verificacin se realiza
mediante la siguiente desigualdad.

0.25
24
e
R
L
R
=


82
y
y
X3
X1
X2
TE
X4
X5
EE
Y1
Te
Le
Y4
PI
Le
T
e
ET
Y5
x
Tangente (Te):
(Te) como lo indican sus letras corresponde a la Tangente de la Espiral, y como se
observa en la grfica de la pagina 78 corresponde al segmento de recta desde el
punto TE a PI. Su valor se calcula de la siguiente forma:

( )
2 2
e
e
L
T R R Tan
| |
= + +
|
\

Coordenadas locales del punto EE:
Las llamamos coordenadas locales, por que como presentamos a continuacin en la
siguiente grfica, TE es el origen de coordenadas, X es la distancia sobre la Tangente
de la espiral (Te) y Y es la perpendicular a Te desde X.

2 4 6
3 5 7
1
10 216 9360
3 42 1320 75600
e e e
e e e e
x L
y L

| |
= +
|
\
| |
= +
|
\
e en radianes

Tangente Larga (T
L
):
Corresponde a la recta comprendida entre el punto TE y la interseccin entre las
rectas Te y la recta tangente al punto EE.


83
L
e
y
T x
Sen
=

Tangente Corta (Tc):
Corresponde a la recta comprendida entre el punto EE y la interseccin entre las
rectas Te y la recta tangente al punto EE.

e
y
Tc
Sen
=

Calculamos las abscisas de los puntos TE, EE, y TE y resolvemos la cartera de
localizacin. La deflexin mxima de la espiral, es decir el ngulo formado por las
rectas Te y la recta entre los puntos TE y EE, es:

3
MAX
e
Defl

=

Todos estos clculos los aplicaremos en el ejercicio posterior a los clculos de la curva
E C E. En el ejercicio resolveremos dos curvas al tiempo.

Curva Espiral Crculo Espiral (E C - E):

La siguiente grfica nos muestra los elementos que componen este tipo de curva:

Curva espiral
y
T
c
X
c
T
e
a
T
L
6
1
,
2
5
TE
R
T
e
T
c
c
PC
Rc
e
Rc
e
Y
c
e
EC
c
CE

PI
T
L
Curva circular
PT
ET
x
PIc


84
PC, PT: Corresponde a la prolongacin de la curva crcular, comienzo y fin. Es decir,
si proyectramos una curva circular simple, esta sera la ubicacin de los puntos PC y
PT con el correspondiente radio.
TE: Punto de interseccin Tangente Espiral. Comienzo Espiral.
EC: Punto de unin Espiral y Curva circular.
CE: Punto de unin Curva Circular y Espiral
ET: Punto de interseccin Espiral Tangente. Fin de la espiral.
O: Centro de la curva crcular
: ngulo de deflexin de las tangentes principales
e: Es el ngulo formado por las rectas PC O y EC O y consecuentemente las
rectas CE O y PT O.
c: ngulo de la curva circular.
R
C
: Radio de la curva circular
Te: Tangente de la curva E C E. Distancia correspondiente a la recta
comprendida entra los puntos TE y PI
T
L
: Corresponde a la recta comprendida entre el punto TE y la interseccin entre
las rectas TE PI y la recta tangente al punto EC.
T
C
: Corresponde a la recta comprendida entre el punto EC y la interseccin entre
las rectas TE PI y la recta tangente al punto EC.
CLe: Cuerda Larga de la espiral
Le: Longitud total de la espiral. Distancia sobre la curva desde TE a EC o desde
CE a ET.
R: Disloque. Distancia desde PC hasta a
k: Distancia recta desde TE hasta a
Xc, Yc Coordenadas cartesianas locales del punto EC. Origen de coordenadas punto
TE, Xc distancia sobre la recta TE PI desde el origen de coordenadas, Yc
perpendicular a la recta TE PI desde Xc
Xo, Yo Coordenadas cartesianas locales del centro de la curva circular. El plano
cartesiano al igual que en Xc y Yc, corresponde a los ejes TE PI y la
perpendicular a esta recta desde TE.

C e
=-2

Para calcular este tipo de curvas, el proceso es algo similar al de una curva espiral -
espiral. Con el siguiente ejercicio resolveremos todas las inquietudes acerca de este
desarrollo.

EJERCICIO:
Se tiene el siguiente alineamiento, con su respectivo abscisado. Disee las curvas
adecuadas y abscise los puntos que identifican cada curva. En todas las curvas de
este mdulo utilizaremos cuerdas de 10 mts. Carretera principal de una sola
calzada en terreno ondulado. Peralte (e) = 8%. Trabajaremos con una velocidad de
diseo, teniendo en cuenta la tabla de la pgina 43, de 60 km/h. correspondiente a la
apropiada para carreteras principales de una sola calzada en terreno ondulado.


85
K1 + 000
1
K1 + 500
K1 + 200
PI1
1 = 6
PI2

1 Deflexin 6

Como el radio mnimo para una deflexin de 6 segn la tabla de la pgina 77, son
2000 mts. Partimos de este radio para calcular G. Recuerde que para deflexiones
menores a 6 se utilizan curvas E E.
c
G=2 arcoseno
2R
10 mts
G=2 arcoseno
2 2000
0 17 11.33" G
| |
|
\
| |
|
\
=

Redondeamos G y recalculamos el radio R

G = 0 17 11

2
2
10
0 17 11"
2
2
2000.63
c
R
G
Sen
mts
R
Sen
R mts
=
| |
|
\
=
| |
|
\
=


86

Calculamos longitud de la espiral (Le)
3
3
28
60
28 2000.63
3.86
D
e
e
e
V
L
R
L
L mts
=
=
=

Esta primera aproximacin es absurda, por lo tanto no se tendr en cuenta ni siquiera
para verificacin.

Calcularemos ahora con la siguiente ecuacin:
C
e
a e
L
m
=

De la tabla de la pagina 80, reconocemos que el ancho de calzada a emplear es 7.30 mts.
Por lo tanto el ancho de carril es 3.65 mts.
Segn la tabla de la pagina 79 a la velocidad de diseo 60 Km/h m es igual a:
m
MAX
= 0.64
m
MIN
= 0.1 x Ancho de carril
m
MIN
= 0.1 x 3.65 mts = 0.365

3.65 8
0.365
80
MAX
MAX
Le
Le mts
=
=

3.65 8
0.64
45.63
MIN
MIN
Le
Le mts
=
=

Como disponemos de este rango adoptaremos Longitud de espiral 50 mts.
Verificacin de parmetro:

25
2000.63 50 25
316.27 25
A R Le
A
A
=
=
=

Disloque R:

2
2
0.25
24
50
0.25
24 2000.63
0.052 0.25
Le
R
R
R
R NO CUMPLE
=
=
=


87
Como no cumple es necesario aumentar La longitud de la espiral por lo menos hasta
110 mts para que podamos cumplir con el disloque. Esta variable tiene relevancia
sobre los clculos hechos anteriormente para determinar Le.
2
2
0.25
24
110
0.25
24 2000.63
0.25 0.25
Le
R
R
R
R CUMPLE
=
=
=

Verificacin de parmetro con nuevo Le
25
2000.63 110 25
469.11 25
A R Le
A
A
=
=
=

ngulo e
2
110
2 2000.63
0.02749133 .
0.02749133 180
1 34 30.49"
e
e
e
e
e
Le
R
en radianes
=
=
=

Tangente espiral (Te)

( )
2 2
6 110
(2000.63 0.25)
2 2
159.86
e
e
e
e
L
T R R Tan
T Tan
T mts
| |
= + +
|
\
| |
= + +
|
\
=

Coordenadas Cartesianas locales del punto EE

Como la longitud sobre la espiral a la que se encuentra este punto es Le en la
ecuacin reemplazamos L por Le.


88
1.0 mts

L
e
6
x
K1 + 040.14
TE
159.86 mts
K1 + 150.14
y
109.99
1
5
9
.
8
6

m
t
s

e
EE
L
e
K1 + 260.14
E
T
2 4 6
2 4 6
3 5 7
3 5 7
1
10 216 9360
0.02749133 0.02749133 0.02749133
110 1
10 216 9360
109.99
3 42 1320 75600
0.027491331 0.027491331 0.027491331 0.027491331
110
3 42 1320 75600
e e e
e e e e
x Le
x
x
y Le
y

| |
= +
|
\
| |
= +
|
\
=
| |
= +
|
\
= +
1.00 y
| |
|
\
=

Abscisas de los puntos principales
Abscisa TE = Abscisa PI
1
- Te
Abscisa TE = K1 + 200 159.86 mts
Abscisa TE = K1 + 040.14

Abscisa EE = Abscisa TE + Le
Abscisa EE = K1 + 040.14 + 110 mts
Abscisa EE = K1 + 150.14

Abscisa ET = Abscisa TE + 2Le
Abscisa ET = K1 + 040.14 + 220 mts
Abscisa ET = K1 + 260.14

Alineamiento ampliado para mejor detalle


89
2 Deflexin 30 50 10
Para deflexiones mayores a 6 si es necesario disear una curva E C E.
De la siguiente tabla, tenemos en cuenta el radio mnimo y el grado mximo de
curvatura a seleccionar.

Velocidad (km/h) Radio mnimo (mts) Grado de curvatura
40 50 11 27
50 80 7 09
60 120 4 46
70 180 3 10
80 250 2 17
100 450 1 16
120 750 0 45

Podemos seleccionar por lo pronto radio de 120 mts, correspondiente a nuestra
velocidad de diseo, mientras verificamos parmetro y disloque.
c
G=2 arcoseno
2R
10 mts
G=2 arcoseno
2 120
4 46 33.71" G
| |
|
\
| |
|
\
=

G = 4 46 34
2
2
10
4 46 34"
2
2
119.99 120
c
R
G
Sen
mts
R
Sen
R mts
=
| |
|
\
=
| |
|
\
=

Longitud de espiral
Como los rangos calculados en la curva E E son vlidos para esta curva utilizaremos
Le =60 mts.


25
120 60 25
84.85 25
A R Le
A
A
=
=
=


90
Disloque R:

2
2
0.25
24
60
0.25
24 120
1.25 0.25
Le
R
R
R
R CUMPLE
=
=
=

Angulo de deflexin de la espiral ( e):
2
60
2 120
0.25 .
0.25 180
14 19 26.2"
e
e
e
e
Le
R
en radianes
En grados
=
=
= =

Angulo central de la curva circular:
C e
C
C
= - 2
= 30 50 10" - 2(14 19 26.2")
=2 11 17.6"

Longitud de la curva circular:
10 2 11 17.6"
4 46 34"
4.58
C
c
Lc
G
Lc
Lc mts

=
=
=

Existe una restriccin para la longitud del sector circular, la cual indica que:

1
1 1000
1 60
3600 1
16.66
C D
L seg V
km h mts
Lc seg
h seg km
Lc mts
| || |
| |
| | |
\
\ \

Como no cumplimos esta restriccin es necesario replantear el Radio escogido. Como
120 mts es el mnimo escogemos un radio mayor que podra ser 150 mts.

91
Recomendamos que utilice una hoja de clculo, para que pueda tantear rpidamente
que radio es el apropiado en el clculo de sus curvas de proyecto.

c
G=2 arcoseno
2R
10 mts
G=2 arcoseno
2 150
3 49 13.53" G
| |
|
\
| |
|
\
=


G = 3 49 14
2
2
10
3 49 14"
2
2
149.99 150
c
R
G
Sen
mts
R
Sen
R mts
=
| |
|
\
=
| |
|
\
=

Longitud de espiral

Como los rangos calculados en la curva E E son vlidos para esta curva utilizaremos
Le =60 mts.


25
150 60 25
94.87 25
A R Le
A
A
=
=
=

Disloque R:

2
2
0.25
24
60
0.25
24 150
1.00 0.25
Le
R
R
R
R CUMPLE
=
=
=


92
Angulo de deflexin de la espiral ( e):

2
60
2 150
0.20 .
0.20 180
11 27 32.96"
e
e
e
e
Le
R
en radianes
En grados
=
=
= =

Angulo central de la curva circular:

C e
C
C
= - 2
= 30 50 10" - 2(11 27 32.96")
=7 55 4.08"

Longitud de la curva circular:

10 7 55 4.08"
3 49 14"
20.72
C
c
Lc
G
Lc
Lc mts

=
=
=

Tangente de la espiral (Te)

( )
2 2
30 50 10" 60
(150 1.00)
2 2
71.64
e
e
e
e
L
T R R Tan
T Tan
T mts
| |
= + +
|
\
| |
= + +
|
\
=

Coordenadas Cartesianas locales del punto EC

Como la longitud sobre la espiral a la que se encuentra este punto es Le en la
ecuacin reemplazamos L por Le.


93
K
1

+

4
0
9
.
3
6
C
E
y
K
1

+

3
2
8
.
6
4
K
1

+

3
8
8
.
6
4
L
e
T
E

c
5
9
.
7
6

m
t
s
7
1
.
6
4

m
t
s
3
.
9
9

m
t
s
P
I
E
C

y
59.76 mts
L
e
71.64 mts x
K
1

+

4
6
9
.
3
6
E
T
2 4 6
2 4 6
3 5 7
3 5 7
1
10 216 9360
0.2 0.2 0.2
60 1
10 216 9360
59.760
3 42 1320 75600
0.2 0.2 0.2 0.2
60
3 42 1320 75600
3.989
e e e
e e e e
x Le
x
x
y Le
y
y

| |
= +
|
\
| |
= +
|
\
=
| |
= +
|
\
| |
= +
|
\
=

Abscisas de los puntos principales

Abscisa TE = Abscisa ET(curva anterior) + Abscisa PI
2
- Abscisa PI
1

Te (curva
anterior) - Te
Abscisa TE = (K1 + 260.14) + (K1 + 500) (K1 + 200) 159.86 71.64


94
TE
y
1.0 mts
159.86 mts
EE
DEFLEXIONES
1
5
9
.
8
6

m
t
s
6

e
x
E
T
E
C
K
1

+

3
2
8
.
6
4
T
E
7
1
.
6
4

m
t
s
5
9
.
7
6

m
t
s
DEFLEXIONES
C
E
P
I

59.76 mts
71.64 mts x
y
K
1

+

4
6
9
.
3
6
E
T
Abscisa EC = Abscisa TE + L
e

Abscisa EC = K1 + 328.64 + 60 mts
Abscisa EC = K1 + 388.64

Abscisa CE = Abscisa EC + L
C
Abscisa CE = K1 + 388.64 + 20.72 mts
Abscisa CE = K1 + 409.36

Abscisa ET = Abscisa CE + L
e
Abscisa ET = K1 + 409.36 + 60.0 mts


95
Deflexiones para la curva circular:

Estas se resuelven de la misma forma que lo hacamos con la curva circular simple.

Deflexin por metro
20
3 49 14"
20
0 11 27.7"/
G
metro
=
=
=

Deflexin por cuerda unidad

3 49 14"
2 2
1 54 37"
2
G
G
=
=

Deflexin subcuerda adyacente a EC

Como la abscisa de EC es K1 + 388.64 el mltiplo de 10 prximo hacia delante es K1
+ 390. (Mltiplo de 10 por que la cuerda unidad tiene 10 mts)

Longitud de subcuerda (segmento EC P1) = 390 388.64 = 1.36 mts

Deflexin por subcuerda = 1.36 mts X ( 0 11 27.7 / metro) = 0 15 35.27

Deflexin subcuerda adyacente a CE

Como la abscisa de CE es K1 + 469.36 el mltiplo de 10 prximo hacia atrs es K1 +
460. (Mltiplo de 10 por que la cuerda unidad tiene 10 mts)

Longitud de subcuerda (segmento P8 CE) = 469.36 460 = 9.36 mts

Deflexin por subcuerda = 9.36 mts X (0 11 27.7 / metro) = 1 47 16.87

Clculo de coordenadas locales en cualquier punto sobre la espiral:

De la ecuacin
2 4 6 3 5 7
1 ,
10 216 9360 3 42 1320 75600
e e e e e e e
x Le y Le
| | | |
= + = +
| |
\ \

reemplazamos Le por la longitud de espiral (L) en la que deseamos determinar
coordenadas y
e
por el resultado de la siguiente expresin .

96

2
e
e
L
L

| |
=
|
\

Este es un ejemplo del clculo de la celda D7 y E7 de la siguiente cartera de
localizacin de curvas espirales.

2
2
9.86
0.02749133
110
0.0002208839757
e
e
L
L

| |
=
|
\
| |
=
|
\
=

Coordenada x

2 4 6
2 4 6
1
10 216 9360
0.0002208839757 0.0002208839757 0.0002208839757
9.86 1
10 216 9360
9.86
x L
x
x
| |
= +
|
\
| |
= +
|
\
=

Coordenada y

3 5 7
3 5 7
3 42 1320 75600
0.0002208839757 0.0002208839757 0.0002208839757 0.0002208839757
9.86
3 42 1320 75600
0.000726
y L
y
y
| |
= +
|
\
| |
= +
|
\
=


97
CARTERA DE LOCALIZACION DE LAS CURVAS

A B C D E
ABSCISAS Longitud desde
TE a EC y desde
CE a ET sobre la
espiral
DEFLEXIONES COORDENADAS
CARTESIANAS
LOCALES ORIGENES
TE Y ET
X Y
1 K1 + 000
2 K1 + 010
3 K1 + 020
4 K1 + 030
5 K1 + 040
6 TE K1 + 040.14 0.0 00 00 00 0.0 0.0
7 K1 + 050 9.86 00 00 4.6 9.86 0.00022
8 K1 + 060 19.86 00 01 1.28 19.86 0.0059
9 K1 + 070 29.86 00 02 18.15 29.86 0.020
10 K1 + 080 39.86 00 04 8.39 39.86 0.048
11 K1 + 090 49.86 00 06 28.87 49.86 0.094
12 K1 + 100 59.86 00 09 18.22 59.86 0.162
13 K1 + 110 69.86 00 12 41.76 69.859 0.258
14 K1 + 120 79.86 00 16 36.99 79.858 0.386
15 K1 + 130 89.86 00 21 2.5 89.857 0.550
16 K1 + 140 99.86 00 25 57.47 99.855 0.754
17 K1 + 150 109.86 00 31 25.12 109.852 1.004
18 EE K1 + 150.14 110 00 31 30.22 109.992 1.008
19 K1 + 160 100.14 00 26 5.47 100.135 0.760
20 K1 + 170 90.14 00 21 10.02 90.137 0.555
21 K1 + 180 80.14 00 16 43.80 80.138 0.390
22 K1 + 190 70.14 00 12 47.55 70.139 0.261
23 K1 + 200 60.14 00 09 25.21 60.140 0.165
24 K1 + 210 50.14 00 06 30.81 50.140 0.095
25 K1 + 220 40.14 00 04 11.79 40.140 0.049
26 K1 + 230 30.14 00 02 23.71 30.140 0.021
27 K1 + 240 20.14 00 01 3.50 20.140 0.0062
28 K1 + 250 10.14 00 00 16.07 10.140 0.00079
29 K1 + 260 0.14 00 00 00 0.14 2.078x10
-9

30 ET K1 + 260.14 0.0 00 00 00 0.0 0.0
31 K1 + 270
32 K1 + 280
33 K1 + 290
34 K1 + 300
35 K1 + 310
36 K1 + 320
37 TE K1 + 328.64 0.0 00 00 00 0.0 0.0

98
A B C D E
ABSCISAS Longitud desde
TE a EC y desde
CE a ET sobre la
espiral
DEFLEXIONES COORDENADAS
CARTESIANAS
LOCALES ORIGENES
TE Y ET
X Y
38 K1 + 330 1.36 00 00 7.07 1.36 4.6583x10
-5

39 K1 + 340 11.36 00 08 12.06 11.36 0.0271
40 K1 + 350 21.36 00 28 58.23 21.359 0.180
41 K1 + 360 31.36 01 02 36.31 31.351 0.571
42 K1 + 370 41.36 01 48 51.72 41.323 1.309
43 K1 + 380 51.36 02 47 53.8 51.250 2.505
44 EC K1 + 388.64 60 03 49 7.85 59.760 3.989
45 EC K1 + 388.64 00 00 00
46 K1 + 390 00 15 35.27
47 K1 + 400 02 10 12.27
48 CE K1 + 409.36 03 57 29.14
49 CE K1 + 409.36 60 03 49 7.85 59.760 3.989
50 K1 + 410 59.36 03 44 15.61 59.133 3.863
51 K1 + 420 49.36 02 35 4.28 49.270 2.224
52 K1 + 430 39.36 01 38 39.22 39.331 1.129
53 K1 + 440 29.36 00 54 55.4 29.353 0.469
54 K1 + 450 19.36 00 23 47.71 19.359 0.134
55 K1 + 460 9.36 00 05 30.55 9.360 0.015
56 ET K1 + 469.36 0.0 00 00 00 0.0 0.0
57 K1 + 470
58 K1 + 480
59 K1 + 490
60 K1 + 500

Resolviendo la cartera:

Columna de abscisas

El abscisado se realiza cada 10 metros por que como se mencion en este ejercicio,
se manejarn cuerdas unidades de 10 metros. Los puntos en negrilla representan los
puntos identificables de cada curva TE, EE, ET, EC, CE.

La columna B se resuelve nicamente para los sectores espiralizados, observe que en
la parte circular de la curva E C E se encuentran las celdas vacas.

CELDA B7 = CELDA A7 CELDA A6

Y as sucesivamente hasta la celda A18

99


Y as sucesivamente hasta la celda B18

En la curva E C E se resuelve similarmente pero recuerde que solo en la espiral.

Las coordenadas cartesianas ya mencionamos anteriormente como se resolvan,
como la ecuacin describe la clotoide, esta nicamente funciona con la parte espiral
de la curva.

La parte circular se resuelve de la misma manera que resolvimos la cartera de curvas
circulares anteriormente.

Las deflexiones en la parte espiralizada de las curvas se calcula de la siguiente
manera.

Deflexin CELDA C12

12
arctan
12
0.162
arctan
59.86
00 09 18.22"
CELDA E
Defl
CELDA D
Defl
Defl
=
=
=

Si la cartera esta bien desarrollada entonces:

3
1 34 30.49"
0 31 30.22"
3
0 31 30.22" 0 31 30.16"
e
Deflexin EE

=
=

3
11 27 32.92"
3 49 7.85"
3
3 49 7.85" 3 49 10.99"
e
Deflexin EC

=
=


100

Tambin como en las curvas circulares que diseamos anteriormente:
2
7 55 4.08"
03 57 29.14" =
2
03 57 29.14" 03 57 32.04"
C
Deflexin CE

=

Entretangencias

Se presenta este anlisis, teniendo en cuenta dos situaciones.

Curvas de distinto Sentido. Considerando el empleo de curvas de transicin, puede
prescindirse de tramos de entretangencia rectos. Si el alineamiento se hace con
curvas circulares nicamente, la longitud de entretangencia debe satisfacer la mayor
de las condiciones dadas por la longitud de transicin, de acuerdo con los valores de
pendiente mnima para rampa de peraltes y por espacio recorrido a la velocidad de
diseo en un tiempo no menor de 5 segundos.

Curvas del mismo sentido. Por su misma naturaleza, deben considerarse
indeseables en cualquier proyecto de carreteras, por la inseguridad y disminucin de la
esttica que representan. Para garantizar la comodidad y seguridad del usuario, la
entretangencia para el diseo en terreno ondulado, montaoso y escarpado con
espirales, no puede ser menor a 5 segundos y para diseos en terreno plano con
arcos circulares, no menor a 15 segundos de la velocidad de diseo. Como por
dificultades del terreno, son a veces imposibles de evitar, se debe intentar siempre el
reemplazo por una sola.

Curvas Circulares Curvas espiralizadas
Diferente Sentido 5 seg * Vd No requiere
Mismo Sentido 15 seg * Vd 5 seg * Vd

CURVAS ESPIRALES DE DIFERENTE SENTIDO
ENTRETANGENCIA = 0

101
CURVAS ESPIRALES DE MISMO SENTIDO
ENTRETANGENCIA = 5 segundos la velocidad de diseo
CURVAS CIRCULARES DE DIFERENTE SENTIDO
CURVAS CIRCULARES DE SENTIDO MISMO


102
P
I

=

K
5

+

4
5
8
.
1
8

=

6
5

AUTOEVALUACION

1. Resuelva la cartera de localizacin del ejemplo de la pagina 61

2. Del planteamiento de la pgina 67 reemplace Tc en T
L
y simplifique.

3. En el ejemplo de la pgina 68, calcule las tangentes larga y corta utilizando el
teorema del seno.

4. Para el siguiente alineamiento calcule los elementos de una curva circular
simple, con los siguientes datos.

Deflexin = 65
Abscisa PI = K5 + 458.18
Radio de curvatura 75 mts
Cuerda unidad 10 mts.

Determine Abscisas PC y PT y carteras de localizacin.

5. Para el siguiente alineamiento disee dos curvas circulares simples, teniendo
en cuenta de cumplir la entretangencia.

Abscisa PI
1
= K3 + 375
Abscisa PI
2
= K3 + 642.35
Velocidad de diseo 60 km/h

103
P
I
2

=

K
3

+

6
4
2
.
3
5

P
I
1

=

K
3

+

3
7
5

1
=

8
4

3
5

2
=

6
3

4
2
P
I
1

=

K
3

+

3
4
0
.
4
5

1
=

5
5

2
=

4
5
P
I
1

=

K
3

+

6
8
5
.
6
0
Cuerda Unidad = 10 mts
Desarrolle una cartera de localizacin para las dos curvas, utilice los radios
necesarios para cumplir entretangencia.
Determine las abscisas de los puntos principales:

6. Para el siguiente alineamiento disee dos curvas circulares simples, teniendo
en cuenta de cumplir la entretangencia.

Abscisa PI
1
= K3 + 340.45
Abscisa PI
2
= K3 + 385.60
Cuerda Unidad = 10 mts

Desarrolle cartera de localizacin y determine las abscisas de los puntos
principales.


104

7. Para el problema anterior reemplace las dos curvas circulares por una curva
Espiral Crculo Espiral.

8. Desarrolle la cartera de localizacin de la curva del problema 7

9. Para el problema 5 disee curvas espirales cumpliendo entretangencia.


105
BERMA CARRIL BERMA
CALZADA
CARRIL
CORONA
CUNETA CUNETA
RASANTE
UNIDAD III DISEO GEOMTRICO EN
PERFIL

OBJETIVO GENERAL
Reconocer todos aquellos elementos que intervienen en el diseo geomtrico en
perfil de una carretera, definiendo la rasante real de proyecto, y realizar las
respectivas aplicaciones en tramos de carretera.

Identificar todos aquellos elementos que intervienen en el diseo del
alineamiento vertical, reconociendo que la velocidad de diseo es el
criterio principal de trazado geomtrico.
Identificar los elementos que componen las curvas verticales parablicas.
Disear una cartera de perfil adecuada para identificar de manera fcil y
coherente todos los elementos que intervienen en el diseo geomtrico
en perfil.

INTRODUCCION
Hasta el momento hemos venido trabajando los elementos geomtricos de diseo
sobre un alineamiento al que se debe trazar curvas horizontales apropiadas para el
buen funcionamiento de una carretera. En este unidad debemos definir la rasante del
proyecto. El diseo geomtrico vertical, o alineamiento en perfil, es la proyeccin del
eje real o espacial de la va sobre una superficie vertical paralela al mismo. Definamos
rasante como eje del proyecto, y fsicamente es considerada como el eje de la banca
visto en el siguiente grfico.

.

Como se observ anteriormente en el capitulo tres de este mdulo al igual que el
diseo en planta, el eje del alineamiento vertical est constituido por una serie de
tramos rectos denominados tangentes verticales, enlazados entre si por curvas
verticales que por lo general son de aspecto parablico. La inclinacin de la rasante
depende principalmente de la topografa de la zona que atraviesa, del alineamiento
horizontal, de la visibilidad, de la velocidad del proyecto, de los costos de construccin,
de los costos de operacin, del porcentaje de vehculos pesados y de su rendimiento
en rampas. El alineamiento vertical y el alineamiento horizontal deben ser
consistentes y balanceados, en forma tal que los parmetros del primero correspondan
y sean congruentes con los del alineamiento horizontal. Lo ideal es la obtencin de

106
PIV Tv
PIV
Tangente Vertical
rasantes largas con un ajuste ptimo de curvas verticales y curvas horizontales a las
condiciones del trnsito y a las caractersticas del terreno.

ELEMENTOS DE ALINEAMIENTO VERTICAL

Tangentes verticales:
Estas se caracterizan por su longitud y su pendiente, como se ver posteriormente la
velocidad de diseo define sus caractersticas, y estn limitadas por dos curvas
sucesivas parablicas.
La siguiente grfica describe las componentes de una tangente vertical.

La longitud Tv es la proyeccin horizontal de la tangente y m se define como la
pendiente la cual se calcula como en cualquier ejercicio matemtico de pendientes.
Variacin vertical sobre variacin horizontal.

100
Y
m
Tv
=

Curvas verticales:
Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efecte el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por
resultado una va de operacin segura y confortable, apariencia agradable y con
caractersticas de drenaje adecuadas. Por eso se usa la parbola como curva de
transmisin entre tangentes, pues con ella se obtienen efectos graduales de la fuerza
centrfuga en el plano vertical.

CRITERIOS DE DISEO

En el alineamiento vertical la influencia de las pendientes es de suma importancia en
la velocidad que puedan aplicar los vehculos, especialmente los de mayor peso
(camiones de cuatro a seis ejes). Partiendo de este primer criterio, es importante
establecer las relaciones entre unas y otras para hacer concordantes las normas de
diseo en perfil y as determinar las pendientes mximas y la longitud aceptable para
dicha pendiente. Las pendientes deben limitarse dentro de un rango normal de
valores, de acuerdo al tipo de va que se desea proyectar. El siguiente cuadro
establece las pendientes mximas permitidas para diseo de carreteras en Colombia.

107

TIPO DE
CARRETERA
TIPO DE
TERRENO
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Carretera Principal
De dos calzadas
Plano 4 3 3 3
Ondulado 5 5 4 4 4
Montaoso 6 6 5 5 5
Escarpado 7 6 6 6
Carretera principal
De una calzada

Plano 5 4 4 3
Ondulado 6 6 5 5 4
Montaoso 8 7 7 6
Escarpado 8 8 7
Carretera
Secundaria
Plano 7 7 7 6
Ondulado 11 10 10 9 8
Montaoso 12 11 11 10
Escarpado 15 14 13 12
Carretera
Terciaria
Plano 7 7 7
Ondulado 11 11 10 10
Montaoso 14 13 13
Escarpado 16 15 14
Pendientes mximas recomendadas. INVIAS. Manual de diseo geomtrico para
carreteras.

Como complemento de las normas de diseo, adems del porcentaje de pendiente es
necesario estudiar su longitud. Se introduce aqu el concepto de Longitud Crtica de
una Pendiente, definida como la mxima longitud en subida sobre la cual un camin
cargado puede operar sin ver reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado.
Para establecer los valores de longitud crtica se asumen los siguientes datos bsicos:
Capacidad y potencia de un camin tipo como vehculo de diseo, velocidad de
entrada a la longitud crtica y velocidad mnima aceptable.

De estudios y grficas que resumen el comportamiento de vehculos pesados en
subida, a diferentes velocidades registradas sobre tales rampas, arrojaron como
valores caractersticos de longitud crtica de pendiente los consolidados en la siguiente
tabla.

Pendiente de subida 3% 4% 5% 6% 7% 8%
Longitud crtica (mts) 500 350 250 200 170 150


108
LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMION PESADO
TIPICO DE 300 LB/HP O 135 kg/CV

LONGITUD CRITICA DE PENDIENTE ASUMIDA PARA UN CAMION PESADO
TIPICO DE 200 LB/HP O 90 kg/CV


109
El INVIAS recomienda adoptar como longitud crtica de pendiente la distancia
horizontal necesaria medida desde el comienzo de pendiente para que un
vehiculo en ascenso alcance una altura de 15 mts con la pendiente dada.

Por ejemplo:

Pendiente de 8%

2 2
100
100
15
100
8
187.5
187.5 15
188
Y
Y
m
Tv
Tv
m
Tv
Tv mts
Long crtica
Long crtica mts
=
=
=
= +
=

Pendiente mnima:
No tiene ningn vnculo con la velocidad de diseo pero si se encuentra
fuertemente relacionada con el escurrimiento de aguas lluvias sobre el
pavimento y las cunetas. Para tramos en corte es indispensable una pendiente
longitudinal mnima que garantice el buen funcionamiento de las cunetas para
evacuacin de aguas, se recomienda 0.5% en pavimentos corrientes. En
proyectos de gran longitud sobre terrenos planos el alineamiento vertical puede
ceirse a la topografa del terreno, razn por la cual se reduce el movimiento de
tierras, y la marcha nocturna sobre un perfil ondulado se hace mas segura por
la disminucin de encuentros frontales de las luces de los vehculos. Para estas
caractersticas se aconsejan pendientes de 0.3%.

Las pendientes de una va deben enlazarse con curvas verticales cuando
su diferencia o superior al 1% en pavimentos de concreto o asfalto.

CURVAS VERTICALES PARABLICAS

110
PCV
x
L
L/2
PIV
PTV
PCV

PCV
E
x
L
PIV
L/2
L
PTV
PTV
L/2
x
PIV
CIMAS
PIV
PCV
L/2
x
PIV
L/2
x
PCV
L
PTV
L
PCV
L/2
E
x
PTV
PIV
PTV
HONDONADAS
L

Tipos de curvas:

Curvas simtricas:
L

PCV
L/2
y
x
1
E
PIV
PTV
- 2


111

La curva vertical recomendada es la parbola cuadrtica, cuyos elementos
principales y expresiones matemticas se incluyen a continuacin, tal como se
aprecia en la figura anterior, siendo:

L = Longitud de la curva vertical, medida por su proyeccin horizontal, (m).
1
= Pendiente de la tangente de entrada, (%).
2
= Pendiente de la tangente de salida, (%).
i = Diferencia algebraica de pendientes, o sea =
1
-
2

E = Externa: Distancia vertical desde el PIV a la curva, que se determinar as

8
i
L
E

=

X = Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o PTV
Y = Ordenada vertical en cualquier punto sobre la curva se calcula mediante
la expresin:

2
2
i
x
Y
L
=

Esta ordenada se le resta a las cotas de las tangentes en las curvas verticales
tipo cima y se le suma en las tipo hondonada.

PCV = Principio de la curva vertical.
PIV = Punto de interseccin de las tangentes verticales.
PTV = Terminacin de la curva vertical.

Al momento de disear curvas verticales, se recomienda que las abscisas de
los puntos PIV se localicen en mltiplos de 20, por ejemplo K1 + 240 o K5 +
160. En el siguiente ejercicio aprender a disear dos curvas verticales, con
sus respectivas carteras, en donde nicamente se tendr en cuenta el criterio
de la velocidad de diseo.

Ejemplo:

112
-9.2%
-4.5
K0+140
PIV1
K0+240
PIV2
-6.8%
Se tiene el siguiente perfil, disee las curvas apropiadas para el mismo

PIV
1 (Curva cncava)
La diferencia algebraica de pendientes es:

1 2
9.2 ( 4.5)
4.7%
i
i
i
=
=
=

Nos remitimos a la siguiente tabla, para determinar la longitud mnima de la curva
vertical cncava que debemos disear.

Longitudes y parmetros mnimos curvas verticales concavas
Para i = 4.7% y velocidad de diseo 70 km/h, la longitud mnima segn grfico es 80
mts. Entonces:


113
8
0.047 80
8
0.47
i
L
E
E
E

=
=
=

P2
10
PCV1
K0+100
P1
20
30
P3
P6
K0+140
PIV1 P4 P5 PTV1
K0+180
20
40
40
30
10

Cotas puntos sobre la tangente:
Se calcularan cada 10 metros horizontalmente, tal y como muestra la figura anterior.

Cota PCV
1
= Cota PIV
1
+
1
(40) = 88.00 + 0.092(40) = 91.68 mts
Cota P1 = Cota PIV
1
+
1
(30) = 88.00 + 0.092(30) = 90.76 mts
Cota P2 = Cota PIV
1
+
1
(20) = 88.00 + 0.092(20) = 89.84 mts
Cota P3 = Cota PIV
1
+
1
(10) = 88.00 + 0.092(10) = 88.92 mts
Cota PIV
1
= 88.00 mts
Cota P4 = Cota PIV
1
+
2
(10) = 88.00 - 0.045(10) = 87.55 mts
Cota P5 = Cota PIV
1
+
2
(20) = 88.00 - 0.045(20) = 87.10 mts
Cota P6 = Cota PIV
1
+
2
(30) = 88.00 - 0.045(30) = 86.65 mts
Cota PTV
1
= Cota PIV
1
+
2
(40) = 88.00 - 0.045(40) = 86.20 mts

Ordenadas

(Distancias vertical desde la tangente hasta la curva parablica)
Generalmente las carteras de perfil al igual que las carteras de alineamiento horizontal
se abscisan cada 10 metros, por lo tanto en este ejercicio calcularemos las ordenadas
cada 10 mts.


114
2
2
1
2
2
2
3
2
1
2
0.047 10
0.029
2 80
0.047 20
0.118
2 80
0.047 30
0.264
2 80
0.047 40
0.470
2 80
i
P
P
P
PIV
x
Y
L
Y mts
Y mts
Y mts
Y mts
= =
= =
= =
= =

Como estamos diseando una curva simtrica las ordenadas de los puntos P4, P5 y
P6 tienen el mismo valor de los puntos P3, P2 y P1 respectivamente.
Observe que la ordenada de PIV
1
es igual a la externa.

PIV
2
La diferencia algebraica de pendientes es:

2 3
4.5 ( 6.8)
2.3%
i
i
i
=
=
=

Nos remitimos a la siguiente tabla, para determinar la longitud mnima de la curva
vertical convexa que debemos disear.

Longitudes y parmetros mnimos curvas verticales convexas

115

Para i = 2.3% y velocidad de diseo 70 km/h, la longitud mnima segn grfico es 50
mts. Como es recomendable utilizar longitudes mltiplos de 20 utilizamos L = 60 mts

8
0.023 60
8
0.173
i
L
E
E
E

=
=
=

K0+240
PIV2
30
10
20
K0+210
PCV2
P7
P8
30
20
10
P10
P9
K0+270
PTV2

Se calcularan cada 10 metros horizontalmente, tal y como muestra la figura anterior

Cota PCV
2
= Cota PIV
2
+
2
(30) = 83.50 + 0.045(30) = 84.85 mts
Cota P7 = Cota PIV
2
+
2
(20) = 83.50 + 0.045(20) = 84.40 mts
Cota P8 = Cota PIV
2
+
2
(10) = 83.50 + 0.045(10) = 83.95 mts
Cota PIV
2
= 83.50 mts
Cota P9 = Cota PIV
2
-
3
(10) = 83.50 - 0.068(10) = 82.82 mts
Cota P10 = Cota PIV
2
-
3
(20) = 83.50 - 0.068(20) = 82.14 mts
Cota PTV
2
= Cota PIV
2
-
3
(30) = 83.50 - 0.068(30) = 81.46 mts

Ordenadas

(Distancias vertical desde la tangente hasta la curva parablica)
Generalmente las carteras de perfil al igual que las carteras de alineamiento horizontal
se abscisan cada 10 metros, por lo tanto en este ejercicio calcularemos las ordenadas
cada 10 mts.

116
2
2
7
2
8
2
2
2
0.023 10
0.019
2 60
0.023 20
0.076
2 60
0.023 30
0.173
2 60
i
P
P
PIV
x
Y
L
Y mts
Y mts
Y mts
= =
= =
= =

Como estamos diseando una curva simtrica las ordenadas de los puntos P9 y P10
tienen el mismo valor de los puntos P8 y P7 respectivamente.

Observe que la ordenada de PIV
2
es igual a la externa.

La cartera de rasante ser la siguiente:

ABSCISA i
(pendiente)
Cota Rasante Correccin Rasante Real
K0 + 080
- 9.2 %
93.52 93.52
K0 + 090 92.60 92.60
PCV
1
K0 + 100
91.68 0.00 91.68
K0 + 110 90.76 + 0.029 90.79
K0 + 120 89.84 + 0.118 89.96
K0 + 130 88.92 + 0.264 89.18
PIV
1
K0 + 140

88.00 + 0.470 88.47
K0 + 150
- 4.5 %
87.55 + 0.264 87.81
K0 + 160 87.10 + 0.118 87.22
K0 + 170 86.65 + 0.029 86.68
PTV
1
K0 + 180
86.20 0.00 86.20
K0 + 190 85.75 85.75
K0 + 200 85.30 85.30
PCV
2
K0 + 210
84.85 0.00 84.85
K0 + 220 84.40 - 0.019 84.38
K0 + 230 83.95 - 0.076 83.87
PIV
2
K0 + 240

83.50 - 0.173 83.33
K0 + 250
- 6.8 %
82.82 - 0.076 82.74
K0 + 260 82.14 - 0.019 82.12
PTV
2
K0 + 270
81.46 0.00 81.46
K0 + 280 80.78 80.78
K0 + 290 80.10 80.10


117
Observe que como la primera curva es cncava se suman las ordenadas y cuando la
curva es convexa se restan las ordenadas.

Curvas verticales asimtricas:

Se entiende por curvas verticales asimtricas aquellas para los cuales son desiguales
las proyecciones horizontales de las tangentes. Este caso se presenta cuando en una
de las tangentes se requiere un paso obligado, como se ver mas adelante en las
posibles combinaciones de curvas horizontales y verticales. Los elementos que la
caracterizan se observan en la siguiente figura.

PTV
L1
L2
X2
X1
PCV
PIV

Tambin cuando se requiere una mayor distancia de visibilidad es posible que se
requiera disminuir la proyeccin horizontal de la tangente antes del PIV y alargarla
despus del mismo.

El diseo de estas curvas es prcticamente igual al de las curvas verticales simtricas,
en el siguiente ejercicio podr observar sus diferencias.

Ejemplo:
Con el fin de realizar un alineamiento vertical, se requiere que el diseo de la siguiente
curva vertical inicie en la abscisa K1 + 200. Si la abscisa del PIV es K1 + 290, plantee
la cartera de rasante real que requiere estas condiciones. Velocidad de diseo 70
km/h. Cota PIV = 500 mts


118
K1+290
PIV
6.0 %
-5.0%

Al igual que en curvas verticales simtricas, accedemos a la grfica de longitudes y
parmetros mnimos de curvas verticales convexas.


Segn la grfica para una velocidad de diseo de 70 km/h, L = 220 mts. Recordemos
que L es la proyeccin horizontal de la curva vertical. Como la abscisa obligada PCV
como lo plantea el problema es K1 + 200 y la abscisa de PIV es K1 + 290 es necesario
dividir esta longitud. L1 = 290 200 = 90 y L2 = 220 90 = 130. Observe que L1 + L2
es igual a la longitud mnima segn tabla.


119
100
P10
P7
0
PCV
60 30 20 10 50 40
130
80 70 120 110 90
P6
P3
P2
P1
P5
P4
L1
PIV
P8
P9
40 70 90 80 60 50 10 30 20 0
P16
P13
P12
P11
P15
P14
P17
P19
P18
P20
PTV
L2

Externa

1 2
6 ( 5)
11
i
i
i
=
=
=

1 2
2
0.11 90 130
2 220
2.925
i
L L
E
L
E
E mts
=

=
=

Se calcularan cada 10 metros horizontalmente, tal y como muestra la figura anterior

Cota PCV = Cota PIV -
1
(90) = 500 - 0.060 (90) = 494.60 mts
Cota P1 = Cota PIV -
1
(80) = 500 - 0.060 (80) = 495.20 mts
1
(70) = 500 - 0.060 (70) = 495.80 mts
1
(60) = 500 - 0.060 (60) = 496.40 mts

120
1
(50) = 500 - 0.060 (50) = 497.00 mts
1
(40) = 500 - 0.060 (40) = 497.60 mts
1
(30) = 500 - 0.060 (30) = 498.20 mts
1
(20) = 500 - 0.060 (20) = 498.80 mts
1
(10) = 500 - 0.060 (10) = 499.40 mts
Cota PIV = 500 mts
1
(10) = 500 - 0.050 (10) = 499.50 mts
1
(20) = 500 - 0.050 (20) = 499.00 mts
1
(30) = 500 - 0.050 (30) = 498.50 mts
1
(40) = 500 - 0.050 (40) = 498.00 mts
1
(50) = 500 - 0.050 (50) = 497.50 mts
1
(60) = 500 - 0.050 (60) = 497.00 mts
1
(70) = 500 - 0.050 (70) = 496.50 mts
1
(80) = 500 - 0.050 (80) = 496.00 mts
1
(90) = 500 - 0.050 (90) = 495.50 mts
1
(100) = 500 - 0.00 (100) = 495.00 mts
1
(110) = 500 - 0.050 (110) = 494.50 mts
1
(120) = 500 - 0.050 (120) = 494.00 mts
Cota PTV = Cota PIV -
1
(130) = 500 - 0.050 (130) = 493.50 mts

Ordenadas antes del PIV (Distancia vertical desde la tangente hasta la
curva)

2
2
4 2
1
2.925
90
3.611 10
x
y E
L
x
y
y x
| |
=
|
\
| |
=
|
\
=

Y
P1
= 3.611 x 10
-4
(10)
2
= 0.036 mts
Y
P2
= 3.611 x 10
-4
(20)
2
= 0.144 mts
Y
P3
= 3.611 x 10
-4
(30)
2
= 0.325 mts
Y
P4
= 3.611 x 10
-4
(40)
2
= 0.578 mts
Y
P5
= 3.611 x 10
-4
(50)
2
= 0.903 mts
Y
P6
= 3.611 x 10
-4
(60)
2
= 1.300 mts
Y
P7
= 3.611 x 10
-4
(70)
2
= 1.769 mts
Y
P8
= 3.611 x 10
-4
(80)
2
= 2.311 mts

121
Y
PIV
= 3.611 x 10
-4
(90)
2
= 2.925 mts Igual a la externa

Ordenadas posteriores a PIV (Distancia vertical desde la tangente hasta la
curva)

2
2
4 2
2
2.925
90
1.731 10
x
y E
L
x
y
y x
| |
=
|
\
| |
=
|
\
=

Y
P20
= 1.731 x 10
-4
(10)
2
= 0.017 mts
Y
P19
= 1.731 x 10
-4
(20)
2
= 0.069 mts
Y
P18
= 1.731 x 10
-4
(30)
2
= 0.156 mts
Y
P17
= 1.731 x 10
-4
(40)
2
= 0.277 mts
Y
P16
= 1.731 x 10
-4
(50)
2
= 0.433 mts
Y
P15
= 1.731 x 10
-4
(60)
2
= 0.623 mts
Y
P14
= 1.731 x 10
-4
(70)
2
= 0.848 mts
Y
P13
= 1.731 x 10
-4
(80)
2
= 1.108 mts
Y
P12
= 1.731 x 10
-4
(90)
2
= 1.402 mts
Y
P11
= 1.731 x 10
-4
(100)
2
= 1.731 mts
Y
P10
= 1.731 x 10
-4
(110)
2
= 2.094 mts
Y
P9
= 1.731 x 10
-4
(120)
2
= 2.492 mts
Y
PIV
= 1.731 x 10
-4
(130)
2
= 2.925 mts Igual a la externa


122
Cartera de rasante
ABSCISA
(pendiente)
Cota Rasante Correccin Rasante Real
K1 + 180
6.0%
493.40 493.40
K1 + 190 494.00 494.00
PCV K1 + 200 494.60 0.00 494.60
K1 + 210 495.20 - 0.036 495.16
K1 + 220 495.80 - 0.144 495.66
K1 + 230 496.40 - 0.325 496.08
K1 + 240 497.00 - 0.578 496.42
K1 + 250 497.60 - 0.903 496.70
K1 + 260 498.20 - 1.300 496.90
K1 + 270 498.80 - 1.769 497.03
K1 + 280 499.40 - 2.311 497.06
PIV K1 + 290 500 - 2.925 497.08
K1 + 300
5.0%
499.50 - 2.492 497.01
K1 + 310 499.00 2.094 496.91
K1 + 320 498.50 - 1.731 496.77
K1 + 330 498.00 - 1.402 496.60
K1 + 340 497.50 - 1.108 496.39
K1 + 350 497.00 - 0.848 496.15
K1 + 360 496.50 - 0.623 495.88
K1 + 370 496.00 - 0.433 495.57
K1 + 380 495.50 - 0.277 495.22
K1 + 390 495.00 - 0.156 494.84
K1 + 400 494.50 - 0.069 494.43
K1 + 410 494.00 - 0.017 493.98
PTV K1 + 420 493.50 0.00 493.50
K1 + 430 493.00 493.00
K1 + 440 492.50 492.50
Como la curva es convexa se restan las ordenadas

Criterios generales para el alineamiento vertical:
Existen controles generales para el alineamiento vertical, que deben aplicarse en
forma coordinada con los del alineamiento horizontal, como ms adelante se detalla.
Estos controles son:

En lo posible, se deben buscar cambios graduales de la pendiente, de acuerdo
con las caractersticas topogrficas de la zona y el tipo de carretera; esta
solucin es preferible a la de una lnea con numerosos quiebres y pendientes de
corta longitud.

Los perfiles de tipo tobogn, compuestos de subidas y bajadas pronunciadas
deben evitarse, especialmente cuando el alineamiento horizontal es recto. Este

123
SENSACIN DE QUIEBRE E INCOMODIDAD POR FALTA DE VISIBILIDAD
CURVA VERTICAL CONVEXA CORTA, QUE TRANSMITE AL CONDUCTOR
PLANTA PERFIL
tipo de perfil contribuye a crear accidentalidad, sobre todo cuando se realizan
maniobras de adelantamiento, ya que el conductor que adelanta toma la decisin
despus de ver aparentemente libre la carretera ms all del tobogn, existiendo
la posibilidad de que un vehculo que marche en sentido contrario quede oculto
por la protuberancia y hondonada. Incluso, en toboganes de hondonadas poco
profundas, esta forma de perfil es desconcertante, puesto que el conductor no
puede estar seguro de si viene o no un vehculo en sentido contrario.

En tramos largos de ascenso, es preferible proyectar las mayores pendientes
iniciando el tramo y las ms suaves cerca de la parte superior del ascenso, o
dividir la pendiente sostenida larga en tramos de pendiente ms suave, que
puede ser slo un poco ms baja que la mxima permitida. Esto es
particularmente aplicable para carreteras con velocidades de diseo bajas.

En carreteras donde se presentan bifurcaciones, para el sector de la interseccin
se recomienda disear con pendiente longitudinal mxima del 4%, siendo
deseable reducirla en beneficio de los vehculos que giran, ya que esto ayuda a
disminuir la inseguridad del usuario.

Una curva vertical convexa de longitud pequea, puede llegar a reducir la
distancia de visibilidad de parada, transmitiendo al usuario de la carretera la
sensacin de incomodidad.

El uso de curvas verticales cncavas de longitud pequea, transmite al usuario
cierta sensacin de incomodidad, pues stas aparecen como quiebres y,
especialmente en la noche, presentan inseguridad por la escasa visibilidad que
permite la curvatura misma.

Un perfil longitudinal con dos curvas verticales de la misma direccin separadas
por una tangente corta, generalmente debe evitarse, particularmente en curvas
cncavas, donde la visibilidad completa de ambas curvas no es placentera.

Las siguientes figuras nos explican algunos de los criterios generales para el
alineamiento vertical.


124
CURVA VERTICAL DE DISEO MEJORADA QUE PRESENTA COMODIDAD AL CONDUCTOR
PLANTA PERFIL

PRODUCE INSEGURIDAD, POR LA ESCASA VISIBILIDAD EN EL SECTOR DE LA CURVA
AL CONDUCTOR, PUES ESTA APARECE CON UN QUIEBRE Y EN LA NOCHE
DESDE EL PUNTO DE VISTA OPTICO TRANSMITE CIERTA INCOMODIDAD
EL DISEO DE UNA CURVA VERTICAL CNCAVA DE PEQUEO MAGNITUD
PLANTA PERFIL

APARECEN CUANDO SE AMPLIA LA MAGNITUD DE LA CURVA VERTICAL
LA SEGURIDAD LA COMODIDAD Y UNA APARIENCIA AGRADABLE
PLANTA
PERFIL


125
DISEO GEOMETRICO VERTICAL
LINEA DE VISIBILIDAD
DISEO GEOMETRICO HORIZONTAL
Relacin entre alineamientos horizontal y vertical:
Los elementos geomtricos que componen los alineamientos horizontal y vertical
estn mutuamente relacionados. Una buena coordinacin de ellos dar como
resultado un diseo ajustado y armonioso, de tal forma que la carretera sea
econmica, agradable y segura para todos los usuarios.

Una coordinacin apropiada de estos elementos solo se obtiene mediante un estudio
cuidadoso de ingeniera vial, para lo cual se recomiendan los siguientes criterios
bsicos:

La curvatura horizontal y la pendiente longitudinal del proyecto deben mantener un
balance apropiado, sin sacrificar las condiciones de una en busca de mejores
caractersticas de la otra, para lograr un diseo equilibrado, que es aquel en el cual
ambos alineamientos estn estrechamente vinculados, ofreciendo el mximo de
seguridad y capacidad, adems de una operacin fcil, cmoda, uniforme y segura.
De una curva vertical que coincida con una curva horizontal generalmente resulta una
carretera agradable, siempre y cuando la curva horizontal no sea de radio mnimo o
prximo al mnimo, coincidiendo con una curva vertical de longitud mnima, pues esta
circunstancia presenta inconvenientes, especialmente cuando se transita en las horas
de la noche. En efecto, las luces de los vehculos se pierden en el espacio, generando
psimas condiciones pticas para los conductores.

Mala Coordinacin de Alineamientos:
El punto donde se inicia una curva horizontal no debe coincidir o estar demasiado
cerca de la parte ms baja o ms alta de la curva vertical cncava o convexa,
respectivamente. Esta condicin es peligrosa, especialmente para valores mnimos de
curvatura horizontal y vertical, puesto que el conductor tendr dificultad para apreciar
el cambio del alineamiento horizontal, especialmente de noche, debido a las
deficientes condiciones pticas. El peligro desaparece si la curva horizontal contiene
totalmente a la vertical. La siguiente figura muestra este tipo de coordinacin para el
caso de una curva vertical cncava. En este caso, las deficiencias de tipo ptico se
manifiestan mediante el efecto separador, producido por la mala coordinacin, como
se aprecia en la perspectiva inferior.


126

COMODIDAD Y SEGURIDAD AL USUARIO.
LAS CURVAS HORIZONTAL Y VERTICAL CONCAVA COINCIDEN
ESTA COORDINACION TIENE ESPECIALES VENTAJAS QUE OFRECEN
-

LAS CURVAS HORIZONTAL Y VERTICAL CONVEXA COINCIDEN
COMODIDAD Y SEGURIDAD AL USUARIO.
ESTA COORDINACION TIENE ESPECIALES VENTAJAS QUE OFRECEN
-

Efecto separador, producto de
mala coordinacin.
Cuando al comienzo de una
curva horizontal, se disea una
curva vertical concava como
muestra la figura, ocurre un
efecto separador. La diferencia
es mayor, si al curva vertical
cncava le antecede una curva
vertical convexa siendo
especialmente peligroso en la
noche.

127
AUTOEVALUACION

1. De acuerdo al siguiente perfil disee el alineamiento vertical y desarrolle su
respectiva cartera. (Velocidad de diseo 80 km/h)

1400
200 400 600 800
1440
1420
1500
1480
1460
2200 1200 1000 1400 1800 1600 2000 2400
1540
1520
1560

2. Para el siguiente perfil se desea empalmar la carretera, con un puente. Es decir
PTV debe situarse antes del puente, si la velocidad de diseo del proyecto es
80 km/h, disee la curva apropiada para dicho perfil. (De ser necesario disee
curva asimtrica).
-7.0%
K0 + 540
PIV
-1.0%
K0 + 610
PTV


128

3. De acuerdo al siguiente perfil disee el alineamiento vertical y desarrolle su
respectiva cartera. (Velocidad de diseo 70 km/h)

200
1400
1420
1440
1460
1480
1520
1500
1560
1540
1200 600 400 1000 800 1600 1400 2000 1800 2400 2200


129
UNIDAD V SECCIONES TRANSVERSALES.
AREAS Y VOLUMENES

OBJETIVO GENERAL
Proyectar las secciones transversales, teniendo en cuenta todos los elementos
especificados en las unidades anteriores y realizando la debida transicin de
peralte para las curvas horizontales, con el fin de completar la cartera que
resuma las condiciones del proyecto y poder determinar los movimientos de
tierra.

Trazar diagramas de peralte para curvas circulares simples, Espiral
Espiral y Espiral Crculo - Espiral
Proyectar secciones transversales segn transicin de peralte
establecidas en los diagramas.
Calcular reas de seccin transversal y disear la cartera que nos permita
calcular volmenes de excavacin o rellenos.
Mediante un tramo de carretera repasar todos los conceptos vistos en el
mdulo completo.

INTRODUCCION
Las secciones transversales corresponden a una vista normal en cualquier abscisa del
eje de la va. Representan una gran ayuda para el diseo ya que muestran las
condiciones del terreno y permiten el clculo del movimiento de tierra para obtener
luego la rasante y controlar as las explanaciones a medida que se va realizando la
construccin de la va. Las secciones transversales cumplen un papel importante en la
construccin de obras de drenaje, por medio de estas se pueden detectar la direccin
en que corren las aguas sobre la franja de terreno por donde va a construirse la va y
de esta manera poder tomar las decisiones concernientes para llevar las aguas fuera
de la va.

Peraltes:
La seccin transversal de la calzada sobre un alineamiento recto o sobre las
entretangentes tienen una inclinacin comnmente llamada bombeo normal (BN), el
cual tiene por objeto facilitar el drenaje de escurrimiento de las aguas lluvias
lateralmente hacia las cunetas. Esta pendiente transversal depender del tipo de
superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona de proyecto, con rangos entre
(1% y 4%). Para efectos prcticos y por seguir las normas del INVIAS en este mdulo
se trabajar con valor de BN de 2%.

TIPO DE SUPERFICIE DE RODADURA BOMBEO(%)
Muy Buena
Superficie de concreto hidrulico o asfltico
Colocada con entendedoras mecnicas
2
Buena
Superficie de mezcla asfltica, colocada con
Terminadora. Carpeta de riegos
2 a 3
Regular a mala Superficie de tierra o grava 2 a 4


130
BERMA (PENDIENTE DE CALZADA + 2.0%)
4.0% 4.0%
2.0% 2.0%
CALZADA
CORONA
CUNETA CUNETA BERMA CARRIL CARRIL BERMA
BOMBEO NORMAL 2.0 %
RASANTE

Consecuentemente, sobre alineamiento curvo la seccin transversal tendr una
inclinacin asociada con la transicin del peralte. La siguiente grfica Tomada del
manual de diseo geomtrico para carreteras del Instituto Nacional de Vas nos seala
el peralte mximo en alineamientos curvos. Observe que para curvas con radio
comprendido entre 30 metros y 170 metros, el peralte deber ser del 8% con variacin
de velocidad especfica entre 30 y 70 km/h respectivamente. Para valores mayores
del radio, el peralte se deduce de acuerdo con la ecuacin de equilibrio que relaciona
el radio, el peralte, la friccin transversal y la velocidad especfica y que se resume en
esta grfica. La transicin del peralte tiene por objeto facilitar el desplazamiento seguro
de los vehculos sin peligros de deslizamiento.

Relacin Peralte Radio y Velocidad - Radio

Las curvas con radio comprendido entre 4000 y 7000 metros, tendrn el 2% de peralte
y una velocidad especfica de 150 km/h. Existen curvas de radio amplio mayores a
7000 metros las cuales no requieren peralte, es decir la seccin transversal
corresponde al bombeo normal con inclinacin transversal del 2%.

Transicin de peralte:
Con el fin de pasar de una seccin con bombeo normal a una con peralte mximo
completo es necesario realizar la variacin de la inclinacin de la calzada
gradualmente. Esta graduacin es a la que llamamos transicin de peralte.


131
abscisas
PC
BN
%emax
BN
0%
N N
DE CALZADA
PENDIENTE
%emax
Entre el 60% y 80%
PT
de peralte max.
Entre el 60% y 80%
de peralte max.

Curvas Circulares
De la manera mas grfica posible vamos a intentar esquematizar la variacin del
peralte desde bombeo normal hasta peralte completo. En curvas circulares la
transicin del peralte se desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva,
exigindose en el PC y en el PT de la misma entre un 60% y 80% del peralte total.

El siguiente es un diagrama de peralte tpico para una curva circular simple.


132

Longitud de aplanamiento (N)

( )
%
:
(2%)
%
MAX
MAX
BN Lc
N
e
Donde
N Longitud de aplanamiento
BN Pendiente de Bombeo Normal
Lc Longitud de curvatura
e Peralte mximo
=
=
=
=
=

Ejercicio:
Trazar el diagrama de peralte de la curva del ejercicio de la pagina 54.
Radio = 144.52 mts
Ancho de Calzada 7.30 mts
Carril 3.65 mts

Revisamos la grfica y observamos que el peralte mximo para un radio de 144.52
mts es de 8 %.

Lc = Abscisa PT Abscisa PC
Lc = K3 + 712.87 - K3 + 531.30 = 181.57 mts

( )
%
(0.02) 181.57
0.08
45.39
MAX
BN Lc
N
e
N
N mts
=
=

Peralte en PC y PT:
Se dice que debe estar entre un 60% y 80% entonces escojamos un valor promedio,
digamos 70 %. Entonces

Como peralte mximo es de 8%, el 70% de 8 es 5.6 % es decir el valor del peralte en
los puntos PC y PT es de 5.6%, tal y como se intenta expresar en la siguiente grfica.

Longitud donde la seccin transversal alcanza 2% de peralte (2N)

2N = 2 x 45.39
2N = 90.78 mts

Longitud desde BN hasta PC. (BN a PC)


133
A la longitud de aplanamiento se le suma el valor de x de la siguiente regla de tres.

Si en 2% alcanza N en 5.6% cuanto alcanza

2% 45.39
5.6%
45.39 5.6%
2%
127.092
x
mts
x
x mts
=
=

BN a PC = 45.39 mts + 127.09 mts = 172.48 mts

K
3

+

4
4
9
.
6
0
K
3

+

3
5
8
.
8
2
abscisas
N N

8.0%
5.6%
0%
2.0%
2.0%
5.6%
8.0%
PENDIENTE
DE CALZADA
K
3

+

5
3
1
.
3
0
K
3

+

5
8
5
.
7
7
K
3

+

7
1
2
.
8
7
K
3

+

6
5
8
.
4
0
K
3

+

7
9
4
.
5
0
K
3

+

8
8
5
.
2
8
Entre el 60% y 80%
de peralte max.
PC PT
70% de peralte mximo

Distancia desde PC hasta alcanzar peralte mximo:

8.0 % - 5.6 % = 2.4 %

Si en 2% alcanzo N en 2.4 % cuanto alcanzo?


134
K3 + 449.60
K3 + 585.77
K3 + 531.30
6.0%
8.0%
3.6% 5.6%
8.0%
8.0%
5.6%
5.6%
K3 + 404.21
K3 + 358.82
0.0%
2.0%
0.0%
2.0%
4.0%
2.0%
2.0%
4.0%
4.0%
4.0%
2.0% 2.0%
2% 45.39
2.4%
45.39 2.4%
2%
54.47
x
mts
x
x mts
=
=

Secciones transversales en la transicin del peralte.


135
Es decir que la abscisa en el punto donde comienza el mximo peralte es:

K3 + 531.30 + 54.47 = K3 + 585.77

Abscisa del punto donde termina el mximo peralte:

K3 + 712.87 54.47 = K3 + 658.40

Longitud de mximo peralte: (L
%e max
)

K3 + 658.40 - K3 + 585.77 = 72.63

L
%e max
> Lc/3

72.63 > 181.57/3
72.63 > 60.52 Cumple

Curvas espiral Circulo Espiral

Este diagrama es mucho ms fcil de entender, si observa la siguiente grfica.
abscisas
BN
%emax
BN
0%

N N
PENDIENTE
DE CALZADA
%emax
TE
ET EC
CE

La longitud de aplanamiento se calcula de la misma forma pero cambiamos la longitud
de curvatura por longitud de la espiral:


136
( )
%
:
(2%)
%
MAX
MAX
BN Le
N
e
Donde
Le Longitud de espiral
e Peralte mximo
=
=
=
=
=

A esta distancia se ubica TE, CE se ubica donde comienza peralte mximo, esto
quiere decir que la longitud de mximo peralte es igual a la longitud de la parte
circular.

Ejercicio:
Realice el diagrama de peralte de la curva Espiral Circulo Espiral de la pagina 89.

Radio = 120 mts
Abscisa EC = K1 + 388.64
Abscisa CE = K1 + 409.36

La grfica de peralte radio nos indica que para un radio de 120 mts el peralte mximo
es 8%.

Longitud de aplanamiento :

( )
%
(2%) 60
8%
15
MAX
BN Le
N
e
mts
N
N mts
=
=

Longitud de mximo peralte :

L
%e max
= Lc

Lc = K1 + 409.36 K1 + 388.64 = 20.72 mts


137
K
1

+

3
2
8
.
6
4
K
1

+

3
2
8
.
6
4
abscisas
2.0%
8.0%
2.0%
0%

N N
PENDIENTE
DE CALZADA
8.0%
TE
K
1

+

4
0
9
.
3
6
K
1

+

3
8
8
.
6
4
K
1

+

3
2
8
.
6
4
K
1

+

4
6
9
.
3
6
CE
EC ET

Curva Espiral Espiral
Este es el diagrama mas fcil de todos los estudiados, en la siguiente grfica se podr
dar cuenta por que.

EE
abscisas
BN
%emax
BN
0%
N N
%emax
DE CALZADA
PENDIENTE
TE
ET


138
K
0

+

9
7
7
.
2
8
K
1

+

1
5
0
.
1
4
K
1

+

0
4
0
.
1
4
abscisas
PENDIENTE
DE CALZADA
8.0%
2.0%
0%
8.0%
2.0%
TE
EC
K
1

+

3
2
3
.
0
0
K
1

+

2
6
0
.
1
4
ET
Como se puede dar cuenta este diagrama contiene solo un punto de mximo peralte, y
se encuentra en el punto EE. La longitud de aplanamiento se calcula de la misma
manera.

( )
%
:
(2%)
%
MAX
MAX
BN Le
N
e
Donde
Le Longitud de espiral
e Peralte mximo
=
=
=
=
=

Ejercicio:

Realice el diagrama de peralte de la curva Espiral espiral de la pagina 85
Radio = 2000.61 mts
Longitud de la espiral = 110 mts
Abscisa EE = K1 + 150.14

Para R = 2000.61 el peralte mximo es 3.5% segn grfica peralte radio.

(2) 110
62.86
3.5
N mts
= =

El diagrama de peralte es el siguiente:


139
PAVIMENTO
BERMA CUNETA BERMA
CORONA
TERRENO NATURAL
TALUD DE TERRAPLEN
SUB BASE
BASE GRANULAR
BOMBEO NORMAL O PERALTE
CARRIL
CALZADA
4.0%
TALUD DE CORTE
RASANTE
2.0%
4.0%
2.0%
CARRIL
La direccin de la curva no interesa, siempre y cuando usted halla aprendido a
interpretar los diagramas, recuerde que esto es diseo y por lo tanto usted deber
encontrar las formas mas apropiadas para interpretar y hacer que los dems entiendan
lo que pretende disear. Igualmente, la forma en que usted presente sus carteras,
debe ser organizada y que realmente resuma y exponga los datos que realmente
interesan al constructor. (Evitar escribir clculos y correcciones)

Seccin transversal del terreno:

La seccin transversal de una carretera en un punto de sta es un corte vertical
normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposicin y dimensiones
de los elementos que forman la carretera en el punto correspondiente a cada seccin y
su relacin con el terreno natural.
Para agrupar los tipos de carreteras se acude a normalizar las secciones
transversales, teniendo en cuenta la importancia de la va, el tipo de trnsito, las
condiciones del terreno, los materiales por emplear en las diferentes capas de la
estructura de pavimento, otros, de tal manera que la seccin tpica adoptada influye en
la capacidad de la carretera, en los costos de adquisicin de zonas, en la construccin,
mejoramiento, rehabilitacin, mantenimiento y en la seguridad de la circulacin.

Geomtricamente, la seccin transversal de una va contiene el ancho de zona, ancho
de explanacin, ancho de banca, corona, calzada, carriles, bermas, cunetas y taludes
laterales

Ancho de zona o derecho de va
Es la faja de terreno destinada a la construccin, mantenimiento, futuras ampliaciones
de la va si la demanda de trnsito as lo exige, servicios de seguridad, servicios
auxiliares y desarrollo paisajstico.


140
Los anchos de zona mnimos sern los recomendados en la siguiente tabla:

Tipo de carretera Ancho de zona mnimo (mts)
Carretera Principal de dos calzadas Mayor a 30
Carretera principal de una calzada 24 a 30
Carretera secundaria 20 a 24
Carretera terciaria 15 a 20
Corona:
Es el conjunto formado por la calzada y las bermas. Es la distancia horizontal, medida
normalmente al eje, entre las aristas interiores de las cunetas de un corte o entre las
aristas superiores de los taludes de un terrapln.

Calzada:
Seccin transversal destinada a la circulacin de vehculos y constituida por dos o mas
carriles. El ancho de carril debe permitir la circulacin de una sola fila de vehculos.


Tipo de
carretera
Tipo de
terreno
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Carretera
Principal
de dos
calzadas
Plano 7.30 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Montaoso 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Escarpado 7.30 7.30 7.30 7.30
Carretera
principal
de una
calzada
Plano 7.30 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.30 7.30 7.30 7.30 7.30
Montaoso 7.30 7.30 7.30 7.30
Escarpado 7.00 7.00 7.00
Carretera
Secundaria
Plano 7.00 7.30 7.30 7.30
Ondulado 7.00 7.00 7.30 7.30 7.30
Montaoso 6.60 7.00 7.00 7.00
Escarpado 6.00 6.00 6.60 7.00
Carretera
Terciaria
Plano 5.00 6.00 6.60
Ondulado 5.00 5.00 6.00 6.60
Montaoso 5.00 5.00 6.00
Escarpado 5.00 5.00 6.00
Ancho recomendado para calzada en metros. INVIAS. Manual de diseo
geomtrico.

Bermas:
Fajas comprendidas entre las orillas de la calzada y las lneas definidas por los
hombros de la carretera. Sirven de confinamiento lateral de la superficie de
rodamiento, control de humedad y erosiones de calzada. Casualmente, se pueden
utilizar para parqueo provisional y para dar seguridad al conductor, debido a la
sensacin de amplitud de calzada que ofrece y permite evadir posibles accidentes.

141
Tipo de
carretera
Tipo de
terreno
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Carretera
Principal
de dos
calzadas
Plano 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
Ondulado 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0 2.5/1.0
Montaoso 1.8/0.5 1.8/0.5 2.0/1.0 2.0/1.0 2.5/1.0
Escarpado 1.8/0.5 1.8/0.5 1.8/1.0 1.8/1.0
Carretera
principal
de una
calzada
Plano 1.8 2.0 2.0 2.5
Ondulado 1.8 1.8 2.0 2.0 2.5
Montaoso 1.5 1.5 1.8 1.8
Escarpado 1.5 1.5 1.8 1.8
Carretera
Secundaria
Plano 1.0 1.5 1.5 1.8
Ondulado 0.5 1.0 1.0 1.5 1.8
Montaoso 0.5 0.5 1.0 1.0
Escarpado 0.5 0.5 0.5 1.0
Carretera
Terciaria
Plano 0.5 0.5 1.0
Ondulado 0.5 0.5 0.5 1.0
Montaoso 0.5 0.5 0.5
Escarpado 0.5 0.5 0.5

Cunetas:
Son zanjas abiertas en el terreno, revestidas o no, que recogen y canalizan
longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltracin. Sus dimensiones se
deducen de clculos hidrulicos, teniendo en cuenta la intensidad de lluvia prevista,
naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, rea drenada, etc. En tramos de baja
pendiente longitudinal de la rasante y en situacin de corte se dar pendiente
longitudinal a la cuneta independiente de la rasante con el fin de reducir el costo de
explanacin. En general por razones de seguridad son deseables cunetas de seccin
trapecial con taludes suaves, fondos amplios y aristas redondeadas, lo que requiere
bastante espacio junto a la plataforma (o corona), lo cual puede llegar a ser demasiado
costoso. Por razones de orden constructivo, sin embargo, las cunetas en tierra tienen
en la mayora de los casos una seccin triangular as sean preferibles desde el punto
de vista hidrulico las de seccin trapezoidal.

Taludes:
Superficies laterales inclinadas que limitan la explanacin. Si la seccin es en corte, el
talud empieza en seguida de la cuneta. Si es en terrapln, el talud se inicia en el borde
de la berma.
La seleccin de un talud es un proceso que contempla; la pendiente del mismo en
relacin con la seguridad de usuario y vehculo, ya se trate de corte o terrapln, para
seleccionar taludes suaves; la estabilidad, que es funcin de la altura y de la
naturaleza del suelo o roca, que conduce a la seleccin tambin de los taludes suaves,
en los que la erosin producida por el agua es menor, se conservan mejor, arraiga
ms fcilmente en ellos el csped y las plantaciones y se adaptan mejor al empleo del
equipo de conservacin y al terreno natural, si ste es plano u ondulado.
Naturalmente que el costo puede ser mayor que con otros taludes ms inclinados y
estables, como en el caso de los taludes en roca.

142
SUB BASE
BASE GRANULAR
CORTE EXCAVACION
TALUD DE CORTE
CUNETA
4.0%
PAVIMENTO
CUNETA BERMA CARRIL
CALZADA
2.0% 2.0%
CARRIL BERMA
CORONA
4.0%
TERRENO NATURAL
RASANTE

En principio los taludes que se emplean son:

Terraplenes 1 a 1
Cortes a 1,

Los valores en cada caso deben ser el resultado del anlisis exhaustivo del problema;
o indicados, en especial para cortes, por el Instituto Nacional de Vas en el Manual de
Estabilidad de Taludes.

TERRENO NATURAL
CALZADA
CORONA
TERRAPLEN - RELLENO
TALUD DE TERRAPLEN
BASE GRANULAR
SUB BASE
PAVIMENTO
CARRIL
2.0% 2.0%
4.0%
CARRIL BERMA
4.0%
BERMA
RASANTE


143
BASE GRANULAR
SUB BASE
PAVIMENTO
4.0%
CORONA
BERMA
MIXTA - A MEDIA LADERA
TALUD DE TERRAPLEN
TERRENO NATURAL
CARRIL
2.0% 2.0%
4.0%
CALZADA
CARRIL BERMA
RASANTE
TALUD DE CORTE
CUNETA

PAVIMENTO
SUB BASE
BASE GRANULAR
BERMA
CORONA
4.0%
CALZADA
CORTE - EN LADERA
TALUD DE TERRAPLEN
BERMA CARRIL
4.0%
2.0% 2.0%
CARRIL
TERRENO NATURAL
RASANTE
CUNETA
TALUD DE CORTE

reas de secciones transversales:
Existen diversas maneras, no desconocidas para usted, para determinar el rea de
una seccin transversal.


144
Figuras Geomtricas:
Ubicando convenientemente un conjunto de figuras geomtricas sobre la seccin
transversal, sumando sus reas y clasificndolas correctamente por reas de corte y
reas de terrapln obtendr el rea de seccin transversal.
C corte T terrapln

BASE GRANULAR
SUB BASE CORTE EXCAVACION
TALUD DE CORTE
6
5
4 3 2
1
PAVIMENTO
TERRENO NATURAL

TERRENO NATURAL
CORONA
CALZADA
4
3 2
1
PAVIMENTO
SUB BASE
BASE GRANULAR
TALUD DE TERRAPLEN
BERMA
4.0%
BERMA CARRIL
4.0%
2.0% 2.0%
CARRIL
TERRAPLEN - RELLENO
RASANTE


145

5
PAVIMENTO
SUB BASE
BASE GRANULAR
BERMA
CORONA
4.0%
CORTE Y TERRAPLEN
MIXTA - A MEDIA LADERA
4
3
2
1
TERRENO NATURAL
TALUD DE TERRAPLEN
BERMA CARRIL
CALZADA
4.0%
2.0% 2.0%
CARRIL
RASANTE
7
6
TALUD DE CORTE
CUNETA

Planmetro:
El planmetro es un instrumento muy utilizado por los cartgrafos, que determina
rpida y eficazmente el rea de cualquier tipo de figura sea regular o irregular,
simplemente pasando la mira sobre el contorno del rea.

Autocad
Digitalizando la seccin transversal, en el programa de diseo asistido Autocad,
podemos determinar el rea de seccin transversal, ejecutando los comandos
adecuados para la determinacin del mismo.


146

VOLUMENES:
En abscisas continuas de corte, como el que se presenta en la siguiente figura el
volumen se calcula mediante la siguiente expresin:

RASANTE
2.0%
CORTE EXCAVACION
A1
2.0%
4.0%
PAVIMENTO
BASE GRANULAR
BASE GRANULAR
PAVIMENTO
SUB BASE
L
SUB BASE CORTE EXCAVACION
TALUD DE CORTE
4.0%
A2
TALUD DE CORTE
TERRENO NATURAL
4.0% 4.0%
2.0% 2.0%
RASANTE


147
2.0%
A1
4.0% 4.0%
2.0% 2.0%
TERRAPLEN - RELLENO
A2
2.0%
L
RASANTE
2.0%
A1
2.0%
4.0%
L
A2
BASE GRANULAR
PAVIMENTO
BASE GRANULAR
PAVIMENTO
SUB BASE
A3
SUB BASE
TALUD DE CORTE
4.0%
4.0% 4.0%
2.0% 2.0%
RASANTE
1 2
1
2
2
Distancia entreabscisas
A seccion tranversal 1
A A
V L
Donde
V Volumende prismoide
L
Area de
Area de
+ | |
=
|
\
=
=
=
=

Para prismoides formados por terraplenes esta expresin tambin es vlida.

Tronco de Piramoide y Piramoide:
Para volmenes de este estilo la ecuacin es la siguiente


148
Tronco de piramoide:
( ) 1 2 1 2
1
2
3
:
L
V A A A A
Donde
V Volumen de tronco de piramoide
L Longitud entre abscisas
Area de
Area de
= + +
=
=
=
=

Piramoide:

3
3
3
:
A L
V
Donde
V Volumen de piramoide
L Longitud entre abscisas
Area de
=
=
=
=


149
K0 + 570
11.43 m
9.42 m
K0 + 530
54.27 m
21.42 m
K0 + 520
K0 + 510
34.20 m
K0 + 560
17.98 m
65.22 m
K0 + 500
84.22 m
10.38 m
K0 + 550
K0 + 540 8.41 m
AUTOEVALUACION:

1. Elabore el diagrama de peralte de la curva del ejemplo de la pagina 59.

2. Elabore el diagrama de peralte de la curva del ejercicio 7 pagina 102.

3. De acuerdo al siguiente grfico calcule los volmenes de corte y
terrapln.

4. En la autoevaluacin se planteo un ejercicio con el objeto de determinar el rea que
encerraba una poligonal por el mtodo de coordenadas. Si aplicamos este concepto
en un rea transversal de carretera funcionar?. Confronte su respuesta determinando
el rea de la siguiente figura utilizando todos los mtodos que estn a su alcance.


150
2
3
.
2
6
1

m
t
s
2
.
4
7
5

m
t
s
1.20 mts 3.65 mts 3.65 mts 1.20 mts
4
.
0
4
5

m
t
s
0
7
1
2.0% 2.0%
5.0%
2
COORDENADAS PUNTO 0 (10,10)
6
1
5.0%
3
1
2
4
TALUD DE CORTE
5


151
BIBLIOGRAFIA

BRAVO, Paulo Emilio. Diseo de Carreteras. Bogot Colombia.
Carvajal S.A. Sexta Edicin. 1998.

CAL Y MAYOR, Rafael. Ingeniera de Transito fundamentos y
aplicaciones. AlfaOmega. Septima Edicin. Mexico. 1998.

INSTITUTO NACIONAL DE VIAS. Manual de Diseo geomtrico para
Carreteras. Bogot. Ministerio de Transportes.

CHOCONT ROJAS, Pedro Antonio. Diseo Geomtrico de Vas.
Primera Edicin, Bogot Colombia. Escuela Colombiana de Ingeniera.

HICKERSON, Thomas F. Route Location and Design, Quinta Edicin.
New York. McGraw Hill Book Company.

CARDENAS, Grisales James. Diseo Geomtrico de Carreteras. ECOE
Ediciones. Bogot Colombia. 2002.

GARCIA PATIO, Sergio Alberto. Manual de prcticas para el diseo
geomtrico de una carretera. Universidad Nacional de Colombia.
Medelln Colombia. 1992.

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= y Desnivel o suma de desniveles (m)

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