P22DTE Denso
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Ismael FundoraP22DTE Denso
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Ismael FundoraCENTRO DE FORMACION POST-VENTA
MOTOR P22DTE
ARQUITECTURA MECÁNICA
INYECCIÓN DENSO / VISTEON DCU102
AUTOMOVILES CITROËN
Centro de Formación Post-Venta
Edición Enero de 2006
_________________
© AUTOMOVILES CITROËN Cualquier reproducción o traducción aunque parcial sin
la autorización escrita de AUTOMOVILES CITROËN está prohibida y constituye un delito
CITROËN
MOTOR P22DTE
- ARQUITECTURA MECÁNICA
- INYECCIÓN DENSO / VISTEON DCU102
FORMADOR (A)
Nombre:
FECHAS DEL CURSO
Del: Al:
PARTICIPANTE (S)
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CITROËN
CONTENIDO SINTÉTICO DEL CUADERNO
El objetivo de este cuaderno es presentar la arquitectura mecánica del motor P22DTE, así como
el sistema de inyección DENSO / VISTEON DCU102 de este motor.
En este documento se abordarán los temas siguientes:
- Presentación de la arquitectura del motor P22DTE
- Presentación del sistema de inyección DENSO / VISTEON DCU102
- Las operaciones post-venta específicas
AVISO A LOS LECTORES
El presente documento es un soporte pedagógico.
En consecuencia, queda estrictamente reservado para el uso de los cursillistas durante la
formación y no puede, en ningún caso, ser utilizado como documento post-venta.
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SUMARIO
ARQUITECTURA MECÁNICA
GENERALIDADES MOTOR_____________________________________________9
I- CARACTERÍSTICAS................................................................................................................................. 9
II - PARTICULARIDADES............................................................................................................................. 10
DESCRIPCIÓN ORGÁNICA___________________________________________13
I- IDENTIFICACIÓN MOTOR..................................................................................................................... 13
II - LA TAPA DE BALANCINES.................................................................................................................... 14
III - LA CULATA............................................................................................................................................. 15
IV - LA JUNTA DE CULATA........................................................................................................................... 16
V - ÁRBOLES DE LEVAS, VÁLVULAS Y MANDOS DE LAS VÁLVULAS......................................................17
A. LOS ÁRBOLES DE LEVAS 17
B. MANDO DE LAS VÁLVULAS 18
VI - EL BLOQUE CILINDROS....................................................................................................................... 19
VII - EL CIGÜEÑAL......................................................................................................................................... 20
A. PRESENTACIÓN 20
B. ESTANQUEIDAD 20
C. LOS COJINETES DE CIGÜEÑAL 21
VIII - LAS BIELAS............................................................................................................................................ 22
IX - LOS PISTONES...................................................................................................................................... 23
X- CÁRTER INFERIOR Y CÁRTER DE ACEITE.......................................................................................... 24
XI - DISTRIBUCIÓN....................................................................................................................................... 24
A. PRESENTACIÓN 24
B. CALADO 25
LUBRICACIÓN________________________________________________________27
I- EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN........................................................................................................... 27
II - LA BOMBA DE ACEITE.......................................................................................................................... 27
III - EL FILTRO DE ACEITE.......................................................................................................................... 28
IV - REFRIGERACIÓN DE LOS FONDOS DE LOS PISTONES....................................................................29
V- LA LUBRICACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR.......................................................................................30
VI - EL RECICLAJE DE LOS VAPORES DE ACEITE....................................................................................31
VII - ELEMENTOS DE VIGILANCIA DEL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN........................................................32
A. EL MANOCONTACTO DE PRESIÓN DE ACEITE 32
B. LA SONDA DE NIVEL DE ACEITE 32
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN______________________________________33
I- INTRODUCCIÓN.................................................................................................................................... 33
II - LA BOMBA DE AGUA............................................................................................................................. 34
III - EL INTERCAMBIADOR AGUA/ACEITE.................................................................................................. 35
IV - LA CAJA DE SALIDA DE AGUA.............................................................................................................. 35
CITROËN
V- EL INTERCAMBIADOR EGR.................................................................................................................. 36
ARRASTRE DE LOS ACCESORIOS___________________________________37
I- LOS DIFERENTES MONTAJES.............................................................................................................. 37
OPERACIONES POST-VENTA________________________________________39
I- UTILLAJE ESPECÍFICO (MALETÍN G.0198)...........................................................................................39
II - MANTENIMIENTO.................................................................................................................................. 40
A. ACEITE MOTOR 40
B. LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN 41
C. MOVIMIENTO DE LOS ACCESORIOS 41
CIRCUITO DE CARBURANTE___________________________________________43
I- SINÓPTICO............................................................................................................................................ 43
II - CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN............................................................................................................... 44
A. DESCRIPCIÓN 44
B. MÓDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE 44
C. CONTACTOR DE INERCIA 45
D. FILTRO DE GASOIL 46
III - CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN............................................................................................................... 47
A. DESCRIPCIÓN 47
B. BOMBA DE ALTA PRESIÓN 47
C. RAMPA COMÚN 50
D. INYECTORES 53
E. CAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS 56
F. CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTOR 57
G. CAPTADOR DE TEMPERATURA DE culata 58
CIRCUITO DE AIRE___________________________________________________61
I- SINÓPTICO............................................................................................................................................ 61
II - SOBREALIMENTACIÓN......................................................................................................................... 62
A. DESCRIPCIÓN 62
B. EL TURBOCOMPRESOR 62
C. INTERCAMBIADOR TÉRMICO AIRE/AIRE 63
D. CAPTADOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA 63
E. CAPTADOR DE PRESIÓN ABSOLUTA Y DE TEMPERATURA INTEGRADO EN EL COLECTOR 64
III - RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE............................................................................................. 66
A. DESCRIPCIÓN 66
B. ACCIONADOR EGR 66
C. CAUDALÍMETRO 67
FUNCIONES ANEXAS________________________________________________69
I- REFRIGERACIÓN MOTOR.................................................................................................................... 69
A. FUNCIONES ASEGURADAS POR EL ECM 69
B. DIFERENTES MONTAJES POSIBLES 69
II - FUNCIÓN PRE /POST-CALENTAMIENTO............................................................................................. 71
A. DESCRIPCIÓN 71
B. TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO 71
C. TIEMPO DE POSTCALENTAMIENTO 71
D. CARACTERÍSTICAS DE LAS BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO 71
E. PARTICULARIDADES ELÉCTRICAS 72
F. FUNCIÓN DE ESTIMACIÓN DE LA CALIDAD DEL ACEITE 73
G. FUNCIÓN DE ASISTENCIA AL arranque en pendiente 73
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CITROËN
GESTIÓN MOTOR____________________________________________________75
I- MODOS DEGRADADOS......................................................................................................................... 75
A. ALERTAS EN EL COMBINADO 75
B. ESTRATEGIAS DE EMERGENCIA 76
II - CONEXIÓN CALCULADOR CONTROL MOTOR....................................................................................81
A. DESCRIPCIÓN 81
B. AFECTACIÓN DE LAS VÍAS DEL CONECTOR 82
C. ESQUEMA ELÉCTRICO ECM 85
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GENERALIDADES MOTOR
I - CARACTERÍSTICAS
Tipo motor 4 HV 4 HU
Número de cilindros 4
Culata 16 válvulas
Distribución Por cadena
Cilindrada (cm3) 2198
Diámetro x recorrido (mm) 86 x 94,6
Sobrealimentación turbocompresor de geometría fija
Relación de compresión 17.5
Par máximo N.m (r/min) 250 (1500-2800) 320 (2000-2300)
Potencia maxi kW (r/min) 74 (2900-4000) 88 (3000-3500)
Sistema de inyección DENSO
Calculador de inyección VISTEON
Presión de inyección 1600 bares
CITROËN 10 GENERALIDADES MOTOR
II - PARTICULARIDADES
El motor posee las características siguientes:
Una distribución por cadena
Una bomba de agua externa
Un captador de temperatura culata
(este captador está en contacto con el
material)
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CITROËN 11 GENERALIDADES MOTOR
La numeración de los cilindros y el orden de inyección son los siguientes:
Lado distribución
Lado volante motor
Orden de inyección: 1 – 3 – 4 – 2
El volante motor es diferente entre las dos versiones.
En la versión 88kW el volante es un doble
En la versión 74kW el volante es tradicional.
volante amortiguado (DVA).
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CITROËN 12 GENERALIDADES MOTOR
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CITROËN 13 GENERALIDADES MOTOR
DESCRIPCIÓN ORGÁNICA
I - IDENTIFICACIÓN MOTOR
El motor posee una zona de identificación situada en el frente delantero del bloque cilindros.
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CITROËN 14 GENERALIDADES MOTOR
II - LA TAPA DE BALANCINES
La tapa de balancines es de material compuesto y posee:
Un orificio de llenado de aceite
Una válvula blow-by
Un separador de aceite
Una junta de estanqueidad
preformada y sustituible.
Cuatro juntas de inyectores que
deben ser sustituidos después de
cada desmontaje de los inyectores
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CITROËN 15 GENERALIDADES MOTOR
III - LA CULATA
La culata, de aleación de aluminio, recibe 16 válvulas. Posee para cada cilindro dos conductos
de admisión independientes.
La tapa de los árboles de levas está ensamblada en una sola pieza y sobre ella se monta la tapa
de balancines.
La culata va fijada por medio de 18 tornillos, que deberán
ser sustituidos después de cada desmontaje.
La tapa de los árboles de levas está emparejada con la culata
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CITROËN 16 GENERALIDADES MOTOR
IV - LA JUNTA DE CULATA
La junta de culata es de tipo metálico. Existen 3 juntas de espesores diferentes. El espesor de la
junta depende del sobrepaso de los pistones y se identifica por una serie de taladros y de
muescas.
1 taladro / 1 muesca = espesor 1.10
mm
2 taladros / 2 muescas = espesor 1.15
mm
3 taladros / 3 muescas = espesor 1.20
mm
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CITROËN 17 GENERALIDADES MOTOR
V - ÁRBOLES DE LEVAS, VÁLVULAS Y MANDOS DE LAS VÁLVULAS
A. LOS ÁRBOLES DE LEVAS
Los árboles de levas son de tipo compuesto.
Cada árbol de levas está movido por la distribución. Los árboles atraviesan la culata y mueven
un accesorio cada uno.
El árbol de levas de admisión mueve la bomba
de alta presión (A).
A
El árbol de levas de escape mueve la bomba
de vacío (B). B
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CITROËN 18 GENERALIDADES MOTOR
B. MANDO DE LAS VÁLVULAS
Las válvulas están accionadas vía un balancín de rodillos. Este balancín tiene por eje de
articulación un taqué hidráulico.
El conjunto de taqués hidráulicos está agrupado en su soporte fijado en la culata.
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CITROËN 19 GENERALIDADES MOTOR
VI - EL BLOQUE CILINDROS
El bloque cilindros es de fundición y tiene cuatro cilindros.
En el bloque de cilindros, se pueden remarcar dos zonas de grabado. En una de ellas está la
identificación del motor (ver Capítulo I) y en la otra, la clase de diámetro de cada cilindro (A, B ó
C).
Cada apoyo del cigüeñal se identifica por un número inscrito en dicho apoyo. El apoyo número 1
se encuentra en el lado del cilindro N° 1 (lado distribución).
En el conducto de aceite correspondiente al apoyo n°1 , se encuentra un filtro desmontable.
Este filtro no se detalla en piezas de recambio.
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CITROËN 20 GENERALIDADES MOTOR
VII -EL CIGÜEÑAL
A. PRESENTACIÓN
El cigüeñal es tradicional y no tiene clase de diámetro ni en los
muñones ni en las muñequillas.
Los muñones tienen una cota de reparación de 0.125mm al radio
B. ESTANQUEIDAD
La estanqueidad del cigüeñal está asegurada por retenes PTFE.
- El retén a nivel del volante de inercia va fijado en una placa.
- El retén de la parte delantera del motor va fijado en el cárter de distribución, siendo
necesario un útil específico para el desmontaje y montaje.
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CITROËN 21 GENERALIDADES MOTOR
C. LOS COJINETES DE CIGÜEÑAL
Los cojinetes están ranurados y van provistos de un orificio de engrase.
El cojinete superior del apoyo N° 3 recibe las calas de reglaje de holgura axial de cigüeñal.
Los cojinetes no tienen muesca de posicionamiento, al montaje se debe asegurar que están
perfectamente centrados en sus soportes.
Existe una sola clase de cojinetes para los apoyos de cigüeñal.
Existe un solo cojinete para la holgura lateral.
Los cojinetes montados en el apoyo N° 5 (lado volante motor) son
diferentes a los otros (el diámetro es superior y la anchura es más
pequeña).
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CITROËN 22 GENERALIDADES MOTOR
VIII - LAS BIELAS
Las bielas son de tipo "fracturadas"
En cada cabeza y sombrerete de biela se encuentra una letra que corresponde a la clase de
longitud (K, L ó M).
La longitud de las bielas se debe calcular y adaptar cuando se sustituye el
cigüeñal.
Los cojinetes no tienen muesca de posicionamiento, al montaje, se debe
asegurar que están perfectamente centrados en sus soportes.
Existen dos clases de cojinetes de biela :
- Cojinete cota de origen : 1.5 mm.
- Cojinete cota de reparación : 1.625 mm.
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CITROËN 23 GENERALIDADES MOTOR
IX - LOS PISTONES
Los pistones son de aleación ligera y poseen una galería bajo la
cabeza que permite la refrigeración por chorro de aceite.
En la cabeza del pistón está inscrita la clase de diámetro (A, B ó
C).
La flecha serigrafiada en la cabeza, indica el lado de la
distribución.
Un bulón, montado libre, va frenado en translación por dos
circlips de freno.
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CITROËN 24 GENERALIDADES MOTOR
X - CÁRTER INFERIOR Y CÁRTER DE ACEITE
Igualmente llamado « ladder frame », esta pieza
contribuye a la rigidez del bloque.
La estanqueidad se realiza por medio de dos semi-
retenes.
En este elemento va fijada la bomba de aceite.
El cárter de aceite es de chapa embutida.
La estanqueidad se realiza con pasta de junta.
XI - DISTRIBUCIÓN
A. PRESENTACIÓN
El movimiento de los árboles de levas está asegurado por una
cadena.
La tensión de la cadena se realiza por medio de un tensor
hidráulico.
El tensor puede ser mantenido bloqueado introduciendo un útil
específico en el orificio.
Nota : la estanqueidad del cárter de distribución se realiza con pasta de junta.
El cárter de distribución se centra alrededor del eje del cigüeñal por medio
de un útil específico contenido en el maletín de reparación G 0198.
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CITROËN 25 GENERALIDADES MOTOR
B. CALADO
El calado de la distribución se realiza por:
La alineación de los eslabones de distinto color y las
marcas en los piñones.
El desbloqueo de los tornillos de las poleas
desembragables de los árboles de levas.
El calado del cigüeñal. La varilla de calado se monta en
lugar y sitio del captador de régimen.
No utilizar la varilla de calado del volante motor como bloqueo de volante.
Nota:
No hace falta aflojar los tornillos del soporte del captador de régimen ya que requiere un calado
angular.
El montaje del captador de régimen requiere un reglaje del entre-hierro (1.25mm). Por el
contrario, un captador nuevo tiene un tetón cortable que permite establecer el entre-hierro sin útil
alguno.
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CITROËN 26 GENERALIDADES MOTOR
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CITROËN 27 GENERALIDADES MOTOR
LUBRICACIÓN
I - EL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
Una bomba de aceite administra la presión de aceite en el circuito de lubricación del motor.
Las tapas del cigüeñal y de los árboles de levas, están lubricadas, con aceite bajo presión,
gracias a las canalizaciones aportadas en el bloque de cilindros y la culata.
El aceite presurizado es igualmente útil para el funcionamiento y para la lubricación de los taqués
hidráulicos, el turbocompresor, la bomba de vacío y el tensor de cadena de distribución.
II - LA BOMBA DE ACEITE
La bomba de aceite es una bomba de
engranajes, movida por el cigüeñal a través de
una cadena.
La bomba va fijada en el ladder frame.
Un tensor mecánico asegura una tensión permanente
de la cadena.
En el maletín de utillaje hay una grupilla que permite
mantener el tensor abierto.
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CITROËN 28 GENERALIDADES MOTOR
La sustitución de la bomba de aceite implica una alineación
de los piñones con un comparador.
En una operación de desmontaje-montaje de la bomba, si
se monta una plantilla evita una nueva alineación posterior.
III - EL FILTRO DE ACEITE
El filtro de aceite es de tipo ecológico, lleva integrado un intercambiador agua / aceite.
El manocontacto va roscado en la parte delantera de este soporte.
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CITROËN 29 GENERALIDADES MOTOR
IV - REFRIGERACIÓN DE LOS FONDOS DE LOS PISTONES
Un circuito de lubricación específico, alimentado por la bomba de aceite, asegura la refrigeración
de los fondos de los pistones.
Cuatro pulverizadores enroscados en el bloque de cilindros, aseguran la alimentación de las
galerías de debajo de la cabeza de cada pistón.
Cada pulverizador está provisto de una válvula que impide que el aceite caiga en el cárter
después de parar el motor.
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CITROËN 30 GENERALIDADES MOTOR
V - LA LUBRICACIÓN DEL TURBOCOMPRESOR.
La lubricación del turbocompresor, se efectúa
desde una toma del bloque cilindros.
Una canalización trenzada, asegura la lubricación del turbocompresor.
Una canalización rígida, asegura el retorno del aceite al
cárter
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CITROËN 31 GENERALIDADES MOTOR
VI - EL RECICLAJE DE LOS VAPORES DE ACEITE
El separador de aceite, separa los vapores de aceite
del aceite.
Una válvula auto-reguladora, igualmente llamada
válvula blow-by, recicla los vapores de aceite.
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CITROËN 32 GENERALIDADES MOTOR
VII -ELEMENTOS DE VIGILANCIA DEL CIRCUITO DE LUBRICACIÓN
A. EL MANOCONTACTO DE PRESIÓN DE ACEITE
Está implantado en el soporte del filtro de aceite.
Es en este lugar donde se toma la presión
- 5.9 bares ± 0.2 bares al ralentí.
- 6.4 bares ± 0.2 bares a 2000 r/min.
- 7.6 bares ± 0.2 bares a 4000 r/min.
B. LA SONDA DE NIVEL DE ACEITE
Está implantada en la cara trasera del motor.
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CITROËN 33 GENERALIDADES MOTOR
CIRCUITO DE REFRIGERACIÓN
I - INTRODUCCIÓN
El circuito de refrigeración está presente para homogeneizar y asegurar una correcta disipación
del calor reinante en el motor con el fin de evitar una sobrecarga térmica.
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CITROËN 34 GENERALIDADES MOTOR
II - LA BOMBA DE AGUA
La bomba de agua es de tipo centrífuga.
Es externa al motor y está movida por la bomba de dirección asistida.
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CITROËN 35 GENERALIDADES MOTOR
III - EL INTERCAMBIADOR AGUA/ACEITE
Hay un intercambiador térmico situado en el soporte del filtro de aceite. Lleva implantado un
termostato en el circuito de agua para que el cambio térmico se realice únicamente con el motor
caliente (temperatura de apertura : 65°C).
IV - LA CAJA DE SALIDA DE AGUA
La caja de salida de agua va fijada en el soporte de la bomba de vacío.
Esta caja integra un termostato de simple efecto, su temperatura de apertura se inicia los 88°C
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CITROËN 36 GENERALIDADES MOTOR
V - EL INTERCAMBIADOR EGR
El circuito de refrigeración atraviesa el intercambiador EGR con el fin de enfriar los gases a
reciclar.
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CITROËN 37 GENERALIDADES MOTOR
ARRASTRE DE LOS ACCESORIOS
I - LOS DIFERENTES MONTAJES
Existen dos montajes:
Montaje sin aire acondicionado
Las dos correas son de tipo "elástica"
Montaje con aire acondicionado
La correa de la bomba de dirección
asistida es de tipo "elástica".
La correa del compresor – alternador se
monta con un tensor dinámico.
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CITROËN 38 GENERALIDADES MOTOR
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CITROËN 39 GENERALIDADES MOTOR
OPERACIONES POST-VENTA
I - UTILLAJE ESPECÍFICO (MALETÍN G.0198)
Varilla de calado de volante motor Grupilla del tensor dinámico de correa
Centrador de volante doble 88kW (120 cv) Varillas de calado de árboles de levas
Grupilla de tensor de cadena de bomba de vacío Cerrojo de tensor de distribución
Plantilla de posicionamiento de bomba de aceite Útil para desmontaje del retén delantero de motor
Falsa bujía para medir las presiones de
Centrador de cárter de distribución
compresión
Bloqueo volante motor
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CITROËN 40 GENERALIDADES MOTOR
II - MANTENIMIENTO
Utilización normal Utilización severa
Sustitución del aceite motor
40 000 km 30 000 km
Sustitución del filtro de aceite
(24 000 millas) (18 000 millas)
Sustitución del filtro de aire
o cada 2 años o todos los años
Sustitución del filtro de carburante
A. ACEITE MOTOR
Aceite motor preconizado: ACEA B4
Capacidad : 6 litros con la sustitución del filtro de aceite
5.75 litros sin la sustitución del filtro de aceite
Nota: El cambio de aceite puede realizarse igualmente por aspiración.
Los vehículos con las motorizaciones P22DTE están equipados con un dispositivo de cálculo
que, al vencimiento de los 30 000 km después del cambio, estima la tasa de carbono en el aceite
y previene al usuario sobre la necesidad de realizar el mantenimiento.
Este dispositivo hace parpadear el testigo de presión del aceite en el combinado al poner el
contacto y después un minuto, cada 2 horas, con la señalización del mensaje « Sustitución
Aceite ».
En el cuadro de la alerta en "la estimación de la calidad de aceite", se preconiza realizar el
mantenimiento.
Especificaciones de los aceites.
TOTAL ACTIVA o TOTAL ACTIVA QUARTZ
Denominación comercial
Sintético 9000 Semi-sintético 7000
Normas S.A.E. 0W40 5W30 5W40 10W40
Frío Frío Templado
Climat Frío
Templado Templado Caliente
En estación invernal, se aconseja utilizar aceite 5W40 en lugar de aceite 10W40 con el fin de
mejorar el arranque en frío.
Toda utilización de un aceite diferente de los productos compatibles con los estándares ACEA
B4, podría deteriorar el motor y, por tanto, está prohibido.
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CITROËN 41 GENERALIDADES MOTOR
B. LÍQUIDO DE REFRIGERACIÓN
El líquido de refrigeración es miscible con el
vendido en la red post-venta.
Tipo : BASF GLYSANTIN G33-23F
Capacidad del circuito: 11 litros
C. MOVIMIENTO DE LOS ACCESORIOS
La polea de cigüeñal es diferente entre el motor 74kW (100 cv) y el motor 88kW (120 cv).
Versión 74kW (100 cv). Versión 88kW (120 cv).
Para las versiones 88kW (120 cv).
Después de los 160 000 km, toda sustitución de la correa de accesorios
debe ir acompañada de la sustitución de la polea de cigüeñal
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CITROËN 42 GENERALIDADES MOTOR
CIRCUITO DE CARBURANTE
I - SINÓPTICO
Rampa común
7 8
Bomba de alta presión
6
4
2
Depósito
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1. Bomba de cebado 6. Regulador de caudal
2. Válvula de descarga 7. Captador de alta presión
3. Filtro de carburante 8. Válvula de seguridad
4. Válvula de regulación 9. Inyectores
5. Captador de temperatura
CITROËN 45 CIRCUITO DE CARBURANTE
II - CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN
A. DESCRIPCIÓN
La alimentación de carburante del circuito, está asegurada por una bomba de cebado eléctrica,
situada en el pozo del aforador de carburante, en el depósito. Esta bomba está mandada por el
ECM, vía el relé R7. Al poner el contacto, la bomba se acciona algunos segundos para poner el
circuito en presión. La presión de la bomba de cebado está limitada a 0.5 bares por medio de
una válvula de regulación de presión montada próxima al filtro de gasoil. No obstante, en la
salida de la bomba de cebado, también se utiliza una válvula de descarga tarada a 8 bares y que
cumple dos funciones : por una parte, protege el circuito en caso de un manguito obstruido, y
por otra parte la presión relativamente elevada que la bomba es capaz de suministrar permite al
carburante pasar a través del filtro, si es que éste está obstruido. El filtro de gasoil es de tipo de
cartucho sustituible y lleva un captador de presencia, así como un tornillo de vaciado.
Nota : En caso de choque, un contactor de inercia abre el circuito de mando del relé R7 para
detener inmediatamente el funcionamiento de la bomba. Paralelamente, el contactor de inercia
pone a masa :
La vía M3 del 48v MR del ECM para el corte de la inyección,
La vía 23 del conector V de la BSI para la iluminación de las luces de emergencia, el
desbloqueo de las puertas, la iluminación del testigo de alerta con un mensaje en el
combinado, la iluminación de las luces de población,
El disyuntor de alimentación eléctrica del motor de arranque (según versión), que ya no
puede ser accionado.
El rearme del disyuntor y del contactor de inercia se realiza manualmente pulsando el botón con
el que van equipados.
B. MÓDULO DE BOMBA / AFORADOR DE CARBURANTE
Emplazamiento
Entre los asientos conductor y pasajero, inmerso en el depósito.
Particularidades eléctricas
Señal aforador de carburante
Masa MC45 vía BSI 52vNR (21)
Alimentación bomba de Alimentación
cebado 12V por R7 / BF01 aforador de
32vMR (16) carburante vía BSI
52vNr (7)
1211
Operaciones post-venta
o Condición de mando de la bomba de cebado: Desde que el contacto está puesto (con
temporización de funcionamiento de aproximadamente 10segundos) o desde que el motor
está en marcha.
o Caudal de la bomba de cebado : aproximadamente 160l/h
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CITROËN 46 CIRCUITO DE CARBURANTE
o Presión nominal de presión de cebado : 0,5 bares (P relativa)
o Presión máxima en caso de atasco del filtro o manguito doblado / taponado : 8 bares
(Prelativa)
Lectura defecto
o P0230 Defecto mando relé de bomba de carburante – CC (+) CC (-) o CO
Medidas parámetros (ECM)
o Nivel de carburante (en %)
o Mando relé de bomba de carburante (si/no)
Test accionador (ECM)
o Activación el relé de bomba de cebado (R7)
C. CONTACTOR DE INERCIA
Vista y emplazamiento
Particularidades eléctricas
Masa del relé de bomba
de cebado R7
Puesta a masa en caso de Masa MC10
choque para disyuntor / BSI /
ECM
1203
Operaciones post-venta
o Posición normal = botón pulsado
o Posición después de choque = botón suelto
o Control del funcionamiento con el ohmiómetro.
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CITROËN 47 CIRCUITO DE CARBURANTE
Lectura defecto
o P1310 Defecto de contactor de inercia – CO
D. FILTRO DE GASOIL
Vista del componente
Desde la bomba
de cebado
Hacia la bomba AP
Vista de vaciado
Captador presencia de agua
Particularidades eléctricas
Masa MM01
Señal hacia ECM Alimentación 12V
32vGR (C3) vía BF00 20vNR
(18)
4050
Operaciones post-venta
o Sustitución del filtro de gasoil cada 40 000 km (30 000 km en mantenimiento severizado)
Lectura defecto
o P2264 defecto señal de captador de presencia de agua – coherencia
Media parámetro (ECM)
o Presencia de agua en el gasoil (si/no)
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CITROËN 48 CIRCUITO DE CARBURANTE
III -CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN
A. DESCRIPCIÓN
La presión en el sistema varía entre los 220 bares al ralentí y los 1600 bares en plena carga y a
pleno régimen. Esta presión es suministrada por una bomba movida directamente por el árbol de
levas de admisión.
La bomba de alta presión incluye una bomba de transferencia, de tipo de engranajes interiores
que, asistida por la bomba de cebado, permite alimentar de carburante, los dos elementos de
bombeo de alta presión. La bomba de transferencia, fuerza igualmente una circulación de
carburante interna en la bomba de AP, con el fin de enfriarla y lubricar las piezas en movimiento
(pistones AP, árbol de bomba...). Un captador de temperatura de carburante, situado en el
retorno de la bomba AP, se utiliza para la protección térmica de los elementos del circuito de AP.
A partir de su señal, el ECM puede reducir la presión en la rampa hasta que la temperatura del
gasoil baje.
A la entrada de los elementos de bombeo de alta presión, el regulador de caudal dosifica con
precisión, la cantidad de carburante que penetra en los elementos de bombeo de alta presión, en
función de las necesidades. Está mandado por el ECM vía una relación cíclica de cierre (ya que
está abierta sin alimentación).
Elemento AP Bomba de transfer.
Regulador
de caudal
Vista del conj. de la aliment. en carburante de la rampa AP
B. BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Vista del componente
Regulador de
caudal
Captador de
temperatura de
carburante
Bomba de alta presión
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CITROËN 49 CIRCUITO DE CARBURANTE
Particularidades eléctricas del captador de temperatura de carburante
Alimentación 5V vía Señal hacia ECM
ECM 32vNR (E1) 32vNR (F2)
1221
Particularidades eléctricas del regulador de caudal
Alimentación 12V vía Masa vía ECM 32vNR
ECM 32vNR (C4) (B4)
1259
Operaciones post-venta
o No está autorizado el desmontaje de la bomba AP ni de sus componentes
o Tecnología del captador de temperatura de carburante : sonda CTN
o Valores de resistencia en función de la temperatura indicada en la tabla siguiente :
Temperatura
Resistencia
carburante
()
(°C)
- 30 25 400
- 20 15 000
-10 9160
0 5740
20 2450
40 1150
60 584
80 320
100 180
120 110
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CITROËN 50 CIRCUITO DE CARBURANTE
o Regulador de caudal abierto por defecto (sin alimentación).
o Tipo de señal: RCC (Relación Cíclica de Cierre) cuanto más aumenta la relación cíclica,
más se cierra el regulador de caudal.
Lectura defecto
o P0180 Señal de temperatura gasoil – CC al +, a la masa o CO
o P0181 Señal de temperatura gasoil – defecto de coherencia
o P0090 Regulador de caudal de carburante – bloqueo
o P0091 Regulador de caudal de carburante – fallo mecánico
o P0251 Regulador de caudal de carburante – CO, tensión demasiado alta, tensión
demasiado baja, CC entre los dos cables
o P1305 Aprendizaje Bomba de Alta presión – aprendizaje temporal no efectuado
o P1306 Aprendizaje Bomba de Alta presión – aprendizaje permanente no efectuado
Test accionador
o Regulador de caudal – el elemento debe vibrar
o Test de puesta en presión – después de una intervención en el circuito AP, ejecutar este
test para hacer subir la presión en la rampa y controlar la ausencia de fugas en el sistema
de inyección.
Medida parámetro
o Temperatura del carburante – medida efectuada en el circuito de retorno de carburante en
salida de la bomba AP (en °C)
o Valor de tensión de la temperatura de carburante – señal de tensión leída por el ECM en
los bornes del captador de temperatura de carburante (en mV)
o Mando del regulador de caudal de carburante – corresponde a la Tasa de cierre de la
electroválvula de regulación de caudal de carburante en la bomba de alta presión de
carburante (Relación Cíclica de Cierre en %).
o Intensidad del regulador de caudal de carburante – Valor determinado por el calculador de
control motor en función de la relación cíclica enviada al regulador de caudal (en mA)
Piezas de recambio : sustitución de la bomba de alta presión
Todas las bombas de alta presión, nuevas inclusive, presentan diferencias. A parte de la
necesidad de precisión y de control de la presión en el circuito, el sistema de inyección DENSO
asocia la corriente de alimentación del regulador de caudal a la presión deseada en la rampa. De
esta manera, después de la sustitución de una bomba de AP, para mandar de manera eficaz el
regulador de caudal, en función de sus características y de las de la nueva bomba de AP, el
ECM debe proceder a dos aprendizajes sucesivos (aprendizaje « temporal », después
aprendizaje « permanente »), con el motor en marcha.
Estos aprendizajes solamente se llevan a cabo si previamente se ha realizado la petición de
« reiniciación de los parámetros de aprendizaje de la bomba de AP », vía el útil de diagnosis en
el menú « piezas de recambio ». Cuando esto no se ha realizado, automáticamente se generan
dos códigos defecto por medio del ECM : « aprendizaje temporal no efectuado » y « aprendizaje
permanente no efectuado ». Estos códigos defecto desaparecen automáticamente al
corte/puesta del contacto después de haber realizado los aprendizajes que abajo se detallan :
o El aprendizaje « temporal » : Después del primer arranque y durante 15 segundos,
aproximadamente, el ECM aprende los topes del regulador de caudal. (No es necesario el
útil de diagnosis)
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CITROËN 51 CIRCUITO DE CARBURANTE
Condiciones a respetar :
Parámetros de aprendizaje de la bomba de AP borrados en el ECM o ECM nuevo
Motores en marcha al ralentí
o El aprendizaje « permanente » : a la primera subida en temperatura, cuando el motor está
caliente y también durante 15 segundos, el ECM aprende los topes del regulador de caudal.
(No es necesario el útil de diagnosis).
Condiciones a respetar:
T° motor > 60°C
Motor girando al ralentí
Observación: el aprendizaje « permanente » se efectúa igualmente cada 3 000 km, de manera
automática y de manera transparente para el conductor, en cuanto se respetan las condiciones
arriba reseñadas.
C. RAMPA COMÚN
El carburante enviado por los elementos de bombeo de alta presión se acumula en la rampa
común o sube en presión. El captador de presión de rampa común informa al ECM sobre la
presión instantánea medida en la rampa, que la compara con la presión teórica calculada. El
ECM ajusta a necesidad la petición del regulador de caudal para que la presión medida
corresponda a la presión calculada.
Captador de alta presión
de carburante Válvula de seguridad
Rampa común
Al lado opuesto del captador de presión de rampa común se encuentra una válvula de seguridad.
Su función es proteger los elementos del circuito de alta presión en caso de presión muy elevada
(para evitar el reventón de los manguitos, el calentamiento de la bomba y de los inyectores, e
incluso el deterioro de las válvulas internas de la bomba AP).
Rampa
Cuerpo de la válvula Válvula de apoyo Bola común
Muelle Cuerpo de válvula
calibrado
Válvula de seguridad
Si la presión en la rampa sobrepasa los 2000 bares (por ejemplo en caso de CO en el regulador
de caudal que ahora estará plenamente abierto), la bola de la válvula se despega de su asiento y
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CITROËN 52 CIRCUITO DE CARBURANTE
la presión es instantáneamente descargada del retorno al depósito, no obstante el motor no se
para, puesto que se establece un equilibrio de presión entre la fuga provocada por la válvula de
seguridad y el caudal suministrado por la bomba AP. La presión en la rampa ahora es de 500
bares aproximadamente (ver curvas adjuntas). Si el disfuncionamiento es de origen intermitente,
en cuanto la presión en la rampa desciende por debajo de 500 bares, la bola vuelve a su asiento
y la válvula de seguridad se cierra. Al contrario, si el disfuncionamiento es permanente, la
presión se queda a la presión de equilibrio de 500 bares y la válvula se queda abierta.
Solamente se volverá a cerrar al quitar el contacto, y al próximo arranque se volverá a poner en
funcionamiento nuevamente si el defecto está siempre presente.
Puesta en
Presión
(bares)
funcionamiento de la
válvula de seguridad
2000
1800
1600 Desconexión del
regulador de caudal
1400
1200
1000 Presión
estabilizada a
800
aprox. 400 bares
600
400
200
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Pression (bars) Temps (sec)
Régime (tr/min)
Ejemplo : desconexión al ralentí del regulador de caudal
Nota: el funcionamiento del motor, en tanto que la válvula de seguridad está abierta, deteriora el
asiento de la bola. En consecuencia, para evitar una apertura intempestiva de la válvula en tanto
que el motor esté funcionando con campos de presión normales, es necesario sustituir la
válvula de seguridad después de toda puesta en funcionamiento.
Vista del componente
Rampa común
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CITROËN 53 CIRCUITO DE CARBURANTE
Particularidades eléctricas del captador de alta presión
Señal hacia ECM
32vNR (A3)
Masa vía ECM Alimentación vía
32vNR (A4) ECM 32vNR (C1)
1321
Operaciones post-venta
o Válvula de seguridad a sustituir después de toda puesta en funcionamiento
o Tecnología del captador de alta presión: captador piezoresistivo
o El captador no debe ser disociado de la rampa común
o Curva de tensión en función de la presión :
Lectura defecto
o P0094 Válvula de seguridad – fallo mecánico
o P0190 Señal presión de carburante – CO, CC a la masa o CC al +
o P0191 Señal presión de carburante – Coherencia de la señal
o P2288 Señal presión de carburante – Presión demasiado alta
Medida parámetros
o Presión rail medida – (en bares)
o Consigna presión rail – (en bares)
o Tensión captador presión carburante – tensión leída por el ECM en el cable de señal (en
mV)
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CITROËN 54 CIRCUITO DE CARBURANTE
D. INYECTORES
Los inyectores son de mando electromagnético. Por tanto, utilizan una válvula sometida a la
presión de un muelle que obtura, en reposo, un orificio de fuga. En esta posición, el inyector está
cerrado puesto que la presión se aplica en la parte de encima de la aguja sobre una superficie
más importante que por debajo. Cuando la inyección debe tener lugar, la bobina del inyector está
alimentada por el ECM y el orificio de fuga está descubierto por la válvula que se levanta bajo la
influencia del campo magnético de la bobina. De esta manera, la presión que se aplica por
encima de la aguja cae, en tanto que la fuerza que se aplica por debajo, queda idéntica : la aguja
se levanta y la inyección puede realizarse. Para cerrar la aguja, es suficiente cesar la
alimentación de la bobina del inyector para que las presiones se equilibren nuevamente y la
fuerza queRetorno
se aplica
de por encima de la aguja sea superior a la que se aplica por debajo.
carburante
Bobina
Válvula
Orificio fuga
Carburante bajo
alta presión
Aguja de inyector
Bobina : no alimentada Bobina : alimentada
Orificio de fuga : cerrado Orificio de fuga : abierto
Presión sobre la aguja = Presión bajo la aguja Presión sobre la aguja < Presión bajo la aguja
Inyector cerrado Inyector abierto
Todos los inyectores tienen diferencias de mecanizado que, por
muy pequeñas que sean, tienen una influencia en el control de
la cantidad inyectada. Para compensar este hecho, los
inyectores DENSO se han sometido a test a la salida de cadena
y tienen una clasificación por código alfanumérico de 16
caracteres que traduce las características de cada inyector, así
es como el ECM puede dirigirlos compensando las diferencia de
cada uno de ellos. Este código está inscrito en la parte superior
del conector del inyector, para poder leerlo, debe estar
desconectado. Código de clasificación del inyector
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CITROËN 55 CIRCUITO DE CARBURANTE
Vista del componente
Racor de retorno
de carburante
Brida de sujeción
Vista del inyector montado
Particularidades eléctricas
1331 : inyector cilindro 1 (lado distribución)
1332 : inyector cilindro 2
1333 : inyector cilindro 3
1334 : inyector cilindro 4 (lado volante motor)
Alimentación vía ECM Via de la puesta masa
48vMR (H2) vía ECM 48vMR (G4)
Via de puesta a masa
vía ECM 48vMR (G3)
1331 1334
Alimentación vía ECM Via de puesta a masa
48vMR (G2) vía ECM 48vMR (H4)
Via de puesta a masa
vía ECM 48vMR (H3)
1332 1333
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CITROËN 56 CIRCUITO DE CARBURANTE
Operaciones post-venta
o Tensión de alimentación : aproximadamente 120V
o Número de inyecciones por ciclo : 2 (1 inyección piloto / 1 inyección principal)
o Clasificación: por código alfanumérico de 16 caracteres
o Fijación en la culata : por brida doble
¡ Cuando se sustituya un inyector, se debe sustituir : la junta de cobre, la junta de
estanqueidad entre el inyector y la tapa balancines, el manguito de AP… en los
dos inyectores vecinos ya que están sujetos por la misma brida de apriete !
Lectura defecto
o P0201 Señal inyector 1 – CO o CC al + o a la masa
o P0202 Señal inyector 2 – CO o CC al + o a la masa
o P0203 Señal inyector 3 – CO o CC al + o a la masa
o P0204 Señal inyector 4 – CO o CC al + o a la masa
o P0301 Señal inyector 1 – Inyector bloqueado cerrado
o P0302 Señal inyector 2 – Inyector bloqueado cerrado
o P0303 Señal inyector 3 – Inyector bloqueado cerrado
o P0304 Señal inyector 4 – Inyector bloqueado cerrado
o P1301 Clasificación inyectores – No telecodificado del ECM
o P1304 Clasificación inyectores – Aprendizaje no efectuado
Medida parámetros
o Caudal inyectado medido en mm3/golpe
o Consigna caudal inyectado en mm3/golpe
o Corrección de caudal inyector – Valor teórico determinado por el calculador de control
motor y aplicado a la inyección principal durante la fase de ralentí y hasta las 1 500 r/mn
(regulación puesto a puesto)
o Tensión inyector (en Voltios)
o Avance pre-inyección (en °)
o Avance a la inyección principal (en °)
Piezas de recambio : Sustitución de los inyectores
Las dispersiones entre los inyectores nuevos son compensadas por los caracteres a telecodificar
en el ECM. No obstante, el sistema de inyección DENSO tiene una estrategia de aprendizaje de
los inyectores, en vista de asegurar un nivel de anticontaminación óptima incluso con
kilometrajes elevados. Este aprendizaje se lanza en el taller, vía el útil de diagnosis, después de
la sustitución de uno o varios inyectores, después se realiza automáticamente cada 25 000 km
aproximadamente, si es que se reúnen las condiciones.
o Principio: El ECM tiene en memoria cinco curvas tipo de aceleración del cigüeñal. Cada
una de las curvas tipo corresponde a una serie de inyecciones múltiplo (cinco por ciclo y
por inyector), de 1mm3 cada una, por cinco valores de presión diferentes. De esta manera,
si un inyector se desvía, y que ha debido inyectar 1mm3, inyecta 1,2mm3, el ECM lo
detecta gracias a la aceleración del cigüeñal que no responderá a la curva tipo. Entonces
corrige su petición hasta obtener el valor correcto de aceleración del cigüeñal. Los tres
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CITROËN 57 CIRCUITO DE CARBURANTE
primeros puntos de aprendizaje (240 bares, 400 bares, 800 bares), se realizan al régimen
de ralentí, en tanto que los dos últimos (1120 bares y 1440 bares) tiene lugar a 1450 r/mn.
o Observación: para el aprendizaje en modo « cliente » solamente se realizan los tres
primeros puntos de aprendizaje.
o Condiciones para realizar el aprendizaje :
Motor caliente (T°>60°C)
No hay acción en los pedales
Ningún consumidor eléctrico activado
Climatización desactivada
Batería en excelente estado de carga
Aprendizajes temporal y permanente de la bomba AP efectuados y códigos defecto
correspondientes borrados
E. CAPTADOR DE ÁRBOL DE LEVAS
El captador de árbol de levas está montado frente a una leva de admisión del cilindro n° 4. El
calculador de control motor utiliza su señal para la secuencia de la inyección y para mandar a los
inyectores el orden de inyección (1-3-4-2).
Emplazamiento
Captador de
árbol de levas
Emplazamiento del captador de árbol de levas
Particularidades eléctricas
Señal hacia ECM
32vNR (D3)
Alimentación vía Masa vía ECM 32vNR
ECM 32vNR (D2) (D4)
1115
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CITROËN 58 CIRCUITO DE CARBURANTE
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CITROËN 59 CIRCUITO DE CARBURANTE
Operaciones post-venta
o No hay reglaje del entre-hierro o de posición
o Tecnología : captador de efecto hall
o Tipo de señal enviada : señal cuadrada, 5V
Lectura defecto
o P0340 Señal referencia cilindro – CC al +, a la masa o CO
o P0016 Señal referencia cilindro – pérdida de sincronización
F. CAPTADOR DE RÉGIMEN MOTOR
El captador está montado en un soporte enroscado en la caja de cambios, lado motor. Explora
una corona que tiene 60-2 dientes para referenciar la posición del cigüeñal. Su señal la utiliza el
ECM para determinar los parámetros siguientes: régimen motor, posición del cigüeñal y
aceleración del cigüeñal.
Captador de régimen
Emplazamiento motor
Emplazamiento del captador de régimen motor
Particularidades eléctricas
Señal hacia ECM Masa vía ECM
32vNR (B3) 32vNR (B2)
1400
Operaciones post-venta
o Tecnología : captador inductivo
o Entre-hierro : 1,2 mm (no hay reglaje con un captador nuevo : poner el extremo en
contacto)
o El calado del cigüeñal se realiza insertando una varilla de calado en lugar y sitio del
captador. En esta posición, el pistón del cilindro n° 4 debe encontrarse a 50° antes del PMS
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CITROËN 60 CIRCUITO DE CARBURANTE
o Resistencia del bobinado : aproximadamente 350
El soporte del captador no debe desmontarse o aflojarse ya que su montaje en la
posición angular exacta es difícil dado que tiene taladros oblongos.
Lectura defecto
o P0335 Señal de régimen motor – Ausencia de señal
Medida parámetros
o Régimen motor (en r/mn)
G. CAPTADOR DE TEMPERATURA DE CULATA
El motor P22DTE, no tiene sonda de temperatura de agua pero sí un captador de temperatura
que está en contacto con la culata. Este principio permite beneficiarse de una medida más
reactiva de los cambios bruscos de temperaturas, especialmente en caso de pérdida del líquido
de refrigeración. La particularidad de montaje de este captador es que su extremo debe
romperse al apretarse para asegurar un contacto perfecto con la culata. Si se desmonta este
captador, consecuentemente debe sustituirse por otro nuevo.
Explotación de la señal: Para poder explotar la señal de un captador de temperatura, se monta
en serie, una resistencia en el ECM con el captador de temperatura (montaje en divisor de
tensión) y la tensión se mide internamente en el ECM, entre la resistencia fija llamada
de « carga » y la resistencia variable constituida por el captador de temperatura ( esquema de
montaje A). Cuanto más aumenta la temperatura, más disminuye la resistencia, pero por la
característica misma del captador, la variación de resistencia es, tanto más baja cuanto la
temperatura es más elevada (ejemplo: de 20 a 40°C, la variación de resistencia es de 22 K, en
tanto que de 80 a 100°C, la resistencia no varía más que en 1,7 K). Dado que la temperatura
de culata es más elevada que la temperatura de líquido de refrigeración (de 5 a 10°C de media),
y que el captador de temperatura de culata tiene características fijas, la solución es cambiar el
valor de la resistencia en serie en el ECM, en tanto que la precisión se hace incierta (hacia
78°C), conmutando en paralelo de la primera, otra resistencia de carga (esquema de montaje
B). De esta manera, la señal queda explotable para el ECM, incluso a temperaturas > a 100°C.
(Tensión)
R1 R1+R2
R2
R1 A
B (T°)
Explotación de una señal de temperatura Histéresis
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CITROËN 61 CIRCUITO DE CARBURANTE
¡ Hacia los 78°C tiene lugar un salto de tensión. Es decir, que para dos
temperaturas diferentes puede ser medido un mismo valor de tensión !
Vista del emplazamiento del componente
Captador de
temperatura culata
Emplazamiento del captador de temperatura culata
Particularidades eléctricas
Señal hacia ECM Masa vía ECM
32vNR (C4) 32vNR (C3)
1349
Operaciones post-venta
o Tecnología: sonda CTN
o Valores de resistencia en función de la temperatura :
Temperatura
Resistencia ()
motor (°C)
-20 276 120
0 96 580
20 37 658
40 15 981
60 7 464
80 3 774
100 2 040
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CITROËN 62 CIRCUITO DE CARBURANTE
o Sustituir después de aflojar (extremo deformado)
o Apriete a su par
Lectura defectos
o P2182 Señal temperatura motor – tensión demasiado alta, demasiado baja o incoherencia.
Medida parámetros
o Temperatura del agua estimada (en °C) – Cálculo efectuado a partir de las informaciones:
régimen / carga / T° material.
o Temperatura material (en °C)
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CITROËN 63 CIRCUITO DE CARBURANTE
CIRCUITO DE AIRE
I - SINÓPTICO
7
8
2 3 9 1
0
1. Captador de presión atmosférica (integrado en el calculador de inyección)
2. Caudalímetro de aire + sonda de temperatura de aire
3. Compresor de admisión de aire
4. Refrigerador de aire de sobrealimentación
5. Captador de temperatura y presión colector de admisión
6. Accionador EGR + captador de posición
7. Válvula de descarga (waste-gate)
8. Cápsula de mando (por la presión de sobrealimentación)
9. Turbina de escape
10. Catalizador
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4 2 3 9 8
CITROËN 64 CIRCUITO DE CARBURANTE
II - SOBREALIMENTACIÓN
A. DESCRIPCIÓN
Para mejorar el llenado de los cilindros, el motor P22DTE utiliza un turbocompresor de geometría
fija, suficiente para satisfacer las necesidades en prestaciones y quedando conforme a las
normas anticontaminación. La regulación de la presión de sobrealimentación es totalmente
mecánica. A fin de limitar la presión de sobrealimentación a un valor máximo, el turbocompresor
está equipado con una válvula de descarga (Waste gate), realizando la apertura vía un pulmón,
pilotado por la presión de admisión tomada en salida del compresor. Un intercambiador térmico
aire/aire enfría el aire admitido en los cilindros para aumentar la densidad. El crecimiento de la
densidad del aire admitido permite mejorar aún más el llenado del motor.
B. EL TURBOCOMPRESOR
Vista del componente
Principio de apertura de la válvula de descarga
Cuando la presión de admisión sobrepasa el valor de tarado del muelle en el pulmón, la válvula
se abre liberando un paso (by-pass), para los gases de escape. Estos gases se escapan vía este
conducto, al sistema de escape. Por tanto, la turbina es menos movida, se ralentiza. La presión
suministrada por la turbina del compresor se encuentra consecuentemente limitada.
Operaciones post-venta
Proveedor : Mitsubishi (MHI)
Velocidad de rotación : 205 000 r/min
Presión de sobrealimentación : 1.1 bares
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CITROËN 65 CIRCUITO DE CARBURANTE
C. INTERCAMBIADOR TÉRMICO AIRE/AIRE
Emplazamiento
D. CAPTADOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA
Utilización de la señal
Protección del turbocompresor en altitud, par limitación del régimen motor.
Emplazamiento
Integrado al calculador de control motor (ECM)
Operaciones post-venta
Tecnología : captador piezoresistivo
No separable del ECM
Lectura defectos
P2226 defecto señal de presión atmosférica – presión demasiado alta / demasiado baja /
señal ausente por intermitente
Medida parámetros (ECM « información circuito de aire »)
Presión atmosférica (milibares)
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CITROËN 66 CIRCUITO DE CARBURANTE
E. CAPTADOR DE PRESIÓN ABSOLUTA Y DE TEMPERATURA INTEGRADO EN EL
COLECTOR
Utilización de la señal
Este captador permite determinar la presión y la temperatura de aire en el colector de admisión
para el cálculo del llenado y del caudal de carburante.
Emplazamiento
Particularidades eléctricas
Alimentación 5Voltios Señal temperatura de
vía ECM 32v NR (E4) aire hacia ECM 32v NR
(A2)
Señal presión de admisión
Masa vía ECM
hacia ECM 32v NR (B1)
32v NR (F1)
1312
Operaciones post-venta
5
Tecnología de la parte captador de 4,65
presión: captador piezoresistivo 4
Curva de señal de salida del
captador de presión : 3
1
0,4
0 0,2 1 2 3
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CITROËN 67 CIRCUITO DE CARBURANTE
Tecnología de la parte captador de temperatura : sonda CTN
Características del captador de temperatura :
Temperatura del Resistencia nominal
aire (°C) ()
- 30 26854
- 20 15614
-10 9426
0 5887
10 3791
20 2510
30 1715
40 1200
60 612
80 329
Lectura 100 186 defectos
o P0069 Señal presión turbo – defecto de coherencia con el captador de presión atmosférica
o P0095 Señal captador de temperatura del aire (repartidor aire de admisión) – CC al +, a la
masa o CO
Medida parámetros
o Temperatura del aire de admisión (repartidor aire de admisión) (en °C)
o Presión absoluta (en milibares)
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CITROËN 68 CIRCUITO DE CARBURANTE
III - RECICLAJE DE LOS GASES DE ESCAPE
A. DESCRIPCIÓN
El dispositivo de recirculación de los gases de escape en la admisión, permite indirectamente,
controlar la cantidad de oxígeno admitida. Para ello, el ECM dirige la apertura de la válvula EGR,
todo ello vigilando la información del caudalímetro, de la cual deducirá la cantidad de oxígeno.
Este control de la cantidad de oxígeno que penetra en el motor, permite reducir las emisiones de
óxidos de nitrógeno (NOx). La petición de la válvula EGR se ajusta de manera permanente. La
EGR está activa hasta regimenes y carga intermedias. Al ralentí, se detiene de manera
progresiva al cabo de algunos minutos.
B. ACCIONADOR EGR
Vista del componente / implantación
Refrigerador EGR
Particularidades eléctricas
Alimentación captador de recopia
posición vía ECM 32v NR (E4)
Alimentación o masa
Señal captador de recopia de
vía ECM 32v NR (G3)
posición vía ECM 32v NR (F3)
Masa o alimentación
Masa captador de recopia de
ECM 32v NR (G4)
posición vía ECM 32v NR
(E1)
1297
Operaciones post-venta
Mando par RCO 12V en apertura y en cierre
Posición sin alimentación : cerrada
Fase de limpieza al corte del contacto
Fase de aprendizaje del tope de cierre de cada puesta de contacto
Lectura defectos
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CITROËN 69 CIRCUITO DE CARBURANTE
P0401 Señal posición electroválvula de reciclaje de los gases de escape – Electroválvula
bloqueada cerrada
P0402 Señal posición electroválvula de reciclaje de los gases de escape – Electroválvula
bloqueada abierta
P0403 Mando válvula eléctrica de reciclaje de los gases de escape – Fallo eléctrico, CC al +,
a la masa o CO
P0404 Señal posición electroválvula de reciclaje de los gases de escape – Posición solicitada
no alcanzable
P0405 Señal posición electroválvula de reciclaje de los gases de escape – Valor demasiado
alto
P0406 Señal posición electroválvula de reciclaje de los gases de escape – Valor demasiado
bajo
P0409 Señal posición electroválvula de reciclaje de los gases de escape – Ausencia
intermitente de la señal
Medida parámetros
Mando válvula eléctrica de reciclaje de los gases de escape (%)
Estado válvula eléctrica de reciclaje de los gases de escape – Indica si la válvula está pilotada
o no por el calculador de control motor (Activo/ Inactivo)
Test accionador
Test válvula eléctrica de reciclaje de los gases de escape (activación ON / OFF)
C. CAUDALÍMETRO
Vista del componente
Particularidades eléctricas
Señal caudalímetro hacia Alimentación vía
ECM 32v NR (F3) BF00 20v MR (19)
Señal temperatura de
aire hacia ECM 32v NR Masa vía ECM 32v NR (B1)
(C3)
1310
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CITROËN 70 CIRCUITO DE CARBURANTE
Operaciones post-venta
Tecnología del caudalímetro : tipo hilo caliente
Tecnología del captador de temperatura de aire de admisión : sonda CTN
Tipo de señal enviada : frecuencial
Características del captador de temperatura :
T° aire admisión Resistencia Tensión
(°C) () (voltios)
- 30 496 4.8
- 20 277 4.4
-10 160 4.2
0 96 3.9
10 59 3.6
20 37 3.2
30 24 2.7
40 16 2.2
60 7.5 1.4
80 3.8 0.8
Lectura 100 2 0.5 defectos
P0100 Señal caudalímetro – caudal demasiado alto, caudal demasiado bajo, incoherencia de
la señal
P0120 Señal caudalímetro – CC al + o CO
P0110 Señal captador de temperatura aire caudalímetro – CC a +, a la masa o CO
P0111 Señal captador de temperatura aire caudalímetro – incoherencia de la señal
Medida parámetros
Caudal de aire medido (mg/golpe)
Temperatura aire de admisión (° C)
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CITROËN 71 CIRCUITO DE CARBURANTE
FUNCIONES ANEXAS
I - REFRIGERACIÓN MOTOR
A. FUNCIONES ASEGURADAS POR EL ECM
Control de la puesta en marcha y de la parada de los motoventiladores (refrigeración)
Control de la post ventilación (durante 30 segundos máximo si la T° agua estimada > a
110°C)
Control del encendido del testigo de alerta temperatura del agua en el combinado
Información de la temperatura del agua estimada enviada a la BSI
Diagnosis del funcionamiento del o de los motoventiladores
Gestión de los modos degradados
B. DIFERENTES MONTAJES POSIBLES
Montaje A : Países fríos y templados sin climatización
Montaje B : Países fríos y templados con climatización O países cálidos sin climatización
Montaje C : Países cálidos con climatización
Montaje A :
Una sola velocidad por ventilador
Umbrales de temperatura del agua estimada Ventilador 1 Ventilador 2
Superior a 95 °C Activo Inactivo
Superior a 100 °C Activo Activo
Bajada por debajo de 97 °C Activo Inactivo
Bajada por debajo de 92°C Inactivo Inactivo
Montaje B :
Pequeña y gran velocidad para el ventilador 1
Gran velocidad solamente para el ventilador 2
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CITROËN 72 CIRCUITO DE CARBURANTE
Ventilador 1 Ventilador 2
Temperatura del agua estimada Pequeña Gran
Gran velocidad
velocidad velocidad
Superior a 95 °C Activo Inactivo
Superior a 100 °C Activo Activo
Bajada por debajo de 97 °C Activo Inactivo
Bajada por debajo de 92°C Inactivo Inactivo
Montaje C :
Pequeña y gran velocidad para el ventilador 1
Pequeña y gran velocidad para el ventilador 2
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CITROËN 73 CIRCUITO DE CARBURANTE
Ventilador 1 Ventilador 2
Temperatura del agua estimada Pequeña Gran Pequeña Gran
velocidad velocidad velocidad velocidad
Superior a 95 °C Activo Activo
Superior a 100 °C Activo Activo
Bajada por debajo de 97 °C Activo Activo
Bajada por debajo de 92°C Inactivo Inactivo
II - FUNCIÓN PRE /POST-CALENTAMIENTO
A. DESCRIPCIÓN
Los tiempos de precalentamiento y de postcalentamiento son determinados por el calculador
motor en función de la temperatura motor (T°C culata), del régimen, así como de la carga del
motor.
B. TIEMPO DE PRECALENTAMIENTO
El tiempo de precalentamiento máximo corresponde al tiempo de precalentamiento
indicado en el cuadro tabla + temporización para la protección de la batería (15 segundos)
Las bujías no cambian de estado durante la fase de arranque.
Temperatura motor (°C) -30 -10 0 20 50
Tiempo de precalentamiento (segundos) 12 8 2 1 1
Observación: El tiempo de encendido del testigo corresponde al tiempo de precalentamiento real.
C. TIEMPO DE POSTCALENTAMIENTO
Temperatura culata (°C) -20 15 20 47 55
Tiempo de postcalentamiento (segundos) 180 180 30 30 0
El postcalentamiento se desactiva si:
La temperatura culata es superior a 55°C
El caudal de carburante inyectado es superior a 45 mm3
El régimen motor es superior a 3 150 r/min
D. CARACTERÍSTICAS DE LAS BUJÍAS DE PRECALENTAMIENTO
Proveedor : BERU
Longitud total: 147 mm.
Consumo máximo de las bujías de precalentamiento constatado en frío :
Temperatura de aire (° C) Bujía 1 (A) Bujía 2 (A) Bujía 3 (A) Bujía 4 (A)
-10 23,34 23,27 21,60 25,3
-25 23,32 23,27 22,9 25,8
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CITROËN 74 CIRCUITO DE CARBURANTE
E. PARTICULARIDADES ELÉCTRICAS
+APC vía
BF01 32vNR
(7)
Masa MM01
Alimentación potencia
bujías 3vGR BF01(B) Línea de diagnosis caja de mando
de precalentamiento hacia ECM
Alimentación bujía Cil. N° 1 32v GR (L3)
Alimentación bujía Cil. N° 2
Línea de mando de la caja de
Alimentación bujía Cil. N° 3 precalentamiento vía ECM 32vGR
(C1)
Alimentación bujía Cil. N° 4
1150
Caja de precalentamiento
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CITROËN 75 CIRCUITO DE CARBURANTE
Nuevas funciones
F. FUNCIÓN DE ESTIMACIÓN DE LA CALIDAD DEL ACEITE
A los 3 000 km, se realiza una estimación de la tasa de carbono contenida en el aceite. Esta
estimación tiene en cuenta las condiciones de circulación y pretende determinar si, el motor
puede alcanzar los 40 000 km para realizar el cambio de aceite. Si el ECM estima que el motor
no puede alcanzar los 40 000 km hasta el cambio, solicita el parpadeo del testigo de presión de
aceite y en la versión de combinado « confort », aparece en el combinado un mensaje de
sustitución del aceite.
Observación : Las condiciones de circulación tienen en cuenta las informaciones de carga y de
régimen, así como las fases de subida de temperatura.
Debe realizarse el mantenimiento completo si se enciende el testigo
Se deben reiniciar los contadores de mantenimiento y de cambio de aceite en el
combinado con un telecodificado del kilometraje y la fecha
Operación post-venta
Ciclo de parpadeo del testigo : 60 segundos después de arrancar y después 60 segundos
cada dos horas
A cada cambio de aceite, se deben reiniciar los parámetros de calidad en el ECM. La
reiniciación se efectúa con el útil de diagnosis en el menú « piezas de recambio ».
Esta operación permite:
1. Apagar el testigo del combinado
2. Poner a cero los parámetros de calidad del aceite en ECM
G. FUNCIÓN DE ASISTENCIA AL ARRANQUE EN PENDIENTE
Principio: El ECM estabiliza el régimen motor a 2 800 r/mn para optimizar el « despegue » del
vehículo y explotar, de mejor manera, la transmisión.
Condiciones: Pedal de embrague pisado + Acelerador a fondo. El conductor no tiene más que el
pedal de embrague a dirigir para quedarse en punto de patinado.
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CITROËN 76 CIRCUITO DE CARBURANTE
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CITROËN 77 CIRCUITO DE CARBURANTE
GESTIÓN MOTOR
I - MODOS DEGRADADOS
A. ALERTAS EN EL COMBINADO
La aparición de ciertos defectos en el sistema de inyección se traduce por la iluminación del
testigo de anomalía en el combinado: lámpara MIL (Malfunction Indicator Lamp).
Observación: Todos los defectos ligados a la anticontaminación, iluminan el testigo de diagnosis
MIL. Estos defectos son reconocidos por el testigo que los acompaña durante una lectura defecto
en el útil de diagnosis. Pudiera ser, que el testigo se apagase cuando se realice una parada y
después una puesta en marcha del vehículo (disminución del contador defecto, el defecto pasa
de permanente a fugitivo).
Testigo de alerta Testigo MIL
temperatura motor
Causas del encendido del testigo de anomalía motor (MIL) :
o Defecto regulador de caudal en bomba alta presión de carburante
o Defecto alimentación (5V) pedal del acelerador
o Defecto alimentación (5V) captador alta presión de carburante
o Defecto captador pedal del acelerador
o Captador alta presión de carburante
o Defecto captador temperatura motor
o Defecto reciclaje de los gases de escape
o Defecto regulación de presión de la rampa de inyección común alta presión carburante
o Defecto inyectores diesel
o Defecto relé de pre-postcalentamiento
o Defecto telecodificado calculador de control motor
o Defecto puesta a la masa grupo motoventilador
o Defecto coherencia entre consigna y presión de sobrealimentación medida
Causas del encendido del testigo de temperatura motor :
o El testigo se enciende si la temperatura del agua estimada alcanza 115°C
o El testigo se apaga si la temperatura del agua estimada desciende por debajo de
117°C
o El testigo parpadea en caso de rotura de la línea eléctrica de la sonda de temperatura
motor
o Defecto grupo motoventilador
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CITROËN 78 CIRCUITO DE CARBURANTE
B. ESTRATEGIAS DE EMERGENCIA
A la aparición de uno o varios defectos, el calculador de control motor pasa a modo
degradado y activa estrategias de emergencia para compensar el efecto del defecto.
Según la importancia del defecto, el calculador de control motor pasa a estrategia caudal
reducido (régimen motor limitado a 3000 r/min) o limp home (1200 r/min maxi.).
Cuando la temperatura del gasoil es superior a 95°C el calculador de control motor limita
la cantidad de carburante inyectado.
Cuando la temperatura del agua estimada sobrepasa 110 °C, el ECM limita la presión en
la rampa alta presión para bajar la temperatura motor
Captador de árbol de levas
Umbral de
Caracterización del defecto Información - estrategia de emergencia - valor de sustitución
detección
Si la señal es errónea antes de la sincronización con el captador
Ausencia de señal
de régimen motor el arranque del motor es imposible
Si la señal es errónea en curso de utilización el calculador de
Señal errónea
control motor va a pedir la parada del motor
Ausencia temporal de la señal
Subida defecto sincronización árbol de levas (fugitivo)
Señal temporalmente errónea
Caudalímetro de aire
Caracterización del Información - estrategia de socorro -
Umbral de detección
defecto valor de sustitución
Desviación importante
Medida fuera de cartografía
de la medida
Corte del reciclaje de los gases de escape
Caudal de aire inferior a 9 kg/h y régimen
Cortocircuito a la masa en función del régimen motor y de la carga
motor superior a 150 r/min
del motor
Cortocircuito al "+" o
Caudal de aire superior a 500 kg/h
circuito abierto
Captador de temperatura de aire de admisión integrado en el caudalímetro
Caracterización del Información - estrategia de emergencia -
Umbral de detección
defecto valor de sustitución
Cortocircuito a la masa Tensión captador inferior a 0,1 voltios Valor de sustitución : 50°C
Tensión captador superior a 4,75
Cortocircuito al + BAT Valor de sustitución : 50°C
voltios
Captador pedal del acelerador
Información - estrategia de emergencia -
Caracterización del defecto Umbral de detección
valor de sustitución
Régimen motor superior
a 1100 r/mn
Velocidad vehículo
Detección pedal del acelerador superior a 2,5 km/h
bloqueado (coherencia con pedal de Limp home (1200 r/mn)
freno) Aceleración superior a
20 %
Pisado del freno
superior a 1 segundo
Coherencia de la vía N° 1 y 2 vías del Fuera del campo de Vía la más baja
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CITROËN 79 CIRCUITO DE CARBURANTE
captador cartografía Caudal reducido (3000 r/mn)
El calculador de control motor toma en cuenta
Tensión captador la segunda pista del captador pedal
Vía N° 1, cortocircuito a la masa
inferior a 0,9 voltios Modo caudal reducido a 3000 r/mn
El calculador de control motor toma en cuenta
Vía N° 1, cortocircuito al + BAT o circuito Tensión captador la segunda pista del captador pedal
abierto superior a 4,75 voltios
Modo caudal reducido a 3000 r/mn
El calculador de control motor toma en cuenta
Tensión captador la primera pista del captador pedal
Vía N° 2, cortocircuito a la masa
inferior a 0,9 voltios
Modo caudal reducido a 3000 r/mn
El calculador de control motor toma en cuenta
Vía N° 2, cortocircuito al + BAT o circuito Tensión captador la primera pista del captador pedal
abierto superior a 4,75 voltios
Modo caudal reducido a 3000 r/mn
Vías N° 1 y 2 defectuosas Limp home (1200 r/mn)
Captador presión climatización
Caracterización del Información - estrategia de emergencia -
Umbral de detección
defecto valor de sustitución
Circuito abierto o Corte del compresor de climatización
Tensión captador inferior a 0,2 voltios
cortocircuito a la masa Valor de sustitución : 100 Kpa
Corte del compresor de climatización
Cortocircuito al + BAT Tensión captador superior à 4,95 voltios
Valor de sustitución : 100 Kpa
Captador de alta presión de carburante
Caracterización del Información - estrategia de
Umbral de detección
defecto emergencia - valor de sustitución
Encendido del testigo de diagnosis
Circuito abierto o motor
Tensión captador inferior a 0,25 voltios
cortocircuito a la masa
Modo caudal reducido (3000 r/mn)
Cortocircuito al + BAT Tensión captador superior a 4,95 voltios Corte motor
Captador régimen motor
Caracterización del Umbral de Información - estrategia de emergencia - valor de
defecto detección sustitución
Ausencia de señal En el orden :
Corte motor
Señal errónea Si resincronización inyección
Si fracaso de la resiscronización : parada motor
Ausencia temporal de la
señal
Subida defecto fugitivo
Señal temporalmente
errónea
Captador de temperatura interna del calculador de control motor
Caracterización del Información - estrategia de emergencia -
Umbral de detección
defecto valor de sustitución
Cortocircuito a la masa Tensión captador inferior a 0,05 voltios Valor de sustitución : 20°C
Cortocircuito al + BAT Tensión captador superior a 4,75 voltios Valor de sustitución : 20°C
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CITROËN 80 CIRCUITO DE CARBURANTE
Captador de presión atmosférica interna al calculador de control motor
Información - estrategia de
Caracterización del defecto Umbral de detección
emergencia - valor de sustitución
Circuito abierto o cortocircuito a
Tensión captador inferior a 2,2 voltios Valor de sustitución : 900 milibares
la masa
Cortocircuito al + BAT Tensión captador superior a 4,75 voltios Valor de sustitución : 900 milibares
Captador de temperatura carburante
Caracterización del Información - estrategia de emergencia -
Umbral de detección
defecto valor de sustitución
Cortocircuito a la masa Tensión captador inferior a 2,2 voltios Valor de sustitución : 70°C
Cortocircuito al + BAT Tensión captador superior a 4,75 voltios Valor de sustitución : 70°C
Captador de temperatura culata
Caracterización del Información - estrategia de emergencia - valor de
Umbral de detección
defecto sustitución
Tensión captador
Cortocircuito a la masa Encendido del testigo de diagnosis motor
inferior a 2,2 voltios
Tensión captador
Cortocircuito al + BAT Encendido del testigo de alerta temperatura motor
superior a 4,9 voltios
Modo caudal reducido (3000 r/mn)
Corte reciclaje de los gases de escape (EGR)
Corte o prohibición de puesta en funcionamiento del
Coherencia de la subida en
compresor de climatización
temperatura
Grupo motoventilador en gran velocidad
Valor de sustitución temperatura del carburante durante 1
minuto después del arranque del motor desde 100°C
Alimentación captadores
Información - estrategia de
Caracterización del defecto Umbral de detección emergencia - valor de
sustitución
Encendido del testigo diagnosis
Tensión alimentación N° 1 : captador pedal del Tensión superior a 5,3 V motor
acelerador demasiado baja o demasiado alta o tensión inferior a 4,7 V
Limp home
Tensión alimentación N° 2 : captador presión de Estrategia de emergencia
Tensión superior a 5,3 V
climatización, captador régimen motor, captador árbol aplicada a los captadores
o tensión inferior a 4,7 V
de levas defectuosos
Encendido del testigo de
diagnosis motor
Modo caudal reducido (3000
Tensión alimentación N° 3 : captador presión de la Tensión superior a 5,3 V r/mn)
rampa de inyección común alta presión carburante o tensión inferior a 4,7 V Corte motor
Estrategia de emergencia
aplicada a los captadores
defectuosos
Regulador de caudal carburante
Umbral de Información - estrategia de emergencia - valor de
Caracterización del defecto
detección sustitución
Cortocircuito a la masa Modo caudal reducido (3000 r/mn)
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CITROËN 81 CIRCUITO DE CARBURANTE
Encendido del testigo de diagnosis
Cortocircuito al + BAT
Corte motor
Circuito abierto Paso en regulación bucle abierto
Coherencia en el consumo
Paso en regulación bucle abierto
eléctrico
Defecto de comunicación en la red C-CAN
Umbral
Información - estrategia de emergencia - valor de
Caracterización del defecto de
sustitución
detección
Calculador de control motor mudo
Valor de sustitución para los parámetros C-CAN impactados
Ausencia de comunicación con la BSI
Contactor pedal de embrague
Caracterización del Información - estrategia de
Umbral de detección
defecto emergencia - valor de sustitución
Ausencia de señal o señal 8 cambios de relación si modificación de la
Posición desembragada
incoherente señal del pedal de embrague
Contactor pedal de freno secundario o redundante
Caracterización del Información - estrategia de
Umbral de detección
defecto emergencia - valor de sustitución
Coherencia entre freno
Estrategia caja de servicio inteligente Freno no pisado
principal y secundario
Función reciclaje de los gases de escape (EGR)
Información - estrategia de emergencia -
Caracterización del defecto Umbral de detección
valor de sustitución
Encendido del testigo de diagnosis
Caudal de aire inferior a la
Modo caudal reducido (3000 r/mn)
consigna
Corte reciclaje de los gases de escape (EGR)
Caudal aire superior a la
Corte reciclaje de los gases de escape (EGR)
consigna
Regulación de alta presión de carburante
Información - estrategia de
Caracterización del defecto Umbral de detección
emergencia - valor de
sustitución
Desviación de más de 350 bares cuando el Encendido del testigo de diagnosis
régimen motor es inferior a 800 r/mn motor
Presión inferior a la consigna Modo caudal reducido (3000 r/mn)
Desviación de más 200 bares cuando el Reducción de la consigna de 200
régimen motor es superior a 800 r/mn bares
Desviación de la presión de la rampa de Encendido del testigo de diagnosis
inyección común alta presión carburante motor
Consigna demasiado elevada de
superior a 150 bares, consigna del caudal de Modo caudal reducido (3000 r/mn)
caudal de llenado de la bomba
llenado de la bomba de alta presión de
de alta presión de carburante
carburante superior a un umbral evaluado en Corte inyección
función del régimen motor
Consigna demasiado baja de Desviación de la presión de la rampa de Encendido del testigo de diagnosis
caudal de llenado de la bomba inyección común alta presión carburante motor
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CITROËN 82 CIRCUITO DE CARBURANTE
inferior a un umbral evaluado en función del
de alta presión de carburante Modo caudal reducido (3000 r/mn)
régimen motor
Presión de la rampa de Encendido del testigo de diagnosis
Presión de la rampa de inyección común alta
inyección común alta presión de motor
presión carburante inferior a un umbral
carburante inferior a la presión evaluado en función del régimen motor
Modo caudal reducido (3000 r/mn)
mínima (comprendido entre 0 y 220 bares)
Corte inyección
Encendido del testigo de diagnosis
Presión máxima de la rampa de
Presión de la rampa de inyección común alta motor
inyección común de alta presión
presión carburante superior a 1450 bares Modo caudal reducido (3000 r/mn)
de carburante sobrepasada
Corte inyección
Grupo motoventilador
Información - estrategia de
Caracterización del defecto Umbral de detección
emergencia - valor de sustitución
Cortocircuito a la masa o al "+" de los relés Encendido del testigo de alerta
de mando pequeña o gran velocidad temperatura motor
Circuito abierto de los relés pequeña o gran Corte del compresor de
velocidad climatización
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CITROËN 83 CIRCUITO DE CARBURANTE
II - CONEXIÓN CALCULADOR CONTROL MOTOR
A. DESCRIPCIÓN
El calculador de inyección está compuesto por tres conectores:
Conector A (32 vías negro)
Conector B (48 vías marrón)
Conector C (32 vías gris)
Referencia cablería derivador:
4229-T
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CITROËN 84 CIRCUITO DE CARBURANTE
B. AFECTACIÓN DE LAS VÍAS DEL CONECTOR
Vías Conector C (32 vías gris)
A1
A2
A3
A4
B1 Masa caudalímetro (1310)
B2 Señal caudalímetro (1310)
B3
B4 Masa del regulador caudal de gasoil
C1
C2
C3 Señal temperatura del aire (1310)
C4 Alimentación del regulador de caudal
D1
D2 Alimentación captador árbol de levas
D3 Masa captador árbol de levas
D4 Señal captador árbol de levas
Masa captador de temperatura de carburante
E1
Masa electroválvula E.G.R
E2 Información carga alternador
E3
Alimentación captador de presión de aire de admisión
E4
Alimentación electroválvula E.G.R
F1 Masa captador de presión y temperatura de aire de admisión
F2 Señal temperatura de carburante
F3 Señal electroválvula E.G.R
F4
G1
G2
G3 Masa electroválvula E.G.R
G4 Alimentación electroválvula E.G.R
H1 Masa calculador de inyección diesel
H2 Alimentación calculador de inyección diesel
H3
H4
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CITROËN 85 CIRCUITO DE CARBURANTE
vías Conector B (48 vías marrón)
A1 Alimentación del captador de posición pedal del acelerador n°1
A2 Alimentación del captador de presión lineal del fluido refrigerante
A3
A4 Can high
B1 Mando relé motoventilador n° 2
B2 Mando compresor de climatización
B3
B4 Can low
C1 Mando de la caja de pre-postcalentamiento
C2 Mando relé motoventilador n° 1
C3 Señal presencia de agua en el gasoil
C4 Masa captador pedal del acelerador n° 1
D1 Señal captador pedal del acelerador n° 1
D2 Señal captador pedal del acelerador n° 2
D3 Alimentación del captador de posición pedal del acelerador n° 2
D4 Mando relé gran velocidad motoventilador
E1
E2
E3 Señal captador pedal de frenos
E4
F1 Señal del captador de presión lineal del fluido refrigerante
F2 Botón de mando del compresor de climatización
F3 Señal captador de freno redundante
F4
G1 Mando relé principal calculador de inyección diesel
G2 + DC
G3 Señal captador pedal de embrague
G4
H1 Mando + de la activación de la regulación de velocidad
H2 Mando - de la activación de la regulación de velocidad
H3 Recuperación de la última velocidad metida
H4 Activación / desactivación de la regulación de velocidad
J1
J2 Información línea K
J3
J4 Masa del captador de presión lineal del fluido refrigerante
K1
K2 Mando de la lámpara MIL en el combinado
K3
K4
L1 Mando del Relé de la bomba de carburante
L2
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CITROËN 86 CIRCUITO DE CARBURANTE
L3 Información diagnosis caja de pre-postcalentamiento
L4 Masa calculador de inyección diesel
M1 Masa captador pedal del acelerador n° 2
M2
M3 Información estado contactor de inercia
M4
vías Conector A (32 vías negro)
A1
A2 Señal captador de temperatura aire de admisión
A3 Señal captador alta presión gasoil
A4 Masa captador alta presión gasoil
B1 Señal de presión del aire de admisión
B2 Alimentación (-) captador de régimen motor
B3 Alimentación (+) captador de régimen motor
B4 Blindaje captador alta presión gasoil
C1 Alimentación captador alta presión gasoil
C2
C3 Señal captador de temperatura culata
C4 Masa captador de temperatura culata
D1 Señal captador de nivel de aceite motor
D2
D3
D4 Información captador de presión de aceite motor
E1
E2
E3
E4 Masa captador de nivel de aceite motor
F1
F2
F3
F4
G1 Masa calculador de inyección diesel
G2 Mando (+) inyector n° 2 y n° 3
G3 Mando (-) inyector n° 4
G4 Mando (-) inyector n° 1
H1 Alimentación calculador de inyección diesel
H2 Mando (+) inyector n° 1 y n° 4
H3 Mando (-) inyector n° 3
H4 Mando (-) inyector n° 2
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CITROËN 87 CIRCUITO DE CARBURANTE
C. ESQUEMA ELÉCTRICO ECM
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