CLASE Nº1 del 20/08

La Navegación se produce por el agua y por el aire (medios a través de los cuales se desarrolla la actividad)

UNIDAD 1: PUNTO 1 DERECHO DE LA NAVEGACIÓN ACUÁTICA

CONCEPTOS:
● Malvagni: es el conjunto de normas que rigen tantos los hechos y cosas que tienen por ámbito propio las aguas navegables,
como las relaciones que surgen como motivo de la Navegación.
✔ Fue el encargado del proyecto de la Ley de Navegación –de allí su similitud al concepto de ésta-.

● Beltrán Montiel: es el conjunto de normas destinada a reglar los hechos, las instituciones y las relaciones jurídicas derivadas
del ejercicio de la actividad navegatoria o modificadas por ésta.
✔ Comprende toda la actividad en general, ya sea que persiga fines comerciales, científicos, deportivos o los que
fuere.

● González Lebrero: es la rama de la Ciencia Jurídica a través de la cual se estudian todos los hechos y relaciones que surgen
del hecho técnico (el traslado) y económico (el comercio) de la Navegación por agua, o se refieren a él; y por otra parte es el
sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos hechos y relaciones. P.E.

● Chami (siguiendo a Montiel y éste a Videla Escalada): es el conjunto de normas que regulan los hechos, instituciones y
relaciones jurídicas derivadas del ejercicio de la Navegación por agua o que son modificadas por ésta –se integra por normas
constitucionales, legales, reglamentarias y consuetudinarias, las cuales podrán ser tanto internas como internacionales-.
✔ Regula hechos que conforman a la navegación. Ej. hecho ilícito por antonomasia de la materia, que es el Abordaje,
o por otra parte el derrame de hidrocarburos
✔ Rigen las instituciones de la navegación. Ej. crédito naval (privilegios e hipoteca), sujetos tales como el Armador, el
Capitán, el Agente Marítimo, el Práctico, etc.
✔ Y comprende relaciones jurídicas, es decir vinculaciones entre los sujetos de la actividad. Ej. contrato de transporte
de mercaderías y pasajeros, el transporte multimodal, el contrato de seguros, etc.

● VIDELA ESCALADA (CONCEPTO MÁS IMPORTANTE): es el conjunto de principios de normas de Derecho Público y Privado,
de orden Nacional e Internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la Navegación o modificadas
por ella. >>> este concepto es P.E. y aplica tanto para Navegación Acuática como Aeronáutica.

FIGURAS TÍPICAS DE LA MATERIA (han nacido en el ámbito de esta materia): son la respuesta jurídica a las necesidades propias que
impone la Navegación, caracterizada por el medio en el cual se desarrolla –espacios acuáticos- y el vehículo empleado –el buque-., los
cuales en conjunto dan como resultado el riesgo propio de la aventura marítima. Consecuentemente, no hay en el Derecho Común
figuras similares que sirvan de antecedentes.
Ejs.
✔ Asistencia y Salvamento: es el auxilio prestado a un Buque en situación de peligro que da derecho al cobro de un salario de
asistencia o salvamento, la cual entonces, está destinada a incentivar el auxilio y preservar la seguridad de la Navegación.
✔ Avería gruesa: habilita la acción de contribución a quien ha sufrido un sacrificio o producido un gasto extraordinario
efectuado para preservar los bienes vinculados con la aventura marítima de un peligro común.
✔ El Capitán: reúne un cumulo de deberes y obligaciones tanto de Derecho Público como de Derecho Privado, pues

▪ En el ámbito Público: es el encargado de la dirección y gobierno del buque, pero tiene además la calidad de ser…
delegado de la autoridad pública para la conservación del orden, seguridad y salvación del buque, sus tripulantes
y cargas; lleva a cabo la instrucción en caso de delitos a bordo; es oficial de registro civil; otorga el testamento
marítimo y recibe el cerrado; etc.
▪ En el ámbito Privado: es representante legal del Propietario y Armador no domiciliados en el lugar en lo atinente
al Buque y a la expedición; es depositario de la carga en representación del armador; y puede incluso contraer
deudas con garantía hipotecaria sobre el Buque.

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 FIGURAS PARTICULARISTAS (adoptadas y adaptadas por esta materia): son figuras del Derecho Civil o Comercial tomadas e
incorporadas por el Derecho de la Navegación.
Ejs.
✔ Locación de Buque: es la locación de cosa del Derecho Civil pero adaptada a las característica de la cosa locada (buque) y de
su uso (la navegación), que impone prever de manera específica, por ejemplo, quien lo mantendrá en estado de
navegabilidad
✔ Hipoteca Naval: es el mismo Derecho Real de Garantía de la rama Civil, pero cuyo asiento en vez de ser un inmueble, es el
Buque. Se ha adaptado la figura de conformidad a las distintas característica del Buque (si está en construcción; si está en
viaje; o en puerto extranjero, etc.)
✔ Privilegios Marítimos: es una adaptación del Régimen de Privilegios Especiales de los Acreedores, a las necesidades de la
actividad navegadora. Ej. los créditos privilegiados sobre el Buque, respecto del último viaje, son preferidos por sobre los de
viajes precedentes, porque los últimos son los que han permitido preservar el buque como asiento del privilegio y que,
además no se habrían contraído si no tuvieran la seguridad de cobro –pues de no haberse contraído, provocaría el deterioro
del asiento en perjuicio de los acreedores restantes-.
✔ Embargo de Buque: es la Medida Precautoria propia del Derecho Procesal, adaptada a las características del Buque (si se
trata de uno Nacional o Internacional, para impedir que en una navegación posterior se sustraiga de la jurisdicción, y
contraiga nuevos créditos, o se deteriore)
✔ Abordaje: es un hecho ilícito derivado del Art. 1109 Código de Vélez (todo aquel que por su culpa o negligencia ejecuta un
hecho que causa un daño, está obligado a reparar el perjuicio), adaptado a la forma del Dcho. de la Navegación. Ej. establece
una responsabilidad subjetiva; consagra solidaridad en supuestos de culpa concurrente en caso de créditos por muerto o
lesiones corporales; etc.
✔ Responsabilidad del Armador: es la Responsabilidad Limitada, en este caso al valor del buque al final del viaje sumado a los
créditos generados durante ese viaje.

ANTECEDENTES INTERNACIONALES DEL DERECHO MARÍTIMO (ETAPAS):

1. Navegación a Vela (desde la Antigüedad hasta la Revolución Industrial): éste período se caracteriza por el aislamiento,
pues carecían de comunicación con tierra durante la travesía; y por el hecho de que la duración del viaje era indeterminada
al usar el viento como fuerza de impulso.

a) La Navegación surge en el momento en que el hombre se da cuenta en que hay otras personas con las que se
En negrita los puede relacionar más allá de las costas donde vivían (ANTIGÜEDAD), aunque claro que en principio le temían al
antecedentes mar –pensaban que había monstruos que los hundirían-, por lo que comenzaron navegando sólo por las costas en
barcos de madera (que luego desarmaban tras cada travesía), con tripulaciones compuestas por gente no
destacados por la
preparada ni capacitada, es mas algunos ni siquiera querían estar allí, pero se veían obligados pues de lo
profe contrario eran ahorcados.
Así empieza la Navegación con una idea comercial, a través del trueque.
Los autores
Luego la idea de navegar se dio para conquistar y avanzar hacia otros lugares. Por lo que empiezan a navegar más
diferencian los
allá de las costas, adentrándose en el mar. Navegaban así en ciertas épocas del año en donde la fuerza del viento
antecedentes los impulsaba y sólo durante el día –deteniéndose en la noche-, por lo que los viajes eran larguísimos
según distintos (acostumbraban a hacer un viaje por año).
métodos: Posteriormente surgen las brújulas y los planos para poder guiarse, por lo que ya no se detenían de noche.
Así, aumentando la actividad de la Navegación, es donde empiezan a surgir las primeras normas de la materia.

*algunos
✔ Época del Código de Hammurabi –promulgado por Hammurabi, 6to rey de la dinastía amorrea de
consideran Etapas
Babilonia, que disponía de 282 leyes y contenía disposiciones rudimentarias de la disciplina-

*otros atienden al ✔ y el Código de Manú –éste último, contenía leyes marítimas escritas por nativos de la India, en lo
Vehículo (Vela, relativo a los contratos de comercio marítimo-.
Vapor, Propulsión,
Los Fenicios también eran audaces navegantes, pero sus normas no llegaron hasta nosotros. También destacan
Autónomos) los Griegos, que prosperaron en la Navegación para la guerra –venciendo así a los Persas-.

✔ En la Isla de Rodas, surge la Lex Rhodia de Jactu, la cual se extendió por el Mar Mediterráneo y
terminó siendo acogida por el Digesto de Justiniano (disponía por ejemplo que: “si para alivianar la
nave se hizo alijo de mercancías, se resarza a contribución de todo el daño que en beneficio de todos
se causó”, o “picado el mástil para que pueda salvarse la nave con las mercancías, tendrá lugar la
equidad de la contribución”).

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 Los Romanos destacaron en la Navegación durante el Imperio, para el transporte de granos, vino, mármoles, etc.
Navegaban de noche, pero no en invierno. Sus normas se hallan contenidas en el Digesto y en el Código de
Justiniano. Fueron los encargados de legislar a través de diversos cuerpos legales:

✔ Código de Justiniano

✔ Codigo de Teodosiano

Debe quedar en claro, que hasta esta época, la Responsabilidad era Ilimitada (no se reconocía la figura del
Capitán ni del Armador), por lo que para responder en caso de daños o deudas, se respondía con todo el
patrimonio.

b) Luego en la EDAD MEDIA, precisamente en Italia se daba la Societas Maris, constituida entre Armadores,
Comerciantes y Propietarios que formaban un consejo para tomar decisiones sobre el viaje y los cambios de ruta.
Otras figuras eran las de la Comanda –es un antecedente del Escribano, que llevaba un libro de cargamento y
cumplía funciones a bordo relativas a autorizar y denunciar - y la Colonna; además los Marineros participaban en
los resultados de la empresa, y sus obligaciones se extendían hasta la finalización del viaje con el descargo de la
mercadería.
Consagraban así el criterio según el cual cada integrante de la expedición arriesgaba su aporte. Esto se tiene
como el antecedente de la “Responsabilidad Limitada a la Fortuna del Mar”, que funcionaba de manera tal que
en caso de tener que reparar un daño causado a raíz de una travesía, se respondía con lo que se ganaba de esa
travesía (no con el patrimonio personal). P.E.

En esta Edad Media surgen como normativas:

✔ El Consulado del Mar de Barcelona (antecedente inmediato de las Ordenanzas de Colbert): de origen catalán,
constituye una recopilación de usos y costumbres marítimos del siglos XIV, que rigió en la costa occidental del
Mediterráneo. Contenía normas relativas a la construcciones de buques; obligaciones del armador; derechos y
obligaciones del tripulante; pasajeros; etc.

✔ Los Roles de Olerón: su procedencia de disputa entre varios países que la utilizaban para regir el derecho
marítimo. Es una recopilación de sentencias marítimas de tribunales presumiblemente del litoral francés, datadas
de los siglos XI y XII. Contenía regulaciones de navegación que se aplicaban en los puertos de Burdeos, La
Rochelle, y las costas de Bretaña y Normandía

✔ y el Derecho Estatutario: las legislaciones posteriores tomaron del Derecho Romano la institución de
Responsabilidad Exceptum del patrón de la embarcación, aunque sin los detalles y sin las determinaciones
originales. Así por ejemplo, el derecho pseudo rodio, las partidas españolas de 1266, los estatutos de Venecia,
Marsella, Amalfi, etc., establecían la responsabilidad del patronus por la custodia de la carga y por su restitución
en destino, salvo caso de fuerza mayor. Esa responsabilidad derivaba de la presunción de culpa asignada al
patrono o al vicio del buque. En algunos estatutos esa culpa NO se presumía y el cargador debía probarlo
(estatutos de Marsella y Amalfi) >>> P.E.

c) En la EDAD MODERNA empiezan a aplicarse las Ordenanzas de Colbert (Ministro del Rey Luis XIV). Por primera
vez se habla de la figura del Capitán, y las jerarquías en la tripulación.
Surgen como normativas:

✔ Guidón de la Mer (s. XIV): es una obra de doctrina de autor desconocido francés, destinada básicamente a
regular de manera amplia y orgánica el Contrato de Seguro Marítimo. Algunos autores entienden que las
Ordenanzas de Colbert son un calco de esta obra.

✔ Leyes de Wisby (s. XV)

d) ÉPOCA DE LA CODIFICACIÓN:

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 ✔ Ordenanzas de Colbert (1681): a fines del siglo XVII, se requirió un proceso de unificación nacional en Francia, a
raíz de que la profusión de normas marítimas se consideraba contraproducente. Así, por iniciativa de Colbert –
ministro de finanzas-, el Rey Luis XIV formó una comisión destinada a redactar esta ordenanza sobre Comercio
Marítimo. Tuvieron gran impacto en Europa, y formaron el antecedente directo de la moderna codificación del
Derecho Marítimo que aconteció posteriormente en el siglo XIX con la sanción de los Códigos de Comercio –ej.
del Cód. de Comercio Francés directamente; e indirectamente del Cód. de Comercio Argentino-.

✔ Código de Comercio Francés (de Napoleón): entró en vigor en 1808, y mantuvo su vigencia aun tras la derrota de
su creador.

✔ Otras Codificaciones:

▪ Cód. Comercio Español

▪ Cód. Comercio Argentino: fue redactado por Dalmacio Vélez Sarsfield, ministro de gobierno de Provincia de
Buenos Aires, junto con el uruguayo Eduardo Acevedo. Tuvieron como fuentes a los códigos francés,
español, portugués, holandés, brasileño, entre otros. Entró en vigencia en Buenos Aires en 1959, y en todo
el país tras la incorporación de dicha Provincia, en 1862.
▪ Cód. de Navegación Italiano de Antonio Scialoja: data de 1928, y trata unitariamente la navegación por
agua y la aérea.

2. Navegación a Vapor (desde la Revolución Industrial, fines del s. XVIII): con éste impulso mecánico, la Navegación se torna
previsible y permite contar con itinerarios y horarios fijos.
Este período se da con la transición que produjo la creación del Código de Comercio.
Los buques de madera se reemplazan por el hierro y el acero, lo cual otorgaba mayor seguridad y resistencia.

3. Navegación por Propulsión Nuclear (desde el Contenedor/Container y el Transporte Multimodal): según Chami y Ray, ésta
Navegación no se generalizó, pues sólo se construyeron 4 buques mercantes de propulsión nuclear y no se difundió en la
Navegación Mercante.
✔ los Containers mejoran la Navegación Comercial, por la seguridad en que llega la mercadería, y por la economía,
pues en un solo container pueden cargarse hasta 29 toneladas.

4. Navegación Autónoma (no los estudiaremos, pero se dan en la actualidad): aquellos que el hombre maneja a distancia,
aunque pueden estar presentes el Capitán y un Copiloto.

Artículo 116 CN.- Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las
causas que versen sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inc. 12 del Artículo
75: y por los tratados con las naciones extranjeras: de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules
extranjeros: de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima: de los asuntos en que la Nación sea parte: de las causas que se
susciten entre dos o más provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una
provincia o sus vecinos, contra un Estado o ciudadano extranjero.
● Las causas que traten de Navegación se ventilan en Juzgados Federales

Sujetos: puede ser personas físicas o jurídicas (en Unidad 4 y 5). Ej. José López compra un Buque (propietario), y contrata a Luis
Sánchez/Persona Jurídica (armador). Aunque ambas figuras pueden confundirse en la misma persona.
● Autoridad de aplicación: Prefectura Naval Argentina

● Propietario de Nave o Buque

● Armador

● Fletador

● Personal Embarcado: es el que ejercer profesión, oficio, u ocupación a bordo de Buques o Aeronaves Navales (Art. 106 Ley
20.094)

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 ● Cuerpo del Personal: Art. 109 Ley 20.094

✔ Cubierta

✔ Máquina

✔ Comunicaciones

✔ Administración

✔ Sanidad

✔ Practicaje

● Personal Terrestre: el dedicado a ejercer profesión, oficio u ocupación en jurisdicción portuaria o en conexión con la
actividad marítima, fluvial, lacustre o portuaria

AUTONOMÍA DE LA NAVEGACIÓN ACUÁTICA:

● Autonomía Científica: porque posee un método, principios y objeto propio. Cuenta con

✔ una metodología de análisis propia;

✔ principios propios (los cuales en muchas ocasiones se apartan del derecho común)

✔ y un objeto propio (es la tutela y armonización de los intereses de naturaleza pública y privada que se vinculan
con la navegación por agua a fin de posibilitar y asegurar su realización teniendo en cuenta las peculiares
condiciones en que se desenvuelve y las repercusiones en el orden económico, social y político de la comunidad).
Se investiga de manera particular, por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias con:
✔ Amplitud suficiente

✔ Doctrinas homogéneas

✔ Conceptos generales comunes

✔ Método propio

● Autonomía Legislativa: es Relativa, porque tenemos Ley de Navegación, la cual se aplica para “todas las relaciones jurídicas
originadas en la Navegación por agua”.
✔ contrario sensu: el Dcho. Aeronáutico tiene Autonomía Absoluta, pues tiene el Código Aeronáutico.

● Autonomía Jurisdiccional: El art. 116 de la CN, entre las atribuciones del Poder Judicial, establece: “Corresponde a la Corte
Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión… de las causas de almirantazgo y jurisdicción
marítima…”. Corresponde a las provincias entender en la navegación provincial de ríos y lagos.

● Autonomía Didáctica: apunta a la forma de cómo debe encararse la enseñanza de la materia. El derecho de la navegación
cuenta con enseñanza en cátedras exclusivas y con material de estudio independiente de otras ramas del derecho. Son las
diferentes formas en que se encara la enseñanza universitaria, es conveniente sin embargo que en la carrera de Abogacía, el
Derecho Marítimo sea encarado con un actualizado y autónomo esquema de ésta autonomía. Tiene su material didáctico
propio, como ser libros específicos de la materia.

ORDEN DE PRELACIÓN:

1. Ley de Navegación Nº 20.094

2. Leyes y Reglamentos Complementarios
3. Usos y Costumbres

ANTECEDENTES NACIONALES DEL DERECHO MARÍTIMO:

● En 1794 se estableció en Buenos Aires un Consulado que resolvería los asuntos de Competencia Marítima, según las normas
de las Ordenanzas de Bilbao y en su defecto según las Leyes de Indias y las Leyes de Castilla.

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 ● En 1829, al aprobarse el Cód. de Comercio Español, algunas provincias como San Juan y Mendoza decidieron aplicarlo de
manera directa.

● En 1831 Buenos Aires trata de organizar la Comisión para organizar la modificación en la Legislación Comercial, pero no
prosperó. Teníamos el Código Francés y Español en aplicación.

● En 1856 Eduardo Acevedo y Dalmacio Vélez Sarsfield preparan un proyecto de Código de Comercio que fue aprobado en
1859 en Buenos Aires –separada entonces de la Confederación-. Tras la incorporación de ésta Pcia., en 1862 comienzo a
aplicarse en todo el país.

● En 1869, el dictado del Código Civil, puso en crisis las normas civiles del recién dictado Cód. de Comercio.

● En 1873 y 1887 se presentaron proyecto que tampoco prosperaron.

● En 1889, la comisión de Códigos de la Cámara de Diputados, elevó un nuevo texto que se promulgó en octubre de ese año.
En 1890 entró en vigor y rige hasta hoy pero con abundantes modificaciones

● Proyecto de Malvagni: la legislación argentina en la materia había quedado antigua y deficiente, hallándose distribuida en
distintos cuerpos legales. El Código de Comercio había cumplido su función, pero la falta de actualización de su contenido
significó el desuso de infinidad de sus normas.
Gobierno emite decreto 5496/1959, encargando a Atilio Malvagni la redacción de una Ley General de Navegación.
Malvagni toma como antecedentes las Ordenanzas de Colbert, el Cód. de Comercio Español y el Francés. Pero la ley no salió a
la luz en su momento, pues llegó el Gobierno de facto, promulgándose años después en 1973. >>> P.E.

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN (Internacionalismo del Dcho. Marítimo en caso de Conflicto de Leyes): los vehículos que trata la materia,
en sus viajes, pueden poner en contacto los ordenamientos jurídicos de distintos Estados, generando conflictos de leyes –cada una con
una solución diferente-. González Lebrero

1. Usos Internaciones: en virtud de su aceptación por las partes interesadas, que los incluyen en sus contratos -no son parte de
la legislación de un Estado y no constituyen convenio internacional o ley positiva alguna-.
Ej.
▪ las Reglas de “York-Amberes” sobre averías gruesas

▪ las reglas de Lisboa sobre la extensión del resarcimiento en caso de abordaje

▪ Lloyds Open Form, regula la asistencia y salvamento

▪ El Crédito Documentado

2. Leyes Internacionales: estos convenios internacionales, al ser ratificados por los países firmantes cobran fuerza obligatoria
entre ellos. De esta importante tarea se halla empeñado el Comité Marítimo Internacional (creado en Bélgica 1897); y la
ONU.
Este sistema de ley internacional choca con el inconveniente de que a menudo coexisten en los Estados 2 legislaciones: la
Interna y la emergente de los Convenios.

3. Uniformidad de Legislaciones Nacionales: consiste en la aceptación por todos o gran parte de los países dentro de su Ley
Interna, de un texto idéntico, convirtiéndose así la Ley Internacional en Ley Nacional

4. Sistema de Remisión (P.E. –Chami ): consiste en el acuerdo entre Estados respecto de la remisión a una ley determinada
para la solución del conflicto. Ej. Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940
Actualmente esta aspiración no puede ser lograda plenamente, por lo que debemos de reemplazarla por una voluntad y una
acción tendentes a convencer a los Estados para que, en el caso de no adoptar íntegramente las Convenciones, incorporen a
sus ordenamientos jurídicos internos los principios esenciales de ellas.

a) Ley de Bandera del Buque (del Pabellón):

▪ Nacionalidad

▪ Contrato de Ajuste

▪ Averías
b) Ley de Situación del Buque: determina el derecho de embargar y vender judicialmente un Buque (Art. 4)

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 c) Los Contratos de Seguros se rigen por la ley del Estado donde está domiciliada la empresa aseguradora

CLASE Nº2 del 27/08

UNIDAD 1: PUNTO 2 DERECHO AERONÁUTICO

CONCEPTO DE AMBROSINI: es la rama del Derecho que estudia la calificación y regulación jurídica de todos los factores esenciales de la
Actividad Aviatoria –o sea el ambiente medio; personal; y relaciones jurídicas-.

CONCEPTO DE VIDELA ESCALADA: conjunto de principios y normas de Derecho Público y Privado, de orden Nacional e Internacional,
que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la Navegación, o modificadas por ellas. >>> Concepto “amplio” P.E.
● Escuela Napolitana de Scialoja entiende que la Navegación es una rama que se subdivide en la Navegación por Agua, y por
Aire (las diferencia el medio)

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CARACTERÍSTICAS DEL DERECHO AERONÁUTICO: Videla Escalada

1. Generales: iguales que las de Dcho. Marítimo

✔ Internacionalidad: es una consecuencia del medio donde se desarrollan las actividades reguladas por esta
disciplina, pues el espacio aéreo es limitado por fronteras muy teóricas y escasamente efectivas -hasta nulas
en ciertas alturas-.
Por otra parte debemos considerar esta característica como un medio de comunicación, pues hay países que no
se comunican por tierra o mar, pero todos se vinculan por la atmosfera –y aquí la aeronave cumple su papel
fundamental, como vehículo dotado de velocidad para emprender travesías de largas distancias-.
Como la aeronave atraviesa el espacio por encima del territorio de numerosos países, se requieren principios
internacionales que regulen el vuelo, y en lo posible que haya cierta uniformidad en las distintas legislaciones
Se requieren para ello 2 procedimientos complementarios:
▪ Uniformidad, es decir la sanción de leyes internas que reproducen preceptos de los Convenios
Internacionales vigentes, otorgando soluciones análogas;
▪ y la Unificación Legislativa, que señala la adopción de una solución única entre varios Estado mediante
la concreción de acuerdos internacionales.

✔ Integralidad: la materia contiene notas de Dcho. Público y Privado, Nacional e Internacional, de manera que se
da un doble juego de relaciones:
▪ Contempla por un lado las vinculaciones de los Estados ente si, y de estos con los ciudadanos y
organismos internacionales.
▪ Y por otro, atiende a la regulación de las relaciones que nacen en el ámbito privado de la aviación de
los particulares entre sí, y con el Estado y organismos cuando éstos obran en un plano de igualdad si
ejercer sus poderes específicos.

✔ Reglamentarismo: en consecuencia del Dinamismo, este carácter proviene de una necesidad de adaptación
permanente a las exigencias técnicas, de manera tal que no basta la simple sanción de leyes generales, sino
que los textos deben acumularse hasta el detalle -pudiendo delegar el Legislador sus facultades en el poder
Administrador-.
Funciona de la siguiente manera: la ley general enuncia los principios y reglas más importantes, y el reglamento
mantiene la vigencia de los mismos, adecuando las soluciones a los cambios que se produzcan.

✔ Autonomía –Legislativa- Absoluta (pues aquí hay Código propio): el Dcho. Aeronáutico -al contrario de cierta
doctrina que lo considera desvinculado de las demás disciplinas jurídicas-, no puede dejar de recurrir a otras
ciencias jurídicas, pues como derecho "nuevo" que es, debe recurrir a principios recogidos de otros sectores
del Derecho.

▪ legislativa: es afirmada desde el primer Cód. Aeronáutico de nuestro país, hasta el promulgado en
1967 que es vigente hoy en día.
Éste texto legal dicta en su ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se
resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y por los usos y costumbres de la
actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales
del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
▪ didáctica: en la mayoría de universidades del mundo se enseña de manera conjunta con el Dcho.
Marítimo, por lo que estamos ante un aspecto de la autonomía con menos consagración que el
anterior.
▪ científica: Videla Escala entiende que la consideración de los diversos temas que integran el contenido
de la materia, por su sola nomina lleva a la conclusión de su inevitable autonomía científica, "llevando
a soluciones lógicas e indiscutibles, que se imponen con la fuerza de la evidencia".

2. Particulares: Normas de Aeronáutico cambian con mayor dinamismo que la Navegación por Agua.

✔ Dinamismo: o también llamado “movilidad”, no quiere decir que sus principios sean cambiantes sin solidez en
sus instituciones, sino que debe comprenderse esta interesante cualidad como el reflejo de la adaptabilidad de la
ciencia jurídica a las necesidades humanas que constituyen su objeto. Todas las ramas del dcho. tienen esta nota
de adaptabilidad, pero se acentúa en el Dcho. Aeronáutico.

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 La aviación ha experimentado en pocos años un progreso extraordinario, lo que lleva al cambio de sus
necesidades y problemas, tanto en el plano técnico como el social.
El dinamismo se relaciona con 2 características del mundo actual:
1. la vigencia y desarrollo de la técnica al servicio del hombre
2. la rapidez de la evolución de las condiciones ambientales, materiales y sociales.

✔ Politicidad: Ambrosini sostiene este carácter en la afirmación de haber prevalecido a menudo elementos de
Naturaleza Política sobre criterios puramente jurídicos. Entiende que hay una influencia particular de la política -
que de por sí afecta a todo el Derecho- en el Dcho. Aeronáutico, por atender a Política Militar y a Política de
Relaciones Internacionales.
Videla Escalada entiende que este carácter político se ha ido reduciendo progresivamente. A medida que los
problemas del Derecho Privado se introdujeron en la materia, ésta se independizó netamente de la política.
Destaca que asumir que la Politicidad es una característica de esta materia, sería confirmar que se trata de una
disciplina de inferior jerarquía, sujeta a influencias ajenas.

ORDEN DE PRELACIÓN (Art. 2 Cód. Aeronáutico):

1. Código Aeronáutico

2. Principios Generales del Derecho Aeronáutico Si no prevé el

3. Usos y Costumbres de la actividad aérea Cód. Aeronáutico

4. Leyes análogas Si aun fuese

5. Principios del Derecho Común, teniendo en cuenta las circunstancias del caso dudosa

ARTICULO 1° – Este código rige la aeronáutica civil en el territorio de la República Argentina, sus aguas jurisdiccionales y el espacio
aéreo que los cubre.
A los efectos de este código, aeronáutica civil es el conjunto de actividades vinculadas con el empleo de aeronaves privadas y públicas,
excluidas las militares. Sin embargo, las normas relativas a circulación aérea, responsabilidad y búsqueda, asistencia y salvamento, son
aplicables también a las aeronaves militares. Cuando en virtud de sus funciones específicas las aeronaves públicas, incluidas las
militares, deban apartarse de las normas referentes a circulación aérea, se comunicar dicha circunstancia con la anticipación necesaria
a la autoridad aeronáutica, a fin de que sean adoptadas las medidas de seguridad que corresponda.

ARTICULO 2° – Si una cuestión no estuviese prevista en este código, se resolverá por los principios generales del derecho aeronáutico y
por los usos y costumbres de la actividad aérea; y si aún la solución fuese dudosa, por las leyes análogas o por los principios generales
del derecho común, teniendo en consideración las circunstancias del caso.
Las normas del libro 1 del Código Penal se aplicarán a las faltas y los delitos previstos en este código, en cuanto sean compatibles.

ARTICULO 3° – El despegue, la circulación y el aterrizaje de aeronaves es libre en el territorio argentino, sus aguas jurisdiccionales y el
espacio aéreo que los cubre, en cuanto no fueren limitados por la legislación vigente.
El tránsito será regulado de manera que posibilite el movimiento seguro y ordenado de las aeronaves. A tal efecto, la autoridad
aeronáutica establecerá las normas generales relativas a circulación aérea.
Las disposiciones relativas al aterrizaje se aplican al acuatizaje.

ARTICULO 4° – Las aeronaves deben partir de o aterrizar en Aeródromos públicos o privados.

No rige esta obligación en caso de fuerza mayor o de tratarse de aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, ni en casos de
búsqueda, asistencia y salvamento, o de aeronaves en funciones sanitarias.
Las aeronaves privadas que no estén destinadas a servicios de transporte aéreo regular o las que realicen transporte exclusivamente
postal, pueden ser dispensadas de la obligación que prescribe este artículo, conforme a las disposiciones que establezca la
reglamentación.

Discusión entre Ambrosini y Scialoja: Los historiadores del Derecho Aeronáutico indican que la introducción de esta asignatura dentro
del universo jurídico argentino tuvo lugar a mediados del siglo XIX, a través de la controvertida figura de Antonio Ambrosini.
Apasionado defensor de la Autonomía Científica de esta materia, su prédica tuvo singular éxito en nuestro país, en Brasil y México.
Es famosa la discusión que mantuvo por años con Antonio Scialoja, de la Escuela Napolitana, a defensa de la Autonomía Científica del
Dcho. Aeronáutico, frente a la postura scialojana a favor de un "Derecho de la Navegación" que subsumía al Marítimo, al Aéreo, y al
Fluvial y Lacustre.

9
Curricularmente, en Argentina la visión del maestro napolitano se impuso a la ambrosiana. Curiosamente, si bien los cursos se ofrecen
como "Derecho de la Navegación", didácticamente se lo enseña en el mismo curso pero por separado -respetando su respectiva
autonomía-.
En todas las universidades públicas del país, salvo en la UBA entre 1985 y 2004 -donde el Dcho. Aeronáutico tuvo autonomía didáctica-
siempre se enseñó al estilo Scialojano, es decir conjuntamente al Derecho de la Navegación. >>> P.E.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DE LA ACTIVIDAD AERONÁUTICA:

1. Etapa Aero-estática: nos ubicamos en Francia en los años 1873 a 1884, donde la actividad era fundamentalmente deportiva.
Se usaban Globos, vehículos livianos trasladados por aire.
Cuando la actividad prolifera, el Estado entra a intervenir, porque estos vehículos provocaban daños a los terceros
superficiarios –dueños del territorio terrestre donde circulaban-.

2. Etapa Aero-dinámica: se producen los primeros vuelos de vehículos pesados, tomando mayor relevancia en el marco de la
Primera Guerra Mundial, donde se percataron los beneficios de éstos vehículos.
Aparecen los hermanos Wright, que logran tener un vuelo sostenido a una distancia más larga en menos tiempo.
Comienzan a surgir los primeros instrumentos legales, para lograr normas comunes –ej. que permitan fijar fronteras en el
aire-.

3. Etapa Espacial: aparecen las innovaciones y perfeccionamientos, avanzando el Hecho Técnico (desplazamiento –González
Lebrero-) en el espacio aéreo.

EVOLUCIÓN HISTÓRICA DEL DERECHO AERONÁUTICO:

1. Siglo XVIII hasta la Primera Guerra Mundial 1914: comienza en Francia con el uso de los primeros aero-estatos a fines del S.
XVIII. Aparecen normas de carácter policial –Poder de Policía-, por los incendios, muertes de animales, destrucción de
campos, etc.
Aparece en 1901 Paul Fauchille (precursor y primero en hablar de Derecho Aeronáutico), propiciando la libertad del espacio
aéreo –se debatía si había o no soberanía estatal respecto del espacio aéreo-.
Se debatía la posibilidad de otorgar y exigir licencias para volar; y si era necesaria una legislación específica o si debía regirse
por el Dcho. Marítimo.
Al inicio de la guerra, se suspenden los análisis legislativos

2. Convención de París de 1919 hasta la Convención de Chicago de 1944: empieza a desarrollarse como ciencia al Dcho.
Aeronáutico. En septiembre de 1939 se vuelve a paralizar el intento legislativo, con el estallido de la Segunda Guerra.

3. Desde 1944 hasta la actualidad: nace el Código Aeronáutico en 1967.

Trabajo Práctico Nº3 Videla Escalada

1. Concepto de Espacio Aéreo: es un ambiente que tiene contacto con la tierra firme y el mar, y rodea a nuestro planeta en
toda su extensión. constituye el medio en que se desenvuelve la Actividad Aeronáutica.
La tesis más amplia lo reconoce como objeto de derechos, como un accesorio de la superficie de la Tierra. Se sostiene que
no es susceptible de Apropiación, pero si puede serlo del Derecho de Soberanía.

2. Cuando se considera que una nave está en vuelo: Art. 156 Cód. Aeronáutico –…se considera que una aeronave se encuentra
en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

3. Cuando comienza el Dcho. Aeronáutico: comienza con la aparición de Paul Fauchille, propiciando la libertad del espacio
aéreo

4. Cuando comienza la Actividad Aérea –hecho histórico-:

5. Autonomía del Dcho. Aeronáutico: ver apartado

6. Que materias regulan las Convenciones de París de 1919 y de Chicago 1944:

En la Convención de París para la reglamentación de la navegación aérea, de 13 de octubre de 1919, participaron las
representaciones de veintisiete Estados, aunque tres de ellos (Haití, Hedjaz y Honduras) renunciaron posteriormente.
Este Convenio, predecesor del Convenio de Chicago de 1944, y punto de partida del actual Derecho Aeronáutico
internacional, se compone de cuarenta y tres artículos, agrupados en nueve Capítulos, y desarrollados por ocho Anexos que
tratan sobre:
▪ La soberanía de los estados contratantes.

10
 ▪ Las reglamentaciones de las aeronaves y los pilotos.

▪ Los equipos de comunicación.

▪ Los libros, certificados y diplomas de los pilotos.

▪ La distinción de aeronaves públicas de privadas

▪ La creación de la Comisión Internacional de Navegación Aérea, de carácter permanente.

El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago, tuvo por objeto
actualizar las normas sobre aviación. Es el tratado normativo más importante en relación al Derecho Público Internacional
Aeronáutico.
En 1944, con el final de la Segunda Guerra Mundial próximo, Estados Unidos promovió una conferencia con el fin de
actualizar los acuerdos internacionales sobre aviación civil, estancados prácticamente desde la Convención de París de 1919.
La conferencia se celebró en Chicago del 1 de noviembre hasta el 7 de diciembre de 1944, con asistencia de delegados de 52
Estados. En ese momento, la aviación civil estaba esperando el final de la guerra para su relanzamiento, se habían logrado
grandes avances tecnológicos en la aeronáutica, el potencial económico de EE. UU. estaba en pleno auge, mientras que las
grandes potencias europeas, la URSS y Japón estaban totalmente endeudadas, con una industria aeronáutica civil
prácticamente destruida. Esto trajo un enfrentamiento entre EE. UU., con una posición económicamente muy fuerte que
pretendía una política de libre mercado aéreo internacional, frente al resto de los países, que querían adoptar una política
proteccionista para reconstruir sus industrias aeronáuticas y sus economías.
Finalmente, el convenio regulaba de manera liberal los aspectos de navegación y tráfico aéreo, junto con el tráfico aéreo sin
remuneración. El transporte aéreo oneroso quedaba al arbitrio de acuerdos bilaterales entre Estados, que serían registrados
en la OACI.
Se acordó constituir un organismo permanente que continuase la tarea de la Comisión Internacional de Navegación Aérea
(CINA) creada en base a la Convención de París de 1919, llamado inicialmente Organización Provisional de Aviación Civil
Internacional (OPACI), hasta que en 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una vez
refrendado el convenio por los Estados miembros.

7. Funciones y Finalidades de IATA y OACI

8. Realizar análisis del concepto de Videla Escalada conjunto de principios y normas de Derecho Público y Privado, de orden
Nacional e Internacional, que rigen las instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la Navegación, o modificadas por ellas.

● se trata de un conjunto de normas y principios que constituyen un todo orgánico, dotado de ordenamiento propio -
vinculado con la Autonomía-. Por ello estamos adoptando un criterio amplio.

● Tales principios y normas son tanto de Dcho. Público como Privado, pues hoy en día, si bien la distinción es un instrumento
útil de trabajo, ha perdido su sentido estricto.

● son de orden Interno e Internacional. En la actualidad hay problemas jurídicos internos regulados por las leyes nacionales de
los distintos estados, lo que impide unificar el total de legislación aeronáutica en un solo texto internacional.

● Rigen las Instituciones y Relaciones Jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella: actividad
aeronáutica es el motivo determinante de la existencia de este derecho. Antes de la circulación aérea, los problemas de la
conquista del espacio aéreo carecían de significación jurídica.

✔ Instituciones: elementos fundamentales para el orden jurídico, con contenido importante en la vida social

✔ Relaciones Jurídicas: comprenden el aspecto dinámico del derecho.

Pueden ser contractuales -ej. Transporte y trabajo aéreos-; o extracontractuales -ej. la responsabilidad hacia
terceros en la superficie-.

● La disciplina toma en consideración instituciones y relaciones jurídicas incluidas en otras disciplinas, ampliando la visión
integral de la materia -.ej. transporte, arrendamiento, hipoteca o el seguro-.

11
 Clase 3/9
UNIDAD 3: PUNTO 1 EL BUQUE

CONCEPTO DE BUQUE: deriva del término celta “Buc”, que significa magnitud o tamaño. Chami entiende que surge del catalán “Buc”,
que indica la capacidad interior de algo, casco de una nave.

Conceptos de la 1. Concepto de la Ley de Cabotaje (Art. 55): Vaso de madera, hierro u otra materia que flota y que impulsado y dirigido por un
Ley de Cabotaje artificio adecuado interno o externo, es apto para
según el “tamaño”: ● transportar por el agua personas o cosas

● para servir de depósito

Buque: Barco o
● para ser utilizado en actividades comerciales o industriales. P.E. (párr. 1)
embarcación en el
cual el producto de ✔ Alude a la “aptitud” de Navegar (navegabilidad)
su eslora máxima
por su manga La palabra barco o embarcación, que substituye al vocablo buque usado en el Código de Comercio, comprende el casco,
quilla, aparejos y demás accesorios para que pueda navegar, tal como se determina en el artículo 856 de dicho código. >>>
máxima y por su
P.E. (párr. 2)
puntal de cubierta
✔ Establece qué comprende
superior sea igual o
superior a 50 metros
cúbicos. 2. Concepto de la Ley de Navegación (Art. 2): es toda construcción flotante destinada a navegar por agua. Según Chami, tal Malvagni: el
concepto tiene 3 elementos: concepto de
Embarcación ▪ Construcción > Obra del hombre Buque es
menor: Barco o amplio y se
▪ Flotante>Principio de Arquímedes: todo cuerpo sumergido en el agua desplaza una cantidad de agua similar al
embarcación en el extiende al
peso del objeto sumergido
cual el producto de
su eslora máxima ▪ Destinada a navegar por agua>Elemento Teleológico
*Dcho.
*Artefacto Naval es cualquiera otra construcción flotante auxiliar de la navegación pero no destinada a ella, aunque pueda Administrativo,
desplazarse sobre el agua en cortos trechos para el cumplimiento de sus fines específicos. Comercial,
Laboral, Penal o
✔ Leer de conformidad con los siguientes artículos: Procesal;
* para la
▪ Art. 154 Elementos Comprendidos (Concepto de Buque como Universalidad Jurídica): La expresión Navegación
Buque comprende no solamente el casco, mástiles, velas y las máquinas principales y auxiliares, sino Mercante,
también todas las demás pertenencias, fijas o sueltas, que son necesarias para su servicio, maniobra, Científica o de
navegación y adorno, aunque se hallen separadas temporariamente. No están comprendidas en ellas Placer…
las pertenencias que se consumen con el primer uso –como combustible; agua; lubricante; alimentos-. *Navegación por
Ejemplo de Elementos Comprendidos: Ancla
Mar, Fluvial y
Lacustre
▪ Art. 155 Del Registro: Los buques son bienes registrables y se encuentran sometidos al régimen
*Navegación en
jurídico que esta ley consagra. >>> Naturaleza Jurídica: es un Bien Registrable, ni Mueble ni Inmueble,
y es que no se lo considera “Cosa”, porque comprende elementos materiales, pero también sentido técnico,
elementos inmateriales susceptibles de tener valor. económico y
Ej. Los créditos con privilegios no solo comprenden al Buque, sino que se extienden a los fletes, al jurídico
precio de los pasajes, y a otros créditos nacidos en el viaje en los que los créditos privilegiados se
originaron.
**la única
o Si bien es confuso y puede creerse que se trata de una Cosa Mueble, tampoco engloba en
dicha categoría si consideramos que el Régimen Jurídico de tales cosas precisa de una excepción son
norma básica: “la posesión vale titulo”, lo cual no ocurre en los Buques –requieren sus las Pequeñas
actos de Escritura Pública o Documento Privado autenticado; y de la Registración para ser Embarcaciones
oponible a 3eros. Además, de tal regla deriva que las Cosas Muebles no pueden ser
adquiridas por Prescripción Adquisitiva –salvo cosas perdidas-; y los Buques si son
susceptibles de ello.

▪ Art. 156 Formalidades a cumplirse: Todos los actos constitutivos, traslativos o extintivos de la
propiedad o de otros derechos reales de un buque de diez (10) toneladas o más de arqueo total, o

12
 sobre una o más de sus partes en copropiedad naval, deben hacerse por escritura pública o por
documento privado autenticado, bajo pena de nulidad. >>> por qué el Buque es Bien Registrable

3. Concepto de González Lebrero: es todo ingenio flotante construido según normas técnicas navales, apto para navegar y
destinado a la navegación.
✔ Medio marítimo

✔ Decisión voluntaria del hombre de asumir la aventura marítima Elementos

✔ Aceptación de los riesgos Indispensables

✔ Aptitud del Buque para llevar a cabo la aventura marítima

4. Concepto de Malvagni: es toda construcción flotante destinada a la navegación por agua. >>> similar a Ley de Navegación
porque el la creó

5. Concepto de Ripert: un navío no puede ser determinado y definido sin su destino, que es la navegación; y su aptitud, que es
la navegabilidad –por propulsión propia o extraña-.

6. Concepto de Jurisprudencia “Sónaco c/ YPF”: se considera al Buque por su destino de transportar cosas por agua, aun
careciendo de propulsión –respecto al pontón Plaza Libertad-.
Se da por un choque entre el Buque Figueroa Alcorta (YPF) –demandada- y el Pontón Plaza Libertad (Sónaco) –actora-, por lo
que había que determinar si era o no un abordaje, cosa que negaba YPF –apoyándose en las definiciones de Prefectura- por
no considerarlo un Buque, ya que no el Pontón era impulsado por un “remolcador”.
En 1era Instancia: se hace lugar a la constitución de un Tribunal Arbitral solicitado por Sónaco; y se desestima el Embargo e
Interdicción de Salida al Buque de YPF porque era inembargable, ya que estaba afectado a un servicio público del Estado.
2da Instancia –confirma lo expuesto con anterioridad- falló a favor de determinarlo Buque por su destino, ya que se hallaba
trasladando cosas. Consecuentemente se constituyó un Tribunal Arbitral que regularía tal Abordaje.
Decía que es indistinta la forma de propulsión Externa (ej. remolcador), o Interna (ej. vela, mecánica o nuclear).
✔ Destino del Buque>navegar

✔ Aptitud del Buque>navegabilidad

EJEMPLOS DE
● Buque:

▪ Portacontenedores;

▪ Tanque;

▪ De Pesca;

▪ Remolcador; >>> se discute su calidad de Buque, pero queda zanjado que lo es porque su destino inmediato es
navegar, y su destino mediato es ser auxiliar al prestar su fuerza motriz
▪ Submarino. >>> también se discute su calidad de Buque, pero se considera que lo es porque flotar se extiende
también a éste que va sumergido y no sobre la superficio
● Artefacto Naval:

▪ Draga;

▪ Boya;

▪ Muelle Flotante;

▪ Buque Faro.

● Otros:

▪ Plataformas costa afuera

▪ Hovercrafts

▪ Hidroavión >>> no es Buque, pues es lo mismo que decir que una aeronave por el hecho de desplazarse
terrestremente para despegar es un automóvil
▪ Flotante

13
 CLASIFICACIÓN TÉCNICA DE BUQUE:
1. Según la Propulsión:
▪ Vela;

▪ Mecánico;

▪ Nuclear
2. Según su Destino:
▪ Comercial –pasajero, caza, o mixto-;

▪ Deportivo –cultural-;

▪ Científico.
3. Carga/Transporte:
▪ Carga General;

▪ Portacontenedores;

▪ A Granel –liquida, sólida, gaseosa-;

▪ Portabarcazas.

▪ Buques Ro-Ro

CLASIFICACIÓN JURÍDICA:

1. Públicos y Privados: según el Art. 3 L.N.

▪ los primeros son los afectados al servicio del Poder Público –para cumplir funciones de alguno de los 3 Poderes,
en cualquiera de los 3 ordenes Nacional, Prov. o Municipal-. Ej. de policía o militares; destructores; corbetas;
lanchas rápidas; submarinos
▪ mientras que los segundos son definidos por exclusión, comprendiendo todos los demás, aun cuando
pertenezcan al Estado Nacional, Provincial o Municipal. Ej. buques mercantes ; o de carga general

2. Mayor y Menor:
▪ El primero es el que tiene un arqueo total de 10 o más toneladas

▪ El segundo tiene un arqueo total inferior a 10 toneladas

3. Buque Nacional o Extranjero:

▪ Los primeros han sido inscriptos en la Matrícula Nacional, o el Art. 51 L.N. les confiere el derecho a enarbolar
pabellón nacional
▪ Los segundos carecen de tales factores.

Ley de DE LA INDIVIDUALIZACION DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL: el Sistema de Individualización se establece para otorgar seguridad Surge de la
jurídica a:
Navegació Teoría de la
✔ Los Actos de Adquisición, Transferencia, Extinción de Derechos Reales sobre el Buque
n Personificació
✔ A quienes pretendan Embargar un Buque n del Buque,
propia del Dcho.
✔ A quienes ejercen Privilegios sobre ellos, etc…
Anglosajón,
Buques argentinos Art. 43. - Los buques argentinos se individualizan, en el orden interno y a todos los efectos legales, por para explicar las
acciones que se
dirigen contra el
14 Buque,
imputándole
responsabilidad
sin que esté
inmediatamente
 ● su nombre,

● número y puerto de la matrícula, >>> en nuestro país no hay Puerto de Matrícula. Si bien el Registro Nacional de Buques
tiene asiento en CABA, es de jurisdicción nacional. Más aun, Prefectura considera que no hay obstáculos para que los Buques
pinten el puerto de su recalada habitual en reemplazo del de Buenos Aires –y sostiene que este último no es el puerto de
matrícula-.
● y tonelaje de arqueo.

Nombre Art. 44. - El nombre del buque no puede ser igual al de otro buque de las mismas características. A tal efecto la reglamentación
regulará la imposición, uso y cese de dicho elemento de individualización.

Deber de exhibición Art. 46. - Todo buque debe ostentar en lugar visible la bandera nacional, su nombre, puerto y número de matrícula.

Matrícula Art. 45. - El número de matrícula del buque o artefacto naval es el de inscripción en el registro correspondiente.
✔ Refiere al Registro Nacional de Buques, en el cual se inscriben todos los Buques mayores a una tonelada de arqueo total –los
de menor arqueo se registran en las dependencias jurisdiccionales-
✔ Están exceptuados de inscribirse en la matrícula los Buques y Artefactos Navales:

▪ pertenecientes a las Fuerzas Armadas

▪ de Seguridad y Policiales

▪ los propulsados exteriormente con remo

Recursos ▪ los inflables

Art. 56. - La
inscripción o
eliminación de DEL REGISTRO Y NACIONALIDAD DE LOS BUQUES E INSCRIPCION DE LOS ARTEFACTOS NAVALES
un buque o
artefacto Efectos de la inscripción Art. 51. - La inscripción en la matrícula nacional confiere al buque o artefacto naval la nacionalidad argentina y
el derecho de enarbolar el pabellón nacional.
naval en la
matrícula
nacional, Requisitos Art. 52. - Para inscribir un buque o artefacto naval en la matrícula nacional debe acreditarse:
serán
autorizadas a) El cumplimiento de las exigencias reglamentarias sobre construcción y condiciones de navegabilidad e idoneidad del
buque o artefacto naval; >>> Requisito Técnico
siempre que
no se b) Que
afectaren ● su propietario está domiciliado en el país
intereses
● y si se trata de una copropiedad naval, que la mayoría de los copropietarios cuyos derechos sobre el buque o
públicos. De
artefacto naval exceden la mitad del valor de éstos, reúnen la misma condición; >>> Requisito Jurídico
las decisiones
del organismo c) Si fuere titular de la propiedad una sociedad, que
competente,
● ésta se haya constituido de acuerdo con las leyes de la Nación,
podrá
recurrise ● o que habiéndose constituido en el extranjero, tenga en la República sucursal, asiento o cualquier otra especie de
dentro de los representación permanente, de acuerdo con lo dispuesto en la ley respectiva. >>> Requisito Jurídico

Requisitos de inscripción de buque extranjero Art. 53. - Si el buque o artefacto naval

● se hubiese construido en el extranjero debe presentarse, además, el pasavante de navegación expedido por la autoridad
consular argentina,
● y si hubiese estado inscripto en un registro extranjero también el cese de bandera.
Este no se requiere cuando el buque extranjero sea vendido judicialmente por orden de los tribunales del país.
El otorgamiento del pasavante de navegación confiere los derechos del art. 51 en forma provisional y en los términos y condiciones de
su concesión.
✔ El Pasavante otorga al Buque extranjero la posibilidad de surcar las aguas nacionales por un plazo de 180 días, para
cumplimentar los requisitos y registrar el buque aquí. Luego de ello lo intiman para cumplimentar los requisitos, o
abandonar el país.

15
Certificado de matrícula Art. 54. - La autoridad marítima otorgará a todo buque o artefacto naval que se inscriba en la matrícula
nacional un "certificado de matrícula" en el que conste
● el nombre del buque o artefacto naval y el de su propietario,

● el número de matrícula y la medida de los arqueos total y neto cuando se trate de buque,

● así como los demás datos contenidos en el folio de su inscripción.

Eliminación de la matrícula nacional Art. 55. - La eliminación de un buque o artefacto naval de la matrícula nacional debe disponerse
en los siguientes casos:

a) Por innavegabilidad absoluta o pérdida total comprobada y declarada por la autoridad marítima;

b) Por presunción fundada de pérdida, después de transcurrido un año desde la última noticia del buque o artefacto naval;

c) Por desguace;

d) Por cancelación de la inscripción a solicitud de su propietario.

DE LA DOCUMENTACION DEL BUQUE Y DEL ARTEFACTO NAVAL

Documentación Art. 83. - Los buques y artefactos navales, según corresponda, de acuerdo con la reglamentación, deben tener a bordo
la siguiente documentación:

a) Certificado de matrícula >>> previsto en el Art. 54, es otorgado por la Autoridad Marítima respecto de todo Buque o
Artefacto Naval inscripto en la matrícula nacional. Indica el nombre del Buque/Artefacto; el de su propietario; el número de
matrícula; y los arqueos total y neto

b) Libro de rol >>> Junto con el Contrato de Ajuste y la Libreta de Embarque, prueban la relación contractual entre el
Armador/Empresa Armatorial, y el Tripulante/Tripulación –estos últimos son el personal embarcado, no el terrestre-.

● Art. 85. - El libro de rol debe expresar, necesariamente, el nombre y número de matrícula del buque, y el nombre,
apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y número de matrícula del capitán y demás tripulantes, con
indicación de la habilitación y empleos correspondientes, así como las condiciones de los contratos de ajuste, en la
forma que establece la norma legal laboral específica.

c) Certificado de arqueo, de seguridad y de francobordo;

● Certificados de seguridad Art. 80. - La autoridad marítima otorga los correspondientes certificados de
seguridad a los buques y artefactos navales que sean inspeccionados y que reunan las condiciones de
seguridad previstas en las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional y
en la reglamentación. Las constancias de estos certificados hacen fe de su contenido, salvo prueba en
contrario.

d) Documentación sanitaria;

e) Diario de navegación >>> lo suscribe el Capitán únicamente, en las 24 hs. Inmediatamente posteriores de llegado al Valor de los
puerto. En el deben constar todos los hechos que acontecen durante el viaje, día a día asientos
Art. 209. - Los
✔ Forma Art. 84. - El diario de navegación y el de máquinas, deben llevarse encuadernados, foliados, rubricados y asientos que el
sellados, hoja por hoja, por la autoridad marítima y sin interlineaciones, raspaduras ni enmiendas. Los asientos capitán haga en
deben ser continuados y datados, firmados por el capitán los del diario de navegación y por el jefe de servicio de el diario de
máquinas los del diario de máquinas.
navegación en
calidad de
funcionario
público, tienen
16 el valor de
instrumento
público.
El valor
probatorio de
 ✔ Asientos Art. 86. - En el diario de navegación se asentarán los acaecimientos de la navegación y todas las
novedades ocurridas a bordo durante el viaje, relativas a buque, tripulación, carga y pasajeros, y especialmente:

a) La situación, derrota y maniobras realizadas por el buque;

b) Las observaciones meteorológicas e hidrográficas efectuadas a bordo;
c) Los actos cumplidos por el capitán en su carácter de funcionario público –ej. matrimonio in extremis-.
d) Las actas de los consejos celebrados por los oficiales;
c) Toda circunstancia establecida en leyes y reglamentos.
*además, deben asentarse todos los acontecimientos que puedan afectar al buque, a la carga o personas a bordo

✔ Ratificación de los asientos Art. 208. - Dentro de las veinticuatro (24) horas de puesto el buque en libre plática,
después de su llegada al primer puerto de escala, el capitán que no haya efectuado la exposición prevista en el inc.
m) del art. 131, debe ratificar los asientos del diario de navegación a que se refiere el artículo anterior mediante
protesta levantada ante escribano público en puerto argentino, o ante el cónsul argentino en puerto extranjero.

Dicha ratificación la hará acompañado de dos (2) oficiales del buque transcribiendo en el acta respectiva las partes
pertinentes del mencionado diario. El capitán puede solicitar a la autoridad consular copia de la protesta, para ser
enviada al armador.

Tanto la autoridad que menciona el art. 131, inc. m), como el cónsul y el escribano, deben entregar testimonio de
las actas a cualquier interesado que los solicitare.

✔ Visación del diario de navegación Art. 87. - Al llegar el buque a puerto, la autoridad marítima si éste es argentino,
o el cónsul, si se trata de puerto extranjero, deben visar el diario de navegación e inutilizar los blancos que se hayan
dejado entre sus anotaciones.

✔ Archivo del diario de navegación Art. 88. - La autoridad marítima al entregar a cada buque un ejemplar del diario
de navegación, debe retirar y archivar el anterior durante el tiempo que fije la reglamentación, el que será exhibido
en el archivo correspondiente a cualquier interesado que lo solicite.

f) Diario de máquinas >>> lo suscribe el Jefe de Máquinas únicamente, de la misma manera que el Diario de Navegación

g) Lista de pasajeros;
No se llevan si el buque es exclusivamente de
h) Libro de quejas en los buques de pasajeros; carga

i) Licencia de instalación radioeléctrica;

j) Diario de radio, si corresponde de acuerdo con las reglamentaciones internacionales;

k) Un ejemplar de esta ley;

l) Los demás libros y documentos exigidos por las leyes y reglamentos.

ABANDONO DEL BUQUE Art. 575. - En caso de que el propietario abandone el buque, de acuerdo con el derecho que le confiere el art.
175, y cumpla con las formalidades previstas en el art. 562, el juez dispondrá su venta inmediata y lo hará saber en el auto de apertura
del juicio, salvo que haya otorgado un plazo prudencial para el depósito del título de propiedad.
La iniciación de los plazos previstos en el art. 571 para la reunión de acreedores, quedará diferida hasta la oportunidad del depósito del
precio de venta en el juicio.

✔ Acción de Abandono: no es la entrega del bien en sí, sino que se plantea al Juez la decisión de accionar. Éste
ordena la venta del Buque, y lo producido de tal venta se destina a los sujetos favorecidos, quedando el saldo
restante para el propietario del Buque.

17
 Si no se vende el Buque, el Juez ordenará la Subasta Judicial.

✔ Sólo puede abandonar el Buque el propietario –a petición de parte únicamente-, a favor de:

a) sus Acreedores –ej. por no poder afrontar una deuda-;

b) del Estado: es un instituto que emana del Poder de Policía de la Navegación que ejerce el Estado a
través de la Prefectura, pues su objeto es la remoción de Buques hundidos o varados, que obstaculicen
o peligren la Navegación
Ej. Se hunde el Buque y el propietario no tiene dinero para sacarlo del agua, por lo que lo entrega al
Estado y éste se encarga de los gastos de sacarlo.

▪ Art. 17 último párr.: Los buques, artefactos navales y aeronaves comprendidos en este
artículo que por su estado de deterioro hayan perdido su individualidad técnico-jurídica,
serán eliminados de los registros respectivos, procediendo la Autoridad Marítima de oficio,
con sus propios medios, o a través de terceros, a la extracción, remoción y/o desguace de los
mismos, con cargo a sus responsables.

▪ Abandono en favor del Estado Art. 19. - El propietario, armador o explotador de un

buque, artefacto naval, o aeronave comprendido por el artículo 17 puede limitar su
responsabilidad por los gastos de extracción, remoción, traslado a lugar autorizado o
desguace, haciendo abandono de aquél a favor del Estado Nacional, quien dispondrá
del mismo de acuerdo con lo establecido en esta Sección

c) o de la Aseguradora:

▪ Abandono del buque Art. 457 - El asegurado puede ejercer la acción de abandono
con respecto al buque y exigir la indemnización por pérdida total en los siguientes
casos:

i. Naufragio;
ii. Pérdida total o innavegabilidad absoluta y que no admita reparación;
iii. Imposibilidad de reparar el buque en el lugar donde se encuentre y de trasladarlo a
otro donde pueda ser reparado;
iv. Falta de noticias;
v. Embargo o detención por orden de gobierno propio o extranjero;
vi. Apresamiento;
vii. Deterioro que disminuya su valor hasta las tres cuartas (3/4) partes de su totalidad.

✔ Acto de Abandono: se lleva a cabo por orden del Capitán de abandonar el Buque, cuando éste o las personas
abordo están en peligro.

DEL JUICIO DE LIMITACION DE RESPONSABILIDAD DEL ARMADOR Requisitos Art. 562. - La limitación se practica mediante la apertura
del juicio pertinente solicitada por el interesado ante el juez interviniente en cualquiera de los juicios en que sea demandado.

LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD Art. 175 - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista culpa de su parte con
relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final del viaje en que tales hechos hayan
ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan
nacido durante el mismo.

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a disposición de los
acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la apertura del juicio de limitación, dentro
de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la expedición.

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las indemnizaciones
pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del armador se acrecerá en la cantidad
necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al pago de dichas indemnizaciones.

18
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de este artículo la acción
contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier otro bien del armador, por las sumas acrecidas a
que se refiere el tercer párrafo.

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se compensarán los respectivos
créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de responsabilidad sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

BANDERAS DE CONVENIENCIA: surgen durante la Segunda Guerra Mundial, cuando EEUU enviaba en Buques provisiones y armamento
a los Aliados. Los alemanes hundían los buques que no eran aliados suyos. Por ende EEUU decide sacar sus banderas y las reemplazaba
con banderas aliadas de Alemania.
Terminada la Guerra, la estrategia empieza a utilizarse con otra finalidad: evadir impuestos. Se utilizan banderas de países que sean
“Paraísos Fiscales”/cuya carga impositiva sea casi nula –ellos las otorgan-, por lo que la carga impositiva pasa a ser de la bandera del
país cuya bandera se ocupa. Ej. Buque argentino utiliza bandera panameña.

Los países que otorgan estas banderas, respecto de quienes pretendan inscribir su buque en tal pabellón de conveniencia:
✔ No imponen el requisito de domicilio,

✔ Ni ningún otro que lo vincule automáticamente con el país en que pretende inscribirse el buque

✔ Otorgan al propietario del Buque, ventajas en relación con la bandera del país del asiento de sus negocios, las
cuales varían según cada registro –pueden ser administrativas; tarifarias; laborales; etc.-
✔ Implican menores controles en materia de seguridad de la navegación y menor protección laboral al personal
embarcado

Ejemplos de países que otorgan Banderas de Conveniencia:

1. Antigua y Barbuda
2. Bahamas
3. Barbados
4. Belice
5. Bermuda (Reino Unido)
6. Camboya
7. Islas Caimán
8. Jamaica
9. Líbano
10. Malta
11. Mongolia
12. Panamá

Clase 10/09

19
PARTES DEL BUQUE:

1. Proa: parte delantera

2. Popa: parte posterior
3. Superestructura: encima de la cubierta
4. Casco: cuerpo del Buque
5. Francobordo u Obra Muerta: parte del casco que se encuentra encima de la línea de flotación
6. Fondo u Obra Viva: parte del casco que se encuentra debajo de la línea de flotación
7. Quilla: espina dorsal del Buque
8. Pantoque: curva del casco desde el costado hasta el fondo
9. Calado: distancia entre línea de flotación y el fondo, hasta la Quilla del Buque
El Calado es la profundidad que debe tener el agua para que el Buque pueda flotar, lo que es muy importante para el
atraque y destraque del Buque
10. Babor y Estribor: izquierda y derecha
11. Manga: mayor distancia entre Babor y Estribor
12. Puente de Mando: superestructura o donde se desarrollan las maniobras de mando de la embarcación
13. Timón: plancha plana que se encuentra adherida al casco y sirve para gobernar el Buque
14. Casquilla de Proa: cubierta levantada de la proa
15. Toldilla: cubierta levantada de la popa

SOCIEDADES DE CLASIFICACIÓN: surgen en la Época Antigua, con la función esencial de calificar y cualificar Buques y Aeronaves.
Chami las define como: “organizaciones que establecen y aplican estándares técnicos vinculados con el diseño, la construcción y
supervisión de buques y plataformas offshore”. Se trata de organizaciones independientes sin fines de lucro, que cuentan con auditorías
externas. Ej. la más antigua es “Bureau Veritas”.

Cumplen su labor verificando el proceso de construcción del buque y sus partes en los astilleros, tras lo cual extiende el “certificado de Para examinar el
clase", y una vez en servicio, practicará las verificaciones periódicas del buque para determinar que continúa en las condiciones de su casco, pueden
clase. Ej. Califican el casco del Buque con las vocales; y los equipos en Good; Middling o Bad.
Examinan factores como la edad; el tonelaje; el tipo y la condición del Buque. Sus verificaciones pueden durar horas o hasta días. poner el Buque
Realizan sus comprobaciones a través de: en Dique Seco:
✔ Inspecciones internas y externas constituye una
instalación
✔ Testigos
portuaria, una
✔ Puesta en Dique Seco cámara
separada del
✔ Ultrasonidos
agua adyacente
Ellos emiten periódicamente informes en ciclos de 5 años, con verificaciones del puerto por
una compuerta –
● Anuales: 3 meses antes o después del vencimiento del año
donde se
● Intermedias: 3 meses antes o después del vencimiento del 3er año colocan las
● y De Renovación: cada 5 años, sin perjuicio de la extensión trimestral que pueda concederse –puede iniciarse en el embarcaciones
transcurso del 4to año y finalizarse en el 5to-. Busca determinar si el Buque sigue en cumplimiento de las reglas de fuera del agua
clasificación, y efectuará al Armador las respectivas recomendaciones

Tales informes se publican en revistas especializadas de la materia, y su responsabilidad se da de la siguiente manera:

1. Responsabilidad hacia 3eros: si adquiero el producto tras informarme con la revista de forma pública y general, y no me
satisface, no hay responsabilidad por parte de la Sociedad
✔ Chami expone que si bien la sociedad no garantiza la información que brinda; ante una negligencia en la difusión
de información inexacta (incumpliendo un deber de garantía genérico), debe reparar
✔ Se debate si debe responder frente a damnificados por el Armador que se sirve de tales clasificaciones: Talavera
niega tal posibilidad, pues equivaldría a convertir a estas sociedades en aseguradoras absolutas de cualquier
buque. Sin embargo el Cód. de Vélez establecía la responsabilidad solidaria del Armador con la Sociedad.

2. Responsabilidad Contractual: si contrato a una de estas Sociedades particularmente, con las indicaciones de lo que requiero,
ellos me harán un informe en forma privada, responde la Sociedad contractualmente –debe indemnizar-
✔ El contrato que los une en este caso es un Mandato; una Locación de Servicios o de Obras, según el caso.

✔ Adopta la forma de Contrato de Adhesión a clausulas general predispuestas

20
 ✔ También se dice que sus obligaciones son “de medio”

Recordar que el Art. 80 indica que los Certificados de Seguridad hacen plena fe de su contenido, salvo prueba en contrario. Esto
permite inferir que la clasificación no hace navegable al Buque, ni viceversa. Pero la falta de verificaciones y mantenimientos
establecerá una presunción de falta de navegabilidad –en contra del Armador
CRÉDITO NAVAL: a medida que avanza y se va haciendo más comercial la actividad navegatoria, se van precisando capitales más
grandes, para
● Construcción, compra, equipamiento o puesta en condiciones de navegabilidad.

● Desarrollar las actividades, pagar combustible, salarios de la tripulación, seguros, derechos de puerto, y todo aquello que se
requiere para que el Buque navegue. Caracteres de los

En la Antigüedad se usaba el Préstamo a la Gruesa: se contrataba a la tripulación generalmente en lugares públicos como Bares, y allí Privilegios
mismo se pedía dinero y se prestaba con la condición de que si la travesía resultaba exitosa, sería devuelto el préstamo más un
“premio” –el simple hecho de volver se consideraba exitoso-; de no volver con éxito, el dador perdía la suma prestada. Reales:
Recordar que un recaen sobre
privilegio es un Actualmente hay Bancos y Empresas aportantes de las travesías, los cuales se configuran como acreedores y surge el Crédito Naval, el
bien
cual comprende 2 grandes instrumentos jurídicos básicos para obtener dichos fondos:
derecho del determinado
1. Los Privilegios > instrumento legal, y solo reconocen su origen en la navegación
acreedor a ser 2. Y la Hipoteca > instrumento voluntario, su origen puede ser distinto a la navegación Legales:
pagado con determinados
preferencia de por la Ley de
otros –es Navegación
Particularista, Taxativos:
tomada del PRIVILEGIOS SOBRE EL BUQUE Art. 476 (saber de memoria) - Son privilegiados en primer lugar sobre el buque: se cobra en
Dcho. Civil y el orden que
Comercial, y a) Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores para la conservación del buque, o para proceder a su
la ley
venta y a la distribución de su precio; El hecho de que
adapatada-. determina el
Particularmente se modifique el
b) Los créditos del capitán y demás individuos de la tripulación, derivados del contrato de ajuste, de las leyes laborales y de cobro
en la navegación los convenios colectivos de trabajo; principio de
requieren de 2 Dcho. Común:
En Navegación el
c) Los créditos por construcción del buque, de carácter hipotecario o prendario; “primero en el
elementos: principio es:
1. insuficiencia tiempo, mejor en
d) Los derechos impuestos, contribuciones y tasas retributivas de servicios, derivados del ejercicio de la navegación o de la último en el
del Activo para el Derecho”,
explotación comercial del buque; tiempo, primero
afrontar el denota el
en el Derecho. Ej.
Pasivo: si todos e) Los créditos por muerte o lesiones corporales que ocurran en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la carácter de
El que obtiene el
explotación del buque; Institución
pudieran cobrar crédito horas
por igual no se Particularista,
f) Los créditos por hechos ilícitos contra el propietario, el armador o el buque, no susceptibles de fundarse en una relación
contractual, por daños a las cosas que se encuentren en tierra, a bordo o en el agua, en relación directa con la explotación
del buque;

Hasta aquí los de 1er Orden Aquí se ubica el

------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------ Crédito
De aquí en adelante, los de 2do Orden
Hipotecario
g) Los créditos por asistencia y salvamento, remoción de restos náufragos y contribuciones en averías gruesas. Son
privilegiados en segundo lugar: Extinción
Art. 484 - Los
h) Los créditos por averías a las cosas cargadas y equipajes; privilegios sobre el
buque se
i) Los créditos que tengan su origen en contratos de locación o fletamento de un buque o en un contrato de transporte;
extinguen:
j) Los créditos por suministros de productos o de materiales a un buque para su explotación o conservación; a) Por la expiración
del plazo de un (1)
k) Los créditos por construcción, reparación o equipamiento del buque o por los gastos de dique;
año, salvo que
l) Los créditos por desembolsos del capitán, y los efectuados por los cargadores, fletadores o agentes por cuenta del buque o antes de la
de su propietario; expiración de ese
plazo el buque
m) El crédito por el precio de la última adquisición del buque y los intereses debidos desde los últimos dos (2) años. haya sido objeto de
embargo.
21 Ese plazo no corre
mientras un
impedimento legal
coloque al
acreedor
 Los créditos incluidos en el primer grupo son preferidos al Crédito Hipotecario, que tomará su lugar después de ellos y con
preferencia a los del segundo grupo. Los acreedores privilegiados no podrán subrogarse en los derechos de propietario del
buque a la indemnización debida en virtud de un contrato de seguro de casco y máquina del buque. >>> Se ubicaría entre el
inciso F y G
Extensión de
los Privilegios:
● Privilegios de 1er Orden: afectan la aventura marítima, es decir que si se deben tales créditos, se impide iniciar la travesía.
1. Buque
>>> incisos A a F
2. Fletes
3. Precio de
● Privilegios de 2do Orden: puede iniciarse la travesía aun con las deudas. >>> incisos G a M
Pasajes
4. Otros créditos
mencionados en
Art. 179: Orden de los Privilegios (Chami): surgen del Art. 480 y 482 las siguientes reglas
a.
1. En viajes distintos, prevalecen los créditos del último viaje: son preferidos los últimos en el tiempo por sobre los primeros,
indemnizaciones
en miras de alcanzar un principio general de la materia “la expedición debe cumplirse”, y se busca así preservar el Buque
originadas en como asiento del crédito privilegiado
daños a) Primera excepción: Contrato Único de Ajuste, que concurren dentro de su categoría con los demás originados en
materiales, no el último viaje. Estos no se pueden dividir por viaje si se generan en un único contrato de ajuste porque tienen
carácter alimentario –laboral-.
reparados,
b) Segunda excepción: en caso de limitación de responsabilidad de Propietario o Armador conforme art. 175, los
sufridos por el créditos privilegiados concurren sobre el valor del buque en el orden fijado por el Art. 476. Los créditos de un
buque mismo hecho –conforme la limitación de la responsabilidad-, serán pasibles de limitación y se ordenaran de
b. deudas por acuerdo al 476.
pérdida del flete
2. En un mismo viaje se sigue el orden del Art. 476
c. contribución a) Excepción: los créditos de Asistencia y Salvamento, contribución en Avería Gruesa y gastos de Remoción de
por avería Restos Náufragos (inc. F del 476), los cuales tienen preferencia sobre todo otro crédito que gravase el Buque al
común por momento de llevarse a cabo las operaciones que los originaron (párr. 3 Art. 480). Se funda en que los 2 primeros
daños tienden a mantener intacto el Buque como asiento de los privilegios; y el 3ero permite recuperar los restos
brindando seguridad a la navegación
materiales, no
reparados, 3. En un mismo inciso, a prorrata: en caso de insuficiencia del valor del privilegio (art. 480 párr. 2).
sufridos por el a) Primera excepción: la de la 2da regla
buque, o b) Segunda excepción: los incisos “f; h; i; j”, se gradúan en orden inverso al de la fecha en que nacieron Chami dice que
perdida de fletes no se aplica el
Derecho de retención Art. 486 - El contratista para la reparación de un buque tiene derecho de retención sobre el mismo, en garantía
d. salario de CCyC en esta
del crédito, por las reparaciones efectuadas, durante el período en que el buque esté en su poder. Este derecho puede ejercerse no
asistencia o de obstante cualquier hipoteca que gravare el buque, sin perjuicio del derecho de los acreedores por los créditos privilegiados en primer materia porque:
salvamento, lugar del artículo 476. El derecho de retención prevalece sobre la hipoteca y se extingue con la entrega del buque al comitente. *L.N. es ley
previa especial
deducción de la ✔ Este derecho conforme el CCyC, comprende la facultad del tenedor de una cosa ajena, para conservar la posesión de ella
porción de este hasta el pago de lo que le es debido en razón de esa misma cosa. Como se trata de una Institución Particularista, es tomada También dice que
de dicho Cód. y adoptada a ésta materia, por lo que presenta ciertas diferencias: es porque el Cód.
que
corresponda al ● En el CCyC éste dcho. se impone por sobre todos los privilegios; en la Navegación no es así respecto a los de 1er Civil es anterior a
capitán y los orden la introducción del
tripulantes ● El CCyC hace prevalecer tal derecho solo si ha comenzado a ejercerse antes de nacer los créditos privilegiados; y art.486 LN en
la Ley de Navegación no establece regla alguna basada en el tiempo –y si la hubiere sería al contrario: prioridad al 1966, pero esto
Siempre que nació último y no al primero-. ya no es así con
respecto del ● Por ultimo el CCyC hace subsistir tal dcho. en caso de Concurso o Quiebra, otorgándole un privilegio especial; lo
cual no aplica en materia navegatoria, pues de ser así el acreedor que retiene no obtiene la ventaja de un
privilegio al entregar el Buque
✔ Su relación con los Privilegios: Contratista que efectuó la reparación del Buque no deberá
1. La Retención prevalece sobre la Hipoteca entregarlo al acreedor hipotecario, ni al acreedor privilegiado
2. La Retención prevalece sobre los Privilegios de 2do Orden
de 2do orden

22
Caracteres de los Privilegios:

1. Ius Preferendi respecto de cualquier otro Privilegio General o Especial

2. Ius Persequendi, que habilita al acreedor a desposeer de la cosa sobre la que recae el privilegio
3. Principio de Subrogación Real, que dispone que el privilegio se traslada de pleno derecho sobre el precio o indemnización
obtenido por el Buque
4. Extensión del Privilegio a los intereses por un año >>> excepto los correspondientes a la Hipoteca, que se extienden por 2
años
5. Cesión del crédito privilegiado, opera de pleno derecho la cesión su privilegio
6. Los Privilegios se ordenan por viaje, y los del último son preferidos a los de los viajes anteriores
7. Tales Privilegios Marítimos no requieren inscripción >>> como sí lo requieren los Privilegios Aeronáuticos

DE LA HIPOTECA NAVAL

Buque hipotecable. Prenda Art. 499 - Sobre todo

● buque de matrícula nacional de diez (10) o más toneladas de arqueo total,

● o buque en construcción del mismo tonelaje,

Su propietario puede constituir hipoteca con sujeción a lo dispuesto en la presente sección, y salvo la facultad otorgada al
capitán en el art. 213.

Sólo pueden ser gravados con prenda, de acuerdo con las normas del régimen legal respectivo, los buques de menos de diez (10)
toneladas.
✔ Del Art. 213 surge que el Capitán podrá hipotecar el Buque excepcionalmente, por ejemplo, si falta dinero para
combustible o abastecimiento del Buque o Tripulación –situaciones extraordinarias-

Existencia de copropietarios Art. 500 - Los copropietarios pueden hipotecar el buque en garantía de créditos contraídos en interés
común, por resolución tomada por la mayoría de 2/3, computada como lo dispone el art. 165.
En caso de no obtenerse esta mayoría, la hipoteca sólo puede constituirse con autorización judicial.
El copropietario sólo puede constituir hipoteca sobre su parte, con el consentimiento de la mayoría.
La hipoteca subsiste después de enajenado el buque o dividido el condominio.

Formalidades Art. 501 - La hipoteca sobre un buque debe hacerse por Escritura Pública o por Documento Privado Autenticado con los
requisitos previstos en el art. 503, y sólo tendrá efectos con respecto a terceros desde la fecha de su inscripción en el Registro Nacional
de Buques. Debe además tomarse nota de ella en el certificado de matrícula del buque y en el título de propiedad.

Contenido del instrumento de constitución de hipoteca Art. 503 - El instrumento de constitución de hipoteca debe contener:

a) Nombre, apellido, filiación, nacionalidad, profesión y domicilio del acreedor y del deudor;

b) Datos de individualización del buque de acuerdo con la matrícula;

c) La naturaleza del contrato a que accede con sus datos pertinentes;

d) Monto del crédito, intereses convenidos, plazo y lugar estipulado para el pago;

e) Constancia de haber presentado la documentación probatoria del pago de las remuneraciones y cotizaciones jubilatorias
que correspondan al personal afectado al buque a gravar, hasta el último viaje realizado inclusive.

Si se trata de hipoteca sobre buque en construcción deben incluirse las mismas menciones salvo las de los incs. b) y e). Los datos
previstos en el inc. b) se sustituirán por la individualización del astillero y de la grada sobre la cual se construye o se construirá el buque
y los elementos, equipos y materiales destinados a la construcción aunque no estuvieran incorporados, individualizados en la forma
dispuesta en el artículo precedente.

Preferencia Art. 504 - El orden de inscripción de la hipoteca determina la preferencia del título. En caso de varias inscripciones de la
misma fecha prevalecerá la inscripta en hora anterior.

Buque en copropiedad Art. 512 - La hipoteca constituida por uno de los copropietarios sobre su parte indivisa en el buque, sólo da
derecho al acreedor a embargar y ejecutar dicha parte.

23
 Interdicción
Artefacto naval Art. 514 - Puede constituirse hipoteca naval sobre todo artefacto naval, habilitado o en construcción, la que se rige por
de Salida:
las disposiciones de esta Sección, en cuanto sean aplicables.
prohibición de
que el Buque
DEL EMBARGO DE BUQUES suelte amarras
–salga del
Buques nacionales Art. 531. - Los buques de bandera nacional pueden ser embargados preventivamente en puerto donde
se le trabó el
● cualquier puerto de la República por créditos privilegiados
Embargo-.
● y por otros créditos en el puerto donde su propietario tenga su domicilio –real- o establecimiento principal.
El embargo por crédito ajeno al buque, a su explotación o a la navegación, debe reunir, para su procedencia, los requisitos exigidos por *Si es de
la ley común.
Bandera
Nacional:
Buques extranjeros Art. 532. - Los buques extranjeros surtos en puertos de la República, pueden ser embargados preventivamente: debe
solicitarse esta
a) Por créditos privilegiados; interdicción en
b) Por deudas contraídas en territorio nacional en utilidad del mismo buque, o de otro buque que pertenezca o haya el Escrito en
pertenecido, cuando se originó el crédito, al mismo propietario; que se pide el
Embargo.
c) Por deudas originadas en la actividad del buque, o por otros créditos ajenos a ésta, cuando sean exigibles ante los
tribunales del país.
*Si es un
Buque
Inembargabilidad Art. 541. - No pueden ser objeto de embargo ni de interdicción de salida: Extranjero: en
el pedido de
a) Los buques de guerra nacionales o extranjeros, y los buques en construcción destinados a incorporarse a los efectivos
Embargo va
militares de un estado;
ínsito la
Inembargabilidad b) Todo otro buque afectado al servicio del poder público del Estado nacional, de una provincia o de una municipalidad y los interdicción.
ABSOLUTA demás buques de propiedad o explotados por el Estado nacional, una provincia o una municipalidad si el propietario o
explotador renuncia a ampararse en la limitación de responsabilidad prevista en el Título III, Capítulo I, Sección 4ª. Tampoco **Puede
pueden ser embargados los buques afectados al servicio del poder público de un estado extranjero;
pagarse una
c) Los buques cargados, prontos para zarpar, salvo que la deuda respectiva haya sido contraída para reparar, aprestar y Caución
aprovisionar el buque para ese viaje o sea posterior a la carga del buque. Suficiente y
✔ La excepción de este inciso indica que se trata de un supuesto de Inembargabilidad RELATIVA los Gastos de

UNIDAD 3: PUNTO 2 LA AERONAVE

CONCEPTO ARTICULO 36. – Se consideran aeronaves los aparatos o mecanismos que puedan circular en el espacio aérea y que sean
aptos para transportar personas o cosas.

CLASIFICACION ARTICULO 37. – Las aeronaves son públicas o privadas. Son aeronaves públicas las destinadas al servicio del poder
público. Las demás aeronaves son privadas, aunque pertenezcan al Estado.

INSCRIPCION, MATRICULACION Y NACIONALIDAD

ARTICULO 38. – La inscripción de una aeronave en el Registro Nacional de Aeronaves, le confiere nacionalidad argentina y cancela toda
matricula anterior, sin perjuicio de la validez de los actos jurídicos realizados con anterioridad.

ARTICULO 39. – Toda aeronave inscripta en el Registro Nacional de Aeronaves pierde la nacionalidad argentina al ser inscripta en un
estado extranjero.

24
ARTICULO 40. – A las aeronaves inscriptas en el Registro Nacional de Aeronaves se les asignarán marcas distintivas de la nacionalidad
argentina y de matriculación, conforme con la reglamentación que se dicte. Dichas marcas deberán ostentarse en el exterior de las
aeronaves. Las marcas de las aeronaves públicas deben tener características especiales que faciliten su identificación.

REGISTRO NACIONAL DE AERONAVES ARTICULO 45. – En el Registro de Aeronaves se anotarán:

1) Los actos, contratos o resoluciones que acrediten la propiedad de la aeronave, la transfieran, modifiquen o extingan.

2) Las hipotecas sobre aeronaves y sobre motores.

3) Los embargos, medidas precautorias e interdicciones que pesen sobre las aeronaves o se decreten contra ellas.

4) Las matrículas con las especificaciones adecuadas para individualizar las aeronaves y los certificados de
aeronavegabilidad;

5) La cesación de actividades, la inutilización o la pérdida de las aeronaves y las modificaciones sustanciales que se hagan de
ellas;

6) Los contratos de locación de aeronaves;

7) El estatuto o contrato social y sus modificaciones, así como el nombre y domicilio de los directores o administradores y
mandatarios de las sociedades propietarias de aeronaves argentinas;

8) En general, cualquier hecho o acto jurídico que pueda alterar o se vincule a la situación jurídica de la aeronave.

PROPIEDAD DE AERONAVES

ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben
mantener su domicilio real en la República;

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y
tener su domicilio legal en la República.

ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos
jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.

HIPOTECA

ARTICULO 52. (IMPORTANTE) – Las aeronaves pueden ser hipotecadas en todo o en sus partes indivisas y aún cuando estén en
construcción. También pueden hipotecarse los motores inscritos conforme al artículo 41 de este código.

Ni las aeronaves ni los motores son susceptibles de afectación de prenda con registro.

No podrá ser hipotecada ni afectada como garantía real de ningún crédito, la aeronave inscrita conforme a los artículos 42 y 43 de este
código, hasta tanto se proceda a su inscripción y matriculación definitivas.

Cuando los bienes hipotecados sean motores, el deudor deberá notificar al acreedor en qué aeronaves serán instalados y el uso que se
haga de aquéllos. La hipoteca de motores mantiene sus efectos aún cuando ellos se instalen en una aeronave hipotecada a distinto
acreedor.

EMBARGOS

ARTICULO 71. – Todas las aeronaves son susceptibles de embargo, con excepción de las públicas.

25
ARTICULO 73. – El embargo traerá aparejada la inmovilización de la aeronave en los siguientes casos:

1) Cuando haya sido ordenado en virtud de una ejecución de sentencia;

2) Cuando se trate de un crédito acordado para la realización del viaje y aun cuando la aeronave está lista para partir;

3) Cuando se trate de un crédito del vendedor de la aeronave por incumplimiento del contrato de compraventa, inclusive los
contratos celebrados de conformidad con los artículos 42 y 43 de este código.

ABANDONO DE AERONAVES

ARTICULO 74. – Las aeronaves de bandera nacional o extranjera, accidentadas o inmovilizadas de hecho en territorio argentino o sus
aguas jurisdiccionales y sus partes o despojos, se reputarán abandonadas a favor del Estado nacional, cuando su dueño o explotador no
se presentase a reclamarlas y retirarlas dentro del término de seis meses de producida la notificación del accidente o inmovilización.
El Poder Ejecutivo reglamentará la forma y procedimiento para efectuar la notificación del accidente o inmovilización al propietario o
explotador y la intimación para que remueva la aeronave, sus partes o despojos.

ARTICULO 75. – Cuando la aeronave, sus partes o despojos representen un peligro para la navegación aérea, la infraestructura o los
medios de comunicación o cuando la permanencia en el lugar del accidente o inmovilización pueda producir un deterioro del bien, la
autoridad aeronáutica podrá proceder a su inmediata remoción.
Los gastos de remoción, reparación y conservación de la aeronave son a cargo de su propietario o explotador y están amparados por el
privilegio establecido en el artículo 60 inciso 3° de este código.

PRIVILEGIOS

ARTICULO 58. – Los privilegios establecidos en el presente capítulo son preferidos a cualquier otro privilegio general o especial. El
acreedor no podrá hacer valer su privilegio sobre la aeronave, si no lo hubiese inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves dentro del
plazo de tres meses a partir de la fecha del término de las operaciones, actos o servicios que lo han originado.

ARTICULO 59. – En caso de destrucción o inutilización del bien objeto del privilegio, éste será ejercitado sobre los materiales o efectos
recuperados o sobre su producido.

ARTICULO 60. – Tendrán privilegio sobre la aeronave:

1) Los créditos por gastos causídicos que beneficien al acreedor hipotecario.

2) Los créditos por derechos de utilización de aeródromos o de los servicios accesorios o complementarios de la
aeronavegación, limitándose al período de un año anterior a la fecha del reclamo del privilegio.

3) Los créditos provenientes de la búsqueda, asistencia o salvamento de la aeronave.

4) Los créditos por aprovisionamiento y reparaciones hechas fuera del punto de destino, para continuar el viaje.

5) Los emolumentos de la tripulación por el último mes de trabajo.

ARTICULO 61. – Los créditos que se refieren a un mismo viaje son privilegiados en el orden que se establece en el artículo anterior
Cuando se trate de privilegios de igual categoría, los créditos se cobrarán a prorrata.
Los créditos privilegiados del último viaje son preferidos a los de los viajes precedentes.

ARTICULO 62. – Los privilegios se ejercen únicamente sobre la aeronave y sus partes componentes.
La carga y el flete se verán afectados por ellos sólo en el caso de que los gastos previstos en el inciso 3° del artículo 60 los hayan
beneficiado directamente.

ARTICULO 63. – Los privilegios se extinguen:

1) Por la extinción de la obligación principal.

2) Por el vencimiento del plazo de un año desde su inscripción si ésta no fuese renovada.

26
 3) Por la venta judicial de la aeronave, después de satisfechos los créditos privilegiados de mejor grado inscriptos conforme al
artículo 58 de este código.

UNIDAD 4: PUNTO 1 SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

1. Propietario: es la Persona Física o Jurídica, la cual será titular del dominio.>>> tiene la Disponibilidad Jurídica –tiene
Ambas posesión-(puede disponer de él. Ej. venderlo; locarlo; etc.)
calidades
pueden ✔ Requisitos: Chami dice que
confundirse el Art. 170 L.N.
✔ Domicilio Real en el país si es PF // Domicilio Legal en el país si es PJ // Si es una Coparticipación Naval una
en la misma no resulta
mayoría debe tener Domicilio Real en el país
persona satisfactorio
porque de forma
amplia no
precisa que sólo
2. Armador: es la Persona Física o Jurídica que ejerce la función náutica o empresa de la navegación –quien hará navegar el cuenta con
Buque, por cuenta y riesgo propio-. >>> tiene la Disponibilidad Física –tiene tenencia- (explota el Buque, por cuenta y Disponibilidad
riesgo propio )
Física, y dice
Hay que saber 3 conceptos de él: el de Chami, el de la L.N., y el del Cód. Aeronáutico (abajo y en el cuadro de texto)
que el que se
adecúa a la
✔ 1) L.N. Art. 170 - Armador es quien utiliza un buque, del cual tiene la disponibilidad en 1 o más viajes o
figura del
expediciones, bajo la dirección y el gobierno de un capitán por él designado, en forma expresa o tácita. Cuando
realice actos de comercio debe reunir las calidades requeridas para ser comerciante. Armador es el
Art. 65 del
✔ Requisito: Inscribirse como Armador en el Registro Nacional de Buque, siendo Prefectura Naval Argentina la Código
autoridad de aplicación –lo dispone el Reginave-. Aeronáutico:
El principal interesado en la inscripción es el Propietario, pues:
2)
▪ De no estar inscripto el Armador, si se produce un hecho del cual deba responder –ej. Ilícito, EXPLOTADOR
Fallo de Cámara
o daño-, responderán solidariamente el Propietario y el Armador –el Propietario puede ARTÍCULO 65. –
Federal en lo Civil
registrarlo personalmente-. Este código
y Comercial, o Excepción: cuando el Armador utiliza el Buque en virtud de un Hecho Ilícito, con
denomina
confirmado por la conocimiento de los acreedores –por su injusticia, quiebra la solidaridad-.
explotador de la
CSJN: la ▪ Si el Armador está registrado, sólo responde él.
aeronave, a la
responsabilidad es o Excepción: el propietario responde con el Buque por los privilegios que lo
persona que la
Subjetiva –indirecta, graven (art. 171 ultimo párrafo)
utiliza
según Romero
legítimamente
Carranza-,
✔ Responsabilidad del armador Art. 174 - El armador es responsable de las Obligaciones Contractuales contraídas por cuenta
debiendo probarse
por el capitán en todo lo relativo al buque y a la expedición, y por las indemnizaciones a favor de terceros a que propia, aun sin
la culpa.
Chami expone una haya dado lugar por hecho suyo o de los tripulantes.
posibilidad de
✔ Responsabilidad Contractual con el Capitán
aplicar el CCyC con
responsabilidad

27
 ▪ No responde en el caso de que el Capitán haya tenido noticia o prestado su anuencia a
hechos ilícitos cometidos en fraude de las leyes por los cargadores, salvo la responsabilidad
personal del Armador.
✔ Responsabilidad Extracontractual respecto de 3eros por hechos del Capitán o Tripulantes. Ej. ilícito

Respecto del ✔ Limitación de la responsabilidad Art. 175 (reitero) - El armador puede limitar su responsabilidad, salvo que exista
Armador: responde culpa de su parte con relación a los hechos que den origen al crédito reclamado al valor que tenga el buque al final “Fondo de
sólo ad valorem del viaje en que tales hechos hayan ocurrido, más el de los fletes brutos, el de los pasajes percibidos o al percibir
Limitación” –
por ese viaje y el de los créditos a su favor que hayan nacido durante el mismo.
Fortuna del
Mar-
✔ Flete Bruto es el canon o premio que se paga por el transporte, sin deducciones

Esta limitación de responsabilidad al valor del buque es optativa con el derecho del propietario de poner aquél a
Respecto del disposición de los acreedores, por intermedio del juez competente, adicionando los otros valores y solicitando la
Propietario: puede apertura del juicio de limitación-Art. 562-, dentro de los tres (3) meses contados a partir de la terminación de la
optar por expedición.
responder… ✔ OJO: si el Buque se perdió, el plazo pasa a ser de 2 meses a contar desde la última noticia que se tuvo de él.
*ad valorem Aquí hay que distinguir 2 situaciones:
* o in especie > ▪ Propietario puede responder ad valorem, pero será escaso o nulo porque el buque está
Abandono del perdido
Buque ▪ Armador tendrá un límite más alto, porque se considerará el valor del Buque al final del viaje
–imaginando que llegó a destino-.

En el caso de existir daños personales, si el conjunto de dichos valores no alcanza a cubrir la totalidad de las Se aplica hoy
indemnizaciones pertinentes hasta un monto de a$o. 13 por tonelada de arqueo total, la responsabilidad del en día el DEG:
armador se acrecerá en la cantidad necesaria para alcanzar ese monto, el que será destinado exclusivamente al Derecho
pago de dichas indemnizaciones. Especial de
Giro, que es
No está comprendida en el valor del buque ni en los créditos a favor del armador referidos en el primer párrafo de
este artículo la acción contra el asegurador y su indemnización. Pero esta última responde, como cualquier otro una moneda
bien del armador, por las sumas acrecidas a que se refiere el tercer párrafo.

Si el armador tuviere un crédito contra un acreedor suyo por perjuicios resultantes del mismo hecho, se
compensarán los respectivos créditos, y las disposiciones de esta sección relativas a limitación de responsabilidad
sólo se aplicarán a la diferencia que resultare.

✔ Créditos alcanzados Art. 177. - Los créditos frente a los cuales el armador puede invocar la limitación autorizada
en el art. 175, son los originados en las siguientes causas:

a) Muerte o lesiones corporales de cualquier persona;

b) Pérdida de bienes o de derechos, o daños sufridos en ellos;

c) Responsabilidad u obligación emergente de la remoción de restos náufragos, o de reflotamiento de un buque

hundido o varado, o de daños causados a obras de arte de un puerto o vías navegables, salvo la hipótesis prevista
en el párrafo tercero del art. 19.

El beneficio puede ser invocado aun en el caso de que la responsabilidad del armador derive de la propiedad,
posesión, custodia o control del buque, si no se prueba su culpa o la de sus dependientes de la empresa terrestre.

✔ Se responde por el Capital más sus Intereses; no alcanza a las Costas del Proceso, ni a los Intereses
devengados por el Fondo de Limitación

✔ Créditos excluidos Art. 178. - La limitación de responsabilidad no puede ser invocada frente a créditos provenientes
de

28
 ⮚ asistencia y salvamento >>> para incentivar estas actividades

⮚ contribución de avería gruesa >>> para mantener el flete y evitar desequilibrios –pues debe beneficiarse al
buque, la carga y el flete- Por su carácter
⮚ los del capitán o de sus tripulantes alimentario –es como
un Contrato Laboral
⮚ o de los respectivos causa habientes que tengan su origen en el contrato de ajuste,

⮚ y de los otros dependientes del armador cuyas funciones se relacionan con el servicio del buque.

✔ Clases de Armador: González Lebrero dice que no hay distintas clases de Armador, pues hay uno sólo, al cual según
su función se le asignan diversas denominaciones. Ej.
● armador gerente: cuando es designado por los copropietarios o partícipes, para representarlos judicial
o extrajudicialmente en todo lo concerniente a la explotación del Buque –los auténticos armadores son
aquellos, y el gerente es un mero mandatario-.
● armador propietario: cuando es titular del derecho de propiedad del Buque. No estamos ante una clase
de armador, sino ante una coincidencia de figuras.
● armador fletador: es una figura inexistente, que se plantea respecto del contrato de fletamento a
tiempo –en el que el fletante se obliga a hacer navegar el buque por determinado tiempo; y el fletador
paga una suma de dinero por esa navegación-.
La doctrina en general no trata las clases de Armador, sólo la ley lo hace.

3. Coparticipación Naval: grupo de Copropietarios que deciden convertirse en Armadores. Se da esta modalidad de Sociedad
aun cuando los copropietarios no hayan celebrado contrato alguno. Se rige por los Arts. 183 a 1892 L.N., y por la normativa
general de Sociedades.
OJO: si pasan a constituir una Sociedad Comercial (ej. SRL), deja de existir la Coparticipación

Sociedad de coparticipación Art. 183. - Cuando los copropietarios de un buque, sin adoptar la forma de una de las sociedades de
derecho común, asuman las funciones de armador, se considerará constituida una sociedad de coparticipación naval regida por las
disposiciones generales establecidas para las sociedades, salvo las reglas especiales contenidas en esta sección.

Efectos del contrato Art. 184. - Los copartícipes pueden regular convencionalmente sus obligaciones y derechos recíprocos, pero el
contrato no tiene efecto contra terceros si el respectivo documento no estuviere inscripto en el Registro Nacional de Buques.

Gerente Art. 185. - Los copartícipes pueden designar un gerente por mayoría de intereses, requiriéndose la unanimidad cuando la
designación recaiga en una persona que no sea uno de ellos. La designación puede ser dejada sin efecto por la simple mayoría de
intereses, salvo el derecho del gerente a ser indemnizado si corresponde. Tanto el nombramiento como su revocación, para ser
invocados respecto de terceros, deben inscribirse en el Registro Nacional de Buques.

Facultades del gerente Art. 186. - El gerente representa a la sociedad, judicial y extrajudicialmente, de acuerdo con las disposiciones de
esta sección, o con las facultades especiales que aquélla le confiera mediante documento que debe ser inscripto en el Registro Nacional
de Buques para tener efectos contra terceros. Si no se designa gerente, cualquiera de los copartícipes tiene la representación judicial
pasiva en asuntos de interés de la sociedad.

Otras atribuciones Art. 187. - Corresponde exclusivamente al gerente realizar los contratos relativos al armamento, equipo,
aprovisionamiento, administración y designación del capitán y, en su caso, los contratos de utilización del buque, todo ello de
conformidad con las instrucciones que le imparta la sociedad, o las que resulten de las facultades especiales que se le confieran, según
lo previsto en el artículo precedente.

Derechos y obligaciones de los copartícipes Art. 188. - Todo copartícipe debe anticipar en proporción de su parte, las sumas necesarias
para los gastos de armamento, equipo y aprovisionamiento del buque y es responsable, en la misma proporción, de las obligaciones que
se contraigan con motivo del viaje, viajes o expediciones a emprender o durante su desarrollo.

29
Derechos de preferencia Art. 189. - Los copartícipes tienen derecho a ser preferidos a cualquier tercero en igualdad de condiciones en
los contratos de utilización del buque. Si concurre más de uno, tiene preferencia el que tenga mayor interés.

Distribución de utilidades y pérdidas Art. 190. - Las utilidades y pérdidas resultantes de cada viaje se distribuirán al final del mismo
entre los copartícipes, en proporción a su respectiva parte, salvo lo dispuesto en el contrato social, si existe.

Capitán y tripulantes copartícipes Art. 191. - Sin perjuicio de los otros derechos que les corresponden, el capitán y los tripulantes,
copartícipes que sean despedidos, pueden exigir a la mayoría que decidió el despido el reembolso del valor de sus respectivas partes.

Disolución de la sociedad Art. 192. - La sociedad no puede disolverse sino después de terminado el viaje o expedición emprendida, salvo
decisión unánime de los copartícipes.

COPROPIEDAD NAVAL: cuando el Buque pertenece varios sujetos (PF o PJ). En la medida en que no lo exploten ellos mismos, se rige
por el Condominio del Derecho Común.

Normas aplicables

Art. 164 - La copropiedad naval se rige por las disposiciones del condominio en todo lo que no esté modificado en esta sección. Las
mismas disposiciones se aplicarán a la copropiedad de artefactos navales.
Decisiones de la mayoría

Art. 165 - Las decisiones de la mayoría computadas de acuerdo con el valor de la parte que cada copropietario tiene en el buque,
obligan a la minoría. La mayoría puede estar constituida por un solo copropietario. En caso de empate el tribunal competente decidirá
en forma sumaria.

Art. 166 - Cuando el buque, a juicio de la mayoría, necesitare reparación, la minoría estará obligada a aceptar esa decisión, salvo su
derecho a transferir las partes respectivas a los otros copropietarios, al precio que se fijare judicialmente, o a solicitar la venta en
pública subasta.

Derecho de la minoría Art. 167 - Si la minoría entiende que el buque necesita reparación y la mayoría se opone, aquélla tiene derecho a
exigir que se practique una pericia judicial. Si de la pericia surge que la reparación es necesaria, están obligados a contribuir a ella todos
los copropietarios.

Opción de compra Art. 168 - Si uno (1) de los copropietarios decide enajenar su parte a un tercero, debe hacerlo saber a los restantes,
quienes dentro del tercer día pueden manifestar su voluntad de adquirirla, consignando judicial o extrajudicialmente el precio ofrecido
por aquél. Vencido el plazo sin que se exteriorice la manifestación y consignación, el copropietario puede disponer libremente de su
parte.

Venta del buque Art. 169 - Si la mayoría resuelve vender el buque, la minoría puede exigir que la venta se haga en remate público.
Si la minoría solicita la venta por innavegabilidad del buque o por otras razones graves o de urgencia para los intereses comunes, y la
mayoría se opone, el tribunal competente decidirá en forma sumaria.

SISTEMAS DE LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD: Chami entiende a la Limitación de la Responsabilidad como “tope cuantitativo en
la extensión del resarcimiento”

Argentino Francés Alemán Italiano Ingles/Forfatario Norteamericano

Es MIXTO LEGAL Todo Propietario El límite lo El Armador puede Habrá una suma Es MIXTO, en caso
(híbrido según de Buque es constituye el limitar su fija por tonelada de
doctrina) porque: civilmente Buque, y los responsabilidad al de arqueo del
responsable de los Fletes, del viaje en valor: Buque -24 libras en 1) En caso de
1: deriva de los hechos del Capitán que se produce el caso de daño a las Daños Materiales:
demás sistemas del en lo relativo al hecho del que *del Buque: se cosas; y 50 en caso se limita la
Dcho. Comparado, Buque y a la deriva la computa su valor de daños responsabilidad al
del Sistema Expedición. limitación –igual a al momento de la personales). valor del Buque
*Norteamericano La responsabilidad nuestro sistema: limitación, pero el Se caracteriza

30
 *e Inglés cesa por el Fortuna del Mar-. mínimo es 1/5 del porque la 2) En caso de Daño
Abandono del Los acreedores del valor del buque al disminución o Personal: el limite
2: y porque surge Buque y del Flete mar tienen inicio del viaje – pérdida del valor se fija por tonelada
de la Ley de prohibido por si se pierde- del Buque después de arqueo del
Navegación (surge **diferencia con embargar la *más el Flete de nacido el Buque; y el
del Art. 175). Argentina: el fortuna de la Bruto crédito, no propietario puede
responsable de los tierra *y otros créditos modifica el valor limitar su
3: además es hechos del Capitán de la limitación. responsabilidad si
FACULTATIVO: no es el Armador **diferencia con El Armador NO no incurre en culpa
opera de pleno Argentina: el puede limitar su ** diferencia con personal
derecho, pues el Alemán sostiene responsabilidad si Argentina: en
armador o que la limitación hubiera incurrido argentina uno
propietario debe opera de pleno en dolo o culpa limita la
optar por hacer Nota: su fuente es derecho grave responsabilidad al
uso de la limitación la Ordenanza de valor antes de que
Colbert eventualmente se
pierda o hunda

FORTUNA DEL MAR: hace referencia al patrimonio afectado a la responsabilidad marítima –a los hechos de la expedición-,
discriminándolo de la fortuna de la tierra –la cual no debe tocarse-.
Es una especie de Patrimonio de Afectación compuesto por diversos elementos según el sistema optado por el ordenamiento
respectivo, en nuestro caso (Art. 175):
▪ Valor del buque al finalizar el viaje

▪ Fletes brutos

▪ Pasajes percibidos o a percibir por el viaje

▪ Demás créditos nacidos en ese viaje

Se funda en el hecho de que frente al Buque se encuentra el Capitán, que realiza su actividad lejos del control de su principal
(Armador); y en segundo término, se funda en los riesgos del mar, los cuales son impredecibles y por ende hay que ponerles un límite.

✔ Beltrán Montiel: es un patrimonio específico afectado a la actividad naviera.

Como vimos en el cuadro, tiene sus variaciones según el país:

1. Sistema Francés: aplica el sistema del abandono (del buque)
2. Sistema Alemán: aplica el sistema de la fortuna del mar en sentido estricto
3. Sistema Inglés: limitación forfataria
4. Sistema Estadounidense: sistema eclético –toma parte de cada uno-

SÍNTESIS (conforme Art 175: “salvo que exista culpa de su parte”; y Art 177: permite oponer la limitación “…si no se prueba culpa o la
de sus dependientes de la empresa terrestre”)
Culpa personal del Armador Armador no limita
Culpa dependientes en tierra Armador no limita
Culpa dependientes de mar Armador limita

31
UNIDAD 2: PUNTO 1 SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA AERONÁUTICA

PROPIEDAD DE AERONAVES

ARTICULO 48. – Para ser propietario de una aeronave argentina se requiere:

1) Si se trata de una persona física, tener su domicilio real en la República;

2) Si se trata de varios copropietarios, la mayoría cuyos derechos exceden de la mitad del valor de la aeronave, deben
mantener su domicilio real en la República;

3) Si se trata de una sociedad de personas, de capitales o asociaciones, estar constituida conforme a las leyes argentinas y
tener su domicilio legal en la República.

ARTICULO 49. – Las aeronaves son cosas muebles registrables. Sólo podrán inscribirse en el Registro Nacional de Aeronaves los actos
jurídicos realizados por medio de instrumento público o privado debidamente autenticado.

EXPLOTADOR

ARTICULO 65. – Este código denomina explotador de la aeronave, a la persona que la utiliza legítimamente por cuenta propia, aun sin
fines de lucro.

32
ARTICULO 66. – El propietario es el explotador de la aeronave salvo cuando hubiese transferido ese carácter por contrato debidamente
inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves.

ARTICULO 67. – La inscripción del contrato mencionado en el artículo anterior, libera al propietario de las responsabilidades inherentes
al explotador, las cuales quedarán a cargo exclusivo de la otra parte contratante.
En caso de no haberse inscripto el contrato, el propietario y el explotador serán responsables solidariamente de cualquier infracción o
daños que se produjesen por causa de la aeronave.

DAÑOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE

ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las condiciones fijadas en este capítulo, con
sólo probar que los daños provienen de una aeronave en vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido
anormal de aquélla. Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del acontecimiento que los ha
originado.

ARTICULO 156. – A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en vuelo desde que se aplica la fuerza
motriz para despegar hasta que termina el recorrido de aterrizaje.

ARTICULO 157. – La responsabilidad que establece el artículo 155 incumbe al explotador de la aeronave.

ARTICULO 158. – El que sin tener la disposición de la aeronave, la usa sin consentimiento del explotador, responde del daño causado.
El explotador será responsable solidariamente salvo que pruebe que ha tomado las medidas adecuadas para evitar el uso ilegítimo de la
aeronave.

ARTICULO 159. – La responsabilidad del explotador por daños a terceros en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el
damnificado los ha causado o ha contribuido a causarlos.

ARTICULO 160. – El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma equivalente en pesos al número de
argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho
generador de la responsabilidad:

1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;

2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para aeronaves que pesan más
de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;

3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para aeronaves que pesan más de
6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;

4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 20.000, para aeronaves que
pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos;

5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000 kilogramos, para
aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.

La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona fallecida o lesionada.
En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se destinará preferentemente a indemnizar los
daños causados a las personas. El remanente de la cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños
a los bienes y a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.
A los fines de este artículo, peso significa el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la aeronave.

ARTICULO 161. – Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar excediese de los límites previstos en
el artículo anterior, debe procederse a la reducción proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los
límites antedichos.

ARTICULO 162. – El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, si el
daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

33
Clase 18/09

UNIDAD 5: PUNTO 1 SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN (II) -

específicamente el personal embarcado-

Concepto de Tripulación L.N. y Ley de Cabotaje

DISPOSICIONES GENERALES

Habilitación e inscripción del personal Art. 104. - Ninguna persona puede

1. formar parte de la tripulación de los buques o artefactos navales inscriptos en el Registro Nacional de Buques,
2. o ejercer profesión, oficio u ocupación alguna en jurisdicción portuaria o en actividad regulada o controlada por la autoridad
marítima
Si no es habilitada por ésta e inscripta en la sección respectiva del Registro Nacional del Personal de Navegación que debe
llevar en forma actualizada la autoridad competente –Prefectura Naval Argentina-.
✔ Debe habilitar Prefectura, e inscribirse en el “Registro Nacional de Personal de Navegación”

Agrupamiento del personal Art. 105. - El personal de los buques y artefactos navales, y el integrado por quienes ejercen profesionales,
oficios y ocupaciones conexas con las actividades marítimas, fluviales, lacustres y portuarias que se desempeñan en tierra, se agrupa en:

a) Personal embarcado. >>> tiene relación contractual con el Armador (Contrato de Ajusta)

b) Personal terrestre de la navegación. >>> tiene relación laboral con el Armador (Contrato de Trabajo)

34
 Personal embarcado Art. 106. - Personal embarcado es el que ejerce profesión, oficio u ocupación a bordo de buques y artefactos
navales.

Libreta de embarco Art. 107. - Todo integrante del personal embarcado, una vez inscripto en el Registro Nacional del Personal de la
Navegación, debe tener una "libreta de embarco", sin la cual nadie podrá embarcarse ni ejercer función alguna en los buques y
artefactos navales de matrícula nacional. La autoridad competente establecerá la forma en que se expedirá el mencionado documento.
✔ Es un documento habilitante: contiene los títulos; patentes; certificados que posea el tripulante para
desempeñarse a bordo; fecha de registro y de habilitación del tripulante; sus embarcos y desembarcos;
reconocimientos médicos; etc.

Embarco y desembarco del personal Art. 108. - El embarco o desembarco del personal a que se refiere esta sección se efectúa con
intervención exclusiva de
✔ la autoridad marítima, en puerto argentino,

✔ o del cónsul en puerto extranjero,

Quienes deben asentar las constancias respectivas en la libreta de embarco, y registrarlo en sus oficinas.

Distintos cuerpos Art. 109. - Conforme con su función específica, el personal embarcado integra los siguientes cuerpos:
Cuerpo:
a) Cubierta; >>> Capitán; Oficiales; Pilotos; Contramaestre; Marinero; Jefe de Buque función

b) Máquinas; >>> Jefe de Máquinas; Oficiales Maquinistas; Mecánicos; Electricistas Categoría:

jerarquía:
c) Comunicaciones;
1. Capitán
d) Administración; >>> Comisario de Abordo; Oficial de Administración; Cocineros; Mozos; Auxiliares >>> aplica la misma advertencia 2. Oficiales
que en Sanidad –abajo- 3. Habilitados
con título no
e) Sanidad; >>> Médicos y Enfermeros >>>OJO: si se transportan pasajeros el cuerpo de Sanidad se completa; pero transportamos carga
no tendremos el cuerpo completo superior

f) Practicaje.

Habilitación del personal Art. 110. - Las habilitaciones del personal que integra los cuerpos establecidos en el artículo precedente,
facultan a sus titulares a ejercer los cargos máximos que determine la reglamentación.
Cuando no se dispone de personal habilitado en un nivel determinado para cubrir algún servicio, las autoridades competentes, a pedido
del armador o capitán, pueden habilitar temporariamente a personal de un nivel inferior de habilitación, hasta tanto haya personal
disponible y siempre que ello no afecte la seguridad de la navegación, ni la de la vida humana en el mar.

Capitanes y oficiales Art. 112. - Las habilitaciones de Capitanes y Oficiales se reservan para los argentinos nativos, por opción o
naturalizados.
La autoridad competente podrá acordar excepciones a dicho principio, cuando constatare, en cada caso, la falta de Oficiales argentinos
Estos 2 habilitados.
artículos En este supuesto, el Comando en Jefe de la Armada aprobará la formación y capacitación del personal extranjero que se propusiere, el
refieren al que deberá ser habilitado por la autoridad marítima.
En el caso de buques pesqueros, la excepción se extenderá a los Capitanes.
Personal
TERRESTR
E Condiciones para la habilitación Art. 113. - Previa a toda habilitación, el personal debe reunir condiciones morales y aptitud física
Art. 111. - acorde con la actividad a cumplir a bordo. La comprobación de la aptitud física debe hacerse periódicamente, en la forma que
establezca la autoridad marítima.
Forma parte
La autoridad competente establece los requisitos de idoneidad y capacidad que debe poseer toda persona que integre las tripulaciones
del personal de los buques y artefactos navales de acuerdo con la norma legal laboral específica.
terrestre de
la
navegación
35
el dedicado
a ejercer
profesión,
oficio u
 ✔ Para ser Armador, se requiere capacidad comercial

Condiciones generales Art. 115. - Para ser habilitado por la autoridad marítima el personal terrestre de la navegación debe acreditar
condiciones morales y, cuando sean necesarias, condiciones físicas compatibles con la actividad a desarrollar.

Condiciones especiales Art. 116. - Además de las condiciones generales enunciadas en el artículo anterior, el personal terrestre de la
navegación que se detalla a continuación debe cumplir con las siguientes:

a) Armador: Individualizar el buque o buques respecto de los cuales va a ejercer las funciones pertinentes, como propietario o
a otro título exhibiendo en cada caso los documentos justificativos.
Si realiza actos de comercio, debe acreditar su capacidad para ser comerciante.
En todos los casos debe también cumplir con los requisitos fijados para los propietarios de buques en el art. 52, inc. b) y c);

b) Agente marítimo: Justificar su capacidad legal para ejercer el comercio y el cumplimiento de los demás requisitos de
profesionalidad y responsabilidad que establezca la reglamentación;

c) Perito naval: Justificar el título superior del cuerpo del personal embarcado de la navegación, si pertenece al mismo, y
títulos profesionales o conocimientos que acrediten su capacidad para desempeñarse en la especialidad correspondiente, si
es miembro del personal terrestre de la navegación. La reglamentación determinará los demás requisitos a cumplir por dicho
personal y establecerá el alcance de la habilitación concedida;

d) Ingenieros y técnicos de la construcción naval: Exhibir títulos o certificados expedidos por la autoridad nacional
competente;

e) Demás categorías: Acreditar los requisitos de idoneidad que para cada una de ellas establezca la reglamentación.

Inhabilitación Art. 117 - El personal de la navegación será inhabilitado:

a) Por alejamiento de la profesión u oficio, o por su no reinscripción en los respectivos registros dentro del plazo que fije la
norma legal laboral específica;

b) Por pérdida de aptitud física o profesional;

c) Por haber incurrido en falta cuya sanción prevista sea la cancelación de la patente;

d) Por haber sido condenado a pena privativa de la libertad o de inhabilitación.

*Lo que
registre en el La inhabilitación será de carácter temporal o definitivo, según sean las causas que la determinaron o las penas impuestas. Tiene un
Libro Diario Contrato de
de Ajuste con el
Navegación Armador. Éste
como último puede
funcionario CAPITÁN: es una Figura Típica del Derecho de la Navegación. despedirlo al
público >>> Del Capitán Art. 120 - El capitán es la persona encargada de la dirección y gobierno del buque. Capitán y a
valor todos los
probatorio ✔ Funciones Públicas: seguridad; policial; judicial; notarial; y oficial del registro publico tripulantes:
iure et de ✔ Funciones Privadas:
iure. EJ. *con justa
▪ Excepcionalmente es representante legal del propietario y del armador, judicial o
nacimiento causa:
extrajudicialmente, activo (actor) o pasivo (demandado); cuando tales sujetos no tengan
ineptitud para
domicilio en el lugar, o no tengan representación por Agente Marítimo
**Lo que el trabajo
▪ Depositario de la carga. Tiene la facultad extraordinaria de hipotecar el Buque, y disponer de la
registre como abordo. Ej.
carga.
representante Embriaguez;
del Armador contrabando;
✔ Obligaciones: antes, durante y después del viaje
>>> valor injuria al Buque
probatorio ✔ Facultades: o Armador
iuris tantum ▪ Ordinarias: armar el Buque; llevar la documentación exigida por Art. 83; registrar Libro Diario de En tal caso no
la Navegación podrá reclamar
***Puede indemnización
celebrar 36
matrimonio in
extremis

****Puede
 ▪ Extraordinarias:
o tiene la facultad extraordinaria de hipotecar el Buque, Ej. si se encuentra en un puerto en
donde el Armador no tenga domicilio o no tenga mandatario allí y no pueda comunicarse
con él; ante la falta de dinero frente a circunstancias urgentes–para comida, combustible o
arreglo urgente-, y tampoco puede comunicarse con el Cónsul.
o y disponer de la carga. Ej. vender; gravar; echar la carga (“echazón”)

Practico: es
Ante un daño producido por el Capitán –quien es el encargado de dirigir y gobernar el Buque-, responde el Armador –por hecho de su un experto
dependiente-, y éste último tendrá acción de repetición. de la
Supongamos que el Consejero de Ruta (“Práctico”) del Capitán le dice que ruta marítima tomar y por ello se produce un daño, responde
navegación
el Armador –quien puede limitar su responsabilidad-, con su pertinente acción de repetición, y subsiguientemente el Capitán –que no
puede limitar su responsabilidad- podrá repetir contra el Práctico. en un área
determinada,
asesorando
CATEGORÍAS DE CAPITÁN: en cuanto a
● De Ultramar Pueden realizar su actividad en cualquier tipo de buque, de cualquier
maniobras y
tonelaje
● Fluvial a
reglamentaci
● De Pesca >>> solo puede hacer navegación de Cabotaje
ón.

Aconseja al
Obligaciones del capitán Art. 131 - En su carácter de delegado de la autoridad pública, para la seguridad y salvación del buque, Capitán; y en
personas y carga, el capitán está especialmente obligado a: caso de ser
éste
a) Verificar que el buque sea idóneo para el viaje a emprender y que esté armado y tripulado reglamentariamente;
extranjero,
b) Verificar el buen arrumaje-como distribuir la carga en el Buque- y distribución de los pesos a bordo y el cumplimiento de las normas debe
sobre seguridad de la carga y estabilidad del buque;
Antes de la
Travesía c) Rechazar la carga que considere peligrosa para la seguridad del buque u otras cargas que, teniendo tal característica, no estén
acondicionadas de acuerdo con las reglamentaciones nacionales o internacionales, y arrojar al agua la que se vuelva peligrosa durante
el viaje;

d) Efectuar las inspecciones destinadas a verificar el cumplimiento de los servicios y el estado material del buque;

e) Disponer la ejecución de zafarranchos –simulacro de siniestro en donde deben actuar los Tripulantes como sería el protocolo
respectivo- y la instrucción del personal del buque y de los pasajeros, en todo lo relativo a servicios de emergencia, de acuerdo con lo
establecido en leyes y reglamentos vigentes;

f) Adoptar en caso de peligro, todas las medidas que estén a su alcance para la salvación del buque, de las personas y de la carga que se
encuentren a bordo, realizando, si fuera necesario, una arribada forzosa o pidiendo auxilio; >>> a esto se llama “Acto de Avería”. Ej.
arribada forzosa; echazón

g) Tomar los prácticos necesarios en los lugares en que los reglamentos o la prudencia lo exijan;

h) Encontrarse en el puente de mando en las entradas y en las salidas de puertos, en los pasajes por canales balizados, estrechos o
lugares de navegación restringida, en caso de niebla, en navegación por zonas de intenso tránsito y, en general, en toda otra
circunstancia en que los riesgos sean mayores;

i) Velar por el cumplimiento de las disposiciones legales y reglamentarias referentes al alojamiento y alimentación de la tripulación y de
Durante de
los pasajeros y por el buen estado sanitario e higiénico del buque;
la Travesía
j) No abandonar el buque en peligro, sino después de haber agotado todos los medios de salvación, y luego de emplear la mayor
diligencia para salvar personas, cargas y documentos de a bordo, correspondiéndole, en todos los casos, ser el último en dejar el buque;
>>> de lo contrario configura un Delito Penal. DIFERENCIA ENTRE ACTO DE ABANDONO (obligación del Capitán durante la travesía) Y
ACCIÓN DE ABANDONO

k) Acudir en auxilio de las vidas humanas, aun de enemigos, que se encuentren en peligro en el mar, de acuerdo con lo establecido en
las convenciones internacionales incorporadas al ordenamiento jurídico nacional. Cesará esta obligación cuando ella signifique un serio
peligro para el buque o las personas en él embarcadas, o cuando tenga conocimiento de que el auxilio está asegurado en mejores o

37
 iguales condiciones que las que él podría ofrecer o cuando tenga motivos razonables para prever que su auxilio es inútil. De estas causas
debe dejar constancia en el diario de navegación;

l) Después de un abordaje, y siempre que pueda hacerlo sin peligro para su buque, tripulación y pasajeros, prestar auxilio al otro buque,
a su tripulación y pasajeros, y comunicar a este último buque, en la medida de lo posible, el nombre del suyo y su puerto de matrícula,
así como los puertos de donde procede y a dónde se dirige;

ll) En caso de siniestro, agotar los recaudos tendientes a encontrar a los desaparecidos, siempre que a su juicio ello no implique riesgos
graves para la seguridad de las personas, buque y carga;

m) Presentarse dentro de las 24 horas hábiles siguientes a su llegada a puerto argentino ante la autoridad marítima, o ante el cónsul si
es puerto extranjero, para levantar una exposición sobre los hechos extraordinarios ocurridos durante el viaje y de interés para la
Después autoridad marítima, con transcripción de la parte pertinente del diario de navegación.
de la
n) Cumplir y hacer cumplir toda obligación legal o reglamentaria que le sea impuesta en consideración a sus funciones de delegado de la
Travesía
autoridad pública, o como representante del armador en lo que se refiere a las relaciones de éste con las autoridades.

CONTRATO DE AJUSTE: determina la relación contractual entre Armador y la Tripulación. Puede ser

✔ Naturaleza Jurídica: locación de servicios; es el primer Contrato Laboral de la historia. Es un contrato de adhesión a clausulas *“a marea”: el
generales predispuestas contrato cesa
✔ Obligaciones del Armador hacia la Tripulación: cuando termina
la travesía, una
▪ Poner el Buque en estado de navegabilidad
vez cumplido el
▪ Alimentarlos plazo
▪ Alojamiento estipulado.

▪ Salario convenido
*“a
▪ Asistencia médica determinada
marea”: a
▪ Indemnización por despido sin justa causa
tantas travesías
▪ Repatriación el tripulante. Ej. en caso de muerte o enfermedad que estipulen
✔ Obligaciones de la Tripulación hacia el Armador: que sean
necesarias
▪ Realizar las actividades convenidas

▪ Obedecer *”a la orden”:

▪ Llevar Libreta de Embarco actualizada dentro del plazo
del contrato, si
está en tierra
cobra un
Art. 633. Corresponde al capitán, como representante del armador, ajustar la tripulación del buque, eligiendo los tripulantes, como así mínimo, pero se
también el personal no enrolado como tripulante que se dedique a bordo, durante el viaje, a otras actividades.
En ningún caso se puede obligar al capitán a contratar persona alguna que no sea de su satisfacción. lo puede llamar
en cualquier
momento y
Art. 634. El capitán que habiéndose ajustado, para un viaje, dejare de cumplir el ajuste, o porque no emprenda el viaje, o porque debe estar a
abandone el buque durante él, además de la responsabilidad hacia el armador o cargadores, por los daños y perjuicios que resultaren,
disposición, y
quedará inhabilitado para ejercer el mando de buque alguno por un término de 5 (cinco) a 15 (quince) años, según la gravedad del caso
a juicio del Juez. cobra el
Sólo será excusable si le sobreviniera algún impedimento físico o moral que le impida cumplir su empeño. máximo

Art. 635. El Libro Rol de la Tripulación debe ser hecho en el puerto de armamento y contener:

1º Nombre y matrícula del buque;

38
2º Nombres y apellido; nacionalidad, edad, estado civil y domicilio del capitán y tripulantes, con indicación de la habilitación y empleo a
bordo;

3º Condiciones de los contratos de ajuste, según los siguientes lineamientos:

a) Lugar y fecha de celebración del contrato;

b) Empleo a bordo y viaje o viajes a realizar, si éstos pueden determinarse al celebrar el contrato;

c) Salario, bonificaciones y condiciones convenidas de acuerdo con el artículo 984, estableciendo las bases para su
determinación; salario básico diario y valor de la hora básica;

d) La terminación del contrato:

I) Fijando la fecha si es por tiempo determinado;

II) El puerto de destino y el tiempo posterior a la llegada en que el tripulante será desenrolado, si fuera por viaje;

III) Las condiciones que cualquiera de las partes podrá darlo por terminado, si fuera por tiempo indeterminado;

e) La zona en la cual el buque navegará;

f) La mención de que el armador es propietario del buque y de que tiene simplemente su disponibilidad por contrato;

g) La firma del enrolado o la impresión dígito pulgar derecha, si no supiera firmar; en éste último caso el cumplimiento de
dichas formalidades se hará en presencia de la autoridad competente en puerto argentino, o ante el cónsul argentino, en
puerto extranjero; a falta de ellos, ante dos testigos hábiles del lugar o de la tripulación;

h) Reserva hecha por el armador de trasladar al tripulante a otros buques de su flota por necesidad del servicio.

4º Nombres y apellido, nacionalidad, edad, estado civil, domicilio y empleo de las demás personas que trabajan a bordo, dentro del
ámbito de los servicios del buque.

Art. 636. El contrato que se celebra individualmente entre el armador, por una parte, y el capitán, oficiales o demás individuos de la
tripulación, por la otra, se denomina Contrato De Ajuste, y consiste, por parte de éstos, en prestar servicios por uno o más viajes, por un
tiempo determinado o indeterminado, mediante un salario y bonificaciones. Las partes podrán convenir libremente condiciones
complementarias.
El armador adquiere la obligación de hacerles gozar de todo lo que les corresponde en virtud de lo estipulado y de la ley. Las condiciones
del ajuste se prueban por el contrato de ajuste; a falta del mismo, servirán de prueba el libro de rol y la libreta de embarco.

El pago podrá ser convenido ya sea por una suma global, por mes o por viaje; además, la retribución podrá ser por una suma fija o por
una participación en el flete, el producido o la ganancia o combinación de las diferentes formas.

Cuando en el contrato de ajuste se fije salario por viaje, deben establecerse las condiciones en que será aumentado si el viaje se
prolongara apreciablemente; ninguna reducción puede hacerse al salario estipulado si la duración se abreviase.

En los contratos de ajuste por viaje o viajes y por tiempo determinado, las partes quedarán desvinculadas a su vencimiento, sin más
obligaciones y sin necesidad de notificación.

Si el contrato de ajuste por tiempo determinado venciera estando el buque en navegación, se considerará prorrogado hasta la
terminación de la descarga en el primer puerto de escala. Si ello ocurriera fuera de puerto de enrolamiento o retorno habitual, deberán
pagársele los gastos de retorno, transporte de su equipaje, alimentación y alojamiento de acuerdo con su categoría.

En los contratos de ajuste por tiempo indeterminado se establecerán las condiciones en que las partes podrán darlo por terminado,
estableciéndose que deberá mediar notificación escrita con cuarenta y ocho horas de anticipación; este plazo no podrá vencer con
posterioridad a la salida del buque. No obstante, cualquiera de las partes siempre podrá dar por finalizado el contrato sin previa
notificación, a la terminación de la descarga en el puerto de enrolamiento o de retorno habitual, después del primer viaje o cualquier
otro posterior.

Art. 643. El hombre de mar, después de matriculado, puede ser despedido con causa justa por injuria que haya hecho a la seguridad, al
honor o a los intereses del armador o su representante. En especial serán justas causas de despido:

1º La perpetración de cualquier delito o hecho que perturbe el orden en el buque, la insubordinación y la falta de disciplina o
de cumplimiento del servicio, o la tarea que le corresponde o se le asigne;

39
 2º Embriaguez habitual;

3º Ignorancia del servicio para el que se hubiere contratado;

4º Cualquier ocurrencia que inhabilite al hombre de mar para el desempeño de sus obligaciones, con excepción de los casos
previstos en el artículo 1010;

5º El no presentarse a bordo en la fecha y hora señalada para comenzar sus servicios;

6º La ausencia injustificada del buque por un período mayor de 24 (veinticuatro) horas;

7º El no encontrarse a bordo a la hora señalada para la zarpada;

8º Tener a bordo en su poder mercadería en infracción a las leyes fiscales o cuya exportación en el lugar de partida o
importación en el de destino, fueren prohibidas

Art. 644. Los oficiales u hombres de la tripulación, despedidos con causa legítima, tienen derecho a ser pagos de los sueldos
estipulados, hasta el día de la despedida, proporcionalmente a la parte de viaje que se haya hecho. Verificándose la despedida antes de
empezado el viaje, tienen derecho a que se les pague los días que tuvieren de servicio.

Art. 645. Todo individuo de la tripulación despedido sin causa legítima tendrá derecho a ser indemnizado.

En el caso que el buque esté afectado a la navegación portuaria o de cabotaje marítimo o fluvial, la indemnización será siempre 10
(diez) días de salario básico.

En el caso que el buque esté afectado a la navegación de ultramar, si el ajuste es por viaje y se le despide antes de salir del puerto de
enrolamiento, la indemnización consistirá en el tercio de los salarios básicos que el despedido hubiere percibido durante el viaje. Si ha
sido despedido en el curso del viaje, la indemnización consistirá en el importe de los salarios básicos que hubiere percibido desde el
despido hasta el fin del viaje. Si el ajuste fuese por tiempo determinado, la indemnización se limitará a la parte que correspondiere al
próximo viaje, si el despido se produjera antes de salir de puerto de enrolamiento; estando en navegación, consistirá en el importe de
los salarios básicos que hubiere percibido desde el despido hasta el fin del viaje en curso.

En todas las situaciones referentes a la navegación de ultramar la indemnización no podrá ser inferior a un mes de salario básico.

En la navegación de cabotaje o de ultramar, cuando se hubiere ajustado una participación en el flete, o en el producido bruto, o en las
ganancias, la parte de la indemnización que le correspondiere por la participación se calculará siguiendo el mismo criterio que para los
contratos ajustados por viaje.

En todos los casos de despido fuera del puerto de enrolamiento encuadrados en este artículo, se les abonará a los individuos de la
tripulación los gastos de retorno que incluyen traslado, alojamiento y comida, de acuerdo con su categoría.

Art. 646 Todo individuo de la tripulación tiene el derecho de rescindir su contrato en cualquier momento, pero siempre que el buque
estuviere en puerto:

1º Si el armador alterara sensiblemente el viaje estipulado;

2º Si el buque estuviere en condiciones de innavegabilidad por disposición de la autoridad competente;

3º Si el buque cambiare de bandera;

4º Por causa grave en el cumplimiento de las obligaciones del capitán o del armador.

En todos estos casos los individuos de la tripulación, tendrán derecho a ser indemnizados en la forma prescripta en el artículo 993.

Art. 647. Cuando el armador, antes de empezado el viaje, diese al buque distinto destino del declarado en la matrícula o en el
contrato, tendrá lugar nuevo ajuste.
Los hombres de mar que no se ajustaren para el nuevo destino, sólo tendrán derecho a exigir los sueldos vencidos, o a retener lo que se
les hubiese anticipado.

40
Art. 648. Si después de la llegada del buque al puerto de su destino, y acabada la descarga, el capitán, en vez de hacer el viaje de
retorno o el estipulado, fletare el buque para otro destino, es libre a los hombres de mar, ajustarse de nuevo o retirarse, no habiendo
en el contrato estipulación expresa en contrario.
Sin embargo, si el capitán, hallándose fuera de la República, tuviere a bien navegar para otro puerto libre y en él cargar o descargar, la
tripulación no puede despedirse aunque el viaje se prolongue más de lo estipulado; pero los individuos contratados por viaje recibirán
un aumento de sueldo en proporción a la prolongación.
Cuando el viaje se mudase para puerto más próximo o se abreviase por cualquier otra causa, serán pagados íntegramente los hombres
de mar ajustados por viaje, y cobrarán los sueldos devengados, los que estuviesen ajustados por mes.

FORWARDING AGENTS: es un sujeto que está en tierra, pero no se considera personal terrestre, pues no depende de nadie. Es
simplemente una persona relacionada con el Transportista y con el Agente Marítimo, obrando como un Corredor de Comercio –su
naturaleza jurídica-.
Su función es acercar a las partes: el Importador y Exportador.

AGENTE MARÍTIMO: Es un Mandatario (naturaleza jurídica), que representa al Capitán, al Armador y al Propietario.
Representa por vía de excepción, cuando los sujetos a quienes representa, no tengan domicilio en el lugar de la cuestión:
⮚ Extrajudicialmente: con la firma de contratos, o de suministros que precisen por ejemplo

⮚ Judicial: en litigios jurídicos como representante activo (actor) o pasivo (demandado). Ej. se demanda al Armador y lo
representa el Agente Marítimo

Es un personal terrestre-no obstante su nombre- dependiente del Armador, sea persona física o jurídica.
Debe estar inscripto y habilitado por Prefectura Naval.
Desde tierra tiene una labor de:
● gestión administrativa y comercial;

● controla la entrada y salida del Buque;

● embarco y desembarco de pasajero/carga y descarga de mercadería

Se extingue la representación del Agente Marítimo con la designación de un nuevo Agente Marítimo, y no hace falta notificar al Agente
destituido, solo debe notificarse a Prefectura Naval Argentina.

41
UNIDAD 5: PUNTO 1 SUJETOS QUE INTERVIENEN EN LA EXPLOTACIÓN DE LA NAVEGACIÓN

PERSONAL AERONAUTICO

ARTICULO 76. – Las personas que realicen funciones aeronáuticas a bordo de aeronaves de matrícula argentina, así como las que
desempeñan funciones aeronáuticas en la superficie, deben poseer la certificación de su idoneidad expedida por la autoridad
aeronáutica.
La denominación de los certificados de idoneidad, las facultades que éstos confieren y los requisitos para su obtención, serán
determinados por la reglamentación respectiva.

ARTICULO 77. – La reválida o convalidación de los certificados de idoneidad aeronáutica expedidos por un estado extranjero, se regirá
por los acuerdos suscriptos entre ese estado y la Nación Argentina.
En los casos en que no existiesen acuerdos, dichos certificados podrán ser revalidados en las condiciones que establezca la
reglamentación respectiva y sujetos al principio de la reciprocidad.

ARTICULO 78. – La autoridad aeronáutica determinará la integración mínima de la tripulación de vuelo de las aeronaves destinadas al
servicio de transporte aéreo. Cuando lo considere necesario para la seguridad de vuelo, hará extensivo este requisito a las demás
aeronaves.

ARTICULO 79. – Toda aeronave debe tener a bordo un piloto habilitado para conducirla, investido de las funciones de comandante. Su
designación corresponde al explotador, de quien será representante.
Cuando no exista persona específicamente designada, se presumirá que el piloto al mando es el comandante de la aeronave.

ARTICULO 80. – En las aeronaves destinadas al servicio de transporte aéreo el nombre de la persona investida de las funciones de
comandante y los poderes especiales que le hayan sido conferidos, deben constar en la documentación de a bordo. La reglamentación
establecerá los requisitos para desempeñarse en el cargo.

ARTICULO 81. – El comandante de la aeronave tiene, durante el viaje, poder de disciplina sobre la tripulación y de autoridad sobre los
pasajeros. Debe velar por la seguridad de los mismos, no pudiendo ausentarse de la aeronave sin tomar las medidas correspondientes
para su seguridad.

ARTICULO 82. – En caso de peligro el comandante de la aeronave está obligado a permanecer en su puesto hasta tanto haya tomado
las medidas útiles para salvar a los pasajeros, la tripulación y los bienes que se encuentran a bordo y para evitar daños en la superficie.

ARTICULO 83. – El comandante de la aeronave tiene derecho, aun sin mandato especial, a ejecutar compras y hacer los gastos
necesarios para el viaje y para salvaguardar los pasajeros, equipajes, mercancías y carga postal transportados.

ARTICULO 84. – El comandante tiene la obligación de asegurarse antes de la partida, de la eficiencia de la aeronave y de las condiciones
de seguridad del vuelo a realizar pudiendo disponer su suspensión bajo su responsabilidad. Durante el vuelo y en caso de necesidad el
comandante podrá adoptar toda medida tendiente a dará mayor seguridad al mismo.

ARTICULO 85. – El comandante de la aeronave registrar en los libros correspondientes los nacimientos, defunciones, matrimonios y
testamentos, ocurridos, celebrados o extendidos a bordo y remitir copia autenticada a la autoridad competente.
En caso de muerte de un pasajero o miembro de la tripulación, deberá tomar medidas de seguridad con respecto a los efectos que
pertenezcan al fallecido, entregándolos bajo inventario a la autoridad competente en la primera escala. Si dicha escala fuese realizada
en el exterior del país dará intervención al cónsul argentino.

ARTICULO 86. – El comandante de la aeronave tiene el derecho de arrojar durante el vuelo, las mercancías o equipajes si lo considerara
indispensable para la seguridad de la aeronave.

ARTICULO 87. – La regulación de las relaciones laborales del personal aeronáutico será regida por las leyes de la materia.

42
ARTICULO 88. – En todo aeródromo público habrá un jefe que será la autoridad superior del mismo en lo que respecta a su dirección,
coordinación y régimen interno, quien será designado por la autoridad aeronáutica.
La reglamentación, respectiva determinará los requisitos necesarios para desempeñarse en el cargo.

ARTICULO 89. – La autoridad aeronáutica reglamentará las facultades y obligaciones del jefe y demás personal aeronáutico que se
desempeñe en los aeródromos públicos.

ARTICULO 90. – En los aeródromos privados habrá un encargado, pudiendo dicha función estará a cargo del propietario o tenedor del
campo, o de otra persona designada por éste. El nombre, domicilio y fecha de designación del encargado será comunicado la autoridad
aeronáutica.

43
TEMAS PARA SEGUNDO EXÁMEN FINAL

UNIDAD 6 Punto 1:

Veremos sujetos ya conocidos cuyos nombres variarán conforme su función, cambiando así también su responsabilidad y funciones.

CONTRATOS DE UTILIZACIÓN DE BUQUES

Concepto de Utilización de Buque de Beltrán Montiel: aquel contrato cuya finalidad radica en el aprovechamiento de un
Buque, y en virtud del cual una de las partes, a cambio de una contraprestación, adquiere el derecho al uso y goce o al
cumplimiento de una determinada actividad náutica que habrá de realizarse en su beneficio mediante el empleo de la nave.

1) CONTRATO DE LOCACIÓN DE BUQUES (LN ARTS. 219):

● Concepto: aquel en virtud del cual una persona se obliga, mediante el pago de un precio, a conceder a la otra el uso y goce
de un Buque por tiempo determinado, transfiriéndole la tenencia.

● Tenencia: conforme al CCyC consiste en tener efectivamente una cosa pero reconociendo en otro la propiedad.

▪ Propietario es Locador por un lado. Conserva la nuda propiedad y cumple un rol estático.

▪ Armador es Locatario por otro lado. Al transmitírsele el uso y goce adquiere un rol dinámico, pues será el centro de
imputación de:
o las obligaciones contractuales contraídas por el Capitán en lo relativo al Buque y a la expedición
o responderá a favor de 3eros por las indemnizaciones nacidas por hechos del Capitán o Tripulantes

● Modalidades:

▪ A casco desnudo: se transfiere la tenencia del Buque sin su tripulación

▪ Armado y tripulado: se entrega el Buque debidamente tripulado. Si los tripulantes hubieran estado previamente
en relación de dependencia con el propietario o un 3ero, se cederán los contratos de ajuste a favor del nuevo
Armador.

● Forma: debe hacerse por escrito, y para ser opuesta a 3eros debe inscribirse en Registro Nacional de Buques. Debe
asentarse además el certificado de matrícula.

● Opus del Contrato (finalidad): llegar a destino

● Naturaleza Jurídica: Locación de Obra

● Obligaciones del Locador:

▪ Entrega en tiempo y en lugar debido del Buque

▪ Entregar al Buque en estado de navegabilidad:

o Navegabilidad en sentido abstracto: aptitud del Buque de surcar los espacios acuáticos, es decir de
navegar (gobierno, maniobra, flotabilidad), nos paramos en la APTITUD PARA NAVEGAR del Buque. Ej.
aptitud de gobierno; maniobra; dirección; flotabilidad; propulsión.

o Navegabilidad en sentido concreto: aptitud del Buque para cumplir adecuadamente la función
específica, nos paramos en la APTITUD PARA LA FUNCIÓN ESPECÍFICA para la que se contrató el
Buque. Ej. Buque de pasajeros; petrolero; de carga.

o Es una Obligación de Medio: Locador debe emplear una diligencia razonable para entregarlo en tales
condiciones. No se compromete por entonces al resultado de que se encuentre el Buque en
condiciones.

44
 ▪ Mantener al Buque en estado de navegabilidad: se trata de la misma obligación antes analizada, pero
permanentemente durante toda la vigencia del contrato. Sin embargo, prevalece la Autonomía de la Voluntad,
por lo que las partes pueden pactar lo contrario, disponiendo que sea el Locatario quien tenga tal obligación.

▪ Responsabilidad: Locador será responsable por incumplir la obligación de navegabilidad respecto del Locatario,
salvo –no responderá-, si prueba que la innavegabilidad proviene de un vicio oculto del Buque que no pudo ser
descubierto a través de diligencia razonable

● Obligaciones del Locatario:

▪ Pago del Flete: es la contraprestación a su cargo, que se paga en la manera convenida por las partes

▪ Uso apropiado del Buque: de acuerdo con sus características técnicas; y con las modalidades convenidas

▪ Devolver el Buque:
o Lugar: en el lugar convenido; y si no se pactare, será en el domicilio del Locador

o Tiempo: al vencimiento del contrato, sin admitirse reconducción táctica, salvo estipulación en
contrario. La LN dispone un término de flexibilidad que consiste en la 1/10 parte del plazo del
contrato, durante el cual el Locatario debe pagar el doble del precio convenido

o Estado: en el mismo estado en que lo recibió, salvo por daños ocasionado por Caso Fortuito,
Fuerza Mayor o Uso Normal y Convenido del Buque.

● Privilegio: los créditos a favor del Locatario que tengan su origen en el Contrato de Locación, así como los daños y perjuicios
por vicios del Buque, devolución del flete, saldos existentes a favor del Locatario –y etc-., tiene privilegio sobre el Buque
conforme Art. 476 inc. H

● Prescripción: un año desde

▪ el vencimiento del contrato

▪ su rescisión

▪ o entrega del Buque si esta fuera posterior

▪ y en caso de pérdida, desde la fecha en que debió haber sido devuelto

● Normas Procesales: la LN establece la Vía Ejecutiva para obtener el cobro del flete o alquiler contra el Locatario, debiendo el
Locador prestar caución encaso de oposición por parte del Locatario.
También dispone que para la restitución del Buque, el locador podrá valerse del procedimiento de desalojo dispuesto en la
ley común.

● Normas Internacionales:

▪ Ley Aplicable: Ley de Bandera del Buque

▪ Tribunal Competente: Tribunales Nacionales cuando las obligaciones deban cumplirse en la República, sin
perjuicio de la opción del reclamante de optar por los Tribunales del domicilio del demandado.

2) CONTRATO DE FLETAMENTO A TIEMPO:

● Concepto: cuando el Armador de un Buque determinado, conservando su tenencia y mediante el pago de un flete, se
compromete a ponerlo a disposición de otra persona y a realizar los viajes que ésta disponga dentro del término y en las
condiciones previstas en el contrato, o en las que los usos establezcan.

45
 ▪ Es determinado y no determinable –no se podría sustituir por otro de iguales características-.

● Partes:

▪ el Armador/Fletante, conserva su tenencia (ejercida a través del Capitán que está abordo), por lo que en este
contrato no se desdoblan las figuras de Propietario y Armador como ocurre en la Locación. Este se encarga de
poner a disposición del Fletador el Buque, haciéndolo navegar y realizar los viajes convenidos

▪ Fletador (que es un 3ero), emplea el buque para el transporte y en especial para el de mercaderías, aunque se
admiten otras finalidades como transporte de pasajeros, fines científicos o deportivos, etc.

● Opus: llevar la mercadería a destino

● Gestión Náutica y Gestión Comercial:

▪ Náutica: a cargo del Fletante/Armador, es la actividad hacer navegar el Buque (abarca lo relativo a la puesta en
navegabilidad, pero no se limita sólo a ella). Se hace navegar el Buque dando las correspondientes órdenes y
asumiendo responsabilidades y gastos; pagando los salarios y manutención de la Tripulación, los repuestos y etc
(gastos fijos).

▪ Comercial: está a cargo del Fletador, y consiste en el uso concreto que se haga del Buque, previsto en el contrato.
La LN refiere a ella cuando:
o Capitán recibe órdenes del Fletador vinculadas al uso que haga del Buque según lo convenido en
el contrato, especialmente respecto de la carga, transporte y entrega de mercadería; o el
transporte de personas; y la respectiva documentación
o Pone en cabeza del fletador todos los gastos de combustible, agua, lubricantes; los necesarios
para utilización comercial del Buque; así como tasas, impuestos, salarios relacionados con la
navegación (gastos variables)
o Decidirá, por ejemplo, los viajes que debe hacer el Buque: si transporta pasajeros o carga –y
respondiendo por los contratos de pasajes o carga celebrados respectivamente-.

▪ Dependencia del Capitán: depende el Fletante, pero también recibe órdenes del Fletador respecto de la Gestión
Comercial (Chami: “se dice que el capitán tiene por ello, 2 sombreros”).

● Forma: debe instrumentarse por escrito, y para ser opuesto a 3eros estar inscripto en Registro Nacional de Buques,
dejándose constancia del certificado de matrícula del Buque.

● Obligaciones del Fletante:

▪ Poner el Buque a disposición del Fletador en tiempo y lugar convenido: de lo contrario, el Fletador tiene derecho
a resolver el contrato notificándolo por escrito, librando el resarcimiento por daños y perjuicios (a esto se llama
“Pacto Comisorio Expreso”)

▪ Poner y mantener el Buque en estado de navegabilidad

o Navegabilidad: remito a Locación

o Obligación de Medio: debe emplear una diligencia razonable que ponga al Buque armador y
tripulado reglamentariamente, y con su documentación respectiva conforme lo convenido.

o Mantener el Buque en estado de navegabilidad: mismo deber que el anterior pero extendido al
tiempo de duración del contrato

o Responsabilidad: Fletante será responsable por los daños que su incumplimiento por tal
obligación cause al Fletador, salvo que pruebe que surge de un vicio oculto no susceptible de
encontrarse empleando la diligencia razonable debida (pues vimos que es de Medio)

46
 ▪ Realizar los viajes que indique el Fletador: de conformidad a lo convenido; pero sin embargo, podrá oponerse a
ello en los siguientes casos…

o Navegar fuera de los límites geográficos convenidos en el contrato

o Navegar en condiciones o lugares peligrosos no previstos en el contrato, quedando resuelto el

contrato si la ejecución fuera imposible por causas no imputables al Fletador

o Iniciar viajes que previsiblemente no finalicen dentro del término del contrato. Por el plazo que
exceda de lo convenido, el Fletador deberá pagar el flete internacional si fuera superior al convenido
(evitando que el Fletador se aproveche del contrato)

▪ Pagar los gastos correspondientes a la Gestión Náutica: normalmente se trata de los Gastos Fijos del Buque

● Obligaciones del Fletador:

▪ Pagar los gastos relativos a la Gestión Comercial: normalmente son los Gastos Variables.

▪ Usar adecuadamente el Buque: esto se rige por lo convenido y por la LN. Debe hacerse dentro de los límites
geográficos convenidos y no dentro de lugares que expongan a peligros.

▪ Pago del alquiler

o Forma: por periodos mensuales y por anticipado, salvo estipulación distinta

o Falta de pago: el Fletante puede resolver el contrato con notificación al Fletador. Se retirará del Buque
con una mera orden al Capitán.
Si el Buque tuviera mercadería de 3eros a bordo, en virtud de contratos de transporte u otros
celebrados por el Fletador, el Fletante está obligado a entregarla en destino y no la puede retener, en
razón de que el flete no pago no fue generado por esa carga, y porque el Fletador es el deudor y no los
3eros consignatarios de la carga. Sin embargo el Fletante puede retener el flete que paguen los
consignatarios en destino por su transporte.

o No exigibilidad del Flete. Buque Off-hire: la LN establece que el Fletante no puede exigir el pago del
flete cuando el Fletador no pueda usar el Buque por causas que no le sean imputables a éste último.
Se considera como tal a los casos en que el Buque deba inmovilizarse por más de 24 horas para que el
Fletante cumpla su obligación de ponerlo en condiciones de navegabilidad (en las primeras 24 hs. El
flete será exigible, luego no). A pesar de no ser exigible el flete, ésta situación no resuelve el contrato,
salvo demora de importancia que lo justifique.
No se admite que el Buque sea puesto en off-hire en caso de que la inmovilización sea generada por
una arribada forzosa causada por los peligros del mar, varadura, averías de la carga o acto de
autoridad nacional/extranjera.

o Pérdida del Buque: en tal caso, no se adeudará el Flete, pues la LN exige el pago hasta el día de la
pérdida del Buque. Si tal fecha fuese desconocida, el Flete se adeudará por la mitad del término entre
las últimas noticias del Buque y la fecha programada de llegada a destino.

● Otras situaciones:

▪ Asistencia y Salvamento: es salario de Asistencia y Salvamento que preste el buque es adquirido por mitades
entre el Fletante y el Fletador, deducidos los gastos incurridos, indemnizaciones debidas, y en especial, la parte
debida al Capitán y Tripulantes, y el Flete durante los días que duró la operación.

▪ Avería Gruesa: en dicho caso, la contribución es adeudada por el flete de la carga y no por el flete del fletador.
Consecuentemente, el flete que recibe el Fletante no está obligado al pago de la contribución por Avería Gruesa.
El Fletante, si fuera Armador, contribuirá con el Buque, y el Fletador con los fletes de los contratos de transporte.

47
 ● Responsabilidad: es regulado por Art. 235 LN

▪ Entre Partes: el Fletante no responde frente al Fletador por la Gestión Comercial del Buque, sólo responde por su
responsabilidad dada por la Gestión Náutica.

▪ Entre Partes o frente a Terceros: Fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones (Gestión Náutica)
cuando sean consecuencia de hechos o supuestos de exoneración previstos en Art. 275, y si resulta responsable
no lo será más allá del límite fijado por Art. 277 –para el transporte de cosas-; salvo estipulación en contrario.

▪ Frente a Terceros: Fletante no responde frente a 3eros cuando el Fletador use documentación propia, es decir
cuando emita sus propios “Conocimientos de Embarque”, con su membrete e identificación. En tal caso será el
único responsable del incumplimiento del Contrato de Transporte que celebre con 3eros. La excepción a esta
regla viene dada por los créditos privilegiados –también responderá el Fletante-.

▪ Fletante podrá repetir contra el Fletador las indemnizaciones que debe enfrentar por los créditos privilegiados
que se hagan efectivos sobre el Buque.

● Prescripción: un año desde el vencimiento del contrato, desde su rescisión o resolución, o desde la terminación del último
viaje si fuera posterior; o, en caso de pérdida, desde la fecha en que presuntivamente debió terminar el viaje que estaba en
ejecución.

● Normas Procesales: LN establece la Vía Ejecutiva para obtener el cobro del flete o alquiler contra el Fletador para lo cual
debe acompañar el contrato o Póliza de Fletamento. El Fletante deberá prestar caución si media oposición del Fletador.

● Normas Internacionales: remito a Contrato de Locación.

3) CONTRATO DE FLETAMENTO POR VIAJE (TOTAL O PARCIAL):

● Concepto: aquel contrato en virtud del cual el Fletante se obliga, mediante el pago de un flete, a poner a disposición del
Fletador, para transportar personas o cosas, todos los Espacios útiles o todo el Porte que posee un Buque determinado.

● Opus: es el transporte

● Naturaleza Jurídica:

● Fletamento Total y Parcial: Fletamento por Viaje es el GÉNERO, y Fletamento por Viaje TOTAL y el PARCIAL son ESPECIES.

● Gestión Náutica y Gestión Comercial: tanto la primera (hacer navegar al Buque), como la segunda (uso concreto que se
haga del Buque), están a cargo del Fletante. Por lo demás, remito al Fletamento a Tiempo.

● Prueba: a través de la Póliza de Fletamento.

Sin embargo suelen extenderse otros documentos, como los “Booking Notes” en los que las partes consignan las
condiciones fundamentales del contrato –nombre de Buque; descripción de Mercadería; puertos de origen y destino; flete;
término de estadías; etc.-.
Constituyen exigencias ad probationem y, consecuentemente, la constancia escrita no es exigida para la existencia misma
del contrato, que no necesita formalizarse por escrito.

48
● Fletamento por Viaje y Transporte: recordemos que la LN adopta una clasificación bipartita de los Contratos de Utilización,
discriminando entre Locación y Transporte; postura que no es adherida por Chami porque manifiesta que el Fletamento a
Tiempo puede no tener por finalidad el empleo del Buque en el transporte de personas o cosas, indudablemente el
Fletamento por Viaje no puede disociarse del transporte de mercaderías por agua.

El Fletamento por Viaje es un contrato de transporte con obligaciones adicionales, vinculadas con los términos de estadías,
sobreestadías, despatch Money y otras notas características que le dan su carácter de fletamento, distinguiéndolo del
contrato de transporte.
Pero aun con tales notas especiales, el Fletamento por Viaje es un contrato de Transporte.
Podemos afirmar tambien que no hay Fletamento por Viaje sin transporte de mercaderías; mientras que contrariamente
puede haber transporte de mercaderías sin Fletamento por Viaje.

El Fletamento por Viaje se instrumenta mediante Póliza de Fletamento, Booking Notes, etc.; el Contrato de Transporte de
mercaderías por agua los hace por el Conocimiento de Embarque.
En el Fletamento por Viaje prevalece la autonomía de la voluntad, mientras que en el de Transporte impera un régimen de
un mínimo de orden público.

Las Cuestiones de la LN y la Convención de Bruselas en esta materia son distintas:

▪ LN: prevalecerán las cláusulas contractuales del Fletamento por Viajes previstas por las partes, sobre las normas
de la LN que regulen todo aquello vinculado con las obligaciones propias del Fletamento por Viaje –ej. estadía,
inicio, su computo, carta de alistamiento, ritmo de carga y descarga, régimen de sobreestadía, moneda de pago,
etc.-.
Contrariamente, las obligaciones del Fletante en el Fletamento por Viaje vinculadas con la navegabilidad,
cuidado, carga, custodia y la consiguiente responsabilidad del Fletante, se les aplicará el régimen mínimo de
orden público propio del Transporte –y serán nulas todas las cláusulas que exoneren o disminuyan la
responsabilidad del Transportador, que modifiquen la carga de la prueba, o cedan el beneficio del seguro al
transportador-.

▪ Convención de Bruselas: establece que tal Convención se aplica por un lado, únicamente al Contrato de
Transporte bajo Conocimiento de Embarque o documento similar; y por el otro, al Contrato de Fletamento por
Viaje, a partir del momento en que ese documento rife las relaciones entre el Transportador y el tenedor del
conocimiento.
Así, sus normas se aplicaran al al Contrato de Transporte bajo Conocimiento de Embarque extendido en virtud
de un Fletamento por Viaje, sólo a partir del momento en que el conocimiento rija la relación del transportador
con el consignatario o con un 3ero tenedor del Conocimiento.
Consecuentemente, sus normas no se aplicarán a la relación entre Fletante y Fletador, aun cuando la cuestión
sea la responsabilidad por daños a las mercaderías transportadas –en este caso prevalecerá aquello pactado
entre las partes-. Ello es así, salvo que se haya emitido un Conocimiento de Embarque en el marco de un
Fletamento por Viaje, y que dicho Conocimiento hubiera circulado.

● Obligaciones del Fletante:

▪ Poner el Buque a disposición del Fletador: debe ponerlo a disposición en el lugar previsto en la Póliza de
Fletamento, o en su defecto en el lugar que designe el Fletador. Si éste no fija el lugar para la carga o descarga; o
tratándose de varios Fletadores no se pusieran de acuerdo, el Fletante podrá designar el lugar.
Debe tratarse de un lugar seguro, donde el Buque permanezca a flote siempre.
Debe ponerlo a disposición en el tiempo establecido en el contrato –suele establecerse un tiempo estimado-.
La LN faculta al Fletador a resolver el contrato en caso de que el Fletante no ponga a su disposición en tiempo y
lugar convenido el Buque, notificando por escrito al Fletante, quedando así librado del resarcimiento por daños y
perjuicios a las circunstancias del caso.

▪ Poner el Buque en estado de navegabilidad: el concepto de estado de navegabilidad, y su carácter de obligación

de medio (diligencia razonable) ya lo hemos visto previamente.
Ahora bien, mientras para la Locación y para el Fletamento a Tiempo, la LN impone al Locador y al Fletante
respectivamente la obligación de ser diligentes, para poner y mantener al Buque en éste estado; respecto del
Fletamento por Viaje sólo exige ponerlo en tales condiciones y no mantenerlo –aunque ello puede dejarse de
lado por acuerdo de partes-.

49
 ▪ Transportar la mercadería cargada: desde el lugar de origen al de destino debida y cuidadosamente.

▪ Presentar el Buque a la descarga: arribar al puerto de destino y poner al Buque en el lugar convenido para la
descarga.

● Obligaciones del Fletador:

▪ Pago del Flete: contraprestación fundamental, en la forma convenida –ej. en origen; o parcialmente en origen
con u saldo pagadero en destino; o en destino-.

▪ Cargar y descargar la mercadería: en este contrato, estas operaciones las realiza el Fletador o por cuenta suya, y
normalmente no las lleva el Fletante.
El Flete ha sido calculado para cubrir los costos y la ganancia correspondiente al viaje y a los plazos previstos de
carga y descarga. Por ende es importante para la economía de este contrato, que el Fletador lleve a cabo la carga
y descarga con el ritmo previsto y en plazos acordados.

▪ Estadías: las estadías o lay time, son el término previsto para que el Fletador lleve a cabo las operaciones de
carga y descarga de la mercadería. Tales plazos estarán determinados en la Póliza de Fletamento. A falta de
previsión expresa la LN indica que comprenderán exclusivamente los días de trabajo –excluyendo sábados de
tarde, domingos y feriados; y días administrativamente laborables pero obstaculizados por el clima para realizar
estas operaciones-.
Su duración e inicio se fijarán mediante los usos de puerto, y en su defecto se fijaran judicialmente.

▪ Carta de Alistamiento: es la comunicación escrita que el Fletante envía al Fletador informando que el Buque se
encuentra en condiciones de recibir la carga en puerto de origen, o de entregarla en destino.

▪ Inicio del plazo de Estadías: comienza a correr desde el primer turno hábil siguiente a la recepción de la Carta de
Alistamiento.

▪ Reversibles: son reversibles las Estadías cuando el plazo ahorrado en la carga o descarga pueda compensarse con
las operaciones que excedieran dicho término.

▪ Sobreestadías: incurre en ella en caso de no haber finalizado las operaciones de carga o descarga en el término
pactado, debiendo pagar una multa por el tiempo de exceso. Su determinación también se realiza conforme los
usos del puerto o judicialmente en su defecto. Su naturaleza jurídica es la de una Cláusula Penal.

▪ Despatch Money: premio acordado a favor del Fletador por el ahorro incurrido en los plazos de carga o descarga

● Privilegio: los créditos a favor del Fletador que tengan origen en el Contrato de Fletamento por Viaje tiene privilegio
conforme el Art. 476 inc. H.

● Prescripción: las obligaciones que derivan de este contrato prescriben tras un año desde la terminación del viaje, desde la
rescisión o resolución si se produjo antes de su inicio, o en su transcurso.

● Normas Procesales: LN establece la vía ejecutiva para obtener el cobro del flete contra el tenedor del Conocimiento que lo
utilizó para solicitar la entrega de los efectos o contra el cargador.

● Normas de Derecho Internacional Privado: las obligaciones inherentes de este contrato se rigen por la ley del lugar donde
han de ejecutarse. Son competentes los tribunales nacionales para conocer en los procesos derivados de este contrato
cuando las obligaciones deban cumplirse en la República, sin perjuicio de la opción del demandante por optar por la
competencia de los tribunales del domicilio del demandado.

50
4) CONTRATO DE REMOLQUE: la LN contempla el contrato de Remolque-Transporte y el de Remolque-Maniobra, pero no regula
íntegramente dichos contratos sino que remite a la normativa
● del Contrato de Transporte para regular el Remolque Transporte; y

● al de la Locación de Servicios del Derecho Civil para regular el Remolque-Maniobra

Cabe aclarar la noción de “Convoy”, entendiéndolo como la reunión de Buques que se organizan para navegar en conjunto bajo un
mando único.

a) Remolque-Transporte: es aquel en el que el (Buque) Remolcador se obliga a prestar su fuerza motriz para la navegación de
otro Buque, contra el pago de un precio.
La LN establece que en este caso, el gobierno del Convoy estará a cargo del Buque Remolcador, este contrato se regirá por
las disposiciones relativas al Transporte de cosas dispuestas por esta ley –aunque ello, como veremos, no resulta absoluto-.

Si integramos el Remolque-Transporte con el Contrato de Transporte, el Remolcador deberá ejercer una diligencia razonable
para poner al Buque en condiciones de navegabilidad. Ahora bien, la remisión de la LN al Transporte apareja diversos
interrogantes:
● Por ejemplo, no es apropiado aplicar al Remolque-Transporte la eximente de culpa náutica, pues su obligación
principal es ser diligente en la navegación.
● Genera dudas si el remolcador podrá liberarse por la exoneración de Innavegabilidad Sobreviniente, prevista para
el transporte de cosas, pues resiente la obligación de poner el Buque en condiciones de navegabilidad. En caso de
considerarse a ésta como una obligación de medio (diligencia razonable), si podría eximirse por dicha causal.
● Otros eximentes del Transporte que no cuadran con el Remolque pueden ser, por ejemplo: los hechos u
omisiones del cargador o propietario de la mercadería; la merma, perdida o daños en las mercaderías
provenientes de su naturaleza, vicio propio u oculto; la insuficiencia de embalaje; la insuficiencia o imperfección
de marcas.
● Por el contrario si se aplican otros eximentes, tales como: incendio; riesgos, peligros y accidentes de aguas
navegables; caso fortuito o fuerza mayor; hechos de guerra; etc.

Responsabilidad entre Remolcador y Remolcado por daños entre sí:

● Buque Remolcador asumió la custodia de los elementos a remolcar >>> aplican normas de LN sobre transporte de
cosas
● Buque Remolcador NO asumió tal custodia >>> disposiciones del CCYC sobre Locación de Obra

Responsabilidad respecto de 3eros: cuando la dirección del Buque la tiene el Remolcador, se sigue lo que se conoce en
doctrina como “Teoría de la Unidad del Tren de Remolque”, según la cual responderán solidariamente el Remolcador y el
Remolcado, por considerarse un solo Buque. Ej. en caso de abordaje

b) Remolque-Maniobra: es aquel contrato en que la dirección/gobierno está a cargo del Buque Remolcado (salvo pacto en
contrario), donde éstos últimos, de gran tonelaje por lo general, contratan a un Remolcador para que los auxilie al entrar o
salir de Puertos, o para navegar en Estrechos, Canales o lugares acuáticos restringidos.

Responsabilidad entre Remolcador y Remolcado por daños entre sí:

La LN impone a ambos Buques la obligación de observar, durante el curso de la operación de maniobra, todas las
precauciones indispensables para no poner el otro Buque en peligro, obligación que no puede ser objeto de clausula de
exoneración o limitación.

Responsabilidad respecto de 3eros: cuando la dirección la tiene el Remolcado, la responsabilidad recae sobre el
únicamente. Ej. en abordaje

En ambos tipos de Remolque, las partes tendrán las respectivas Acciones de Repetición por daños a 3eros entre sí.

ARTICULADO U6 P1:

51
354 a 357
219 a 253
258

La profe remarcó los siguientes

Dependencia del capitán Art. 234. - A los efectos de la gestión náutica del buque, el CAPITÁN depende del fletante.
También recibirá órdenes del fletador (dentro de la gestión comercial), dentro de lo estipulado en el contrato respecto del uso que haga
del buque, especialmente en todo lo referente a la carga, transporte y entrega de efectos en destino, o al transporte de personas, en su
caso, y a la respectiva documentación.
▪ Chami: el Capitán es un “Señor de 2 sombreros” –como quitándose el sombrero ante ambos-.

Responsabilidad del fletante Art. 235. - Salvo su responsabilidad en la gestión náutica del buque, el fletante no responde frente al
fletador por las obligaciones asumidas por el capitán en la gestión del transporte, o en el uso que el fletador haga del buque, o por las
culpas en que puedan incurrir tanto el capitán como los tripulantes, en lo que respecta al giro o negocio asumido por el fletador.

Salvo estipulación en contrario, el fletante no responde por incumplimiento de sus obligaciones, cuando sean consecuencia de alguno de
los hechos o supuestos de exoneración previstos en el art. 275 y en la Sección 6ª de este Capítulo; si es responsable no lo será más allá
del límite fijado en el art. 277 y en la mencionada sección.

En los mismos casos y frente a terceros, el fletante no responde cuando el fletador use documentación propia, sin perjuicio de los
privilegios sobre buque y fletes previstos en el Capítulo IV, Sección 2ª de este Título.

El fletador debe indemnizar al fletante los daños que sufra con motivo de las acciones originadas en dicha responsabilidad y que se
hagan efectivas sobre el buque.

Exoneración de responsabilidad del transportador Art. 275. - Ni el transportador ni el buque son responsables de las pérdidas o daños
que tengan su origen en:

a) Actos, negligencias o culpas del capitán, tripulantes, prácticos u otros dependientes del transportador en la navegación o en el
manejo técnico del buque, no relacionados con las obligaciones mencionadas en el art. 271;

b) Incendio, salvo que sea causado por culpa o negligencia del transportador, armador o propietario del buque que deberán ser
probadas por quienes las invoquen;

c) Riesgos, peligros y accidentes del mar o de otras aguas navegables;

d) Caso fortuito o fuerza mayor;

e) Hechos de guerra;

f) Hechos de enemigos públicos;

g) Detenciones por orden de la autoridad o por hechos del pueblo, embargo o detención judicial;

h) Demoras o detenciones por cuarentena;

i) Hechos u omisiones del cargador o propietario de la mercadería, de su agente o de quien los represente;

j) Huelgas, cierres patronales, paros, suspensiones o limitaciones en el trabajo, cualquiera sea la causa, parciales o generales;

k) Tumultos, conmociones o revoluciones;

l) Salvamento de bienes o de personas en el agua, tentativa de ello o cambio razonable de ruta que se efectúe con el mismo fin, el que
no debe considerarse como incumplimiento de contrato;

ll) Merma, pérdida o daños en las mercaderías provenientes de su naturaleza, vicio oculto o propio de las mismas;

m) Insuficiencia de embalaje;

n) Insuficiencia o imperfecciones de las marcas;

ñ) Vicios ocultos del buque que no puedan ser descubiertos empleando una diligencia razonable;

52
o) Cualquier otra causa que no provenga de su culpa o negligencia o de las de sus agentes o subordinados. Sin embargo, quien reclame
el beneficio de la exoneración debe probar que ni la culpa o negligencia del transportador, propietario o armador, ni la de sus agentes,
han causado o contribuido a causar la pérdida o daño.

En todos los casos de exoneración previstos desde el inc. c) a o), inclusive, el transportador sólo debe probar la causal de exoneración,
pero el beneficiario puede acreditar la culpa y la consiguiente responsabilidad del transportador o de sus dependientes, siempre que no
se trate de culpas previstas en el inciso a) que exoneran de responsabilidad al transportador.

Monto de la indemnización debida por el transportador Art. 277. - Para establecer la suma total que deba abonar el transportador, se
calculará el valor de las mercaderías, en el lugar y al día en que ellas sean descargadas, conforme al contrato, o al día y lugar en que
ellas debieron ser descargadas. El valor de las mercaderías se determina de acuerdo con el precio fijado por la Bolsa o, en su defecto,
según el precio corriente en el mercado; y en defecto de uno u otro, según el valor normal de mercaderías de la misma naturaleza y
calidad.

Prescripción Art. 240. - Las acciones derivadas del contrato de fletamento a tiempo prescriben por el transcurso de un (1) año, contado
desde la fecha de su vencimiento, o desde la fecha de su rescisión o resolución si es anterior, o desde el día de la terminación del último
viaje si es posterior.
En el caso de pérdida, desde la fecha en que, presuntivamente, debió terminar el viaje que estaba en ejecución.

Del fletamento total o parcial Concepto Art. 241. - En el fletamento total de un buque el fletante se obliga, mediante el pago de un
flete, a poner a disposición del fletador para transportar personas o cosas todos los espacios útiles o todo el porte que posee un buque
determinado, el que puede sustituirse por otro, si así se hubiese pactado.

En el fletamento parcial el fletador solamente dispondrá de uno o más espacios determinados.

El fletante debe emplear la diligencia razonable para poner el buque en condiciones de navegabilidad, en el tiempo y lugar convenidos, y
cumplir con las prestaciones comprometidas frente al fletador según el tipo específico de contrato de que se trate y normas aplicables.

Las normas de esta sección se aplican en defecto de estipulaciones convenidas entre las partes.

Póliza de fletamento Art. 242. - El fletamento total o parcial se prueba mediante la póliza de fletamento que debe contener las
siguientes menciones:

a) El nombre del armador;

b) Los nombres del fletante y fletador con los respectivos domicilios;

c) El nombre de buque, su puerto de matrícula, nacionalidad y tonelaje de arqueo;

d) La designación del viaje o viajes a realizar;

e) Si el fletamento es total o parcial y, en este último caso, la individualización de los espacios a disposición del fletador;

f) Si es un fletamento para el transporte de mercaderías, la clase y cantidad de carga a transportar, los días convenidos para estadías y
sobreestadías, la forma de computarlas y el monto fijado para las últimas;

g) Si es un fletamento con fines específicos o para el transporte de personas, las modalidades del mismo;

h) El flete y su forma, tiempo y lugar de pago.

RECORDAR QUE LA PÓLIZA DE FLETAMENTO: NO ES TÍTULO DE CRÉDITO; Y QUE SIRVE PARA PROBAR EL CONTRATO DE
FLETAMENTO TOTAL O PARCIAL (p.e.)

Obligaciones de las partes Art. 247. - El fletante está obligado a hacer saber por escrito al fletador que el buque se encuentra en
condiciones de recibir o entregar la carga. El fletador debe efectuar la carga o descarga en el plazo de estadías estipulado en la póliza
de fletamento.
▪ Refiere a la Carta de Alistamiento

Falta de carga vencidas las estadías Art. 249. - Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si vencidas las estadías
pactadas o que sean de uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del
flete bruto estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viajes en carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero
con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.

53
Estadías y sobreestadías Art. 248. - A falta de estipulación expresa de la póliza de fletamento, las estadías no comprenden sino los días
de trabajo. Los usos del puerto determinan su duración y el momento a partir del cual deben computarse, así como la duración, monto,
época y forma de pago de las sobreestadías.

Si al respecto no existen usos del puerto se fijarán judicialmente y la duración de las sobreestadías será la mitad de los días de trabajo
correspondientes a las estadías y se computarán por días corridos.

Falta de carga vencidas las estadías Art. 249. - Salvo estipulación expresa contenida en la póliza de fletamento, si vencidas las estadías
pactadas o que sean de uso, el fletador no carga efecto alguno, el fletante tiene derecho a resolver el contrato, exigiendo la mitad del
flete bruto estipulado y de las sobreestadías, o a emprender viajes en carga y, finalizado que sea el mismo, a exigir el flete por entero
con las contribuciones que se debían y las sobreestadías.

Definiciones Art. 267. - A los efectos de las disposiciones de esta Sección se entiende por transportador a la persona que contrata con el
cargador el transporte de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta expresión no
comprende al agente marítimo o intermediario. La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte,
sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.
Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la mercadería en destino.
▪ Freni Forwarding Agent: es quien contrata (Transportista Contractual), y designa a otro para que lo lleve a cabo (será el
Transportista Real)

UNIDAD 6 Punto 2: VER CÓDIGO AERONÁUTICO

UNIDAD 7 Punto 1:

54
5) CONTRATO DE TRANSPORTE DE CARGA GENERAL

● Concepto: consiste en trasladar desde un Puerto de Embarque mercaderías hacia el Puerto de Destino, contra el pago de un
Flete.

● Partes:
o Cargador:
El Art. 267 LN: La expresión cargador se refiere a quien debe suministrar la carga para el transporte,
sea o no fletador. Por mercadería se entiende todo objeto o efecto cargado a bordo.
Por consignatario o destinatario se entiende la persona facultada a obtener la entrega de la
mercadería en destino.

o Transportador:
El Art. 267 LN: se entiende por transportador a la persona que contrata con el cargador el transporte
de mercaderías, sea propietario, armador o fletador o quien tenga la disponibilidad del buque. Esta
expresión no comprende al agente marítimo o intermediario.
Chami entiende que se refiere al Transportista Contractual y no al Efectivo

● Normas Aplicables: LN y Convención de Bruselas de 1924

● Opus: que la cosa llegue a destino (en el Transporte de Pasajeros es que el pasajero llegue sano y salvo a destino)

● Naturaleza Jurídica: Locación de Obra

● Diferencia con Transporte Multimodal: éste último consiste en el uso de diferentes tipos de transporte para que la
mercadería llegue a destino, siendo que el mayor trayecto debe cubrirlo el transporte marítimo

● Prueba: escrito ad probationem. La forma usual de instrumentación y en consecuencia, de prueba del contrato de
transporte, es el Conocimiento de Embarque.

● Transportador: cuando no se puede identificar quién es el transportador, puede ser que estemos hablando de: el Capitán, el
Propietario o el Armador.
El Transportador responde por la mercadería que transporta:
Se notifica al Agente Marítimo,
▪ Capitán: responde por ser depositario de la carga que será representante legal
▪ Armador: responde por ser el titular de la actividad navegatoria de estos sujetos; salvo que
éstos estén
▪ Propietario: responde en virtud del Crédito Privilegiado que tiene sobre el Buque (Art. 476 inc. G)
domiciliados/tengan

● Transportista (tipos):

▪ Contractual: es el que celebra el contrato (encomendando la ejecución a otro). Se lo llama Frowning Forwarding
Agent (art. 267)
▪ Real o Efectivo: es quien ejecuta o lleva a cabo el contrato (art. 292)

● Etapas:

▪ 1er Etapa: en cuanto a la documental, tenemos la Declaración de Embarque, en la que va detallada la mercadería
del Buque –cantidad, tipo, de dónde sale y hacia dónde va-, la cual tiene el Cargador y se la entrega al
Transportador.

▪ 2da Etapa: Luego tenemos la Orden de Embarque, que está formalizada en el contrato, y el Cargador entregará al
Transportista, quien a su vez lo entregará al Capitán.

55
 Éste último deberá corroborar la coincidencia entre la Orden y la carga, pues en caso de que esté transportando
algo ilícito, tendrá responsabilidad (pues tiene la Obligación ANTES del viaje de corroborar y rechazar la
mercadería peligrosa o ilícita).
Una vez que recibe la Orden de Embarque, el Capitán debe entrega Recibo Provisorio de que recibió la
mercadería, al Cargador.

▪ 3era Etapa: el Conocimiento de Embarque, lo entrega el Capitán, el Transportador o el Agente Marítimo, al

Cargador.

● Conocimiento de Embarque: se utiliza al transportar mercaderías vía marítima, y tiene las siguientes funciones:

▪ Es título representativo de la mercadería –detalla ésta-.

▪ Prueba del contrato

▪ Es título de crédito –porque el tenedor legítimo de ese Conocimiento, puede disponer de la mercadería, como
venderla o gravarla durante el viaje-. >>> relacionado con las Facultades Extraordinarias del Capitán.

▪ Es título ejecutivo –su tenedor tiene aptitud ejecutiva, no para convertirlo de por sí en dinero, sino para que se le
entregue la mercadería-

▪ Es título del crédito

▪ Cómo se emite este documento: debe pensarse como si fuera un Cheque/Pagaré, por lo que pueden ser
emitidos…

o A la Orden: solo una determinada puede retirarlo, transfiriéndose solo por endoso con la firma
respectiva
o Al Portador: no indica sujeto alguno, transfiriéndose simplemente con la entrega del documento
o O Nominativo: consta del nombre del Consignatario/Destinatario de la mercadería, quien la exige al
Transportador de la carga en destino

● Caracteres del Conocimiento de Embarque:

▪ Necesario

▪ Literal

▪ Autónomo

● Clases de Conocimiento:

▪ De Embarque

▪ De Recibido

▪ Para Embarque

▪ Conocimiento Directo

▪ Conocimiento Especial

56
Clase 22/10 Retomamos Contrato de Transporte por Agua:

Contenido del Conocimiento LN Art. 298. - Contra devolución de los recibos provisorios, el transportador, capitán o agente marítimo,
dentro de las veinticuatro (24) horas de concluida la carga de los efectos, deben entregar al cargador los respectivos conocimientos, que
contendrán las siguientes menciones:

a) Nombre y domicilio del transportador;

b) Nombre y domicilio del cargador;

c) Nombre y nacionalidad del buque;

d) Puerto de carga y descarga o hacia donde el buque deba dirigirse a "órdenes";

e) Nombre y domicilio del destinatario, si son nominativos, o de la persona o entidad a quien deba notificarse la llegada de la
mercadería, si los conocimientos son a la orden del cargador o de un buque intermediario;

f) La naturaleza y calidad de la mercadería, número de bultos o piezas o cantidad o peso, y las marcas principales de identificación;

g) Estado y condición aparente de la carga; >>> sólo se anota en el “Conocimiento Provisorio”

h) Flete convenido y lugar de pago;

i) Número de originales entregados; >>> pueden entregarse hasta 3 Originales; el resto son copias SIN valor comercial (sólo sirven de
prueba)

j) Lugar, fecha y firma del transportador, agente marítimo o capitán.

Tipos de Conocimiento:
● Limpio: sin observaciones >>> lo acepta el Banco en el trámite de Crédito Documentario

● Sucio: con observaciones >>> lo rechaza el Banco en el Crédito Documentario

Conocimiento de Embarque (concepto): documento por medio del cual se instrumenta el Contrato de Transporte de Mercadería por
Agua.

Delivery Orders (u Orden de Entrega Fraccionada): es un documento que nace para el Comercio Terrestre, pero también se aplica en
los negocios marítimos –entonces no es lo mismo que el Conocimiento de Embarque, aunque comparten similitudes-.

57
Estas facilitan la compraventa de parte/total de la Mercadería que forma parte de un Cargamento.
Decimos “parte” de la Mercadería, porque si bien pueden co-exisitir en un primer momento el Conocimiento de Embarque y la Delivery
Order (ambos representan la mercadería), llegará un momento en que se tornaran excluyentes.

● Contenido: mismas descripciones que el Conocimiento de Embarque (Art. 298)

● Clases: al portador; a la orden; nominativos

● Clases:

▪ Propias: emitidas por el Transportador Marítimo o por sus Agentes Marítimo –siempre que tengan la Mercadería
bajo su custodia-. A veces puede emitirla el Banco que tramita el Crédito Documentario

▪ Impropias: emitidas por el Legítimo Tenedor del Conocimiento de Embarque. Las mismas carecen de eficacia
posesoria, es decir que no es un documento útil para el comercio marítimo. Ej. no puede ir con la Delivery Order
Impropia y exigir que se le entregue la mercadería

● Caracteres: Autónomos; Abstractos y Literales

Plazos del Conocimiento de Embarque:

● Conocimiento para Embarque: se emite una vez que se recibe la Mercadería por parte del Transportador, pero aún no cargó
abordo.

● Conocimiento Embarcado: el Transportador, Capitán o Agente Marítimo, dentro de las 24 horas de cargada la mercadería,
debe entregar al Cargador los respectivos Conocimientos.
Quienes pueden emitir el Conocimiento de Embarque: Transportador, Capitán o Agente Marítimo…

● Agente Marítimo: debe entregarlo como Representante Legal del Capitán, del Propietario, o del Armador del Buque

● Capitán: en su calidad de Representante Legal del Propietario o del Armador

● Transportador: debe entregarlo por una obligación personal –los otros 2 porque representan a otro/s-.

Cláusulas Paramount: pueden o no ir incorporadas en el Conocimiento. Una vez incorporadas, determinan que se va a aplicar
determinada legislación ante un conflicto que se tenga con el transporte de esa mercadería, más precisamente la Convención de
Bruselas de 1924.
Como toda Convención, los países pueden o no adherir, pero la Jurisprudencia sostiene que no importa si el país no adhirió a dicha
Convención, podrá aplicar tal norma en la medida en que la adhiera a su Conocimiento.

Cláusulas Limitativas de la Responsabilidad:

Limitación de la responsabilidad del transportador Art. 278. - La responsabilidad del transportador o del buque por las
pérdidas o daños que sufran las mercaderías en ningún caso excederá del límite de cuatrocientos pesos argentinos oro (a$o.
400) por cada bulto o pieza perdidos o averiados, y si se trata de mercaderías no cargadas en bultos o piezas, por cada
unidad de flete. Exceptúase el caso en que el cargador haya declarado, antes del embarque, la naturaleza y valor de la
mercadería, que la declaración se haya insertado en el conocimiento, y que ella no haya sido impuesta por exigencia
administrativa del país del puerto de carga o de descarga. Esta declaración, inserta en el conocimiento, constituye una
presunción respecto al valor de las mercaderías, salvo prueba en contrario que puede producir el transportador. Las partes
pueden convenir un límite de responsabilidad distinto al establecido en este artículo, siempre que conste en el conocimiento y
no sea inferior al fijado precedentemente. El transportador no podrá prevalerse de la limitación de responsabilidad si se
prueba que el daño resultó de un acto o de una omisión de aquél, realizado con la intención de provocarlo o bien
temerariamente y con conciencia de la probabilidad de producirlo.

Cuando un "container" o cualquier artefacto similar sea utilizado para acondicionar mercaderías, todo bulto o unidad
enumerado en el conocimiento como incluido en el "container" o artefacto similar, es considerado como un bulto o unidad a
los fines establecidos en este artículo. Fuera del caso previsto se considera al "container" o artefacto similar como un bulto o
unidad.

La conversión del argentino oro a pesos argentinos deberá efectuarse de acuerdo con lo establecido en el art. 176.

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 Falsa declaración del cargador Art. 279. - Ni el transportador ni el buque responden por los daños o pérdidas que sufra la
mercadería, cuando el cargador hubiere hecho conscientemente una falsa declaración respecto a su naturaleza y valor.

Nulidad Art. 280. - Es absolutamente nula y sin efecto toda cláusula de un contrato de transporte o de un conocimiento, que
exonere o disminuya la responsabilidad del transportador, propietario o armador del buque, o de todos ellos en conjunto, por
pérdidas o daños sufridos por las mercaderías, o que modifique la carga de la prueba, en forma distinta a la prevista en esta
Sección. Esta nulidad comprende la de la cláusula por la cual el beneficio del seguro de la mercadería, directa o
indirectamente, sea cedido a cualquiera de ellos.

Convenciones especiales Art. 281. - Las normas de esta sección, sólo pueden ser modificadas o dejadas sin efecto:

a) Cuando el transportador renuncie total o parcialmente a las exoneraciones, o amplíe su responsabilidad y obligaciones,
dejando constancia de ello en el conocimiento que se entregue al cargador; pero esta renuncia o ampliación no altera la
responsabilidad del propietario o armador del buque, prevista en esta sección, salvo su consentimiento expreso;

b) Cuando se trate de cargamentos en los cuales la naturaleza y condición de las cosas a transportar y las circunstancias y
términos en que deba realizarse el transporte sean tales que justifiquen la concertación de un convenio especial siempre que
no haya sido expedido un conocimiento y que las condiciones del acuerdo celebrado se hagan figurar en un recibo o
documento que será "no negociable" dejándose constancia en el mismo de ese carácter. En ningún caso, lo establecido
precedentemente puede aplicarse a los cargamentos comerciales ordinarios embarcados en el curso de operaciones
comerciales corrientes, ni a las obligaciones del transportador referentes a la navegabilidad del buque que sean de orden
público.

Contratos de utilización de buques, fletamento y transporte Art. 614- Los tribunales nacionales son competentes para
conocer en los juicios derivados de los contratos de utilización de los buques cuando las obligaciones respectivas deban
cumplirse en la República, salvo la opción que tiene el demandante por los tribunales del domicilio del demandado.

En los contratos de fletamento total o parcial, o de transporte de carga general o de bultos aislados en un buque cualquiera,
o de personas y, en general, en todo contrato en que el transportador asuma la obligación de entregar los efectos en destino,
es nula toda otra cláusula que establezca otra jurisdicción que la de los tribunales argentinos.

Inserción de reservas Art. 299. - El transportador, capitán o agente pueden insertar reservas en el conocimiento con respecto
a las marcas, números, cantidades o pesos de las mercaderías, cuando sospechen razonablemente que tales especificaciones
no corresponden a la mercadería recibida, o cuando no tengan medios normales para verificarlo. En defecto de estas
reservas se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías fueron embarcadas conforme a las menciones del
conocimiento. Esta prueba no es admitida cuando el conocimiento ha sido transferido a un tercero portador de buena fe.
▪ Estas “Cláusulas de Reserva” no se aplican en cualquier mercadería a transportar, sino en determinadas
mercaderías. Ej. cereales, aceite, o petróleo.
▪ Estas Cláusulas SÓLO se aplican a Conocimientos LIMPIOS

▪ Se expresa con diversas frases: “cantidad y peso desconocido”; “marcas y números desconocidos”; “dice ser”

Flete: retribución que se debe recibir el Transportador por el traslado de la mercadería –igual que en el Flete que conocemos de por ej.
Musimundo-.
El deudor del Flete es el Tenedor del Conocimiento, o el Cargador

Acción contra el cargador Art. 310. - Sin perjuicio de su acción personal por cobro del flete contra el tenedor legítimo del
conocimiento, el transportador también puede ejercerla contra el cargador, en el caso de que haya puesto en práctica las
medidas previstas en el artículo precedente y ellas hayan resultado total o parcialmente infructuosas.

En ciertas situaciones no llega la mercadería, pero igualmente hay que pagar el Flete, porque (diversas situaciones):
▪ Haya una estipulación de “Flete pagado a todo evento” en el contrato

▪ Culpa del Cargador. Ej. mal embalado; vicio de la mercadería

▪ Avería Gruesa

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 ▪ Venta de la Mercadería en algún puerto de escala por el Capitán en el marco de sus Facultades Extraordinarias en
situaciones extremas. Ej. falta de combustible o alimento

El valor del Flete se fija (diversas pautas):

● Por distancia (más normal)

● Por volumen

● Por modalidad

● Por peso

● Por tipo de mercadería

Obligaciones del Transportador:

1. Poner al Buque en estado de navegabilidad (recordar la Concreta –finalidad del Buque- y la Abstracta –aptitud para
navegar-)
2. Armar, equipar, aprovisionar
3. Cargar y estibar la mercadería >>> recordar que esto lo controla el Capitán antes del viaje –sus obligaciones-
4. Entregar el Conocimiento
5. Cumplir con el viaje
6. Cuidar, conservar, descargar y entregar la mercadería

Obligaciones del Cargador y del Destinatario:

1. Entregar la mercadería (Cargador)
2. Pagar flete –cualquiera de los 2 puede pagar según lo estipulado-
3. Recibir mercadería (Destinatario)

Obligaciones del Transportador de Personas:

1. Poner al Buque en estado de navegabilidad
2. Alojar, alimentar, transportar equipaje, asistencia médica y farmacéutica
3. Cumplir con el viaje
4. Desembarco del pasajero en destino

Obligaciones del pasajero:

1. Pagar pasaje
2. Subordinarse a las directivas del Capitán (o Comandante si es Aeronave)

Prevalencia de la póliza de fletamento Art. 305. - Las cláusulas de la Póliza de Fletamento prevalecen
● Entre las partes, sobre las del Conocimiento (REGLA GENERAL), salvo pacto en contrario (EXCEPCIÓN).

● Contra terceros, dichas cláusulas prevalecen cuando en el conocimiento se inserte la mención "según póliza de fletamento".

Número de ejemplares del conocimiento Art. 301. - El cargador puede exigir al transportador, agente o capitán, hasta 3 originales de
cada conocimiento.
Las demás copias que solicite deben llevar la mención "no negociable". Con esta misma mención, una de las copias firmada por el
cargador debe quedar en poder del transportador.
Entregada la mercadería en destino con uno de los originales, los demás carecen de valor.

Intervención de distintos medios de transporte Art. 306. - Cuando se otorgue un conocimiento directo destinado a cubrir el transporte
de mercaderías en trayectos servidos por distintos medios de transporte, las disposiciones de esta ley son aplicables únicamente al que
se realice por agua.

Sus cláusulas rigen durante todo el transporte hasta la entrega de la mercadería en destino, sin que puedan ser alteradas por los
conocimientos que se otorguen por trayectos parciales, los cuales deben mencionar que la mercadería se transporta bajo un
conocimiento directo.
● Refiere al TRANSPORTE MULTIMODAL: aquel en que se transporta mercadería por distintos medios de transporte, siendo
un Buque el que mayor trayecto realiza con la carga.

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UNIDAD 8: OPERACIONES VINCULADAS AL TRANSPORTE MARÍTIMO Y COMERCIO EXTERIOR

Regulación de las Compraventas Marítimas: la Compraventa Marítima es cuando una parte se obliga a entregar a otra, domiciliada en
otro país, una mercadería determinada, a cambio del pago de un precio en dinero, MEDIANTE un medio de transporte por mar.
Chami la define como un instrumento de comercio exterior, junto con otros contratos como el de Transporte, el de Seguro y el Crédito
Documentario.
Lo que tipifica este contrato es el Acto de Navegación.

INCOTERMS: para comunicarse y entenderse las partes entre sí (de distintas partes del mundo), se aplican las INCOTERMS
(“facilitadoras del comercio internacional”), que conforman un conjunto de reglas del comercio internacional, las cuales se renuevan
cada 10 años. Nada obsta a que las partes utilicen una INCOTERM más antigua, aun cuando no esté vigente, por la voluntad de las
partes.
● Importancia: delimitan la responsabilidad de las partes, según el término comercial a utilizar. Ej. detallan quien responde,
quien afronta los gastos, etc.

Realizar comparación entre INCOTERM 2010 y 2020

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UCP 600: son una serie de reglas de aplicación voluntaria que definen las funciones de cada uno de los Bancos intervinientes en la
operación del Crédito Documentario. Establecen que las partes involucradas en el Crédito Documentario, sólo tendrán relaciones con
los documentos, no con las mercaderías –estos Bancos no tienen relación con la mercadería, solo controlan documentación-.
Regulan las responsabilidades de los Bancos participantes del Crédito Documentario, y el proceso de examinación de los documentos.
También se renuevan cada 10 años. Su fuente son los Usos y Costumbres.
Se aplican en:
● Concoimiento de Embarque

● Póliza de Fletamento

● Documentos de Transporte Multimodal

● Documentos de Transporte emitidos por transitarios

Crédito Documentario: es un crédito que el Importador va a solicitar y obtener del Banco Emisor (Acreditante), por el importe que el
solicite -amortización, plazo e interés establecido por el Banco-, y que el Banco Notificador pondrá en disposición del Exportador, luego
de que se lo notifique en la plaza del domicilio de éste, contra entrega de la documentación requerida, la cual es:
● Factura de Venta de la Mercadería;

● Permiso de Exportación;

● Certificado de Calidad y Consulares;

● Conocimiento de Embarque; >>> Conocimiento LIMPIO

● Lista de Empaque;

● Recibos de pago de Flete y Seguro.

Como se concreta el Crédito Documentario: inicialmente se solicita un Crédito a una Institución Bancaria por parte del Importador (tal
Banco debe tener sucursal en la plaza del Exportador –Banco Notificador-; si no hay tal sucursal, interviene un 3er Banco), presentada
toda la documentación y controlada por el Banco, ese crédito queda firme.

Entonces pueden darse 2 momentos:

● Simple o Revocable: cuando el Importador o el Banco Acreditante pueden revocar el Crédito, mientras no se lo haya hecho
efectivo
● Irrevocable: va a quedar firme para el Exportador cuando recibe la notificación por parte del Banco Notificador residente en
su plaza (“acá está el dinero para que lo retire”)

UNIDAD 9: ABORDAJE MARÍTIMO ampliar con TP expuesto en clase

En Argentina está regulado por LN y Convención de Bruselas de 1910. No está definido legalmente.

Profe: Choque de 2 o más Buques independientes entre sí

Concepto de Blas Simeone: es el cuasi-delito derivado del choque material entre 2 o más Buques

Concepto de Chami: es la colisión entre 2 o más Buques. De allí la importancia de definir “Buque” para determinar cuándo hay
Abordaje y se aplica la correspondiente cobertura.
Mientras la Convención de Bruselas no define al Buque, la LN recordemos que lo entiende como “toda construcción flotante destinada
a navegar por agua”.

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La Jurisprudencia argentina (Sonaco c/ YPF) consideró Abordaje a la colisión entre un Buque Petrolero y un Pontón que, si bien no tenía
propulsión ni gobierno propio, se hallaba destinado a transportar por agua (realizaba Remolque Cabotaje Menor).
Nuestra jurisprudencia también ha considerado Abordaje al choque entre un Buque y el ancla de otro, siguiendo la misma línea que la
jurisprudencia inglesa.
Incluso el choque entre lanchas deportivas quedó encuadrado como Abordaje, como se vio en el fallo “Oholeguy de Devicenci”, donde
la justicia se inclinó por la aplicación de normas de Abordaje en la colisión de embarcaciones pequeñas.

Responsabilidad Extracontractual en el Abordaje: el Abordaje un hecho ilícito que caracteriza al Dcho. de la Navegación y da lugar a la
Responsabilidad Extracontractual. Podemos interpretar que no abarca el hecho de Buques relacionados contractualmente
–“independientes” entre sí- (ej. en casos de Contrato de Remolque, cuando se chocan los Buques que conforman el Convoy; o el
Contrato de Alije).

● Un sector doctrinal entiende que la independencia entre sí refiere a que el Armador no sea el mismo dueño (Ej. Buque A es
de Armador A y Buque B es de Armador B);
● mientras otros aluden a que significa que no haya una Relación Contractual entre ellos.

De mediar relación contractual entre los sujetos del choque, se aplicaran las disposiciones del contrato que corresponda.
Ej. si se produce la colisión entre 2 Buque objeto de un Contrato de Remolque, sea Transporte o Maniobra, regirán las cláusulas
pactadas por las partes o las disposiciones que rijan el contrato respectivo, las del Transporte de Cosas en caso del Remolque
Transporte, y las de la Locación de Servicios en caso del Remolque Maniobra.
Ej. 2. Si como consecuencia del Abordaje resultan afectados pasajeros o tripulantes, el reclamo al Armador que empleaba la tripulación
deberá sujetarse a los términos del Contrato de Ajuste y el de los pasajeros que actúan contra el Armador con quien mantenían un
vínculo contractual, a las normas del Contrato de Pasaje.

Ausencia de Contacto Material: La LN en su Art. 369 dispone que se aplican las normas referidas a Abordaje AUN sin contacto material;
es decir que se aplicará a la responsabilidad del Buque A que chocó al Buque B que, a su vez chocó y causó daños al Buque C.
Sin embargo, no se aplicarán las normas sobre Abordaje al supuesto de “washing damage”, si un buque sufre daños como
consecuencia de los efectos de la ola de otro Buque.

Clases de Abordaje: Cada damnificado

soportará el daño
Generales que hubieran
● Fortuito: es el Abordaje causado por Caso Fortuito o Fuerza Mayor sufrido, es decir
que cada Buque
● Dudoso: es el Abordaje cuya causa no pudiera ser determinadas. Es mal denominados “Dudoso”, debiendo entenderse
soportará su propio
como “Abordaje por Causas Desconocidas”
daño
● Culposo

▪ Culpa unilateral/exclusiva: el Buque que incurra en Culpa (es decir, omisión de diligencias que exige la
naturaleza de la obligación) deberá indemnizar todos los daños producidos.
Lo mismo aplica si el Abordaje es causado por Dolo del Armador o de la Tripulación (Dolo entendido como
incumplimiento intencionado de las obligaciones asumidas).
En definitiva, el Buque imputado deberá indemnizar los daños producidos a:
1. El otro Buque
2. A la carga y demás bienes a bordo del otro Buque. Ej. equipajes, combustibles, contenedores,
etc.)
3. A las personas y los bienes a bordo del Buque Culpable sin vinculación contractual con el
Armador
4. A los bienes y personas en tierra
▪ Culpa concurrente: cada Buque es responsable en proporción a la gravedad de su culpa. Es decir que los
Armadores de los Buques, salvo el caso de muertes o lesiones que veremos a continuación…
En caso de Muerte o Lesiones Corporales, los Buques si serán solidariamente responsables frente a las
indemnizaciones por Muerte o Lesiones Corporales, ello sin perjuicio de las Acciones de Repetición de
aquel quien pague una suma superior a la que le corresponda soportar según las reglas de la
proporcionalidad de la culpa.
Cuando la proporción de la culpa sea indeterminada, la responsabilidad será soportada por partes iguales

Especiales
● Convoy: en los casos de Remolque, debemos diferencias:

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 ▪ Remolque Transporte: en que la dirección la tiene el Buque Remolcador, el convoy conformado por el
Buque Remolcador y Remolcado se considerará un solo Buque y se podrá reclamar a ambos, es decir hay
responsabilidad solidaria
▪ Remolque Maniobra: en que la dirección la tiene el Buque Remolcado, la responsabilidad recae solamente
sobre este Remolcado

● Atribuido al Práctico: las normas vistas de responsabilidad no se modifican en caso de culpa atribuible al práctico, en
razón de que es el Capitán el responsable directo del gobierno del Buque, aun cuando esté obligado a emplear los
servicios del Práctico. Ello es así sin perjuicio de la responsabilidad que corresponda al práctico por su defectuoso
asesoramiento.
En síntesis, podrá reclamarse al Armador, a la empresa que presta Servicios de Practicaje, o al Práctico mismo. Si
indemnizara el Armador, podría tener Acción de Repetición contra la empresa de Practicaje y contra el Práctico.

Atípicos
● Por extensión

Chami también expone:

● Culpa de un 3ero: si se produce por culpa exclusiva de un 3er Buque, será este el único responsable. Si intervinieron más de
2 Buques, y más de uno es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con la gravedad de la culpa. Si el 3ero no
fuera un Buque (ej. empresa encargada del dragado de canales y puertos; empresa encargada del balizamiento; ente
encargado de la cartografía), se aplicaran las mismas reglas

● Culpa Náutica: se considera causal de exoneración a los actos, negligencias o culpas del Capitán, Tripulantes, Prácticos u oros
dependientes del Transportador en la navegación o el manejo técnico del Buque, no relacionado con las obligaciones
mencionadas en el Art. 271.
En caso de Abordaje provocado por culpa náutica del Capitán o de los Tripulantes del Buque en el que se transportaba la
mercadería, el interés de la carga no podrá reclamar la proporción de culpa en que incurrió el Buque propio, justamente
porque la culpa náutica en que incurrieron el Capitán o la Tripulación es constitutiva del eximente de culpa náutica.
Consecuentemente sólo podrá reclamar al otro Buque en la proporción de culpa imputable a ese otro Buque.

RIPA: Reglamento Internacional de la Prevención de Abordaje: detallada determinados medios para prevenir estas colisiones. Ej. uso
de radar; luces permanentes; vigilancia visual y auditiva permanente; uso del pito

Articulado:

DE LOS ABORDAJES

Caso fortuito o fuerza mayor Art. 358. - Cuando un abordaje entre dos (2) o más buques se origine por causa de fuerza mayor o caso
fortuito, o cuando existan dudas sobre sus causas, los daños deberán ser soportados por quienes los hubieren sufrido.

Culpa Art. 359. - Si el abordaje es causado por culpa de uno de los buques, el culpable debe indemnizar todos los daños producidos.

Culpa concurrente Art. 360. - Cuando exista culpa concurrente en un abordaje, cada buque es responsable en proporción a la gravedad
de su culpa. Si la proporcionalidad no puede establecerse, la responsabilidad será soportada por partes iguales.

Sin embargo, respecto de las indemnizaciones por daños derivados de muerte o lesiones personales, los buques responden
solidariamente, salvo el derecho regresivo del que pague una suma superior a la que le corresponde soportar, conforme a aquella
proporcionalidad.

Abordaje imputable al práctico Art. 361. - Las responsabilidades establecidas en esta sección subsisten cuando el abordaje es
imputable al práctico, aunque su servicio sea obligatorio.

Culpa de un tercero Art. 362. - Cuando un buque aborde a otro por culpa exclusiva de un tercero, éste es el único responsable. Si más de
un buque es culpable, la responsabilidad se distribuirá de acuerdo con lo dispuesto en el art. 360.

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Responsabilidad del remolcador o del remolcado Art. 363. - En caso de abordaje con otro buque, el convoy constituido por el
remolcador y el remolcado se considera como un solo buque, a los efectos de la responsabilidad hacia terceros, cuando la dirección la
tenga el remolcador, sin perjuicio del derecho de repetición entre sí, de acuerdo con la culpa de cada uno.

La responsabilidad hacia terceros recae sobre el remolcado, cuando tenga a su cargo la dirección del convoy o de la maniobra, sin
perjuicio del derecho de repetición entre los buques.

Perjuicios resarcibles Art. 364. - La indemnización que el responsable o responsables sean condenados a pagar, debe resarcir los
perjuicios que puedan ser considerados, normal o razonablemente, una consecuencia del abordaje, excluyéndose todo enriquecimiento
injustificado.

Disminución de las consecuencias Art. 365. - Es obligación de los armadores de los buques o de sus representantes, disminuir en todo lo
que sea posible, las consecuencias del abordaje, evitando perjuicios eludibles.

Monto de la indemnización Art. 366. - La indemnización, dentro de los límites de causalidad establecidos en el art. 364, debe ser plena,
colocando al damnificado o damnificados, en tanto sea posible, en la misma situación en que se encontrarían si el accidente no se
hubiese producido.

Obligaciones del capitán

Art. 367. - El armador y el propietario del buque no son responsables del incumplimiento de las obligaciones del capitán, después de un
abordaje, previstas en el art. 131, inc. 1).

Art. 368. - Las disposiciones de la presente Sección no afectan la limitación de la responsabilidad prevista en el Capítulo I, Sección 4ª, de
este Título, ni las responsabilidades entre las partes, emergentes de los contratos de remolque, de transporte de cosas o personas o de
lo de ajuste, tal cual están regulados en las normas legales pertinentes o en las convenciones colectivas o particulares.

Falta de contacto material Art. 369. - Las disposiciones de esta sección son aplicables a los daños que un buque cause a otro o a las
personas u objetos que se encuentren a su bordo, aunque no haya existido contacto material.

Prescripción Art. 370. - Las acciones emergentes de un abordaje prescriben por el transcurso de dos (2) años contados a partir de la
fecha del hecho.

En el caso de culpa concurrente entre los buques, o entre los integrantes de un (1) convoy o de un (1) tren de remolque, las acciones de
repetición en razón de haberse pagado una suma superior a la que corresponda, prescriben al cabo de un (1) año contado a partir de la
fecha del pago.

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