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PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE

ESCUELA DE INGENIERIA


IMPLEMENTACIN DE SISTEMA DE
TRACCIN PARA VEHICULO
ELCTRICO, BASADO EN BATERIA
~ZEBRA Y ULTRACAPACITORES
EDUARDO FABIN ARCOS FUENTES
Tesis para optar al grado de
Magister en Ciencias de la Ingenieria
ProIesor Supervisor:
1UAN W. DIXON
Santiago de Chile, Julio, 2005



PONTIFICIA UNIVERSIDAD CATOLICA DE CHILE
ESCUELA DE INGENIERIA
Departamento de Ingenieria Electrica

IMPLEMENTACIN DE SISTEMA DE
TRACCIN PARA VEHICULO
ELCTRICO, BASADO EN BATERIA
~ZEBRA Y ULTRACAPACITORES
EDUARDO FABIN ARCOS FUENTES
Tesis presentada a la Comision integrada por los proIesores:

1UAN W. DIXON
1ORGE RAMOS
1ORGE PONTT
LUCIANO CHIANG

Para completar las exigencias del grado de
Magister en Ciencias de la Ingenieria
Santiago de Chile, Julio, 2005

ii


A mis Padres, Hermana, Abuelos y a
Susana.

iii
AGRADECIMIENTOS
En primer lugar, quiero agradecer a mi proIesor guia, Don Juan Dixon Rojas, por la
conIianza depositada en mi para desarrollar este trabajo.
Ademas, quiero agradecer a todos con quienes comparti durante el desarrollo de la tesis en
el laboratorio; Ian Nakashima, Micah Ortuzar y Alex Gildemeister, quienes ayudaron a que
el ambiente de trabajo sea muy grato.



INDICE GENERAL
Pag.
AGRADECIMIENTOS .............................................................................................. iii
INDICE DE TABLAS ............................................................................................... vii
INDICE DE FIGURAS............................................................................................. viii
RESUMEN.................................................................................................................. xi
ABSTRACT............................................................................................................... xii
I. INTRODUCCION.............................................................................................. 1
I.1. Vehiculos Electricos............................................................................. 1
I.2. Baterias................................................................................................. 2
I.3. Alcance de la Tesis............................................................................... 3
I.4. Organizacion de la Tesis ...................................................................... 4
II. BATERIAS DE ALTA TECNOLOGIA............................................................ 5
II.1. Descripcion de Baterias........................................................................ 6
II.1.1. Bateria de plomo acido......................................................................... 6
II.1.2. Bateria de niquel cadmio...................................................................... 6
II.1.3. Bateria de niquel hidruro metalico....................................................... 7
II.1.4. Bateria de sulIuro de sodio................................................................... 7
II.1.5. Bateria de zinc-aire............................................................................... 7
II.1.6. Bateria de ion de litio ........................................................................... 8
II.1.7. Bateria de litio polimero....................................................................... 9
II.1.8. Bateria de sodio cloruro de niquel (ZEBRA)....................................... 9
II.1.9. Celda de combustible ......................................................................... 10
II.2. Comparacion de DiIerentes Baterias.................................................. 11
II.3. Seleccion de Bateria........................................................................... 16
III. BATERIA ZEBRA........................................................................................... 18
III.1. Por que la ZEBRA es una Bateria de Alta Tecnologia?................... 18
III.2. Componentes y Reacciones Quimicas de la Bateria ZEBRA............ 21
III.3. Caracteristicas de la Bateria ZEBRA Utilizada ................................. 30


IV. DESCRIPCION DE VEHICULO EXPERIMENTAL..................................... 35
IV.1. Sistema de Propulsion Electrica......................................................... 37
IV.1.1. El motor electrico............................................................................... 37
IV.1.2. Inversor de potencia ........................................................................... 39
IV.1.3. Controlador electronico...................................................................... 40
IV.1.4. Transmision mecanica........................................................................ 40
IV.2. Sistema de Almacenamiento de Energia............................................ 41
IV.2.1. Fuente de almacenamiento de energia principal ................................ 41
IV.2.2. Cargador de baterias........................................................................... 41
IV.2.3. Fuente de almacenamiento de energia auxiliar .................................. 42
IV.3. Sistemas PeriIericos ........................................................................... 43
V. INSTALACION DE BATERIA ZEBRA EN EL VEHICULO....................... 45
V.1. Adaptacion del Vehiculo.................................................................... 45
V.2. Instalacion de PeriIericos de Bateria.................................................. 46
V.2.1. Conexion de periIericos ..................................................................... 50
V.3. Montaje de Bateria ............................................................................. 52
VI. PRUEBAS Y RESULTADOS EXPERIMENTALES..................................... 55
VI.1. Analisis de Carga ............................................................................... 55
VI.2. Autodescarga por Mantencion de Temperatura ................................. 57
VI.3. Pruebas de Aceleracion ...................................................................... 59
VI.4. Pruebas de Autonomia ....................................................................... 62
VII. ANALISIS DE RESULTADOS....................................................................... 66
VII.1. Ultracapacitores versus una bateria ZEBRA mas grande .................. 66
VII.2. Comparacion de Caracteristicas del Vehiculo Electrico con sus
Similares a Combustion Interna. ........................................................ 67
VII.3. Costo de Movilizacion ....................................................................... 68
VII.4. Costo de Mantencion.......................................................................... 68
VIII. CONCLUSIONES............................................................................................ 70
VIII.1. Conclusiones ...................................................................................... 70
VIII.2. Trabajos Futuros................................................................................. 70
BIBLIOGRAFIA........................................................................................................ 72


A N E X O S............................................................................................................... 74
ANEXO A: Detalles de Montaje de Bateria ZEBRA............................................ 75
A1. Estructuras para Montaje de Bateria .................................................. 75
A2. Introduccion de la bateria en el pick up ............................................. 78
ANEXO B: Detalles de Conexiones de Bateria ZEBRA....................................... 84
ANEXO C: Instalacion de Bobina......................................................................... 87
ANEXO D: Circuitos de Prueba ............................................................................ 89
ANEXO E: Falla de Aislamiento Detectada en el Vehiculo ................................. 91
ANEXO F: La Beta-Alumina................................................................................ 93

vii
INDICE DE TABLAS
Pag.
Tabla II-1: Comparacion de caracteristicas de baterias ..................................................... 11
Tabla III-1: EspeciIicaciones de celda ZEBRA ML3 ......................................................... 27
Tabla III-2: Caracteristicas por catalogo de bateria ZEBRA Z36 utilizada........................ 31
Tabla VI-1: Mediciones de aceleracion .............................................................................. 59
Tabla VI-2: Mediciones de autonomia................................................................................ 63
Tabla VI-3: Comparacion de rendimiento del vehiculo en Km/kWh................................. 64
Tabla VII-1: Comparacion de caracteristicas de versiones de Chevrolet LUV.................. 67


viii
INDICE DE FIGURAS
Pag.
Figura II-1: Histograma comparativo de energia especiIica de baterias............................. 12
Figura II-2: Histograma comparativo de densidad de energia de bateria ........................... 13
Figura II-3: Histograma comparativo de potencia especiIica de baterias ........................... 14
Figura II-4: Histograma comparativo de ciclos de vida de baterias.................................... 15
Figura II-5: Histograma comparativo de proyeccion de costos de baterias ........................ 16
Figura III-1: Bateria ZEBRA Z37....................................................................................... 19
Figura III-2: Celda de bateria ZEBRA................................................................................ 22
Figura III-3: ModiIicacion realizada al diseo del electrolito............................................. 23
Figura III-4: Contribucion de componentes en la resistencia interna de una celda durante
un proceso de descarga de dos horas.............................................................. 23
Figura III-5: Reacciones en la celda al momento de la carga ............................................. 24
Figura III-6: Voltaje en circuito abierto (OCV) versus estado de carga (SOC) para una
celda de bateria ZEBRA a 300C .................................................................. 26
Figura III-7: Elementos que componen una celda ZEBRA ................................................ 27
Figura III-8: Distribucion de peso de componentes por celda ............................................ 28
Figura III-9: Distribucion de los elementos en la bateria ZEBRA...................................... 29
Figura III-10: Distribucion de peso de componentes de bateria ZEBRA........................... 30
Figura III-11: Cargador de bateria ZEBRA ........................................................................ 32
Figura III-12: CAN-Display Opus-Light.......................................................................... 33
Figura III-13: ZEBRA monitor V2.5 .................................................................................. 34
Figura III-14: Ventilador para enIriamiento de la bateria................................................... 34
Figura IV-1: Distribucion Iisica de componentes en vehiculo electrico antes de instalar la
bateria ZEBRA............................................................................................... 36
Figura IV-2: Diagrama de Ilujo de relacion de componentes ............................................. 37
Figura IV-3: Curva de torque de motor de traccion............................................................ 38
Figura IV-4: Motor UQM durante su instalacion en 1998.................................................. 39
Figura IV-5: Inversor UQM instalado en el vehiculo ......................................................... 40
Figura IV-6: Circuito de almacenamiento de energia antes de instalar bateria ZEBRA .... 42

ix
Figura IV-7: Diagrama de estrategia de control.................................................................. 43
Figura V-1: Caja de ultracapacitores traseros instalada...................................................... 46
Figura V-2: Montaje cargador de bateria ............................................................................ 47
Figura V-3: Monitor digital instalado en el vehiculo.......................................................... 47
Figura V-4: Ventilador instalado en el vehiculo................................................................. 48
Figura V-5: Bateria auxiliar montada en el vehiculo.......................................................... 49
Figura V-6: Circuito de carga de bateria auxiliar................................................................ 49
Figura V-7: Cargador de bateria auxiliar montado ............................................................. 50
Figura V-8: Diagrama de conexion de periIericos de bateria ZEBRA............................... 51
Figura V-9: Caja de Iusibles e interconexiones de bateria ZEBRA.................................... 51
Figura V-10: Diagrama de bateria montada en la camioneta.............................................. 52
Figura V-11: Bateria ZEBRA montada en el pick-up......................................................... 53
Figura V-12: Vista lateral de distribucion Iisica actual de componentes en vehiculo
electrico .......................................................................................................... 54
Figura V-13: Vista Irontal de distribucion Iisica actual de componentes ........................... 54
Figura V-14: Vista posterior de distribucion Iisica actual de componentes ....................... 54
Figura VI-1: Analisis de carga de bateria ZEBRA ............................................................. 56
Figura VI-2: Monitoreo de autodescarga de bateria............................................................ 58
Figura VI-3: Velocidad y potencia durante aceleracion de 0 a 80 Km/h sin ultracapacitores
........................................................................................................................ 60
Figura VI-4: Velocidad y potencia durante aceleracion de 0 a 80 Km/h con ultracapacitores
........................................................................................................................ 61
Figura A-1: Estructura soporte de bateria sujeta a pick-up................................................. 75
Figura A-2: Vistas de bandeja que anida la bateria............................................................. 76
Figura A-3: Bandeja nido de bateria ................................................................................... 77
Figura A-4: Vistas de estructura soporte en conjunto con bandeja de bateria .................... 77
Figura A-5: Vista superior de bateria en bandeja sin soporte superior ............................... 78
Figura A-6: Estructura para levantar la bateria ................................................................... 79
Figura A-7: Estructura para levantar la bateria (acercamiento) .......................................... 79
Figura A-8: Rieles instalados en pick-up............................................................................ 80

x
Figura A-9: Rieles instalados en pick-up (acercamiento) ................................................... 80
Figura A-10: Bateria ZEBRA en su soporte deIinitivo....................................................... 81
Figura A-11: Tuberias de enIriamiento instaladas .............................................................. 81
Figura A-12: Vista superior de bateria instalada (sin arcos superiores) ............................. 82
Figura A-13: Secuencia de montaje de bateria (vista Irontal)............................................. 82
Figura A-14: Secuencia de montaje de bateria (vista lateral) ............................................. 83
Figura B-1: Conexiones de potencia de la bateria ZEBRA y cargador .............................. 84
Figura B-2: Conectores de potencia en bateria ZEBRA..................................................... 84
Figura B-3: Conexiones de control de bateria ZEBRA y control ....................................... 85
Figura B-4: Conectores de control y alimentacion de bateria ZEBRA............................... 85
Figura B-5: Conexiones de display y otros periIericos de bateria ZEBRA........................ 86
Figura B-6: Conector en display Opus Light ...................................................................... 86
Figura C-1: Montaje de bobina en soporte.......................................................................... 87
Figura C-2: Bobina lista para su instalacion ....................................................................... 88
Figura C-3: Bobina instalada bajo el chasis ........................................................................ 88
Figura D-1: Circuito lento................................................................................................... 89
Figura D-2: Circuito rapido................................................................................................. 90
Figura F-1: Estructura de la beta-alumina........................................................................... 93


xi
RESUMEN
La bateria ZEBRA es una de las baterias con mayor energia especiIica, alcanzando un
valor cercano a los 120 Wh/kg. Sin embargo, la ZEBRA no es una bateria que presente una
potencia especiIica muy alta. Con el Iin de compensar esta deIiciencia de potencia, se ha
instalado una de estas baterias en un vehiculo electrico que cuenta con un sistema de
energia auxiliar a base de ultracapacitores.
En esta tesis, se lleva a cabo un estudio de la bateria ZEBRA y su Iuncionamiento.
Ademas, se describe el proceso de instalacion de la bateria en una camioneta electrica
Chevrolet LUV. Se presentan los resultados de pruebas de autonomia y aceleracion.
Finalmente, se realiza un analisis del Iuncionamiento del sistema conjunto ZEBRA-
ultracapacitores y de los resultados obtenidos.




xii
ABSTRACT
The ZEBRA battery is one oI the batteries with greater speciIic energy, reaching values
near the 120 Wh/kg. Nevertheless, the ZEBRA is not a battery that displays a very high
speciIic power. With the purpose oI compensating this deIiciency oI power, one oI these
batteries has been settled in an EV that counts with an auxiliary energy system with
ultracapacitors.
In this thesis, a study oI ZEBRA battery and its operation is carried out. In addition, it is
described the process oI installation oI the battery in an electrical light truck Chevrolet
LUV. The results oI autonomy and acceleration tests are detailed. Finally, an analysis oI
the operation oI the joint system ZEBRA ultracapacitors and the obtained results is
made.
1

I. INTRODUCCION
En los proximos 50 aos, la poblacion mundial aumentara de 6 mil a 10 mil millones de
personas. Por consiguiente, se espera que el numero de vehiculos en las calles aumente de
700 millones a 2.500 millones |6|. De continuar todos los vehiculos con motores a
combustion interna, de donde obtendremos el combustible para alimentarlos? Que
haremos con las emisiones? No es diIicil darse cuenta en la actualidad que el mercado nos
esta dando seales de Iutura escasez de carburantes, alzas de precio en los combustibles y
Iallas en el suministro de gas natural. No son incidentes aislados. Una solucion a esta
incertidumbre son los vehiculos electricos.
I.1. Vehculos Elctricos
En 1835 Sibrandus Stratingh presento el primer diseo para un carruaje electrico. El
primer prototipo Iue construido por el inventor escoces Robert Anderson en 1837.
Luego de aos de desarrollo, la tecnologia de los vehiculos electricos esta llegando a
un punto de maduracion. Los avances han permitido que los vehiculos electricos
tengan cada vez mejor desempeo.
Los vehiculos electricos pueden suministrar trasporte terrestre sin emisiones. Incluso,
si tomamos en cuenta las emisiones de las plantas generadoras que requieran
combustible Iosil para suministrar la carga de los vehiculos electricos, estos siguen
siendo una mejor alternativa medioambiental. Los vehiculos electricos permiten un
manejo de la energia mas eIiciente, consumiendo menos energia por kilometro
recorrido y permitiendo recuperar la energia al Irenar. Ademas, la poca cantidad de
piezas moviles hace que el costo de mantencion de un vehiculo electrico sea muy
bajo.
Pero, para que los vehiculos electricos puedan masiIicarse, sus caracteristicas deben
adaptarse a los requerimientos de los consumidores. Para esto, se requieren vehiculos
2

electricos con mas kilometros de autonomia, mejor aceleracion, menor tiempo de
carga y menores costos.
Dentro de los componentes de los vehiculos electricos, la Iuente de energia es una
pieza Iundamental en el rendimiento del vehiculo y la de mayor costo. Las
tecnologias disponibles como Iuente de energia son diversas. En la actualidad, se
encuentran diIerentes alternativas de almacenamiento de energia mecanica, como los
volantes de inercia, energia electroestatica, como los ultracapacitores y quimica
como las baterias y las celdas de combustible. De esta variedad de tecnologias, las
baterias son las mas utilizadas y las que presentan un mayor desarrollo.
I.2. Bateras
Benjamin Franklin Iue el primero en acuar el termino 'bateria al describir un
arreglo de placas de cristal cargadas. El inventor italiano Alessandro Volta invento la
primera bateria en 1799. Esta consistia en alternar discos de zinc y cobre con tela
empapada en agua salada entremedio de los metales. Dada su Iorma de construccion,
Volta le dio el nombre de 'pila.
1

No Iue hasta 1860 que Gaston Plante invento la primera bateria recargable. La
bateria de plomo acido. Esta bateria es la recargable mas utilizada en la actualidad.
La necesidad de almacenar energia y de tener equipos electricos portatiles ha
incentivado el desarrollo de diversos tipos de baterias. Desde el punto de vista de los
vehiculos electricos, las investigaciones apuntan a diversas reacciones quimicas sin
llegar a concluir cual seria la bateria ideal para la masiIicacion de estos.
La bateria ideal es aquella que utilizando el menor espacio posible y pesando lo
menos posible, pueda almacenar la mayor cantidad de energia, la pueda entregar y
recibir en grandes Ilujos, aguante la mayor cantidad de ciclos de carga y descarga, y
Iinalmente, cueste poco.

1
ReIerencia: www.ieee-virtual-museum.org
3

En esta busqueda de una bateria idilica, se continuan mejorando las tecnologias
existentes y probablemente apareceran nuevas. Sin embargo, ha aparecido una
opcion que mejora de gran manera el desempeo de las baterias. El combinar una
bateria con un sistema auxiliar de energia. Un sistema auxiliar puede ser cualquier
otro metodo de almacenamiento de energia que complemente las caracteristicas de la
bateria principal. De esta manera, al contar con dos Iuentes de energia paralelas se
pueden tener las mejores caracteristicas de cada una. Generalmente, el sistema
auxiliar almacena poca energia pero permite entregar elevados pulsos de potencia
para la aceleracion y el Irenado regenerativo.
I.3. Alcance de la Tesis
Las investigaciones en vehiculos electricos buscan crear automoviles que se ajusten a
las preIerencias y necesidades del consumidor, manteniendo una alta eIiciencia en el
aprovechamiento de la energia. En la busqueda de desarrollar un vehiculo electrico
con mayor autonomia y mejores prestaciones en ruta, se ha montado en un vehiculo
experimental un sistema combinado con una bateria ZEBRA y un sistema auxiliar
con ultracapacitores. La bateria ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity)
es un sistema electroquimico de alta energia basado en sal comun y niquel, lo que la
hace muy amigable con el ambiente. Los ultracapacitores son dispositivos
electrostaticos con una gran capacidad de potencia (unas diez veces lo de una bateria
promedio), lo que permite el complemento de potencia requerido en un sistema
auxiliar de traccion.
En memorias anteriores ya se presenta la construccion de un vehiculo electrico con
baterias de plomo acido. Luego, en trabajos posteriores se presenta la
implementacion del sistema de energia auxiliar con ultracapacitores mas un
conversor buck-boost y sus metodos de control asociados.
En esta tesis se plantean dos objetivos principales. El primero es la instalacion en un
vehiculo electrico experimental del mencionado sistema combinado de traccion
basado en la bateria ZEBRA y los ultracapacitores. El segundo es demostrar que esta
4

combinacion permite alta autonomia y prestaciones mediante una serie de pruebas
experimentales con el vehiculo en condiciones reales de operacion.
I.4. Organizacin de la Tesis
En el capitulo II se presentan las principales baterias de alta tecnologia disponibles.
Luego, se comparan las diIerentes caracteristicas de las baterias para terminar con la
seleccion de la bateria utilizada.
En el capitulo III se describe la bateria ZEBRA con mayor detalle, sus componentes,
su quimica y caracteristicas. Se termina con una descripcion del modelo de bateria
ZEBRA adquirido y los accesorios que la acompaan.
En el capitulo IV se realiza una revision de los componentes del vehiculo electrico
Chevrolet LUV antes de su modiIicacion.
En el capitulo V se describe la instalacion de la bateria ZEBRA en el vehiculo. Se
parte describiendo las adaptaciones realizadas en el vehiculo previo al montaje de la
bateria. Luego, se describe la instalacion de todos los componentes de la bateria, el
montaje de esta y sus conexiones.
En el capitulo VI se presentan las pruebas realizadas a la bateria y al vehiculo en
conjunto con sus resultados. Las pruebas realizadas a la bateria son de carga, y
autodescarga. Las pruebas presentadas del vehiculo son de autonomia y aceleracion.
En el capitulo VII se realiza un analisis de los resultados obtenidos en las pruebas de
la bateria y el vehiculo. Se comparan los resultados obtenidos con un vehiculo
electrico sin ultracapacitores y con vehiculos a combustion interna.
Finalmente, en el capitulo VIII se entregan las conclusiones del trabajo realizado y
un resumen del posible trabajo a Iuturo tanto en la camioneta como con la bateria
5

II. BATERIAS DE ALTA TECNOLOGIA
El mercado actual oIrece una gran variedad de baterias de alta tecnologia para traccion
electrica. Cada una de estas baterias presenta diversas caracteristicas.
Las principales caracteristicas que se utilizan para describir una bateria son:
La energa especfica, que corresponde a la cantidad de energia que la bateria
puede almacenar por unidad de masa. Se mide en Watt hora por kilogramo
(Wh/Kg).
La densidad de energa, que corresponde a la cantidad de energia que la bateria
puede almacenar por unidad de volumen. Se mide en Watt hora por litro (Wh/l).
La potencia especfica, que aduce a la potencia que se le puede pedir a la bateria
por unidad de masa. Se mide en Watt por kilogramo (W/Kg). Cuanto mayor es la
potencia especiIica de una bateria, mayor corriente se le puede pedir con una menor
caida de voltaje en sus bornes.
Los numeros de ciclos de vida de la bateria, que son la cantidad de cargas y luego
descargas que aguanta la bateria manteniendo ciertas de sus caracteristicas
originales. Este valor puede variar con respecto al uso que se le da a la bateria.
Tambien se deIine en su operacion lo que se entiende por estado de carga (SOC),
proIundidad de descarga (DOD) y voltaje en circuito abierto (OCV).
El estado de carga de la bateria (SOC o 'State OI Charge), que corresponde al
porcentaje de energia que le queda a la bateria en relacion a la carga total.
La profundidad de descarga (DOD o 'Deep OI Discharge) es el complemento
del estado de carga (DOD100-SOC ||). Es la cantidad de energia porcentual que
se ha utilizado de la bateria.
El voltaje en circuito abierto (OCV u 'Open Circuit Voltage) corresponde al
voltaje en bornes de la bateria en ausencia de carga electrica.

6

II.1. Descripcin de Bateras
A continuacion, se presenta una breve descripcion de diIerentes tipos de baterias que
se han desarrollado para traccion electrica.
2

II.1.1. Batera de plomo cido
La bateria de plomo acido Iue inventada por Gaston Plante en 1860. Hoy, es la
bateria mas usada para vehiculos electricos. En su Iorma basica, la bateria de plomo
acido consiste en una placa de plomo como electrodo negativo y un electrodo
positivo de dioxido de plomo, sumergido en un electrolito que consiste en acido
sulIurico diluido (densidad 1.28 para una bateria completamente cargada y 1.12 para
una bateria descargada).
En la actualidad, la mejor bateria de plomo acido para traccion electrica es la de
valvula regulada (VRLA: Valve Regulated Lead Acid). Las principales
caracteristicas que destacan a este tipo de bateria de plomo acido son: es liviana, no
requiere mantencion, puede ser utilizada en cualquier posicion, autodescarga 25
menor que otras baterias de plomo, baja resistencia interna y aguanta mayor numero
de descargas al 100.
3

II.1.2. Batera de nquel cadmio
La bateria de niquel cadmio tambien ha existido durante mucho tiempo. Fue
inventada por Thomas Alva Edison. En esta bateria, el electrodo positivo se hace de
oxido de niquel y el electrodo negativo de cadmio. El electrolito consiste en una
solucion de hidroxido de potasio. Puede ser cargada rapidamente y aguanta descargas
proIundas (hasta 100). Su eIiciencia energetica es baja, es decir que no entrega
toda la energia con que Iue cargada. Ademas, esta bateria presenta el Ienomeno de

2
Muchos de los datos presentados a continuacion se extrajeron de www.varta-automotive.com
3
Fuente: www.csb-battery.com
7

memoria. Este Ienomeno trae como consecuencia la disminucion de la capacidad de
la bateria si no se realizan correctamente los ciclos de carga y descarga.
II.1.3. Batera de nquel hidruro metlico
Esta bateria es similar a la de niquel cadmio. Sin embargo, tiene la gran ventaja de no
requerir cadmio. Esto la convierte en una bateria mas amigable con el medio
ambiente y mas barata de Iabricar en masa, ya que el cadmio esta disponible en
cantidades limitadas. Esta bateria presenta una energia especiIica 40 superior a su
hermana de niquel cadmio. Adicionalmente, presenta un menor eIecto de memoria.
Sus debilidades son su alta sensibilidad al nivel de descarga y su alta autodescarga.
Ademas, esta bateria es muy sensible a la temperatura. La bateria debe ser
almacenada en un lugar Iresco a un 40 de su carga.
4

II.1.4. Batera de sulfuro de sodio
Este sistema de bateria nacio como una reaccion de Ford a la primera crisis del
petroleo. La empresa Chloride en Inglaterra y BBC (ABB en la actualidad) en
Alemania, llevaron a cabo su desarrollo en los aos 70. Las baterias consisten en
cadenas paralelas de celdas identicas con una capacidad de 40 Ah por celda para
ABB y 10 Ah por celda para Chloride. Se alcanzaron energias especiIicas de 90 a 110
Wh/kg y 80 a 90 Wh/kg respectivamente (en terminos de baterias completas). Sin
embargo, Chloride y ABB continuaron el desarrollo solo hasta 1996. Hoy, el
desarrollo de este sistema de bateria se continua solamente en Japon, pero para
equipos estaticos.
II.1.5. Batera de zinc-aire
Esta bateria utiliza el contenido en oxigeno del aire como masa activa. El electrodo
positivo es un cuerpo poroso hecho de carbon con acceso al aire. El oxigeno

4
www.batteryuniversity.com
8

atmosIerico se reduce en este electrodo. La masa activa no se contiene asi en el
electrodo sino que se toma del aire circundante mientras sea necesaria, por lo que el
peso de la bateria se reduce en Iorma importante. El electrodo negativo consiste en
zinc y una solucion acuosa de hidroxido de potasio sirve como electrolito.
Una desventaja de este sistema es que al descargarse la bateria no puede ser
recargada de manera convencional, ya que el zinc debe ser procesado. Por esto
mismo, la bateria no acepta regeneracion. Ademas, el dioxido de carbono del aire
reduce su conductividad. Despues de la activacion, estas baterias tienen que ser
utilizadas rapidamente. Las pequeas celdas tipo boton se usan comunmente en
sistemas de protesis de oido.
Un nuevo desarrollo de este sistema para los vehiculos electricos se basa en la
posibilidad de sustituir el zinc descargado por zinc nuevo. Para este proposito los
electrodos se mantienen en cartuchos. El zinc se trata en instalaciones especiales para
obtener los nuevos electrodos. La energia especiIica es excelente (180-220 Wh/kg).
La Deutsche Poste AG esta probando actualmente una gran cantidad de vehiculos
con estas baterias.
II.1.6. Batera de in de litio
El litio es el metal alcalino con el peso molecular mas bajo y se encuentra al lado
mas negativo de la escala de voltaje electroquimico. Por estas razones, el litio como
material para los electrodos negativos permite una muy alta capacidad de almacenaje
de energia. El litio se utiliza como electrodo metalico en baterias primarias con
electrolitos organicos. El principio base de Iuncionamiento de las baterias de ion de
litio Iue el descubrimiento de compuestos de graIito y litio para su uso como
electrodos. Los iones de litio se almacenan en una rejilla de carbon o graIito donde
los electrones pueden ser absorbidos o liberados.
En la actualidad, se han conseguido celdas de 3.6V con un alto numero de ciclos de
vida (1450 ciclos). La bateria de ion de litio es un poderoso sistema con 120 Wh/kg y
9

270 Wh/l y tiene la ventaja que Iunciona a temperatura ambiente. Su desventaja es su
costo y su alta sensibilidad a sobrecargas y sobredescargas. En el presente, se puede
ver su uso en toda la variedad de equipos electronicos portatiles. Las celdas para
aplicaciones en vehiculos son Iabricadas por la Irancesa SAFT. Esta empresa ha
surtido a la gran mayoria de vehiculos prototipos con este sistema de
almacenamiento.
II.1.7. Batera de litio polmero
La bateria del litio-polimero se diIerencia de otros sistemas de bateria en el tipo de
electrolito usado. El diseo original, el cual se remonta a los aos 70, utiliza un
electrolito de polimero. Este electrolito se asemeja al plastico, no conduce
electricidad, pero permite el intercambio de iones. El electrolito de polimero
substituye el separador poroso tradicional. El diseo seco del polimero oIrece
simpliIicaciones con respecto a la Iabricacion, a la seguridad y al Iino perIil de las
celdas. No hay peligro de inIlamabilidad porque no se utiliza ningun liquido o
electrolito en gel. DesaIortunadamente, la combinacion de litio-polimero seco tiene
baja conductividad. Por esta razon, la bateria tiene una baja potencia a temperatura
ambiente. Sin embargo se puede aumentar la conductividad interna de las celdas
manteniendolas a 60C.
II.1.8. Batera de sodio cloruro de nquel (ZEBRA)
La bateria ZEBRA (Zero Emission Battery Research Activity) es una tecnologia de
avanzada que se encuentra entrando al mercado. Es una bateria de alta temperatura
que en contraste con su hermana quimica la bateria de sulIuro de sodio, no tiene
inconvenientes al enIriarse, lo cual puede ocurrir sin problemas. Para volver a
utilizarse, la bateria debe ser calentada nuevamente utilizando energia de la red
electrica. Todos los procesos de la bateria son controlados por un sistema electronico
autonomo. La bateria se encuentra actualmente en produccion en Suiza.
10

La ZEBRA ha sido probada en diversos vehiculos electricos con muy buenos
resultados de autonomia.
II.1.9. Celda de combustible
La primera Celda de Combustible Iue construida en 1839 por Sir William Grove. El
verdadero interes en celdas de combustible, como un generador practico, no vino
sino hasta comienzos de los aos 1960`s cuando el programa espacial de los Estados
Unidos selecciono las celdas de combustible en lugar del riesgoso generador nuclear
y de la costosa energia solar. Una celda de combustible es, en esencia, una bateria
que usa un suministro de combustible externo. Genera electricidad combinando
hidrogeno y oxigeno electroquimicamente sin ninguna combustion. A diIerencia de
las baterias, una celda de combustible no se agota ni requiere recarga. Producira
energia en Iorma de electricidad y calor mientras se le provea de combustible. El
unico subproducto que se genera es agua 100 pura.
Las celdas de combustible son una Iamilia de tecnologias que usan diIerentes
electrolitos y que operan a diIerentes temperaturas. Cada miembro de esa Iamilia
tiende a ser mas apropiada para ciertas aplicaciones. Por ejemplo, las celdas de
combustible de membrana electrica polimerica han demostrado ser apropiadas para
su aplicacion en autos, mientras que las celdas de combustible de carbonatos
Iundidos parecen ser mas apropiadas para uso con turbinas a gas.
Un inconveniente de la celda de combustible es que requiere de un sistema de
abastecimiento de hidrogeno. Este gas es extremadamente explosivo, lo que lo hace
muy diIicil de manejar. Para trabajar con celdas de combustible se requiere una gran
inversion en instalaciones seguras para la manipulacion de hidrogeno.
5


5
ReIerencia: www.claudio-otero.cl
11

II.2. Comparacin de Diferentes Bateras
Para comparar las diIerentes caracteristicas de las baterias se presenta la tabla II-1
|6|. Ademas de las especiIicaciones tipicas, se incluye una proyeccion de costo. Esta
proyeccion estima un costo probable en dolares americanos por kWh que tendria
cada bateria de comercializarse de Iorma masiva para traccion.
Tabla II-1: Comparacion de caracteristicas de baterias
Energa
Especfica
Densidad
de Energa
Potencia
Especfica
Ciclos de
Vida
Proyeccin
de Costo

(Wh/Kg) (Wh/l) (W/Kg) ciclos (US$/kWh)
Plomo cido
(VRLA)
30-45 60-90 200-300 400-600 150
In de Litio 120 140-200 250-450 800-1200 >200
Litio Polmero 155 220 315 600 ?
Nquel Cadmio 40-60 80-110 150-350 600-1200 300
Nquel Hidruro
Metlico
60-70 130-170 150-300 600-1200 200-350
Nquel Zinc 60-65 120-130 150-300 300 100-300
Sulfuro de Sodio 100 150 200 800 250-450
ZEBRA 120 186 167 1000-2000 230-350
Zinc Aire 180-220 269 105
No se
aplica
90-120
Para ilustrar de mejor manera los datos se presentan los siguientes graIicos
comparativos (Iiguras II-1, II-2, II-3, II-4 y II-5). Se utilizaron valores promedios de
las caracteristicas presentadas en la tabla II-1
12

Energa Especfica (Wh/Kg)
0
50
100
150
200
250
Plomo
Acido
(VRLA)
Litio Ion Litio
Polmero
Nquel
Cadmio
Nquel
Hidruro
Metlico
Nquel
Zinc
Sulfuro de
Sodio
Zebra Zinc Aire

Figura II-1: Histograma comparativo de energia especiIica de baterias
Con respecto a la energia especiIica, se puede observar en el graIico II-1 que la
bateria de zinc aire supera de gran manera a las otras baterias. Esto se debe
principalmente, a que la masa activa es aire por lo que el peso de la bateria
disminuye considerablemente. En segundo lugar quedan las baterias de litio junto a
la ZEBRA y en tercer lugar la bateria de sulIuro de sodio. Las dos ultimas deben su
aumento de peso entre otros a la necesidad de una armadura aislante que mantenga la
temperatura interior.
13

Densidad de Energa (Wh/l)
0
50
100
150
200
250
300
Plomo
Acido
(VRLA)
Litio Ion Litio
Polmero
Nquel
Cadmio
Nquel
Hidruro
Metlico
Nquel
Zinc
Sulfuro de
Sodio
Zebra Zinc Aire

Figura II-2: Histograma comparativo de densidad de energia de bateria
El caso de la densidad de energia es similar al de la energia especiIica. Aunque se
puede observar una mejora en esta caracteristica a la bateria de niquel hidruro
metalico. Ademas, se puede observar que con respecto a la densidad de energia, la
bateria ZEBRA tiene caracteristicas similares a la de litio ion.
14

Potencia Especfica (W/Kg)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Plomo
Acido
(VRLA)
Litio Ion Litio
Polmero
Nquel
Cadmio
Nquel
Hidruro
Metlico
Nquel
Zinc
Sulfuro de
Sodio
Zebra Zinc Aire

Figura II-3: Histograma comparativo de potencia especiIica de baterias
La bateria de litio ion es la bateria que presenta mayor potencia. Por otro lado la
bateria ZEBRA y Zinc aire son las que presentan una peor densidad de potencia.
Como se vera mas adelante, esta cualidad puede ser compensada con la utilizacion de
ultracapacitores.
15

Ciclos de Vida
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Plomo
Acido
(VRLA)
Litio Ion Litio
Polmero
Nquel
Cadmio
Nquel
Hidruro
Metlico
Nquel
Zinc
Sulfuro de
Sodio
Zebra Zinc Aire
No se
aplica

Figura II-4: Histograma comparativo de ciclos de vida de baterias
El numero de ciclos de vida es la mejor cualidad de la bateria ZEBRA, pudiendo
llegar hasta los dos mil ciclos. La siguiente bateria en la lista es la de ion de litio que
hasta ahora, es la bateria que presenta globalmente mejores caracteristicas.
16

Proyeccin de costos (US$/kWh)
0
50
100
150
200
250
300
350
400
Plomo
Acido
(VRLA)
Litio Ion Litio
Polmero
Nquel
Cadmio
Nquel
Hidruro
Metlico
Nquel
Zinc
Sulfuro de
Sodio
Zebra Zinc Aire
?

Figura II-5: Histograma comparativo de proyeccion de costos de baterias
La proyeccion de costo no es una caracteristica que se pueda apreciar en la
actualidad. Hay muchas baterias que no se encuentran en produccion masiva. Por
otro lado, si queremos analizar el costo de una bateria se debe considerar no solo el
costo inicial, sino el gasto en baterias en la vida del vehiculo. Para esto, se debe
considerar el costo de la bateria, los ciclos de vida y la energia especiIica de esta; asi
se tiene un costo del almacenamiento total de energia durante la vida del vehiculo.
II.3. Seleccin de Batera
La seleccion de la bateria no se puede basar solo en los datos teoricos que se tienen.
Para la adquisicion de la bateria existia un presupuesto de $14 millones de pesos. Por
otro lado, desde Chile no es Iacil adquirir una unidad. Las razones de esto son
principalmente la casi nula cantidad de vehiculos electricos en el pais, asi como el
poco interes de los Iabricantes por vender pocas unidades de sus productos.
17

Si nos regimos por las cualidades de las baterias, la de ion de litio seria la candidata
ideal. Es la bateria que presenta las mejores caracteristicas en su globalidad. Sin
embargo, la bateria de zinc aire tambien presenta muy buenas caracteristicas. El
problema es que no permite recarga ni Ireno regenerativo, por lo que para regenerar
las placas de zinc de la bateria externamente, exige la compra de equipos costosos.
Si nos enIocamos en los costos totales en bateria durante la vida del vehiculo, la mas
conveniente es la bateria ZEBRA. Su gran cantidad de ciclos de vida la hacen una
bateria economica al largo plazo.
En la practica, al momento de cotizar baterias la unica empresa que mostro real
interes en vender una unidad Iue MES-DEA, la Iabricante de baterias ZEBRA. Este
Iue un punto determinante en la seleccion de esta bateria para ser instalada en el
vehiculo experimental.
18

III. BATERIA ZEBRA
La bateria ZEBRA Iue desarrollada en base a una investigacion realizada en la decada de
los setenta por un sudaIricano llamado Johan Coetzer en la Anglo African Oil Companv. El
lugar geograIico de su nacimiento Iue otra razon por la eleccion de su nombre. El
desarrollo continuo posteriormente en Alemania por AEG Anglo Batteries GmbH. Luego,
la compaia Suiza MES-DEA continuo el desarrollo de la bateria en su Centro de
Investigacion y Desarrollo Beta Research & Development, en Derby, Inglaterra.
Finalmente, desde 1999 se comenzo la produccion en serie de la bateria en la planta
ubicada en la ciudad de Stabio al sur de Suiza.
III.1. Por qu la ZEBRA es una Batera de Alta Tecnologa?
La ZEBRA, se encuentra en el grupo de baterias de alta temperatura. La bateria
ZEBRA trabaja a una temperatura promedio de 300C. Para alcanzar alto
rendimiento, las baterias de alta temperatura utilizan elementos ligeros con una
aIinidad quimica grande. Tales sistemas electroquimicos combinan una capacidad
para almacenar alta energia con un bajo peso. Aparte del hidrogeno, el litio y el sodio
son alcalinos ligeros, que los convierte en buenos candidatos para masa activa en el
electrodo negativo. Estos metales alcalinos, sin embargo, no se pueden utilizar con
electrolitos acuosos, puesto que esto daria lugar a eIectos quimicos indeseables. Una
alternativa usada en sistemas de bateria de este tipo es la beta-alumina (utilizada en
su Iorma NaAl
5
O
8
), un oxido de aluminio ceramico que contiene iones de sodio. En
temperaturas sobre 270C, los iones de sodio alcanzan tan alta movilidad dentro del
electrolito solido que se consigue una conductividad adecuada. La alta temperatura
de Iuncionamiento requiere el aislamiento apropiado y el control automatico de la
temperatura para tales baterias. Las ventajas de que la bateria opere a altas
temperaturas son las siguientes:
A temperatura ambiente pueden ser almacenadas con su carga completa sin
necesidad de mantencion.
19

Ya que la caja que almacena las celdas se encuentra totalmente aislada
termicamente, el Iuncionamiento de la bateria es totalmente independiente de
la temperatura ambiental. Las pruebas realizadas a la bateria muestran que
puede trabajar en un rango de temperaturas de -40C a 70 C.
El control termico es mas Iacil con baterias de alta temperatura que con las
que trabajan a temperatura ambiente, ya que existe un diIerencial termico
mayor entre la temperatura de la celda y su reIrigerante (aire).
La bateria puede ser utilizada tambien como Iuente de calor. Esto se logra
conectando el sistema de enIriamiento de la bateria al sistema de caleIaccion
del vehiculo. De esta manera, se puede tener calor en el interior del vehiculo.
Las desventajas de las baterias de alta temperatura son:
Los sistemas de control de temperatura y los materiales aislantes termicos
aumentan el peso de la bateria, el tamao y el precio de esta.
Tanto el caleIactor como el ventilador consumen energia de la bateria.
Aunque es poco probable, ante alguna Ialla de aislamiento electrico se puede
producir un incendio en el vehiculo.
El proceso de calentamiento es lento.

Figura III-1: Bateria ZEBRA Z37
20

El desarrollo original del sistema ZEBRA Iue llevado a cabo debido a la alta energia
especiIica que podria ser alcanzada. Las baterias que se estan produciendo
actualmente permiten alcanzar sobre 100 Wh/Kg para el paquete completo de celdas,
incluyendo cubierta de la bateria, sistema de enIriamiento y sistema de control. Esto
permite a los vehiculos electricos puros tener autonomias mayores a 100 Km. Sin
embargo, con la actual potencia especiIica (algo superior a 150 W/kg) se obtienen
respuestas de aceleracion y Irenado relativamente bajas.
La quimica, el diseo y la construccion del sistema dan tambien muchas otras
ventajas, que contribuyen a la vida, conIiabilidad, resistencia al abuso, seguridad y a
la amplia aplicabilidad de la ZEBRA.
La beta alumina es un aislador electronico y como no hay reacciones quimicas
laterales, la celda es un 100 eIiciente desde el punto de vista de las reacciones. Esto
simpliIica el control de la carga ya que es Iacilmente calculable con precision. Las
celdas van completamente selladas y no requieren mantenimiento. Todo esto la
deIine como una bateria muy eIiciente.
Las celdas de la ZEBRA bajan su resistencia ante una Ialla en ellas. Por esta razon,
las secuencias de celdas conectadas en serie que contienen celdas con Iallas
continuaran Iuncionando |11|.
Por otro lado, la bateria no requiere sistemas que ecualicen la carga de las celdas. La
capacidad de descarga de la bateria es independiente de su rango de carga. La energia
de la bateria solo se puede ver aIectada a altos rangos de descarga donde se ve
reducido su voltaje. Otra gran ventaja de esta bateria es que puede ser utilizada en su
rango completo de carga sin perder su capacidad inicial. La ZEBRA conserva una
alta densidad de energia bajo altos rangos de exigencia de carga.
Como se vera mas adelante, la existencia de reacciones Irente a una sobrecarga y
sobre descarga permiten que la ZEBRA sea una bateria muy resistente ante los
abusos en su utilizacion. Eso si, el Iuncionamiento de la bateria se vera perjudicado
21

si se utiliza repetidamente en condiciones de sobrecarga y sobre descarga, por lo que
el sistema de control previene su uso en estas regiones. Sin embargo, se debe tener
en consideracion que ante una Ialla del sistema de monitoreo la bateria continua
siendo segura. Pruebas realizadas por el Iabricante demuestran que la bateria puede
ser sobrecargada hasta un 50 mas de su capacidad nominal y sobre descargada un
50 bajo su rango nominal.
La bateria cuenta con una serie de sistemas de proteccion. Internamente, la bateria
tiene interruptores mecanicos (reles) y electronicos (IGBTs) en sus bornes, tanto para
la conexion de la carga como para la del cargador. El sistema electronico monitorea
variables como la carga electrica, el voltaje, la corriente, la temperatura, la
resistencia y el Iuncionamiento de cada uno de sus componentes. Tambien, la bateria
monitorea las condiciones externas, midiendose el aislamiento electrico del circuito
de potencia con respecto al chasis del vehiculo y la presencia de cortocircuitos en el
mismo.
Toda la tecnologia que incluye esta bateria, la convierte en una bateria muy
conIiable. Las pruebas realizadas en diversos vehiculos lo conIirman. The Santa
Barbara Electric Transportation Institute (SBETI) probo un autobus con 125 kWh de
baterias ZEBRA. Este autobus Iue utilizado en el transporte publico del distrito de
Santa Barbara pudiendo circular 120 Km entre cada carga |14|.
III.2. Componentes y Reacciones Qumicas de la Batera ZEBRA
La bateria usa niquel en tres Iormas. La mas importante es en Iorma de un polvo
comercialmente disponible que Iunciona como electrodo positivo.
Aproximadamente, se necesitan 120 g de polvo de niquel para cada una de las celdas
que conIorman una bateria. El metal reacciona con el electrodo negativo de sal
comun (cloruro de sodio) para Iormar cloruro de niquel y sodio cuando las celdas
estan cargadas |13|.
22

El niquel nuevamente viene a participar como colector, presente en una barra de
cobre con recubrimiento de la aleacion de niquel NO2200 que lleva y trae la
corriente electrica a la bateria. El sodio esta contenido en celdas de acero con
carbono, y estas a su vez se albergan dentro de una caja de bateria de doble pared
hecha de acero inoxidable.

Figura III-2: Celda de bateria ZEBRA
Con la bateria cargada, el electrodo positivo central consiste, principalmente, de
cloruro del niquel y de sodio junto con el electrolito liquido NaAlCl
4
, contenido
dentro de un tubo solido de beta-alumina. Para mejorar el desempeo de la bateria, se
ha agregado hierro en este tubo. De esta manera, se incluye una nueva reaccion
quimica en el proceso. Ademas, para disminuir la resistencia interna de la celda se
modiIico la Iorma del electrolito de aluminio, aumentando su superIicie, asi como
disminuyendo el grosor del mismo. Este cambio se puede observar en la Iigura III-3.
23


Figura III-3: ModiIicacion realizada al diseo del electrolito
Sin embargo, la resistencia interna de la bateria no deja de ser considerable. Se vera
al momento de las pruebas que aIecta de gran manera el comportamiento de la
bateria. En el siguiente graIico de la Iigura III-4 se puede ver como contribuyen los
diIerentes componentes en la resistencia interna y como varia esta con la descarga.
La graIica de la resistencia esta mostrada en Iuncion de la proIundidad de descarga
(DOD o Deep OI Discharge), desde cero hasta 100.

Figura III-4: Contribucion de componentes en la resistencia interna de una celda durante
un proceso de descarga de dos horas
Nueva celda
Celda antigua
Cubierta de celda
-electrolto
24

La bateria no presenta solo una reaccion al momento de carga y descarga. La
incorporacion de nuevos componentes a la bateria, asi como las reacciones a las
sobrecargas y sobre descargas agregan mas (|10| y |13|).
La reaccion quimica en la que se basa la bateria ZEBRA es la siguiente:
Na NiCl Ni NaCl +

+ 2 2
2
descarga
carga

Esta reaccion genera un potencial de 2.58 V por celda. En la ecuacion, el proceso de
carga es de izquierda a derecha y viceversa.

Figura III-5: Reacciones en la celda al momento de la carga
Como ya se menciono anteriormente, para aumentar la potencia de la bateria se
agrego hierro en el electrodo positivo. Con el hierro presente se suma la siguiente
nueva reaccion.
2Na
+
+ 2e
-
2Na
+
2Na
2NaCl + Ni
Ni
2+
+ 2e
-
+ 2Cl
-
+ 2Na
+
NiCl
2 2e
-
Beta-almina
2e
-
+
_
2e
-
-Al
2
O
3
NaAlCL
4
Carga
T>270
25

Na FeCl Fe NaCl +

+ 2 2
2
descarga
carga

Esta nueva reaccion genera 2.35 V por celda y ocurre cuando la celda tiene un bajo
nivel de carga. De esta manera, se evita una mayor caida del voltaje al descargarse la
bateria.
Al sobrecargar la bateria, aparece una nueva reaccion. Esta incluye al aluminio
presente en el electrodo y tambien colabora en el proceso de almacenamiento de
energia.
3 2 4
2 2 2 AlCl Na NiCl Ni NaAlCl + +

+
descarga
carga

Al momento de sobre descargar la bateria tambien aparece el aluminio presente en la
bateria. Como se aprecia en la siguiente reaccion.
Na NaAlCl Al NaCl +

+ 3 4
4
descarga
carga

Este conjunto de reacciones permite que la celda de la ZEBRA tenga una curva de
descarga como se puede apreciar en la Iigura III-6.
26

OCV vs SOC
0
1
2
3
4
-50 0 50 100
SOC [ % ]
O
C
V

[

V

]

Figura III-6: Voltaje en circuito abierto (OCV) versus estado de carga (SOC) para una
celda de bateria ZEBRA a 300C
6

La celda de la bateria Iunciona a una temperatura promedio de 300C. Durante la
carga, los iones de sodio se mueven a traves de la pared de beta alumina para Iormar
el electrodo negativo de sodio liquido que es contenido por una cubierta de acero. El
electrodo positivo por su lado contiene NiCl
2
junto con niquel. Los seguros de la
celda, que separan los electrodos y los aislan del aire, consisten en bandas adheridas
por termo-compresion que lo unen a un collar de alIa alumina. Este sub-ensamble
parcial, entonces es unido al tubo de beta alumina por un sello de vidrio. En la Iigura
III-7 se puede apreciar una celda desmantelada observando los distintos componentes
mencionados.
Las caracteristicas de una celda de la bateria ZEBRA se resumen en la siguiente
tabla.

6
GraIico suministrado por MES-DEA
27

Tabla III-1: EspeciIicaciones de celda ZEBRA ML3
Celda ML3
Energa especfica 120 Wh/Kg
Potencia especfica ~150 W/Kg
Capacidad 38 Ah
Peso 685 g
Voltaje c.a. 2.58 V
Ciclos de vida 3000

Figura III-7: Elementos que componen una celda ZEBRA
Los componentes de la celda suman un peso de 685g. Este peso se distribuye segun
la siguiente graIica |11|.
Beta-almina
NaCl+Ni+Al+Fe
28


Figura III-8: Distribucion de peso de componentes por celda
El ensamble completo de la bateria incluye a las celdas posicionadas verticalmente
en una caja metalica con doble muralla. Entre las murallas se encuentra un espacio al
vacio relleno con un aislante de 20 a 30 mm para asegurar bajas perdidas de calor. En
general las perdidas de calor bordean los 150 W para una bateria de 30 kWh. De esta
manera el exterior de la bateria se encuentra a una temperatura en promedio 10C
superior a la ambiental, cuando su interior se encuentra a 300C. El interior incluye
tambien un caleIactor electrico para calentar la bateria a su temperatura de operacion
y mantenerla. Cuando se realizan descargas de alta potencia es necesario un sistema
de enIriamiento. Este sistema utiliza en la mayoria de los modelos de bateria, aire
como reIrigerante. El aire caliente evacuado se puede utilizar para caleIaccionar la
cabina del vehiculo. Sin embargo, el ventilador consume energia de la bateria. Para
evitar su Iuncionamiento Irecuente, el aislamiento de las paredes de la bateria esta
diseado para que la bateria se mantenga en su uso corriente alrededor de 300C. De
esta manera, se evita el uso periodico tanto del caleIactor como del ventilador.
En el exterior de la caja, se incluye el microprocesador (BMI: Battery Management
InterIace) que como Iuncion principal tiene el lograr que el sistema sea conIiable y
seguro, protegiendo la bateria del abuso. Las principales Iunciones de este sistema
son:
29

Regular la temperatura de la bateria
Calcular el estado de carga
Medir la resistencia de aislamiento electrico de la bateria
Controlar el voltaje y la corriente
Controlar los interruptores en los bornes de la bateria
Controlar el cargador de la bateria
Monitorear posibles Iallas
Un diagrama de la bateria con todos sus sistemas se presenta en la Iigura III-9 |15|.

Figura III-9: Distribucion de los elementos en la bateria ZEBRA
Con todos los componentes mencionados se obtiene una bateria que segun el modelo
puede llegar a pesar mas de 200Kg. El peso se distribuye en sus componentes segun
la siguiente graIica |11|.
30


Figura III-10: Distribucion de peso de componentes de bateria ZEBRA
Se observa que el peso de la bateria se debe en su mayoria a las celdas. La caja de la
bateria, a pesar de que igual tiene un peso no despreciable, es liviana considerando
que la bateria esta diseada para aguantar Iuertes impactos y otras condiciones
adversas.
III.3. Caractersticas de la Batera ZEBRA Utilizada
La bateria adquirida Iue la ZEBRA Z36-371-ML3P-76. Esta bateria mas sus
accesorios tuvo un costo de aproximadamente $9 millones de pesos mas impuestos y
envio ($12 millones de pesos totales aproximados). Las caracteristicas principales se
resumen en la tabla III-2. El modelo es poco comun, siendo la unidad recibida la
septima en salir de la planta.




31

Tabla III-2: Caracteristicas por catalogo de bateria ZEBRA Z36 utilizada
Capacidad 76 Ah
Energa
Almacenable
28,2 kWh
Voltaje en Circuito
Abierto (DOD 0-15)
371 V
Voltaje Mximo
en Regeneracin
446 V
Voltaje de Operacin
Mnimo
248 V
Corriente
Mxima de
Descarga
224 A
Potencia Mxima 42 kW Ciclos de vida
Entre 1000 y
2000 ciclos
Tipo de Celda ML 3P
Nmero de
Celdas por
Batera
288
Peso de la batera
incluyendo BMI
245 Kg
Energa
especfica sin
BMI
118 Wh/Kg
Densidad de energa sin
BMI
186 Wh/l
Energa
disponible en
descarga de 2
horas
24 kWh
Potencia especfica 167 W/Kg
Densidad de
Potencia
265 W/l
Temperatura ambiente
recomendada
-40 a 50C
Prdidas
trmicas a 270C
internos
130 W
Sistema de enfriamiento Aire
Tiempo de
calentamiento
24 Hrs a 230
VAC
Las dimensiones de la bateria se pueden observar en la Iigura III-8. Para ser una sola
bateria tiene un gran tamao, por lo que no es Iacil de ubicar en cualquier vehiculo.
32


Figura III-8: Dimensiones bateria ZEBRA Z36 en milimetros
La bateria se adquirio con todos los accesorios periIericos necesarios. Junto a la
bateria se incluyo su cargador, un medidor digital, un sistema de monitoreo por
computador, un ventilador y una serie de conectores.
El cargador adquirido Iue el modelo BC-336-Z-3-A, el cual tiene una potencia de
3200 W y un voltaje de salida entre 288 y 395 V.

Figura III-11: Cargador de bateria ZEBRA
33

El medidor digital adquirido es el 'CAN-Display 10-36 Vdc de Opus-Light. Este
medidor cuenta con una pantalla LCD que muestra el voltaje de la bateria, corriente,
potencia, estado de carga, temperatura y las alertas de error en el sistema.

Figura III-12: CAN-Display Opus-Light
La bateria puede ser monitoreada a traves de un computador. Para esto incluye el
soItware ZEBRA Monitor v2.5 y un adaptador PeakCan que permite conectar la
bateria a un puerto USB de un computador estandar. De esta manera, se pueden
monitorear todas las variables de la bateria, desactivar estados de alerta, y
reprogramar algunas caracteristicas de la bateria (esta ultima opcion requiere el uso
de clave). Ademas, a traves de un soItware de control remoto de computador como
Remote Administrator se puede monitorear la bateria a distancia asi como recibir
asistencia tecnica del Iabricante.
34


Figura III-13: ZEBRA monitor V2.5
El ventilador de 40 W incluido para enIriamiento Iuerza la circulacion del aire por el
interior de la bateria. Este ventilador es accionado por el BMI. Ademas, se incluyen
dos tubos de aluminio Ilexible para la admision y expulsion del aire.

Figura III-14: Ventilador para enIriamiento de la bateria
35

IV. DESCRIPCIN DE VEHICULO EXPERIMENTAL
El vehiculo electrico donde se instalara la bateria ZEBRA corresponde a una camioneta
Chevrolet LUV del ao 1998 de doble cabina. Esta camioneta termino de ser modiIicada
en el ao 1999 transIormandose en un vehiculo electrico. Para esto, se le reemplazo el
motor a combustion original de la camioneta por un motor electrico y el estanque de
combustible por 26 baterias de plomo acido de 12 V. El resultado de esta modiIicacion Iue
un vehiculo con una autonomia de 50 km y cierta capacidad de Irenado regenerativo,
dependiente del estado de carga de la bateria (SOC). Durante el Irenado regenerativo, el
motor pasa a comportarse como generador desacelerando el vehiculo y entregando la
energia generada de regreso a las baterias.
En el ao 2001, se instalo en la camioneta un sistema auxiliar de almacenamiento de
energia compuesto por ultracapacitores y un convertidor buck-boost. Un diagrama del
vehiculo se puede observar en la Iigura IV-1. En este diagrama se pueden ver los diIerentes
componentes en el lugar en el cual se encontraban instalados antes de comenzar la
transIormacion del vehiculo. Se puede observar que los componentes se distribuian solo
entre el compartimiento del motor y el pick up del vehiculo. Este peso en el pick up (cerca
de 650 Kg) y a la altura en que se encontraba provocaba inestabilidad en las curvas.

36


Figura IV-1: Distribucion Iisica de componentes en vehiculo electrico antes de instalar la
bateria ZEBRA
El vehiculo electrico se puede descomponer en tres partes: el sistema de propulsion
electrica, el sistema de almacenamiento de energia y los sistemas periIericos. En la Iigura
IV-2 se puede observar como se relacionan los componentes cada sistema. A continuacion,
se describen los componentes de cada uno de estos sistemas.
37


Figura IV-2: Diagrama de Ilujo de relacion de componentes
IV.1. Sistema de Propulsin Elctrica
Este sistema se compone de un controlador electronico, un inversor, motor electrico
y transmision mecanica. La Iuncion de este sistema es transIormar la energia
electrica en mecanica de la manera mas eIiciente y viceversa.
IV.1.1. El motor elctrico
El motor corresponde a un motor Brushless DC (DC sin escobillas) de imanes de
neodimio-hierro-boro, desarrollado por la empresa norteamericana UQM (Unique
Movility). Este motor, modelo SR318H, entrega una potencia nominal de 32 kW (43
hp) y una potencia maxima de 53 kW (71 hp). Sin embargo, el motor puede
38

desarrollar un torque maximo de 240 Nm desde 0 a 2200 rpm. De 2200 rpm a 7600
rpm se limita a entregar su potencia maxima. La curva de torque se puede observar
en la Iigura IV-3 y el motor puede operar en cualquier punto bajo esta curva.

Figura IV-3: Curva de torque de motor de traccion
El motor presenta otras dos ventajas importantes. La primera es su alta eIiciencia que
ronda el 96 (Un motor diesel ideal podria en teoria llegar a un 56 de eIiciencia
maxima). La segunda ventaja es su bajo peso de 47 Kg. Esta caracteristica le permite
ostentar una densidad de potencia de 1.11 kW/Kg.
Para su Iuncionamiento, el motor requiere ser alimentado con corrientes
trapezoidales provenientes de un inversor triIasico. El sistema de enIriamiento del
motor es por agua.
39


Figura IV-4: Motor UQM durante su instalacion en 1998
IV.1.2. Inversor de potencia
El inversor que controla el motor es de marca UQM modelo CA49-300L. Este
inversor puede manejar voltajes de entrada entre 250 y 400 Vdc.
El conversor esta Iabricado con transistores tipo IGBT (Insulated Gate Bipolar
Transistor) de valores nominales de 600 Vdc y 600 amperes. Esta diseado para el
control de motores Brushless DC entregando corrientes trapezoidales en su salida.
El inversor permite Irenado regenerativo trabajando como rectiIicador pudiendo
llevar el vehiculo casi a velocidad cero.
El peso del inversor es de 13.1 Kg, se limita a una temperatura de trabajo de 55C y
tiene un sistema de enIriamiento a base de agua. En la Iigura IV-5 se puede ver una
imagen del inversor en su ubicacion actual |8|.
40


Figura IV-5: Inversor UQM instalado en el vehiculo
IV.1.3. Controlador electrnico
Como interIaz entre el conductor y el inversor se encuentra un microprocesador
UQM modelo EVPH332. Este recoge la reIerencia de torque entregada por el
conductor y genera las seales necesarias para el inversor. El sistema calcula el
torque deseado en base a las posiciones del Ireno y el acelerador, donde el acelerar se
interpreta como un comando de torque positivo y el Irenar como negativo.
Ademas, para eIectuar cada operacion el microprocesador recibe variables que
implican los limites de seguridad en la operacion del sistema.
IV.1.4. Transmisin mecnica
Para transmision mecanica el vehiculo mantiene su caja de cambio original de
Chevrolet LUV. Esta transmision conecta el motor a un arbol de transmision que a su
vez se conecta al puente trasero. En el puente trasero, cada rueda esta accionada por
un semieje independiente desde el diIerencial.
La caja de cambios se mantiene generalmente en 3 marcha porque ella se ajusta a
todo el rango de velocidades del vehiculo (cero hasta 120 km/h). Sin embargo, y con
41

el Iin de hacer pruebas, se puede cambiar de marcha sin la necesidad de embrague,
cuidando de no acelerar el motor.
IV.2. Sistema de Almacenamiento de Energa
La Iuncion de este sistema es el almacenar la energia proveniente desde la red
electrica para luego entregarsela al sistema de propulsion y sistemas periIericos.
Idealmente, este sistema debiera poder almacenar sin perdidas la mayor cantidad de
energia teniendo como limite su peso y espacio disponible. Ademas, el sistema debe
entregar una potencia a lo menos igual a la exigida por el motor.
IV.2.1. Fuente de almacenamiento de energa principal
Esta Iuncion la tuvieron 26 baterias de plomo acido marca Sonnenschein de 12 V
conectadas en serie. Cada bateria tenia una capacidad de 50 Ah y un peso de 20 Kg
sumando un total de 520 Kg. El conjunto total de baterias presentaba un voltaje
nominal de 312V, una capacidad de 50 Ah y una potencia maxima de 88 kW. Estas
baterias utilizan un electrolito tipo gel y no requieren mantencion.
Para aumentar los ciclos de vida de las baterias no era recomendable descargarlas
mas alla de un SOC de 60.
Habia 5 baterias en la parte delantera del vehiculo y 21 en el pick-up (ver ubicacion
en la Figura IV-1).
IV.2.2. Cargador de bateras
La camioneta contaba con un cargador programado para baterias de plomo acido
marca Solectria, modelo BC3300. Este podia entregar una potencia de carga de hasta
3.3 kW y tenia un voltaje nominal de alimentacion de 220 Vac.
42

IV.2.3. Fuente de almacenamiento de energa auxiliar
La Iuente auxiliar se compone de un banco de ultracapacitores y un conversor DC-
DC. Su principal objetivo es el apoyo a las baterias durante las aceleraciones y
Irenado del vehiculo. De esta manera se le exige una menor potencia a la o las
baterias alargando su vida util. Como puede verse en la Iigura IV-6, esta Iuente se
conecta en paralelo a la Iuente auxiliar y el inversor.

Figura IV-6: Circuito de almacenamiento de energia antes de instalar bateria ZEBRA
Los ultracapacitores son condensadores electroquimicos de doble capa que tienen
dos electrodos inmersos en un material electrolitico. El almacenamiento de energia
se produce por principio electrostatico. De esta manera, el proceso permite cualquier
metodo de carga, siempre cuando no se sobrepasen los limites de voltaje y
temperatura (por exceso de corriente). Los ultracapacitores utilizados son de la marca
Epcos. Cada uno tiene una capacidad de 2700 F y 2.3 V nominales. En el vehiculo se
distribuyen en 5 bandejas que en total contienen 132 ultracapacitores. Asi se tiene un
banco de aproximadamente 20 Faradios, 300 Vdc nominales, 121 kW 261 Wh y 96
Kg. En esta instalacion, todos los ultracapacitores se encontraban en el pick-up de la
camioneta.
43

El conversor DC-DC tiene como Iuncion transIerir la energia entre los
ultracapacitores y el nodo bateria-inversor. Los ultracapacitores varian su tension con
respecto a la carga que tienen y el nodo de potencia mantiene un voltaje
mayoritariamente por sobre los 300 V. La topologia utilizada corresponde a una
conIiguracion Buck-Boost, la cual costa de dos IGBTs y una bobina L
S
de 1.3 mH y
200 A nominales. La potencia maxima que puede transIerir el conversor es de 60
kW.
Para controlar el conversor buck boost se utiliza una estrategia de control
implementada en un DSP. Para esto el sistema debe monitorear la velocidad del
vehiculo, corriente de carga y estado de carga de los ultracapacitores. La estrategia
de control se presenta en la Iigura IV-7.

Figura IV-7: Diagrama de estrategia de control
IV.3. Sistemas Perifricos
Los sistemas periIericos consisten en todos los equipos que trabajan a 12 V en el
vehiculo. Dentro de estos equipos, se encuentran los de agrado como radio y
ventilacion, las luces y limpiaparabrisas. Pero tambien, se encuentran equipos
necesarios para el Iuncionamiento del vehiculo, como la bomba de vacio, que es
44

indispensable para el sistema de Irenado, y la bomba del radiador que permite la
circulacion de agua por el motor e inversor.
Para transIormar los mas de 300 V de la bateria en los 12V necesarios para los
periIericos, el vehiculo cuenta con un conversor DC-DC que entrega 13.2 V y puede
transIerir una potencia maxima de 750 W.
45

V. INSTALACIN DE BATERIA ZEBRA EN EL VEHICULO
La instalacion de una bateria de alta tecnologia no es tan simple como poner una nueva
bateria y conectar los bornes. Antes de la instalacion de la ZEBRA, se realizaron una serie
de adaptaciones en el vehiculo. El proceso total de adaptacion del vehiculo e instalacion de
la bateria y sus sistemas tomo 10 meses. A continuacion, se describe el proceso de
adaptacion y consiguiente instalacion de la bateria.
V.1. Adaptacin del Vehculo
La bateria ZEBRA es una bateria de alta temperatura que cuenta con un excelente
aislamiento termico. A pesar de esto ultimo, en casos extremos podria llegar
calentarse, lo que podria daar componentes electronicos que la rodeen. Por esta
razon, se decidio dejar unicamente la bateria ZEBRA en el pick-up de la camioneta.
Ademas, era necesario equilibrar el peso perdido por la eliminacion de las baterias
que se encontraban en la parte delantera del vehiculo.
Se determino distribuir los ultracapacitores en dos bandejas en la parte delantera y
tres en una caja de aluminio en la parte trasera de la camioneta, bajo el piso. Cada
bandeja de ultracapacitores Iue examinada en busca de posibles Iallas de aislamiento
o conexion.
Las dos bandejas de la parte delantera se instalaron en soportes metalicos Iabricados
especialmente para cada una. Para evitar Iallas de aislamiento electrico y amortiguar
los movimientos del automovil, cada soporte se Iorro con goma esponjosa.
La caja de aluminio instalada en la parte trasera se sostiene con abrazaderas
especiales mostradas en la Figura V-1. Para prevenir Iallas de aislamiento electrico,
el Iondo de la caja de aluminio se cubrio con Iormalita. Las bandejas se separaron
entre ellas y de las murallas con tabiques de madera que Iueron apernados a la caja.
Para reducir la probabilidad de incendio, toda la madera utilizada Iue tratada con
igniIugo.
46



Figura V-1: Caja de ultracapacitores traseros instalada
La bobina Iue trasladada al lugar ocupado antiguamente por el estanque de
combustible. Para esto, se debio modiIicar el soporte de la bobina. Ademas, para
proteger la bobina contra el agua o proyectiles que pueda recibir, se le agrego una
cubierta de plastico (detalles en anexo C).
V.2. Instalacin de Perifricos de Batera
La bateria ZEBRA requiere para su Iuncionamiento de una serie de accesorios e
instalaciones periIericas. Los principales accesorios requeridos son el cargador de la
bateria, el medidor digital, el ventilador y una bateria auxiliar.
El cargador de la bateria se instalo muy Iacilmente. Este se ubico detras del asiento
trasero del vehiculo apernandose a la carroceria. De esta manera, se aprovecho un
espacio perdido en el interior del vehiculo. Esta instalacion se puede observar en la
Iigura V-2.
47


Figura V-2: Montaje cargador de bateria
El medidor digital se monto entre los asientos delanteros del vehiculo. La instalacion
se puede observar en la Iigura V-3. Se aprovecho la caja donde se instalo este
medidor para ubicar el terminal de conexion ZEBRA-computador. Todo el cableado
pasa por debajo del tapiz.

Figura V-3: Monitor digital instalado en el vehiculo
48

El ventilador se monto cerca de una de las ventanas traseras del cubre-pick-up, como
se muestra en la Iigura V-4. En esta Iigura, se pueden apreciar tambien los tubos de
ventilacion. El tubo de evacuacion del aire caliente va a un ducto de escape bajo el
vehiculo.

Figura V-4: Ventilador instalado en el vehiculo
Al desconectar la ignicion, el controlador de la bateria ZEBRA (BMI) abre la
conexion de sus bornes, desconectando la Iuente DC-DC y dejando los periIericos
del vehiculo desenergizados. Por esta razon, para alimentar estos sistemas auxiliares
Iue necesario montar una bateria de plomo de 12 V y 40 Ah. Para su instalacion, Iue
necesario crear una estructura para apoyar y sujetar la bateria, como se aprecia en la
Iigura V-5.
49


Figura V-5: Bateria auxiliar montada en el vehiculo
Para cargar la bateria auxiliar, se diseo y monto el circuito de la Iigura V-6. Este
circuito carga la bateria a 12,7 V a traves de la Iuente DC-DC cuando la ZEBRA esta
activada, y permite que la bateria auxiliar alimente los sistemas periIericos cuando la
ZEBRA se desconecta. El montaje de este circuito se muestra en la Iigura V-7.

Figura V-6: Circuito de carga de bateria auxiliar
50


Figura V-7: Cargador de bateria auxiliar montado
V.2.1. Conexin de perifricos
La bateria ZEBRA requiere de una cantidad considerable de conexiones. No
obstante, para simpliIicar la Iutura mantencion y reparacion de todo el sistema, se
utilizo una caja de interconexion. En esta caja se encuentran algunos de los Iusibles y
es un punto de llegada y partida de todos los cables de los sistemas periIericos de la
bateria.
51


Figura V-8: Diagrama de conexion de periIericos de bateria ZEBRA

Figura V-9: Caja de Iusibles e interconexiones de bateria ZEBRA
52

V.3. Montaje de Batera
Para instalar la bateria, se diseo e implemento un sistema de soportes en el pick-up.
Este sistema debe mantener los 245 kg que pesa la ZEBRA Iirmemente asegurados
al vehiculo. Ademas, debe amortiguar los movimientos y vibraciones del chasis, asi
como tambien ayudar a evacuar el calor. Para esto, se construyo un marco de acero
inoxidable con una base interior de aluminio. Los bordes de este marco van
amortiguados con goma, Iorrada en papel de aluminio para ayuda a evacuar el calor.
Todo esto Iue montado sobre otra estructura metalica, apernada al chasis de la
camioneta. Esta ultima estructura esta posada sobre una capa de goma de alta
resistencia a la temperatura, cubierta a su vez con una capa de aluminio. Para
mantener la bateria asegurada a su base, se Iabricaron dos arcos de acero
rectangulares que presionan los bordes superiores de la bateria. Para distribuir la
presion de estos arcos en los bordes, se utilizaron dos barras de acero en angulo
recubiertas con goma. El resultado de este conjunto se muestra en la Iigura V-10.

Figura V-10: Diagrama de bateria montada en la camioneta

Acos
de
aceo
8aa en ngu1o
Lsfucfua de sopofe
a1 chas1s
8afe1a
8Ml
Maco
base
53

Por recomendacion del Iabricante, todas las piezas y partes de la camioneta cercanas
a la bateria Iueron pintadas en negro opaco como ilustra la Iigura V-11. De esta
manera, el calor irradiado por la bateria es el optimo. Mas detalle de este montaje se
encuentra en el anexo A.

Figura V-11: Bateria ZEBRA montada en el pick-up
Finalmente, la conIiguracion que presenta el vehiculo es la que se puede apreciar en las
Iiguras V-12, V-13 y V-14.
54


Figura V-12: Vista lateral de distribucion Iisica actual de componentes en vehiculo
electrico

Figura V-13: Vista Irontal de distribucion
Iisica actual de componentes

Figura V-14: Vista posterior de
distribucion Iisica actual de componentes
55

VI. PRUEBAS Y RESULTADOS EXPERIMENTALES
Luego de instalada la bateria y revisados todos los sistemas, se comenzo el primer proceso
de calentamiento de la bateria. Durante este proceso, el radiador interno de la bateria se
enciende por periodos de 20 segundos cada 30 segundos. El proceso de calentamiento
tomo aproximadamente 48 horas. Cuando la bateria alcanzo alrededor de 280C comenzo
el periodo de carga. Esta primera carga demoro aproximadamente 12 horas.
Se realizo una primera prueba de Iuncionamiento con excelente resultados. En esta primera
prueba no se probo el Iuncionamiento de los ultracapacitores. Sin embargo, las pruebas con
este sistema se retrasaron debido a que la bateria detecto una Ialla de aislamiento en los
ultracapacitores (mas detalle en anexo E).
Durante las pruebas, la bateria se descargo hasta valores cercanos a un 10 SOC (90
DOD). Este limite se determino para evitar que el BMI (Battery Management InterIace)
desconecte los interruptores internos de la bateria ZEBRA, lo que ocurre cuando se alcanza
el 0 SOC (descarga completa).
Se realizaron pruebas estaticas y dinamicas al vehiculo. Las pruebas estaticas corresponden
a un estudio del proceso de carga y de autodescarga de la bateria. La autodescarga en la
ZEBRA es un Ienomeno que se produce principalmente por la perdida de calor, que obliga
a que la bateria utilice su propia energia para mantener su temperatura de operacion. Las
pruebas dinamicas consistieron en medir la aceleracion del vehiculo y en determinar la
autonomia del vehiculo con la nueva bateria. Todas las pruebas se realizaron con y sin el
sistema de ultracapacitores encendido.
VI.1. Anlisis de Carga
El analisis de carga comenzo desde un SOC de 10. Las variables relevantes se
adquirieron a cada minuto con el soItware ZEBRA Monitor v2.5. Los resultados
obtenidos Iueron traspasados a Excel, donde se obtuvo el graIico de la Iigura VI-1.
56

Con el Iin de observar con mayor claridad las curvas se multiplico por 10 la escala de
corriente.
Proceso de carga
-10
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0
:
0
0
:
0
0
0
:
3
0
:
0
4
1
:
0
0
:
0
8
1
:
3
0
:
1
1
2
:
0
0
:
1
5
2
:
3
0
:
1
8
3
:
0
0
:
2
2
3
:
3
0
:
2
6
4
:
0
0
:
2
9
4
:
3
0
:
3
3
5
:
0
0
:
3
7
5
:
3
0
:
4
0
6
:
0
0
:
4
4
6
:
3
0
:
4
8
7
:
0
0
:
5
1
7
:
3
0
:
5
5
8
:
0
0
:
5
8
8
:
3
1
:
0
2
9
:
0
1
:
0
6
9
:
3
1
:
0
9
1
0
:
0
1
:
1
3
1
0
:
3
1
:
1
7
1
1
:
0
1
:
2
0
1
1
:
3
1
:
2
4
Tiempo (hr:min:seg)
S
O
C

(
%
)

y

C
o
r
r
i
e
n
t
e
/
1
0

(
A
)
310
320
330
340
350
360
370
380
390
400
V
o
l
t
a
j
e

(
V
)
SOC (%)
Corriente (A*10)
Voltaje (V)

Figura VI-1: Analisis de carga de bateria ZEBRA
Durante la carga, el BMI controla todo el proceso midiendo y calculando variables
del sistema. El BMI controla al cargador mediante una seal de PWM (Pulse Width
Modulation o Modulacion de ancho de pulso). Si la bateria se encuentra al momento
de conectarse a la red electrica a una temperatura inIerior a 280 C, se comienza un
proceso de calentamiento de la bateria hasta alcanzar esta temperatura. Luego
comienza la carga.
La carga presenta varias etapas.
La primera etapa se prolonga por 20 minutos. A la bateria comienzan
ingresando 8.3 A. Esta corriente baja paulatinamente hasta 7,6 A que
corresponden a 0.1 C (0,1 veces la capacidad en Ah de la bateria).
57

La etapa siguiente es la mas larga. Aqui, el control de la bateria mantiene una
corriente de carga constante de 7.6 A. Esto continua hasta que el voltaje de la
bateria llega a 384.4 V. Este valor corresponde al voltaje maximo de carga.
En una tercera etapa se mantiene constante el voltaje en 384.4 V. Durante
este periodo, la corriente que ingresa a la bateria va disminuyendo lentamente
y se mantiene hasta que la bateria llega a un SOC de un 90.
En esta etapa a un SOC de 90 el proceso de carga se detiene. La bateria se
descarga con una corriente entre 400 y 500 mA a un SOC de 89.7. Este
proceso toma alrededor de 10 minutos. El Iabricante explica que esto se
realiza para despolarizar las celdas de la bateria (pasar rapidamente de voltaje
de carga a voltaje de circuito abierto). Luego de que la bateria queda con
corriente nula por 5 minutos, el BMI busca la presencia de celdas con Iallas.
De no existir ninguna, la carga prosigue.
En esta ultima etapa, la carga continua a voltaje constante de 384.4 V. Esto
continua hasta que la corriente de carga cae bajo 1 A. En este punto la carga
se detiene y se ajusta la capacidad de la bateria a 76 Ah y el SOC a 99.9.
Esto muestra que hay errores en la lectura de la capacidad de la bateria.
El proceso total de carga tomo 11 horas y 3 minutos. Sin embargo, este proceso
puede durar mas, ya que si al momento de la carga, la bateria se encuentra a una
temperatura inIerior a 280C, comienza un proceso de calentamiento.
VI.2. Autodescarga por Mantencin de Temperatura
Cuando la bateria ZEBRA se encuentra en reposo o desconectada de la red electrica,
debe mantener su temperatura utilizando su propia energia. Esto es un problema, ya
que si se deja la bateria en este estado por mucho tiempo se puede descargar. Este
Ienomeno se puede asimilar a la autodescarga de muchas baterias, que corresponde a
un Ienomeno normal en cualquier sistema quimico. Esta reaccion aumenta con la
temperatura.
58

Los diIerentes tipos de bateria presentan diIerentes rangos de auto descarga. Las
mejores baterias de plomo acido tienen una autodescarga de 5 mensual o 50
anual. Las baterias de niquel cadmio y niquel hidruro metalico tienen un nivel de
autodescarga de 10 el primer dia y luego 10 por mes. Este nivel de autodescarga
aumenta con los aos. Las baterias de ion de litio tienen un rango de autodescarga de
3 a 5 el primer mes para luego mantenerse entre 1 y 2 mensual.
Para analizar la autodescarga de la bateria ZEBRA, se monitoreo la bateria
desconectada de la red electrica durante 18 horas. En la Iigura VI-2 se presenta el
SOC y la temperatura de la bateria en el tiempo.
Autodescarga por mantencin de temperatura
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
1
7
:
0
0
:
1
4
1
7
:
3
0
:
1
8
1
8
:
0
0
:
2
1
1
8
:
3
0
:
2
5
1
9
:
0
0
:
2
9
1
9
:
3
0
:
3
2
2
0
:
0
0
:
3
6
2
0
:
3
0
:
3
9
2
1
:
0
0
:
4
3
2
1
:
3
0
:
4
7
2
2
:
0
0
:
5
0
2
2
:
3
0
:
5
4
2
3
:
0
0
:
5
8
2
3
:
3
1
:
0
1
0
:
0
1
:
0
5
0
:
3
1
:
0
9
1
:
0
1
:
1
2
1
:
3
1
:
1
6
2
:
0
1
:
1
9
2
:
3
1
:
2
3
3
:
0
1
:
2
7
3
:
3
1
:
3
0
4
:
0
1
:
3
4
4
:
3
1
:
3
8
5
:
0
1
:
4
1
5
:
3
1
:
4
5
6
:
0
1
:
4
9
6
:
3
1
:
5
2
7
:
0
1
:
5
6
7
:
3
1
:
5
9
8
:
0
2
:
0
3
8
:
3
2
:
0
7
9
:
0
2
:
1
0
9
:
3
2
:
1
4
1
0
:
0
2
:
1
8
1
0
:
3
2
:
2
1
1
1
:
0
2
:
2
5
Tiempo (hr:min:seg)
S
O
C

(
%
)
266
266.5
267
267.5
268
268.5
269
269.5
270
270.5
271
T
e
m
p
e
r
a
t
u
r
a

(

C
)
SOC (%) Temperatura (C)

Figura VI-2: Monitoreo de autodescarga de bateria
En el graIico se pueden apreciar claramente los ciclos de calentamiento y enIriado de
la bateria. El BMI mantiene la temperatura de la bateria entre 267 y 270.8C. Cada
proceso de calentamiento hace que el SOC baje 1.34 en promedio (1,34 de
59

perdida de energia por ciclo). La bateria se encuentra perdiendo 100 W promedio por
mantencion de temperatura. Cada ciclo de calentamiento y consiguiente enIriamiento
dura en promedio 3 hrs 10 min 47 seg. Con esta inIormacion, y asumiendo que el
proceso continua consumiendo la misma cantidad de energia por ciclo, se puede
concluir que la bateria pierde el 100 de su carga luego de 9 dias y 21 horas
aproximadamente.
El segundo grupo de pruebas correspondio a las pruebas dinamicas. Para realizar la
adquisicion de datos durante estas pruebas, se utilizo el soItware de control del convertidor
Buck-Boost del sistema de ultracapacitores. Este soItware permite la adquisicion de datos
aun con los ultracapacitores desconectados, lo que permitio la obtencion de inIormacion
tambien en esta ultima condicion de operacion. Para estas pruebas, se veriIico que siempre
existiera una presion en las ruedas delanteras de 45 psi y en las traseras de 50 psi.
VI.3. Pruebas de Aceleracin
Cuando la potencia que puede entregar la bateria de un vehiculo electrico es inIerior
a la del motor, esta pasa a ser una piedra de tope en la aceleracion del vehiculo.
Se realizaron pruebas de aceleracion con el sistema de ultracapacitores y sin este.
Los resultados promedio se muestran en la tabla VI-1.
Tabla VI-1: Mediciones de aceleracion
Tiempo de aceleracin (seg.)

0-40 Km/h 0-60 Km/h 0-80 Km/h
Pruebas sin
ultracapacitores
7,8 14,4 24,9
Pruebas con
ultracapacitores
6,5 9,9 15,3
Mejora por uso de
ultracapacitores
16,1 31,3 38,5
60

Las mediciones se realizaron con un cronometro y observando el velocimetro del
vehiculo, por lo que pueden existir errores de hasta un segundo. Sin embargo, las
diIerentes mediciones presentaron una baja variacion. Ademas, todas las mediciones
se realizaron con la bateria cargada sobre un 70 SOC.
Recordemos que la potencia maxima de la bateria ZEBRA Z36 es de 42 kW y la
potencia maxima recomendada para el motor de traccion es de 53 kW. Los
ultracapacitores suman cerca de 45 kW peak.
A causa de la insuIiciente potencia de la bateria, durante las aceleraciones sin el
sistema de ultracapacitores el voltaje caia bajo 250 V. Esta caida del voltaje provoca
una pobre aceleracion. La baja del voltaje que puede entregar la bateria provoca
tambien la interrupcion del Iuncionamiento del inversor, generando interrupciones en
la aceleracion del vehiculo. El Ienomeno se puede apreciar en el graIico de la Iigura
VI-3.
Prueba de aceleracin sin ultracapacitores
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
0 1 2 3 4 6 7 8 9 10 11 12 13 14 16 17 18 19 20 21 22 23 24 26 27 28 29 30 31 32 33 34 36 37
Tiempo (seg)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
K
W
)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
k
m
/
h
)
Potencia Motor
Velocidad (km/h)

Figura VI-3: Velocidad y potencia durante aceleracion de 0 a 80 Km/h sin ultracapacitores
61

En el graIico, cada caida abrupta de potencia corresponde al apagado del inversor del
motor por una baja de voltaje bajo 250 Vdc. Esto provoca una disminucion de la
aceleracion que se suma al eIecto de menor potencia de la bateria.
Cabe resaltar tambien, que en la prueba de aceleracion sin ultracapacitores no se
utilizo regeneracion, por lo que la potencia cae a cero en el Irenado.
Los resultados son muy distintos con ultracapacitores, obteniendose una aceleracion
mayor y mas suave. Un ejemplo de aceleracion de 0 a 80 km/h con ultracapacitores
se puede ver en el graIico de la Iigura VI-4.
Prueba de aceleracin con ultracapacitores
-50
-40
-30
-20
-10
0
10
20
30
40
50
60
0 3 5 8 10 12 13 16 18 21 23 25 26 28 31 33 35 37 39 41 43 45 47 49 51
Tiempo (seg)
P
o
t
e
n
c
i
a

(
K
W
)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
V
e
l
o
c
i
d
a
d

(
k
m
/
h
)
Pot batera
Pot ultracap
Pot carga
Velocidad (km/h)

Figura VI-4: Velocidad y potencia durante aceleracion de 0 a 80 Km/h con ultracapacitores
Un punto importante a resaltar del graIico es que la potencia maxima de la carga es
de 62,5 kW. Esto implica que en una aceleracion Iuerte se le puede exigir mas de la
potencia maxima recomendada para el motor (53 kW). Esto puede ser peligroso ya
que se pueden deteriorar los imanes del motor.
Si se observa el comportamiento de la potencia entregada por la bateria y los
ultracapacitores, se aprecia claramente que las potencias maximas se entregan en
62

momento distintos. La potencia maxima entregada por los ultracapacitores es de 47
kW. Se observa claramente como la potencia de los ultracapacitores disminuye
mientras se van descargando. Al mismo tiempo, la potencia entregada por la bateria
va aumentando, llegando a un maximo de 28,9 kW. Al trabajar con potencias
menores, la bateria suIre un menor deterioro. Esto debiera traducirse en una vida mas
larga de la ZEBRA.
VI.4. Pruebas de Autonoma
Uno de los grandes problemas de los vehiculos electricos ha sido su baja autonomia.
En la actualidad, las nuevas baterias estan permitiendo mejorar esta caracteristica
considerablemente.
Para realizar las pruebas de autonomia se seleccionaron dos tipos de circuito de
prueba. Uno de los circuitos es lento, teniendo una velocidad promedio de 30 Km/h y
una velocidad maxima de 60 Km/h. El circuito presenta gran cantidad de detenciones
por cruces peatonales e intersecciones, asi como gran cantidad de curvas cerradas a
baja velocidad. Este circuito simula un andar similar al centro de Santiago. Ademas,
cuando se circula por este circuito no se exige mucho al motor. La corriente de
entrada al sistema de traccion diIicilmente sobrepasa 100 A.
El segundo circuito permite velocidades mas altas llegando hasta 80 Km/h y
obteniendo una velocidad promedio de 40 Km/h. En este circuito se le exige una
mayor aceleracion al motor llegando a medirse una corriente de entrada al inversor
de 210 A. Este circuito simula una circulacion mixta en calles con bajo traIico y
autopistas urbanas.
Durante las pruebas sin ultracapacitores, no se puede utilizar la regeneracion en la
bateria cuando existe un alto SOC. Esto se debe a que el voltaje de la bateria sube a
niveles peligrosos al recibir energia. La bateria puede sobrepasar 400 V en sus
bornes, voltaje que provoca la desactivacion del inversor por los circuitos de
63

seguridad. La regeneracion se activo al sobrepasar el 50 de descarga. A este nivel
de SOC, el voltaje diIicilmente llega a 400 V.
En las pruebas con ultracapacitores se utilizo Ireno regenerativo durante todo el
proceso. No hay problemas con alzas de voltajes de la bateria debido a que el control
del buck-boost evita que esto ocurra.
En la tabla VI-1 se presentan los resultados obtenidos en las pruebas de autonomia.
Para medir la autonomia se utilizo el cuentakilometros del vehiculo. La autonomia se
determino para niveles de descarga de la bateria cercanos a un 90.
Tabla VI-2: Mediciones de autonomia
Autonoma medida (Km)

Circuito rpido Circuito lento
Prueba sin
ultracapacitores
99,4 106,8
Prueba con
ultracapacitores
110,1 124,6
Mejora por uso de
ultracapacitores
10,76 16,67
Los resultados de autonomia sobrepasaron las expectativas. Aunque se le exija alta
corriente durante el ciclo, se sigue obteniendo una muy buena autonomia.
Con las baterias de plomo acido diIicilmente se pudo alcanzar una autonomia de 50
Km. Ademas, con el tiempo, el deterioro de las baterias de plomo acido disminuyo
este valor.
Durante la prueba con ultracapacitores, no se noto mayor diIerencia del
comportamiento del vehiculo con los niveles de descarga de la bateria. No ocurrio lo
64

mismo al no utilizarlos. A niveles de descarga inIeriores a un 50, el voltaje de la
bateria cae a valores inIeriores a 300V al acelerar.
Otro punto analizado Iue el rendimiento del vehiculo, medido en kilometros
recorridos por cada kWh de energia electrica consumido. Para esto se utilizo el
medidor de energia en kWh que instalado en el laboratorio. Luego de descargar la
bateria durante una prueba de autonomia, se media la energia consumida recargando
la bateria nuevamente a un 100. Los kilometros recorridos durante la prueba, y la
diIerencia entre el valor Iinal en kWh observado en el medidor y el de inicio de
carga, permiten tener la relacion de km recorridos por kWh consumidos. Al ser
tomados los datos desde el medidor, se incluyen las perdidas en el cargador (que son
minimas). Los resultados obtenidos son los que se aprecian en la tabla VI-3.
Tabla VI-3: Comparacion de rendimiento del vehiculo en Km/kWh
Rendimiento (Km/kWh)
Batera ZEBRA
Bateras de
plomo cido
Circuito rpido Circuito lento
Sin
ultracapacitores
3,09 3,64 3,83
Con
ultracapacitores
3,25 3,89 4,48
Mejora por uso de
ultracapacitores
5,18 6,87 16.97
Los resultados mostrados de las baterias de plomo acido se extrajeron de pruebas
realizadas anteriormente en un circuito lento.
Comparando las baterias de plomo acido con la bateria ZEBRA, la diIerencia de
rendimiento se debe principalmente al menor peso de esta ultima. Se observa
tambien que el uso de ultracapacitores es mas beneIicioso para la bateria ZEBRA que
65

para las baterias de plomo acido. Esto se debe a que la bateria ZEBRA tiene una
potencia menor que sus antecesoras.
Por otro lado, se aprecia que para el circuito lento, los ultracapacitores son
considerablemente mas beneIiciosos que para el rapido. Lo anterior se debe a que en
circuitos lentos y de aceleraciones cortas los ultracapacitores no alcanzan a
descargarse. A consecuencia de esto, la potencia se extrae casi exclusivamente de los
ultracapacitores que son mas eIicientes, dejando la bateria solo para recargarlos. Para
un circuito rapido la entrega de potencia se comparte entre los ultracapacitores y la
bateria. De esta manera, el regimen se hace mas ineIiciente debido a las perdidas
resistivas en la bateria.
Para poder obtener el alto rendimiento observado con anterioridad, se debe evitar que
entre en Iuncionamiento el caleIactor de la bateria. Para esto, la bateria debe ser
usada preIerentemente en tramos largos de tiempo para que se encuentre a alta
temperatura al momento de detenerse. Asi, se evita el encendido del caleIactor para
mantener la temperatura alta o para calentar la temperatura antes del proceso de
carga. Ademas, es bueno utilizar la bateria lo mas pronto posible luego de que esta
termina su carga.
66

VII. ANLISIS DE RESULTADOS
Los resultados obtenidos muestran que la bateria ZEBRA se combina muy bien con los
ultracapacitores. En los siguientes parraIos se hara un breve analisis comparativo de los
resultados obtenidos.
VII.1. Ultracapacitores versus una batera ZEBRA ms grande
Luego de ver los resultados es licito preguntarse si es equivalente reemplazar los
ultracapacitores por su peso equivalente en una bateria ZEBRA mas grande.
Desde el punto de vista de la potencia, si retiramos los ultracapacitores y los
compensamos con una bateria ZEBRA de mayor potencia para equiparar los
resultados tenemos que ver cuanta potencia entregaria esta bateria mayor. La
potencia especiIica de la bateria ZEBRA Z36 es de 167 W/Kg. La potencia maxima
de la actual bateria es de 42 kW. Si le agregamos el peso equivalente en el equipo de
ultracapacitores (alrededor de 120 Kg), tendriamos una bateria ZEBRA de 62 kW.
Esta potencia es suIiciente para el motor y muy similar al maximo entregado en la
practica por el sistema. Sin embargo, esta es la potencia maxima que puede entregar
la bateria. Durante una aceleracion, el voltaje de la bateria continuaria cayendo a
valores en los que se apagaria el inversor del vehiculo. Ademas, pasados un 50
SOC la potencia de la bateria caeria aun mas, aumentando este problema. Por otro
lado, solo se podria utilizar el Irenado regenerativo bajo estas condiciones de
descarga de la bateria (50 SOC o menor).
Con respecto a la autonomia, con una bateria mayor se tendrian cerca de 42,36 kWh
disponibles, 50,2 mas de energia almacenable. El rendimiento medido para el
circuito lento debiera ser similar al que se obtendria con una bateria ZEBRA de
mayor tamao. Con este dato se puede estimar una autonomia maxima de 160,4 Km,
mas de lo obtenido con la bateria actual y ultracapacitores. Sin embargo, la eIiciencia
de un sistema sin ultracapacitores seria inIerior por lo que el costo de cada kilometro
recorrido seria mayor al de un sistema con ultracapacitores.
67

Para poder concluir cual solucion es mejor, se deben conocer los costos deIinitivos
tanto de la bateria ZEBRA como el de un sistema de ultracapacitores en caso de una
produccion masiva de ambos sistemas. Ademas, se debera esperar los resultados a
Iuturo del nivel de inIluencia de los ultracapacitores en la vida util de la bateria.
Finalmente, se deben considerar las preIerencias del consumidor con respecto al
comportamiento del vehiculo con ultracapacitores o con una bateria mayor.
VII.2. Comparacin de Caractersticas del Vehculo Elctrico con sus
Similares a Combustin Interna.
En el mercado se encuentra la camioneta Chevrolet LUV doble cabina con dos tipos
de motorizaciones, 2,2 litros a gasolina y 2,8 litros diesel. En la siguiente tabla se
presenta las caracteristicas de catalogo de estas camionetas
7
, comparadas con la
version electrica.
Tabla VII-1: Comparacion de caracteristicas de versiones de Chevrolet LUV
2,2 Gasolina 2,8 Diesel Elctrica
Potencia Mxima
109.5 HP4800
RPM
98,6 HP 3800
RPM
71 HP desde 2200
RPM
Torque Mximo
170 Nm3800
RPM
225 Nm 4800
RPM
240 Nm desde 0 a
2200 RPM
Peso 1325 Kg 1600 Kg 1650 Kg (est.)
Dentro de los valores presentados, se destaca el torque que presenta el motor
electrico. Sin embargo, esta caracteristica no se aprecia en las aceleraciones
obtenidas en las mediciones. Esto se debe a que el vehiculo electrico se mantuvo
siempre con la caja de cambio en tercera marcha. Para obtener mejores
aceleraciones, se deberia mantener el motor trabajando entre 0 y 2200 RPM. Para

7
Fuente: www.chevrolet.cl
68

esto, se requeriria una caja de cambios calibrada para mantener es te rango de
velocidades. Pero, siempre se debe mantener en consideracion que una caja de
cambios disminuye la eIiciencia del sistema.
VII.3. Costo de Movilizacin
Si se asume un costo de la energia de 52 $/KWh (pesos chilenos) y se toma el
rendimiento actual en circuito lento, se tiene un costo de movilizacion en el vehiculo
de 11,6 $/km. Una camioneta Chevrolet LUV 2.2 D/C a gasolina podria rendir cerca
de 8 Km/l. A un costo de combustible de $570 pesos, se tiene un costo de
movilizacion de 71 $/km. Una camioneta Chevrolet LUV 2.8 D/C diesel rinde cerca
de 12 Km/l. Con un costo de diesel de $420 pesos, se tiene un costo para este
vehiculo de 35 $/Km.
En deIinitiva, se tiene que la camioneta LUV electrica tiene un costo de movilizacion
6,1 veces mas barato que un vehiculo similar a gasolina y 3 veces mas barato que un
vehiculo similar diesel.
VII.4. Costo de Mantencin
Un motor electrico no requiere ningun tipo de mantencion, por lo que estos costos se
reducen principalmente al cambio de pastillas y liquido de Ireno (que suIren un
desgaste mucho menor al de un vehiculo convencional a causa de la regeneracion), y
el cambio de alguna pieza mecanica gastada con el uso.
Se estima que la bateria ZEBRA puede aguantar sin problemas hasta 2000 ciclos de
vida. Luego de que se cumplan estos ciclos, la bateria debe ser cambiada. Esto
implica desembolsar nuevamente el costo de la bateria, lo que implica el gasto en
mantencion mas signiIicativo. Consideremos que en la actualidad cambiar la bateria
cuesta cerca de $9.500.000 de pesos (se cambia solo la parte que contiene las celdas).
69

Si se asume que entre cada ciclo se circulara en promedio 110 Km, al Iinal de la vida
de la bateria se habran recorrido 220.000 Km. Si un conductor promedio circula
20.000 Km al ao se puede deducir que la bateria debera ser cambia cada 11 aos.
Para determinar el costo en un vehiculo a combustion se asume que en promedio el
valor actual en mantencion solo del motor de un vehiculo a gasolina es de $70.000
anuales. Por lo que en 11 aos se tiene un valor actual de gastos de mantencion de
$770.000. Ese valor no compensaria el costo de una nueva bateria.
Sin embargo, hay que considerar el ahorro en costo de movilizacion. Si se asume que
el valor actual de un litro de gasolina a Iuturo sera de $570 pesos (valor casi utopico,
ya que se espera que los combustibles suban anualmente un porcentaje mucho mayor
a la tasa de descuento del peso), al recorrer 220.000 Km en un vehiculo con 8 Km/l
de rendimiento se habrian gastado en valor actual $15.620.000 pesos en
movilizacion. En la camioneta electrica este valor alcanza $2.552.000, asumiendo
que el alza de precio de la energia electrica no superara la del combustible. Por lo
tanto se tiene una diIerencia de costo de movilizacion de $13.068.000 en valor
actual. En deIinitiva, tenemos en 11 aos de uso del vehiculo un beneIicio de costos
de mantencion y movilizacion de $13.838.000 pesos totales en valor actual.
Pero esa diIerencia de costo no debe solo compensar la compra de una nueva bateria
a Iuturo, si no que tambien la diIerencia ahora de los costos iniciales de los
vehiculos. Por lo tanto, se vuelve a caer en un punto muy importante 'la
masiIicacion. De masiIicarse los vehiculos electricos, tanto los precios de los
vehiculos como de las baterias disminuirian, igualando y luego superando los
beneIicios de tener un vehiculo a combustion.



70

VIII. CONCLUSIONES
VIII.1. Conclusiones
En esta tesis se ha presentado la instalacion y pruebas de una bateria de alta
tecnologia en un vehiculo electrico experimental. La bateria ZEBRA ha demostrado
ser una bateria muy conIiable. Sus sistemas de seguridad han detectado
eIectivamente cualquier irregularidad. El sistema de monitoreo que incluye permitio
estudiar su comportamiento con mayor rigurosidad.
Ademas, se ha probado por primera vez la combinacion de una bateria ZEBRA en
conjunto con un sistema de almacenamiento a base de ultracapacitores. Se comprobo
como este sistema de almacenamiento auxiliar compensa muy bien la baja potencia
de la bateria ZEBRA. El uso de los ultracapacitores permite extender la vida util de
la bateria. Con esto se consigue un gran ahorro en cambios de bateria. Por otro lado,
no se pudo demostrar categoricamente si es mejor que un sistema sin ultracapacitores
pero con una bateria de mayor tamao.
En comparacion a las baterias de plomo acido, el resultado ha sido el aumento de la
autonomia maxima del vehiculo de 50 km hasta mas de 120 km entre cada carga. Sin
embargo, el tiempo de carga ha aumentado en la practica de 8 horas a 11 horas,
debido a la mayor cantidad de energia que debe entregarse a la ZEBRA.
Finalmente, se ha comprobado que el ahorro de energia con un vehiculo electrico es
muy grande. La eIiciencia en el uso de la energia convierte al vehiculo electrico en
una opcion valida como solucion a una Iutura escasez de combustible Iosil
VIII.2. Trabajos Futuros
Luego de las pruebas realizadas a la camioneta, se detectaron detalles que no Iueron
considerados inicialmente. El principal problema detectado es que cuando la bateria
ZEBRA se encuentra inactiva o cargando, la bateria auxiliar se descarga mas rapido
71

de lo normal. Esto implica que existe un consumo inesperado en los periIericos. Para
solucionar esto, se requiere la instalacion de un rectiIicador que alimente la Iuente
DC-DC desde la red electrica cuando se cargue el vehiculo. De esta manera, la
bateria auxiliar sera cargada al mismo tiempo que la bateria ZEBRA.
Otro tema a solucionar es la seguridad con respecto a los ultracapacitores. En la
actualidad mas de la mitad de los ultracapacitores se encuentran ocultos bajo el
chasis. En el caso de Iallas de aislamiento puede producirse una inIlamacion de los
ultracapacitores. Como medida de seguridad extra a las ya instaladas, seria apropiado
agregar sensores que midan la temperatura en los ultracapacitores. De esta manera se
puede detectar cualquier peligro.
Para evitar que el motor sobrepase su potencia maxima recomendada, seria bueno
limitar la potencia entregada por los ultracapacitores cuando se este llegando a una
potencia total muy alta. Para esto se debera modiIicar algunas lineas de codigo en el
DSP que controla el Buck-Boost.
A Iuturo, un punto muy importante a veriIicar es la inIluencia del sistema combinado
con ultracapacitores en la prolongacion de la vida util de la bateria ZEBRA. Para
poder medir esto, se debera mantener el vehiculo electrico en circulacion
periodicamente y registrar el momento en que comiencen a Iallar las celdas de la
bateria.






72

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74

A N E X O S
75

ANEXO A: DETALLES DE MONTA1E DE BATERIA ZEBRA
A1. Estructuras para Montaje de Batera
Para montar la bateria ZEBRA en el pick-up del vehiculo se utilizo la estructura de acero
de la Iigura A-1. Este armazon Iue parte de la que anteriormente se utilizo para montar el
paquete de baterias de plomo acido. La estructura se aperno al suelo del pick-up de la
camioneta. Para disminuir las vibraciones que se puedan transmitir hacia la bateria, y al
mismo tiempo aislar el calor de la madera del pick-up, entre la estructura y el suelo se
agrego goma aislante termica (Iigura A-14). Los pernos que sujetan la estructura tambien
llevan goma.
El papel aluminio que se puede observar en la Iigura A-1, se adhirio a la goma aislante
para ayudar a la disipacion del calor.

Figura A-1: Estructura soporte de bateria sujeta a pick-up
La bateria ZEBRA se monto Iirmemente en una bandeja. El marco de la bandeja es de
acero inoxidable. Se construyo a medida para anidar la bateria. Por debajo de este, se
76

apernaron dos travesaos de acero donde se apoya la ZEBRA (ver Iigura A-2).
Adicionalmente, se le agrego como base una plancha de aluminio. Para mantener apretados
los costados de la bateria se acojinaron los costados con goma y papel de aluminio para
permitir que el calor se disipe por toda la superIicie de la bateria inclusive las que es
encuentran con apoyos.
Con el Iin de mantener la bateria presionada a su base, se utilizan dos arcos rectangulares
presionando los bordes superiores de la bateria. Para distribuir la presion de los arcos en
los bordes, se utilizan dos barras de acero en angulo con goma.
765 mm
697 mm
765 mm
697 mm

Figura A-2: Vistas de bandeja que anida la bateria
(no se incluye la lamina de aluminio)

77


Figura A-3: Bandeja nido de bateria
RIGID WELDED FRAME RIGID WELDED FRAME

Figura A-4: Vistas de estructura soporte en conjunto con bandeja de bateria
78

762 mm
697 mm
Z
L
8
k
A
762 mm
697 mm
Z
L
8
k
A

Figura A-5: Vista superior de bateria en bandeja sin soporte superior
A2. Introduccin de la batera en el pick up
Una bateria de 245 Kg no es Iacil de manipular. Para introducirla en el pick-up Iue
necesario utilizar un tecle (ver Iigura A-6). Con este, se levanto la bateria para montarla
sobre su base. Para esto, la bateria cuenta con dos asideros desmontables (ver Iigura A7).
Se instalaron rieles provisionales en el pick-up para posar la bateria sobre ellos (ver Iiguras
A-8 y A-9). Luego, se levanto la bateria ya en su base y se deslizo por los rieles hasta su
soporte deIinitivo (Iigura A-10).
Luego de montada la bateria se conectaron los tubos de enIriamiento. El ventilador, ya
instalado al momento de montar la bateria, se ubico cerca de una de las ventanas de la
cabina cubre pick-up (Iigura A-11).
79


Figura A-6: Estructura para levantar la bateria

Figura A-7: Estructura para levantar la bateria (acercamiento)
80


Figura A-8: Rieles instalados en pick-up

Figura A-9: Rieles instalados en pick-up (acercamiento)
81


Figura A-10: Bateria ZEBRA en su soporte deIinitivo

Figura A-11: Tuberias de enIriamiento instaladas
82

RIGID WELDED FRAME
762 mm
697 mm
Z
L
8
k
A
762 mm
697 mm
Z
L
8
k
A

Figura A-12: Vista superior de bateria instalada (sin arcos superiores)



Figura A-13: Secuencia de montaje de bateria (vista Irontal)
83




Figura A-14: Secuencia de montaje de bateria (vista lateral)



84

ANEXO B: DETALLES DE CONEXIONES DE BATERIA ZEBRA
ZEBRA + BMI
PE
1
2
4
5
CARGADOR
Amphenol
CA 3 GS con CA 3 LD
Anderson SB 50 A
Pfisterer 350 208-001 (Id.Nr. 30X00064.03)
220 Vac, 50 Hz
Conector
principal BMI
minus Pfisterer
350 205-004 PE
Conector
principal BMI
plus, Pfisterer
350 205-011 L1
L1
PE
N
1
PE
2
Conexiones Conexiones
de de potencia potencia

Figura B-1: Conexiones de potencia de la bateria ZEBRA y cargador
+
-
+
-

Figura B-2: Conectores de potencia en bateria ZEBRA
85

ZEBRA + BMI
CARGADOR
Anderson SB 50 A
Pfisterer 350 208-001 (Id.Nr. 30X00064.03)
220 Vac, 50 Hz
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
1 3 5 8
SUB D9
AMP SAAB 16 1-963215-1
Conexiones Conexiones de de
control del control del cargador cargador
PE
1
2
4
5
1
PE
2
L1
PE
N

Figura B-3: Conexiones de control de bateria ZEBRA y control
1
2
4
5
6
7
8
3
9
10
11
12
13
14
15
16
+
-
N
G
L1
1
2
4
5
6
7
8
3
9
10
11
12
13
14
15
16
+
-
N
G
L1

Figura B-4: Conectores de control y alimentacion de bateria ZEBRA
86

1 2 3 4 5
12 Vdc
Display
Can_L
Can_H
Ignicin
AMP SAAB 16 1-963215-1
Reset
+
Vent Vent
Switch de
emergencia
Cargador
SUB D9
1 3 5 8 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Conexiones Conexiones de de
display y display y perifricos perifricos
6 A 15 A
10 A
Interruptor
display
Interruptor
display
1 A

Figura B-5: Conexiones de display y otros periIericos de bateria ZEBRA
1 2 3 4 5

Figura B-6: Conector en display Opus Light
87

ANEXO C: INSTALACIN DE BOBINA
En la conIiguracion con baterias de plomo, la bobina del Buck Boost se encontraba en el
pick-up de la camioneta. Con la instalacion de la bateria ZEBRA se decidio trasladar la
bobina bajo el chasis de la camioneta. Para esto, se cubrio la bobina con una cubierta de
plastico y se la sujeto a traves de su eje con una barra de aluminio.

Figura C-1: Montaje de bobina en soporte
Cubierta de
plstico
Bobina
Tubo de PVC
Aleta de enganche
Angulo de aluminio
reforzado
Tubo de PVC
Surco para
enganche
88

La bobina se monto utilizando los soportes del antiguo tanque de combustible de la
camioneta. Bajo el chasis se encuentra apernada y amortiguada con goma en los puntos de
sujecion. Durante su Iuncionamiento no se encontraron problemas de calentamiento del
aluminio.

Figura C-2: Bobina lista para su instalacion

Figura C-3: Bobina instalada bajo el chasis

89

ANEXO D: CIRCUITOS DE PRUEBA
A continuacion, se presentan los circuitos donde se realizaron las pruebas. Para las pruebas
de autonomia se recorrio cada circuito hasta descargar la bateria un 90 DOD.

Figura D-1: Circuito lento
90


Figura D-2: Circuito rapido

91

ANEXO E: FALLA DE AISLAMIENTO DETECTADA EN EL VEHICULO

Durante las primeras pruebas realizadas al vehiculo con la bateria ZEBRA, se detectaban
reiteradamente Iallas de aislamiento electrico. Estas Iallas las detecta la bateria mediante
una resistencia que conecta la bateria al chasis. De esta manera, si al generar una diIerencia
de potencial entre esta resistencia y los terminales de la bateria se detecta una circulacion
de corriente por esta resistencia, se tiene una Ialla de aislamiento. La resistencia entre el
circuito de potencia y el chasis se puede calcular a partir de la corriente circulante. Si el
valor de esta resistencia es inIerior a 40 KO el sistema alerta una Ialla de aislamiento.
Como medida de seguridad, la bateria no permite la regeneracion en esta condicion.
Para aislar la Ialla, se debio comenzar a desconectar terminales en secuencia. No Iue Iacil
aislar el problema ya que la Ialla no era constante y la resistencia medida entre el chasis y
tierra era erratica. Finalmente, se detecto que el problema venia de sistema de
ultracapacitores. El problema se complico cuando se encontro que existian dos Iuentes
diIerentes de Ialla. Una de las Iallas de aislamiento se encontraba en una Iuente de
switching que alimenta un IGBT del Buck Boost. La segunda Ialla se encontraba en una de
las bandejas con ultracapacitores.
Para solucionar la primera Ialla, se reemplazo la Iuente de switching por una segunda
Iuente. Sin embargo, el problema no se soluciono. Se detecto que el problema era
consecuencia de la Iabricacion de la placa donde se encontraba la Iuente de switching. Esta
presentaba cortocircuitos internos. Para poner Iin al problema Iue necesaria la construccion
de una nueva placa de control del Buck Boost.
Para solucionar la segunda Iuente de Ialla, se extrajo del vehiculo la bandeja en cuestion y
se desmonto. Se encontro un ultracapacitor con su cubierta desgastada haciendo contacto
electrico con la estructura de aluminio de la bandeja. El desgaste lo habia producido un
remache cercano a la unidad daada Para solucionar el problema se cubrio con cinta
aislante el ultracapacitor en cuestion, se recubrio la estructura de aluminio con mas goma y
se aislo con goma la bandeja de ultracapacitores de su base en la camioneta.
92

Este incidente comprueba la seguridad presente en la bateria ZEBRA evitando un Iuturo
accidente. Estas Ialla estaban presentes seguramente desde hace mucho tiempo antes que
se instalara la nueva bateria y Iue una suerte que no trajera mayores consecuencias antes.
93

ANEXO F: LA BETA-ALUMINA
Las ceramicas mas importantes conductoras de sodio y potasio pertenecen a la Iamilia de la
beta-alumina. En esta Iamilia encontramos los siguientes dos tipos de composiciones:
-Al
2
O
3
(idealmente) Na
2
O
.
11Al
2
O
3
NaAl
11
O
17
''-Al
2
O
3
(idealmente) Na
2
O
.
5.33Al
2
O
3
NaAl
5.33
O
8
3Na
2
O
.
16Al
2
O
3
Estas composiciones son virtualmente imposibles de alcanzar. Se deben manejar
composiciones no estoquiometricas, Na
1x
Al
11
O
17x/2
, donde x 0,2.
La estructura de -Al
2
O
3
se compone de bloques hexagonales de Al
11
O
16
separados por
capas conductoras de NaO, con tres tipos de sitios disponibles para Na

. Para generar la
diIusion a traves de las capas conductoras se requieren aproximadamente 0,2 eV.

Figura F-1: Estructura de la beta-alumina
En la beta-alumina, los iones de sodio se pueden mover libremente a traves de los tres tipos
de conductos que se Iorman. Esta conduccion permite que los iones de sodio puedan ser
parcial o totalmente intercambiados. Esto ultimo se logra al sumergir la beta-alumina en
cloruro de sodio a alta temperatura como ocurre en la bateria ZEBRA.