Motor de repulsión
Motores de repulsión. Estos motores también son conocidos como
motores monofásicos de rotor bobinado, y están definidos por la
NEMA (National Electrical Manufactures Association )
Estos tipos de motores pueden ser clasificados en tres tipos distintos:
1- Motor de repulsión propiamente dichos: tiene una característica de
la velocidad muy variable con la carga (característica en serie), es un
motor monofásico provisto de un arrollamiento estatórico destinado a
ser conectado a una red de alimentación. Siempre es del tipo de
escobillas no separadas y porque no lleva mecanismo centrifugo
alguno. su velocidad puede reducirse alejando todavía más la porta
escobillas del eje neutro. Su colector es de tipo axial, tanto en la fase
de arranque como en la de servicio funciona exclusivamente por el
principio de repulsión.
2- Motor de repulsión solo de arranque: es provisto de los mismos
arrollamientos que uno de repulsión, pero en el cual al alcanzar una
velocidad predeterminada, el arrollamiento retórico queda puesto en
corto circuito o bien conectado de forma que resulte equivalente uno
de jaula de ardilla. Motor de repulsión e inducción: su rotor lleva
además del arrollamiento propio de un motor de repulsión, otro de
jaula de ardilla, su característica de velocidad puede ser variable o
constante, los motores de este tipo se fabrican hasta potencias de
unos 10 CV y para dos tenciones de servicio. La ventaja de estos
motores es que no utilizan ningún mecanismo centrífugo de puesta en
cortocircuito. El efecto de repulsión les confiere un elevado par de
arranque.
Muchas veces se llega a confundir estos tres motores por su
semejanza en sus nombres, sin embargo, cada uno es muy diferente
de los demás, la única característica común es un devanado rotórico
unido a un colector.
Los componentes principales del motor de repulsión son el estator, el
rotor y el conjunto de escobillas del conmutador. El estator lleva un
devanado de excitación monofásico similar al devanado principal del
motor de inducción monofásico. El rotor tiene un devanado de CC
distribuido conectado al conmutador en un extremo, como en un motor
de CC. Las escobillas de carbón tienen un cortocircuito en sí mismas.
En la figura anterior, el devanado del estator tiene un devanado de CA
monofásico que produce el mmf de trabajo en el entrehierro. Se
muestra que las escobillas del rotor están en cortocircuito. Como el
circuito del rotor está en cortocircuito, el rotor recibe energía del
estator por la acción del transformador.
Motor de repulsión e inducción
Este motor se asemeja en estructura, a un motor serie monofásico; sin
embargo, el inducido, no está conectado en serie con las bobinas de
excitación, sino cortocircuitado.
Si el motor está parado. Si se suprimen las bobinas AA', como es el
caso de la figura (A), el flujo alternante Φ producido por la bobina de
excitación BB' induciría fuerzas electromotrices en los conductores del
inducido.
En la figura (A), las cruces y puntos indican los sentidos de las fuerzas
electromotrices inducidas durante el cuarto de ciclo en que el flujo
aumenta, determinándose dicho sentido por la Ley de Lenz.
Cada una de estas fuerzas electromotrices tendrá sentido inverso
durante el cuarto de ciclo siguiente, pero en todo instante yendo de
una a otra escobilla a través del arrollamiento del inducido, por
cualquiera de las dos trayectorias, se encontrará igual número de
cruces que de puntos y, por consiguiente no hay fem resultante a
través de las escobillas y no circulará corriente en el conductor x del
corto circuito ni en el arrollamiento del inducido. De ello cabe deducir
que cualquier corriente que circule por el inducido cuando el motor
está en reposo se debe únicamente a la acción de las bobinas AA'.
El campo resultante lo produciría igualmente un solo par de polos con
su eje magnético común formando el mismo ángulo de 45º, y de hecho
el estator se construye realmente así. Además, en la práctica, los
polos no son salientes y están producidos por un solo arrollamiento
monofásico distribuido en las ranuras de un núcleo del estator que es
el mismo núcleo de cualquier motor de inducción. Únicamente difiere
el rotor, cuya característica esencial es que la línea que pasa por
ambas escobillas ha de fomar, aproximadamente un ángulo de 45º por
el campo producido por las bobinas del estator.
MOTORES DE REPULSION REVERSIBLES ELECTRICAMENTE
El método mas usual para invertir el sentido de giro en un motor de
repulsión consiste, como hemos visto, en desplazar mecánicamente
los porta escobillas unos 15 grados a uno u otro lado del eje neutro.
Pero también puede conseguirse el mismo efecto desplazando el eje
del campo magnético inductor en vez de los portaescobillas, en cuyo
caso estos permanecen evidentemente en una posición fija. Para ellos
es preciso disponer dos arrollamientos en el estator, en vez de uno
solo.
Algunos de los motores eléctricos son reversibles, ya que pueden
transformar energía mecánica en energía eléctrica funcionando
como generadores. Los motores eléctricos de tracción usados en
locomotoras o en automóviles híbridos realizan a menudo ambas
tareas, si se los equipa con frenos regenerativos.
Son muy utilizados en instalaciones industriales, comerciales y
particulares como ventiladores, teléfonos y bombas, máquinas
herramientas, aparatos electrodomésticos, herramientas eléctricas
y unidades de disco, los motores eléctricos pueden ser impulsados por
fuentes de la corriente continua (DC), tal como
de baterías, automóviles o rectificadores, o por fuentes de la corriente
alterna (AC), tal como de la rejilla de poder, inversores o generadores.
Los pequeños motores se pueden encontrar en relojes eléctricos. Los
motores de uso general con dimensiones muy estandarizadas y
características proporcionan el poder mecánico conveniente al uso
industrial. Los más grandes de motores eléctricos se usan para
propulsión del barco, compresión de la tubería y aplicaciones de
almacenaje bombeado con posiciones que alcanzan 100 megavatios.
Los motores eléctricos pueden ser clasificados por tipo de la fuente de
la energía eléctrica, construcción interna, aplicación, tipo de la salida
de movimiento, etcétera. Los dispositivos como solenoides magnéticos
y altavoces que convierten la electricidad en el movimiento, pero no
generan el poder mecánico utilizable respectivamente se les refiere
como accionadores y transductores. Los motores eléctricos son
usados para producir la fuerza lineal o la torsión (rotonda).
Rebobinado para una nueva tensión de servicio
se refiere principalmente a un arrollamiento o devanado que se
encuentra en la parte interna de un motor eléctrico y mediante el cual
se crean los campos magnéticos para las RPM.
Este conductor se fabrica comúnmente con un alambre o hilo de cobre
esmaltado, y puede estar instalado en un circuito integrado. Al fallar
por diversos motivos, es posible extender su vida útil llevando a cabo
un rebobinado.
El rebobinado es un proceso utilizado comúnmente para reparar
bobinas de motores en cortocircuito, conectados a tierra o dañados.
Se hace mediante un proceso en el que se logra desenvolver la bobina
y reinstalarla con armaduras reconstruidas u otros componentes según
sea necesario, logrando que el motor vuelva a funcionar
correctamente.
En general es la única transformación que no implica excesivo corte.
Solo es preciso rebobinar el arrollamiento estatórico.
Las reglas que deben tenerse en cuenta al efectuar dicha operación
son análogas a las que rigen para el arrollamiento principal de motores
de fase partida o de condensador
DETECCION, LOCALIZACION Y REPARACION DE AVERIAS
Pruebas
igual que los demás motores ya estudiados, los de repulsión deben
someterse también a diferentes pruebas cuando, por estar averiados, de
presumir la existencia de contactos a masa, cortocircuitos, inte l'l'upciones o
inversiones de polaridad en los arrollamientos. Estas pruebas se aplicarán
tanto a los devanados estatóricos como a los rotoricos.
Cortocircuitos. La existencia de posibles cortocircuitos en arrolla minutos
estat6ricos puede detectarse utilizando una bobina de prueba, midiendo la
caída de tensión en cada polo, midiendo la resistencia de
cada polo o estimando al tacto el calentamiento excesivo de la bobina
defectuosa, tras un breve periodo de funcionamiento del motor. Tan bien es
posible detectar la existencia de cortocircuitos en un polo aplicando una
tensión continua a todo el arrollamiento y comprobando, correctamente la
intensidad del campo magnético creado en cada uno de ellos, con auxilio de
una pieza de hierro. El polo que ejerce la más mínima atracci6n sobre la pieza
de hierro es el que contiene la bobina defectuosa. Por otra parte, las bobinas
quemadas o carbonizadas suelen localizarse fácilmente por simple inspección
visual.
Reparación de averías
El motor no arranca tras cerrar el interruptor de conexi6n a la red.
Un fusible quemado.
Cojinetes desgastados, I.
Escobillas atascadas en la porta escobillas, 9.
Escobillas desgastadas, 9.
Arrollamiento estat6rico o rot6rico interrumpido, 2.
Posici6n err6nea de la porta escobillas, 5.
Cortocircuito en el inducido, 3.
Suciedad en el colector, 9, 12, 17.
Conex.i6n err6nea de los terminales, 6.
Inducido puesto en cortocircuito por el collar, 11,
El motor no arranca correctamente.
Cojinetes desgastados, 1.
Suciedad en el collar o en colector, 9, 12.
Levantamiento prematuro de las escobillas, 10.
r/) Montaje incorrecto del mecanismo centrifugo, 14.
Posici6n err6nea de los portaescobillas, 5.
Mecanismo de puesta en cortocircuito desgastado, roto o incorrecta-
mente montada
