CONOCIMIENTOS MARINEROS

A.- CAPITULO II.- MEDIDAS DEL BUQUE

2.1 GENERALIDADES
La medición del buque es indispensable para darnos idea de su tamaño, conocer su capacidad de explotación comercial, o
bien para disponer de una expresión que, tomando una unidad de medida común, sirva a los servicios fiscales para valorar
los impuestos y contribuciones a percibir en cada caso.
Sin embargo, existe verdadera anarquía en las denominaciones que se emplean internacionalmente para expresar la
medición de los buques, usándose varios sistemas de medida, completamente distintos entre si, que expresan cada uno
cualidades o características importantísimas, sí, pero muy diferentes.
Desde su creación, la IMCO, organismo internacional de la ONU, ha trabajado intensamente en pro de la unificación de
las normas de arqueo. En junio de 1969 se celebró en Londres una Conferencia Internacional con ese objetivo, dada la
necesidad de establecer un sistema común de medida del buque, pues de su tamaño, o mejor dicho, de su capacidad de
explotación comercial dependen los derechos de puerto, tarifas de diques, remolcadores, cuadros de tripulaciones,
impuestos, etc.

2.2 FORMAS DEL BUQUE

Las formas de los buques son muy variables, se determinan en función de una serie de características tales, como la
potencia necesaria para darles una velocidad determinada, la carga a transportar, su habitabilidad, sus condiciones de
seguridad en la mar y su estabilidad. Es común a todas las formas de los buques la propiedad de simetría con respecto a
un plan llamado longitudinal que, es perpendicular a la superficie del agua cuando el buque está adrizado y se encuentra
situado en el sentido de su máxima dimensión. La dificultad de la representación de las formas tridimensionales del buque
conduce a la utilización de un sistema en que se presentan en dos dimensiones sus formas al proyectarlas sobre tres planos
diferentes. Para comprender mejor este procedimiento, se utiliza la ayuda didáctica de suponer al buque en el interior de
una caja, de tal forma que sus lados sean tangentes a su fondo, costados, proa y popa.
Los planos coordenados son el vertical paralelo al longitudinal o diametral, el horizontal paralelo a la flotación y
el transversal que es perpendicular a los dos anteriores.

PLANO TANSVERSAL

PLANO HORIZONTAL

PLANO VERTICAL O
DIAMETRAL
Los planos paralelos al horizontal, que a pequeños intervalos van cortando el casco hasta la línea de flotación, forman
en su intersección con el forro exterior las llamadas líneas de agua que se numeran a partir de la quilla. Una de estas
líneas de agua es la línea de flotación que corresponde a un estado de carga determinado.

LINEA DE FLOTACION

LINEAS DE AGUA

Los planos paralelos al transversal en su intersección con el casco forman las secciones transversales del buque o
cuadernas de trazado que se numeran desde la popa hacia la proa. La sección transversal de área máxima y que suele
coincidir con la sección media se denomina cuaderna maestra.
CUADER
NA

CUADERNAS DE TRAZADO

Los planos paralelos al longitudinal en su intersección con el casco forman las secciones longitudinales del buque. El
plano longitudinal que divide al buque en dos partes simétricas se conoce también como plano de crujía.

SECCIONES LONGITUDINALES
PLANO DE CRUJIA

Al considerar de nuevo la caja imaginaria que circunscribe al buque se establecen tres proyecciones básicas de las formas
del buque, una sobre cada plano coordenado de la caja que se denominan planos de formas o de trazado del
buque: longitudinal, transversal y horizontal.
PROYECCIÓ PROYECCIÓN HORIZONTAL PROYECCIÓ
 SECCIONES LONGITUDINALES (PLANO DE CRUJIA)
VERTICAL O DIAMETRAL

LINEAS DE AGUA (LINEA DE FLOTACIÓN)

PLANOS COORDENADOS HORIZONTAL

REPRESENTACIÓN DE
LAS FORMAS DE LOS
CUADERNAS DE TRAZADO (CUADERNA MAESTRA)
TRANSVERSAL

LONGITUDINAL

PROYECCIONES BASICAS TRANSVERSAL

HORIZONTAL

2.3 ESLORA
Es la longitud del buque. (4 tipos de esloras)
 Eslora entre perpendiculares: longitud del buque, medida en el plano longitudinal, entre las perpendiculares
que pasan por la intersección de la flotación en carga normal con el perfil exterior de la roda y con la cara de
popa del codaste en caso de timones ordinarios, o con el eje de la mecha del timón, en caso de usarlo
compensado. Dichas perpendiculares se denominan perpendiculares de proa y de popa. Esta eslora es la
que figura como eslora oficial en la mayor parte de las naciones. La paralela a dichas dos perpendiculares, trazada
a la mitad de distancia, se llama perpendicular media o de en medio.
 Eslora en la flotación: medida en la flotación en carga normal. En los buques de guerra suele
coincidir con la eslora entre perpendiculares.
 Eslora máxima o total fuera a fuera: distancia comprendida entre las perpendiculares trazadas
tangencialmente al contorno exterior de la proyección del buque sobre el plano longitudinal. El conocimiento de
ésta es verdaderamente importante para las entradas a dique.
 Eslora de registro: eslora medida desde la cara de proa de la extremidad superior de la roda, hasta la cara de
popa de la extremidad superior del codaste.

ESLORA ENTRE PERPENDICULARES

ESLORA DE FLOTACION

ESLORA MAXIMA

ESLORA DE REGISTRO

NOTA: Para diferenciar las esloras tenemos las siguientes palabras clave:
Eslora (definición) = longitud del buque
Eslora entre perpendiculares = longitud / longitudinal / eslora oficial
Eslora en la flotación= flotación / carga normal / coincide eslora entre perpendiculares
Eslora máxima o total fuera a fuera = tangencialmente / proyección
Eslora de registro = desde la cara de proa hasta la cara de popa
 2.4 MANGA
Es la mayor anchura de un buque de fuera a fuera de miembros, dimensión que se encuentra en la cuaderna maestra a la
altura de la línea del fuerte. Puede ser:
 Manga máxima en la flotación: distancia comprendida entre las dos tangentes a la flotación paralelas al eje
de simetría de ésta.
 Manga máxima de la obra viva: es la distancia comprendida entre dos paralelas al eje longitudinal que
comprenden entre si la parte sumergida del casco en flotación normal. (La manga de la obra viva y de la flotación
son frecuentemente iguales).
 Manga de registro: es la manga máxima del buque, medida fuera de forros, pero sin incluir los cintones ni las
defensas.

MANGA DE REGISTRO
NOTA: Para diferenciar las mangas tenemos las siguientes palabras
Manga (definición) = mayor anchura
Mangamáximaenlaflotación= tangentes / flotación
Manga máxima de la obra viva = paralelas / parte sumergida
Manga de registro = manga máxima / fuera de forros

MANGA MAXIMA DE LA OBRA

VIVA

2.5 PUNTAL
MANGA MAXIMA EN LA FLOTACION
Altura de un buque o distancia vertical contada desde el plan hasta la cubierta principal. También se puede definir el
puntal diciendo que es la suma del calado y del franco bordo. Puede ser:
 Puntal de construcción: altura vertical medida a la mitad de la eslora desde la cara alta del bao de la cubierta
superior en el costado hasta el plano horizontal que pase por encima de la quilla, o sea por el canto bajo de la
varenga maestra.
 Puntal de arqueo: medida semejante a la anterior contada desde la tabla del forro contigua a la sobrequilla
hasta el centro del canto superior del bao de la cubierta principal.
 Puntal de registro: distancia vertical, medida en el plano longitudinal de simetría del buque y en la mitad de la
eslora de registro, entre la cara inferior de la cubierta de arqueo y la cara superior del cielo del doble fondo o de
las varengas.

NOTA: Para diferenciar los puntales tenemos las siguientes palab

Puntal (definición) = plan a cubierta principal / suma de c
Puntal de construcción = quilla
Puntal de arqueo = sobrequilla
Puntal de registro = eslora de registro
PUNTAL DE
PUNTAL DE

PUNTAL DE
 2.6 CALADO
Se llama calado a la distancia vertical, desde el canto bajo de la quilla hasta la línea de flotación.
Si el buque flota sin diferencia y se halla adrizado, el calado será igual en todos sus puntos; en caso contrario, el calado es
variable, según el punto en que se tome, entendiéndose por calados de proa y popa las porciones de las perpendiculares
extremas comprendidas entre la flotación y la quilla.
Calado medio: semisuma de los calados de proa y popa, y debe ser el calado en la mitad de la eslora.

CALADO DE POPA CALADO MEDIO CALADO DE PROA

Diferencia de calados: es la que existe entre los calados de proa y popa.

Para medir los calados se emplean las escalas de calados, que son dos
graduaciones en la roda y el codaste, los buques con eslora superior a 91 metros,
llevan una tercera graduación en la cuaderna maestra a ambas bandas. La graduación
está en decímetros e indica el calado relativo a la flotación que pasa por los cantos
inferiores de las cifras.
Todos los buques están obligados a llevar pintadas con números blancos o negros,
según el color de que vaya pintado el buque, las escalas de calados, las cuales irán
marcadas en dobles decímetros, teniendo los números la altura de un decímetro,
pintándose únicamente los pares, e indicándose aquellos por medio de trazos,
siendo el correspondiente a cada número el colocado en su parte inferior. Por
influencia británica existe la costumbre muy extendida de marcar el calado en
pies ingleses.
ESCALA DE CALADOS
Tanto los trazos como los números se granetearán sobre la plancha del casco para
que queden materializados y no desaparezcan con la pintura.
Asiento: estado de flotación longitudinal en que se encuentra el buque y se determina por sus calados en cada momento.
Cualquier variación de calados produce una variación en el asiento del buque.
En los buques de guerra, la existencia de hélice y de timones que sobresalen por debajo de la quilla, así como los domos
de los equipos de SONAR en los buques antisubmarinos, dan lugar a la necesidad de conocer en todo momento la
distancia entre el canto más bajo de estos salientes y la línea de flotación. A tal fin se establecen hoy en los buques de
guerra dos tipos distintos de marcas de calados, que se conocen con los nombres de marcas de calados de
navegación y marcas de calados de desplazamiento:
 Marcas de navegación: señalan el calado del buque contando desde el canto bajo del apéndice más
sobresaliente.
 Marcas de desplazamiento: facilitan el calado del buque desde el canto bajo de la quilla, y sirven para
determinar el desplazamiento y asiento del buque.
 2.7 ARRUFO Y QUEBRANTO
Arrufo: es la curvatura que se da en sentido longitudinal a las cintas, galones, bordas y cubiertas de un buque elevando
sus extremidades.
Asimismo, arrufo es la curvatura de la estructura longitudinal del buque ARRUFO
producida por efecto de las diversas cargas que soporta cuando se
encuentra el buque con su parte central en el seno de una ola y con sus
proa y popa en la cresta de la ola, la proa y la popa aparecen más
elevadas que el centro.
QUEBRANTO
Quebranto: es la curvatura de la estructura longitudinal del buque
producida por unas cargas que operan de forma opuesta a las que
ocasionan el arrufo; es decir, la proa y la popa del buque se encuentran
en el seno de la ola y el centro en la cresta.
En un buque con arrufo se verifica que el calado medio es menor que el calado al medio, denominándose arrufo a
la diferencia que existe entre estos dos calados.
EL ARRUFO ES UNA CARITA FELIZ

STA FELIZ PORQUE LA PROA Y LA POPA QUEDAN LEVANTADAS

CALADO MEDIO (CM) = SEMISUMA

DE LOS CALADOS DE PROA Y
POPOPA
ENTONCES
CM
CALADO A PROA CALADO A POPA
+
CM=
CALADO AL MEDIO
2

En el caso de quebranto el calado medio es mayor que el calado en el medio, tomando tal nombre la
diferencia entre estos calados.
EL QUEBRANTO ES UNA CARITA TRISTE

ESTA TRISTE PORQUE SE VA A QUEBRAR

CALADO MEDIO (CM) = SEMISUMA

DE LOS CALADOS DE PROA Y
POPOPA
ENTONCES CM

CALADO AL MEDIO
+
CALADO A PROA CALADO A POPA CM=
2
 2.10 DESPLAZAMIENTOS, SUS CLASES
Principio de Arquímedes: todo cuerpo que flota desaloja un volumen de agua cuyo peso es igual al peso del objeto o
cuerpo flotante, ésta es, pues, la ley que rige el equilibrio de los cuerpos sólidos que se encuentran a flote en un medio
líquido.
Un buque que flota, ocurrirá que el peso del buque es igual al peso del agua desalojada por la obra viva, es decir, igual al
volumen de esta obra viva multiplicado por la densidad del agua.
Este valor, peso del buque, se denomina desplazamiento, se expresa en toneladas métricas, o sea mil kilogramos; a
estas toneladas métricas se les denomina toneladas de desplazamiento.
El desplazamiento de un buque varía con su estado de carga. Ello hace que apenas se utilice en los buques mercantes,
pues en estos lo que interesa es su capacidad para comerciar, que nunca puede estar indicada por el peso del casco,
maquinaria, etc. En cambio, en los buques de guerra, cuyo estado de carga tiene oscilaciones más pequeñas, suele
emplearse siempre el desplazamiento para dar una idea de su tamaño. Los desplazamientos que se utilizan normalmente
son: en rosca, en lastre, de pruebas, máximo, standard, en superficie y en inmersión.
A todos los buques se entrega un diagrama con las curvas de desplazamiento, tanto para agua salada como para agua
dulce. Estas curvas son sensiblemente líneas rectas y entrando con el calado del buque facilitan su desplazamiento para
cada estado de carga.
 Desplazamiento en rosca: se llama así al peso del buque completamente descargado, sin combustible, agua,
aceite, dotación ni efecto de consumo alguno; es decir, el peso de su casco completo con todo su armamento fijo,
maquinaria completa con todos sus elementos auxiliares, equipo marinero y de salvamento, sin incluir ningún
fluido, ni aun los que circulan por máquinas, calderas o condensadores, como agua y aceite de lubricación. O sea,
lo que representa el material integrante del buque propiamente dicho, sin efectos de consumo. En algunas marinas
varía algo la especificación de los pesos que constituyen el desplazamiento en rosca, considerando algunos dentro
de este los fluidos en circulación en máquinas y calderas. Al desplazamiento en rosca se le conoce como
desplazamiento de construcción, especialmente en los buques de guerra.
 Desplazamiento en lastre: es empleado en los buques mercantes, y se refiere al desplazamiento en rosca
aumentado en todos los fluidos en circulación por tuberías, máquinas y calderas, incluso el agua en estas, así
como todo aquel material necesario para que el buque se encuentre listo para dar avante en lo que se refiere a su
casco y al funcionamiento de su maquinaria.
 Desplazamiento de pruebas: es un tonelaje que no se encuentra totalmente definido, corresponde a un
estado particular de carga que el armador y el constructor convienen en las especificaciones de su contrato, para
realizar las pruebas de recepción del buque. Generalmente suele ser un estado de carga intermedio entre los
desplazamientos en rosca y máximo, o sea, que corresponde próximamente a media carga.
 Desplazamiento máximo: el que corresponde a la situación de desplazamiento completo, con la máxima
carga y el relleno de combustible, aceite, agua, víveres, pertrechos y municiones en su caso. A veces se le
denomina también desplazamiento total.
 Desplazamiento estándar: Solamente se emplea por los buques de guerra y se denomina también
desplazamiento Washington, en atención a haberse establecido y definido en la Conferencia de limitación
de armamentos navales, que se celebró en dicha capital después de la Gran Guerra.
Los pesos que integran este desplazamiento son los siguientes: casco completo con todos sus accesorios,
habilitación, botes, equipo marinero y demás pesos de análoga naturaleza, maquinaria completa con todos sus
accesorios, tuberías, tecles, respetos, armamento completo con la dotación máxima de municiones, dotación y
toda clase de efectos que no sean de consumo. Resumiendo, el buque completamente listo para navegar, pero
quitándole hasta la última gota de combustible y de agua de reserva de alimentación, basándose esa definición de
desplazamiento en la idea de contar solamente aquellos pesos inherentes al buque, cuyo valor no pueden variar
sensiblemente.
 La elección de un tipo de desplazamiento de esta índole, parece a primera vista no tener explicación, ya que en la
práctica no puede llegar a realizarse, pues el buque para navegar necesita imprescindiblemente el agua y el
combustible. Sin embargo, el desplazamiento Washington es el único estado de carga que tiene una clave
precisa de determinación, tratándose de buques guerra; en estos, cualquier otro estado de carga precisaría una
serie de aclaraciones complementarias que complicarían mucho la definición. Así, por ejemplo, en lo que se
refiere al combustible habría que especificar cuáles tanques podrían ir llenos o no, pues los buques de guerra
utilizan para este servicio no solo los tanques de combustibles, propiamente dichos, sino también dobles fondos,
tanques verticales, tanques de paz y hasta los tanques de lastre en los submarinos.
 Desplazamiento en superficie: se emplea en los submarinos, y es el desplazamiento correspondiente a sus
calados normales.
Estos calados se mantienen siempre en un mismo valor mediante la inundación parcial de los llamados tanques
auxiliares, uno de cuyos objetos es compensar en todo momento los pesos que falten o que se hayan consumido
en el submarino.
 Desplazamiento en inmersión: tiene por valor el desplazamiento en superficie incrementado en el peso del
agua que puedan contener los tanques principales de lastre, cuya inundación sirve para que el submarino gane
profundidad. Al cociente de dividir el peso del agua de los tanques principales por el desplazamiento en
superficie se le llama reserva de flotabilidad, que alcanza en los submarinos modernos valores comprendidos
entre 0.18 y 0.28.

EN ROSCA O PESO DEL BUQUE DESCARGADO (SIN COMBUSTIBLE, AGUA,

CONSTRUCCIÓ ACEITE NI DOTACIÓN). O SEA EL MATERIAL INTEGRANTE
N DEL BUQUE SIN EFECTOS DE CONSUMO

ES EL DESPLAZAMIENTO EN ROSCA AUMENTANDO LOS

EN LASTRE FLUIDOS EN CIRCULACIÓN, LISTO PARA DAR AVANTE

BUQUES NO DEFINIDO. ESTADO QUE EL ARMADOR Y EL CONSTRUCTOR

DE PRUEBAS CONVIENEN EN EL CONTRATO PARA LAS PRUEBAS.
CORRESPONDE AL DESPLAZAMIENTO A MEDIA CARGA.
DESPLAZAMIENT

MÁXIMO O SITUACIÓN DE DESPLAZAMIENTO COMPLETO, CON LA MÁXIMA

TOTAL CARGA.

STANDARD O SE EMPLEA EN LOS BUQUES DE GUERRA. CASCO COMPLETO CON

TODOS SUS ACCESORIOS, MAQUINARIA, DOTACION Y TODA
WASHINTON CALSE DE ACCESORIOS QUE NO SEAN DE CONSUMO.

DESPLAZAMIENTO CORRESPONDIENTE A SUS

EN SUPERFICIE
SUBMARINO CALADOS NORMALES.

S ES EL DESPLAZAMIENTO EN SUPERFICIE INCREMENTADO EN EL

INMERSION PESO DEL AGUA DE LOS TANQUES PRINCIPALES DE LASTRE,
PARA QUE EL SUBMARINO GANE PROFUNDIDAD
2.11 PESO MUERTO
Se utiliza en los buques mercantes, y da perfecta idea de la capacidad del buque, pues representa el máximo peso de carga
útil que puede transportar.

EBE SER ÚTIL, SI NO ES ÚTIL SE MUERE, POR ESO ES PESO MUERTO

PESO MUERTO = DESPLAZAMIENTO MAXIMO O TOTAL MENOS EL DESPLAZA
 El peso muerto o deadweight o carga máxima, comprende el peso de la carga, combustible, agua de reserva de
alimentación, reserva de aceite para lubricación, peso de los víveres, de la dotación y del pasaje con sus equipajes. Todos
ellos en sus valores máximos, es decir, con los pesos necesarios para que el buque tenga el máximo calado que le permita
el Reglamento de franco bordo. Aunque en el peso muerto se incluyen cosas cuyo transporte no influye en el valor del
sobordo (por ejemplo: el combustible, agua y aceite de reserva), se ha establecido así debido a que la única limitación
comercial en el caso de cargas densas, está en el máximo calado, y el armador puede sacrificar parte del combustible o
del agua de reserva para aumentar el peso de carga transportada, a costa de disminuir la autonomía de su buque. El
peso muerto es la diferencia que existe entre el desplazamiento máximo y el desplazamiento en lastre.
2.12 PORTE
Porte: peso máximo de carga comercial, que puede transportar el buque, suponiendo cargados también al máximo los
tanques de combustible, tanques de aceites de lubricación y de agua de reserva, pañoles de víveres y demás efectos de
consumo normal.
PORTE: PESO MÁXIMO DE CARGA COMERCIAL

SE PUEDE MECIONAR QUE:

PESO
PORTE
MUERTO

TOTAL DE PESOS QUE PUEDE

TRANSPORTAR, (CARGA MAS
COMBUSTIBLES, AGUA Y MAXIMA CARGA COMERCIAL QUE
PROVISIONES) PARA QUE EL BUQUE PUEDE TRANSPORTAR
TENGA EL MÁXIMO CALADO

2.18 FRANCO BORDO

Franco bordo: distancia medida sobre el costado del buque, a la mitad de la eslora de la flotación en carga, desde el
canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga correspondiente.
La cubierta de franco bordo será normalmente la cubierta completa más alta expuesta a la intemperie y a la mar, dotada
de medios permanentes de cierre en todas sus aberturas, y bajo la cual todas las aberturas en los costados del buque
estarán dotadas de medios permanentes de cierre estanco.

tad de la eslora de la flotación en carga, desde el canto alto de la línea de cubierta hasta el canto alto de la línea de carga correspondiente
FRANCO BORDO
 La línea de cubierta es una línea horizontal de 300 mm de longitud y 25 mm de ancho que, se encuentra marcada en el
centro del buque, a cada costado, y su borde superior pasa normalmente por el punto en que la prolongación hacia el
exterior de la cara superior de la cubierta de franco bordo corta a la superficie exterior del forro.
La marca de franco bordo está formada por un disco de 300 mm. de diámetro y 25 mm. de espesor, atravesado por
una línea horizontal de 450 mm. de largo y 25 mm. de espesor, y cuya arista superior pase por el centro de dicho disco. El
centro de este disco irá colocado a la mitad de la eslora, en la flotación y la distancia desde el mismo hasta la arista
superior de la línea de cubierta es el valor del franco bordo para verano en agua salada.
El centro del disco y la arista superior de la línea que lo atraviesan sirven de punto de partida para la
determinación de las distintas marcas que, señalan los valores del franco bordo.
Estas marcas consisten en líneas horizontales de 250 mm. de largo y de 25 de espesor, dispuestas perpendicularmente a
otra línea vertical trazada a proa del disco y a 450 mm de distancia de su centro. La marca de franco bordo para aguadulce
está dirigida hacia la popa del buque y las demás hacia la proa.
Indica el límite máximo de inmersión autorizado para navegar en agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y

Indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el buque carga en los puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1 de abril y 30 de septiembre, o en

ite máximo de inmersión que se autoriza a los buques en agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1 de octubre y 31 de marzo

Marca de franco bordo

límite máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua salada en los viajes efectuados desde el 1 de octubre hasta el 31 de marzo entre los puertos de Europ

Indica el máximo de inmersión que se autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la estación de verano.

Marca de franco bordo de verano. La arista superior de la línea que pasa por el centro del disco en los buques de
vela, y en la misma arista de la línea marcada V y trazada en su prolongación en los buques de propulsión mecánica,
indica el calado máximo que se autoriza en agua salada cuando el buque carga en los puertos de Europa y del
Mediterráneo entre el 1 de abril y 30 de septiembre, ambos inclusive, o en las demás partes del globo, en el periodo
correspondiente a igual estación.
Marca de franco bordo de invierno. La arista superior de la línea marcada I indica el límite máximo de inmersión
que se autoriza a los buques en agua salada que tomen carga en los puertos de Europa y del Mediterráneo entre el 1 de
octubre y 31 de marzo inclusive, o en las demás partes del globo, en el periodo del año correspondiente a igual estación.
Marca de franco bordo de invierno en el Atlántico Norte. La arista superior de la línea A N I indica el límite
máximo de inmersión que se autoriza para navegar en agua salada en los viajes efectuados desde el 1 de octubre hasta el
31 de marzo entre los puertos de Europa y del Mediterráneo y los puertos de la costa de América, al Norte de Cabo
Hatteras.
Marcas de franco bordo en los mares tropicales. La arista superior de la línea T indica el límite de máximo de
inmersión autorizado para navegar en agua salada al salir para viajes efectuados en los mares tropicales y en el Océano
Indico, entre Suez y China.
Marca de franco bordo en agua dulce. La línea superior de la arista D indica el límite máximo de inmersión que se
autoriza al buque que tome carga en agua dulce en la estación de verano.
Marca de franco bordo para el transporte de madera. En cubierta se establecen unas marcas de franco bordo
colocadas a popa del disco y que sirven para los diferentes mares y épocas del año expresados en los párrafos anteriores;
así MV, MI, MANT, MT, MD y MTD corresponden al transporte de madera en cubierta en verano, invierno, invierno
Atlántico Norte, mares tropicales, agua dulce y agua dulce en mares tropicales, respectivamente.

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA DE AGUA DULCE EN MARES TROPICALES

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN AGUA DULCE

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN MARES TROPICALES

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN VERANO

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN INVIERNO

MARCA DE FRANCO BORDO P/MADERA EN INVIERNO ATLANTICO NORTE

Los buques de propulsión mecánica llevarán todas las marcas que quedan enumeradas; pero los que no se dediquen a
navegar en el Atlántico Norte ni en los mares tropicales quedarán exentos de llevar las marcas correspondientes a estas
navegaciones.
Trazado de marcas. El disco y las líneas se pintarán de blanco o amarillo en los costados que estén pintados de
oscuros, y de negro en aquellos que lo estén en colores claros. El centro del disco y la posición de cada línea estarán
marcados a cincel o graneteado de modo permanente.
Marca de arqueo. En la conferencia de Londres de 1963 de la IMCO, cuyos acuerdos fueron aprobados por España en
noviembre de 1966, se creó la denominada marca de arqueo que consiste en una línea horizontal sobre la cual se
coloca un triángulo invertido, con su vértice situado en el punto medio de dicha línea. El canto superior de la citada línea
horizontal señala el calado máximo a que puede ser cargado el buque.
La marca de arqueo va en cada costado del buque a popa de la cuaderna maestra y tan cerca de ella como sea posible.

MARCA DE ARQUEO