MOTORES 2 T

MOTORES DE 2T
MOTORES 2 T
Ciclo Otto de 2 Tiempos con Compresión en el Cárter

30° antes
del PMS
Escape Transferencia

Admisión

Compresión Expansión Escape Transferencia

MOTORES 2 T Cómo se desarrolla el cilco 2T en un
motor con compresión en el cárter:

• Compresión • Combustión
• Escape (Liberación)
• Inicio de admisión • Expansión-Fin de la admisión
 MOTORES 2 T

• Fin de liberación Barrido • Fin de la Expulsión

• Inicio de transferencia y barrido • Inicio de la compresión
MOTORES 2 T
MOTORES 2 T
P
Ciclo Otto de 2 T de Compresión en el Cárter
3 P 3

Diagrama p-𝛼

Transferencia
3’ 3’

Escape
del Cilindro

Diagrama p-v
del Cilindro
2’ 2’

(+) T
2 4
2 4

4’ 5’
5’
AE
4’ 5’ E
AE 0´ 0´ 5 1
0’ 1 1
Patm
0 Patm 0 5
1 5

A
𝛼º

360º
PMI

180°
PMS
PMS

PMI
0º
V

PMI
V’c
Vcc Vc
Transf. Transf.
VT

AE
Escape Compresión Comb. - Expansión Escape

P
Admisión
Al Carter

Diagrama p–v del 10

Cárter 10’ Vt Vc + v V´c + v
ε = ---- = ----------
v
> ε’ = ----------
v
11’ v
9 8 6 11
(-)
Patm
9’ Vc = Vol. cilidrada gométrica
7’
v 7 V´c = Vol. cilindrada efectiva
Motor 2T c/Compresión en el Cárter
VC’’ v’’ v = Vol. cámara de combustión

VC V’’
Pmi = presión media indicada
V’ Pmi=Pmt-Pmb Pmt = presión media del ciclo térmico
Pmb = presión media del ciclo de bombeo
MOTORES 2 T
Diagrama p–v del Cárter Ciclo de Bombeo:
P
• 𝑃10´ debe ser 1,5~2 Kg/cm2 ;
V´= Vol. máx del cárter • 𝑣𝑐′′ es conocida (si conocemos la

Transferencia
Vc= Vol. Cilindrada
V”= Vol mín. del cárter altura de las lumbreras de transfer.);
Admisión
Al Carter

vc”= Vol. Efect. Bombeo • Interesa determinar 𝑣 ′′ para lograr el

10 v”= Vol. mín. efectivo del valor buscado de 𝑃10´
cárter
10’ n n
𝑃8 = 𝑃atm=1 ; 𝑃10´ . 𝑣10´ = 1 . 𝑣8

9
11’ Pa 𝑣8 n 𝑣+′′ 𝑣𝑐′′ n
Patm
8 6 𝑃10´ =1 =1⋅
11 𝑣10 𝑣 ′′
9’ 7’
v 7 𝑣+′′ 𝑣𝑐′′ 1ൗ
PMI = 𝑃10´ 𝑛
PMS

𝑣𝑐′′ v’’ 𝑣 ′′
1ൗ
𝑣 ′′ . 𝑃10´ 𝑛 − 𝑣 ′′ = 𝑣𝑐′′
Vc V’’
1ൗ
𝑣 ′′ . ( 𝑃10´ 𝑛 − 1) = 𝑣𝑐′′
V’
𝑣𝑐′′
𝑣 ′′ = 1ൗ −1
𝑃10´ 𝑛
MOTORES 2 T
DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN MOTOR 2T DE LUMBRERAS
0° PMS
ADMISION • Admisión (Al cárter): AA-CA
COMPRESIÓN
COMBUSTIÓN • Transferencia (al cil.): AT-CT
EXPANSIÓN. • Escape: AE-CE
• Etapas del escape:
AE CA
AA Sentido AE-AT: Liberación
de Giro (70°)
(290°) AT-CT: Barrido (Transfer.)
CT-CE: Expulsión
270° 90°
00
Valores reglajes promedio:
CE CT AE
AT =50°, =50°
(260°) (230°) (100°)
(130°) Admisión: 70°+70°=140°
Escape: 80°+80°=160°
Transferencia: 50°+50°=100°
Ciclo térm.: 360°-160°=200°
TRANSFERENCIA ESCAPE
(Barrido)
180° PMI
 MOTORES 2 T
COMPARACION 4T-2T: REGLAJES DE DISTRIBUCIÓN

4T AAA(12°) 0° PMS
RCE(12°) 2T 0° PMS
BARRIDO (α+δ) ADMISION
COMBUSTIÓN
EXPANSIÓN
AE
COMPRESIÓN
AA Sentido CA
EXPÚLSIÓN (290°) de Giro (70°)

270° 90°
00
CE CT AE
AT
(260°) (230°) (100°)
(130°)

EXPÚLSIÓN LIBERACIÓN

RCA(50°)
AAE(50°) ESCAPE
LIBERACIÓN TRANSF.
BARRIDO (α+δ)
ESCAPE 180° PMI 180° PMI
ADMISION
MOTORES 2 T
COMPARACION DE REGLAJES 4T-2T
4T
• Admisión : AAA-RCA
• Escape: AAE-RCE
• Etapas del escape:
• AAE-PMI: Liberación
• PMI-AAA: Expulsión
• AAA-RCE: Barrido
• Valores reglajes promedio:
• =12°, =12°
• Admisión: 12°+180°+50°=242°
• Escape: 50°+180°+12°=242°
• Ciclo térm.: 360°-50°-50°=260°
• 484° de bombeo cada 720°
• 260° de ciclo térmico cada 720°
de giro
2T
• Admisión (Al cárter): AA-CA
• Transferencia (al cil.): AT-CT
• Escape: AE-CE
• Etapas del escape:
AE-AT: Liberación
AT-CT: Barrido
CT-CE: Expulsión
• Valores reglajes promedio:
• =50°, =50°
• Transferencia: 50°+50°=100°
• Escape: 80°+80°=160°
• Ciclo térm.: 360°-160°=200°
• 320°de bombeo cada 720°
• 400° de ciclo térmico cada
720° de giro
MOTORES 2 T
CARÁCTERÍSTICAS DEL CICLO 2T
DISTRIBUCIÓN:
• Angulos de reglaje simétricos con respecto a PMS y PMI limita las
posibilidades optimizarlos.

• Angulos de reglaje fijos o de compleja solución para adaptarlos a

distintos regímenes de giro.

• Angulo de Escape ocupa aproximadamente media carrera, por ello

el volumen de cilindrada efectivo es menor que el geométrico, la
relación de compresión efectiva también:

Vc´≈ 0,5 Vc, por lo tanto: ε´ ≈ 0,5 ε

MOTORES 2 T

RENOVACIÓN DE LA CARGA:

• La renovación de la carga es mayoritariamente por barrido

• El barrido depende de la inercia de los gases, y ésta de las RPM

• Esto implica menor cupla a bajas RPM por la dificultad para

renovar la carga, resultando en menor elasticidad que el 4T

• El coeficiente de dilución (f) es mayor que en 4T debido a que la

Transferencia ocurre simultáneamente con el Escape, y por lo
tanto hay mezcla de gases frescos con gases quemados
MOTORES 2 T

EMISIONES:

• El corto tiempo en grados y la simultaneidad de transferencia y

escape producen pérdida de gases sin quemar por el escape

• Los motores con compresión en el cárter requieren lubricación por

mezcla combustible-aceite que también aumenta las emisiones

• El resultado es mayor consumo específico (Ce) y emisiones

contaminantes
MOTORES 2 T

DEPENDENCIA DE LA VELOCIDAD:

• Alta influencia de dinámica de los gases en la eficacia de la

renovación de la carga principalmente por estos factores:
• Inercia de los gases (masa x velocidad)
• Pérdidas de carga (rozamiento y forma de los conductos)
• Ondas de presión en los conductos (geometría del diseño)

• Alta importancia de la sintonización por resonancia de ondas de

presión en Escape y Admisión
MOTORES 2 T
CAPACIDAD DE PRODUCIR TRABAJO:

• Tomando valores promedio:

• Un motor 4T desarrolla 260° de ciclo térmico cada 720°
• Un motor 2T desarrolla 1 ciclo térmico de 200° cada 360°, o sea
400° de ciclo térmico cada 720° (65% mas que el 4T)
• Del mismo modo, para 720° de giro en el 4T hay 484° destinados a
renovar la carga, mientras que en 2T tenemos 320° (160° por cada
ciclo de 360°) (65% menos)

• Como ε´ ≈ 0,5 ε el rendimiento térmico de un MEP es menor cuando

es desarrollado en 2 carreras en lugar de 4
• Para igual cilindrada en el 2T el trabajo desarrollado en la unidad de
tiempo es algo superior en el de 2T (mayor Ne), pero en un rango de
RPM mas estrecho que en el ciclo de 4T (menos elasticidad)
MOTORES 2 T

CONCLUSIONES:

• La renovación de la carga en el motor 2T es mayoritariamente por

barrido
• Por ser el barrido un proceso dinámico la Cm es muy dependiente de
las RPM
• Los procesos de admisión al cárter y de escape son los mas
afectados por la la dinámica de los gases y por lo tanto por la
velocidad de giro (RPM)
• Alta influencia de la resonancia de ondas de presión tanto en
Admisión como en Escape
MOTORES 2 T

OPTIMIZACIÓN DEL SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN:

• Transferencia:
• Orientación adecuada de las lumbreras, barrido Schnurle
• Admisión:
• Válvula rotativa de admisión directa al cárter
• Válvulas de admisión por flappers (láminas) directa al cárter
• Combinación de flappers y reglada por lumbrera y el pistón
• Escape:
• Válvulas de escape para variar altura de lumbrera en función de
las RPM
• Cámara adicional al inicio del tubo de escape para retener gases
por resonancia de ondas de presión
MOTORES 2 T

SISTEMAS DE BARRIDO
MOTORES 2 T

Barrido Cruzado:
• Las lumbreras de
Transferencia y Escape
están enfrentadas entre sí
• Requiere cabezas de pistón
con deflector para orientar
el flujo y evitar “corto
circuito” de gases
• Elevado coeficiente de
dilución f
• Elevado consumo
específico Ce
• Utilizado en motores de
bajo costo de producción
MOTORES 2 T

Barrido Schnurle:
• Transferencias a los costados
del cilindro para orientar el gas
hacia la zona opuesta al
escape
• Los gases se desvían hacia la
cabeza y dan un giro
barriendo los gases quemados
hacia el escape
• Disminuye el coeficiente de
dilución f
• Permite cabeza de pistón
planas o ligeramente convexas
MOTORES 2 T
Barrido por Corriente de Retorno (o Schnurle)
MOTORES 2 T

SISTEMAS DE ADMISIÓN
MOTORES 2 T

Valvula Rotativa:
• Disco que gira vinculado al
cigüeñal descubriendo o
tapando la lumbrera
• El disco determina la
cantidad de grados de
apertura y el reglaje
• Resuelve el defecto de
simetría de los reglajes por
falda de pistón
• Optimiza el bombeo de
mezcla fresca por medio del
cárter
MOTORES 2 T
Valvula de Lengüeta
(Flappers):
• Válvula que abre y
cierra por diferencia de
presión entre cárter y
atmósfera
• Compuesta por una
placa o caja, láminas
flexibles y topes de
desplazamiento
• Resuelve el defecto de
simetría de los reglajes
• Los ángulos de apertura
y cierre varían según
RPM y estado de carga
MOTORES 2 T

SISTEMAS DE ESCAPE
MOTORES 2 T
Valvula de Escape

• Lengüeta que controla la altura

de la lumbrera de escape
• A bajas RPM la lengüeta B baja,
obstruyendo la parte superior de
la lumbrera y bajando su altura
• A altas RPM la lengüeta B sube,
quedando el escape reglado por
la altura total de la lumbrera,
aumentando el ángulo de
escape
• El accionamiento está regulado
por las RPM, por medio de un
mecanismo centrífugo o eléctrico
MOTORES 2 T
Resonador de Escape

• Cámara cerrada C comunicada con

el tubo del escape a la salida de la
lumbrera
• La comunicación se controla por
medio de una válvula accionada
eléctricamente
• A bajas RPM la válvula de abre
ingresando parte de la onda de
presión, modificando el
comportamiento del tren de ondas
• Esto provoca un incremento
anticipado de la presión al final del
escape que impide la pérdida de
gases frescos a bajas RPM,
aplanando la curva de Cm
 MOTORES 2 T Resonancia en tubos de admisión y escape (4T)
1200 RPM 4800 RPM

Presión de
Admisión a la
entrada del
cilindro

Presión de
Escape a la
salida del
cilindro

Presión de
Escape a
700mm del
cilindro
MOTORES 2 T
Influencia de las RPM en la renovación de la carga (2T)
MOTORES 2 T
Presión instantánea en lumbrera
de escape en régimen resonante
P (bar)

2.0

1.0

(°)

0° 180° 360°

PMS
CE
PMI

CE
AE
PMS

AT
MOTORES 2 T
Influencia de la forma del escape en la resonancia
(Sintonización del escape)

Por medio de la
variación de la
sección se consigue
el rebote de la onda
de presión
MOTORES 2 T

RENOVACIÓN DE LA CARGA (ANIMACIÓN)

MOTORES 2 T Resonadores de admisión y escape
Variables significativas
MOTORES 2 T
Comparando los motores 4T Vs. 2T
MOTOR 4T
• MAYOR número de componentes
• MAYOR probabilidad de fallas
• Mantenimiento MAS costoso
• MAYOR costo de fabricación
• MAYOR peso
• Ciclo con procesos de renovación de la
carga en secuencia
• MENOR f por lo tanto menos
contaminación
• MENOR Ce
• MAYOR Cm a bajas RPM, mas
elasticidad
• MENOR densidad de potencia (HP/G)
• Ideal para aplicaciones donde se priorice
el costo de utilización sobre el de
adquisición
MOTOR 2T
• MENOR número de componentes
• MENOR probabilidad de fallas
• Mantenimiento MENOS costoso
• MENOR costo de fabricación
• MENOR peso
• Ciclo con procesos de renovación de la
carga simultáneos
• MAYOR f por lo tanto mas
contaminación
• MAYOR Ce
• MENOR Cm a bajas RPM, menos
elasticidad
• MAYOR densidad de potencia (HP/G)
• Ideal para aplicaciones donde se priorice
el costo de adquisición sobre el de
utilización
MOTORES 2 T Diferencias constructivas 4T Vs. 2T
 Motor 2T de ciclo Diesel

• Admisión • Compresión • Combustión • Escape

Ciclo Diesel 2T