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La pizarra de Yuri
Quien cree estar de vuelta de todo es que nunca ha ido a ninguna parte
¿Por qué ya no tenemos aviones civiles supersónicos?

Yuri, el 17 de octubre de 2010 @ 12:50 · Categoría: Historia y cultura, Tecnología
Hace treinta años, había más de veinte aviones civiles supersónicos surcando los cielos.
Hoy, no queda ninguno y no se prevé que vuelva a suceder pronto. ¿Por qué?
Este Tupolev Tu-144, matrícula CCCP-68001, fue el primer avión civil supersónico del mundo. Todavía un
prototipo, realizó su vuelo inaugural el 31 de diciembre de 1968 desde la base aérea de Zhukovsky (URSS), dos
meses antes que el prototipo inicial del Concorde F-WTSS. La primera ruta comercial supersónica fue establecida
con Tu-144 entre Moscú y Almá-Atá el 26 de diciembre de 1975, seguida por las del Concorde a partir del 21 de
enero de 1976.
Siempre se dice que es por el dinero. Sin embargo,

varias líneas supersónicas resultaron ser rentables, al
menos marginalmente. British Airways, por ejemplo, le
sacaba veinte millones de libras anuales a sus vuelos
Londres-Nueva York y Londres-Barbados en Concorde;
y se dice que al final recuperaron mil setecientos
millones en total frente a una inversión de mil millones.
Ya en 1984, algunos medios afirmaban que el avión
supersónico anglo-francés había logrado romper la
barrera del beneficio (aunque Air France no se enteró
mucho).
Pero las ganancias intangibles en forma de prestigio,

desarrollo de tecnologías avanzadas y oportunidades
empresariales fueron mucho mayores: se puede decir
que difícilmente Airbus habría salido adelante si el
Concorde no hubiese despegado jamás (sobre todo Los últimos segundos de la historia del vuelo civil supersónico: el
teniendo en cuenta el fracaso del Mercure y la precaria Concorde matrícula G-BOAF de British Airways aterriza en Filton
situación política que rodeaba al A300 en aquellos (Reino Unido) a las 14:08 del 26 de noviembre de 2003,
momentos). Fue el Concorde quien demostró que la completando así el último viaje de este tipo de transporte hasta la
cooperación intereuropea podía funcionar y crear actualidad.
grandes innovaciones frente a gigantes como Boeing;
su emblemática silueta surcando los cielos fascinó a millones de personas, atrayendo incontables clientes a las compañías
que los operaban y elevada reputación a sus países durante muchos años.
El Tu-144, aún más ambicioso (entre otras cosas, volaba significativamente más rápido y podía llevar más carga, aunque con
menor alcance), estuvo plagado de problemas que limitaron enormemente su operación comercial y finalmente lo
conducirían a una temprana cancelación. Sin embargo, las tecnologías derivadas permitieron a la URSS el desarrollo de
grandes aviones supersónicos militares como el bombardero

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ nuclear estratégico Tu-160, así como un número de avances 1/33
grandes aviones supersónicos militares como el bombardero nuclear estratégico Tu-160, así como un número de avances
de gran interés para otros aparatos militares, lanzadores espaciales mejorados en su tramo atmosférico y distintos tipos de
misiles aéreos. Por no mencionar su reutilización como laboratorio volante para Rusia y la NASA norteamericana.
Por otra parte, los aparatos civiles supersónicos también se cobraron algunas vidas: 113 en el caso del Concorde (el único
desastre de toda su carrera) y 16 en los dos accidentes del Tu-144 (los siniestros del Tupolev ocurrieron durante un vuelo
de pruebas y otro de exhibición, con lo que el número de víctimas fue reducido).
Cabe reseñar aquí un dato frecuentemente olvidado a la hora de evaluar sus posibilidades: tanto el Concorde como el Tu-
144 representaban la primera generación de aviones comerciales supersónicos (y última por el momento). En mi opinión,
juzgar al transporte comercial supersónico por los resultados de estas dos aeronaves se parece mucho a juzgar las
posibilidades de los aviones a reacción por los resultados del De Havilland Comet o el Avro Jetliner: una tragedia y un
fracaso, respectivamente. Si después del Comet y el Avro no hubieran llegado el Tupolev Tu-104 (el primer avión comercial
a reacción con éxito) o el Boeing 707, quizá ahora mismo pensaríamos que eso de los aviones a reacción es un fiasco. Y si el
Tupolev Tu-124 no hubiera demostrado la eficacia de los turboventiladores frente a los turborreactores para limitar el
consumo de combustible, igual hoy estaban también todos retirados del servicio por insostenibles económica y
ecológicamente.
Pero detrás del Tu-144 y del Concorde no vino nadie; y por tanto nunca hubo una segunda generación de aviones
comerciales supersónicos que superara los problemas y limitaciones de la primera, abriendo así la posibilidad de reducir
significativamente los costes operacionales. La URSS retiró del servicio activo al Tu-144 debido a sus deficiencias, mientras
British Airways y Air France operaban su reducida flota de Concordes casi como una reliquia de otros tiempos; lo que por
supuesto encarecía enormemente el mantenimiento, no permitía reducir el coste por economía de escala y no dejaba
beneficios que pudieran ser reinvertidos en I+D para esta segunda generación.
Los Estados Unidos, por su parte, ni siquiera lograron construir

un transporte civil supersónico de ninguna clase, ni bueno ni
malo: tras años de trabajo y unas inversiones económicas que
casi acaban con Boeing (junto a otras cancelaciones), el B-2707
fue descartado en 1971 a pesar de que ya tenía 115 pedidos de
25 aerolíneas. Es la época del famoso cartel pagado por los
sindicatos que decía “por favor, la última persona en Seattle,
que apague la luz”, en referencia a la catástrofe que esta
cancelación representaba para el mercado laboral local.
¿Y por qué nunca hubo una segunda generación?
Sólo el Reino Unido, Francia, la URSS y los Estados Unidos (estos

Cabina de pasajeros del Tu-144 (izda.) y el Concorde últimos en el ámbito exclusivamente militar) han sido capaces
(dcha.) de crear aeronaves supersónicas pesadas, lo que ya nos da una
idea de la enormidad del problema al que nos enfrentamos. La
construcción de esta clase de aviones es una labor extremadamente difícil que exige importantes inversiones económicas y
un plazo de tiempo suficiente para cometer errores y corregirlos antes de prometer alguna rentabilidad. En el estancado
estado actual de la tecnología necesaria y con un mercado potencial tan inmaduro, por tanto, el riesgo empresarial es muy
alto. Demasiado para que se sientan cómodos los accionistas de las empresas privadas, hoy en día dominantes en las
actividades creativas y productivas de una mayoría de países. Digamos que ninguna de esas agencias de calificación que
fallan más que una escopeta de feria –excepto cuando se dedican al negocio de la profecía autocumplida– concedería a esta
inversión alguna “A”.
Tanto el Concorde como el Tu-144 fueron proyectos esencialmente estatales o de financiación estatal, al igual que el vuelo
espacial, la energía nuclear o los de exploración y ciencia muy avanzadas, por poner otros ejemplos. Para la empresa
privada, es muy difícil –cuando no directamente inviable– realizar semejantes inversiones, correr tales riesgos y además con
un plazo indeterminado de rentabilización; a menos, claro, que disponga de acceso extensivo al dinero de todos garantizado
por el estado. Conforme los modelos económicos sustentados fundamentalmente en la iniciativa privada, el crédito y la
reducción del gasto público fueron ganando terreno a lo largo de las últimas décadas, toda una serie de desarrollos
científico-técnicos entre los que se encuentra el transporte civil supersónico fueron alejándose cada vez más. No es sólo una
cuestión de capitalización, sino también de riesgo, expectativas de los mercados y plazos de rentabilización.
Para ser justos, lo cierto es que las dificultades a las que se enfrenta quien pretenda desarrollar un transporte comercial
supersónico son varias, y complejas; si yo fuera uno de esos inversores, no creo que me metiese sin ponderar mucho la
cuestión. Pero mucho. La primera de estas dificultades está, por supuesto, en los motores. Desarrollar un motor para
velocidades supersónicas que sea ecológicamente sostenible y económicamente competitivo (resumiendo mucho: que sea de
moderado mantenimiento, gaste poco combustible y así de paso contamine poco) representa un desafío formidable.
Adicionalmente, el diseño de un motor supersónico varía notablemente con respecto al de uno subsónico, con lo que una
parte sustancial de la experiencia existente para mejorar
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ la eficiencia en motores de aviación civil no resulta aplicable. 2/33
parte sustancial de la experiencia existente para mejorar la eficiencia en motores de aviación civil no resulta aplicable.
No obstante, hay aproximaciones posibles. Una característica

poco conocida de los motores supersónicos es que, aunque su
consumo específico de combustible es mayor cuando operan a
altas velocidades, en realidad son más eficientes que los
motores subsónicos por kilómetro recorrido. Esto se debe a un
hecho sencillo: sin tener en cuenta los demás condicionantes,
podrían recorrer más distancia en menos tiempo, con lo que la
cifra de litros por kilómetro debería ser mejor que en los
subsónicos hasta bastante por encima de Mach 2. Dicho de una
manera simplificada: aunque gastan más combustible por
segundo, tienen que estar muchos menos segundos en el aire
para completar el mismo viaje.
Cabinas de pilotaje del Tu-144 (izda.) y el Concorde (dcha.)
Sin embargo, en la práctica esto no ocurre así: las aeronaves
supersónicas son enormemente tragonas en comparación con las subsónicas. El Concorde, por ejemplo, consumía hasta 166
mililitros de combustible por pasajero y kilómetro recorrido. Esta es una cifra sólo levemente superior a la de un jet privado
subsónico de largo alcance como el G-550 (148 ml por pasajero y kilómetro), pero se halla a enorme distancia de los
grandes jetliners intercontinentales: entre 26 y 44 ml, según las distintas fuentes, para modelos como el Airbus A330, el
Boeing-747 o el Airbus A380. El abismo competitivo resulta, a todas luces, importante. Y sin embargo, el problema principal
no está en los motores. El problema radica en lo que tienen que mover esos motores. Más técnicamente: en la aerodinámica
general, en la resistencia aerodinámica en particular, en el rendimiento aerodinámico máximo (“lift-to-drag ratio”), el peso
en vacío por pasajero, el coste extra de I+D y el coste de los materiales y procesos productivos especiales para la
construcción del aparato, junto a otros asuntos menos técnicos pero también relevantes. Veámoslo.
Despegue del Tupolev Tu-144 con sus característicos canards desplegados.
Los desafíos de construir un avión supersónico.
El comportamiento aerodinámico de una nave supersónica resulta radicalmente distinto al de un aparato subsónico. En todo
objeto que se mueva por dentro del aire, la fuerza de resistencia aerodinámica (que se opone al avance del aparato) es
directamente proporcional al coeficiente de resistencia aerodinámica Cd, a la densidad del aire y al cuadrado de la velocidad.
Esto significa que en cuanto la velocidad aumenta, la resistencia aerodinámica aumenta mucho más, lo que tiene el efecto de
frenar el aparato (y, con ello, reducir la sustentación). Como esto es una ley física inevitable, los diseñadores de aviones muy
rápidos tienen que jugar con los otros dos factores: la densidad del aire y el coeficiente de resistencia aerodinámica. Es
decir, hay que crear un avión que vuele lo más alto posible (para reducir la densidad del aire circundante) y que tenga un
coeficiente de resistencia aerodinámica lo más bajo posible. Esto obliga a darle una forma muy determinada y unas
características muy específicas, que limitan el resto del diseño.
Lamentablemente, cuando el aparato se aproxima a la velocidad del sonido, surge otro fenómeno: la resistencia de onda.
Entre Mach 0.8 y Mach 1.2, el coeficiente de resistencia aerodinámica Cd llega a multiplicarse por cuatro. Después, a
velocidades claramente supersónicas, esta resistencia de onda desaparece y Cd es ya sólo un 30% a 50% más elevado que
durante el vuelo subsónico. Sin embargo, este paso por la región transónica obliga a diseñar la aeronave con la potencia
motriz y las características aerodinámicas necesarias para vencerla, aunque ambas sólo se vayan a usar durante unos
momentos: de lo contrario, nunca lograría superarla. Tal exigencia constriñe aún más el diseño del aparato y sus motores.
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ A velocidades supersónicas, el rendimiento aerodinámico 3/33
A velocidades supersónicas, el rendimiento aerodinámico

(lift to drag ratio) cae muy significativamente y con él la
sustentación generada por las alas. Típicamente, a Mach 2
se reduce a la mitad: el Concorde, por ejemplo, presentaba
un rendimiento aerodinámico de 7,14 mientras que el
Boeing 747 lo tiene de 17. Esto obliga a diseñar unas alas
muy especiales, con características muy distintas a las alas
corrientes en los aviones subsónicos, que se comportan
peor durante el vuelo a baja velocidad (sobre todo, en los
despegues y aterrizajes); y, al mismo tiempo, hay que dotar
al aparato de mayor empuje para que logre mantener su
velocidad y altitud cuando está supersónico. O sea: más
limitaciones al diseño y más potencia (y consumo) en los
motores. Además, debido a todas estas razones el alcance
queda reducido.
El vuelo a esas velocidades produce otro problema

adicional: un enorme incremento de temperatura en las
superficies y bordes de ataque por rozamiento y debido a
la compresión adiabática del aire frente a la aeronave.
Cuando volaba a Mach 2, el pico del Concorde se ponía a
127 ºC y el borde de ataque de las alas, a unos 105 ºC. En
Las fuerzas aerodinámicas básicas: peso, sustentación, empuje y
este rango de temperaturas, algunos materiales
resistencia. A velocidades supersónicas se reduce la
comúnmente usados en aviación por su coste y
sustentación y aumenta la resistencia, con lo que el empuje debe
conveniencia como el aluminio comienzan a perder su
ser mucho mayor para mantener la altitud y velocidad.
templado y debilitarse. No ocurre de inmediato, pero sí con
el uso. Por encima de estas temperaturas, hay que recurrir
necesariamente a otros metales como el titanio, más pesados y con un coste mucho mayor. Como el Concorde estaba hecho
con duraluminio, usando aleaciones de acero al titanio únicamente en algunos puntos, su velocidad efectiva quedaba
limitada a Mach 2.02. El Tu-144, equipado con componentes de titanio en todas las zonas críticas, llegó a alcanzar Mach
2.26. Una curiosidad bastante famosa es que, debido a estas temperaturas, el Concorde se alargaba por dilatación hasta
veinticinco centímetros; cosa que también hay que tener en cuenta durante el diseño.
Otra peculiaridad menos conocida es que el color

predominantemente blanco del Concorde y el Tu-144 no
obedecía a una razón caprichosa: era para evitar el
sobrecalentamiento adicional de la estructura en unos 10 ºC. Es
decir, la misma razón por la que las casas suelen ser blancas en
las regiones cálidas. Los aviones supersónicos pintados de
negro por razones militares (como el SR-71 Blackbird) lo hacen
a cambio de pagar una penalización térmica.
Estos regímenes térmicos obligan a una refrigeración adicional

del avión y sus sistemas. El Concorde lo hacía utilizando el Temperaturas estructurales del Concorde a Mach 2.
combustible almacenado en los depósitos y el Tu-144 mediante
un sistema específico. Además, fuerzan a proteger las áreas
interiores frontales –como la cabina de mandos– contra el calor. Como consecuencia de todo esto, las aeronaves
supersónicas exigen diseños más afilados y estrechos, motores más potentes, sistemas adicionales de refrigeración y otras
peculiaridades de diseño, lo que en su conjunto eleva el peso en vacío por asiento, antes incluso de considerar la carga de
combustible. Es decir: hay que mover más avión para desplazar a un pasajero. En el Concorde, el peso en vacío por asiento
era de 655 kg y en el Tu-144, de 607 (lo que daba al avión soviético una mejor capacidad de carga). Pero en aviones
subsónicos, esta masa por asiento es muy inferior: 341 kg para el Boeing 747-400, 296 para el Airbus A380 y apenas 220
para el Airbus A321-200. Esto es: para transportar a un pasajero en Concorde hay que mover casi el triple de avión que para
hacerlo en un Airbus A321. Eso, de manera prácticamente automática, significa que el coste va a ser como mínimo tres
veces más caro.
En la práctica, un billete en Concorde de ida y vuelta para el vuelo Londres-Nueva York a finales de los años ’90 venía a estar
en torno a los diez mil dólares, aunque a veces había ofertas y promociones (y en otras ocasiones te clavaban algo más). Eso
equivale a unos trece o catorce mil dólares de hoy. En estos momentos, British Airways cobra exactamente eso mismo por
un billete de primera clase en Boeing 747. Air France pide más de diez mil euros por el mismo viaje desde París en la
première: casi quince mil dólares. Y se venden, al menos algunos, a pesar de que ahora cada vuelo dure siete u ocho horas
en vez de tres. (Como curiosidad, el vuelo I/V Moscú-Almá Atá en business –no hay imperial para esa ruta– cuesta hoy unos
1.300 euros.)
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ Las dos soluciones hipotéticas para liberarse radicalmente de un buen4/33

Las dos soluciones hipotéticas para liberarse radicalmente de un buen

número de estos problemas son un nuevo tipo de motor y/o
combustible junto a una nueva aproximación aerodinámica. En este
segundo caso, hay diversos estudios en curso en torno a la
magnetohidrodinámica (que podría producir en el aire un fenómeno
análogo a la supercavitación utilizada en el agua por el torpedo-cohete
VA-111 Shkval); entre las instituciones que estudian esta cuestión se
encuentran el Centro Marshall de la NASA (Estados Unidos), MBDA-
France (antes Aerospatiale Matra Missiles, Francia), el Instituto de
Investigación de Sistemas Hipersónicos (San Petersburgo, Rusia) y el
Instituto de Investigación de Hidrodinámica Aplicada (NII-PGM, Rusia).
En Rusia, además, existe un proyecto de testbed tecnológico llamado

Ayaks (Ajax), dependiente del Instituto de Investigación de Sistemas
Hipersónicos y construido por Leninets. Se cree que saben cómo crear
el efecto de “supercavitación aérea”, mediante el uso de unos
inyectores de spray catalítico sobre un sistema de generación de ondas
termohidrodinámicas (¡yeah!), pero aún no han logrado solventar el
problema de control de flujo del mismo. El aparato iría propulsado por
un cohete o un estatorreactor scramjet y alcanzaría el rango de Mach 6
a 10 en la primera fase y de 12 a 20 en la segunda sin necesidad de
abandonar la estratosfera. Como ocurriera con el Shkval, es muy
probable que su primera aplicación sea misilística.
El proyecto francés se llama PROMETHEE, y su sistema de propulsión

PREPHA (un ramjet avanzado de modo doble y geometría variable). Está
a cargo de MBDA-France (Chatillôn) y ONERA (Palaiseau), con fondos
del Ministerio de Defensa. Públicamente, empezaron en 1999 y muy
Torpedo-cohete ruso VA-111 Shkval. Provisto con probablemente tengan estrechas relaciones con el proyecto ruso: se
un sistema de supercavitación, que genera una capa sabe que utilizan el concepto Ayaks. Su pimer objetivo es el Mach 12.
de burbujas de aire a su alrededor y lo convierte en Pratt&Whitney (EEUU) y Snecma (Francia) colaboran en tecnología de
una especie de "avión submarino", puede alcanzar materiales. La fase de propulsión está muy avanzada, pero no se sabe
más de 370 km/h bajo el agua. Un sistema análogo cómo andan en el control de flujo magnetohidrodinámico que parece
para su uso en el aire, posiblemente usando traer locos a los rusos (si es que no dependen de ellos para resolverlo).
tecnologías magnetohidrodinámicas, convertiría a un
avión o un misil en una "nave espacial aérea" capaz En cuanto a los norteamericanos, es posible que se haya estado
de volar a velocidades hipersónicas. trabajando en un concepto del que el X-41, el X-43, el X-51 y el
recientemente fallido HTV serían prototipos tecnológicos diseñados
para operar a velocidades entre Mach 6 y 20. Su sistema de propulsión estaría constituido por diversos tipos de scramjet o
cohetes y no parece utilizar el efecto magnetohidrodinámico inducido activamente del Ayaks o el PROMETHEE, sino
aprovechar eficientemente el efecto que se produce de manera natural a velocidades superiores a Mach 7. Esto limitaría el
concepto tecnológico a velocidades máximas en torno a Mach 15 o lo obligaría a permanecer fuera de la estratosfera. Los
australianos tienen un proyecto llamado HyShot, conceptualmente similar al norteamericano. Vamos, que aproximaciones
aerodinámicas revolucionarias no faltan… aunque, de momento, todas ellas están orientadas al uso militar.
Otro problema notorio de las aeronaves supersónicas (e hipersónicas, vaya) es el estampido sónico, que obligaba al
Concorde a acelerar únicamente cuando ya se hallaba sobre el océano (con la consiguiente ralentización de las operaciones y
también su encarecimiento, pues como ya hemos dicho los aviones supersónicos vuelan poco eficientemente por debajo de
la velocidad del sonido). Este es asunto de mucha enjundia para las organizaciones ciudadanas y ecologistas, lo que se
traduce en fuertes presiones políticas y termina convirtiéndose en otra cuestión técnica a resolver. La NASA ya ha logrado
reducir este problema a la mitad, y se sabe que ciertas formas del fuselaje producen ondas sonoras que tienden a cancelarse
entre sí, con el resultado de ocasionar un estampido mucho más leve o ninguno en absoluto. Finalmente, cabe considerar
que los aviones supersónicos –por su propia sofisticación y singularidad tecnológica– son más costosos en general de
desarrollar, construir, mantener y operar.
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ 5/33
Concorde volando a velocidad supersónica y gran altitud sobre el mar.

Se puede distinguir el característico estampido doble.
¿Y entonces…?
Seguramente, tras leer todo este post estarás pensando –como he hecho yo muchas veces– que, eh, bueno… pues después
de todo, esas empresas y estados tienen buenos motivos para no invertir en una segunda generación de transporte
comercial supersónico. Ya te lo dije más arriba: así es, los tienen. Bajo la lógica económica actual, yo mismo pondría de
patitas en la calle a quien se le ocurriera meter mi dinero en aventuras semejantes.
El problema es que, bajo esa lógica económica, nada tiene sentido a menos que proporcione un beneficio a corto plazo y
venza los miedos de los siempre temerosos inversores. Si se hubiera trabajado pensando en la cuenta de resultados del
próximo trimestre, seguiríamos anclados a principios del siglo XX y aparatos como un TAC serían pura ciencia-ficción. A ver
si nos entendemos: yo no estoy proponiendo meter dinero público o privado a lo loco en la primera chaladura que se nos
pase por la cabeza. Pero el extremo contrario, que es donde estamos ahora y además con visos de profundizarse, nos
estanca. Si todo ha de ser rentable a pocos meses o años vista y razonablemente seguro, mientras al mismo tiempo se
siguen recortando los presupuestos públicos en I+D, entonces los avances revolucionarios nos están vedados porque éstos
son intrínsecamente impredecibles, inseguros y arriesgados. Y, a menudo, caros.
Estoy tratando de imaginarme ahora mismo a Enrico Fermi y Léo

Szilárd intentando convencer a un banco de inversiones de que
es posible crear una cosa llamada reactor nuclear que producirá
grandes cantidades de energía y puede que algún día llegue a
ser rentable (cosa que sigue siendo dudosa). O a Sergei
Korolev explicando a una empresa de capital-riesgo que
necesita una montaña de dinero para –no se rían, señores, por
favor– poner a un hombre en el espacio, mandar varias naves
a Venus y quizás –en algún indeterminado futuro– lograr que
todo eso tenga algún sentido económico. Tampoco parece muy
probable que los inversores hagan cola en la puerta para
financiar Grandes Observatorios, aceleradores de partículas,
reactores de fusión, estaciones espaciales o en general ninguna
de las ciencias y desarrollos de donde luego emergen las
tecnologías que las empresas usarán. Ni tampoco aviones
supersónicos de segunda generación. Y sin embargo, si no Diseño conjunto de Sukhoi y Gulfstream para un jet privado
fuera por todo esto –que fue sentando y decantando las bases supersónico totalmente exclusivo: el S-21.
de la tecnología actual– a buenas horas estarías tú ahora
leyéndome por Internet o gozando de medicina avanzada en los hospitales, entre otras mil cosas. La verdad, cada día tengo
más la sensación de que este siglo XXI vive de las rentas del siglo XX… y que estas rentas se están agotando a toda
velocidad.
Pero no será por falta de propuestas. En el tema que nos ocupa, ahí están –o estuvieron– prototipos experimentales como el
Sukhoi-Gulfstream S-21, el Tupolev Tu-444, el Aerion SBJ o el QSST; todos ellos concebidos como jets privados (más que
nada porque algunas personas muy ricas podrían estar dispuestas a pagar por esta clase extraordinaria de exclusividad)
pero también con una función evidente como bancos de pruebas tecnológicos. Con dinero público, la NASA mantiene un
pequeño programa de investigación llamado Quiet Spike, dirigido a reducir el estampido sónico; y antes de eso, mantuvo
otro que equipaba Tu-144, pero fue cancelado en 1999.

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ Hay incluso algunos proyectos más ambiciosos como el hipersónico
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otro que equipaba Tu-144, pero fue cancelado en 1999. Hay incluso algunos proyectos más ambiciosos como el hipersónico
A2 de Reaction Engines.
Aquí ya no estamos hablando de construir naves interplanetarias tripuladas ni nada por el estilo, sino de actualizar un tipo
más rápido de avión que ya poseíamos hace cuarenta puñeteros años. Tampoco tengo claro que, en un mundo cada vez más
globalizado, no exista un mercado (a medio plazo, eso sí) para reducir la duración de todos esos larguísimos viajes Londres-
Nueva York, Nueva York-Tokyo, Los Angeles-Seúl, San Francisco-Tokio o Hongkong-Seúl, por no mencionar cosas como
Nueva York-Singapur (el famoso vuelo SQ-21, actualmente operado mediante Airbus A340), Dubai-Los Angeles, Atlanta-
Johannesburgo o Vancouver-Sydney. Estas son, respectivamente, algunas de las rutas intercontinentales más transitadas y
más largas del mundo; que podrían ser mejoradas y abreviadas mediante una nueva generación de aviones supersónicos con
alcance extendido (¡hasta haciendo escalas sería mucho más rápido!). ¿Realmente no hay público al que le vendría bien hacer
Nueva York-Singapur en menos de ocho horas, en vez de las casi diecinueve actuales? (Sobre todo si tenemos en cuenta que
este vuelo, por ejemplo, ya es íntegramente premium: sólo hay business, no dispone de asientos en clase económica). El
chiste de todo esto es que aquí ni siquiera se propone una aventura revolucionaria, sino meramente actualizar, rentabilizar y
hacer económica y ecológicamente sostenible algo que ya existe hace décadas, que operó durante largos años y que se usa
con normalidad en el ámbito militar. Pues ni por esas, oiga.
Es que el mantra en el mundo de la aviación, ahora mismo, es

low cost. Pero low cost a saco matraco, al centimeo mezquino y
navajero. Desde bastante antes de que llegara la crisis, se viene
diciendo que el público lo que quiere es pagar menos aunque
vuele más incómodo, más despacio y entre aeropuertos
remotos con nombres que dan risa como Londres-Stansted (que
podría llamarse Cambridge-Sur: está más cerca), París-Disney
(más exactamente, Reims-Sur o Troyes-Norte), Fráncfort-Hahn
(que también podríamos denominar Luxemburgo-Este) y el
cachondísimo Düsseldorf-Weeze (más bien Eindhoven-Weeze o
Arnhem-Weeze, ¿por qué no?). Si tal cosa es cierta aunque sea
sin llegar a esos extremos, y según algunos números parece
que sí, desde luego no queda espacio ninguno para fomentar
avances revolucionarios desde el ámbito privado. (Por cierto: en
último término, ¿hasta dónde se puede seguir abaratando
costes?)
Aeropuerto de "París-Disney". ¿Dónde está París? ¿Y
Eurodisney? Yo te lo diré: a 150 y 176 km, respectivamente.
Otra afirmación común es que los trenes de alta velocidad
Estamos en medio del campo, entre Reims y Troyes.
asfixian al sector aéreo. Pero esto sólo vale para las rutas
regionales, por debajo de quinientos o como mucho mil
kilómetros (y, por cierto, demuestra que la gente paga dinero por viajar más rápido mientras la diferencia no sea
desmesurada). Las propuestas de transporte supersónico se ven tan afectadas por estos ferrocarriles como el superjumbo
A380: nada en absoluto. Estos tipos de aeronaves son para largas distancias, no para vuelo regional.
Finalmente, podríamos citar como desmotivador definitivo la crisis generalizada del sector aéreo, que no está para aventuras
de ninguna clase. Si el colapso de Pan Am en 1991 y la lenta agonía de TWA entre 1992 y 2001 ya representaron un cambio
radical de modelo (mis lectores con alguna veteranía recordarán que esas compañías eran enormes, “las alas de los Estados
Unidos”), a lo largo de la última década han quebrado aerolíneas emblemáticas a porrillo: Sabena (2001); Swissair (conocida
como “el banco volante” por su tradicional fortaleza financiera, en 2002); United Airlines (2002, fusionada posterioremente
con Continental); US Airways (2004, fusionada con la también quebrada America West); Alitalia (2009); Mexicana de Aviación
(2010); Japan Airlines (2010) o la compleja doble bancarrota y fusión de Northwest y Delta (2005-2010). Todo esto sin
mencionar a cientos de compañías pequeñas y medianas. El mal no acaba ahí: actualmente, varios monstruos de la industria
aérea anuncian grandes pérdidas. Por ejemplo: British Airways (casi 13.000 millones de euros de pérdidas en 2009-2010),
Air France-KLM (1.550 millones de euros) o Delta (1.240 millones de dólares).
Más allá de la crisis económica occidental, los factores que afectan a esta crisis de la industria aérea son complejos y
profundos. Muchas veces se achaca la culpa a los atentados del 11-S, pero eso es una simpleza: tuvo su influencia, y su
influencia ya pasó. Los problemas de este sector vienen de antes y se han ido ahondando con el paso de los años, en forma
de ciclos de expansión y contracción que se remontan a los inicios de la desregulación.
El incremento de los precios del combustible a partir de la crisis de 1973 y sobre todo en el periodo 2003-2008 suele
citarse como el elemento de mayor importancia. Veámoslo. En 1970, un barril de petróleo costaba 3,18 dólares, que en
dólares ajustados a la inflación para 2010 equivale a $8,43. Ayer sábado, el Brent Spot se cotizaba a $82,35. Bien,
ciertamente es un incremento enorme: unas diez veces más. El incremento del precio del petróleo no es algo que vaya a
detenerse con facilidad, por lo que cabría plantearse el problema desde el otro lado: desarrollar sistemas de propulsión que
consuman mucho menos. Sin embargo, el consumo específico de los motores de aviación apenas ha descendido en estos
treinta años. Uno de los primeros turboventiladores de

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ alto 7/33
treinta años. Uno de los primeros turboventiladores de alto

índice de derivación, el CF6-6D fabricado en 1971 por General
Electric para el DC-10 original, tenía un consumo específico de
0,624 lb/lbf h en vuelo de crucero . Del mismo fabricante, el
GE90-85B de 1995 para el Boeing 777 presenta un consumo
específico en crucero de 0,52 lb/lbf h: apenas un 20% mejor,
casi un cuarto de siglo después. Motores de reciente desarrollo
como el GEnx o el Trent 1000 aseguran mejorar el consumo en
“un 15%” sobre la generación precedente. Evidentemente,
ninguna de estas cifras se acerca ni remotamente a compensar
el incremento de los costes de combustible en este mismo
periodo. La industria aérea necesita con urgencia un avance
revolucionario en sistemas de propulsión si quiere regresar a
algo siquiera remotamente parecido a los “buenos tiempos”.
Ya dijimos que existe otra forma de combatir contra estos

costes del combustible: las mejoras aerodinámicas. Como
vimos más arriba, cuanto mejor sea la aerodinámica de una
aeronave, menor es su resistencia al avance y menor será su
consumo total. Por ejemplo: determinadas formas de las
wingtips (esas aletitas que hay en la punta de las alas) reducen
el consumo total entre en un 3,5 y un 5,5%. Ciertas
modificaciones en las góndolas de los motores hacen lo propio,
y así con todo. Sin embargo, de nuevo, las cifras son
enormemente inferiores a lo necesario para compensar el
incremento de los precios del combustible. Sin avances
revolucionarios en aerodinámica, como los explicados para el Tabla de horarios y precios para el Concorde, en torno a
desarrollo del vuelo hipersónico u otros análogos, la industria 1980.
aérea tampoco hallará ninguna forma de minimizar el impacto
de estos precios.
El conjunto de los costes operacionales, y no sólo el del combustible, se mencionan como otros factores coadyuvantes a la
crisis del sector aeronáutico. Sin embargo, estos costes ya están extremadamente estirados a la baja, con las conocidas
consecuencias laborales y sociales. Preguntaba arriba cuánto más se pueden rebajar. El de Ryanair habla de quitar al copiloto
y no hace mucho sugerían la posibilidad de embutir pasajeros de pie como en un autobús en hora punta. Sin llegar a estos
extremos, toda la industria del aire trabaja en un estrechísimo margen que cualquier novedad desafortunada puede tirar por
tierra. Para disponer de márgenes más amplios, se necesitan más avances revolucionarios en automatización, economía de
materiales y nuevos materiales para la construcción de piezas y repuestos, mil cosas.
En el contexto presente de crisis internacional, con la consiguiente reducción de la demanda (especialmente de la demanda
premium) y una fuerte presión para bajar precios, las únicas soluciones que se proponen a las compañías aéreas son la
reducción de costes y la reducción de capacidad. Es decir: hacerse más pequeñas y baratas, menos potentes. Esto es muy
realista en la lógica económica presente, pero también un circulo vicioso. En ausencia de milagritos del tipo de un repentino
periodo de expansión económica unido a un descenso radical del precio de los combustibles (una combinación
extremadamente improbable: si la economía se recuperara con fuerza, es de suponer que el precio de los combustibles lo
haría también), se trata de una senda que conduce a la decadencia.
Y sin embargo, todas estas cosas –avances radicales en la

propulsión, en la aerodinámica, en materiales, en procesos
fabriles, en mantenimiento, en automatización, en
tecnologías aeroportuarias y de control de tráfico aéreo–
son exactamente las mismas cosas que permitirían una
segunda generación de aviones supersónicos. La
posibilidad de construir nuevos aviones supersónicos y el
despegue del sector aeronáutico más allá del
estancamiento presente constituyen dos caras de la misma
moneda, con los evidentes beneficios –también– para la
clientela. Tiendo a pensar que un programa Apolo para la
creación de nuevas aeronaves comerciales más rápidas que
el sonido constituye una de las pocas posibilidades que
Proyecto de avión hipersónico A2 de Reaction Engines. permitirían el desarrollo rápido de estas tecnologías
aunque fracasara.
Sin un revulsivo de ese o similar alcance, algo parecido

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ al surgimiento del reactor, me cuesta imaginarme a la aviación 8/33
Sin un revulsivo de ese o similar alcance, algo parecido al surgimiento del reactor, me cuesta imaginarme a la aviación
saliendo de su estancamiento actual. Esta es la situación exacta en que o una industria encuentra la manera de reinventarse
a sí misma, o está condenada a languidecer lentamente entre miserias y estrecheces cada vez mayores hasta su reducción a
unos nichos irrelevantes. O el sector aeronáutico halla maneras de desarrollar tecnologías radicalmente nuevas con recursos
públicos o privados como hacía en el pasado, que le permitan recuperar un amplio margen de acción, o ahí se queda y ya
nunca volverá a despegar por mucho coste y capacidad que reduzca. Así, al menos, opino yo; el tiempo me dará o me
quitará la razón.
Un Tu-144 (CCCP-77112) y un Concorde (F-BVFE) en el Auto & Technik Museum Sinsheim, Alemania. Hubo un tiempo, cada vez m
remoto, en que estas dos naves supersónicas surcaban los cielos a la vez.
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135 comentarios
Orlando dijo,
El 17 de octubre de 2010 @ 13:46
Creo que has dado en el clavo con lo que decías de que el s. XXI está viviendo de las rentas del s. XX. El énfasis que se ha
puesto en el mercado y en la reducción de la iniciativa inversora de los estados ha hecho que se prime tanto el beneficio a
corto plazo que la investigación básica se está estancando, con lo que el desarrollo posterior a la larga también se detiene.
Parece que vamos camino de una especie de nueva Edad Media posindustrial…
Yuri dijo,
…y eso será algo que lamentaremos profundamente en pocas décadas. :-(
Gracias.
Forestalx dijo,
Yo también estoy completamente de acuerdo en

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ que el siglo XXI está viviendo de las rentas del siglo XX…de las 9/33
Yo también estoy completamente de acuerdo en que el siglo XXI está viviendo de las rentas del siglo XX…de las
rentas de programas científicos que, en su mayor parte, tuvieron su origen en una carrera armamentística. Energía
nuclear, aviación, aviación a reacción, ordenadores, telecomunicaciones, trasplantes, fecundación in vitro, ADN,
cultivos hidropónicos… etc etc. PArece que en el siglo XXI, la ciencia consiste en seguir exprimiento las ideas del
siglo XX hasta el final…y luego?
Personalmente, los aviones supersónicos o la “nave espacial reutilizable”, de hace 40 años, me parecen un buen
ejemplo…sobr etodo cuando “lo logramos” y lo perdimos :(
Patrick dijo,
El 25 de febrero de 2011 @ 20:52
Recuerden que un siglo tiene 100 años, y del xxi solo llevamos 10, faltan 90 años no creen que pueda
haber muchos adelantos cientificos de aqui en adelante??
mirfueja dijo,
Gran articulo:
coincido con los amigos aqui presentes con el retraso tecnologico del siglo XXI, y es mas, lo amplio.
Me gustaria comentar el caso del motor TDI para coches:
Motor diesel inventado en 1907
En 1948 o 1955 (no lo tengo claro) se patento el motor TDI.
El primer TDI comercial fue el Fiat Croma de 1986.
A partir de ese momento, todo fabricante de coches del mundo saca su propia version de TDI, y en diferentes
tecnologias.
Que paso? Yo intuyo que fue monopolio. Alguien tenia la patente, y no la libero hasta que estaba con ‘el agua al
cuello’ porque no le cuadraban las cuentas en caja.
Y abriendo uno la puerta tecnologica, el resto de la competencia siguio detras usando ‘sus’ propias patentes.
De estos ejemplos hay miles: os acordais de los anuncios que decian que para los anos 90 tendriamos TVs planas?
No llegaron hasta 2005, y todo gracias a un tecnico de monitores de IBM que soldando transistores a una pantalla
de portatil verde, consiguio colores… e ahi llego la TV-LCD.
Bueno, que os parecen estos ejemplos? Conoceis mas?
Juan Carlos dijo,

¿No pasó algo semejante con la máquina de vapor de Watt que se patentó hacia 1775 y no se empezó a
tomar en serio para el transporte cuando expiró la patente?
David Ivorra dijo,

El 2 de noviembre de 2010 @ 1:13
100% de acuerdo con tu comentario. A medio plazo y tal como financieramente está operando el mercado
internacional las rentas “fáciles” moviendo el desarrollo del I+D hacia cauces “seguros”, hace pensar que estamos
perdiendo un tren de avances muy significativos que van a hacer que se frene la investigación en campos
definitivamente básicos.
Y mientras el sistema capitalista descarnado prime el dinero fácil, esto va a ser así.
placeres dijo,
Siempre interesante Yuri gracias. Te veo un poquito mesianico, me recordastes a Sagan bramando contra los recortes de la
exploracion espacial o investigacion basica.
El sector aeronautico esta anquilosado, no se si es mejor dejarlo como esta y generar nuevas empresas , solo hay que ver el
torpe desarrollo de los nuevos aviones “gigantes”..¿como es posible que ni siquiera tengan ningun proyecto para turismo
millonario espacial conocido y se lo dejen a Branson y adlateres?. Aunque nunca habia visto el sector aeronatico como lo
has mostrado, estan trenzando la soga para colgarse y el problema es que caeremos con ellos.
Otra cosa hace pocos dias se publico en otro blog de como

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ experimentos supersonicos no controlados pusieron en contra 10/33
Otra cosa hace pocos dias se publico en otro blog de como experimentos supersonicos no controlados pusieron en contra
a la opinion publica influyendo en la cancelacion de subvenciones y promulgacion de leyes anti vuelo supersonico sobre
territorio USA. y por mucho que digan el estallido supersónico de un reactor es insportable, y mas que soluciones tecnicas
tienen un problema de opinion publica bastante peliagudo.
http://www.cabovolo.com/2010/10/el-experimento-supersonico-que-puso.html
Primera notica de supercavitacion area, dentro de poco nos podremos destruir en 15 minutos y no en 20. Al menos si los
rusos lo consiguen los americanos tambien entrara en esa carrera y quizas saquemos los civiles algo de esa batalla de
egos.
Yuri dijo,
Es que esos recortes son un método asegurado para quedarnos estancados y anquilosados… y, en el largo plazo,
arruinados.
Si no se lanzan iniciativas para reactivar la ciencia y tecnología avanzadas, estamos bien j*didos. O, más
probablemente, habrá quien esté dispuesto a ponerse en cabeza.
Un saludo. :-)
McQueen dijo,
Jolín Yuri, ni que me leyeses la mente. El otro día me preguntaba precisamente esto, porque el concorde ya no volaba.
Excelente artículo (esto empieza a ser redundante ya xD) y gracias por despejarme las dudas.
Yuri dijo,
Me alegro de haberte acertado. ;-) Un placer.
MiGUi dijo,
La razón es la misma por la que no contamos con lanzadores equivalentes a los del programa Apollo: la pasta.
Las aerolíneas van a mirar el beneficio a largo plazo sí, pero si ya meterse en una inversión tipo A-380 para Airbus supuso
un reto y un riesgo enorme aún habiendo bastantes aerolíneas dispuestas a comprarlo es inviable que se meta dinero para
rellenar un nicho que hoy en día no se considera imprescindible y que hay dudas acerca de la seguridad y las políticas de
ruido.
Yuri dijo,
Lo que pasa es que si no somos capaces de embarcarnos ya en esa clase de programas a gran escala, ¿de dónde
saldrán todas las tecnologías derivadas que ahora disfrutamos?
Hay un estancamiento. Y por la vía actual, no puede hacer otra cosa que profundizarse. Así lo veo yo, vaya.
MiGUi dijo,
Exacto. Ese es el problema y la falta de miras e ideales del pasado. De ahí que se cancelen programas
como Constellation en favor de seguir pegando tiros en Iraq.
Es la falta de perspectiva. Y por otro lado que muchos países hacen esfuerzo 0.
Yuri dijo,
Completamente de acuerdo. Si hay que cancelar un Constellation porque está desenfocado o

por lo que sea, tiene que ser en favor de algo mejor, no a cambio de… ¿nada?
En muchas sociedades occidentales

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ hemos perdido por completo la perspectiva de cuáles 11/33
En muchas sociedades occidentales hemos perdido por completo la perspectiva de cuáles

fueron las cosas que nos trajeron hasta aquí.
voet dijo,
Ejem, el Tupolev Tu-144 también era conocido como “Concordosky” y siempre se ha puesto de ejemplo de la magnífica
labor de espionaje industrial de los rusos.
Por otra parte reconocer que la tecnología de supercavitación aún no ha sido emulada por los USA, en una anécdota más de
la infinita superioridad tecnológica soviético/rusa con respecto a los USA, a pesar de la propaganda. Y no sólo con
torpedos: http://glob.cranf.net/?p=404
voet dijo,
por cierto yuri: una vez vi un documental sobre la realidad de lo que había pasado en el kursk y tenía mucho que
ver, precisamente, con el espionaje USA a la tecnología de supercavitación soviética.
si no recuerdo mal, el rollito del kursk empezo, según este documental, con un submarino nuclear USA espiando
silenciosamente unas maniobras rusas para vender torpedos de supercavitación a los chinos. casualmente ambos
submarinos chocaron y, en la confusión, el submarino USA (creo que de la clase los angeles) disparó un torpedo
de cabeza de cobre fundido que penetró en la proa del kursk. el resto es historia, incluyendo cierta misteriosa
cancelación de la deuda externa de rusia por parte de los yanquis.
no es la versión oficial, claro. pero en el doc se veían imágenes de los restos del kursk con un agujerito redondo
muy sospechoso en un lateral de la zona de la explosión.
la wiki dice de esta teoría:
“French filmmaker Jean-Michel Carré, in Kursk: a Submarine in Troubled Waters,[10] which aired on 7 January
2005 on French TV channel France 2, alleged that Kursk sank because of a sequence of events triggered by a
collision with the US submarine. Carré claimed that Shkval torpedo tests were being observed by two US
submarines on duty in the region, USS Toledo and USS Memphis. According to his version, these observations
eventually led to occasional collision of USS Toledo with Kursk. Carré theorized that none of the subs were
seriously damaged in this incident, but sound of this collision, combined with sounds of loaded torpedo tubes,
made captain of USS Memphis to believe that Kursk is preparing an attack on USS Toledo, so he launched an
preemptive strike against Kursk with MK-48 torpedo. According to Carré, this attack was successful, and was the
cause of powerful explosion within Kursk hull, sinking this submarine, and leaving both Memphis and Toledo
slightly damaged. Carré claimed specific damage visible on Kursk hull as the main evidence of his version,
including signs of initial collision, and a hole left by torpedo when it entered Kursk hull. He also claimed that a
damaged submarine was sighted leaving Kursk incident area, and USS Memphis soon sighted on repairs in
Norwegian port.”
Yuri dijo,
Y en este caso, te digo lo mismo. :-) Aunque podría ser que hubiera un submarino estadounidense
rondando el área, lo más probable es que la explosión del Kursk obedeciera a una explosión de peróxido
de hidrógeno usado en propelente de torpedos, en un suceso similar al que se cargó al submarino
británico HMS Sidon en 1955.
voet dijo,
si, lo del H2O2 es la versión oficial. ahora mira esta foto del kursk en dique seco, que
corresponde perfectamente con el agujero realizado por un torpedo americano con cabeza
penetradora de cobre fundido:
http://www.forum-auto.com/uploads/200501/kazouille_1105145222_torpille4.jpg
y el agujero se ve claramente que es de afuera hacia adentro.
Yuri dijo,
Hasta donde yo veo, eso es simplemente una rotura semicircular del casco exterior producida
durante el corte de la sección frontal o el levantamiento del fondo marino. No observo indicio
alguno de impacto o efecto térmico extensivo de ninguna clase, ni en la parte exterior ni en lo
que se llega a ver del interior.
Por otra parte, ignoraba por completo que existieran torpedos con “cabeza penetradora de
cobre fundido” o de cualquier otro tipo similar. Cosa que, debajo del agua y hablando de
submarinos, tiene además muy poco sentido. ¿Alguna referencia al respecto? ;-)
voet dijo,
joer yuri, lo usan hasta los terroristas
http://en.wikipedia.org/wiki/Explosively_formed_penetrator
no encuentro referencias concretas al mk48, pero creo que en el caso de estos torpedos, si no entendí
mal, el cobre es instantáneamente fundido mediante un pulso inducción electromagnética para cortar el
metal como mantequilla. buscaré más a fondo.
Yuri dijo,
No, si las cabezas conformadas las conozco, pero jamás he oído hablar de su uso en torpedos.
La “gracia” de un torpedo es el brutal ariete hidráulico que produce cuando estalla la cabeza de
alto explosivo, mucho más eficaz para desmanganillar el blanco que una simple penetración.
No se me ocurre ningún motivo en particular por el que usar una cabeza conformada en un
arma submarina. :-)
Yuri dijo,
Este tipo de acusaciones siempre se dan, y en el caso del Concorde fueron clamorosas… pero, por más que he
buscado, no he encontrado ninguna prueba fehaciente. (Afirmaciones y hasta libros al respecto, a miles; pero
pruebas, ni una). Atendiendo a las pruebas, podríamos estar ante un clásico caso de “ingenieros de capacidad
similar enfrentados a problemas similares obteniendo resultados muy parecidos”.
voet dijo,
macho, pruebas, pruebas… desde el morro variable hasta las toberas de sección cuadrada en la parte
inferior… la única diferencia, aparte de las proporciones, la ubicación del tren de aterrizaje. demasiada
casualidad.
Yuri dijo,
Hay bastantes más diferencias, y al menos una de ellas fue la que “condenó” al Tu-144: el
proceso de construcción con secciones mucho más grandes que en el Concorde (lo que, por
cierto, implica una tecnología fabril bastante distinta), que tuvo como resultado el surgimiento
de grandes problemas de fatiga de materiales.
Como te digo, lo que se dice pruebas, no he hallado ninguna: ni actas de un juicio, ni registros
de planos o documentos “en el lugar equivocado”, ni nada. Sólo las afirmaciones habituales en
estos casos; eso sí, repetidas hasta el infinito.
Es más: la historia de ese espionaje, si es que lo hubo, me parecería fascinante y me encantaría

seguirle la pista. Cualquiera que lea esto y tenga referencia de alguna prueba fehaciente que a
mí se me haya pasado por alto, le ruego que me la indique.
voet dijo,
joer macho, te presento a dos gemelas y me pides la partida de nacimiento.
voet dijo,
weno, la wikipedia dice en su artículo sobre el Tupolev Tu-144 que SÍ existen pruebas de robos
de planos:
“The development of the Tu-144 is said to be closely related to industrial espionage against
the French company Aérospatiale, which was developing the Concorde, although the TU-144
flew two months before.
When Sergei Pavlov —officially acting as Aeroflot’s representative in Paris—was arrested in

1965, he was in possession of detailed plans of the braking system, the landing gear and the
airframe of the Concorde.
Another agent named Sergei Fabiew, who was arrested in 1977, was believed to have obtained
the entire plans of the prototype Concorde back in the mid-60s.
However, these were early development plans, and would not have permitted the USSR
engineers to come up with their own aircraft; they could only serve as a general indication of
the work of the Concorde design team. An espionage theory purportedly involved the
Anglo/French Concorde team that knew that the Soviets were planning to steal the plans. For
this reason, a set of dummy blueprints were put into circulation by the Anglo/French team with
deliberate design flaws.”
la referencia de la wiki no contiene enlace, pero hay un libro dedicado al tema, por lo visto:
http://www.amazon.com/dp/051756601X?
Yuri dijo,
El mismo texto lo dice, y eso que sólo se referencia a un libro:
“However, these were early development plans, and would not have permitted the USSR
engineers to come up with their own aircraft; they could only serve as a general indication of
the work of the Concorde design team.”
O sea, un “a ver por dónde van estos”, en el caso de que fuera cierto.
Constantemente se ve en la historia de la tecnología que los equipos de similar capacidad

enfrentados a problemas similares obtienen resultados muy parecidos. A pesar de ello, y más
allá del aspecto exterior (no existen muchas soluciones aerodinámicas posibles para este
problema en este periodo), el Concorde y el Tu-144 presentaban diferencias notables. Al
menos una de ellas, como ya he mencionado, fue decisiva para el fracaso de este último.
Undry dijo,
¿pruebas del espionaje? tienes aquí las que da el tontologo (opina de todo y en todo hace el tonto) oficial
de España
http://revista.libertaddigital.com/por-que-fracaso-el-tupolev-144-1100.html
Lo curioso es que sus seguidores son legión y piensan que él escribe sus libros (36 en años)
Saludos
Yuri dijo,
Este párrafo es de traca; no se pueden decir más tonterías en menos líneas:

“Fingiendo asombro por la capacidad
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ del avión, el francés fue pidiendo del soviético que el 14/33
“Fingiendo asombro por la capacidad del avión, el francés fue pidiendo del soviético que el
aparato demostrara cabalmente sus logros realizando movimientos concretos. Pletórico de
entusiasmo, el embajador soviético transmitió por radio al piloto del TU-144 las evoluciones
que se esperaban de él. Durante unos minutos todo pareció ir en orden para la mayor gloria de
la tecnología comunista. Entonces, de manera inesperada, el avión explotó en pleno vuelo
ocasionando la muerte de doce personas.”
Lo de que “explotó de manera inesperada en pleno vuelo” ya me ha matado:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=19730603-0
” At the end of the runway the aircraft entered a steep climb. While the canards on the forward
fuselage were being retracted, the Tu-144 entered a steep dive. The disturbed airflow may
have caused one or more engines to flame out. In order to regain control the canards were
deployed again. The crew tried to pull out of the dive, causing the overstressing of the
airframe. The left canard-wing is reported to have separated, striking the wing and puncturing
the fuel tank. The Tupolev broke up and crashed in flames into the small town of
Goussainville.”
Aparentemente, según este individuo una entrada en pérdida con fallo estructural durante los
intentos de recuperación es “explotar de manera inesperada en pleno vuelo”. En fin. Y la
historia del embajador, impagable: propia de alguien que no tiene ni puñetera idea de las
exigencias de configuración de un avión de esta clase antes del despegue.
Por cierto, que este accidente siempre me ha recordado al del primer Airbus A320.
Undry dijo,
Perdón, me comí un 3. Quería decía 36 libros en 3 años.
Undry dijo,
No deja de ser curioso que a partir de unos planos supuestamente robados (tampoco discuto que haya había
intentos de espionaje) los copiadores sean capaces de lanzar su avión antes, con mayor capacidad y velocidad.
Porque mira que es complicado cambiar las dimensiones de un avión para hacerlo más grande.
El tren en otro sitio ya implica que la aerodinámica es distinta, al menos en el momento de tomar y despegar, los
canards delanteros ya indican un comportamiento diferente, al igual que el tamaño de las góndolas de los
motores.
Lo que si veo similar son los perfiles aerodinámicos, pero es que túneles de viento e ingenieros capaces de
usarlos tenían todos y en aviones de la misma época y con los conocimientos de entonces en normal que las
soluciones sean similares.
Saludos
Yuri dijo,
Pues eso. No discuto que hubiera algo de espionaje, pero pensar que puedes conseguir los planos y
construir el avión antes que el fabricante original, con “pequeñas” alteraciones de diseño como más
velocidad, cinco metros más de longitud, tres de envergadura, 6.000 kg más de masa en vacío,
componentes de titanio donde el otro usa duraluminio, más carga, 20 plazas más, un sistema de
refrigeración completamente distinto, una configuración aerodinámica a bajas velocidades diferente (los
canards frontales), motores distintos, disposición de trenes distinta, un proceso fabril totalmente
diferente con módulos mucho más grandes… pues una de dos, o los ingenieros soviéticos eran dioses y
su sistema productivo poseía una eficacia increíble, o simplemente el que lo dice no sabe gran cosa de
ingeniería aeronáutica.
placido dijo,
está claro que eran dioses, no has

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ visto iron man 2? 15/33
está claro que eran dioses, no has visto iron man 2?
ZerosDjor dijo,
Estoy totalmente de acuerdo en el estancamiento en el desarrollo de nuevas tecnologías que supongan una fuerte inversión
a medio-largo plazo, pero veo una recuperación temprana. China es el único país que dispone de capital, y que pese a
tender a la privatización sigue controlando toda su industria a nivel gubernamental, por lo que puede emprender
investigaciones que en otros países actualmente son inviables. Confío en que su despegue tecnológico arrastre al resto del
mundo en una nueva era de progreso.
Yuri dijo,
Sí es posible que China pase a ocupar ese papel en el medio o largo plazo. Pero eso significa que por aquí nos
quedaremos atrasados y dependientes de ellos como los países en vía de desarrollo dependieron del
convencionalmente llamado “Primer Mundo”. Quizá eso sea lo que nos merecemos.
KarbunKo dijo,
Yuri, cada dia que cuelgas algo, me sorprendes.
Esta claro que tecnológicamente nos estamos apalancado, viviendo de rentas del siglo pasado. Si tenemos que avanzar, que
arriesgar, no hay cosa mas cobarde que el dinero, que no arriesga a menos que tenga mucho que ganar para si mismo, sin
mirar hacia otros lados.
Actualmente, desde los medios de comunicación, nos abruman con los descubrimientos cientificos y tecnicos de toda
indole, para que sigamos estando ”Orgullosos”. Y al mismo tiempo se recortan los gastos estatales en I+D. Resultado,
aparatitos, o pequeñas mejoras de la tecnologia anterior, sin ver mas alla.
Como decia un profesor mio, ”en ingenieria, esta todo inventado”. Tendremos que poner la carne en el asador, para
demostrar que no es asi, que aun nos quedan cosas por hacer, no solo mejoras y maquillajes.
Espero ver ese futuro, y disfrutarlo
Yuri dijo,
Y es que si no lo logramos, aparte de todo lo demás, nos arruinaremos. :-(
PacoM dijo,
Tengo un problema en este blog: las imágenes grandes quedan cortadas. Por ejemplo, del Tu-144 sólo veo desde el morro
hasta la escalerilla. Para verla completa, debo disminuir el tamaño del texto hasta hacerlo casi ilegible. ¿Me pasa sólo a mí o
es el diseño del blog?
Orlando dijo,
A mí también me pasa.
Javi dijo,
Yo tengo el mismo problema. La primera foto se mete en la columna de la derecha y no se ve entera.
En cuanto al artículo, completísimo, como siempre. Además, comparto totalmente el pesimismo sobre el futuro
del actual modelo económico y social. Estamos dejando escapar grandes oportunidades por la obsesión de
obtener un retorno a corto/medio plazo y exigir una seguridad que no es viable en investigación.
Mi jefe tiene en su despacho una frase de Einstein
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ que a mí, particularmente, me gusta mucho: “Si supiéramos lo 16/33
Mi jefe tiene en su despacho una frase de Einstein que a mí, particularmente, me gusta mucho: “Si supiéramos lo
que estamos haciendo, lo que estamos haciendo no se llamaría ciencia”.
Yuri dijo,
Sí… se debe a que el formato está pensado para pantallas de resoluciones mayores. :-( Me resulta muy
complicado corregirlo sin desconfigurar todo el blog. Pero tiene fácil arreglo: haced clic en la foto, iréis a su
propia página, y al hacer clic otra vez la veréis en su tamaño original. Intentaré hallar alguna forma de resolverlo.
Orlando dijo,
Ya me di cuenta del truco. El problema es que me pierdo los pies de foto.
Dani dijo,
Cierto. Yuri, arregla eso de las fotos cortadas, es una pena porque queda mal.
Fantastico blog, gran trabajo!
PD!. Que tal si nos hablas de la tragedia del Kursk?
Javier dijo,
Para empezar quisiera decir que me parece un estupendo analisis del sector aereo, pero… Espera un momento!!! Como que
se esta viviendo de los avances del siglo pasado!!! No senior. Ryanair ha descubierto un sector de la poblacion que prefiere
viajar en peor condicion a bajo precio. Eso es un gran descubrimiento que ha permitido viajar a millones de personas
alrededor de Europa. Ese es un avance cojonudo, que nunca se pudo haber pensado en el siglo pasado.
Totalmente cierto que seguro que hay gente que paga por que le lleven mas rapido de una punta a otra del planeta. Puede
ser que la segunda generacion de aviones supersonicos sea el futuro. Y creo que las potencias que llevaran a cabo estos
proyectos seran China, Korea, Qatar, o alguna otra potencia emergente. Habra que dejar de mirar hacia Europa o America
chavales…
Javi dijo,
Hola, tocayo. El problema no es que Ryanair permita volar a bajo precio. La cuestión es que puede proporcionar
este servicio a bajo precio gracias a muchísimas inversiones de otras empresas durante años que permitieron
desarrollar motores y aviones lo bastante eficientes como para que resulten rentables los vuelos de bajo coste. Sin
las ingentes cantidades de dinero invertidas por PanAm, Airbus y demás, Ryanair no podría existir.
Yuri dijo,
Exacto (a los dos ;-) ). Todo ello va sobre la base de los desarrollos revolucionarios de mediados del siglo XX. Ha
habido un gran progreso en tecnologías electrónicas y de las comunicaciones, así como en materiales, pero para
mí cada día es más evidente que hace falta “algo más”; ese “algo más” que redefinió varias veces al siglo XX.
Someone dijo,
Muy interesante todo el artículo, ¡de veras! aunque me he perdido un poco con la adiabática y la supercavitación (para no
iniciados, aun nos podías hacer otro post! :P
Del tema de las empresas privadas, bueno, algunas facturan cantidades muy similares a algunos Estados y probablemente
podrían financiar algunos proyectos de “alto risgo” http://decirenlibertad.blogspot.com/2008/09/empresas.html . Por eso,
yo hasta creo que esto incluso podría ser una consecuencia negativa de la economía de casino en la que vivimos. Es cierto
que algún avance tecnológico pueda traerte retornos inmensos (siempre y cuando te garanticen el derecho a la propiedad
intelectual luego…) pero especulando en los mercados uno también puede ganar mucho dinero sin arriesgar tanto pese a
que la contribución al desarrollo de la humanidad sea

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ prácticamente 0. 17/33
que la contribución al desarrollo de la humanidad sea prácticamente 0.
Yuri dijo,
Sí, pero en mi opinión la expansión económica es insostenible si no siguen produciéndose grandes expansiones
científico-técnicas. Sustento la idea de que el estancamiento científico-técnico conduce inevitablemente al
estancamiento económico.
Someone dijo,
Yo también estoy de acuerdo en que sin adelantos científico-técnicos no hay desarrollo económico
aunque la clave es precisamente esto, como mides este desarrollo económico.
Si mides por PIB, como de costumbre, la contribución en términos reales de, por ejemplo, un procesador
Pentium I en 1999 (póngamos 200$ de 1999) puede ser igual a mayor a la de un procesador actual
(pongamos unos 200$ de 2010). Ha habido un desarrollo técnico entre ambos muy notable pero su
precio de mercado en términos reales puede seguir siendo similar.
Por eso, si medimos el desarrollo económico en otros términos (como el desarrollo humano de la ONU)
sí podríamos ver más claramente ese estancamiento o su progresión.
Dani dijo,
Yuri, en los temas aeronáuticos, se te nota un dominio, digamos…no, sé, yo lo definiría como avasallador.
Gran post.
PD.- Tengo el mismo problema que PacoM.
Yuri dijo,
Resolución de pantalla. A ver si alguien me da una idea, o tendré que poner fotos de menor anchura. :-(
jYo dijo,
Podrías meter, en el estilo que empleas para la foto del Tu-144 (veo «class=”size-full wp-image-620″»),
algo como: “max-width: 80%”
El Perillas dijo,
Yuri, no se como funciona tu blog, por lo tanto no se si tienes acceso al código. En caso de que lo tengas
y puedas incluir algún script propio no dudes en decírmelo y te creo uno para tu blog. Para mi sería un
honor poder colaborar aunque sea mínimamente contigo. Un saludo.
esceptico dijo,
Francamente, no creo que invertir en el desarrollo de la ingeniería del transporte aéreo supersónico de pasajeros sea muy
acertado a estas alturas, independientemente de la deriva hacia el cortoplacismo y la maximización de beneficios, cuando
el cénit del petróleo y sus consecuencias van a empezar a llamar a nuestras puertas en breve.
Yuri dijo,
Lo que pasa es que sin esta clase de “programas Apolo” difícilmente se podrán desarrollar tecnologías capaces de
compensar esos fenómenos. Ese es el razonamiento que hago en toda la parte final del texto.
Orlando dijo,
Supongo que al final todo gira en torno a la “sangre” de la que se nutrió todo el desarrollo industrial
desde finales del s. XIX: energía abundante y barata. En una civilización cada vez más tecnificada, donde
el mix productivo descansa cada vez menos sobre la mano de obra y cada vez más sobre el capital
físico, todo depende cada vez más del coste de la energía.
O sea, que el gran reto es encontrar una fuente de energía barata, abundante, renovable y sostenible
medioambientalmente. Y a ser posible, fácil de generar, almacenar, transportar y usar.
Por pedir, que no quede.
jotarp dijo,
La única manera de “compensar esos fenómenos” (el cénit del petróleo) sería encontrar una fuente de
energía equiparable al petróleo, sobre todo en cuanto a densidad energética y facilidad en su
almacenaje, transporte y uso. Y con un TRE (EROEI) viable. Y si se encontrase, el problema de los aviones
civiles supersónicos sería el menor de los que solucionaría. Ver el libro “Por qué el mundo está a punto
de hacerse mucho más pequeño” de Jeff Rubin, o la opinión de Richard Heinberg, en este artículo
http://archive.richardheinberg.com/node/292 y en sus libros.
Dicho esto, enhorabuena por el blog y todas y cada una de sus entradas. Por esta también.
Toño dijo,
Para mi con la jubilación del concorde y del Tu-144 no solo se han perdido los aviones comerciales supersónicos , también
nos quedamos sin unos aviones que para mí siempre han tenido un encanto especial que no he visto en ningún otro.
Y es que el Concorde tenia un ‘algo’ que lo hacia especial, al margen de que corriera mucho.
Excelente artículo y excelente blog.

Un fan.
Yuri dijo,
Sí, además eran pájaros muy hermosos. Gracias. :-)
Chisco dijo,
Hay otro factor a tener en cuenta que ha ayudado a ahogar la demanda de este tipo de “vuelos” hoy en día. El Concorde era
usado principalmente por ejecutivos para reuniones y visitas de trabajo: Las videoconferencias; ahora mismo hay un boom,
y precisamente los que mas recursos tienen para poder pagar un billete en primera clase o en un concorde, son los que
más las usan ahorrando el activo más escaso, el tiempo.
buen articulo
saludos.
Yuri dijo,
La contracción de la “demanda premium” fue uno de los factores decisivos para el fin del Concorde y lo está
siendo para el fin de numerosas aerolíneas. Por eso es necesario encontrar nuevas maneras de abaratar el
transporte aéreo, sub o supersónico. Gracias a ti también.
takes dijo,
no he entendido nada, pero las fotos son muy bonitas
Yuri dijo,
Lamento que no hayas entendido nada, pero espero que al menos hayas disfrutado de las imágenes. :-)
Sir Torpedo dijo,

Estimado Yuri, me temo que nunca volveremos a ver aviones supersonicos en el aire excepto los militares y muy rara mente
por la carestía de petroleo.
Yuri dijo,
El tema es: ¿cuántas cosas más “nunca volveremos a ver”? Y, ¿podemos permitírnoslo? Porque igual, al final de la
carrera, lo que nos sale brutalmente ruinoso es *no* hacer esas inversiones.
baja de vodafone dijo,

si vivir en los 70 no debió ser tan malo
Yuri dijo,
Fue otra época con otra forma de vivir.
Hernan Valderrama Lemos dijo,

Excelente post Yuri, muchas gracias.
Yuri dijo,
A ti. :-)
Pableras dijo,
Buen articulo Yuri, pero por favor, intenta corregir en la medida de lo posible un par de fallos que he visto:
En el comentario a pie de la primera fotografía esta descuadrado por lo que yo leo: “Este Tupolev Tu-144, (…) realizó su
vuelo inaugural el 31 de dicie” y ya. Lo que sigue lo he tenido que descifrar copiando el párrafo entero y pasarlo a word :(
Y la última imagen, leo “Un Tu-144 (CCCP-77112) y un Concorde (F-BVFE) en el Auto & Technik Museum Sinsheim,
Alemania. Hubo un tiempo, cada vez más remoto, en que estas” y ya, amén de que en la imagen solo me aparece el
Tupolev.
Sin más dilación, estoy seguro que ya habrás notado estos fallos y posiblemente la forma de irlos solucionando en mente.
Un saludo, y hasta la próxima.
Yuri dijo,
Respondido más arriba. Tengo que encontrar alguna manera de resolver esto. :-(
voet dijo,
ya sabes que tengo wordpress, como tú, y la solución es muy fácil.
debes especificar un ancho fijo al bloque

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ central. yo lo tengo configurado de tal modo que el ancho de 20/33
debes especificar un ancho fijo al bloque central. yo lo tengo configurado de tal modo que el ancho de
imágenes y texto sea de 640px, un formato muy agradable, y en vez de dos columnas he puesto una
solo.
tienes un problema con el tema de las columnas, y es el conector de amigos de google, que ocupa
mucho.
si utilizas dos columnas, deberías reducir el tamaño de letra al mínimo y cargarte o modificar el
cacharrito de google.
si utilizas una columna, que será lo mejor, las preocupaciones se te irán solas (junto con lo del ancho
fijo de 640px). ten en cuenta que aunque te quede muy larga, tus posts son tan enormes que siempre
serán más largos que la columna en sí.
Piyayo dijo,
Excelente artículo, repasas todos los factores, pero para mi el más importante sigue siendo el estampido sónico.
Ya hace muchos años leí un artículo francés que venía a decir lo siguiente: 1º Los fabricantes americanos tienen por cliente
prioritario las lineas aéreas americanas. 2º Las lineas aéreas americanas tienen interés prioritario en las rutas domésticas.
3º Tras la cancelación del proyecto XB-70 la NASA utilizó uno de los dos aviones fabricados como base de pruebas sobre el
estampido sónico producido por un avión de gran tamaño, el futuro SST de Boeing. 4º Resultado de las pruebas de
percepción del estampido sónico en tierra: Inaceptable (Para los estándares de los 60’s). 5º Sabiendo que no se podrá volar
de costa a costa en vuelo supersónico ¿A quién le interesa fabricar en serio un avión supersónico?
La verdad es que este razonamiento siempre me ha convencido.
Yuri dijo,
Gracias. :-) Como se menciona en el texto, hay avances para reducir muy significativamente el estampido sónico,
y con la suficiente inversión y esfuerzo probablemente se podría reducir muchísimo más. Si se hace, se puede
fracasar. Pero si no se hace, pues claro, nunca se tendrá éxito.
Wittenbergman dijo,
¿Que hace cuarenta años se podía ir de Londres a Nueva York en lo que dura un partido de football? Diablos, miedo me da
que vayamos a terminar como Trántor :(
pacosan dijo,
Gracias a la evolución de las comunicaciones en general y de Internet en particular, creo que evolucionaremos mucho más
rápido en la generación de nuevo conocimiento de lo que jamás hubieramos pensado. Atención al nuevo vocablo “ciencia
ciudadana” http://en.wikipedia.org/wiki/Citizen_science
Magufo de Guardia dijo,

Hubo un tiempo en que aquí, en el Fin del Mundo, a altas horas de la madrugada se escuchaba un ruido extraño, como un
pequeño temblor de tierra. Los lugareños comenzaron a fijarse y el suceso se repetía con machacona e insidiosa
insistencia: a la misma hora, un levísimo temblor.
Avisados los Iker de turno, meigas fóra y motores de la imaginación avante, ufólogos vinieron a desentrañar el misterio y
ayudarnos a comunicar con lo que -sin duda- eran aliens intentando entrar en conexión cósmica… Hasta que algún
aguafiestas advirtió que los extraños fenómenos coincidían con el paso cercano del Concorde, que rompía la barrera del
sonido cerca de la costa -acelerando o decelerando- en su vuelo hacia no sé dónde.
En fin, es una vieja historia.
Tachikomakun dijo,
Cierto es que gran parte de las tecnologías actuales son hijas directas del siglo XX, prácticamente nada nuevo de verdad ha
pasado desde los 70.
pasado desde los 70.
Pero también es cierto que en el siglo XX hubo 2 guerras mundiales y luego medio siglo de guerra fría. La cantidad de pasta
gastada en esas guerras primero para obtener resultados rápidos y la cantidad sostenida de pasta durante tantos años
entre dos enemigos que se temían como el mismo diablo realmente facilitó las cosas.
Desde los 70 el precio del crudo ha puesto a todas las tecnologías que dependen de él bastante en su sitio. Y para el
enemigo ahora se hacen naves no tripuladas de control remoto que civiles pueden operar desde una oficina.
No se si el futuro de la aviación pasará por aviones hipersónicos, o por poner naves en el espacio (cuanto tardó Gagarin en
dar la vuelta a la tierra?) o hacer túneles submarinos al vació para trenes de levitación a más de 1000 km/h. lo que si sé es
que habrá que tener cuidadito con sus consecuencias, porque cosas como estas cambian el mundo. Y esperemos no
necesitar un conflicto mundial para generar el conocimiento, porque en esta ocasión no se si podremos escaparnos.
voet dijo,
existe una solución de compromiso entre el avión y el barco llamado ekranoplano, inventado por un “pariente” de
yuri, que consigue altas velocidades a muy bajo costo. en la URSS se construyeron varios y ahora mismo en USA
varias pequeñas empresas están apostando por él como transporte del futuro.
seguro que en breve yuri le dedica un artículo: http://en.wikipedia.org/wiki/Rostislav_Alexeyev
Juan Carlos dijo,

Leo con asiduidad cada nueva entrada de este blog, pero esta es la que me toca mas de cerca y me he decidido a comentar
por primera vez.
Has respondido algunas dudas que a todos nos surgen, porque si hace 40 años cruzabamos el atlantico en 4 horas, hoy lo
hacemos en 10. Fue una de las dudas con las que llegue el primer dia a mi escuela de vuelo, y que no tardaron en
resolverme. Los esfuerzos se centran en la eficiencia, no en la velocidad… fue la respuesta.
Muy buena la leccion de historia, porque algunos de esos hechos ni siquiera los conocia, a pesar de que si, muchos me
consideren un aerofriki. He recordado la curiosidad de que cuando el Concorde se pinto de azul en una campaña
publicitaria de Pepsi, su velocidad maxima fue reducida por el hecho de la disipacion de calor. Y tambien muy buen repaso
de los principios de vuelo, solo habria añadido en lo de las resistencias el tema de que la resistencia inducida si disminuiria
al aumentar la velocidad. Aun asi hubo propuestas de aviones rapidos no supersonicos como el Boeing Sonic Cruiser… que
tambien acabaron cancelados, a pesar de que segun decian serian “eficientes”.
En el tema de la crisis, de las low cost… es un tema que siempre me hara hervir la sangre, por lo que han hecho con
nuestra profesion, con la situacion con la que yo me encuentro ahora, recien salido de una escuela de pilotos, en la que el
que tiene dinero y paga, llega a trabajar, el que no lo tiene, se fastidia. Y de Ryanair y sus propuestas, me guardo las
opiniones porque no seria muy educado diciendo lo que pienso.
Un saludo, y mis felicitaciones por este blog
Sergio Cordero dijo,

Me quito el sombrero por la calidad y profundidad del post.

Tomo esta entrada de como paradigma de buen hacer: riguroso, documentado y no exento de opinion.
Un 10
Luismi dijo,
Excelente como de costumbre, Yuri.
Parece ser que Iberia había hecho un pedido para adquirir tres Boeing 2707, que habrían quedado muy chulos en las fotos
con la decoración de la compañía, pero la cancelación del proyecto hizo que nos quedáramos sin ellos, lo cual todavía no
se si fue bueno o malo. ;)
Felicidades por el post.
joven depresivo dijo,

Pues yo lo veo una evolución natural de las cosas.
1) La aeronáutica no es más que una industria. Intenta maximizar los beneficios reduciendo costes.
2) El vuelo supersónico es muy caro, tanto en combustible como en tecnología (revisiones, mantenimientos, etc.). De tal
forma que se deja el régimen supersónico para aquello en lo que es imprescindible: la guerra.
3) Para todo lo demás, está demostrado que lo más “beneficioso” es el vuelo a régimen subsónico alto.
4) El post muy bien. Sólo añadir que el coeficiente de resistencia que has utilizado no es del todo correcto ya que es para
velocidades por debajo del sonido. Alguien ha mencionado la resistencia inducida. La “resis” se puede dividir en 4
subgrupos: de fricción (rozamiento), de presión (de forma), inducida y de onda. Ésta última muy importante cuando se
rompe la barrera del sonido.
Muy buen post.
Saludos.
Rafa dijo,
Cachis, se me ha adelantado Sergio ;-)

Iba a decir exactamente lo mismo.
Estupendísimo post. Ameno hasta el final… aunque no es “corto” precisamente.
No conocía la página, pero seguro que no será la última vez que me pase por aquí.
Un saludo y sigue así.
Anonimo dijo,
Genial como siempre Yuri.
Un par de apuntes: Me gustan las entradas mas largas y bien escritas. He dejado de leer otros blogs porque sus entradas
decrecieron hasta ser tres párrafos mal escritos en 10 minutos. Me gusta ver que no te vienes abajo y sigues escribiendo
artículos largos, bien escritos y bien documentados. (con el volumen de visitas que tienes, que solo hayan apuntado un par
de pequeñas imprecisiones es un claro signo de que es un texto muy solido técnicamente hablando).
Gracias y hasta la próxima.
absurdum dijo,
Tremendo artículo, muy bueno. Una puntualización de aerofriki, sin embargo. Dices que el SR-71 se pintó de negro por
razones militares, y esto no es del todo exacto. Tampoco lo es la explicación que da la wikipedia, tanto en inglés como en
español. En las condiciones que operaba el Blackbird evidentemente no necesitaba ningún tipo de ‘calor interno’ adicional
sino todo lo contrario, refrigeración, y cuanto menos necesitaba camuflarse visualmente, porque no fue visible a ningún ojo
humano – no hubo avión ni misil capaz de derribarlo – hasta la llegada del Mig-31. La verdadera razón de ese color tan
característico es que la pintura en si misma poseía características stealth, como se puede leer aquí, que mas tarde fueron
evolucionadas y aplicadas primero en el B-1 y luego en el B-2 y posteriores.
Un saludo y noragüena de nuevo por el blog en general.
SERGI- dijo,
Excelente artículo. Para todos los amantes de la aeronáutica la retirada de servicio de los Concorde fue una verdadera pena.
Y es que pedirle a una compañía privada que arriesgue su futuro en un proyecto tan ambicioso como un nuevo avión
supersonico, es harto complicado. Han sido necesarios años y años de diseño y analisis del mercado para que Airbus se
decidiera a lanzar su A380 (que se es quizá el unico diseño en los ultimos años que se ha salido de lo mas “convencional”)
y aun no se sabe si será rentable (Airbus se sigue manteniendo gracia s la famila del A320) como para pedirles algo mucho
mas arriesgado.
Quizá una alianza Boeing/Airbus lo haria posible, pero eso es casi ciencia ficción… ;-)
Bouvet dijo,
Comparto tu preocupación sobre el futuro de la ciencia y tecnología en general. La falta de ideas y objetivos nos mata
como sociedad. Por otra parte, ¿qué nos hubiera salvado? ¿Prorrogar la guerra fría? ¿Inventar las centrales de fusión?
¿Cambiar nuestro sistema a una democracia directa en las pequeñas cosas combinada con una planificación tecnocrática
para la larga distancia?
Me pregunto, yuri, si te atreverías a elaborar una educada entrada sobre política, economía política, historia política,
geografía política, a la escala que gustes y todo lo que gustes.
roto2 dijo,
Yo creo, que lo que nos hubiese “salvado” (pongo salvar, por usar el mismo termino que has usado tu) habiera
sido que siguiese existiendo una competencia totalmente directa a EEUU, como lo fue la URSS -y no hablo de
potencias europeas, que aunque puedan echarle un pulsito en algunas cosas a los americanos, no dejan de ser
hamijos-.
Yo creo que el mundo no tiene constancia de la cantidad de avances que hemos logrado con esta rivalidad, desde
la llegada del hombre a la luna, hasta el poder estar escribiendo yo ahora mismo este comentario.
Bouvet dijo,
Pues sí. Lo que me lleva a pensar que:
-Los mundos unipolares no avanzan, tienden al conservatismo y estatismo. Desde el Antiguo Egipto, al
EEUU post-guerra fría. Se dedican a explotar lo inventado.
-Los mundos multipolares son más competitivos (ciudades-estado italianas del XV, taifas andalusíes,
mundo actual con varias potencias), pero quizá sus elementos no alcanzan la masa crítica suficiente para
investigar y crear tecnologías avanzadas, y todo se acaba dirimiendo más bien en política, con alianzas…
-Los mundos bipolares, con cada esfera completamente aislada son los más eficaces. Todos los recursos
se dedican a superar al contrario.
Quizá el viejo sueño del internacionalismo o gobierno único mundial es imposible, quizá lo único que
nos hace despertar sea la amenaza de destrucción completa, como la había hace escasos 30 años.
Jorge dijo,
Hola, interesante artículo.
Respecto a los efectos de la explosión sonora sobre la población echa un vistazo a este post:
eva dijo,
No sé si algún otro lector ha compartido la referencia a este post en otro blog que entra en detalle en el programa
estadounidense de vuelos supersónicos. ¡Sin duda, una lectura complementaria!
Enric dijo,
Yuri, creo que cuando hablas de riesgo, de inversión, de capital necesario, de Venture Capital y de bancos de inversión
deberías introducir el concepto básico que explica la rentabilidad VS la necesidas de estas inversiones: la externalidad
positiva http://en.wikipedia.org/wiki/Externality#Positive.
Cuando una inversión (o mercado) tiene externalidades

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ positivas (es decir, beneficios que no pueden ser retenidos por el 24/33
Cuando una inversión (o mercado) tiene externalidades positivas (es decir, beneficios que no pueden ser retenidos por el
inversor inicial y se escapan al resto de la población o agentes económicos), la iniciativa privada tenderá a invertir menos
de lo socialmente necesario (óptimo social de mercado). Es allí dónde los estados o sociedades civilizaas deben incidir,
incentivando la inversión mediante beneficios fiscales o directamente proveyendo la inversión o servicio a costa de los
impuestos. Es este el caso de la investigación científica, la educación, la sanidad, los seguros, etc.
La externalidad es el factor principal que permite estudiar los condicionantes económicos del I+D y la (¿falta de?) inversión
empresarial en innovación y desarrollo tecnológico.
Enric dijo,
Yendo más allá, si los máximos beneficiarios de la inversión son el ejército y los muy ricos, menos razón para financiar esta
inversión con dinero público, que como sabes proviene mayoritariamente de los bolsillos de una clase media que nunca se
pudo pagar un viaje en Concorde (de los ciudadanos soviéticos ni hablo ;))-
francisconcisco dijo,
Muy interesante el artículo, bien explicado y fundamentado. Lo ocurrido en los aviones supersónicos se puede aplicar
también a la carrera espacial (bastante mustia en la actualidad) y el casi nulo progreso en la materia, (Europa sigue sin
poder enviar un hombre al espacio en una nave propia, en EEUU frenan la construcción de un nuevo transbordador, Rusia
sigue fabricando cápsulas de hace décadas, lo único interesante es China, que ya ha conseguido enviar “taikonautas” al
espacio en una de sus propias naves). Otro punto a tener en cuenta es el transporte ferroviario de alta velocidad. Mientras
en España nos esforzamos en tener un tren de alta velocidad en cualquier capital de provincia (algún día lo harán llegar a
Ceuta y Melilla, ya veréis), existe una solución más ambiciosa y puede que más ecológica, aunque requiera enormes
inversiones, los trenes de levitación magnética que podrían llegar a velocidades de seiscientos kilómetros por hora y casi
con certeza, superiores. ¿Estaremos dando la espalda al desarrollo de los futuros medios de locomoción? ¿Hasta dónde se
podrá seguir eliminando costes en las líneas aéreas? Ya se han propuesto unos asientos tipo bicicleta para vuelos cortos, ¿Y
luego?
Otro tema a añadir, los aviones militares también sufren de este problema, así por ejemplo el famoso SR-71 ha
desaparecido ya del arsenal estadounidense. Las nuevas generaciones de aeronaves militares no incluyen significativos
aumentos en la velocidad. Como novedad tan solo, la llamada velocidad de “supercrucero” (¿se podría aplicar a aeronaves
civiles?) que permite con un menor consumo de combustible mantener la velocidad supersónica.
llivu ochen daleko dijo,

El problema es que la guerra fría terminó y con ello el desarrollo de grandes retos tecnológicos. La industria militar es
siempre la que ha llevado los grandes avances tecnológicos, y a posteriori su implantación en lo civil. Lo que pasa es que
ahora el enemigo no es una potencia militar con grandes desarrollos militares, sino un pelagatos escondido en una cueva
con un AK47, y para ello no se necesitan aviones como el F22, los cuales son un fiasco económico. Las nuevas
investigaciones van ligadas a los sistemas de control remoto y de precisión.
El futuro de la aviación civil pasará por eliminar a los pilotos y a la mayoría de los controladores aéreos. Que es lo que se
está desarrollando en la actualidad.
Dubitador dijo,
Me ha llamado la atencion el comentario de @francisconcisco (El 18 de octubre de 2010 @ 17:22) en lo relativo a los trenes
de alta velocidad.
A mi me parece que velocidades superiores a las comunes en nuestras actuales vias no tienen sentido, siquiera para los
trenes de levitacion magnetica, salvo si hablamos de recorridos en linea recta muy largos, con muy pocos y muy suaves
cambios de nivel, pues la tremenda inercia que se adquiere torna fatales las curvas y cambios de nivel.
La cuestion es que las grandes velocidades chocan -literalmente- con el muro de aire, de modo que la mayor parte de la
energia se disipa en “abrirse paso”. Tambien es puñetero el que tanto el tren de alta velocidad como el de levitacion
magnetica impliquen autenticas murallas a lo largo de su recorrido.
Creo que para las altas velocidades habria que tomar en consideracion el tunel al que se le ha extraido casi todo el aire y
pensar seriamente en tuneles bajo el agua, a no mucha profundidad, que unirian puntos costeros dentro de un pais y entre
paises, favoreciendo ademas de las comunicaciones a alta velocidad una drastica disminucion del trafico maritimo y
probablemente tambien el aereo.
joven depresivo dijo,

Vaya dubitador:
Lo que dices tiene sentido…, cuántas veces habré oído eso de que hay que hacer trenes a altísimas velocidades,
pero, ¿qué pasa con las ondas de choque?, ¿con las curvas?, ¿con los cambios de nivel?
En cuanto a lo de “sacar el aire” del túnel, supongo que te refieres a enrarecer hasta cierto punto esa “atmósfera”.
Es buena idea pero no sé si será viable tecnológica/costosamente.
Saludos.
Joseca dijo,
Eso sin contar que con dos trenes de alta velocidad se cruzan si como el aire circulante en sus capas
limites va a la misma velocidad por capa limite, (no si alguna vez os a pasado un tren cerca para
comprobarlo), el choque de estas dos capas puede ser brutal, si cojeis tren y os cruzais con otro en
pleno viaje, vereis lo que digo.
El problema de sacar el aire es mantener la estanqueidad, y no puede haber paradas intermedias, esto
viene en el documental del tunel transatlantico, y sigue siendo mas barato y facil vuelos suborbitales.
dabih dijo,
Sencillamente genial Yuri. Cuando hablas de temas aeronáuticos flipo… Precisamente ahora estoy con una asignatura
llamada Aerodinámica Supersónica e Hipersónica, no hace falta decir nada más ;)
Ridli Scott dijo,

Grandisimo articulo, es la primera vez que leo este blog pero me he quedado encantado, y regresaré.
Sobre vivir de las rentas del siglo pasado, yo siempre he creido que la mayoria de los “avances” actuales son meramente
nuevas aplicaciones de descubrimientos anteriores. Un ejemplo bien claro son los ordenadores actuales, cuando se llego al
limite de miniaturización de los transistores de los nucleos la industria amenzaba con paralizarse. ¿Como podrian vender
nuevos ordenadores si estos no tenian las velocidad que los antiguos? La unica manera en este supuesto era que la gente
comprar nuevos ordenadores cuando los suyos ya no funcionaran, lo que literamente dinamitaria toda la industria. Para
conseguir vendernos los ordenadores megarapidos que “necesitamos” necesitaban un avance, y en lugar de gastar millones
en desarrollar un nuevo concepto sencillamnete recordaron el antiguo refran “Dos cabezas piensan mejor que una” y
comenzaron a desarrollar multinucleos. No quiero decir que no gasten en I+D, que la informatica suele gastar mucho más
que otros sectores. pero la tecnologia es similar (salvando distancias) que la de antes de los multinucleos.
Segun creo yo la mejor manera de abaratar costes en el secto de la aviacion civil es buscar la principal fuente de
encarecimiento y abaratarla. En este caso es el combustible. ¿Como abaratar el combustible?
Como mis jefes se enteren de que he dicho esto me despiden.
Necesitamos un combustible tan eficaz que haga que el precio del crudo no caiga, sino que se desplome.
Esta a 384 400 km de distancia.
No de España, ni de Europa, es la distancia media de la Tierra a la Luna, y la distancia que nos separa del Helio 3.
Una vez más el dinero es un problema, no solo por los astronomicos costes, sino porque a las petroleras no les molaria (no
solo a las petroleras sino a toda la industria que depende de las mismas en la que me incluyo).
Ya hay varias compañias de estraccion mineras que literalmente piden que se lleve a cabo. En si no es un descubrimiento,
sino sustituir un combustible por otro y solo en algunos sectores, los motores como los de los aviones tendran que seguir
chupando petroleo, pero con un mundo que no depende del mismo para la produccion electrica el precio del barril haria
que más de un jeque y lider de republica bananera con yacimientos petroliferos regalase a sus hijas por cada millon de
barriles que se les compre.
Esto es ciencia ficcion ahora, pero como me gusta pensar es ciencia ficcion hard y aplicable…
…y necesaria como sigamos a este ritmo.

…y necesaria como sigamos a este ritmo.
Y tambien la pescadilla que se muerde la cola a menos que alguien tenga redaños para dar el primer paso.
Eso o que se “declare” una guerra fria EEUU-China.
Doraemon dijo,
¿Y para qué ir a la Luna a por helio-3 si nuestros océanos tienen mucho más deuterio y tritio?
De todas formas, tanto para uno como para el otro, sería necesario antes que nada que funcionara el piloto de
Cadarache, y que después ese reactor de fusión pudiera miniaturizarse para caber dentro de un avión, algo que
veo bastante lejano en el tiempo. Aún está por ver que la fusión sea posible, y esto es otro ejemplo todavía mejor
que el vuelo supersónico (otro podría ser el CERN) de cómo es de imprescindible la inversión pública en
macroproyectos de I+D, ya que el sector privado y el libre mercado son absolutamente incapaces de hacerlo.
PD: excelente artículo, Yuri. Un placer leerte.
Ridli Scott dijo,

Tanto da Helio 3 como tritio, el problema sigue siendo el mismo.
voet dijo,
ridli:
– la fusión nuclear todavía no se ha conseguido mantener utilizando instalaciones que dan

miedo de grandes que son, no te digo un motor de avión: con lo que el helio 3 sólo sirve, de
momento, para hinchar globos.
– ir a la luna es MUY caro, y una vez allí el helio 3 no se coge con una pala.
– existen tecnologías emergentes no tan sofisticadas pero útiles que serían mucho más viables,
a todos los sentidos, a corto plazo. ejemplos, y sólo como ejemplos: almacenamiento de
energía eléctrica en “peonzas” (momento angular de un volante giroscópico) y obtención de
energía eléctrica por minas geotérmicas.
– de todos modos existe una solución más sencilla: dejar de ser yonquis energéticos y adoptar
un modo de vida mucho más relajado que el que tenemos actualmente. esto es lo que de
verdad no les interesa a los de arriba: su tren de vida depende de que aquí abajo estemos
girando en la rueda como locs.
javier martínez dijo,

Hola Yuri. Solo agradecerte tus geniales post y decirte que aunque no te haya escrito nunca un comentario no dejo ni
dejaré de leer con suma atención tus artículos, escritos con una profundidad, una documentación y un trabajo
apabullantes. Para aquellos a los que nos interesa la ciencia en cualquiera de sus variantes lo tuyo es una bendición.
Millones de gracias.
elnene dijo,
Excelente, como siempre. Sólo tengo una pega, en cuanto al asunto de los largos vuelos intercontinentales. Partiendo de
que en la mayoría de los casos se hacen por motivos de trabajo, me parece más económico, ecológico y menos estresante
arreglar estos asuntos por videoconferencia que teniendo que desplazarse uno mismo, ya sea en Seat 127 o en un avión
hipersónico. Aunque claro, hay que renunciar a la juerga de después ;D.
Felix dijo,
Excelente artículo, como siempre, que para mi deja una

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ conclusión muy clara, una única solución a este estancamiento 27/33
Excelente artículo, como siempre, que para mi deja una conclusión muy clara, una única solución a este estancamiento
actual: NECESITAMOS OTRA GUERRA MUNDIAL.
No nos engañemos, todos estos adelantos han sido directa o indirectamente gestados por razones militares.
Un saludo.
Magufo de Guardia dijo,

¡Joder! Menos mal que el Magufo oficial de esta página soy yo, porque menudas burradas dicen algunos.
¿Otra guerra mundial? Espero que tú y los tuyos pongáis los muertos, con todo el cariño te lo digo.
felix dijo,
¿Burrada? te refieres al tipo de burrada como… ¿no intentar comprender lo que se lee antes de dar una
respuesta?. Desde el cariño, claro ;-)
En fin.
Los grandes conflictos han sido los precursores de los grandes adelantos. Está claro que un conflicto
ahora… no se, …¿china?,pondría las pilas y facilitaría muchas alianzas entre gobiernos y corporaciones
para investigar y desarrollar, en 20-30 años gozaríamos (si sobrevivimos -mi familia también-) de ellos.
Nos repetimos una y otra vez desde el principio de los tiempos, no es nada nuevo.
Lamentablemente es así. Ojalá todos los seres humanos pudiesen tener una forma de pensamiento
crítica y poder mirar más allá del día de mañana, pero todavía falta mucha cultura por repartir hasta
llegar a eso.
Por lo menos algunos no desisten y van añadiendo granitos de arena: gracias Yuri.
Un saludo.
Joseca dijo,
Realmente solo fomenta la competividad, es como si tu jefe, te dice que si a tal hora no tienes
tal historia te mata, literalmente. Tu te dejas todo ahí.
Ahora talcomo se estan viendo las cosas, se esta fomentado la competividad, desde el punto de
vista que China esta ganando terreno por la mano de obra barata, ahora por parte de occidente
estan con el giro de la calidad, ya que por mano de obra no puedes “competir”.
Además haciendo un guiño a la peli de Armagedon, antes todo era Made in Taiwan. Ya no,
gracias a las politicas de aranceles lo que no significa que sea bueno pero es como funciona,
como ejemplo, en este pais los pedidos de importacion superiores de 20€, contando el
trasporte, se les aplicara IVA en aduanas, y esto es desde Febrero de este año.
Cherniakovski dijo,
Félix, no necesitamos otras guerras; necesitamos una nueva economía que esté al servicio del hombre, y no
viceversa.
Pablo dijo,
No estoy de acuerdo en que estemos viviendo de rentas del siglo XX. Eso puede ser cierto en algunos campos, como bien
apuntáis, especialmente los derivados de tecnología militar. Pero en general son proyectos mastodónticos. La realidad es
que sí se invierte mucho en ciencia básica. Las telecomunicaciones, la informática, la ingeniería genética, la medicina, etc,
han experimentado un avance enorme en los últimos años. La iniciativa del ITER es la más grande en colaboración científica
internacional de la historia.
internacional de la historia.
Eso sí, otras líneas, especialmente las muy costosas energéticamente y de utilidad menos evidente (vuelos espaciales e
hipersónicos, por ejemplo), cuentan con menos prioridad.
Cherniakovski dijo,
Así es Yuri; al final, el capitalismo resulta que es el gran enemigo del progreso humano. Bajo la máxima del rendimiento y
el enriquecimiento a corto plazo, se impone la máxima de los especuladores que no crean riqueza material y sólo tratan de
acumular dinero bajo el agiotaje que suponen los mercados secundarios de valores.
Sólo el socialismo y la colectivización supondrán el avance de la humanidad.
Bouvet dijo,
Pues sí. ¿Dónde estará el proyecto comunista? ¿Qué ha pasado con él? ¿Por qué las masas de proletarios abrazan
ahora el individualismo más rancio y cortoplacista? ¿Por qué tanto vendido en la izquierda?
Realmente, ¿nos merecemos que nos exploten por pasividad y falta de valores? ¿Tan muerto quedó el proyecto
socialista después de la URSS?
Aitor dijo,
Tremendo, como siempre, Camarada
Joseca dijo,
Mu güeno el articulo, y muy bien editado, solo creo que falta una foto, la de drag respecto velocidad en subsonico,
transonico y supersonico.
http://www.adl.gatech.edu/classes/hispd/hispd04/Image428.jpg
Por lo demas genial el articulo, lo unico que es estampido sónico sigue sindo un problema y este puede ser solucionado
con algo con el perfil de perfil suborbital como el VSS Enterprise de Virgin, además de ser mas rapido que un vuelo
supersonico en la atmosfera.
Y antes de que se copien USA y URSS entre ellos, los dos copiaron a estos:
http://en.wikipedia.org/wiki/Silbervogel
Magnifico articulo
Carles dijo,
Un excelente post, con el que hacerse a la idea de como estan relacionados hoy en día los modelos de investigación y el
mercado.
Y puestos a expresar mi opinión junto a todos estos comentarios

(también han sido entretenidos e ilustrativos en algunos casos)
Creo que la telecomunicación tiene un peso mas que estadístico sobre a la comunicación física.
Y en segundo lugar, en referente al modelo capitalista, es posible que las corporaciones no perciban el paso del tiempo,
que para ellos estos actos a corto plazo simplemente sean rutina y hasta que como en una guerra de desgaste sus
competidores caigan o se vena obligados a innovar a la vez.
Es como nadar guardando la ropa junto a alguien que sabes ciencia cierta que aprovechara para desfalcarte en cuanto te
sumerjas.
Aita dijo,
No tenemos que olvidar que otro de los motivos por los

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ que la industria de la aviacion supersonica no supero la fase del 29/33
No tenemos que olvidar que otro de los motivos por los que la industria de la aviacion supersonica no supero la fase del
Concorde fue el inicial boicot de EEUU a ese avion en todos sus aeropuertos (alegando motivos de contaminacion acustica).
Eso fue para proteger su proyecto de boeing posteriormente cancelado.
Quien sabe que hubiese pasado si no hubiera existido tal boicot y la cartera de pedidos del concord no se hubiera
resentido.
Enhorabuena por tu web.
Giuliano dijo,
Yuri! Perfecto (como siempre), pero todavia hace como 5 meses que estoy esperando el 2do post sobre Chernobyl ^^
Dubitador dijo,
Un detalle a añadir a las razones reseñadas en el articulo que ayuda a entender la no existencia de una aviacion comercial
supersonica: el ruido.
Pero en general, creo que el avion como medio de transporte de pasajeros y cargas es demasiado despilfarrador y el avion
supersonico supone subir un escalon en tal sentido.
Fran dijo,
Primeramente Yuri mi más sincero agradecimiento por este blog que a mí personalmente me tiene fascinado, gracias a tí
puedo entender muchas cosas que me parecían especialmente complejas y, sin dejar de ser complejas, al menos puedo
entenderlas.
En este artículo en cuestión se me ha planteado una duda que supongo que cualquiera sabrá explicarme, por lo que pido
disculpas por mi ignorancia pero preguntando se aprende… en fin, mi duda es sobre el estampido sónico, yo entiendo (y
posiblemente mal) que cuando el avión rompe la barrera del sonido es cuando se produce este estampido y a partir de ahí
hará mucho ruido pero no tanto como el estampido. Si es así (y por eso debo estar equivocado) no entiendo el por qué un
avión supersónico sólo puede volar a velocidad supersónica cuando vuela encima del océano, más aún teniendo en cuenta
la altura a la que vuela que no se debería oír nada en tierra. Es decir si despega de Madrid, por ejemplo, y sube hasta los
10km de altura y desde allí produce el impacto sónico podría llegar a París sobrevolando tierra y no tener que ir hasta el
océano y regresar hacia tierra como hacían cuando volaban los concorde haciendo de esta manera muchos más kilómetros
de lo que debería (y aún así tardaba mucho menos que un avión convencional). A ver si alquien más ducho que yo en estos
temas me puede responder, gracias de antemano.
Joseca dijo,
El estampido sonico se produde durate todo el vuelo, tu solo oyes cuando el cono de MACH pasa por tu posición,
pero no solo cuando para la barrera,
Si un avion te sobre vuela a mas de la velocidad del sonido escucharas el estampido cuando te pase el cono y
despues mas ruido pero este ya del avion.
detras de la onda de choque, el avion ya no se mueve en supersonico si no el subsonico, (siempre que no

lleguemos a la banda de hipersonico)
De todas formas la barrera del sonido no se atraviesa, si no se va atravesando poco a poco, es decir dependiendo
de la formas de la aeronave se van creando ondas de choque a lo largo de la aeronava incluso antes de
oficialmente sobrepasar la barrera del sonido, por ejemplo en el extrados de las alas
http://wpcontent.answers.com/wikipedia/commons/thumb/e/ed/FAA-8083-3A_Fig_15-9.png/180px-FAA-
8083-3A_Fig_15-9.png
http://farm1.static.flickr.com/25/48108187_4c93dd8b76.jpg
No he encontrado fotos mejores, como curiosidad, uno de los problemas del 747 es que el primer punto donde se
crea la onda es detras de la joroba que tiene ;)
Fran dijo,
Muchas gracias por resolver mi duda, Joseba.
Entrambosmares dijo,
Mi ciudad está en África. Nuestra comunicación con la península se hace mediante un barco rápido (fast-ferry) que tarda
aproximadamente 45 minutos en cruzar 20 kilómetros de mar abierto y profundo, a un coste de entre 25 y 45€ por
persona (precio sin subvención). Este año se han decidido por suprimir rotaciones y por añadir un barco que hacía la
travesía hace más de 15 años. Un barco que tarda aproximadamente una hora y media (el doble) y cuesta la mitad. Eso no
es lo que se entiende como oferta y demanda; ¿pagas menos por obtener menos?….
El mundo del transporte está sufriendo un downgrade considerable en aras de la economía sostenible y rentable. Como ha
dicho alguien, se tolera porque internet suple muchas necesidades de viajar, y eso no es mentalidad de siglo XX, es del
siglo XXI. La globalización económica va a traer nuevos tipos de localismo.
Saludos,
jose jimenez dijo,

Tal vez todo esto tenga algo que ver con la “teoría de los ciclos económicos largos” de Kondrattieff. Los grandes avances se
producen en “primavera” y nosostros estamos a punto de empezar un nuevo “invierno”. El horno no está para bollos.
Luis dijo,
SI es cierto lo que dices del dinero público igual andamos con suerte, Obama ha gastado más dinero en esta crisis que en
las 2 guerras mundiales juntas, así que lo siguiente debería ser la teleportación, saltándonos la 2ª remesa de aviones
supersónicos ;)
En cualquier caso Yuri, fantástico artículo, como siempre, muy entretenido y muy bien escrito, y eso a pesar que no
comparto alguna de tus argumentos, pero como siempre en tu blog, el artículo es de quitarse el sombrero :)
cesar rob dijo,

GENIAL ¡¡¡ muy buen tema ,,
revolutionturb dijo,
TUVE UNA VISIÓN EN QUE UN INVENTOR PRESENTA EL PROTOTIPO DE UN AVIÓN CIVIL Y COMERCIAL CON UN DISEÑO DE LO
MÁS REVOLUCIONARIO QUE SE PUEDA IMAGINAR, CON UN SISTEMA DE PROPULSIÓN QUE NO ES SUPERSÓNICO NI DE
PRIMERA, NI DE SEGUNDA GENERACIÓN, AERODINÁMICA DISTINTA A LA QUE TODOS CONOCEMOS Y LO MEJOR DE TODO,
QUE SERÁ EL AVIÓN MÁS SEGURO, OSEA QUE NO ATERRIZA COMO HASTA AHORA, SINO QUE FLOTARÁ HASTA LLEGAR A
TIERRA COMO UN ASCENSOR, ESTO EVITARÁ QUE CAIGA POR PROBLEMAS MECÁNICOS, TENDRÁ CUATRO TURBINAS.
ESTO PARECE CIENCIA FICCIÓN, PERO SI LOGRAMOS JUNTAR TODA LA TECNOLOGÍA, PENSANDO EN UN BAJO CONSUMO,
TODO ES POSIBLE.
coches segunda mano tenerife dijo,

El 26 de diciembre de 2010 @ 14:11
sinceramente mis felicitaciones, es un post muy pero que muy trabajado.
Excelente la informacion que ofreces en este post
Gracias por compartirlo
Antonio Turiel dijo,

El post es muy bueno y muy interesante, pero sobre las

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ razones del declive en el desarrollo tecnológico creo que el declive 31/33
El post es muy bueno y muy interesante, pero sobre las razones del declive en el desarrollo tecnológico creo que el declive
industrial subsiguiente al declive energético es una de las razones de más peso. Probablemente, y contrariamente a nuestra
experiencia durante el siglo XX, el progreso no es algo inevitable, sobre todo a medida que la escasez avance y se
retroalimente en crisis económica y dificultadees financieras. Hace unos meses un compañero mío hizo una breve reseña
sobre el declive tecnológico que quizá contenga ideas que os interesen: ¿Dónde está mi coche volador?”.
facz dijo,
Muy interesante el ia post, evidente que la tecnologia aeronautica ha estado en franco declive, los ultimos 40 años
simplemente trabajando sobre modelos de aeronaves fabricadas y pensadas desde 0. Ejemplo descaradamente evidente
son los Boeing 737 que no han sufrido significativas mejoras desde su lanzamiento, ver un Boeing 737 de la serie clasica a
uno de la nueva generacion salvo cuestiones esteticas y mejoras internas no es significativativamente evidente.
Mucho pesar por la aviacion supersonica, espero en mi tiempo de vida tener el privilegio de volar en un supersonico de
retomarse el proyecto, para los que lo hicieron con el Concorde se llevan una experiencia indescriptible.
pelao93 dijo,
El 13 de abril de 2011 @ 4:27
La entrada no tiene referencias para poder profundizar más en el tema?
Saludos
casiopea45 dijo,
Me apasiona la idea de poder viajar pronto en un avion de futuro.Gracias por informar.
Enrique dijo,
El 15 de mayo de 2014 @ 21:38
Es una verdadera pena que dejasen de volar los Concorde, y que no haya interés alguno por los aviones de transporte
supersónico. Como español, me gustaría que la casa Airbus hubiese hecho algo en este aspecto, no sé si será por motivos
de seguridad, pero tienen varios referentes en los que apoyarse. Ahora los aviones supersónicos llevarían todo el sistema
de pilotaje digitalizado ( no sé si sería mejor).
Todavía recuerdo a aquel profesor de ciencias a finales de los 80, que pensaba que en el S.XXI iríamos en coches volantes.
No se hubiera equivocado mucho si no hubiese venido la crisis, porque la casa AUDI tiene un proyecto, el AUDI Shark.
En fin, da pena, pero les tengo que dar la razón en gran parte, hoy poca gente se interesa por esto. También me viene a la
memoria lo del viaje del hombre a Marte, que a principios de los 90 lo tenían programado para el año 2024. Al final creo
que lo de la crisis es una disculpa.
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15 Trackbacks \ Pings
¿Por qué ya no tenemos aviones civiles supersónicos? dijo,
octubre 17, 2010 @ 13:04
[…] ¿Por qué ya no tenemos aviones civiles supersónicos? http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%C2%BFpor-que-

ya-no-te… por kikoso hace 12 segundos […]
Las tribulaciones de la industria aeronáutica » Teleobjetivo dijo,

octubre 21, 2010 @ 20:58
[…] ha publicado en su pizarra un magnífico artículo sobre los problemas de la aviación civil supersónica, artículo que tiene
bastante enjundia y que por tanto se merece una respuesta en […]
NO CONTROLES « Bloguionistas dijo,

diciembre 4, 2010 @ 16:04
[…] unas cuantas cosas más, aparte de sobre la construcción de este aeropuerto, que como bien dice el maestro Yuri, bien
podría llamarse Cambridge-Sur, porque está bastante más cerca de Cambridge que de Londres. […]
Horrenda desesperanza | Conde Nado (Al fondo a la izquierda, por favor) dijo,
diciembre 5, 2010 @ 1:00
[…] unas cuantas cosas más, aparte de sobre la construcción
http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ de este aeropuerto, que como bien dice el maestro Yuri, bien 32/33
[…] unas cuantas cosas más, aparte de sobre la construcción de este aeropuerto, que como bien dice el maestro Yuri, bien
podría llamarse Cambridge-Sur, porque está bastante más cerca de Cambridge que de Londres. […]
La verdad sobre los controladores | De Tu Interes dijo,

diciembre 5, 2010 @ 16:19
[…] más, aparte de sobre la construcción de este aeropuerto, que como bien dice el maestro Yuri
<http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfpor-que-ya-no-tenemos-transporte-supersonico/> , bien
podría llamarse Cambridge-Sur, porque está bastante más cerca de Cambridge que de […]
¿Por qué vuelan los aviones? | El amperio verde dijo,

enero 12, 2011 @ 15:35
[…] volar de un lugar a otro parece haberse convertido en cosa corriente e incluso hablamos de las crisis de la aviación,
olvidando a menudo que aún vive gente que conoció un mundo donde todavía no habíamos aprendido […]
Objetivo prioritario: ganar dinero « El Periscopio dijo,

marzo 1, 2011 @ 10:35
[…] ejemplos se multiplican en otros sectores. Leo de vez en cuando que no se investiga en modelos superiores de aviones,
por ejemplo, por lo mismo… porque no son rentables. Si el viajero ya vuela, para qué darle […]
Hydrocodone. dijo,
abril 15, 2011 @ 0:24
Hydrocodone drugs….
Hydrocodone extraction….
Feeds anarquistas 17 « Libertas ¡! dijo,

abril 1, 2012 @ 1:12
[…] ¿Por qué no tenemos aviones supersónicos? […]
RedJediEvolution.com: IMAGENES, FOTOS • Re: FOTOS ESPECTACULARES | CONSCIENCIA, MEDITACION, SANACION,

ESPIRITUALIDAD, METAFISICA, SECRETOS, LIBERACION EMOCIONAL, GNOSIS, CONOCIMIENTO, SABIDURIA, COACHING,
CRECIMIENTO PERSONAL, AUTOAYUDA dijo,
febrero 14, 2013 @ 23:09
[…] Fuente: http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%C2%BFpor-que-ya-no-tenemos-transporte-supersonico/ […]
Motrices de la globalización: La historia y el impacto de los motores diesel y turbinas de gas | INFOBLOGHUB.COM dijo,
octubre 7, 2013 @ 9:21
[…] La pizarra de Yuri » Blog Archive » ¿Por qué ya no tenemos aviones … […]
Anónimo dijo,
enero 15, 2014 @ 15:38
[…] […]
» La magia de volarLa magia de volar dijo,

septiembre 4, 2014 @ 14:22
[…] Cuando tomó tierra en Gonesse –donde mucho tiempo después se estrellaría el Concorde, poniendo punto final por el
momento al vuelo supersónico civil–, campesinos aterrorizados lo destruyeron con cuchillos y […]
» La magia de volar (2 de 3)La magia de volar dijo,

septiembre 30, 2014 @ 10:40
[…] Cuando tomó tierra en Gonesse –donde mucho tiempo después se estrellaría el Concorde, poniendo punto final por el
momento al vuelo supersónico civil–, campesinos aterrorizados lo destruyeron con cuchillos y […]

La Pizarra de Yuri Blog Archive ¿Por Qué Ya No Tenemos Aviones Civiles Supersónicos

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2/1/2016 La pizarra de Yuri » Blog Archive » ¿Por qué ya no tenemos aviones civiles supersónicos?

PORTADA OPINIÓN PÚBLICO TV FOTOGALERÍAS BUSCADOR ENCUESTAS

¿Por qué ya no tenemos aviones civiles supersónicos?

Siempre se dice que es por el dinero. Sin embargo,

Pero las ganancias intangibles en forma de prestigio,

grandes aviones supersónicos militares como el bombardero

Los Estados Unidos, por su parte, ni siquiera lograron construir

¿Y por qué nunca hubo una segunda generación?

Sólo el Reino Unido, Francia, la URSS y los Estados Unidos (estos

No obstante, hay aproximaciones posibles. Una característica

Despegue del Tupolev Tu-144 con sus característicos canards desplegados.

Los desafíos de construir un avión supersónico.

A velocidades supersónicas, el rendimiento aerodinámico

El vuelo a esas velocidades produce otro problema

Otra peculiaridad menos conocida es que el color

Estos regímenes térmicos obligan a una refrigeración adicional

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfpor­que­ya­no­tenemos­transporte­supersonico/ Las dos soluciones hipotéticas para liberarse radicalmente de un buen4/33

Las dos soluciones hipotéticas para liberarse radicalmente de un buen

En Rusia, además, existe un proyecto de testbed tecnológico llamado

El proyecto francés se llama PROMETHEE, y su sistema de propulsión

Concorde volando a velocidad supersónica y gran altitud sobre el mar.

Estoy tratando de imaginarme ahora mismo a Enrico Fermi y Léo

otro que equipaba Tu-144, pero fue cancelado en 1999.

Es que el mantra en el mundo de la aviación, ahora mismo, es

treinta años. Uno de los primeros turboventiladores de

treinta años. Uno de los primeros turboventiladores de alto

Ya dijimos que existe otra forma de combatir contra estos

Y sin embargo, todas estas cosas –avances radicales en la

Sin un revulsivo de ese o similar alcance, algo parecido

…y eso será algo que lamentaremos profundamente en pocas décadas. :-(

Yo también estoy completamente de acuerdo en

Bueno, que os parecen estos ejemplos? Conoceis mas?

Juan Carlos dijo,

David Ivorra dijo,

Otra cosa hace pocos dias se publico en otro blog de como

Me alegro de haberte acertado. ;-) Un placer.

Completamente de acuerdo. Si hay que cancelar un Constellation porque está desenfocado o

En muchas sociedades occidentales

En muchas sociedades occidentales hemos perdido por completo la perspectiva de cuáles

la wiki dice de esta teoría:

y el agujero se ve claramente que es de afuera hacia adentro.

joer yuri, lo usan hasta los terroristas

Es más: la historia de ese espionaje, si es que lo hubo, me parecería fascinante y me encantaría

joer macho, te presento a dos gemelas y me pides la partida de nacimiento.

When Sergei Pavlov —officially acting as Aeroflot’s representative in Paris—was arrested in

El mismo texto lo dice, y eso que sólo se referencia a un libro:

Constantemente se ve en la historia de la tecnología que los equipos de similar capacidad

Este párrafo es de traca; no se pueden decir más tonterías en menos líneas:

Lo de que “explotó de manera inesperada en pleno vuelo” ya me ha matado:

Perdón, me comí un 3. Quería decía 36 libros en 3 años.

está claro que eran dioses, no has

está claro que eran dioses, no has visto iron man 2?

Yuri, cada dia que cuelgas algo, me sorprendes.

Espero ver ese futuro, y disfrutarlo

Y es que si no lo logramos, aparte de todo lo demás, nos arruinaremos. :-(

Yo tengo el mismo problema. La primera foto se mete en la columna de la derecha y no se ve entera.

Ya me di cuenta del truco. El problema es que me pierdo los pies de foto.

Fantastico blog, gran trabajo!

PD!. Que tal si nos hablas de la tragedia del Kursk?

que la contribución al desarrollo de la humanidad sea

que la contribución al desarrollo de la humanidad sea prácticamente 0.

PD.- Tengo el mismo problema que PacoM.

Por pedir, que no quede.

http://www.lapizarradeyuri.com/2010/10/17/%c2%bfporqueyanotenemostransportesupersonico/ Las dos soluciones hipotéticas para liberarse radicalmente de un buen4/33