INDUSTRIA AERONAUTICA

Desde el tiempo del hombre primitivo y los innumerables retos, fantasías y

celestiales sueños que siempre han carcomido a la humanidad de superar esa idea que
por siglos parecía inalcanzable, así lo demuestran las distintas leyendas, mitos y hazañas
recitaban, como la historia de Icaro y Dedalo, en donde Icaro muere al tratar de escapar
de la isla de Minos con unas alas fabricadas con plumas y cera, que al aproximarse
mucho al sol, la cera se derritió y se precipito al mar causándole la muerte.
Primeros globos aerostáticos 

Aproximadamente el siglo XVIII empiezan a surgir los primeros globos; sin

embargo paso un siglo para que los globos pudiesen ser dirigidos y de esta manera
controlar un vuelo con el nacimiento de los primeros dirigibles.
Con la llegada del siglo XX todo el aspecto con relación al vuelo cambio
radicalmente, el número de experimentos e intentos por volar aumentaron, hasta que en
1903 los hermanos Wright lograron poder sustentar un aparato más pesado que el aire,
sin embargo no es hasta 1906 cuando Alberto Santos Dumont logra cumplir el primer
vuelo, con oficiales, en un circuito completo y realizando un auto despegue.
No obstante, con cada estallido de guerras se desatan carreras que conllevan a la
evolución e invención de nuevas tecnologías, comenzando principalmente con la
Primera Guerra Mundial, que en sus inicios el uso de aviones como armas de guerra era
objeto de risas y burlas por parte de algunos estrategas militares, pero al descubrir las
ventajas que proporcionaban los aviones, el interés por perfeccionar creció de tal
manera que al inicio de la guerra las primeras aeronaves apenas cargaban a un piloto y
alcanzaban los 110 km/h pero al final de la misma estos podían portar armas, mas
tripulantes y alcanzar los 230 Km/h, que con esto llegamos a la época de oro de la
aviación, fue el período correspondido entre ambas guerras, en donde la fiebre de
superar los límites, era alimento suficiente para generar constantes competencia y
deseos de mejorar.
 Línea de montaje del Huanquero 

El período que abarca aproximadamente entre los años 1945 a 1980 estuvo
concentrado por una enorme cantidad de logros, invenciones y avances por el deseo que
alimentaban las guerras de superar al adversario en materia de tecnología aeroespacial,
que dieron con el surgimiento de los primeros aviones de gran envergadura, el
desarrollo de reactores y motores turbo hélices, aviones de pasajeros, el crecimiento de
diversas aeronaves como los hidroaviones y los helicópteros y por supuesto el logro de
superar al cielo como límite y alcanzar gracias a los rusos en 1957 el espacio con el
primer satélite y más tarde en 1969 con la llegada del hombre a la luna.

En el curso de la primera mitad del siglo XX, la industria aeronáutica estaba

repartida en el conjunto del mundo industrializado.  Desde el final de la Segunda Guerra
Mundial y aún más desde el desplome del fuerte soviético, la industria aeronáutica ha
estado dominada por Estados Unidos, aunque Europa alcanzó algunas innovaciones
como la Caravelle, de la compañía francesa Sud Aviation, fue el primer turborreactor
comercial de corto y medio alcance y el único con la planta motriz montada en la parte
posterior del fuselaje; Francia y Reino Unido lanzaron en conjunto el Concorde, primer
avión comercial supersónico que llegó a la velocidad Mach 2. Luego, Europa, por
medio del Airbus, logró establecer una competencia eficaz en el dominio del transporte
civil. Ciertos estados europeos han mantenido una industria militar aeroespacial sea para
preservar su independencia frente a la hegemonía estadounidense o bien porque Estados
Unidos les ha negado el acceso a su producción.

Todo esto lleva al el ordenamiento de los industriales con la importancia de las

inversiones y la amplitud de los ciclos necesarios para desarrollar un nuevo aparato han
precipitado el reagrupamiento de industriales por medio de compras y fusiones. Esta
tendencia es muy notoria en los fabricantes de naves y motores.

Fabrica de la Lockheed Martin

    Por ejemplo;
 En Francia:
 Dassault Aviation, fabricante de aeronaves; 
 Snecma, fabricantes de motores para aeronaves.
 Aérospatiale fue otra empresa aeroespacial compuesta de más de una docena
de sociedades creadas antes de la Segunda Guerra Mundial pioneras en
la aviación; pero en 2001 se fusionó con otra empresa para crear Aérospatiale
- Matra y luego, fue absorbida por la corporación europea EADS.
 En el Reino Unido:
 BAE se formó el 30 de noviembre de 1999 con la fusión de British
Aerospace (BAe), de Havilland, Avro, Blackburn, Hawker, Armstrong,
Vickers, Bristol y Marconi Electronic Systems (MES), la filial de defensa
de General Electric (GEC). Como resultado de la fusión, BAE Systems es el
 sucesor de gran parte de los más famosos aviones y sistemas de defensa
británicos.
 En Estados Unidos: 
 Boeing (McDonnell, Douglas, North American)
 General Dynamics (Gulfstream),
 Northrop Grumman (Northrop, Grumman, Westinghouse, Teledyne-Ryan,
TRW)
  Lockheed-Martin (Lockheed, Martin Marietta). Asimismo, la empresa
Rockwell Collins se enfoca en la fabricación de equipos, mientras que United
Technologies y General Electric se dedica a la manufactura de motores.

Paralelamente a estas re-estructuraciones, emergieron nuevos constructores en

los países en desarrollo (en particular, el Sudeste Asiático y América del Sur). Por el
momento, muchos de los constructores de la industria aeronáutica surgidos del bloque
soviético siguen siendo en buena parte dependientes de la industria estadounidense y
europea para sus motores y equipos.

Convirtiendo de esta manera a la industria aeroespacial, en un mundo de constantes

adaptaciones y transformaciones tanto comercial como tecnológicamente, en el que
siempre se busca día a día gracias al ingenio y la tecnología el deseo de superación,
donde la palabra imposible no tiene significado alguno con respecto a la ambición que
desde nuestros ancestros tenemos de volar. 

AERONAUTICA ARGENTINA

La República Argentina como pocas naciones en el mundo, luce con legítimo

orgullo el saber que posee una larga y fecunda tradición aerospacial, que nacida en el
siglo XIX con importantes manifestaciones aéreas, se desarrolló y consolidó a partir de
la primera década del siglo XX a la par de las más avanzadas potencias del hemisferio
norte, originando un proceso ininterrumpido integral de real liderazgo latinoamericano.

Durante el siglo XIX, en nuestro país, se realizaron muy esporádicas ascensiones

aerostáticas en globos de aire caliente y de gas, de tipo circenses y acrobáticas, las que
estuvieron a cargo de valientes y arriesgados aeronautas extranjeros, quienes
exponiendo permanentemente sus vidas, recorrieron la América Latina con fines
puramente lucrativos, frente a asombrados pueblos que se mantuvieron apáticos y sin
demostrar interés alguno en emularlos ni en tener sus propios seguidores locales.

1810 - ACTIVIDAD AEROSTÁTICA

Obra en el Archivo General de la Nación una solicitud de un ciudadano holandés,

Miguel Colombisse, radicado en la cuidad de Mendoza, por la cual solicita de la
Primera Junta de Gobierno la cantidad de cuatro mil pesos para construir un "aerostat"
esférico que, según el peticionante, sería impulsado por remos y dirigido por un timón.
La solicitud fue denegada por el Dr. Mariano Moreno con fecha 6 de agosto de 1810.

1855 - ACTIVIDAD AEROSTÁTICA

En el año 1855, en Buenos Aires, un francés de apellido Lartet conmovió a la

ciudad con sus intentos infructuosos de brindar un espectáculo de aerostación.

Años más tarde, el aeronauta inglés Wells se elevó con éxito desde la Plaza de la
Victoria con tal mala suerte, que el esférico se llevó enredado en una de sus cuerdas
hacia las alturas a un desprevenido y aterrorizado espectador. Wells debió descender
rápidamente y lo hizo sobre el Río de la Plata, lugar del que ambos fueron rescatados
sin mayores inconvenientes.

1867 - EMPLEO DE AERÓSTATOS EN LA GUERRA

Durante la Guerra del Paraguay fue utilizado un globo cautivo en la observación

militar por parte de las fuerzas aliadas. Uno de los tripulantes fue el Sargento Mayor
Roberto Chodasiewicz del Ejército Argentino.

La primera ascensión aerostática que uniera a dos naciones sudamericanas, que

estuvo a cargo del aeronauta español Esteban Martínez quien el 18 de setiembre de
1887, al mando de un globo de aire caliente, cruzara el río Uruguay, a la altura de las
ciudades de Salto (Uruguay) y Concordia (Argentina),

1907 - COMIENZA NUESTRA ACTIVIDAD AEROSTÁTICA

 A fines de 1907 regresó al país el joven diplomático argentino Aarón de
Anchorena. Trajo consigo un esférico de 1200 m3, al que bautizara "PAMPERO",
nombre criollo de uno de nuestros vientos. Invitó en ese entonces al conocido deportista
Ingeniero Jorge Newbery a realizar juntos una ascensión. Fue así el día de la Navidad de
1907 el "PAMPERO” se elevó desde la Sociedad Sportiva Argentina, ubicada en el
barrio de Palermo, para descender, dos horas después, en la vecina orilla del Uruguay.
Jorge Newbery y Aarón de Anchorena fueron los primeros argentinos que realizaron
una ascensión en su patria.

1910 - PRIMER AERÓDROMO ARGENTINO

Ante la inminente llegada de los aviadores extranjeros se hacía imprescindible

contar con un aeródromo que reuniera las condiciones de comodidad para los
espectadores, como así también para las reparaciones y hangaraje de los aviones y una
adecuada pista de vuelos.
 Fue así como nació el primer aeródromo en Villa Lugano, barrio de Buenos Aires,
más pueblo que cuidad, de calles de tierra transitadas por jinetes, carruajes y por
algunos esporádicos arreos rumbo a los mataderos, que levantaban grandes nubes de
tierra en verano.

Fue inaugurado el 23 de marzo de 1910. Tenía dos kilómetros de tierra apisonada,

ocho hangares, una tribuna con palcos de doscientos metros de extensión, molino,
bomba semi-surgente.

El público se mostró entusiasmado con aquellos vuelos y deslumbrado ante los

Voisin, Farman y Bleriots, aviones que alcanzaban la fantástica velocidad de 60
kilómetros por hora.

El 30 de marzo de 1910, a las 21:00 hs volvía a elevarse rumbo a Lugano. El primer

vuelo nocturno del mundo quedaba concluido.

1911 - INCORPORACIÓN DEL AVIÓN AL USO MILITAR

Francia fue el primer país que incorporó el avión al uso militar. Al poco habían de
seguirla Alemania, Inglaterra, Rusia, Bélgica, Italia y los Estados Unidos de
Norteamérica. Ello sucedía en 1911.

Algunos oficiales de nuestro ejército habían aventurado juicios favorables sobre la

conveniencia de contar con una aeronáutica militar, aunque los criterios se repartían a
favor de los aviones y los dirigibles.

La noticia fue recibida con general entusiasmo. Poco después se constituía la

"Comisión Central Recolectora de Fondos Pro-Flotilla Militar Argentina" cuya
presidencia estaría a cargo del barón de Marchi, presidente de la Sociedad Sportiva y
del Ing. Jorge Newbery, que lo era del Aero Club Argentino. De inmediato comenzaron
a recibirse importantes donaciones.

La realización de esta colecta en tiempo récord mediante la venta de rifas, tarjetas,

estampillas, etc. puso de manifiesto la excepcional actividad realizada por los
integrantes de la Comisión, como así también la generosa disposición de nuestro pueblo.

1912 - NACE LA FUERZA AÉREA ARGENTINA

 El Presidente de la Nación Dr. Roque Sáenz Peña suscribió con fecha 10 de agosto
de 1912 el decreto de creación de la Escuela de Aviación Militar. En los considerandos
del mismo se hacía notar la actitud del Aero Club Argentino al poner a disposición su
parque aerostático, elementos y profesores libres de todo gasto.

El lugar en el que habría de instalarse el nuevo instituto, uno de los primeros en su

género en el mundo, era un terreno que el Ministerio de Guerra había cedido a la
Compañía Aérea Argentina. Los directivos de la misma en patriótico gesto, hicieron
donación a la Escuela de Aviación Militar de las instalaciones con que contaba el
campo. Fue designado Director Militar de la Escuela el Teniente Coronel Arenales
Uriburu. La Dirección Técnica hasta tanto se contara con personal militar adiestrado en
aviación y aerostación estaría a cargo del Aero Club Argentino.

La Escuela de Aviación Militar fue inaugurada el 8 de septiembre de 1912.

1920 - CREACIÓN DEL SERVICIO AERONÁUTICO DEL EJERCITO

El 21 de marzo de 1920 se creaba el Servicio Aeronáutico del Ejército con

dependencia de la Inspección General del mismo, siendo su primer director el Coronel
Mosconi.

En tanto se recibieron los aviones Avro 504-K Gnome de 100 HP, que permitieron
una mejor capacitación del personal de alumnos de la Escuela de Aviación Militar
utilizando el eficaz método "Gosport" de enseñanza

1969 - SE FUNDA LA BASE AÉREA VICECOMODORO MARAMBIO

 Personal de la Fuerza Aérea, integrante de la Patrulla Soberanía fundó, el día 29 de
octubre de 1969, la Base Aérea Vicecomodoro Marambio en la Antártida Argentina e
inauguró la primer pista de tierra en el Continente Antártico, rompiendo el aislamiento
con el Continente Blanco al permitir operar aviones de gran porte con tren de aterrizaje
convencional.

1973 - ARGENTINA, PIONERA EN LAS RUTAS TRANSANTÁRTICAS

En diciembre de 1973, un avión de la Fuerza Aérea Argentina, TC-130 Hercules,

realiza el primer vuelo transantártico intercontinental de ida y regreso, desde continente
americano, uniendo Buenos Aires con Canberra, Australia -vía Base Aérea “Marambio”
en el Sector Antártico Argentino- sobrevolando el Polo Sur. Desde allí, la máquina se
dirigió a la ciudad de Wellington, Nueva Zelandia, desde donde se inició el retorno a la
Argentina.

Quedó así comprobada la factibilidad de concretar vuelos regulares comerciales en

la misma ruta, hacia países de Oriente, toda vez que se abrevia sensiblemente el trayecto
que se efectúa vía Los Angeles.

Posteriormente, en oportunidad de realizarse el Viaje de Instrucción Final de los

Cadetes de la Escuela de Aviación Militar en 1974, vuelve a sobrevolarse la misma ruta
llegándose esta vez, en vuelo directo, desde Nueva Zelandia hasta Río Gallegos, en
nuestro territorio continental.

En 1979, con la utilización de un avión Boeing 707, la Fuerza Aérea Argentina

concreta una importantísima operación aérea ante un requerimiento de Yacimientos
Petrolíferos Fiscales, consistente en el transporte de aproximadamente 31 toneladas de
carga desde el Japón a nuestro país, y a cuyos fines, se optó por la ruta transantártica.

AVIONES ARGENTINOS MAS RELEVANTES

 El  I.Ae. 27 Pulqui 

 Fue un avión a reacción diseñado y construido en Argentina hacia 1947. Fue el
primer avión de este tipo en fabricarse en Latinoamérica, y el noveno en todo el mundo

Posteriores vuelos mostraron que el avión sufría una marcada falta de potencia y un
bajo rendimiento en general. Con posterioridad incluso se redujo la envergadura unos
75 cm, en un intento de aumentar la velocidad máxima, que era de 720 km/h en lugar de
los 850 km/h esperados.

En septiembre, el teniente Weiss voló el prototipo hasta Morón, cerca de la ciudad

de Buenos Aires. El día 22, fue exhibido en vuelo ante el presidente Juan Perón, y luego
de mostrarse al público en Buenos Aires, el avión regresó a Córdoba el 10 de diciembre.

La presentación oficial del avión se realizó el 8 de octubre de 1948, junto con la

del I.Ae. 30 Ñancú y la del avión presidencial Vickers Viking.

El programa se extendió hasta 1948, cuando fue superado por un proyecto más
avanzado, el del I.Ae. 33 Pulqui II. A partir de la construcción del Pulqui II, el I.Ae. 27
Pulqui pasó a denominarse Pulqui I.

A partir del golpe de Estado de 1955 la Fábrica Argentina de Aviones fue

intervenida y gran parte de los científicos e ingenieros cesanteados o debieron exiliarse
el programa fue desactivado. Entre ellos huyeron al exilió Isidoro Manzano, José
Clèrici, Santiago Fontuzzi, desarrolladores de la segunda parte del prototipo del Pulqui
y a los ingenieros argentinos Cardeilhac E., N.L. Morchio y H.J. Ricciardi encargados
de la totalidad del proyecto. El Pulqui I en marzo de 1956 fue retirado de servicio
definitivamente. En la actualidad el avión descansa en el Museo Nacional de
Aeronáutica, en Morón.
  Avro 694 Lincoln 

El  fue un cuatrimotor de bombardero pesado británico, si bien no fueron contruidos

por el país formaron parte de su flota.

 I.Ae. 30 Ñancú 

fue un avión de caza y escolta concebido en la Fábrica Militar de Aviones (FMA)

de la República Argentina por el ingeniero italiano Marqués Cesare Pallavicino, llegado
a ese país en el año 1946 contratado por el General Juan Domingo Perón. El avión
estaba pensado para la escolta de bombarderos cuatrimotores estratégicos Avro
Lincoln de los que disponía la Fuerza Aérea Argentina en aquellos años
  I.Ae. 33 Pulqui II 

Fue un avión a reacción diseñado en Argentina por el Instituto Aerotécnico y

construido en la Fábrica Militar de Aviones. El famoso diseñador alemán Kurt Tank,
junto al ingeniero argentino Norberto Morcchio y un equipo de colaboradores
argentino/alemán, tuvo una participación capital en el proyecto. Sólo se produjeron
cinco prototipos, entre 1950 y 1959.

A pesar de todo, el programa continuó y hacia 1959 se construyó el quinto y último

prototipo. Poco tiempo después, sin fondos ni apoyo del gobierno, el programa fue
cancelado definitivamente. Finalmente, la Fuerza Aérea acabaría recibiendo en
septiembre de 1960 veintiocho de los cien aviones prometidos, ya obsoletos y en mal
estado.
  I.Ae. 32 "Chingolo"

Fue un avión argentino de entrenamiento, turismo y acrobacia a doble comando,

construido en madera, metal y tela.

 I.Ae. 35 Huanquero 

Fue un avión monoplano bimotor multipropósito diseñado por los

ingenieros alemanes Paul Klages y Kurt Tank y construido en los años 50 por la Fábrica
Militar de Aviones de Argentina. 

 IA-63 Pampa

 Es un avión de entrenamiento avanzado con capacidades de combate, diseñado y

construido en Argentina inicialmente por la Fábrica Militar de Aviones
(actualmente Fábrica Argentina de Aviones) con la asistencia de la empresa
alemana Dornier Flugzeugwerke en la década de 1980. Fue construido para dotar a
la Fuerza Aérea Argentina de un nuevo avión de entrenamiento.
  IA-100 

Fue un avión de entrenamiento biplaza acrobático actualmente en desarrollo

en Argentina por la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en la provincia de Córdoba.
Esta aeronave se orientaba al segmento de aviones de entrenamiento civil y militar y se
caracterizó por estar fabricado íntegramente en materiales compuestos (composites). En
2015 se presentó al público un demostrador tecnológico, el 8 de agosto de 2016 hizo su
primer vuelo, de 58 minutos. Sería utilizado por la Fuerza Aérea Argentina en el futuro

CONTAMINACION AERONAUTICA
Un C-141 Starlifter dejando estelas de vapor sobre la Antártida.

La aviación, ya sean aeronaves tanto militares como civiles, produce impactos

sobre el ambiente debido a las emisiones de los motores aeronáuticos,
con contaminación acústica, partículas, gases, contribuyendo al cambio climático y
el  oscurecimiento global.
A pesar de las reducciones en las emisiones de automóviles y a más eficientes en
consumo de combustible y menos contaminantes motores de turbofán y turboprop, el
rápido crecimiento el tráfico aéreo en recientes años contribuyendo al incremento en la
total contaminación atribuíble a  aviación. En la UE, las emisiones de gas de
invernadero de la aviación se incrementó en un 87% entre 1990 y 2006.
Existe un debate en principio para posibles impuestos a los viajes aéreos y la
inclusión de la aviación en los esquemas de comercio de derechos de emisión, con la
visión de asegurar que el total de costos externos de la aviación civil sean tomados en
cuenta.

Como todas las actividades humanas involucrando combustión, muchas formas

de aviación lanzan CO2 a la atmósfera, es probable que contribuyen a la aceleración
del calentamiento global, excepciones son: aladelta, parapente, planeador (si el
planeador no es potenciado por combustible fósil) y vuelos humanos u otros
movimientos no potenciados con combustión.

Además del CO2 lanzado por las aeronaves en vuelo con combustible como el jet-A
o JP1 (de turbinas) o Avgas (motor a pistones), la industria aérea también contribuye a
las emisiones de gas de invernadero, los vehículos del aeropuerto y los usados por
pasajeros y staff para llegar a los aeropuertos, como así también las emisiones generadas
por la producción de energía usada en los edificios del aeropuerto, la fabricación de
aviones y la construcción de infraestructura aérea. Esta situación se potencia en la
aviación militar, con las prácticas de disparo y bombardeo, además que ya no existen
aeronaves civiles supersónicas.

Las aeronaves subsónicas en vuelo contribuyen al cambio climático de cuatro modos:

 Dióxido de carbono (CO2)

 Óxidos de nitrógeno (NOx)
En las altas altitudes donde vuelan grandes aerolíneas, tropopausa, las emisiones de
NOx son particularmente efectivas en formar ozono (O3) en la alta troposfera
Las emisiones de NOx reducen los niveles ambientales de metano, otro gas de
invernadero, resultando en un efecto de enfriamiento climático. Pero este efecto no
compensa el efecto formador de O3 a partir de las emisiones de NOx emisiones
 Vapor de agua (H2O)
Muy grandes aeronaves en vuelo a altas altitudes emiten vapor de agua, un
formidable gas de invernadero, que bajo ciertas condiciones atmosféricas forman estelas
de condensación. Las estelas son nubes lineales visibles, formándose en atmósferas frías
y húmedas, y se cree que tienen un efecto de calentamiento global (aunque menos
importante que cualquiera de las emisiones de CO2 o de NOx)
Las estelas son extremadamente raras en aviones de baja altitud, o de hélice. Las
estelas son extremadamente raras en aviones de baja altitud, o de hélice.

Estelas.

Los cirrus han sido observados desarrollándose luego de persistentes formaciones

de estelas y se los halla desarrollando calentamiento global por encima del de la
formación de estela.
Formación de nubes cirrus.

Las estelas son extremadamente raras en aviones de baja altitud, o de hélice.

Los cirrus han sido observados desarrollándose luego de persistentes formaciones
de estelas y se los halla desarrollando calentamiento global por encima del de la
formación de estela.
 Partículas
Menor importancia tiene la liberación de hollín y partículas de sulfato. El hollín
absorbe calor y tiene un efecto de calentamiento; las partículas sulfatos reflejan
radiación y dan un pequeño efecto de enfriamiento

En un intento de agregar y cuantificar el impacto climático de las emisiones de los

aviones, el Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) ha estimado que el
impacto de la aviación civil al clima es 2-4 veces que sus emisiones solas de
CO2 (excluyendo el potencial impacto en acelerar la formación de cirrus). Eso se mide
como forzante radiactivo. El IPCC ha estimado que la aviación civil es responsable de
cerca del 3,5% del cambio climático antropogénico, una figura que incluye tanto los
efectos inducidos del CO2 como no CO2. El IPCC ha producido escenarios estimativos
para 2050. La estimación central del caso es su contribución creciente al 5% del total de
contribuciones al 2050 si no se toman medidas restrictivas a tales emisiones, y el
escenario máximo es del 15%.

Reducciones potenciales
o Las modernas naves civiles jet son significativamente más eficientes (y emiten
menos CO2 en particular) que hace 30 años atrás.
o Los fabricantes han previsto y se han comprometido a lograr reducciones tanto
en emisiones de CO2 y de NOx con cada nueva generación de diseño de naves y
motores. Así, la introducción acelerada de los aviones más modernos representa
una gran oportunidad para reducir las emisiones por km-pasajero volados.

o La optimización de los horarios de las líneas aéreas, las redes de rutas y

frecuencias de vuelo para incrementar los factores de carga (minimiza el número
de asientos vacíos de vuelo), junto con la optimización del espacio aéreo.

o La limitación de la altitud de crucero de los aviones civiles. Esto llevaría a una

reducción significativa en las estelas de vapor de alta altitud para un comercio
marginal de compensación de tiempo de vuelo mayor y un aumento de 4%
estimado en emisiones de CO2. Los inconvenientes de esta solución incluyen la
capacidad del espacio aéreo muy limitado para hacer esto, especialmente en Europa
y en América del Norte y la mayor quema de combustible porque los aviones a
reacción son menos eficientes a altitudes menores de cruceros.

Sin embargo, el número total de pasajeros-km está creciendo a un ritmo más rápido
al que los fabricantes pueden reducir las emisiones, y en la actualidad no existe una
alternativa fácil a la quema de queroseno. Así, el crecimiento en el sector de la aviación
civil, es probable que siga generando un volumen creciente de las emisiones de gases de
efecto invernadero.

o Algunos científicos y empresas tales como GE Aviation y Virgin Fuels están

investigando la tecnología de los biocombustibles para su uso en aviones. Como
parte de ese test, la Virgin Atlantic Airways voló un Boeing 747 del Heathrow
Airport de Londres al aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol el 24 de febrero de 2008,
con motores quemando una combinación de aceite de coco y de aceite de babasú.
Por otro lado el director científico de Greenpeace Doug Parr insinuó que la
producción de aceites orgánicos para hacer biofuel podría conducir a la
deforestación y un gran aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero.

La mayoría de los aviones del mundo no son grandes aviones de pasajeros sino más
pequeños y de pistón, y muchos son capaces de utilizar etanol de combustible, con
cambios importantes. Aunque el etanol también lanza CO2 durante su combustión, las
plantas cultivadas toman CO2 de la atmósfera mientras crecen, haciendo al combustible
más cercano a un neutral cambio climático.
 Un grave problema es la elección del gobierno de EE.UU. de usar etanol del maíz,
ya que toma más energía para producir que se devuelve, y desplaza tanto los cultivos de
alimentos como aumenta el precio de los alimentos, y causa más degradación del suelo.

Si bien no son adecuadas para vuelos de larga distancia o transoceánicos, las naves
de turbohélice usadas en vuelos de cabotaje dan dos beneficios significativos: queman
frecuentemente mucho menos fuel por km-pasajero, y típicamente lo hacen a más bajas
altitudes, bien dentro de la tropopausa, donde no hay preocupaciones sobre la capa de
ozono o la producción de estelas. Para vuelos más cortos , los servicios de taxi
aéreo usan motores de aviación ligeros para cuatro a seis butacas dando menor impacto
ambiental.

o Un método alternativo para reducir el impacto ambiental de la aviación

civil es restringir la demanda de viajes aéreos. Un estudio del RU Predecir y
Decidir - Aviación, Cambio Climático y Políticas del RU, señala que un aumento
del 10% en las tarifas genera un 5% a 15% de reducción de la demanda, y
recomienda que el gobierno británico debe gestionar la demanda en vez de frenarla.
Esto se lograría a través de una estrategia que supone "... en contra de la expansión
de la capacidad de los aeropuertos del Reino Unido" y limita la demanda por el uso
de instrumentos económicos para hacer menos atractivo el precio de volar.

Protocolo de Kioto
Las emisiones de gases de invernadero a partir de consumo de fuel en la aviación
civil internacional, en contraste con lo gastado por la de cabotaje y del uso de la energía
por los aeropuertos, no están asignados en la primera ronda del protocolo de Kioto, ni
menos aún la de la aviación militar, tampoco lo son los efectos climáticos no -CO 2. En
lugar de acuerdo, los gobiernos acordaron trabajar a través de la International Civil
Aviation Organization (ICAO) en reducir o limitar las emisiones y para encontrar una
solución a la asignación de emisiones de la aviación internacional a tiempo para la
segunda ronda de Kioto en 2009 en Copenague.

Como parte de ese proceso, la OACI ha respaldado la adopción de un proceso

abierto de sistema de comercio de derechos de emisión para llegar a emisiones de
CO2 con objetivo de reducción. Directrices para la adopción y aplicación de un régimen
global se están desarrollando actualmente, y fue presentado en la Asamblea de la OACI
en 2007.
 Aunque las perspectivas de un acuerdo global intersectorial gubernamentales sobre
la adopción de dicho sistema son inciertas. Dentro de la Unión Europea, la Comisión
Europea ha resuelto incorporar la aviación al régimen de Comercio de Derechos de
Emisión de la Unión Europea (ETS). En julio de 2008, se adoptó una nueva directiva
por el Parlamento Europeo, y aprobado por el Concejo en octubre de 2008, entrando en
vigor el 1 de enero de 2012.