TFG Javier Ríos Cuadrado - ESTUDIO Y DISEÑO DEL ALERÓN FRONTAL DE UN VEHÍCULO DE FÓRMULA 1

TRABAJO DE FINAL DE GRADO
Grado en Ingeniería Mecánica

ESTUDIO Y DISEÑO DEL ALERÓN FRONTAL DE
UN VEHÍCULO DE FÓRMULA 1
Memoria y Anexos
Autor/a: Javier Ríos Cuadrado

Director/a: Benito Javier Luzón Narro
Convocatoria: Enero 2020
Estudio y diseño del alerón frontal de un vehículo de Fórmula 1
1. Resumen
Este trabajo se centra en el diseño aerodinámico de un alerón frontal de un vehículo de Fórmula 1.
Se detallarán los fenómenos físicos subyacentes y se llevará a cabo un proceso de diseño
aerodinámico mediante CFD (Computational Fluid Dynamics). Este proceso de diseño estará
limitado por la normativa técnica del deporte impuesta por la FIA (Federation Internationale de
l’Automobile) en el año 2020.
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Memoria
2. Resum
Aquest treball es centra en el disseny aerodinàmic d'un aleró frontal d'un vehicle de Fórmula 1. Es
detallaran els fenòmens físics subjacents i es durà a terme un procés de disseny aerodinàmic
mitjançant CFD (Computational Fluid Dynamics). Aquest procés de disseny estarà limitat per la
normativa tècnica de l'esport imposada per la FIA (Federation Internationale de l’Automobile) l'any
2020.
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3. Abstract
This work will focus on the aerodynamic design of the front wing of a Formula 1 car. The underlaying
physical phenomena will be discussed and a design process through CFD (Computational Fluid
Mechanics) analysis will be carried out. This design process will be constrained by the 2020
Technical Regulations imposed by the FIA (Federation Internationale de l’Automobile).
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4. Agradecimientos
Me gustaría agradecer a todos los que me han ayudado a llevar a cabo este proyecto, de una manera
o otra. Primero, gracias al profesor Benito Javier Luzón Narro no sólo por su apoyo y orientación en
el desarrollo del trabajo, si no por haberme introducido al mundo de la automoción y sus múltiples
campos de estudio, los cuales se han convertido en uno de mis intereses principales. Gracias también
al profesor Ricardo Torres Cámara por su ayuda y consejos a lo largo del proceso de desarrollo, los
cuales han resultado de inestimable ayuda para llevar el trabajo a buen puerto.
Gracias a mi familia por estar siempre a mi lado, apoyarme y creer en mi desde el principio hasta los
momentos más difíciles. Por último, gracias a Laura por sus incesantes ánimos, a David por prestarme
su ayuda en mútiples ocasiones y a todos mis amigos por todos los gestos de apoyo y ánimos
recibidos.
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5. Glosario
Lift: Fuerza aerodinámica en dirección vertical. Positiva hacia arriba y negativa hacia abajo.
Drag: Fuerza aerodinámica en dirección horizontal paralela al movimiento. Positiva cuando se
opone al movimiento y negativa en caso contrario.
Side Force: Fuerza aerodinámica en dirección horizontal perpendicular al movimiento. Positiva
hacia la derecha con respecto al movimiento y negativa hacia la izquierda.
Downforce: Se denomina así al lift negativo en la aerodinámica de vehículos terrestres.
CAD: Computer Aided Design, diseño asistido por ordenador.
CFD: Computational Fluid Dynamics, dinámica de fluidos computacional.
Streamline: Línea de corriente, la línea pictórica ficticia trazada por un punto material de un flujo
en movimiento.
FIA: Federation Internazionale de l’Automobile. Federación Internacional del Automóvil, el
organismo regulador de la Fórmula 1 y otros deportes de motor.
CL: Coeficiente de sustentación, forma adimensional del lift.
CD: Coeficiente de arrastre, forma adimensional del drag.
Cp: Coeficiente de presión, forma adimensional de la presión.
Proporción CL/CD: Esta proporción mide la eficiencia general de un perfil alar.
NACA (Perfil alar): Forma estándar de perfil alar desarollada por la Comisión Nacional de
Aeronáutica de EE. UU. (National Advisory Comitee for Aeronautics)
Flap: Elementos traseros de un perfil alar multi-elemento.
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Memoria
Índice
1. RESUMEN ___________________________________________________ I
2. RESUM _____________________________________________________ II
3. ABSTRACT __________________________________________________ III
4. AGRADECIMIENTOS ________________________________________ IV
5. GLOSARIO ___________________________________________________V
6. ÍNDICE DE FIGURAS _________________________________________X
7. PREFACIO ___________________________________________________ 1
7.1. Origen y motivación del trabajo ..........................................................................1
7.2. Requerimientos previos .......................................................................................1
8. INTRODUCCIÓN _____________________________________________ 3
8.1. Objetivos del trabajo............................................................................................4
8.2. Alcance del trabajo ..............................................................................................5
8.3. Metodología .........................................................................................................6
9. INTRODUCCIÓN A LA AERODINÁMICA _______________________ 7

9.1. Conceptos físicos .................................................................................................7
9.2. Terminología básica ............................................................................................8
9.2.1. Líneas de corriente............................................................................................. 8
9.2.2. Distribución de velocidades ............................................................................... 8
9.2.3. Flujo laminar y turbulento ................................................................................. 9
9.2.4. Propiedades del fluido ....................................................................................... 9
9.2.5. El número de Reynolds.................................................................................... 10
9.2.6. La capa límite .................................................................................................. 10
9.2.7. Ecuación de Bernoulli...................................................................................... 11
9.2.8. Coeficiente de presión ..................................................................................... 12
9.2.9. Distribución de presión sobre un cuerpo ......................................................... 13
vi
9.2.10. Gradientes de presión ...................................................................................... 14

9.2.11. Vórtices ........................................................................................................... 14
9.2.12. Drag, Lift y Side Force.................................................................................... 14
10. AERODINÁMICA EN LA FÓRMULA 1 _________________________ 16

10.1.1. Adherencia del neumático ............................................................................... 16
10.1.2. Dinámica del vehículo..................................................................................... 18
10.1.3. Generación de downforce ............................................................................... 19
11. EL ALERÓN FRONTAL _______________________________________ 20

11.1. El perfil alar o airfoil ........................................................................................ 20
11.2. Alas finitas ........................................................................................................ 22
11.3. Alas de múltiples elementos ............................................................................. 24
11.4. Mejora de rendimiento del ala .......................................................................... 25
11.5. El efecto suelo .................................................................................................. 26
11.6. Partes del alerón frontal .................................................................................... 26
11.6.1. Plano principal ................................................................................................ 27
11.6.2. Flaps ................................................................................................................ 27
11.6.3. End plates ........................................................................................................ 28
12. DISEÑO DEL ALERÓN FRONTAL _____________________________ 29

12.1. Restricciones de diseño .................................................................................... 29
12.1.1. Elementos de referencia .................................................................................. 29
12.1.2. Dimensiones generales (Art. 3.2) .................................................................... 29
12.1.3. Alerón frontal (Art. 3.3) .................................................................................. 30
13. CÁLCULOS PREVIOS ________________________________________ 35

13.1. Número de Reynolds ........................................................................................ 36
13.2. Número de Mach .............................................................................................. 37
13.3. Selección de perfil alar ..................................................................................... 37
14. CONFIGURACIÓN DEL PROGRAMA __________________________ 38
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Memoria
14.1. Modelo físico .....................................................................................................38

14.2. Modelos de turbulencia .....................................................................................41
14.2.1. Modelo Spalart-Allmaras................................................................................. 42
14.2.2. Modelo SST ..................................................................................................... 44
14.3. Configuración general .......................................................................................45

14.3.1. Condiciones de flujo ........................................................................................ 45
14.4. Material..............................................................................................................46
14.5. Geometría ..........................................................................................................46
14.6. Condiciones iniciales y de contorno ..................................................................47
14.7. Definición de los modelos .................................................................................48
14.7.1. Ecuación de Laplace ........................................................................................ 48
14.7.2. Flujo turbulento, Spalart-Allmaras .................................................................. 48
14.7.3. Flujo turbulento, SST....................................................................................... 49
14.8. Mallado ..............................................................................................................50

14.8.1. Tipo de elemento ............................................................................................. 50
14.8.2. Tamaño de malla.............................................................................................. 50
14.9. Post-procesado ...................................................................................................51
15. FASE 0: COMPARATIVA DE MODELOS DE TURBULENCIA _____ 52
16. FASE I: ESTUDIO EN FLUJO LIBRE ___________________________ 55

16.1. Resultados..........................................................................................................55
17. FASE II: ESTUDIO EN EFECTO SUELO ________________________ 62

17.1. Resultados..........................................................................................................63
18. FASE III: ESTUDIO DEL PERFIL MULTI-ELEMENTO __________ 69

18.1. Estudio de gap y overlap ...................................................................................71
18.2. Estudio de ángulos de ataque ............................................................................74
19. FASE IV: IMPLEMENTACIÓN Y COMPROBACIÓN _____________ 84

19.1. Diseño CAD ......................................................................................................84
viii
19.2. Simulación aerodinámica ................................................................................. 86

19.3. Fabricación ....................................................................................................... 92
20. ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL ________________________ 93
21. CONCLUSIONES _____________________________________________ 94
22. PLANIFICACIÓN TEMPORAL Y COSTES ______________________ 95
23. BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________ 97
24. ANEXOS ____________________________________________________ 99

24.1. Anexo A1. Resultados FASE I. ........................................................................ 99
24.2. Anexo A2. Resultados FASE II. ..................................................................... 102
24.3. Anexo A3. Resultados FASE III. ................................................................... 105
24.3.1. Anexo A3(I). Estudio gap y overlap. ............................................................ 105
24.3.2. Anexo A3(II). Estudio de ángulos de ataque. ............................................... 107
24.4. Anexo B. Extracto de la normativa técnica 2020. .......................................... 109

24.5. Anexo C. Diagrama de Gantt del proyecto. .................................................... 116
24.6. Anexo D. Propiedades fibra de carbono. ........................................................ 117
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Memoria
6. Índice de figuras
Figura 1. Fuerzas aerodinámicas sobre un perfil alar.__________________________________7
Figura 2. Distribución de velocidades sobre una placa plana. (David Weyburne, 2020) _______8
Figura 3. Transición de la capa límite. (Nuclear Power. Velocity Boundary Layer – Thermal
Boundary Layer.) ________________________________________________________10
Figura 4. Coeficiente de fricción en función del número de Reynolds. ___________________11
Figura 5. Comportamiento del coeficiente de fricción en función de la velocidad del flujo. ___12
Figura 6. Coeficiente de presión superficial vs. Ángulo sobre un cilindro liso. _____________13
Figura 7. Fuerzas aerodinámicas actuantes sobre un vehículo. (Katz, 1995) _______________15
Figura 8. Fuerzas y momentos actuantes sobre el neumático. (Katz, 1995). _______________16
Figura 9. Fuerza normal generada vs. Ángulo de derrapaje. (Katz, 1995). ________________17
Figura 10. Subviraje y sobreviraje. (Kamel, Hisham. 2017)____________________________18
Figura 11. Funcionamiento del difusor de un Fórmula 1. (F1Insight.co.uk, 2013) __________19
Figura 12. Perfil alar con sus parámetros característicos. (Kadellar, 2009). ________________21
Figura 13. Distribución de velocidades y presiones sobre un perfil alar en ángulo de ataque. __21
Figura 14. Generación de vórtices en los extremos de un ala finita. (Guha, Tufan y otros. 2015).23
Figura 15. Configuración de un perfil alar multi-elemento y comportamiento de la capa límite.
(Izquierdo, David. 2019). __________________________________________________24
Figura 16. Efecto de la adición de flaps sobre el coeficiente de sustentación de un perfil alar.
(Smith, 1975) ___________________________________________________________24
Figura 17. Efecto del Gurney flap sobre el coeficiente de sustentación. (Katz, 1995). _______25
Figura 18. Efecto de la proximidad al suelo sobre el coeficiente de sustentación de un perfil alar.
(Katz, 1995). ____________________________________________________________26
Figura 19. Partes del alerón frontal de un Fórmula 1. _________________________________27
Figura 20. Comportamiento del flujo de aire en torno a la rueda frontal por acción del alerón
frontal. ________________________________________________________________28
Figura 21. Normativa técnica 2020. Dimensiones generales. (FIA, 2019). ________________30
Figura 22. Normativa técnica 2020. Dimensiones del alerón frontal. (FIA, 2019). __________31
Figura 23. Características del Circuit de Barcelona-Catalunya. (f1-fansite.com, 2020). ______35
Figura 24. Estadísticas de velocidades del Circuit de Barcelona-Catalunya. _______________36
Figura 25. Tabla de propiedades del aire a T=20ºC y p=1atm __________________________36
Figura 26. Volumen de control para el enfoque diferencial.(O.C. Okoye y otros, 2020) ______39
Figura 27. Cálculo de la distancia "d" en el modelo Spalart-Allmaras. (NASA, 2020)._______43
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Figura 28. Propiedades del material "Air" de la biblioteca de COMSOL. _________________ 46

Figura 29. Propiedades adicionales del material "Air" de COMSOL. ____________________ 46
Figura 30. Detalle de la malla en torno al perfil alar. _________________________________ 50
Figura 31. Gráfica de convergencia del modelo Spalart-Allmaras. ______________________ 52
Figura 32. Gráfica de convergencia del modelo SST. ________________________________ 53
Figura 33. Gráfica del coeficiente de sustentación para un perfil alar NACA 0012 en función del
ángulo de ataque. Se pueden observar los datos experimentales y las predicciones de ambos
modelos. _______________________________________________________________ 53
Figura 34. Distribución de presiones para un perfil NACA 0012 para un ángulo de ataque de 10º.
Se pueden observar los datos experimentales sobre la superficie superior y las predicciones de
ambos modelos. _________________________________________________________ 54
Figura 35. Distribución de velocidades y presiones sobre los tres perfiles estudiados para α=0º. De
izquierda a derecha: NACA 6409, NACA 4415, Eppler 61. _______________________ 55
Figura 36.Distribución de velocidades y presiones sobre los tres perfiles estudiados para α=4º. De
Figura 39. Distribución de presiones para el perfil NACA 6409 para diferentes ángulos de ataque.
______________________________________________________________________ 58
Figura 40.Distribución de presiones para el perfil NACA 4415 para diferentes ángulos de ataque.
______________________________________________________________________ 58
Figura 41.Distribución de presiones para el perfil Eppler 61 para diferentes ángulos de ataque.59
Figura 42. Gráfica de coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque para los perfiles
NACA 6409, NACA 4415 y Eppler 61. ______________________________________ 59
Figura 43.Gráfica de coeficiente de arrastre en función del ángulo de ataque para los perfiles
Figura 44. Gráfica de la eficiencia del perfil alar en función del ángulo de ataque para los perfiles
Figura 45. Configuración de la geometría para el estudio en efecto suelo. ________________ 62
Figura 46. Distribución de velocidades y presiones para δ=0,5. De izquierda a derecha: NACA
6409, NACA 4415, Eppler 61. _____________________________________________ 63
Figura 47.Distribución de velocidades y presiones para δ=0,2. De izquierda a derecha: NACA
6409, NACA 4415, Eppler 61. _____________________________________________ 63
6409, NACA 4415, Eppler 61. _____________________________________________ 64
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Memoria
6409, NACA 4415, Eppler 61. ______________________________________________64
Figura 50. Distribución de presiones superior e inferior para el perfil alar NACA 6409 a una
distancia al suelo del 20% de su cuerda. ______________________________________65
Figura 51. Distribución de presiones superior e inferior para el perfil alar NACA 4415 a una
distancia al suelo del 20% de su cuerda. ______________________________________65
Figura 52. Distribución de presiones superior e inferior para el perfil alar Eppler 61 a una distancia
al suelo del 10% de su cuerda. ______________________________________________66
Figura 53. Gráfica de coeficiente de sustentación en función de la distancia al suelo para los
perfiles NACA 6409, NACA 4415 y Eppler 61. ________________________________66
Figura 54. Gráfica de coeficiente de arrastre en función de la distancia al suelo para los perfiles
NACA 6409, NACA 4415 y Eppler 61. _______________________________________67
Figura 55. Gráfica de eficiencia del perfil alar en función de la distancia al suelo para los perfiles
NACA 6409, NACA 4415 y Eppler 61. _______________________________________67
Figura 56. Parámetros casracterísticos para la configuración de un flap. __________________70
Figura 57. Distribución de velocidades para un flap a 20º con gap y overlap del 2% de la cuerda del
mainflap._______________________________________________________________71
Figura 58. Distribución de velocidades para un flap a 20º con gap y overlap del 3,5% de la cuerda
del mainflap. ____________________________________________________________71
Figura 59. Distribución de velocidades para un flap a 20º con gap y overlap del 5% de la cuerda del
mainflap._______________________________________________________________72
Figura 60. Gráfica de coeficiente de sustentación en función del gap y el overlap. __________72
Figura 61. Gráfica de coeficiente de arrastre en función del gap y el overlap ______________73
Figura 62. Gráfica de eficiencia del perfil alar en función del gap y el overlap _____________73
Figura 63. Distribución de velocidades para la configuración β1=10º, β2=15º. _____________74
Figura 64. Distribución de presiones para la configuración β1=10º, β2=15º. _______________75
Figura 67. Detalle de la estela generada tras el perfil alar en la configuración β1=15º, β2=35º. 76
Figura 70. Detalle de la separación de flujo tras el perfil alar en la configuración β1=25º, β2=40º.
______________________________________________________________________78
______________________________________________________________________79
xii
Figura 74. Gráfica de coeficiente de sustentación en función de β1 y β2. _________________ 80

Figura 75. Gráfica de coeficiente de arrastre en función de β1 y β2. _____________________ 80
Figura 76. Gráfica de eficiencia del perfil alar en función de β1 y β2. ___________________ 81
Figura 77. Tabla del rango de ajuste del perfil alar multi-elemento. _____________________ 82
Figura 78. Gráfica de coeficiente de sustentación vs. Coeficiente de arrastre en el rango de ajuste
del perfil alar multi-elemento. ______________________________________________ 82
Figura 79. Distribución de presiones en los perfiles para la configuración β1=15º, β2=15º. ___ 83
Figura 80. istribución de presiones en los perfiles para la configuración β1=15º, β2=35º. ____ 83
Figura 81. Planos de referencia y auxiliares definidos en el CAD. ______________________ 84
Figura 82. Sección central mandatoria según el artículo 3.3.1. _________________________ 84
Figura 83. Perfiles alares implementados en la geometría 3D, acorde con el artículo 3.3.6. ___ 85
Figura 84. Endplate implementado en la geometría 3D, acorde con el artículo 3.3.5. ________ 85
Figura 85. Geometría 3D del diseño aerodinámico final para el alerón completo. __________ 86
Figura 86. Distribución de velocidades sobre el plano central mandatorio. ________________ 86
Figura 87. Distribución de velocidades sobre los perfiles alares.________________________ 87
Figura 88. Distribución de velocidades provocada por el endplate. ______________________ 88
Figura 89. Aparición de vórtices por acción de los perfiles alares y el endplate.____________ 88
Figura 90. Distribución de velocidades en los vórtices generados. ______________________ 89
Figura 91. Distribución de presiones sobre la parte superior del alerón. __________________ 90
Figura 92. Distribución de presiones sobre la parte inferior del alerón. ___________________ 90
Figura 93. Tensiones de Von-Misses sobre el prototipo. ______________________________ 91
Figura 94. Desplazamiento en el prototipo. ________________________________________ 91
Figura 95. Proceso de fabricación de una pieza de fibra de carbono._____________________ 92
xiii
7. Prefacio
7.1. Origen y motivación del trabajo
La aerodinámica juega un papel fundamental en la configuración general de un coche de Fórmula 1,
por lo que los equipos invierten hasta un 20% de su presupuesto en entender el comportamiento
aerodinámico de su vehículo. El trabajo invertido en el diseño aerodinámico es altamente meticuloso
y se ajusta hasta el último milímetro para extraer el máximo rendimiento posible, ya que una
diferencia de milésimas de segundo por vuelta puede suponer la victoria.
Mientras que muchos de los equipos de Fórmula 1 disponen de su propio túnel de viento, las
simulaciones CFD ofrecen una excelente alternativa, permitiendo a los equipos reducir la
experimentación y los costes asociados a la vez que permite un ajuste preciso de la configuración
aerodinámica del vehículo. Por este motivo, el proceso de diseño y simulación mediante CFD es cada
vez más importante en el diseño de un vehículo de Fórmula 1 y resulta un área de investigación cada
vez mayor.
Por tanto, el presente trabajo pretende estudiar, comprender y simular el proceso de diseño
aerodinámico mediante CFD de un alerón frontal de Fórmula 1, con la intención de adquirir y poner
en práctica el amplio abanico de conocimientos necesarios para este fin.
7.2. Requerimientos previos

El presente trabajo se fundamenta en los conceptos estudiados en la mecánica de fluidos,
concretamente en los fenómenos característicos del flujo externo. Por tanto, para poder comprender
y seguir correctamente el trabajo se recomienda disponer de una mínima base de conocimientos sobre
la materia. No obstante, en los primeros capítulos se hará un breve resumen y recordatorio de los
conceptos clave de la mecánica de fluidos relevantes al estudio realizado.
Adicionalmente, se tratan temas relacionados con las carreras de Fórmula 1 y su funcionamiento, por
lo que se recomienda conocer los conceptos básicos de estas.
1
8. Introducción
¿Por qué se invierte tanto tiempo y energía en diseñar la aerodinámica de un vehículo de Fórmula 1?
Fundamentalmente porque un correcto desarrollo en este campo se traduce en grandes ganancias de
rendimiento. Si se consigue reducir la resistencia al aire, el vehículo irá más rápido en las rectas. Si
se consigue utilizar la forma del vehículo para generar downforce, se aumentará la tracción en las
ruedas y, por lo tanto, aumentará la aceleración y la velocidad en curvas. La investigación en la
aerodinámica de competición ha permitido velocidades mucho mayores de las posibles sin estas
ayudas. Como resultado, los tiempos de vuelta han seguido una consistente tendencia hacia tiempos
cada vez menores.
Para investigar la aerodinámica de un vehículo de Fórmula 1 los equipos utilizan tres métodos
principales: pruebas en circuito, estudios en túnel de viento y análisis CFD. Las pruebas en circuito,
como su nombre indica, consisten en realizar ensayos sobre un coche completo en condiciones de
funcionamiento estándar. Esto tiene la ventaja de ser un estudio completamente representativo del
producto final, pero sus costes pueden resultar elevados y la logística necesaria no siempre permite
su realización. Para esto, fueron creados los llamados “túneles de viento”, instalaciones en las que es
posible simular las condiciones de funcionamiento en un entorno controlado y monitorizado. No
obstante, este método sigue requiriendo de la fabricación de un modelo a escala del vehículo, y no
permite la experimentación con pequeños ajustes de parámetros.
La solución a estas restricciones en la experimentación ha surgido en los últimos años en forma de
los programas de simulación computacional de dinámica de fluidos o CFD. Estos programas
permiten modelar el complejo comportamiento del aire de manera aproximada, pero lo
suficientemente precisa como para servir de punto de partida para posteriores desarrollos. El campo
de la simulación computacional de fluidos es el de mayor crecimiento en la aerodinámica de
competición en el momento. Los superordenadores modernos permiten comprobar el
comportamiento de cientos de configuraciones diferentes en una fracción del tiempo y el coste que
llevaría hacerlo con métodos convencionales, lo que resulta una propuesta muy atractiva para los
equipos de Fórmula 1.
Por esto, la FIA limita los ensayos en túneles de viento y la experimentación mediante CFD. Los
ensayos en túnel de viento están limitados en función de horas semanales, mientras que las
simulaciones CFD están limitadas en funciones de teraflops de tiempo de computación. Por esto, y
dado que cada método tiene sus limitaciones, los equipos de Fórmula 1 utilizan un conjunto de las
tres técnicas para llevar a cabo su proceso de desarrollo.
Generalmente, el proceso consiste en partir de un diseño base el cual se comprueba mediante CFD.
Posteriormente, estos resultados son corroborados mediante un estudio en el túnel de viento, para
después ser integrados y puestos a prueba en el coche real. Este proceso de diseño está limitado por
la normativa técnica de la Fórmula 1, así que los equipos deben ingeniárselas para crear el mejor
diseño posible dentro de este reglamento. Es este proceso de diseño y simulación el que pretende
simular el presente trabajo.
3
Memoria
8.1. Objetivos del trabajo

Este trabajo tiene como objetivo explicar el funcionamiento principal de un alerón frontal de Fórmula
1, detallar los principios físicos subyacentes y justificar su importancia en el rendimiento de un
vehículo de Fórmula 1.
Posteriormente, tiene como objetivo poner en práctica estos conocimientos mediante el diseño de un
alerón frontal de Fórmula 1, utilizando herramientas CAD y CFD para obtener unos resultados
satisfactorios.
Adicionalmente, este trabajo tiene como objetivo explicar y ceñirse a la normativa técnica vigente
de la Fórmula 1 del año 2020 impuesta por la FIA (Federation Internationale de l’Automobile).
En relación al proceso de diseño, los objetivos son:
• Estudiar y determinar las necesidades aerodinámicas del alerón frontal de un Fórmula 1.

• Estudiar y determinar los tipos de perfiles alares óptimos para satisfacer estas necesidades.
• Estudiar y determinar el ángulo de ataque óptimo para cada uno de estos perfiles.
• Estudiar y determinar el efecto de la proximidad al suelo para cada uno de estos perfiles y
explotar dicho efecto para beneficio del diseño.
• Estudiar y determinar el comportamiento de un perfil alar multi-elemento en función de
múltiples parámetros.
• Obtener una configuración de perfil alar multi-elemento óptima para su implementación en
un alerón frontal de Fórmula 1.
• Determinar el comportamiento aerodinámico del alerón frontal resultante.
• Determinar el proceso de fabricación, costes e impacto ambiental del alerón frontal
resultante.
El proceso se centrará en el diseño y optimización aerodinámica para el alerón de un vehículo de
Fórmula 1. Al ser la parte más importante del alerón, el objeto de estudio principal serán los perfiles
alares y su correcto diseño y optimización. Por tanto, el diseño y configuración final de los perfiles
alares se puede considerar el producto final del trabajo, siendo su implementación CAD y estudio
tridimensional un método de comprobación y verificación del diseño realizado.
Finalmente, el objetivo principal y fundamental de este trabajo es comprender y simular el proceso
de diseño en un entorno profesional real, específicamente en la sección de aerodinámica.
4
8.2. Alcance del trabajo

Este trabajo está limitado por el elevado nivel de confidencialidad puesto en práctica por los equipos
de Fórmula 1, debido a la naturaleza altamente competitiva del deporte. Esto limita el acceso a
documentación fiable, por lo que a lo largo del proceso de diseño será necesario realizar suposiciones
y simplificaciones por el bien del trabajo.
El presente trabajo se centrará en el análisis aerodinámico comparativo, que servirá como punto de
partida para el diseño mecánico de un alerón completo en estudios posteriores.
El diseño se centrará en los componentes generadores de downforce del alerón frontal, al tratarse de
sus componentes fundamentales. Para esto, se realizará un estudio bidimensional extensivo mediante
la herramienta COMSOL. El producto final será una configuración óptima de perfiles alares para
este fin.
Adicionalmente, se realizará un prototipo CAD del alerón frontal completo mediante la herramienta
SolidWorks. Dada la limitada capacidad computacional disponible, el estudio aerodinámico
tridimensional cumplirá únicamente una función ilustrativa. El prototipo cumplirá una función de
comprobación e ilustración del comportamiento del diseño aerodinámico en un alerón completo y en
ningún momento representa un producto final acabado. Este estudio será una aproximación
simplificada y su única función es servir como punto de partida para estudios completos posteriores.
Se omitirán componentes adicionales tales como sensores, cámaras y otros componentes no
relevantes para el comportamiento aerodinámico del alerón.
5
Memoria
8.3. Metodología
El presente trabajo se introducirá mediante una breve presentación de la aerodinámica y sus
aplicaciones en la Fórmula 1. Posteriormente, se detallará la normativa técnica relevante al diseño
del alerón frontal, para finalmente proceder al proceso de diseño.
Este proceso de diseño consistirá mayoritariamente en un estudio y diseño aerodinámico mediante
la herramienta COMSOL de la configuración óptima de perfiles alares para un circuito y parámetros
ambientales determinados. Se detallarán las ecuaciones fundamentales subyacentes y su
implementación en el programa, así como las herramientas utilizadas para la simulación.
El proceso de diseño se dividirá en cinco fases:
• FASE 0: Comparativa de modelos de turbulencia: Se comparará la efectividad y

eficiencia de dos modelos de turbulencia distintos para determinar el modelo apropiado para
las fases posteriores.
• FASE I: Estudio en flujo libre: Se estudiarán tres perfiles alares distintos para determinar
sus características aerodinámicas y su ángulo de ataque óptimo para las condiciones de
funcionamiento seleccionadas.
• FASE II: Estudio en efecto suelo: Se estudiarán estos tres perfiles con el ángulo de ataque
determinado en la fase anterior en efecto suelo. Se estudiará su comportamiento en un amplio
rango de distancias al suelo para determinar el perfil óptimo a utilizar como perfil principal
del diseño final.
• FASE III: Estudio del perfil multi-elemento: Se implementarán los estudios anteriores en
el diseño final del perfil multi-elemento. Se determinarán las ditancias y ángulos óptimos
entre flaps y se llegará a una configuración final. Se estudiará también la ajustabilidad de
estos perfiles acorde con la normativa técnica.
• FASE IV: Implementación y comprobación: Se realizará un prototipo CAD con esta
configuración final de perfiles alares para comprobar su correcto funcionamiento e ilustrar
fenómenos tales como la generación de vórtices.
Finalmente, se realizará un breve estudio de fabricación, costes e impacto ambiental sobre el
prototipo realizado. Por último, se concluirá con una serie de conclusiones sobre el trabajo realizado.
Los requerimientos principales del diseño serán la función y la eficiencia. Dada la naturaleza de la
Fórmula 1, los costes y la durabilidad estarán en segundo plano.
6
9. Introducción a la aerodinámica
La aerodinámica -del griego ἀήρ (Aire) y δυναμική (Dinámica)- es el estudio del comportamiento
dinámico y el movimiento del aire, particularmente de sus interacciones con objetos sólidos, tales
como el ala de un avión o el alerón de un coche. Forma parte del campo de la mecánica de fluidos y,
como tal, está regida por los mismos conceptos físicos fundamentales.
Dichos conceptos fundamentales han sido ampliamente estudiados desde el siglo XVIII,
principalmente para su aplicación en la aviación. No obstante, estos avances también han permitido
perfeccionar el comportamiento aerodinámico de una multitud de aplicaciones, entre ellas el
automovilismo.
A continuación, se detallarán los principios físicos más fundamentales que rigen estos
comportamientos aerodinámicos. Estos se basan principalmente en el campo de la aviación y, como
tal, se tratarán de esta manera. Más adelante se discutirá su aplicación en el campo del automovilismo
y se explicarán los problemas y ventajas que surgen al aplicarlos de esta manera.
9.1. Conceptos físicos

Como su nombre indica, la aerodinámica trata la dinámica del aire en movimiento, especialmente en
torno a un objeto sólido. El aire, como fluido, se comporta acorde con las leyes fundamentales de la
mecánica de fluidos. Aplicar estas leyes de manera correcta permitirá comprender el movimiento del
aire en torno a un objeto (comúnmente conocido como campo de flujo). De esta manera, se pueden
calcular las fuerzas y momentos que este aire ejerce sobre el objeto.
En general, las fuerzas relevantes en un problema aerodinámico son las siguientes: fuerza de
sustentación (sustentación o lift), fuerza de resistencia (arrastre o drag), fuerza de empuje (empuje o
thrust) y la fuerza gravitatoria (peso o weight).
Figura 1. Fuerzas aerodinámicas sobre un perfil alar.
Para poder calcular estas fuerzas aerodinámicas (lift y drag), se acostumbra a asumir que el campo
de flujo se comporta como un continuo. Los campos de flujo continuos se caracterizan por una serie
de propiedades tales como la velocidad de flujo, la presión, la densidad o la temperatura, propiedades
que pueden ser función de la posición y/o del tiempo.
Estas propiedades se pueden medir directa o indirectamente en experimentos aerodinámicos, o
calculadas mediante ecuaciones aerodinámicas tales como la conservación de masa, momento o
energía. La densidad, la velocidad del flujo y la viscosidad se utilizan para caracterizar los campos
de flujo, y se pueden relacionar mediante un parámetro adimensional llamado el Número de Reynolds
(Re). Dichos parámetros y ecuaciones se discutirán en mayor detalle en los próximos apartados.
7
Memoria
9.2. Terminología básica

Antes de poder empezar a definir y explicar el comportamiento del aire en torno al alerón frontal de
un Formula 1 es necesario aclarar la terminología básica en jerga técnica. La primera intuición que
se puede observar es el hecho de que, a efectos prácticos, es equivalente un movimiento del aire con
respecto al coche que un movimiento del coche con respecto al aire. Por este motivo, a partir de este
momento se hablará de movimiento del aire con respecto al coche, indistintamente de si es el coche
el que está en movimiento (por ejemplo, en una carrera), el aire (por ejemplo, en un túnel de viento)
o una combinación de ambos (por ejemplo, conducir con viento en contra).
Para visualizar este movimiento del aire, es importante definir una serie de términos básicos, que
establecerán la relación entre la velocidad del aire y la presión. Entender la distribución de presiones
sobre un cuerpo es de vital importancia para comprender el comportamiento del sistema, ya que el
efecto colectivo de las pequeñas diferencias de presión sobre el cuerpo es responsable de las cargas
aerodinámicas tales como el lift o el drag.
9.2.1. Líneas de corriente

Las líneas de corriente o streamlines son las curvas asociadas con una descripción pictórica del
movimiento del fluido. En jerga técnica, se pueden definir las líneas de corriente como las
envolventes del campo de velocidades. Si el vehículo avanza a una velocidad fija, el flujo recibe el
nombre de flujo en estado estacionario, en el cual las partículas de aire seguirán estas líneas de
corriente.
Mediante estas líneas de corriente se puede determinar si el flujo está adherido a la superficie
(attached flow) o separado de ella (separated flow). Si las líneas de flujo cerca de la superficie del
sólido siguen la forma de este de manera exacta se considera el flujo como adherido. En caso
contrario, el flujo se considera un flujo separado, o se diría que se ha producido “separación del
flujo”. Normalmente los flujos separados generan una estela tras el sólido, provocando grandes
incrementos en el drag.
9.2.2. Distribución de velocidades

Cuando un vehículo se mueve a través de aire en reposo, su forma perturba las partículas de aire de
manera que su velocidad no es la misma en todos los puntos del flujo. Para describir la magnitud de
las velocidades de dichas partículas se utilizan los diagramas de distribución de velocidades. Dicho
diagrama acostumbra a representar el cambio en la velocidad del fluido a lo largo del eje de las
ordenadas y la magnitud de la velocidad se representa en el eje de las abscisas.
Figura 2. Distribución de velocidades sobre una placa plana. (David Weyburne, 2020)
8
En el ejemplo superior se tiene el diagrama de distribución de velocidades de la parte superior de una

placa plana situada en un campo de velocidades uniforme (u0). Se puede observar como la velocidad
del flujo se reduce al acercarse a la placa, hasta llegar a cero. Este fenómeno recibe el nombre de
condición de no deslizamiento. Al alejarse de esta, el aire incrementa su velocidad hasta igualar la
del flujo sin perturbar. Esta zona de transición recibe el nombre de capa límite. Ambos fenómenos
se discutirán en mayor detalle más adelante.
9.2.3. Flujo laminar y turbulento

Cualquier tipo de flujo se puede caracterizar en un flujo laminar o turbulento. La diferencia entre
ambos viene determinada por el comportamiento de su distribución de velocidades y sus líneas de
corriente.
Si estas líneas son paralelas y siguen la dirección de la velocidad media del flujo, y el movimiento
de las partículas de aire parece ordenado, el flujo recibe el nombre de flujo laminar. Este tipo de
flujo recibe este nombre dado a que el fluido se mueve en láminas paralelas sin entremezclarse,
donde cada partícula de fluido sigue una trayectoria suave.
En caso contrario, el flujo puede mantener la misma velocidad media pero tener unas líneas de
corriente caóticas, que mueven las partículas de aire momentáneamente en dirección contraria a la
velocidad media del flujo. Este tipo de flujo recibe el nombre de flujo turbulento, y viene
caracterizado por una alta vorticidad.
Conocer el tipo de flujo en el que opera un vehículo es crucial para el diseño de un vehículo de
competición, ya que características como la separación del flujo o las fuerzas aerodinámicas pueden
cambiar drásticamente entre estos dos tipos de flujo. En general, cuando un vehículo viaja a través
de un flujo sin perturbar, se puede asumir que se trata de un flujo laminar. No obstante, esto puede
cambiar cuando se tienen en cuenta los vientos o el movimiento de otros vehículos.
9.2.4. Propiedades del fluido

Las cargas experimentadas por un cuerpo en movimiento a través de un fluido dependen de las
propiedades de dicho fluido (temperatura, presión, densidad, viscosidad, etc.). No se considerará
necesario profundizar en las propiedades más fundamentales como la temperatura o la presión y
simplemente se detallarán brevemente los conceptos de densidad y viscosidad.
La densidad (masa por unidad de volumen), es altamente conocida en prácticamente todos los
campos de la física. Su símbolo es la letra griega rho, ρ. La densidad de un fluido puede variar con
la presión, en cuyo caso recibe el nombre de flujo compresible. Para determinar la compresibilidad
del aire se suele utilizar el número de Mach, que viene dado por la siguiente fórmula:
𝑉
𝑀= (9.1)
𝑉𝑠
Donde 𝑉 es la velocidad del fluido y 𝑉𝑠 la velocidad del sonido en dicho fluido. En general el aire se
considera incompresible en números de Mach inferiores a 0,3.
La viscosidad es, en términos generales, una medida de la resistencia al movimiento del fluido. Su
símbolo es la letra griega mu, µ. Es directamente proporcional a la fuerza cortante necesaria para
mover el fluido en capas paralelas, y viene provocado por la atracción intermolecular de las partículas
del fluido. Dicha viscosidad es la responsable de la condición de no deslizamiento.
9
Memoria
9.2.5. El número de Reynolds

Nombrado así en honor a su creador, el ingeniero y físico Osborne Reynolds (1842-1912), el número
de Reynolds es uno de los números adimensionales más utilizados en la mecánica de fluidos. Este
número representa la relación entre las fuerzas inerciales y las fuerzas viscosas presentes en un fluido.
Su valor viene dado por la siguiente ecuación:
𝜌𝑉𝐿
𝑅𝑒 = (9.2)
µ
Donde 𝜌 es la densidad del fluido, 𝑉 la velocidad del flujo, 𝐿 la longitud característica (por ejemplo,
la cuerda de un perfil alar) y µ la viscosidad dinámica del fluido.
Una de las características más útiles del número de Reynolds es que permite determinar si un flujo
concreto es laminar o turbulento. Por ejemplo, para valores del número de Reynolds inferiores a 105
el flujo sobre un ala será laminar, mientras que para valores superiores será turbulento. En el caso de
los alerones de un Formula 1 es común encontrar números de Reynolds del orden de varios millones.
Otra de las características del número de Reynolds es que dos flujos se pueden considerar
equivalentes si su número de Reynolds es igual. Esto permite realizar experimentos sobre modelos
considerablemente menores que el prototipo original, a cambio de modificar el resto de variables de
manera acorde.
9.2.6. La capa límite

Para explicar el concepto de capa límite en detalle se volverá al diagrama de la figura 2. Aquí se
puede observar que, debido a los efectos de la viscosidad explicados anteriormente, la velocidad del
flujo en contacto con la pared es nula. A partir de este punto existe una zona donde la velocidad
paralela a la pared incrementa gradualmente hasta alcanzar la velocidad del flujo sin perturbar. Esta
capa de cambio rápido en la velocidad tangencial recibe el nombre de capa límite, y su grosor δ
(delta) incrementa con la distancia a lo largo de la placa. Un incremento demasiado rápido en este
grosor puede provocar la separación del flujo, con su correspondiente incremento del drag y
disminución del lift.
La capa límite puede ser laminar o turbulenta. En general, una capa límite acostumbra a comenzar
de manera laminar y se convierte gradualmente en turbulenta con la distancia. La región donde ocurre
este cambio recibe el nombre de región de transición.
Figura 3. Transición de la capa límite. (Nuclear Power. Velocity Boundary Layer – Thermal Boundary Layer.)
Como se puede observar en la figura, el grosor de la capa límite turbulenta es superior al de la capa
límite laminar. Por lo tanto, la pérdida de momento en esta capa límite es mayor y, consecuentemente,
10
también lo será la fricción superficial. No obstante, esta capa límite turbulenta tiene un gran
beneficio, y es que permite energizar la capa límite con momento del flujo sin perturbar para retrasar
la separación del flujo. Este fenómeno es ampliamente utilizado y se discutirá en mayor detalle más
adelante.
A fin de poder comparar geometrías y condiciones radicalmente distintas, es beneficioso determinar
un coeficiente adimensional de fricción superficial. Como nota, es importante destacar que el grosor
de la capa límite disminuye con la velocidad, debido al mayor momento del flujo libre comparado
con la pérdida de momento provocada por la superficie. Por lo tanto, el coeficiente de fricción
superficial disminuirá con el incremento de la velocidad. Su fórmula es la siguiente:
𝜏
𝐶𝑓 =
1 2 (9.3)
𝜌𝑉
2 ∞
Donde 𝜏 es la fuerza cortante por unidad de superficie, que se convierte en adimensional gracias a la
1
cantidad 2 𝜌𝑉∞2, que recibe el nombre de presión dinámica. En la siguiente gráfica se puede observar
el comportamiento del coeficiente de fricción respecto al número de Reynolds.
Figura 4. Coeficiente de fricción en función del número de Reynolds.
Como conclusión se puede afirmar que, para aplicaciones en vehículos de competición, si se desea
una fricción baja se deberán mantener grandes regiones con una capa límite fina y laminar, retrasando
la transición. No obstante, en situaciones donde es probable la separación del flujo es beneficioso
tener una capa límite turbulenta que introduzca momento del flujo libre en la capa límite.
9.2.7. Ecuación de Bernoulli

La forma de un vehículo en movimiento provoca un cambio en dirección y velocidad del flujo del
aire. Este movimiento del aire en torno al vehículo provoca una distribución de velocidades que
provoca zonas de diferente presión alrededor del vehículo. Esto viene detallado por la ecuación de
Bernoulli. A lo largo de cualquier línea de flujo la relación entre la presión estática local 𝑝, la
densidad 𝜌, y la velocidad 𝑉 es:
11
Memoria
𝑝 𝑉2
+ = 𝐶𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (9.4)
𝜌 2
Asumiendo un flujo de densidad constante (incompresible), se puede ver que la presión disminuye
con el cuadrado de la velocidad. Una conclusión importante de esta ecuación es que, para crear
downforce (sustentación negativa) en un vehículo, se debe crear un flujo más rápido en la parte
inferior que superior del coche. Esto provocará una menor presión en la parte inferior que en la parte
superior, lo que provocará una fuerza neta hacia abajo. En la práctica existen una multitud de sensores
de velocidad basados en este principio.
9.2.8. Coeficiente de presión

El coeficiente de presión 𝐶𝑝 es una medida adimensional de la presión local 𝑝. En principio, dicho
coeficiente debería ser constante para todas las velocidades. Su cálculo viene dado por la siguiente
expresión:
𝑝 − 𝑝∞
𝐶𝑝 =
1 (9.5)
( ) 𝜌𝑉∞2
2
Donde 𝑝∞ es la presión en un punto sin perturbar suficientemente alejado del vehículo (normalmente
la presión atmosférica) y 𝑉∞ la velocidad del flujo sin perturbar (normalmente la velocidad del
vehículo), ambas constantes. Gracias a la ecuación de Bernoulli, es posible calcular el coeficiente de
presión en términos de la velocidad local:
𝑉2
𝐶𝑝 = 1 − (9.6)
𝑉∞2
En el punto de estancamiento, donde la velocidad es nula, se tiene 𝐶𝑝 = 1. En un punto alejado del
vehículo (𝑝 = 𝑝∞ , 𝑉 = 𝑉∞ ), se tiene 𝐶𝑝 = 0. Si la velocidad local es superior a la del flujo libre, se
tiene 𝐶𝑝 < 0. En la siguiente tabla se puede ver el comportamiento del coeficiente de presión con la
velocidad.
Zona Velocidad Cp
Punto de estancamiento 0 1.0
Superficie del vehículo 𝑉 < 𝑉∞ 0.0 a 1.0
Superficie del vehículo 𝑉 > 𝑉∞ Negativo

Figura 5. Comportamiento del coeficiente de fricción en función de la velocidad del flujo.
12
9.2.9. Distribución de presión sobre un cuerpo

Para observar la influencia de la geometría de un cuerpo sobre la distribución de presiones se
estudiará el caso de un flujo adherido sobre un cilindro, donde 𝛽 indica la posición angular sobre el
cuerpo:
Figura 6. Coeficiente de presión superficial vs. Ángulo sobre un cilindro liso.
Se puede observar que en 𝛽 = 0º se produce un punto de estancamiento, dando un valor de 𝐶𝑝 = 1.

Se puede observar también que el coeficiente de presión disminuye gradualmente hasta alcanzar un
mínimo en 𝛽 = 90º, en el punto de máximo grosor. Posteriormente, dado que se tiene un flujo
adherido sobre un cuerpo simétrico, el coeficiente de presión vuelve a aumentar hasta alcanzar otro
punto de estancamiento en la parte posterior.
No obstante, esta simetría no ocurre en los cuerpos reales. En un experimento real es inevitable que
se produzca una separación del flujo en la parte posterior del cuerpo, lo que provoca una zona de
menor presión detrás del cuerpo que delante. Esto provoca una fuerza neta opuesta al movimiento
que recibe el nombre de form drag. En los vehículos, es la mayor contribuyente a la fuerza total de
resistencia.
Una conclusión importante que se puede observar es que, en general, la velocidad del flujo
incrementa con el grosor del cuerpo. Esto a su vez provoca una disminución de la presión local en
esa zona.
13
Memoria
9.2.10. Gradientes de presión

En las zonas donde la presión disminuye a lo largo de una línea de corriente se dice que existe un
gradiente de presión favorable. Esto ocurre cuando la velocidad del flujo aumenta a lo largo de dicha
línea de corriente.
Por el contrario, cuando la presión aumenta a lo largo de una línea de corriente, se dice que existe un
gradiente de presión desfavorable. De igual manera, esto ocurre cuando la velocidad del flujo
disminuye a lo largo de la línea de corriente.
La importancia de estos gradientes de presión es su enorme influencia en la naturaleza del flujo. Por
ejemplo, en un gradiente de presión favorable, el flujo se mantiene adherido durante más tiempo,
además de mantener una capa límite laminar durante mayores distancias. Por otro lado, un gradiente
de presión desfavorable pronunciado iniciará separaciones de flujo y provocará la transición
turbulenta de la capa límite.
9.2.11. Vórtices
Un vórtice se puede definir como un flujo turbulento en rotación con trayectorias de corriente
cerradas que giran en torno a un eje central, el cual puede ser recto o curvo. Una vez creados, los
vórtices se pueden mover, estirarse, girar e interactuar entre ellos de maneras extremadamente
complejas. Los vórtices acumulan energía en la rotación de sus partículas, lo que los hace
especialmente difíciles de disipar.
Si un vórtice se mueve a través de una superficie, dado que está compuesto de partículas en
movimiento con una velocidad generalmente elevada, la presión sobre esa superficie disminuirá. Este
fenómeno recibe el nombre de succión inducida por vórtices o vortex induced suction. Este efecto es
ampliamente utilizado en la aerodinámica de competición para aumentar los niveles de downforce
disponibles para un vehículo.
Un vórtice no puede comenzar ni terminar súbitamente en un fluido, pero algo semejante es el
llamado “vortex breakdown”. Esto ocurre cuando el vórtice se vuelve inestable y el vórtice se
desintegra en una multitud de pequeños torbellinos que rápidamente desaparecen gracias a las fuerzas
viscosas del fluido. Si esto ocurre en una superficie, el efecto de succión definido anteriormente se
perderá. Los vórtices poco energéticos son menos propensos a disolverse, mientras que exponer el
vórtice a zonas con cambios bruscos de presión contribuirá a que se disipe.
9.2.12. Drag, Lift y Side Force

Se ha observado que existen dos contribuyentes principales a las fuerzas aerodinámicas
experimentadas por el vehículo: la presión, que actúa perpendicularmente a la superficie del vehículo,
y las fuerzas cortantes, que actúan de manera paralela. La fuerza resultante de estos dos factores se
puede dividir en tres componentes, correspondientes a los tres ejes cartesianos.
14
Figura 7. Fuerzas aerodinámicas actuantes sobre un vehículo. (Katz, 1995)
Basándose en este sistema de coordenadas, se pueden definir los coeficientes correspondientes a tres
fuerzas y tres momentos, pero se centrará el estudio en los dos más importantes: lift y drag. El side
force solo es relevante en casos de vientos laterales fuertes o en adelantamientos.
La dirección de la fuerza drag es paralela al movimiento del vehículo y apunta hacia su parte
posterior. La dirección de la fuerza lift es vertical, perpendicular al suelo, y apunta hacia arriba.
Naturalmente, el downforce es el lift negativo y actúa en la dirección -z.
El momento sobre el eje y (My) es radicalmente más importante que los otros dos y el estudio se
limitará a estudiar este. Un My positivo eleva el morro del vehículo y un My negativo lo baja. Medir
este momento permite calcular la relación de downforce entre los ejes anterior y posterior. Esta
relación es extremadamente importante para la estabilidad a grandes velocidades, y se explicará en
detalle más adelante.
A continuación, se definirán los coeficientes de estas tres fuerzas. La idea detrás de esto es que el
valor de los coeficientes será independiente de la velocidad y estará relacionado únicamente con la
geometría del vehículo, permitiendo realizar cambios sin tener que replicar las mismas condiciones
exactas. Estos coeficientes se pueden obtener mediante las siguientes fórmulas:
𝐷
𝐶𝑑 = (9.7)
1 2
𝜌𝑉 𝐴
2 ∞
𝐿
𝐶𝑙 = (9.8)
1 2
2 𝜌𝑉∞ 𝐴
𝑌
𝐶𝑦 = (9.9)
1 2
𝜌𝑉 𝐴
2 ∞
1
Las fuerzas se adimensionalizan dividiéndolas entre la presión dinámica 2 𝜌𝑉∞2 y el área de referencia,
que en aplicaciones de automoción es el área frontal del vehículo.
15
Memoria
10. Aerodinámica en la Fórmula 1

La Fórmula 1 es uno de los deportes de motor más competitivos del mundo, donde un incremento
mínimo en el rendimiento del coche puede significar decenas de millones de dólares en premios. Es
por esto por lo que en las últimas décadas se ha profundizado tanto en el desarrollo aerodinámico y
la optimización de estos coches, con un incremento anual del downforce alrededor del 5%-10%.
Dada la naturaleza altamente competitiva de los coches de Fórmula 1, su aerodinámica difiere mucho
de la de un utilitario convencional. No obstante, esto está limitado por la normativa técnica de la
Fórmula 1, impuesta y actualizada anualmente por el organismo regulador de este deporte, la FIA
(Federation Internationale de l’Automibile). Esto restringe los desarrollos aerodinámicos y limita los
incrementos en rendimiento. Esta normativa técnica se discutirá y detallará más adelante, en la
sección de diseño.
Las cargas aerodinámicas generadas por la carrocería pueden afectar el rendimiento de un vehículo
directamente, como en el caso del drag, o indirectamente, como resultado del downforce cambiando
el coeficiente de fricción de los neumáticos. Para entender cómo influyen las cargas aerodinámicas
en el rendimiento de un coche de Fórmula 1 se discutirá el comportamiento de los neumáticos y su
adherencia. Más adelante, se detallarán varios conceptos clave de la dinámica de vehículos.
Finalmente, se explicará cómo afecta la aerodinámica al manejo, frenada y viraje del vehículo.
10.1.1. Adherencia del neumático

Aunque la aerodinámica sea uno de los factores más importantes a tener en cuenta en el desarrollo
de un coche de Fórmula 1, no se puede olvidar el hecho de que este se mueve sobre cuatro ruedas.
Todas las fuerzas que experimenta el vehículo (aceleración, frenado y viraje) son finalmente creadas
y aplicadas por los neumáticos. Por esto, es importante explicar y entender su funcionamiento y
características antes de profundizar en temas más avanzados.
Figura 8. Fuerzas y momentos actuantes sobre el neumático. (Katz, 1995).
16
Se comenzará por observar un neumático simple bajo una fuerza lateral 𝐹𝑦 . Si se asume que la fuerza
vertical 𝐹𝑧 se mantiene constante, entonces a medida que se incrementa 𝐹𝑦 aparecerá una deformación
de longitud ∆𝑥 en la zona de contacto. Inicialmente, esta deformación será lineal, pero para valores
mayores de ∆𝑥 aparecerá un derrapaje (1). La relación entre esta fuerza normal y la fuerza lateral
máxima es el conocido coeficiente de fricción 𝜇𝑚𝑎𝑥 :
𝐹𝑦
𝜇= (10.1)
𝐹𝑧
Si 𝐹𝑦 está alineada con el movimiento del coche, 𝜇 puede describir el coeficiente de frenado.
Este límite de la fricción del neumático con la carretera introduce el concepto de derrapaje. El
derrapaje se define como el movimiento relativo entre un neumático y la superficie de la carretera
sobre la que se está moviendo. Este derrapaje puede ser generado de dos maneras: por la velocidad
de giro del neumático 𝑅𝜔 contra la velocidad del vehículo 𝑉, comúnmente expresado en porcentaje
(donde un derrapaje del 15% representa una velocidad de rotación 𝑅𝜔 un 15% menor que la
velocidad del vehículo 𝑉), o por el ángulo que guarda el plano de rotación del neumático respecto a
su dirección de movimiento, referido como ángulo de derrapaje.
Este concepto de ángulo de derrapaje es muy importante, ya que determina la capacidad de viraje
de un vehículo. Debido a este ángulo, que se denominará β, se produce una fuerza lateral 𝐹𝑦 en
dirección al origen del giro que provoca el cambio en la dirección del vehículo. Esto permite afirmar
que un vehículo en viraje estacionario debe mantener un ángulo de derrapaje relativo a su dirección
de movimiento.
No obstante, como se ha visto antes, esta fuerza de viraje dependerá de la fuerza normal 𝐹𝑧 que aplica
el coche sobre la carretera y del coeficiente de adherencia (o fricción) 𝜇 del neumático. Dicho
coeficiente de adherencia depende de las características del neumático y del fabricante, además de
ser común entre competidores al existir un único fabricante de neumáticos en la Fórmula 1 (En 2020,
Pirelli ofrece tres compuestos distintos en cada Gran Premio). Por esto, únicamente se discutirá el
efecto de la fuerza normal 𝐹𝑧 en el rendimiento del neumático.
Figura 9. Fuerza normal generada vs. Ángulo de derrapaje. (Katz, 1995).
17
Memoria
Asumiendo un coeficiente de adherencia constante e incrementando la fuerza normal sobre el

neumático, se pueden observar dos fenómenos. El primero es que, con el mismo ángulo de derrapaje,
el neumático con la mayor fuerza normal puede ejercer una fuerza lateral considerablemente mayor.
Esto permitirá al vehículo tomar las curvas a una velocidad mayor que el coche con menor fuerza
normal, con su correspondiente beneficio en la carrera. El segundo fenómeno es que, para generar la
misma fuerza lateral, el neumático con mayor fuerza normal requiere de un ángulo de derrapaje
mucho menor, reduciendo así considerablemente su desgaste. Esto se traduce a un mayor número de
vueltas sin tener que parar en boxes, con sus obvias ventajas en la carrera. Es importante señalar que
estos efectos también ocurren con la fuerza longitudinal, es decir, la de aceleración y frenada. Un
neumático con mayor fuerza normal será capaz de mayores fuerzas de aceleración y frenada, con sus
obvios beneficios en la carrera.
Para generar esta fuerza normal se podría incrementar el peso del vehículo, pero eso cancelaría sus
beneficios debido al consecuente incremento de energía necesaria. Es aquí donde entra en juego la
aerodinámica, permitiendo aumentar la fuerza normal (o downforce) con un incremento de peso
mínimo. Esto es lo que pretenden conseguir la gran cantidad de elementos aerodinámicos de un
Fórmula 1 y se detallará más adelante.
10.1.2. Dinámica del vehículo

El movimiento de un vehículo, o su dinámica, viene dado por las fuerzas actuantes sobre él: las
reacciones de los neumáticos, las fuerzas aerodinámicas y la inercia del propio vehículo. Este campo
es demasiado amplio para tratarlo en este trabajo, así que únicamente se presentarán los aspectos más
relevantes para nuestro cometido.
Se empezará detallando el concepto de distribución de fuerzas en los ejes. Las cargas normales sobre
el vehículo se dividirán entre las cargas normales sobre el eje frontal 𝐹𝑓 y las cargas normales sobre
el eje trasero 𝐹𝑟 . La distancia de estos ejes al centro de gravedad del vehículo es 𝑙𝑓 y 𝑙𝑟 ,
respectivamente. Si se ignoran las cargas aerodinámicas, la relación entre las cargas normales sobre
los ejes dependerá de estas distancias. Durante la aceleración o la frenada, esta relación cambiará
debido a los efectos inerciales del vehículo, siendo este cambio más pronunciado cuanto más elevado
esté el centro de gravedad. Consecuentemente, como se ha discutido anteriormente, variar la carga
normal sobre los neumáticos repercutirá considerablemente sobre el manejo del vehículo.
Se observan ahora las fuerzas laterales actuantes sobre un vehículo en viraje. Estas fuerzas aparecen
debido al derrapaje, el cual provoca que el vehículo se mueva en un ángulo β respecto a su
orientación. Si las cargas normales sobre los ejes no son iguales, el vehículo no seguirá la trayectoria
neutral acorde con el ángulo de las ruedas, si no que tendrá subviraje (understeer) o sobreviraje
(oversteer).
Figura 10. Subviraje y sobreviraje. (Kamel, Hisham. 2017)
18
Esto se debe a que una menor carga normal sobre el eje se traduce en una menor fuerza lateral, lo
que provocará un menor derrapaje. En general, un desplazamiento de las fuerzas hacia el eje trasero
provocará sobreviraje mientras que un desplazamiento hacia el eje delantero provocará subviraje. A
esto se le puede sumar el desplazamiento provocado por la aceleración y la frenada y queda claro la
importancia de controlar esta relación de cargas normales. Este control se puede conseguir
controlando la distribución de pesos en el vehículo, pero esto no es siempre posible. Para este fin se
utilizan los alerones generadores de downforce, permitiendo ajustar la relación de downforce entre
ejes de manera simple y rápida, permitiendo optimizarla para cada carrera y situación.
A continuación, se detallarán los efectos del downforce en los vehículos de Fórmula 1, sus usos, y
los elementos generadores de downforce principales presentes en un coche de Fórmula 1 actual.
10.1.3. Generación de downforce

Los apartados anteriores han dejado claro que el manejo y estabilidad de un vehículo se pueden
modificar alterando las fuerzas generadas por los neumáticos, que a su vez pueden ser modificadas
alterando la carga normal sobre estos. Esto significa que modificando el downforce total y su relación
entre los ejes se puede definir el rendimiento y control de un vehículo de Fórmula 1. Por tanto, se
puede afirmar que la aerodinámica en la Fórmula 1 no se limita únicamente a reducir el drag, si no
que afecta a la velocidad máxima, capacidad de frenado, velocidad en curva, control del vehículo y
estabilidad lateral. Todo esto se resume en menores tiempos de vuelta y mayores posibilidades de
alzarse con la victoria. Por esto, todos los coches de Fórmula 1 tienen una gran cantidad de elementos
generadores de downforce por todo el vehículo, siendo el difusor y los alerones los más importantes.
El difusor es el nombre que recibe la parte inferior trasera del vehículo. El aire que fluye por debajo
del vehículo sale por este difusor, el cual consiste en un ensanchamiento gradual de este canal
inferior, con la adición de algunas aletas que sirven para redirigir el aire a conveniencia.
Figura 11. Funcionamiento del difusor de un Fórmula 1. (F1Insight.co.uk, 2013)
El rol del difusor es expandir el flujo bajo el coche, para reducir la velocidad desde el comienzo del
difusor al final, de manera que la velocidad final del flujo es similar a la del flujo libre. Esto produce
un potencial de presión que acelera el flujo bajo el coche, provocando una reducción de la presión
en el inferior de este. Esto provoca una fuerza neta hacia abajo que contribuye, en general, alrededor
de un 50% del downforce total del vehículo (2).
19
Memoria
Los alerones trasero y frontal contribuyen alrededor del otro 50% restante de downforce total, con el
alerón frontal aportando entre el 25% y el 40%, dependiendo de la configuración del coche. Estos
alerones se basan en el principio del perfil alar, produciendo unas altas cantidades de downforce con
un incremento mínimo del peso. El alerón trasero tiene una doble función, ya que además crea una
zona de baja presión en la salida del difusor, lo que incrementa aún más su generación de downforce.
Por último, es importante detallar que este downforce conlleva un incremento en el drag. Por tanto,
para evaluar el efecto neto de un elemento aerodinámico se puede utilizar la siguiente fórmula (1):
𝐶𝑑 = 𝑘(𝐶𝑙 − 𝐶𝑙0 ) + 𝐶𝑑0 (10.2)
Donde 𝐶𝑑 es el drag del vehículo, 𝐶𝑙 el lift (negativo para downforce), 𝐶𝑑0 su drag mínimo sin
componentes aerodinámicos y 𝐶𝑙0 el lift correspondiente.
11. El alerón frontal

El alerón frontal de un coche de Fórmula 1 es uno de los elementos aerodinámicos más importantes
que conforman la aerodinámica del vehículo. Es la primera parte aerodinámica que entra en contacto
con el flujo libre y, como tal, es la responsable del comportamiento del flujo de aire en el resto del
coche. Por tanto, incluso los mejores difusores o alerones traseros resultan inútiles sin un alerón
frontal eficiente que redirija el aire exactamente donde se necesita, además de condicionarlo de
manera que llegue de manera usable.
El mecanismo principal de funcionamiento del alerón frontal es mediante el uso de perfiles alares.
Mediante su uso, se permite generar una gran cantidad de downforce con un incremento de peso
mínimo. Además, mediante una colocación estratégica de estos, se pueden conseguir dirigir el flujo
hacia donde se necesita, además de generar potentes vórtices que retrasan la separación del flujo a lo
largo del vehículo.
El vórtice más importante generado por el alerón frontal es el llamado vórtice Y250. Este vórtice
recibe ese nombre ya que se genera a 250mm del plano central de referencia. Está generado por el
extremo de las alas laterales, que al acabar todos sus elementos en el mismo punto generan un vórtice
extremadamente potente, que recorre el vehículo entre el morro y las ruedas frontales, siendo
utilizado por otros elementos aerodinámicos flujo abajo.
Además de los vórtices, el alerón frontal explota dos fenómenos aerodinámicos muy conocidos: el
perfil alar y el efecto suelo. Estos fenómenos se explican en detalle en los siguientes apartados.
11.1. El perfil alar o airfoil

Un perfil alar es la sección bidimensional de un ala tridimensional con longitud infinita 𝑏. Su
característica definitoria es que, al moverse a través del aire, es capaz de crear una distribución de
presiones a su alrededor que genera una fuerza de sustentación neta. En general, su estudio está
principalmente focalizado a su aplicación en aviones, donde se busca una fuerza de sustentación
hacia arriba, por lo que en este apartado las se tratará de esta manera. No obstante, su aplicación en
un coche de Fórmula 1 se basa en los mismos principios físicos, únicamente invirtiendo el ala, a fin
de generar dicha fuerza en dirección hacia abajo.
20
Figura 12. Perfil alar con sus parámetros característicos. (Kadellar, 2009).
Las partes que conforman un perfil alar son las siguientes:
• Borde de ataque (B.A.): Parte delantera del perfil alar.

• Borde de salida (B.S.): Punto donde convergen las corrientes del intradós y el extradós.
• Intradós: Parte inferior del perfil.
• Extradós: Parte superior del perfil.
• Región de de espesor máxima: Región donde el espesor del perfil alar es máximo.
• Región de curvatura máxima: Región donde la curvatura del perfil alar es máxima.
Los parámetros que definen un perfil alar son los siguientes:
• Cuerda, c: Longitud de la línea recta que une el B.A. y el B.S.

• Espesor, t: Grosor del perfil trazado perpendicularmente a la línea de cuerda.
• Espesor máximo, tmax: Valor máximo del espesor.
• Línea de curvatura media: Línea equidistante entre el intradós y el extradós.
• Radio del borde de ataque: Define la forma del borde de ataque.
Figura 13. Distribución de velocidades y presiones sobre un perfil alar en ángulo de ataque.
21
Memoria
La geometría del perfil alar provoca un flujo de aire más rápido en la superficie superior que en la
inferior, con sus correspondientes variaciones de presión. Esta diferencia de presiones entre la parte
superior e inferior del perfil alar se pueden observar en la figura anterior. Se acostumbran a usar
diagramas del coeficiente de presiones a lo largo del perfil, con dos curvas correspondientes a las
superficies superior e inferior. Esta diferencia de presiones genera una fuerza neta de sustentación
que recibe el nombre de lift. En general, la distribución de presiones se puede variar alterando el
ángulo de ataque o la curvatura del perfil.
El perfil alar ha sido sujeto de una grandísima cantidad de estudios a lo largo de las décadas, así que
para mantener este apartado breve se comentarán las cuatro conclusiones principales:
1. La sustentación respecto al ángulo de ataque α en un flujo adherido es linear. La curvatura
del perfil no cambia su pendiente, por lo que se podría ver como un ángulo de ataque
adicional αL0.
2. El borde de salida de la curvatura tiene el mayor efecto en la sustentación del perfil. Por
tanto, manteniendo un ángulo de ataque constante, se puede variar la sustentación del perfil
alterando la geometría de la línea de curvatura. Es en este fenómeno en el que se basan los
flaps, que se discutirá más adelante.
3. Ambos puntos anteriores son ciertos únicamente en flujos adheridos. Al incrementar el
ángulo de ataque llega un punto en el que el ala entra en pérdida (stall) y no se genera
sustentación adicional. Esto se debe a la separación del flujo.
4. El incremento del grosor t/c [%] incrementa ligeramente la pendiente de la sustentación.
Además, para ángulos de ataque mayores, perfiles más gruesos pueden conseguir
coeficientes de sustentación máximos CLmax mayores.
La sustentación de un perfil alar se acostumbra a expresar en términos del coeficiente de sustentación
CL y sus ecuaciones se detallan a continuación:
El coeficiente de sustentación se define y calcula por unidad de longitud del ala. El subíndice 𝑙 se
utiliza para el caso bidimensional, mientras que el subíndice 𝐿 se utiliza para el caso tridimensional.
𝑙
𝐶𝑙 = (11.1)
1
(2 𝜌𝑉∞2 𝑐)
Donde 𝑙 es el lift por unidad de longitud del ala. El incremento en dicho lift respecto al ángulo de
ataque 𝛼 viene dado por la siguiente fórmula:
𝐶𝑙 = 2𝜋𝛼 (11.2)
Un perfil alar simétrico tendrá sustentación nula en 𝛼 = 0. Para un perfil alar curvado, esta ecuación
se puede reescribir como:
𝐶𝑙 = 2𝜋𝛼 + 𝛼𝐿 0 (11.3)
11.2. Alas finitas

Un ala completa se suele identificar mediante su perfil alar bidimensional y su forma en plano. En la
práctica todas las alas son alas de longitud finita, lo que conlleva una serie de fenómenos que es
necesario tener en cuenta en el diseño. Muchos de estos fenómenos dependen de su alargamiento
(aspecto ratio, AR) y su estrechamiento (taper ratio, λ), que vienen dados por las siguientes
ecuaciones:
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𝑏2
𝐴𝑅 = (11.4)
𝑆
𝑐𝑡
𝜆= (11.5)
𝑐0
Donde S es el área del ala, b su longitud, 𝑐0 la cuerda del ala en la base y 𝑐𝑡 la cuerda en la punta.
Uno de los efectos más importantes y relevantes para este trabajo es la generación de vórtices en los
extremos de un ala finita. Un ala finita no puede mantener la diferencia de presiones en sus extremos,
así que la sustentación en estos puntos será considerablemente menor. Más importante es el hecho
de que el aire en estas zonas fluye de la zona de mayor presión a la de menor presión, alrededor del
extremo del ala, creando un vórtice.
Figura 14. Generación de vórtices en los extremos de un ala finita. (Guha, Tufan y otros. 2015).
Por tanto, si se tienen en cuenta estos efectos, se puede expresar el coeficiente de sustentación 𝐶𝑙 de
un ala tridimensional finita se puede definir como:
𝑙𝑖𝑓𝑡
𝐶𝑙 = (11.6)
1
( ) 𝜌𝑉∞2 𝐴
2
Donde A es el área planar del ala.
Y la relación entre la pendiente del coeficiente de sustentación y el AR se define como:
2𝜋
𝐶𝑙𝛼 = (11.7)
2
1 + 𝐴𝑅
Como resultado de estos vórtices, el flujo libre llega al ala a un ángulo de ataque ligeramente
reducido, desplazando el vector de sustentación, creando lo que se conoce como resistencia inducida
o induced drag. Una fórmula aproximada para calcular esta resistencia inducida es la siguiente:
1
𝐶𝑑𝑖 = ( ) 𝐶2 (11.8)
𝜋𝐴𝑅 𝑙
Lo que indica que esta resistencia inducida aumenta con el cuadrado de la sustentación, pero
disminuye al incrementar el alargamiento del ala.
23
Memoria
Por tanto, la resistencia total de un ala finita será la suma de su resistencia inducida 𝐶𝑑𝑖 y su
resistencia viscosa 𝐶𝑑0 :
𝐶𝑑 = 𝐶𝑑𝑖 + 𝐶𝑑0 (11.9)
Dos conclusiones importantes de este apartado son:
• La sustentación de un ala disminuye al reducir el alargamiento.

• La resistencia (inducida) de un ala aumenta al reducir el alargamiento.
11.3. Alas de múltiples elementos

El principio básico detrás de la utilización de alas de múltiples elementos es que la curvatura de dicha
ala se puede incrementar mucho más que en un ala de un solo elemento. Esto es debido a la
reenergización de la capa límite, retrasando la separación del flujo y permitiendo ángulos de ataque
mayores.
Figura 15. Configuración de un perfil alar multi-elemento y comportamiento de la capa límite. (Izquierdo, David. 2019).
Los elementos frontales reciben el nombre de slats, mientras que los elementos traseros reciben el
nombre de flaps. En condiciones generales, un ala con un mayor número de elementos es capaz de
generar niveles superiores de sustentación a ángulos de ataque mayores. Esto se puede observar en
la siguiente gráfica:
Figura 16. Efecto de la adición de flaps sobre el coeficiente de sustentación de un perfil alar. (Smith, 1975)
24
11.4. Mejora de rendimiento del ala

En la actualidad existen una multitud de elementos aerodinámicos utilizados para mejorar el
rendimiento aerodinámico del ala. Los tres elementos más importantes y relevantes para este trabajo
son los generadores de vórtices, el flap Gurney y los end plates.
Los generadores de vórtices son pequeños elementos sencillos, ligeramente más altos que la capa
límite local, que se colocan en la superficie del ala (o de otros elementos aerodinámicos) para generar
vórtices que reenergizan la capa límite y la mantienen adherida durante más tiempo. Esto se debe a
que dichos vórtices reintroducen momento del flujo libre en la capa límite, causando un incremento
en la sustentación y una reducción de la resistencia viscosa en coeficientes de sustentación altos.
Otro elemento aerodinámico muy utilizado, el Gurney flap, se trata de una pequeña placa, montada
a ángulos elevados (cercanos a 90º) en el borde de salida del ala. Su altura suele ser menor del 5%
de la cuerda del ala. La adición de esta simple placa provoca una disminución del grosor de la capa
límite cercana al borde de salida, debido al pronunciado giro que debe realizar el flujo alrededor de
este elemento. Esto provoca un incremento del coeficiente de sustentación, el cual es fácilmente
ajustable variando la altura de este flap.
Figura 17. Efecto del Gurney flap sobre el coeficiente de sustentación. (Katz, 1995).
Por último, se tienen las placas laterales o end plates. Como se ha observado anteriormente, en los
extremos de las alas se produce una pérdida de sustentación debido a la dificultad para mantener la
diferencia de presiones entre ambos lados del ala. Por tanto, se puede intuir que mantener dicha
presión de alguna manera arrojará resultados favorables. Esto se consigue añadiendo unas placas a
ambos lados del ala, lo que dificulta la filtración del flujo entre ambas superficies del ala, resultando
en in incremento efectivo del alargamiento (AR) del ala, incrementando así el coeficiente de
sustentación final. Este AR efectivo viene descrito por la siguiente ecuación:
ℎ
𝐴𝑅 = 𝐴𝑅𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 (1 + 1.9 ) (11.10)
𝑏
𝑏
Donde b es la longitud del ala, h la altura de la placa lateral y 𝐴𝑅𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑙 = 𝑐
25
Memoria
11.5. El efecto suelo

Uno de los fenómenos aerodinámicos más importantes, respecto a su relevancia en la aerodinámica
de Fórmula 1, es el llamado efecto suelo. En general, el coeficiente de sustentación de un ala
cualquiera incrementa al reducir su distancia al suelo, independientemente de su geometría o ángulo
de ataque. La magnitud de este efecto puede ser muy elevada, llegando a incrementar la sustentación
en un 50% para distancias menores de h/c=0.5 (h siendo la distancia al suelo y c la cuerda del ala)
(3). Su efecto se presenta en la siguiente figura:
Figura 18. Efecto de la proximidad al suelo sobre el coeficiente de sustentación de un perfil alar. (Katz, 1995).
Este efecto se explota al máximo posible en el alerón frontal de un coche de Fórmula 1. Este elemento
está formado por una serie de alas finitas, limitadas por placas laterales en ambos lados, lo más cerca
del suelo como permita la normativa técnica y las características del vehículo.
A continuación, se detallarán las partes principales del alerón frontal de un Fórmula 1 y su
funcionamiento.
11.6. Partes del alerón frontal

El alerón frontal de un Fórmula 1 es uno de sus componentes aerodinámicos más importantes y
complejos. Está estrictamente regulado por la normativa técnica de la FIA, la cual se detallará en la
sección de diseño. Esto restringe la capacidad de realizar cambios importantes en su geometría, pero
aún así los equipos consiguen optimizar su diseño año tras año.
Aún siendo altamente complejo, un alerón frontal se puede separar en una serie de componentes
principales, que se detallarán a continuación.
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Figura 19. Partes del alerón frontal de un Fórmula 1.
11.6.1. Plano principal

Se conoce como plano principal al plano base del alerón frontal. Su sección central trata de un perfil
alar de sustentación neutral, que se extiende 250mm a ambos lados del plano central de referencia.
Esta sección recibe el nombre de “sección de control” y su geometría viene dictada por la normativa
técnica vigente (4). En esta sección media se encuentran los pilares estructurales que conectan el
alerón frontal con el morro del vehículo y, por consiguiente, transfieren las fuerzas hacia los
neumáticos.
A ambos lados de este perfil central se extienden las alas principales, de manera simétrica, hasta una
distancia de 950mm hasta el eje central. Estas alas principales están formadas por una cantidad
variable de elementos, que acostumbran a ser iguales al límite impuesto por la normativa técnica.
Esto se debe a los efectos beneficiosos derivados del número de elementos explicado con
anterioridad, como un coeficiente de sustentación superior y un ángulo de ataque mayor.
Este plano principal termina en las placas laterales o end plates, cuya función se explica con más
detalle en su correspondiente apartado.
11.6.2. Flaps
En esta parte del alerón frontal es donde se genera la mayor parte del downforce. La geometría de
estos flaps difiere considerablemente entre equipos, ya que pequeñas variaciones tienen un efecto
importante en la carrera. Están altamente regulados por la normativa técnica, limitando el número de
elementos a cinco, o lo que es lo mismo, cuatro flaps. El ángulo de ataque del último flap es
modificable rápidamente por el modificador de incidencia, permitiendo ajustar el nivel de downforce
generado por el alerón de manera simple y rápida, permitiendo ajustar el comportamiento del coche
durante la carrera.
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Memoria
11.6.3. End plates

Por último se tienen los end plates, que tienen múltiples funciones. Su función principal es mejorar
el rendimiento del alerón limitando la filtración del flujo desde la zona de alta presión a la de baja
presión. Su otra función, altamente importante, es redirigir el flujo de aire alrededor de las ruedas
delantera, disminuyendo así enormemente el drag generado por estas. Debajo se muestra una
representación pictórica de este efecto.
Figura 20. Comportamiento del flujo de aire en torno a la rueda frontal por acción del alerón frontal.
Como se puede observar, mientras los flaps generan el llamado vórtice Y250 y dirigen el flujo del
aire hacia el interior del vehículo, el endplate desvía el flujo hacia el exterior de este. Esto hace que
el flujo del aire “evite” la rueda delantera, reduciendo así la resistencia generada por estas. A fin de
mejorar esta desviación del aire, el endplate incluye un pequeño elemento llamado footplate. Suele
ser una pieza curvada, en la parte inferior del end plate, similar a un semicilindro hueco. Su función
principal es la de generar un vórtice que contribuye a la desviación del aire en torno al neumático.
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12. Diseño del alerón frontal

El diseño del alerón frontal está limitado principalmente por la normativa técnica impuesta por la
FIA anualmente, que limita los desarrollos tecnológicos en el deporte. Esta normativa define las
restricciones a las que se ve sometido tanto el diseño del vehículo completo como sus partes.
En este apartado se empezará definiendo las restricciones que impone la normativa técnica del año
2020 al diseño del alerón frontal, así como analizando el impacto de estas sobre el rendimiento del
vehículo. A continuación, se buscarán las áreas donde se tiene libertad de diseño y se realizarán los
cálculos aerodinámicos correspondientes para optimizar su diseño. A continuación, se replicará el
proceso de diseño de los equipos actuales de Fórmula 1, obteniendo así un prototipo de alerón frontal,
en cumplimiento con la normativa técnica.
12.1. Restricciones de diseño

A continuación, se muestra la normativa técnica relevante al diseño del alerón frontal. En algunos
casos se añadirá un comentario para aclarar la función del artículo. Las definiciones completas de
estos elementos se encuentran en la normativa técnica de 2020 de la FIA, que se puede encontrar en
la bibliografía y en los anexos.
12.1.1. Elementos de referencia

Los elementos de referencia principales para el diseño del alerón frontal son:
• Plano de referencia (Art. 3.7.1): Plano inferior del vehículo. Todas las medidas de altura
se tomarán normal a y desde este plano.
• Plano step (Art. 3.7.1): Plano situado a 50mm del plano de referencia.
• Línea central de rueda (Art. 3.1.1): La línea central de una rueda se define como la línea
media entre dos bordes rectos, perpendicular a la superficie en la que se sostiene el vehículo,
situada entre lados opuestos de la rueda en el centro de su rodadura.
• Plano central: Plano central del vehículo, vertical y ortogonal al plano de referencia, que
divide el vehículo longitudinalmente de manera simétrica.
• Distancias (Art. 3.1.3): Todas las distacias relativas a la línea central de la rueda, plano
central y celda de supervivencia planes serán tomadas paralelamente al plano de referencia
definido anteriormente.
12.1.2. Dimensiones generales (Art. 3.2)

• Altura (Art. 3.2.1): Ninguna parte del vehículo debe estar a más de 950mm del plano de
referencia.
• Ancho (Art. 3.2.2): El ancho total del vehículo, excluyendo ruedas, no puede exceder los
2000mm con las ruedas en posición recta.
• Voladizos (Art. 3.2.3): Ninguna parte del vehículo debe estar más de 810mm detrás de la
línea central de rueda trasera (RWCL) o más de 1225mm delante de la línea central de
rueda delantera (FWCL).
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Memoria
Figura 21. Normativa técnica 2020. Dimensiones generales. (FIA, 2019).
12.1.3. Alerón frontal (Art. 3.3)

1) Sección central mandatoria (Art. 3.3.1): Toda sección vertical tomada paralela al plano central
a más de 450mm de la FWCL, menos de 250mm del plano central y menos de 125mm del plano
de referencia sólo debe contener una sola sección, la cual:
a) Se ajusta al perfil e incidencia definidas en el Drawing 7 (Anexo I)
b) El punto inferior de borde de salida se encuentra a 86.650mm del plano de referencia.
c) Visto desde arriba, su punto frontal se encuentra sobre una curva, definida como:
i) Una línea diagonal desde un punto en el plano central a 1225mm de la FWCL y un punto
a 1000mm del plano central y a 1025mm de la FWCL.
ii) Un radio en el plano central de 500mm tangente a esta línea y perpendicular al plano
central, con el centro a menos de 1225mm de la FWCL. Una vez definido este radio, se
recorta la línea anterior, manteniendo el radio.
Adicionalmente, esta zona no debe contener ningún canal cerrado que transporte aire hacia
o desde el flujo externo por motivos otros que la adquisición de datos.
Este artículo define la sección central del alerón, el cual se trata de un perfil alar simétrico
de sustentación neutra, que se debe extender 250mm a ambos lados del plano central.
2) Pilones (Art. 3.3.2): Toda sección horizontal tomada a más de 450mm de la FWCL, menos de
250mm del plano central, y entre 125mm y 135mm del plano de referencia debe contener
únicamente dos secciones cerradas simétricas con un área total inferior a 5,000 mm 2. Una vez
definidas, las secciones a 125mm del plano de referencia deben proyectarse verticalmente hasta
unirse a la sección definida en el Artículo 3.3.1. El radio en esta unión no debe ser superior a
10mm.
Este artículo define las restricciones de los pilones que unen el morro del vehículo con la
sección central mandatoria definida en el Artículo 3.3.1
.
30
3) Dimensiones generales (Art. 3.3.3): Toda carrocería situada frente a un punto a 330mm detrás
de la FWCL y a más de 250mm del plano central, debe estar entre 75mm y 300mm del plano de
referencia. Vista desde arriba, esta carrocería deberá estar completamente situada en el área
definida por la intersección de las siguientes cuatro líneas:
a) Una línea diagonal desde un punto en el plano central a 1225mm frente a la FWCL y un
punto a 1000mm del plano central a 1025mm frente a la FWCL.
b) Una línea longitudinal a 1000mm del plano central y paralela a este.
c) Una línea diagonal desde un punto en el plano central a 650mm frente a la FWCL y un punto
a 1000mm del plano central a 450mm frente a la FWCL.
d) Una línea longitudinal a 250mm del plano central y paralela a este.
Este artículo define el volumen limitador del alerón frontal, excluyendo la sección central
mandatoria, que viene definida en el Artículo 3.3.1. Es en este volumen donde se desarrolla
el alerón frontal y se construyen las superficies generadoras de downforce y vórtices.
Figura 22. Normativa técnica 2020. Dimensiones del alerón frontal. (FIA, 2019).
31
Memoria
4) Definición de componentes (Art. 3.3.4): En cada lado del vehículo, el volumen descrito en el
Artículo 3.3.3 solo debe contener los siguientes componentes:
a) El endplate definido en el Artículo 3.3.5.
b) Los perfiles definidos en el Artículo 3.3.6.
c) Un máximo de dos aletas definidas en el Artículo 3.3.8.
d) Los componentes auxiliares definidos en el Artículo 3.3.9.
Este artículo define los componentes permitidos que conformarán cada lado del alerón
frontal, de manera simétrica.
5) Endplate (Art. 3.3.5): Se debe construir una superficie matemática (denominada “superficie de
endplate virtual”) para definir el endplate, la cual debe:
a) Estar situada completamente entre 910mm y 950mm del plano central.
b) Extenderse hacia delante, detrás, arriba y debajo de tal manera que interseccione dichas
superficies limitadoras del volumen definido en el Artículo 3.3.3 por toda su longitud y
altura.
c) En ningún momento tener una normal a un ángulo mayor de 15º respecto a un eje normal al
plano central.
d) Producir una curva continua, completamente visible en la vista lateral, al intersecar cualquier
plano vertical o horizontal.
El endplate se define como la carrocería formada por la unión de los siguientes dos volúmenes:
El primer volumen:
e) Debe comprender un mínimo del 95% de la superficie de endplate virtual.
f) En sus 150mm frontales, medidos longitudinalmente, no debe distanciarse más de 10mm de
la superficie de endplate virtual. En el resto de su volumen, esta distancia será de 6mm.
g) Tratarse de un solo volumen sin aberturas, que al intersecar con cualquier plano vertical o
horizontal produzca una sola sección cerrada.
El segundo volumen:
h) No debe tener ninguna parte que diste más de 30mm de la superficie de endplate virtual hacia
el plano central. Cualquier parte en el interior de la superficie de endplate virtual deberá
situarse entre 75mm y 85mm del plano de referencia.
i) Debe estar situado completamente entre 75mm y 110mm del plano de referencia.
j) Tratarse de un solo volumen sin aberturas o ranuras.
k) Visto desde abajo, no tener una curvatura de radio menor a 200mm.
Una vez definidos ambos volúmenes, se permite un redondeo de 5mm en su intersección.
Cualquier sección de este volumen resultante debe contener una única sección cerrada.
El endplate completo, con la excepción de la parte interior del segundo volumen, debe tener
un grosor superior a 10mm, con un radio de 5mm aplicado a todas las aristas.
Este artículo define las placas laterales o “endplates”, la función de las cuales es limitar el
flujo de aire de la superficie superior del ala a la inferior. Adicionalmente, se permite una
curvatura para redirigir el flujo del aire alrededor de las ruedas frontales. Se definen unos
radios mínimos en estos componentes para minimizar el daño a los neumáticos de
competidores.
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6) Perfiles alares (Art. 3.3.6): Los perfiles alares del alerón frontal se definen como la carrocería
contenida en el volumen que se extiende desde 250mm a 950mm del plano central y en el
volumen definido en el artículo 3.3.3. Deben cumplir las siguientes restricciones:
a) Cualquier intersección de estos perfiles con cualquier plano longitudinal no debe contener
más de cinco secciones cerradas, cada una de las cuales no debe contener un radio cóncavo
de curvatura menor de 50mm.
b) Para la parte contenida a más de 400mm del plano central:
i) El punto trasero de cada sección debe ser visible desde abajo.
ii) Exceptuando la sección trasera, el punto trasero de cada sección no debe ser visible desde
arriba.
iii) La normal a cualquier punto de la superficie de los perfiles no debe estar a un ángulo
superior a 15º de un plano vertical normal a la línea diagonal definida en el Artículo
3.3.3(a).
c) En el exterior de un plano a 400mm del plano central la distancia mínima entre secciones
adyacentes en cualquier plano longitudinal vertical debe estar entre 5mm y 15mm en sus
posiciones más cercanas.
Una vez definido el perfil trasero, se le podrá añadir un solo “Gurney flap” al borde de salida, el
cual no debe exceder los 10mm verticalmente.
Una vez definidos los perfiles alares, deberán ser cortados por la superficie de endplate virtual
definida en el Artículo 3.3.5, y la porción exterior a esta superficie deberá ser descartada. En esta
intersección se permite un redondeo de radio máximo 10mm.
En este artículo se definen los perfiles alares, los cuales son los principales generadores de
downforce en el alerón frontal. Estos perfiles pueden tratarse de un máximo de 5 elementos, el
borde de salida de los cuales debe ser visible desde abajo y no visible desde arriba. La distancia
mínima entre estos elementos deberá estar entre 5mm y 15mm.
7) Ajustabilidad del alerón frontal (Art. 3.3.7): Una porción de hasta 4 de los elementos traseros
de los perfiles y el gurney flap pueden ser ajustados para modificar la carga aerodinámica. Para
esto:
a) Las partes de los perfiles incluidos en esta parte ajustable no deben tener grados de libertad
entre ellas.
b) Este ajuste solo puede ser una rotación en un eje fijo. Este eje no debe estar a más de 20º a
la línea diagonal definida en el Artículo 3.3.3(a), y en vista frontal a más de 15º del plano
horizontal.
c) La unión entre las partes ajustables y no ajustables debe estar definida por una o dos
superficies de revolución alrededor del eje definido en el Artículo 3.3.7(b).
d) La posición original de esta parte ajustable debe estar incluida en el rango total de ajuste.
Adicionalmente, la desviación máxima para cualquier punto de estos perfiles entre la
posición superior e inferior no debe superar los 35mm.
e) Se permiten excepciones mínimas a los criterios del Artículo 3.3.6 en las uniones entre las
partes ajustables y no ajustables, para asegurar el nivel de sellado necesario.
Este artículo define las restricciones a la ajustabilidad de los perfiles alares, los cuales pueden
variar sus características para ajustar la carga aerodinámica, principalmente el ángulo de
ataque.
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8) Aletas (Art. 3.3.8): Se permite la construcción de aletas una vez se han definido los perfiles.
Para cada aleta, se define una superficie de aleta virtual, la cual debe:
a) Estar conectada a la parte no ajustable de los perfiles.
b) Estar situada completamente entre dos planos longitudinales verticales, a 20mm entre ellos
y a una distancia entre 500mm y 800mm del plano central.
c) Estar situada completamente entre 75mm y 150mm del plano de referencia
d) No estar a menos de 50mm de cualquier punto de otra superficie de aleta virtual.
e) En ningún punto tener una normal a un ángulo superior a 10º de un eje normal al plano
central.
f) Contener no más de una curva al ser intersecada por cualquier plano vertical o horizontal.
En vista lateral, ninguna parte de esta debe obstruir cualquier otra parte.
Una vez definida la superficie de aleta virtual, la aleta debe:
g) Ocupar la totalidad de la superficie de aleta virtual.
h) En ningún punto estar situada verticalmente sobre cualquiera de los perfiles definidos en el
Artículo 3.3.6.
i) No distar más de 6mm de la superficie de aleta virtual, exceptuando sus 100mm traseros,
donde esta distancia es de 3mm.
Este artículo define las aletas, las cuales se sitúan debajo de los perfiles y se unen a ellos. Estas
aletas sirven para redirigir el flujo de aire y generar vórtices beneficiosos para el rendimiento
del vehículo.
9) Componentes auxiliares (Art. 3.3.9): Los siguientes componentes se permiten en adición a la
carrocería definida en los artículos 3.3.5, 3.3.6 y 3.3.8 para razones principalmente mecánicas,
estructurales o de medición:
a) Dos soportes que definen el eje de pivote de la parte ajustable de los perfiles y que permite
el movimiento necesario: Estos soportes deben:
i) Estar completamente a menos de 40mm de la parte estacionaria y ajustable de los
perfiles, en todo el rango de ajuste.
ii) No tener un grosor mayor a 5mm. Se permite un redondeo de 2mm donde se unen a los
perfiles.
iii) No tener ninguna dimensión superior a 80mm.
b) Hasta dieciséis (en total, por lado) soportes separadores que conectan perfiles consecutivos.
Estos soportes deben:
i) Estar completamente a menos de 30mm de ambos perfiles.
ii) No tener un grosor mayor a 5mm. Se permite un redondeo de 2mm donde se unen a los
perfiles.
iii) No tener ninguna dimensión superior a 60mm.
c) Un mecanismo para el ajuste de la parte ajustable de los perfiles. Este mecanismo debe caber
en un cuboide de 25mm de ancho, 60mm de largo y 60mm de alto.
d) Una carcasa para un medidor de temperatura de neumáticos.
Adicionalmente, todos estos componentes no deben ser visibles desde abajo.
Este artículo define los varios componentes auxiliares del alerón frontal, principalmente los
soportes utilizados para asegurar la integridad estructural de los perfiles alares.
Adicionalmente, define el mecanismo necesario para el ajuste de estos perfiles.
34
13. Cálculos previos

Se empezará el proceso de diseño realizando una serie de cálculos previos para obtener las
condiciones de funcionamiento de nuestro alerón frontal. Para esto, se debe asumir una serie de
factores, que condicionarán el diseño del alerón:
• Se asume un diseño adecuado al circuito de pruebas oficial, el Circuit de Barcelona-

Catalunya o Circuit de Montmeló.
• Se asume un flujo de aire laminar, libre de perturbaciones provocadas por cualquier otro
vehículo o ráfagas de viento.
• Se asumen unas condiciones ambientales de 𝑇𝑎𝑚𝑏 = 20 º𝐶 y 𝑝𝑎𝑚𝑏 = 1 𝑎𝑡𝑚
El circuito seleccionado se trata del circuito oficial de pruebas de la Fórmula 1, donde se hacen las
pruebas necesarias para optimizar el diseño final del vehículo previamente al comienzo de la
temporada. Esto es debido a su equilibrio entre curvas lentas, medias y rápidas; entre rectas de
distintas longitudes. Esto proporciona un entorno donde es posible poner a prueba el diseño en el
mayor rango de situaciones posibles, lo que facilita el proceso de pruebas.
Figura 23. Características del Circuit de Barcelona-Catalunya. (f1-fansite.com, 2020).
Como se puede observar, en este circuito existen una gran variedad de velocidades y puntos de
frenada distintos. En el gráfico se puede observar una velocidad mínima de 95 km/h en la curva 10
y una velocidad máxima de 325 km/h al final de la recta de boxes. La velocidad media más rápida
en clasificatoria es de 224,494 km/h (Fernando Alonso, 14 Mayo 2006) y en carrera es de 214,343
km/h (Valteri Bottas, 17 Agosto 2020). (5)
Estas velocidades sirven como punto de partida para poder calcular una multitud de parámetros de
diseño, tales como el número de Reynolds, el número de Mach, etc. A falta de disponer de un diseño,
se utilizará como longitud de referencia la longitud máxima disponible para el desarrollo del alerón
35
Memoria
frontal, definida en el Artículo 3.3.3. Por tanto, se tendrá una longitud de referencia aproximada de
500mm. Posteriormente, una vez definidos los perfiles del alerón, se volverán a calcular estos
parámetros con las longitudes acordes.
Circuit de Barcelona-Catalunya
Longitud [km] 4.655
Velocidad Mínima [km/h] 95
Velocidad Mínima [m/s] 26.39
Velocidad Máxima [km/h] 325
Velocidad Máxima [m/s] 90.28
Clasificatoria
Velocidad media (Clas.) [km/h] 224.494
Velocidad media (Clas.) [m/s] 62.36
Carrera
Velocidad media (Carr.) [km/h] 214.343
Velocidad media (Carr.) [m/s] 59.54
Figura 24. Estadísticas de velocidades del Circuit de Barcelona-Catalunya.
Como se puede ver, se tiene un amplio rango de velocidades, además de dos velocidades medias:
clasificatoria y carrera. Esto se debe a que en la fase clasificatoria se busca extraer el mayor
rendimiento posible, sin tener en cuenta factores como el desgaste de las ruedas, el consumo de
combustible, etc. Por otro lado, en la carrera se busca todo lo contrario. Se busca optimizar el
consumo de combustible y el desgaste de los neumáticos, por lo que la carga aerodinámica del alerón
frontal será levemente menor.
Para poder comportarse de manera adecuada a los dos casos, el alerón debe ser ajustable para los
requerimientos dados. Para esto, se diseñará con una velocidad media aproximada entre los dos, y se
permitirá su ajuste para cada caso. Por tanto, la velocidad utilizada será de 60 m/s.
13.1. Número de Reynolds

Se empezará calculando el número de Reynolds correspondiente a nuestro caso. Para esto, primero
se obtendrán las características físicas del aire en condiciones ambientales. En nuestro caso, se ha
asumido 𝑇𝑎𝑚𝑏 = 20 º𝐶 y 𝑝𝑎𝑚𝑏 = 1 𝑎𝑡𝑚, por lo que se obtiene:
Propiedad Símbolo Valor Unidad

Presión p 101325 [Pa]
Temperatura T 293 [K]
Densidad ρ 1.20521785 [kg/m3]
Viscosidad dinámica μ 1.82E-05 [Pa*s]
Viscosidad cinemática ν 1.51E-05 [m2/s]
Velocidad del sonido Vs 343.15 [m/s]
Figura 25. Tabla de propiedades del aire a T=20ºC y p=1atm
Para calcular el número de Reynolds se necesita una longitud característica. Dado que este cálculo
se realiza para un perfil alar, se utilizará la cuerda de dicho perfil para el cálculo. Se asumirá un valor
36
aproximado de 300mm para dicha cuerda, un valor ligeramente menor que el máximo permitido por
la normativa.
𝑘𝑔 𝑚
𝜌𝑉𝐿 1,20522 𝑚3 · 60 𝑠 · 0,3 𝑚 (13.1)
𝑅𝑒 = = = 1191975,82 ≈ 106
𝜇 1,82 · 10−5 𝑃𝑎 · 𝑠
Posteriormente, se calculará el número de Reynolds correspondiente a las velocidades mínima y
máxima, obteniendo los siguientes resultados:
𝑘𝑔 𝑚
𝜌𝑉𝐿 1,20522 𝑚3 · 26,39 𝑠 · 0,5 𝑚 (13.2)
𝑅𝑒𝑚𝑖𝑛 = = = 524469,36 ≈ 500000
𝜇 1,82 · 10−5 𝑃𝑎 · 𝑠
𝑘𝑔 𝑚
𝜌𝑉𝐿 1,20522 𝑚3 · 90,28 𝑠 · 0,5 𝑚 (13.3)
𝑅𝑒𝑚𝑎𝑥 = = = 1792731 ≈ 2 · 106
𝜇 1,82 · 10−5 𝑃𝑎 · 𝑠
Por tanto, se obtendrá un valor del número de Reynolds variable entre 500000 y 2·106, con un valor
medio de 106.
13.2. Número de Mach

A continuación, se comprobará la compresibilidad del aire en esta situación. Para esto, se utilizará el
número de Mach, que viene dado por la siguiente fórmula:
𝑚
𝑉 60 𝑠
𝑀𝑎 = = ≈ 0,17485 (13.4)
𝑉𝑠 343,15 𝑚
𝑠
𝑚
𝑉 26,39
𝑀𝑎𝑚𝑖𝑛 = = 𝑠 ≈ 0,07691 (13.5)
𝑉𝑠 343,15 𝑚
𝑠
𝑚
𝑉 90,28 𝑠
𝑀𝑎𝑚𝑎𝑥 = = ≈ 0,26309 (13.6)
𝑉𝑠 343,15 𝑚
𝑠
Dado que en todos los casos 𝑀𝑎 < 0,3, se considerará este flujo de aire como incompresible en todo
momento.
13.3. Selección de perfil alar

Los criterios de selección para el perfil alar son los siguientes:
• Coeficiente de sustentación CL elevado.

• Coeficiente de arrastre CD reducido.
• Relación CL/CD máxima a Re=106.
• Radio de curvatura cóncavo no inferior a 50mm, según el Artículo 3.3.6(a).
En base a estos criterios de selección se realiza una búsqueda en el repositorio web de perfiles alares
airfoiltools.com. A partir de esta búsqueda se eligen los tres perfiles alares más adecuados a nuestra
aplicación, para posteriormente realizar el análisis CFD correspondiente. Estos tres perfiles alares
preseleccionados son los siguientes:
37
Memoria
• NACA 6409
• NACA 4415
• Eppler 61 (E61)
Los dos primeros perfiles se tratan de perfiles tipo NACA (National Advisory Committee for
Aeronautics), de la serie de cuatro y cinco dígitos, respectivamente. Estos perfiles han sido
ampliamente estudiados y puestos a prueba a lo largo de los años, por lo que resultan un buen
punto de partida. El tercer perfil se trata de un perfil creado por un diseñador particular de
planeadores llamado Richard Eppler, el cual ofrece una serie de perfiles ampliamente probados de
manera experimental en un gran rango de aplicaciones. (6)
14. Configuración del programa

14.1. Modelo físico
En este apartado se realizará un análisis computacional mediante la herramienta COMSOL. Esta
herramienta permitirá resolver las ecuaciones de Navier-Stokes con el promedio de Reynolds
(Reynolds-Averaged Navier-Stokes, RANS) para modelar el flujo del aire. Estas ecuaciones se basan
en las ecuaciones físicas fundamentales de conservación de masa, momento y energía, las cuales son
el concepto clave detrás de las leyes de la mecánica de fluidos. Estas ecuaciones tienen una estructura
común, formada por términos no estacionarios, términos convectivos, términos difusivos y otros
términos. Por tanto, el formato general de estas ecuaciones de conservación es el siguiente:
𝜕(𝜌𝜙)
+ ∇ · (𝜌𝑢
⃗ ϕ) = ∇ · (Γϕ ∇ϕ) + 𝑠̇ϕ (14.1)
𝜕𝑡
Tasa de incremento de ϕ en el elemento fluido + Flujo neto de ϕ en el elemento fluido
=
Tasa de incremento de ϕ debido a la difusión + Tasa de incremento de ϕ debido a fuentes
Donde Γϕ es el coeficiente de difusión y Sϕ el término correspondiente a las fuentes o sumideros. A
partir de esta ecuación se puede derivar las tres ecuaciones de conservación fundamentales en su
forma diferencial:
• Conservación de masa
𝜕𝜌
+ ∇ · (𝜌𝑢
⃗)=0 (14.2)
𝜕𝑡
• Conservación de momento
𝐷𝑢
⃗ ∇𝑝
=𝐹− (14.3)
𝐷𝑡 𝜌
• Conservación de energía
𝐷ℎ 𝐷𝑝
𝜌 = + ∇ · (𝑘∇𝑇) + Φ (14.4)
𝐷𝑡 𝐷𝑡
38
El enfoque diferencial es utilizado por la mayoría de herramientas computacionales, ya que permite

realizar análisis computacionales detallados tales como la investigación de las estructuras de flujo y
separación de la capa límite. Utilizando este enfoque diferencial, las ecuaciones que gobiernan el
flujo modelan el flujo másico a través de un volumen de control como el de la siguiente figura:
Figura 26. Volumen de control para el enfoque diferencial.(O.C. Okoye y otros, 2020)
Cada lado del volumen de control tiene una longitud a lo largo de su dirección x, y, z de δx, δy, δz;
respectivamente. Por tanto, el volumen de esta celda viene dado por δxδyδz. Adicionalmente, el
origen mostrado para el volumen de control es tal que su centro es un punto con coordenadas (x,y,z).
Por último, los componentes de la velocidad en el centro del volumen en las direcciones x, y, z son
u, v, w; respectivamente.
Una vez definido este volumen de control, se puede utilizar para derivar las ecuaciones de
conservación de masa, momento y energía para dicho volumen. Por tanto, se puede utilizar este
volumen de control para derivar la ecuación de conservación de masa:
𝛿𝜌 𝛿(𝜌𝑢) 𝛿(𝜌𝑣) 𝛿(𝜌𝑤)
+ + + =0 (14.5)
𝛿𝑡 𝛿𝑥 𝛿𝑦 𝛿𝑧
Donde el primer término representa la tasa de variación de la densidad en función del tiempo para el
𝛿
volumen de control. No obstante, para un estado estacionario, 𝛿𝑡
= 0. Similarmente, para un flujo
𝛿𝜌
incompresible, 𝛿𝑡
= 0.
De la misma manera, se puede derivar la ecuación de conservación del momento para el volumen de
control:
𝜕(𝜌𝑢) 𝜕(𝜌𝑢𝑢) 𝜕(𝜌𝑣𝑢) 𝜕(𝜌𝑤𝑢) 𝜕(−𝜌 + 𝜏𝑥𝑥 ) 𝜕(𝜏𝑦𝑥 ) 𝜕(𝜏𝑧𝑥 )

+ + + = + + + 𝑆𝑥 (14.6)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕(𝜌𝑣) 𝜕(𝜌𝑢𝑣) 𝜕(𝜌𝑣𝑣) 𝜕(𝜌𝑤𝑣) 𝜕(𝜏𝑥𝑦 ) 𝜕(−𝜌 + 𝜏𝑦𝑦 ) 𝜕(𝜏𝑧𝑦 )

+ + + = + + + 𝑆𝑦 (14.7)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕(𝜌𝑣) 𝜕(𝜌𝑢𝑤) 𝜕(𝜌𝑣𝑤) 𝜕(𝜌𝑤𝑤) 𝜕(𝜏𝑥𝑧 ) 𝜕(𝜏𝑦𝑧 ) 𝜕(−𝜌 + 𝜏𝑧𝑧 )

+ + + = + + + 𝑆𝑧 (14.8)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
39
Memoria
Estas ecuaciones representan las ecuaciones que gobiernan la conservación del momento. En estas
tres ecuaciones, el primer término representa las fuerzas inerciales, el segundo las fuerzas de presión,
el tercero las fuerzas viscosas, y el último las fuerzas externas tales como la gravedad.
Por último, se puede derivar la ecuación de conservación de energía para el volumen de control de
manera similar a las anteriores:
𝐷𝐸 𝜕(𝑢(−𝜌 + 𝜏𝑥𝑥 )) 𝜕(𝑢𝜏𝑦𝑥 ) 𝜕(𝑢𝜏𝑧𝑥 ) 𝜕(𝑣𝜏𝑥𝑦 ) 𝜕 (𝑣(−𝜌 + 𝜏𝑦𝑦 )) 𝜕(𝑣𝜏𝑧𝑦 )

𝜌 =[ + + ]+[ + + ]
𝐷𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
(14.9)
𝜕(𝑤𝜏𝑥𝑧 ) 𝜕(𝑤𝜏𝑦𝑧 ) 𝜕(𝑤(−𝜌 + 𝜏𝑧𝑧 )) 𝜕(𝑞𝑥 ) 𝜕(𝑞𝑦 ) 𝜕(𝑞𝑧 )
+[ + + ]−[ + + ] + 𝑆𝐸
𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
Esta ecuación para la conservación de energía existe en varias formas en términos de temperatura,
entalpía, energía interna y energía cinética. El último término 𝑆𝐸 representa la fuente. No obstante,
dado que se ha establecido que se considera el flujo como incompresible, no será necesario resolver
esta ecuación.
En las ecuaciones anteriores se pueden observar algunos términos 𝜏 desconocidos, que se denominan
tensiones viscosas. Estas tensiones están relacionadas con el gradiente de velocidad en las
direcciones x, y, z. Por tanto, se encuentra una necesidad de introducir un modelo apropiado para
estas tensiones. Para esto, los modelos computacionales utilizan las ecuaciones de Navier-Stokes,
que se introducen para resolver las tensiones viscosas en el volumen fluido a partir de las ecuaciones
de conservación.
Las ecuaciones de Navier-Stokes para un flujo incompresible son, por tanto:
𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑢 𝜕𝑝 𝜕2𝑢 𝜕2𝑢 𝜕2𝑢
𝜌( +𝑢 +𝑣 +𝑤 )=− + 𝜇 ( 2 + 2 + 2 ) + 𝜌𝑔𝑥 (14.10)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑣 𝜕𝑝 𝜕2𝑣 𝜕2𝑣 𝜕2𝑣

𝜌( +𝑢 +𝑣 +𝑤 )=− + 𝜇 ( 2 + 2 + 2 ) + 𝜌𝑔𝑦 (14.11)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑦 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑤 𝜕𝑝 𝜕2𝑤 𝜕2𝑤 𝜕2𝑤

𝜌( +𝑢 +𝑣 +𝑤 )=− + 𝜇 ( 2 + 2 + 2 ) + 𝜌𝑔𝑧 (14.12)
𝜕𝑡 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧 𝜕𝑧 𝜕𝑥 𝜕𝑦 𝜕𝑧
No obstante, estas ecuaciones resultan imposibles de resolver en su formulación general, por lo que
es necesario introducir algún tipo de simplificación. Para esto se utilizará la Descomposición de
Reynolds, que permite separar el valor esperado de sus fluctuaciones, de la siguiente manera:
𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡) = ̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅̅
𝑢(𝑥, 𝑦, 𝑧) + 𝑢′(𝑥, 𝑦, 𝑧, 𝑡) (14.13)
Donde 𝑢̅ denota el valor esperado de 𝑢 (comúnmente denominado componente estacionario) y 𝑢’

denota las desviaciones sobre este valor esperado. Si se aplica esta descomposición a las ecuaciones
de Navier-Stokes, se obtienen las ecuaciones comúnmente denominadas RANS (Reynolds Averaged
Navier-Stokes):
𝑢̅𝑖 𝜕 𝜕𝑢̅𝑖 𝜕𝑢̅𝑗
𝜌𝑢̅𝑗 = 𝜌𝑓𝑖̅ + [−𝑝̅ 𝛿𝑖𝑗 + 𝜇 ( + ̅̅̅̅̅̅̅
) − 𝜌𝑢 ′ 𝑢′ ]
𝑖 𝑗 (14.14)
𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖
No obstante, para cerrar estas ecuaciones y poder obtener una solución, es necesario introducir
modelos de turbulencia adicionales. Estos modelos se discuten en el siguiente apartado.
40
14.2. Modelos de turbulencia

Como se ha mencionado, es necesario un modelo de turbulencia para cerrar las ecuaciones de flujo
turbulento RANS. Existen una gran multitud de modelos de turbulencia diferentes, diseñados para
un amplio rango de aplicaciones. A continuación, se puede ver un breve resumen de los modelos de
turbulencia que ofrece COMSOL (7):
• L-VEL y yPlus: Estos modelos computan la viscosidad turbulenta mediante expresiones

algebraicas basadas únicamente en la velocidad del flujo local y la distancia a la pared más
cercana. Son los modelos mas simples computacionalmente, pero carecen de precisión.
Proporcionan una buena aproximación para flujo interno.
• Spalart-Allmaras: Añade una única variable a las ecuaciones RANS, la viscosidad
cinemática turbulenta. Originalmente desarrollado para aplicaciones aerodinámicas, es un
modelo robusto y simple. No obstante, no es efectivo en campos que muestran flujo cortante,
flujo separado o turbulencia. Su ventaja es que es estable y muestra una buena convergencia.
• k-ε: El modelo k-ε resuelve para dos variables: k, la energía cinética de turbulencia; y ε
(épsilon), la tasa de disipación específica de la energía cinética de turbulencia.
Históricamente ha sido muy popular debido a su buena convergencia y relativa sencillez
computacional. No es efectivo en campos que exhiben gradientes de presiones adversos,
grandes curvaturas o jets. Resulta efectivo para flujos externos en torno a geometrías
complejas.
• k-ω: Similar al modelo k-ε, pero resuelve para ω (omega), la tasa de disipación específica
de energía cinética. Es más difícil de converger que el modelo k-ε y considerablemente
sensible a las condiciones iniciales. Es útil en situaciones donde el modelo k-ε falla, tales
como flujo interno, flujos con gran curvatura o jets.
• Low Reynolds Number k-ε: Similar al modelo k-ε pero sin funciones de pared: puede
resolver el flujo en cualquier punto. Es una extensión del modelo k-ε y comparte muchas de
sus ventajas, pero generalmente requiere una malla más densa y sus propiedades de Reynolds
bajo amortiguan la turbulencia. Como su nombre indica, es efectivo en casos con un número
de Reynolds bajo.
• SST (Shear Stress Transport): El modelo SST combina el modelo k-ε en el flujo libre y el
modelo k-ω cerca de las paredes. Es el estándar para aplicaciones industriales. Tiene
requerimientos similares a los modelos k-ε y k-ε, pero su formulación elimina algunas de las
debilidades de estos modelos puros.
• v2-f: El modelo v2-f describe la anisotropía de la intensidad de turbulencia en las capas
límites turbulentas utilizando dos nuevas ecuaciones, en conjunto con las ecuaciones de
energía cinética de turbulencia (k) y tasa de disipación específica (ε). La primera ecuación
descibre el transporte de las fluctuaciones de velocidad turbulentas normales a las líneas de
corriente. La segunda ecuación considera los efectos no locales tales como la amortiguación
de la turbulencia por la pared. Este modelo se utiliza para modelar flujos limitados por
superficies curvas, tales como ciclones.
Este estudio considera flujos externos turbulentos, con geometrías relativamente complejas y
distancias al suelo reducidas. Por tanto, los modelos óptimos para este fin serán el modelo Spalart-
Allmaras y el modelo SST. A continuación, se describirán estos modelos. Posteriormente, se
compararán su efectividad y precisión.
41
Memoria
14.2.1. Modelo Spalart-Allmaras

El modelo de una ecuación Spalart-Allmaras, como su nombre indica, es un modelo de turbulencia
consistente de una sola ecuación, desarrollado por P.R. Spalart y S.R. Allmaras. Este modelo resuelve
una ecuación de transporte para la viscosidad cinemática de los vórtices, y fue diseñado
específicamente para aplicaciones aeroespaciales con flujos externos, de capa límite sujeta a
gradientes de presión adversos (8).
Al tratarse de un modelo de una sola ecuación, resulta altamente económico en términos de tiempo
de cálculo, por lo que resulta un buen candidato para problemas de gran escala. No obstante, también
tiene sus limitaciones, principalmente el cálculo de separación del flujo o disipación de turbulencia.
Al tratarse de una sola ecuación, la longitud de turbulencia y las escalas temporales no están tan bien
definidas como en otros modelos tales como el SST k-ω.
El modelo Spalart-Allmaras resuelve una ecuación de transporte para una variable de pseudo-
viscosidad 𝜈̃. Esta variable recibe el nombre de variable Spalart-Allmaras. Dicha ecuación es:
𝜕𝜈̃ 𝜕𝜈̃ 1
+ 𝑢𝑗 = 𝐶𝑏1 [1 − 𝑓𝑡2 ]𝑆̃𝜈̃ + {∇ · [(𝜈 + 𝜈̃)∇𝜈̃] + 𝐶𝑏2 |∇𝜈̃|2 }
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜎
(14.15)
𝐶𝑏1 𝜈̃ 2
− [𝐶𝑤1 𝑓𝑤 − 2 𝑓𝑡2 ] ( ) + 𝑓𝑡1 Δ𝑈2
𝜅 𝑑
Donde:
𝜒3 𝜈̃
𝜈𝑡 = 𝜈̃𝑓𝑣1 ; 𝑓𝑣1 = 3 ; 𝜒≔
𝜒 3 + 𝐶𝑣1 𝜈
𝜈̃ 𝜒
𝑆̃ ≡ 𝑆 + 𝑓 ; 𝑓𝑣2 = 1 −
𝜅 2 + 𝑑2 𝑣2 1 + 𝜒𝑓𝑣1
1
1 + 𝐶𝑤 36 6 𝜈̃
𝑓𝑤 = 𝑔 [ 6 ] ; 𝑔 = 𝑟 + 𝐶𝑤2 (𝑟 6 − 𝑟) ; 𝑟 ≡ 2 2
𝑔 + 𝐶𝑤 3 6 ̃
𝑆𝜅 𝑑
𝜔𝑡 2 2
𝑓𝑡1 = 𝐶𝑡1 𝑔𝑡 𝑒𝑥𝑝 (−𝐶𝑡2 [𝑑 + 𝑔𝑡 2 𝑑𝑡 2 ])
Δ𝑈 2
𝑓𝑡2 = 𝐶𝑡3 𝑒𝑥𝑝(−𝐶𝑡4 𝜒 2 )
𝑆 = √2Ω𝑖𝑗 Ω𝑖𝑗
Donde 𝑑 es la distancia a la superficie más cercana y ∆𝑈 2 es la norma de la diferencia entre la

velocidad en ese punto (normalmente cero) y el punto que se está considerando.
El tensor rotacional Ω𝑖𝑗 viene dado por:
1 𝜕𝑢𝑖 𝜕𝑢𝑗
Ω𝑖𝑗 = ( − ) (14.16)
2 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑖
42
Es importante mencionar que calcular la distancia mínima 𝑑 a través de las líneas de malla o
buscando el punto de malla más próximo es incorrecto y arrojará resultados dependientes de la malla.
La manera correcta será calcular la distancia euclídea mínima, como se puede observar en la siguiente
figura:
Figura 27. Cálculo de la distancia "d" en el modelo Spalart-Allmaras. (NASA, 2020).
Las condiciones de contorno son:

𝜈̃𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 0 ; 3𝜈∞ < 𝜈̃∞ < 5𝜈∞
Estas condiciones de contorno en el campo de la variable Spalart-Allmaras corresponden a valores

de viscosidad cinemática de:
𝜈𝑡,𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 0 ; 0,210438𝜈∞ < 𝜈𝑡,∞ < 1,294234𝜈∞
Las constantes correspondientes a este modelo son:

2
𝜎=
3
𝐶𝑏1 = 0,1355
𝐶𝑏2 = 0,622
𝜅 = 0,41
𝐶𝑏1 (1 + 𝐶𝑏2 )
𝐶𝑤1 = +
𝜅2 𝜎
𝐶𝑤2 = 0,3
𝐶𝑤3 = 2
𝐶𝑣1 = 7,1
𝐶𝑡1 = 1
𝐶𝑡2 = 2
𝐶𝑡3 = 1,1
𝐶𝑡4 = 2
43
Memoria
14.2.2. Modelo SST

El modelo de turbulencia SST k- ω es un modelo de viscosidad de vórtices de dos ecuaciones
ampliamente utilizado en la industria debido a su robustez y efectividad. La formulación de este
modelo permite integrar los modelos k-ε y k-ω, ofreciendo las mejores partes de cada uno de ellos.
Por ejemplo, para predecir el flujo cercano a una pared y para el flujo completamente desarrollado
lejos de una pared, utiliza el modelo k-ε. Por otro lado, para predecir el flujo en el exterior de la capa
límite y en regiones de separación, utiliza el modelo k-ω.
Por tanto, el modelo estándar SST k- ω es altamente eficiente y se puede utilizar para un amplio
abanico de situaciones (9). Las dos ecuaciones utilizadas por el modelo estándar SST k- ω se discuten
a continuación:
La viscosidad de vórtices se calcula mediante la siguiente ecuación:
𝑎1 𝑘
𝜈𝑇 = (14.17)
𝑚𝑎𝑥(𝑎1 𝜔, 𝑆𝐹2 )
Las dos ecuaciones principales que gobiernan este modelo son las siguientes:
La ecuación de energía cinética de turbulencia:
𝜕𝑘 𝜕𝑘 𝜕 𝜕𝑘
+ 𝑈𝑗 = 𝑃𝑘 − 𝛽 ∗ 𝑘𝜔 + [(𝜈 + 𝜎𝑘 𝜈𝑇 ) ] (14.18)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗
Y la ecuación de tasa de disipación específica:

𝜕𝜔 𝜕𝜔 𝜕 𝜕𝜔 1 𝜕𝑘 𝜕𝜔
+ 𝑈𝑗 = 𝛼𝑆 2 − 𝛽𝜔2 + [(𝜈 + 𝜎𝜔 𝜈𝑇 ) ] + 2(1 − 𝐹1 )𝜎𝑤2 (14.19)
𝜕𝑡 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜕𝑥𝑗 𝜔 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
Las constantes correspondientes a este modelo son:

2
2√𝑘 500𝜈
𝐹2 = 𝑡𝑎𝑛ℎ [[𝑚𝑎𝑥 ( ∗ , 2 )] ]
𝛽 𝜔𝑦 𝑦 𝜔
𝜕𝑈𝑖
𝑃𝑘 = 𝑚𝑖𝑛 (𝜏𝑖𝑗 , 10𝛽 ∗ 𝑘𝜔)
𝜕𝑥𝑗
4
√𝑘 500𝜈 4𝜎𝑤2 𝑘
𝐹1 = 𝑡𝑎𝑛ℎ {{𝑚𝑖𝑛 [𝑚𝑎𝑥 ( ∗ , 2 ) , ]} }
𝛽 𝜔𝑦 𝑦 𝜔 𝐶𝐷𝑘𝜔 𝑦 2
1 𝜕𝑘 𝜕𝜔
𝐶𝐷𝑘𝜔 = 𝑚𝑎𝑥 (2𝜌𝜎𝜔2 , 10−10 )
𝜔 𝜕𝑥𝑖 𝜕𝑥𝑖
𝜙 = 𝜙1 𝐹1 + 𝜙2 (1 − 𝐹1 )
5
𝛼1 = ; 𝛼2 = 0,44
9
3
𝛽1 = ; 𝛽2 = 0,0828
40
44
9
𝛽∗ =
100
𝜎𝑘1 = 0,85 ; 𝜎𝑘2 = 1
𝜎𝜔1 = 0,5 ; 𝜎𝜔2 = 0,856
Las condiciones de contorno son las siguientes:
Para el campo lejano,
𝑈∞ 𝑈∞
< 𝜔∞ < 10
𝐿 𝐿
10−5 𝑈∞
2 2
0,1𝑈∞
< 𝑘∞ <
𝑅𝑒𝐿 𝑅𝑒𝐿
Y para la pared,
6𝜈
𝜔𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 10 2
𝛽1 (∆𝑑 1)
𝑘𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 0
Por tanto, para este estudio, se compararán ambos modelos de turbulencia para determinar la
aplicabilidad y eficiencia de cada uno y los resultados encontrados se discutirán en sus
correspondientes secciones. A raíz de esta comparativa, se determinará el modelo óptimo para la
realización del estudio restante.
14.3. Configuración general

14.3.1. Condiciones de flujo
Se considerará el flujo relativo a un sistema de referencia fijado en el perfil alar, con los siguientes
parámetros iniciales:
• Longitud de cuerda
𝑐 = 0,3 𝑚
• Temperatura ambiental
𝑇𝑎𝑚𝑏 = 20º𝐶
• Velocidad del flujo libre
𝑈∞ = 60 𝑚/𝑠
• Número de Mach
𝑀𝑎 ≈ 0,18
• Número de Reynolds
𝑅𝑒 ≈ 106
En la fase I el perfil alar estará inclinado un ángulo de ataque 𝛼 con respecto a la dirección del flujo
libre, por lo tanto, la expresión de las componentes del flujo libre será:
(𝑢∞ , 𝑣∞ ) = 𝑈∞ (𝑐𝑜𝑠𝛼, 𝑠𝑖𝑛𝛼) (14.20)
En las fases posteriores, el ángulo de ataque estará implementado en la geometría, por lo que no
será necesario modificar el ángulo de incidencia del flujo.
45
Memoria
14.4. Material
Se utilizará el material Air proporcionado por defecto por COMSOL para definir el material que
conforma el dominio de referencia (Dominio 1). Este material está formado por las siguientes
propiedades:
Figura 28. Propiedades del material "Air" de la biblioteca de COMSOL.
Algunas de las cuales se definen en funciones que dependen de los valores de la temperatura y la
presión ambiental. Estos valores son:
𝑇𝑎𝑚𝑏 = 20º𝐶 = 293,15 𝐾
𝑝𝑎𝑚𝑏 = 1atm = 101325Pa
Adicionalmente, este material tendrá dos propiedades altamente relevantes para nuestro estudio, la
viscosidad dinámica y la densidad.
Figura 29. Propiedades adicionales del material "Air" de COMSOL.
14.5. Geometría
En todo momento, los perfiles alares utilizados se definirán mediante una curva paramétrica
controlada por una nube de puntos obtenida en el repositorio online de perfiles alares
airfoiltools.com. Con el objetivo de minimizar el efecto de las condiciones de contorno aplicadas, se
utilizará un dominio computacional con las siguientes características:
• Borde corriente arriba, superior e inferior situados a 100 veces la cuerda del perfil alar.
Tomará la forma de una semicircunferencia, a fin de poder modelar los diferentes ángulos
de ataque de manera correcta.
• Borde corriente abajo situado a 200 veces la cuerda del perfil alar.
• En fases posteriores, se definirá un suelo a una distancia variable del perfil alar.
46
14.6. Condiciones iniciales y de contorno

La manera más sencilla de determinar el campo de velocidades inicial sería utilizar una velocidad
constante, pero esto dificultaría considerablemente la convergencia. Para este fin, se utilizará una
aproximación inicial más precisa y robusta, que se obtendrá mediante la teoría de flujo potencial.
Esta teoría pretende describir el comportamiento cinemático de los fluidos basándose en el concepto
matemático de función potencial, asegurando que el campo de velocidades del flujo de un fluido es
igual al gradiente de una función potencial que determina el movimiento de dicho fluido:
⃗ = −𝛻𝜙
𝑉 (14.21)
Donde el campo de velocidades queda definido como:

⃗ = 𝑢𝑖̂ + 𝑣𝑗̂ + 𝑤𝑘̂
𝑉 (14.22)
Si se asume un fluido irrotacional e invíscido, el campo de velocidades de dicho fluido se puede

modelar mediante esta teoría. Por tanto, el potencial de velocidades se define como:
𝑢
⃗ = −∇𝜑 (14.23)
Dado que se está trabajando con un fluido incompresible, dicho potencial de velocidades deberá
cumplir la ecuación de continuidad para flujo incompresible, ∇ · 𝑢
⃗ = 0. Por tanto, se podrá expresar
esta ecuación de continuidad como una ecuación de Laplace:
∇ · (−∇𝜑) = 0 (14.24)
Que, en coordenadas cartesianas:
𝜕2𝜑 𝜕2𝜑 𝜕2𝜑
+ + =0 (14.25)
𝜕𝑥 2 𝜕𝑦 2 𝜕𝑧 2
Esta ecuación recibe el nombre de ecuación de flujo potencial, y se trata de una ecuación en derivadas
parciales (EDP) de segundo orden de tipo elíptico. Al tratarse de una EDP de tipo elíptico, no tiene
caminos característicos reales y, por tanto, no tiene dominios específicos ni de dependencia ni de
influencia.
Esto significa que la solución en cada punto depende de las soluciones en todos los demás puntos, y
la solución en cada punto influye en la solución de todos los otros puntos. Este tipo de ecuaciones
describen problemas de equilibrio, problemas estacionarios en dominios cerrados para los que deben
especificarse condiciones de contorno en cada frontera. Cualquier perturbación en el medio viaja en
todas direcciones y afecta a la totalidad del dominio de cálculo presentando soluciones suaves incluso
con condiciones de contorno discontinuas. Por este motivo, resulta la mejor manera de estimar el
campo de velocidades inicial de manera precisa y eficiente.
Una vez se haya calculado el potencial de velocidades 𝜑, la presión en cada punto se podrá aproximar
mediante la ecuación de Bernoulli para flujos estacionarios:
𝜌
𝑝 = − |∇𝜑|2 (14.26)
2
Una vez determinados los campos de velocidad y presión iniciales, se utilizarán dichos resultados
para determinar las condiciones iniciales para el cálculo del flujo turbulento. De esta manera, se
aumentará la efectividad y se reducirá el tiempo necesario para la convergencia.
47
Memoria
Los valores de las variables de turbulencia de ambos modelos para estas condiciones de contorno son
los siguientes:
• Modelo Spalart-Allmaras
𝜈̃𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 0 ; 3𝜈∞ < 𝜈̃∞ < 5𝜈∞
• Modelo SST k-ω

𝑈∞ 𝑈∞ 10−5 𝑈∞
2 2
0,1𝑈∞
< 𝜔∞ < 10 ; < 𝑘∞ <
𝐿 𝐿 𝑅𝑒𝐿 𝑅𝑒𝐿
6𝜈
𝜔𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 10 ; 𝑘𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 0
𝛽1 (∆𝑑1 )2
14.7. Definición de los modelos

14.7.1. Ecuación de Laplace
El modelo resolverá la ecuación de Laplace para una variable genérica 𝜑 (phi):
∇ · (−∇𝜑) = 0
Se establecerá una condición de contorno de Dirichlet en el borde de salida de corriente, donde:
φ=0
A continuación, se establecerá una condición de contorno de fuente en el borde de entrada, donde:
−𝑛⃗ · (−𝛻𝜑) = 𝑔 − 𝑞𝜑
𝑔 = −𝑛⃗𝑥 ∗ 𝑈∞
𝑞=0
Los valores inciales son:
𝜑=0
𝜕𝜑
=0
𝜕𝑡
14.7.2. Flujo turbulento, Spalart-Allmaras

Se establecerá un flujo incompresible, con los valores de temperatura y presión ambiental
anteriormente mencionados. Los valores iniciales de este modelo dependerán de la resolución de la
ecuación de Laplace. El campo de velocidades inicial será:
𝑢
⃗ = (−𝜑𝑥 , −𝜑𝑦 )
La presión vendrá dada por la ecuación de Bernoulli anteriormente mencionada:

𝜌
𝑝 = − |∇𝜑|2
2
48
Se tomará el valor inferior para la variable Spalart-Allmaras:

𝜈̃∞ = 3𝜈∞
En el borde de entrada de corriente se establecerá una entrada de flujo, donde el ángulo de entrada
del flujo dependerá del ángulo de ataque α:
−𝛼 ∗ 𝜋 −𝛼 ∗ 𝜋
𝑢0𝑥 = 𝑈∞ · 𝑐𝑜𝑠 ( ) ; 𝑢0𝑦 = 𝑈∞ · 𝑠𝑖𝑛 ( )
180 180
Por último, se establecerá una condición de contorno de borde abierto para el borde de salida de
corriente, donde las tensiones normales serán nulas:
𝑓0 = 0
Las paredes de los perfiles alares se tratarán como paredes con condición de no-deslizamiento.
El suelo se tratará como una pared en movimiento con condición de no deslizamiento, donde:
𝑣𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 𝑈∞
14.7.3. Flujo turbulento, SST

De nuevo, se establecerá un flujo incompresible, con los valores de temperatura y presión ambiental
anteriormente mencionados. Los valores iniciales de este modelo dependerán de la resolución de la
ecuación de Laplace. El campo de velocidades inicial será:
𝑢
⃗ = (−𝜑𝑥 , −𝜑𝑦 )
La presión vendrá dada por la ecuación de Bernoulli anteriormente mencionada:

𝜌
𝑝 = − |∇𝜑|2
2
Se tomarán los valores superiores para las variables del modelo SST:
2
0,1𝑈∞ 𝑈∞
𝑘∞ = ; 𝜔∞ = 10
𝑅𝑒𝐿 𝐿
En el borde de entrada de corriente se establecerá una entrada de flujo, donde el ángulo de entrada
del flujo dependerá del ángulo de ataque α:
−𝛼 ∗ 𝜋 −𝛼 ∗ 𝜋
𝑢0𝑥 = 𝑈∞ · 𝑐𝑜𝑠 ( ) ; 𝑢0𝑦 = 𝑈∞ · 𝑠𝑖𝑛 ( )
180 180
Por último, se establecerá una condición de contorno de borde abierto para el borde de salida de
corriente, donde las tensiones normales serán nulas:
𝑓0 = 0
Las paredes de los perfiles alares se tratarán como paredes con condición de no-deslizamiento.
El suelo se tratará como una pared en movimiento con condición de no deslizamiento, donde:
𝑣𝑝𝑎𝑟𝑒𝑑 = 𝑈∞
49
Memoria
14.8. Mallado
14.8.1. Tipo de elemento
COMSOL ofrece dos tipos distintos de elementos para el mallado: cuadriláteros y triángulos.
La malla cuadrilateral está formada por elementos de cuatro lados, los cuales pueden encontrarse de
manera estructurada (mapped mesh) o no estructurada (free quadrilateral). Este tipo de mallado
generalmente es más preciso y apto para geometrías complejas, pero requiere de un poder
computacional mayor para su resolución.
La malla triangular está formada por elementos de tres lados, los cuales únicamente se pueden
organizar de manera no estructurada (free triangular). No obstante, existen dos métodos de teselado:
el método Advancing Front y el método Delaunay. El método Advancing Front construye la malla
añadiendo elementos progresivamente desde los límites. Esta iteración resulta en una propagación
de un frente que es el borde entre las regiones malladas y sin mallar. El método Delaunay se basa en
que cada elemento cumpla la condición de Delaunay. Esta condición dice que la circunferencia
circunscrita de cada triángulo no debe contener ningún vértice de ningún otro triángulo (10).
Dada la complejidad moderada del modelo y las características del dominio, se elegirá un tipo de
elemento triangular libre con teselado Delaunay para el mallado.
Aún así, se utilizará el tipo de elemento cuadrilateral para crear una malla de capa límite en la
superficie de los perfiles alares. Este tipo de malla introduce introduce rectángulos finos cerca de la
pared. Estos elementos con elevado aspect ratio permiten resolver correctamente los elevados
gradientes de velocidad en estas zonas, resolviendo esta variación en la dirección normal a la pared
y reduciendo los puntos en dirección tangencial a la pared.
14.8.2. Tamaño de malla

Se establecerán dos tamaños de malla distintos, un tamaño general mayor para el dominio completo
y otro menor para su refinamiento en las paredes. Esto es debido a que en la mayor parte del dominio
las fluctuaciones del flujo son mínimas, mientras que en zonas cercanas a las paredes se produce un
gradiente de velocidades que requiere de una mayor resolución de la maya para poder ser calculado
correctamente. Estos tamaños varían dependiendo de las características específicas de cada ensayo,
pero se mantiene la relación entre la malla general y la malla de refinamiento.
Figura 30. Detalle de la malla en torno al perfil alar.
50
14.9. Post-procesado
Los resultados de los estudios realizados se mostrarán en forma de campos de velocidades y presión,
con sus correspondientes líneas de corriente para la visualización del flujo. El cálculo de los
coeficientes en cada ensayo se realizará de la siguiente manera:
El coeficiente de sustentación 𝐶𝑙 se obtendrá mediante una integración de contorno sobre el perfil o
perfiles que sean objeto de estudio. La ecuación correspondiente al coeficiente de sustentación es la
siguiente:
𝑙
𝐶𝑙 = (14.27)
1 2
2 𝜌𝑈∞ 𝑐
Se obtendrá la fuerza de sustentación 𝑙 mediante la siguiente integración sobre el contorno del perfil
o perfiles:
𝑙 = ∮ 𝐹𝑦 (14.28)
El coeficiente de arrastre 𝐶𝑑 se obtendrá mediante una integración de contorno sobre el perfil o

perfiles que sean objeto de estudio. La ecuación correspondiente al coeficiente de arrastre es la
siguiente:
𝑑
𝐶𝑑 = (14.29)
1 2
2 𝜌𝑈∞ 𝑐
Se obtendrá la fuerza de arrastre 𝑑 mediante la siguiente integración sobre el contorno del perfil o
perfiles:
𝑑 = ∮ 𝐹𝑥 (14.30)
El coeficiente de presión 𝐶𝑝 se obtendrá mediante la siguiente ecuación:

𝑝 − 𝑝∞
𝐶𝑝 =
1 2 (14.31)
(2) 𝜌𝑈∞
Esta ecuación se evaluará en varios puntos del perfil o perfiles para obtener la distribución de
presiones.
51
Memoria
15. FASE 0: Comparativa de modelos de turbulencia

En este apartado se pretende determinar el modelo de turbulencia óptimo para este estudio. Como se
ha mencionado anteriormente, los candidatos para este fin son el modelo Spalart-Allmaras y el
modelo SST.
El modelo Spalart-Allmaras es un modelo considerablemente más veloz y barato
computacionalmente, que ha sido extensivamente validado para flujos externos. No obstante,
también se conoce que no es capaz de predecir correctamente la separación del flujo o la disipación
de turbulencia.
El modelo SST es un modelo muy polivalente y relativamente sencillo de usar, el cual es un estándar
en la industria actual. Este modelo ofrece una predicción de la separación del flujo y de la disipación
de turbulencia a un nivel de precisión aceptable. Por otro lado, al tratarse de un modelo de dos
ecuaciones, necesita de un mayor poder computacional y más tiempo de cálculo.
Por tanto, para determinar el modelo adecuado para nuestro propósito, se analizará su convergencia
mediante un estudio comparativo y se comparará su precisión con una serie de datos experimentales
sobre el perfil alar NACA 0012 (11). Estos datos experimentales se han obtenido de la página oficial
de la NASA y se pueden encontrar en la bibliografía. Se empezará analizando la convergencia de
cada estos modelos para un estudio paramétrico sobre el perfil NACA 0012, variando el ángulo de
ataque.
El modelo Spalart-Allmaras ha requerido de 1 minuto 31 segundos para realizar el estudio completo.
Se puede observar una rápida convergencia en todos los valores del ángulo de ataque.
Figura 31. Gráfica de convergencia del modelo Spalart-Allmaras.
El modelo SST ha requerido de 2 minutos 9 segundos, lo que supone un incremento del 40% en el
tiempo de cálculo. La convergencia resulta similar al modelo Spalart-Allmaras.
52
Figura 32. Gráfica de convergencia del modelo SST.
Ambos modelos han conseguido predecir satisfactoriamente el coeficiente de sustentación en función

del ángulo de ataque. El modelo SST ha sido capaz de llegar a predecir aproximadamente la
separación del flujo y la consiguiente reducción del coeficiente de sustentación en ángulos de ataque
elevados.
Figura 33. Gráfica del coeficiente de sustentación para un perfil alar NACA 0012 en función del ángulo de ataque. Se
pueden observar los datos experimentales y las predicciones de ambos modelos.
53
Memoria
Únicamente se tienen disponibles datos experimentales sobre la distribución de presiones del lado de
succión. La concordancia entre ambos modelos y los datos experimentales es muy alta.
Figura 34. Distribución de presiones para un perfil NACA 0012 para un ángulo de ataque de 10º. Se pueden observar
los datos experimentales sobre la superficie superior y las predicciones de ambos modelos.
Las conclusiones que se extraen de esta comparativa son las siguientes:

▪ El modelo Spalart-Allmaras es notablemente más veloz que el modelo SST.
▪ La precisión de ambos modelos es similar
▪ El modelo SST es capaz de predecir la separación del flujo de manera más consistente que
el modelo Spalart-Allmaras.
En las fases posteriores se estudiarán perfiles alares en una multitud de configuraciones, algunas de
las cuales pueden llegar a provocar la separación del flujo. Se considerará aceptable sacrificar cierto
tiempo de cálculo para poder predecir con exactitud estas regiones de separación de flujo. Por tanto,
se procederá a realizar las simulaciones en fases posteriores mediante el modelo SST.
54
16. FASE I: Estudio en flujo libre

En este apartado se estudiará el comportamiento de los tres perfiles alares seleccionados en función
del ángulo de ataque y se seleccionará el ángulo de ataque óptimo a usar para cada perfil en el estudio
en efecto suelo de la fase II. El criterio de selección para el ángulo de ataque óptimo será el que
proporcione la mayor relación CL/CD.
Los perfiles seleccionados son los siguientes:
▪ NACA 6409
▪ NACA 4415
▪ Eppler 61
Los perfiles se situarán invertidos con una cuerda de 0,3 m. Se realizará el estudio para los siguientes
valores de α:
𝛼 ∈ (0,2,4,6,8,10,12,14)
16.1. Resultados
Figura 35. Distribución de velocidades y presiones sobre los tres perfiles estudiados para α=0º. De izquierda a derecha:
NACA 6409, NACA 4415, Eppler 61.
Pese a tener un ángulo de ataque nulo, se puede observar un incremento de la velocidad del flujo en
la zona inferior de los perfiles, debido al diseño asimétrico y curvo de estos. Esta distribución de
velocidades provoca una distribución de presiones correspondiente, gracias al efecto de Bernoulli.
Aparece una zona de alta presión en la zona superior del perfil y una zona de baja presión en la zona
inferior, lo que se traduce en una fuerza neta hacia abajo, que se denomina downforce. A
continuación, se observará como cambia esta distribución de velocidades y presiones en función del
ángulo de ataque.
55
Memoria
Figura 36.Distribución de velocidades y presiones sobre los tres perfiles estudiados para α=4º. De izquierda a derecha:
Con un ángulo de ataque de 4º se puede observar una fuerte diferencia en las velocidades en la zona
superior e inferior. Esto significa también una fuerte diferencia de presiones entre ambas superficies,
que provocará una fuerza de sustentación importante. Cada perfil tendrá un ángulo de ataque donde
su sustentación será máxima, que dependerá de su geometría.
Figura 37.Distribución de velocidades y presiones sobre los tres perfiles estudiados para α=8º. De izquierda a derecha:
Alrededor de un ángulo de ataque de 8º se puede comenzar a apreciar un comienzo de la separación

del flujo en el borde de salida, especialmente en el perfil Eppler 61, dada su fuerte curvatura. Esto
reducirá la sustentación y aumentará el arrastre, lo que se verá reflejado posteriormente en las
gráficas.
56
Figura 38.Distribución de velocidades y presiones sobre los tres perfiles estudiados para α=12º. De izquierda a
derecha: NACA 6409, NACA 4415, Eppler 61.
Finalmente, en un ángulo de ataque de 12º, aparece una separación de flujo en los tres perfiles
estudiados. A partir de este punto, cualquier incremento del ángulo de ataque provocará un
incremento de esta separación, provocando una entrada en barrena del perfil alar. Se puede observar
que en los perfiles NACA 6409 y NACA 4415 esta separación ocurre en el borde de salida, mientras
que en el perfil Eppler 61 ocurre en el borde de ataque.
Cuando un perfil alar es muy fino y/o su borde de ataque es afilado, la entrada en barrena es abrupta
y súbita. Esto se conoce como “separación en borde de ataque” o separación abrupta. Para perfiles
alares con mayor grosor, con curvaturas de radios altos, la separación se desarrolla en el borde de
salida y progresivamente avanza en función del ángulo de ataque. En este caso, la entrada en barrena
es gradual y progresiva, y recibe el nombre de “separación en borde de salida” o separación gradual
(1).
Las distribuciones de velocidades y presiones no ilustradas en este apartado se pueden encontrar en
el anexo A1.
A continuación, se pueden observar las distribuciones de presiones de los tres perfiles alares, en
función del ángulo de ataque.
57
Memoria
Figura 39. Distribución de presiones para el perfil NACA 6409 para diferentes ángulos de ataque.
Figura 40.Distribución de presiones para el perfil NACA 4415 para diferentes ángulos de ataque.
58
Figura 41.Distribución de presiones para el perfil Eppler 61 para diferentes ángulos de ataque.
Se puede observar que la distribución del perfil NACA 4415 es muy dependiente del ángulo de
ataque, mientras que las distribuciones de los perfiles NACA 6409 y Eppler 61 son menos sensibles
a este ángulo de ataque. En los tres casos se puede apreciar el efecto de la separación del flujo en la
distribución de presiones debido a los altos ángulos de ataque. Este efecto también se podrá apreciar
en el coeficiente de sustentación de los perfiles alares, que se puede observar en la siguiente gráfica.
-CL VS. ALPHA

NACA 6409 NACA 4415 Eppler 61
2,5
1,5
-CL
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
ALPHA
Figura 42. Gráfica de coeficiente de sustentación en función del ángulo de ataque para los perfiles NACA 6409, NACA
4415 y Eppler 61.
59
Memoria
En esta gráfica se puede observar un incremento del coeficiente de sustentación en función del ángulo
de ataque, el cual aumenta de manera aproximadamente lineal hasta el momento donde ocurre la
separación de flujo.
Como se ha mencionado con anterioridad, el flujo en el perfil NACA 6409 se separa de manera
gradual, mientras que en el perfil Eppler 61 lo hace de manera abrupta. Esto se traduce a una
reducción gradual de la pendiente en el caso del perfil NACA 6409 y a una caída brusca del
coeficiente de sustentación en el caso del perfil Eppler 61. El flujo en el perfil NACA 4415 se
mantiene relativamente adherido en un ángulo de 14º debido a su leve curvatura, por lo que no se
puede apreciar una reducción de la pendiente.
CD VS. ALPHA
0,18
0,16
0,14
0,12
0,1
CD
0,08
0,06
0,04
0,02
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
ALPHA
Figura 43.Gráfica de coeficiente de arrastre en función del ángulo de ataque para los perfiles NACA 6409, NACA 4415
y Eppler 61.
En la gráfica del coeficiente de arrastre se puede observar el efecto de la separación del flujo con
mucha claridad. Se puede apreciar un incremento leve y gradual en la zona donde el flujo se mantiene
adherido, para aumentar considerablemente con la aparición de la separación del flujo. Como cabría
esperar, este incremento es mucho más pronunciado para el perfil Eppler 61, donde la separación es
abrupta.
Por tanto, se analizará la eficiencia de cada perfil alar en función del ángulo de ataque mediante la
proporción CL/CD.
60
CL/CD VS. ALPHA

100
90
80
70
60
CL/CD
50
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16
ALPHA
Figura 44. Gráfica de la eficiencia del perfil alar en función del ángulo de ataque para los perfiles NACA 6409, NACA
4415 y Eppler 61.
Se puede observar cómo el perfil Eppler 61 es el que llega a tener una eficiencia mayor, pero en unos
valores del ángulo de ataque muy reducidos. Fuera de esta zona, su propensión a provocar la
separación del flujo hace que esta eficiencia caiga rápidamente para ángulos de ataque superiores a
2º.
Los perfiles NACA son perfiles mucho más equilibrados, con una disminución gradual de su
eficiencia en ángulos de ataque elevados. Esto se debe a su mayor grosor y curvatura de mayor radio,
permitiendo una separación de flujo gradual. Se puede observar una eficiencia máxima del perfil
NACA 6409 en un ángulo de ataque de 4º, y una eficiencia máxima del perfil NACA 4415 en un
ángulo de ataque de 6º.
Por tanto, los resultados de esta primera fase son los siguientes:
▪ NACA 6409 → Ángulo de ataque óptimo en α=4º.
▪ NACA 4415 → Ángulo de ataque óptimo en α=6º.
▪ Eppler 61 → Ángulo de ataque óptimo en α=2º.
Se procederá a realizar el estudio sobre el efecto suelo con estos valores para el ángulo de ataque de
cada perfil.
61
Memoria
17. FASE II: Estudio en efecto suelo

En este apartado se estudiará el comportamiento de los perfiles alares seleccionados con los ángulos
de ataque determinados en el apartado anterior. Se situarán a una distancia del suelo variable, que
dependerá de la cuerda del perfil alar, de la siguiente manera:
𝑑 = δc (17.1)
Donde 𝑑 es la distancia al suelo, 𝑐 es la cuerda del perfil alar y 𝛿 tomará un valor entre 1 y 0,025. Es
decir, la distancia al suelo tomará un valor entre el 100% de la cuerda y un 2,5% de la cuerda.
Figura 45. Configuración de la geometría para el estudio en efecto suelo.
Adicionalmente, dado que realmente el aire se encuentra en reposo con respecto al suelo, se realizará
el estudio sobre un suelo en movimiento con una velocidad igual al flujo de aire. Esto se hace para
evitar la formación de una capa límite en el suelo, que provocaría inexactitudes en los resultados.
Los objetos de estudio, por tanto, serán:
▪ NACA 6409 α=4º
▪ NACA 4415 α=6º
▪ Eppler 61 α=2º
Se realizará el estudio para los siguientes valores de δ:

δ ∈ (0.025, 0.05, 0.1, 0.2, 0.3, 0.5, 1)
A continuación, se comentarán algunas de las distribuciones de velocidades y presiones obtenidas.
Los resultados completos se pueden obtener en el anexo A2.
62
17.1. Resultados
Figura 46. Distribución de velocidades y presiones para δ=0,5. De izquierda a derecha:

A una distancia del 50% de la cuerda ya se puede apreciar un cambio en la distribución de velocidades
de los perfiles alares debido a la presencia del suelo. Esto se debe al efecto Bernoulli en la
constricción del flujo entre el perfil alar y el suelo. Dada la reducción de la sección, el flujo debe
acelerar bajo el perfil más de lo que haría en un flujo libre, lo que reduce la presión y aumenta la
generación de downforce.
Figura 47.Distribución de velocidades y presiones para δ=0,2. De izquierda a derecha:

63
Memoria

A una distancia entre el 10% y el 20% de la cuerda es donde se produce el máximo efecto suelo. A
partir de este punto, la distancia entre el perfil alar y el suelo es demasiado pequeña como para
permitir el flujo de aire necesario para mantener la adhesión al perfil, y se produce la separación del
flujo. Si se sigue reduciendo esta distancia, la separación del flujo aumentará, reduciendo la
sustentación y aumentando el arrastre.

Como se puede ver, esta distancia depende de la geometría del perfil alar. En el caso del perfil NACA
4415 esta separación se produce a una distancia al suelo del 20% de la cuerda, mientras que en el
caso del perfil Eppler 61 esto ocurre a una distancia del 10% de la cuerda. A continuación, se pueden
ver las distribuciones de presiones correspondientes a estos puntos.
64
Figura 50. Distribución de presiones superior e inferior para el perfil alar NACA 6409
a una distancia al suelo del 20% de su cuerda.
Figura 51. Distribución de presiones superior e inferior para el perfil alar NACA 4415
65
Memoria
Figura 52. Distribución de presiones superior e inferior para el perfil alar Eppler 61
En estas distribuciones de presiones se puede observar la zona de constricción del flujo,

correspondiente a la región de mayor diferencia de presión entre la superficie superior e inferior.
También se puede apreciar, especialmente en el caso del perfil NACA 4415, una zona de baja
diferencia de presiones correspondiente a la separación del flujo en el borde de salida.
Por tanto, se graficarán los valores obtenidos para su análisis:
-CL VS DELTA
NACA 6409 α=4º NACA 4415 α=6º Eppler 61 α=2º
3,5
2,5
2
-CL
1,5
0,5
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
DELTA
Figura 53. Gráfica de coeficiente de sustentación en función de la distancia al suelo

para los perfiles NACA 6409, NACA 4415 y Eppler 61.
66
Como se ha comentado, se puede observar un incremento del coeficiente de sustentación a medida

que el perfil se acerca al suelo, alcanzando un máximo en valores entre δ = 0,1 y δ = 0,2. Este valor
de sustentación máxima depende de la geometría del perfil alar. A partir de este punto, el coeficiente
de sustentación disminuye hasta valores cercanos a cero.
CD VS DELTA
0,09
0,08
0,07
0,06
0,05
-CL
0,04
0,03
0,02
0,01
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
DELTA
Figura 54. Gráfica de coeficiente de arrastre en función de la distancia al suelo

Por otro lado, por el mismo motivo por el que el coeficiente de sustentación disminuye a partir de
este punto, el coeficiente de arrastre aumenta considerablemente. La separación del flujo crea una
zona de baja presión tras el perfil alar, lo que genera una fuerza de arrastre neta opuesta al flujo del
aire, o al movimiento del vehículo.
CL/CD VS DELTA
120
100
80
-CL
60
40
20
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2
DELTA
Figura 55. Gráfica de eficiencia del perfil alar en función de la distancia al suelo
67
Memoria
Como resultado, se observa que la relación CL/CD se mantiene prácticamente constante hasta el
punto óptimo mencionado, momento en el que la eficiencia del perfil alar se pierde completamente.
Aún así, se observa que el perfil Eppler 61 es el que ofrece la mayor eficiencia entre los tres perfiles.
Por tanto, ya que la eficiencia de este perfil se mantiene aproximadamente constante, el valor de δ
óptimo sería δ = 0,2. No obstante, la normativa técnica no permite esto:
Art. 3.3.3: Toda carrocería situada frente a un punto a 330mm detrás de la línea central de la rueda
delantera y a más de 250mm del plano central, debe estar entre 75mm y 300mm del plano de
referencia.
El artículo 3.3.3 limita la distancia al suelo a 75mm, lo que corresponde a un valor de δ = 0,25. Por
tanto, la configuración final con la que se realizará el estudio de la fase III será la siguiente:
▪ Perfil principal → Eppler 61
▪ Ángulo de ataque → α=2º
▪ Distancia al suelo → δ = 0,25 ; d = 75mm
Se preocederá a realizar el estudio de la fase III con esta configuración del perfil principal.
68
18. FASE III: Estudio del perfil multi-elemento

En esta fase se pretende determinar la configuración óptima para el perfil alar multi-elemento que
conformará la parte principal de nuestro alerón. Para empezar, es necesario recordar la importancia
de la adición de flaps para aumentar el rendimiento de un perfil alar.
En numerosas situaciones, el diseño del ala debe producir la máxima sustentación aerodinámica (o
downforce, en este caso). Las opciones típicas para conseguir esto son: aumentar la superficie del
ala, incrementar su curvatura o retrasar la separación del flujo. Si la superficie del perfil alar es fija
(como es el caso, debido a las regulaciones) entonces la opción más popular es utilizar un perfil alar
multi-elemento. El principio básico tras el perfil multi-elemento es que su curvatura se puede
aumentar mucho más que en con un perfil simple. Algunos beneficios adicionales incluyen energizar
la capa límite y una interacción favorable entre los elementos, lo que resulta en un incremento de la
sustentación combinada.
La experimentación ha demostrado que la sustentación máxima alcanzada incrementa con el número
de elementos (1), por lo que es beneficioso introducir el máximo número permitido por la normativa
técnica. La normativa técnica del año 2020 permite hasta cinco elementos, según el artículo 3.3.6(a):
Art 3.3.6(a): Cualquier intersección de estos perfiles con cualquier plano longitudinal no debe
contener más de cinco secciones cerradas, cada una de las cuales no debe contener un radio cóncavo
de curvatura menor de 50mm.
Dada la capacidad computacional disponible, se ha decidido reducir el número de elementos del
diseño a tres, con su correspondiente incremento de la cuerda de cada uno. Los perfiles seleccionados
para este fin son los siguientes:
• Perfil principal: Eppler 61

• Flap 1: NACA 6409
• Flap 2: NACA 6409
El perfil Eppler 61 se ha seleccionado como perfil principal dado que es el que proporciona un mayor
coeficiente de sustentación y una mayor eficiencia con un ángulo de ataque fijo de 2 grados. No
obstante, este perfil no es adecuado como flap, ya que los elevados ángulos de ataque de estos
provocarían una rápida separación en este tipo de perfil altamente curvado. Por tanto, se seleccionará
como flap el segundo perfil de mayor sustentación y eficiencia, el perfil NACA 6409.
La configuración de un flap con respecto al flap principal (o mainflap) depende de cuatro parámetros
principales:
• Cuerda del flap (fc): Cuerda del flap, en términos de porcentaje respecto a la cuerda del
mainflap.
• Ángulo de ataque del flap (β): Ángulo de ataque del flap, medido respecto a la horizontal.
• Overlap (fx): Distancia horizontal desde el borde de salida del flap principal y el borde de
ataque del flap secundario, en términos de porcentaje respecto a la cuerda del mainflap.
• Overlap (fy): Distancia vertical desde el punto más superior del flap principal y el punto
más inferior del flap secundario, en términos de porcentaje respecto a la cuerda del mainflap.
69
Memoria
Figura 56. Parámetros casracterísticos para la configuración de un flap.
La normativa técnica limita estos parámetros mediante los artículos 3.3.6(b)(i), 3.3.6(b)(ii) y 3.3.6(c):
Art. 3.3.6(b)(i): El punto trasero de cada sección debe ser visible desde abajo.
Art. 3.3.6(b)(ii): Exceptuando la sección trasera, el punto trasero de cada sección no debe ser visible
desde arriba.
Art. 3.3.6(c): En el exterior de un plano a 400mm del plano central la distancia mínima entre
secciones adyacentes en cualquier plano longitudinal vertical debe estar entre 5mm y 15mm en sus
posiciones más cercanas.
Lo que limita a las siguientes condiciones:
fx > 0
0.005 𝑚 < 𝑓𝑦 < 0.015 𝑚
La longitud máxima permitida para este perfil multi-elemento es de 575mm, según el artículo 3.3.3.
Por tanto, dado que se ha calculado el perfil principal con una cuerda de 300mm, se definirán las
cuerdas de los dos flaps de la siguiente manera:
𝑐 = 300𝑚𝑚
𝑓𝑐1 = 0,5𝑐 = 150𝑚𝑚 ; 𝑓𝑐2 = 0,25𝑐 = 75𝑚𝑚
𝑐 + 𝑓𝑐1 + 𝑓𝑐2 = 525𝑚𝑚 < 575𝑚𝑚
Una vez definidas las cuerdas de los perfiles alares, se debe estudiar que overlap, gap y ángulos de
ataque son los óptimos. Para esto, se sividirá el estudio principal en dos sub-estudios:
• Estudio de gap y overlap

• Estudio de ángulos de ataque
Se utilizarán los resultados del primer estudio para configurar los ángulos de ataque óptimos y
realizar sus cálculos.
70
18.1. Estudio de gap y overlap

Se asumirá un ángulo de ataque de 20º para calcular el gap y overlap óptimos. El perfil principal se
situará a la distancia al suelo determinada en la fase II y con el ángulo de ataque determinado en la
fase I. Se estudiarán las variables fx y fy en los siguientes valores:
𝑓𝑥 ∈ (2%𝑐, 3.5%𝑐, 5%𝑐)
𝑓𝑦 ∈ (2%𝑐, 3.5%𝑐, 5%𝑐)
A continuación, se comentarán algunas de las distribuciones de velocidades obtenidas. Los resultados
completos se pueden encontrar en el anexo A3(I).
Figura 57. Distribución de velocidades para un flap a 20º con gap y overlap del 2% de la cuerda del mainflap.
Figura 58. Distribución de velocidades para un flap a 20º con gap y overlap del 3,5% de la cuerda del mainflap.
71
Memoria
Figura 59. Distribución de velocidades para un flap a 20º con gap y overlap del 5% de la cuerda del mainflap.
Como se puede observar en las gráficas del campo de velocidades, el flap se comporta de manera
esperada, manteniendo el flujo adherido en su zona inferior y acelerando su flujo, aumentando el
coeficiente de sustentación del perfil completo. A continuación se han graficado los coeficientes de
sustentación y arrastre, así como su relación, para cada combinación de fx y fy.
CL VS. GAP
6,6
6,55
6,5
6,45
6,4
6,35 OVERLAP
2.000
CL
6,3
6,25 3.500
6,2 5.000
6,15
6,1
6,05
0.000 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006
GAP (%C)
Figura 60. Gráfica de coeficiente de sustentación en función del gap y el overlap.
72
CD VS. GAP
0,127
0,126
0,125
0,124
0,123 OVERLAP
0,122 2.000
CL
0,121 3.500
0,12 5.000
0,119
0,118
0,117
0.000 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006
GAP (%C)
Figura 61. Gráfica de coeficiente de arrastre en función del gap y el overlap
CL/CD VS. GAP

54,5
54
53,5
53
52,5 OVERLAP
2.000
CL
52
3.500
51,5
5.000
51
50,5
50
0.000 0.001 0.002 0.003 0.004 0.005 0.006
GAP (%C)
Figura 62. Gráfica de eficiencia del perfil alar en función del gap y el overlap
Se puede observar que el punto de mayor coeficiente de sustentación corresponde a un gap de 5% y

a un overlap de 3,5%. Se puede observar claramente una correlación directa entre el gap y el
coeficiente de sustentación generado, posiblemente debido a la mayor cantidad de flujo permitido.
No obstante, el coeficiente de arrastre alcanza un máximo en un gap de 3,5% para luego volver a
disminuir. Esto significa que la mayor eficiencia se alcanza con un gap de 5%, o 15mm. De la gráfica
de eficiencia CL/CD se obtiene que el punto de mayor eficiencia corresponde a valores de gap 5% y
overlap 5%. No obstante, los valores de gap 5% y overlap 3,5% ofrecen una eficiencia prácticamente
igual y un valor de sustentación mayor, por lo que resulta más apropiado para nuestro objetivo.
Por tanto, se procederá al siguiente estudio utilizando los siguientes valores:
73
Memoria
𝑂𝑣𝑒𝑟𝑙𝑎𝑝(𝑓𝑥) = 3,5%𝑐
𝐺𝑎𝑝(𝑓𝑦) = 5%𝑐
Estos valores son corroborados por los resultados experimentales (12):
• El overlap entre el perfil principal y el flap debe ser entre 1-4% la cuerda del mainflap.
• El gap entre el perfil principal y el flap debe ser entre 3,8-5,8% la cuerda del mainflap.
18.2. Estudio de ángulos de ataque

Se utilizarán los valores de overlap y gap obtenidos en el apartado anterior para ambos flaps del
diseño. Se variará el ángulo del primer flap en incrementos de 5º entre 10º y 30º. El ángulo del flap
2 será entre 5º y 25º mayor que el del flap 1.
𝛽1 ∈ (10,15,20,25,30)
𝛽2 ∈ (𝛽1 + 5, 𝛽1 + 10, 𝛽1 + 15, 𝛽1 + 20, 𝛽1 + 25)
A continuación, se comentan algunas distribuciones de velocidades y presiones. Los resultados
completos se pueden encontrar en el anexo A3(II).
Figura 63. Distribución de velocidades para la configuración β1=10º, β2=15º.
74
Figura 64. Distribución de presiones para la configuración β1=10º, β2=15º.
Con una configuración de 𝛽1 = 10º y 𝛽2 = 15º se puede observar el efecto esperado en los flaps: el
flujo de aire se mantiene adherido, manteniendo una zona de baja presión bajo los perfiles. Se puede
observar el comienzo de la creación de una estela tras los perfiles, representada por la zona azul
oscuro tras estos. Esto viene provocado por la transferencia de energía del flujo de aire a los perfiles
alares, reduciendo así su velocidad.
75
Memoria
Figura 67. Detalle de la estela generada tras el perfil alar en la configuración β1=15º, β2=35º.
Con una configuración de 𝛽1 = 15º y 𝛽2 = 35º se puede apreciar con claridad la estela mencionada
anteriormente. Se puede observar como el aire se mantiene adherido a los perfiles y transfiere su
energía cinética a estos, perdiendo así velocidad. Si se observa con atención la estela trasera y se
dibujan las líneas de corriente, se puede comprobar cómo efectivamente el flujo sigue siendo semi
laminar, es decir, no se trata de una región de separación.
76
77
Memoria
Con una configuración de 𝛽1 = 25º y 𝛽2 = 40º aparece una separación en el flap 1, mientras que el
flujo bajo el flap 2 permanece adherido. Esto se debe a que la capa límite en el flap 1 no tiene la
energía suficiente como para mantenerse adherido al flap de mayor cuerda, pero sí para hacerlo en el
de la cuerda menor. Se puede observar como la separación ocurre en un punto concreto entre el borde
de salida y el borde de ataque, provocando una zona de alta turbulencia tras los perfiles. Dicha
separación se puede observar claramente también en la gráfica de presiones, provocando un frente
de menor presión tras los flaps, lo que incrementa enormemente el arrastre de estos.
78
Por último, con la configuración extrema de de 𝛽1 = 30º y 𝛽2 = 55º se produce una separación
completa tanto en el flap 1 como en el flap 2. Ambos perfiles sufren una separación total en su borde
de ataque, lo que provoca una enorme zona de separación turbulenta tras los perfiles, como se puede
ver mediante las líneas de corriente. Esto se traduce en una zona de muy baja presión tras los perfiles,
lo que significa un enorme incremento en el arrastre de esta configuración.
Los resultados de todas las configuraciones se pueden observar en los anexos. A continuación, se
muestran las gráficas resultantes de este estudio.
79
Memoria
-CL vs. β flap

10
6 β flap primario
10
-CL
5
15
4 20
3 25
30
2
0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060
β flap secundario
Figura 74. Gráfica de coeficiente de sustentación en función de β1 y β2.
CD vs. β flap
0,7
0,6
0,5
0,4 β flap primario

10
CD
15
0,3
20
25
0,2
30
0,1
0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060
β flap secundario
Figura 75. Gráfica de coeficiente de arrastre en función de β1 y β2.
80
CL/CD vs. β flap

60
50
40
β flap primario
CL/CD
10
30
15
20
20 25
30
10
0
0.000 0.010 0.020 0.030 0.040 0.050 0.060
β flap secundario
Figura 76. Gráfica de eficiencia del perfil alar en función de β1 y β2.
En la gráfica del coeficiente de sustentación se puede observar una correlación directa entre el ángulo
de ataque del flap 1 y el coeficiente de sustentación, hasta llegar un máximo en 𝛽1 = 20º. A partir
de este punto ocurre una separación del flujo en el flap 1, lo que disminuye considerablemente el
coeficiente de sustentación. El ángulo de ataque del flap 2 tiene un efecto similar, provocando un
aumento del coeficiente de sustentación hasta un valor de alrededor de 15º-20º con respecto al flap
1. A partir de este punto, aparece una separación del flujo en el flap 2, lo que de nuevo provoca una
reducción del coeficiente de sustentación. Se puede observar un comportamiento similar con el
coeficiente de arrastre, aumentando con el ángulo de ataque de ambos flaps.
Dado que se pretende obtener un alerón frontal con la máxima capacidad de generación de
downforce, se elegirá la configuración que aporte un mayor coeficiente de sustentación. Esta
configuración es la siguiente:
• 𝛽1 = 15º
• 𝛽2 = 35º
Lo que proporciona los siguientes valores de los coeficientes de sustentación y arrastre:
• 𝐶𝐿 = 8,84
• 𝐶𝐷 = 0,29
No obstante, la normativa permite una cierta ajustabilidad del alerón (4):
Art. 3.3.7: Una porción de hasta 4 de los elementos traseros de los perfiles y el gurney flap pueden
ser ajustados para modificar la carga aerodinámica.
Art. 3.3.7(a): Las partes de los perfiles incluidos en esta parte ajustable no deben tener grados de
libertad entre ellas.
81
Memoria
Art. 3.3.7(d): La posición original de esta parte ajustable debe estar incluida en el rango total de
ajuste. Adicionalmente, la desviación máxima para cualquier punto de estos perfiles entre la
posición superior e inferior no debe superar los 35mm.
Dado que la desviación máxima permitida es de únicamente 35mm, un ajuste de los dos flaps
simultáneos tendría un rango de posiciones muy limitado. Por tanto, se hará ajustable únicamente el
flap 2. Para determinar la variabilidad en el ángulo de ataque, se aproximará esta desviación máxima
como el arco trazado por el borde de salida del flap 2 en el rango de posiciones de su ángulo de
ataque.
𝐿𝑚𝑎𝑥 35𝑚𝑚
∆𝜃𝑓𝑙𝑎𝑝2 = = ≈ 25º
𝑐𝑓𝑙𝑎𝑝2 75𝑚𝑚
Por tanto, se obtiene una variación máxima del ángulo de ataque del flap 2 de 25º. Con esto se obtiene
el siguiente rango de ajuste del perfil alar multi-elemento:
• 𝛽1 = 15º
• 15º < 𝛽2 < 35º
Lo que se traduce en el siguiente rango de coeficientes de sustentación y arrastre:
• 6,92 < 𝐶𝐿 < 8,84

• 0,14 < 𝐶𝐷 < 0,2
El rango de ajuste completo se muestra a continuación.
β2 Lift(N/m) Drag(N/m) CL CD CL/CD

15 4504.1 91.649 6.9219 0.14085 49.14377
20 4997.6 117.11 7.6803 0.17998 42.6730748
25 5406.1 145.69 8.3081 0.2239 37.1062975
30 5715.5 172.67 8.7836 0.26536 33.1006934
35 5752.2 189.75 8.84 0.29161 30.3144611
Figura 77. Tabla del rango de ajuste del perfil alar multi-elemento.
CL vs. CD
9
8,5
8
-CL
7,5
7
6,5
6
0 0,05 0,1 0,15 0,2 0,25 0,3 0,35
CD
Figura 78. Gráfica de coeficiente de sustentación vs. Coeficiente de arrastre

en el rango de ajuste del perfil alar multi-elemento.
82
Con esto se obtiene una serie de configuraciones, que permitirán ajustar el downforce y la resistencia
al aire del vehículo acorde con las necesidades específicas de la carrera y el piloto en cada momento.
Las distribuciones de presiones correspondientes a ambos extremos de esta curva son las siguientes:
Figura 79. Distribución de presiones en los perfiles para la configuración β1=15º, β2=15º.
Figura 80. istribución de presiones en los perfiles para la configuración β1=15º, β2=35º.
Con esto, se ha determinado la configuración óptima para los perfiles alares en las condiciones de
funcionamiento establecidas. Ahora que se ha determinado la configuración óptima de los perfiles
alares, se procederá a su implementación en el CAD 3D final.
83
Memoria
19. FASE IV: Implementación y comprobación

En esta fase se realizará el modelo CAD del alerón frontal mediante la herramienta SolidWorks.
Posteriormente, se harán una serie de estudios ilustrativos para demostrar y comprobar el
comportamiento final del alerón. A continuación, se detallará brevemente el proceso de diseño CAD.
19.1. Diseño CAD

Se empezará definiendo los planos de referencia y auxiliares definidos por la normativa técnica:
Figura 81. Planos de referencia y auxiliares definidos en el CAD.
A continuación, se definirá el plano central mandatorio según el artículo 3.3.1. El proceso de diseño
se centrará en la parte izquierda del alerón, para después realizar una operación de simetría final.
Figura 82. Sección central mandatoria según el artículo 3.3.1.
84
Posteriormente, se añadirá la geometría del perfil alar multi-elemento diseñada en las fases
anteriores, acorde con el artículo 3.3.6:
Figura 83. Perfiles alares implementados en la geometría 3D, acorde con el artículo 3.3.6.
Por último, se añadirá el endplate, diseñado según el artículo 3.3.5:
Figura 84. Endplate implementado en la geometría 3D, acorde con el artículo 3.3.5.
85
Memoria
Se finalizará el proceso con una operación de simetría para obtener el alerón completo:
Figura 85. Geometría 3D del diseño aerodinámico final para el alerón completo.
19.2. Simulación aerodinámica

A continuación, se ha realizado un estudio ilustrativo para observar la generación de vórtices del
alerón y la desviación del flujo. Se ha configurado el programa COMSOL para un estudio
tridimensional de flujo turbulento, usando de nuevo el modelo de turbulencia SST. Dado que el
alerón diseñado es completamente simétrico, se ha realizado el estudio únicamente sobre la mitad
izquierda de este, reduciendo así el tiempo de computación a la mitad. A continuación, se muestran
los resultados obtenidos.
Figura 86. Distribución de velocidades sobre el plano central mandatorio.
86
En el perfil central se puede observar una gran simetría en el campo de velocidades. Esto se debe a
que su sección es un perfil alar simétrico con un ángulo de ataque positivo muy reducido. Esto
provoca que la distribución de velocidades sea prácticamente simétrica, haciendo que este plano
central tenga una sustentación nula.
Figura 87. Distribución de velocidades sobre los perfiles alares.
En los perfiles alares se puede observar el comportamiento esperado, tal y como se ha calculado en
las fases anteriores. La velocidad del flujo aumenta en la parte inferior de los perfiles y se reduce en
la parte superior, provocando una distribución de presiones. Esto, a su vez, provoca el downforce
buscado.
87
Memoria
Figura 88. Distribución de velocidades provocada por el endplate.
Figura 89. Aparición de vórtices por acción de los perfiles alares y el endplate.
88
Figura 90. Distribución de velocidades en los vórtices generados.
En estas imágenes se puede apreciar el efecto del endplate, desviando el flujo de aire hacia el exterior
de las ruedas del vehículo, reduciendo así el drag generado por estas. También se pueden apreciar
con claridad los dos vórtices generados por el alerón frontal. El vórtice generado por el extremo de
los perfiles alares recibe el nombre de vórtice Y250, dado que esta es la coordenada donde se genera.
Este vórtice es ampliamente explotado para adherir el flujo del aire al contorno del vehículo y evitar
separaciones indeseadas. El vórtice generado por el endplate se utiliza para sellar el aire en torno a
las ruedas delanteras y minimizar sus efectos negativos.
89
Memoria
Figura 91. Distribución de presiones sobre la parte superior del alerón.
Figura 92. Distribución de presiones sobre la parte inferior del alerón.
Finalmente, se tiene la gráfica de presiones sobre las superficies del alerón. Como cabría esperar, se
encuentra una zona de baja presión bajo el alerón y una zona de alta presión sobre este.
Adicionalmente, se puede observar cómo el endplate cumple su función, manteniendo el flujo en la
zona de alta presión y evitando que se filtre a la zona inferior a través del final de los perfiles.
90
Por último, se realizará un breve estudio mecánico. Se aplica una condición de soporte en el plano
central y una carga en los perfiles alares de cada lado correspondiente a la configuración de
downforce máximo, calculada de la siguiente manera:
𝐹𝑦 = 𝐿𝑖𝑓𝑡 (𝑁/𝑚) · 𝐿𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 (𝑚) (19.1)
𝐹𝑦 = 5752(𝑁/𝑚) · 0,675𝑚 = 3880𝑁
Las propiedades del material corresponden a las proporcionadas por ACP Composites para una fibra
de carbono estándar. Con esto, se obtienen los siguientes resultados:
Figura 93. Tensiones de Von-Misses sobre el prototipo.
Figura 94. Desplazamiento en el prototipo.
Se puede observar que será necesario realizar una optimización y refuerzo mecánico para que el
diseño final del alerón completo resista las fuerzas generadas por este. No obstante, este proceso
queda fuera del alcance definido y no se realizará en este trabajo.
Por tanto, con este breve estudio se confirma que el comportamiento aerodinámico del producto final
se comporta acorde con los resultados de fases anteriores, con lo que se dará por finalizado el proceso
de diseño.
91
Memoria
19.3. Fabricación
El proceso de fabricación en la Fórmula 1 es uno de sus secretos mejor guardados, por lo que gran
parte del proceso descrito a continuación serán suposiciones y aproximaciones desde la información
disponible. El prototipo estará fabricado a partir de fibra de carbono a una escala del 60% del modelo
original, para su estudio en un túnel de viento. El proceso de fabricación se define a partir del proceso
de fabricación estándar de la fibra de carbono.
La fibra de carbono seleccionada para su fabricación será una fibra de carbono genérica, las
características de la cual vienen proporcionadas por ACP Composites y se pueden encontrar en los
anexos.
Se comenzará realizando un molde de aluminio mediante una fresadora CNC, acorde con la
geometría diseñada. A continuación, una cortadora láser CNC cortará los fragmentos de fibra de
carbono necesarios para su aplicación en el molde. Estos fragmentos de fibra de carbono serán pre-
impregnados por una resina epoxy para incrementar su resistencia y adhesión. Se aplicarán un total
de entre 5 y 10 capas de fibra de carbono para producir la pieza final. Es de vital importancia orientar
las fibras de manera correcta para las cargas generadas, ya que la fibra de carbono tiene su mayor
resistencia en sentido paralelo a las fibras. Finalmente, la pieza generada se curará en un autoclave.
Figura 95. Proceso de fabricación de una pieza de fibra de carbono.
92
20. Análisis del impacto ambiental

El análisis del impacto ambiental tendrá en cuenta la generación de CO2 tanto por la posible
fabricación del prototipo como por la realización del proyecto.
La realización del proyecto ha conllevado únicamente el uso de un ordenador portátil MSI GP62M-
7RDX Leopard, el cual utiliza una batería de 135W. Las horas totales de uso se pueden estimar
alrededor de las 550 horas. Las emisiones de CO2 en España en Enero de 2020 son de 172g/kWh.
0,135 𝑘𝑊 · 550ℎ = 74,25 𝑘𝑊ℎ
74,25𝑘𝑊ℎ · 172 𝑔𝐶𝑂2 /𝑘𝑊ℎ = 12,77𝑘𝑔𝐶𝑂2
Por tanto, la realización de este trabajo ha conllevado unas emisiones de 12,77 kilogramos de CO2.
Cabe destacar que la energía requerida para realizar un estudio en un túnel de viento es órdenes de
magnitud mayor que la requerida para un estudio CFD, por lo que estas emisiones son efectivamente
negligibles.
El prototipo se trataría de una versión escalada al 60% del modelo original, por lo que su volumen
vendrá dado por:
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜 = 𝑉𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 ∗ 0,6
El volumen del modelo se puede extraer de las propiedades físicas en SolidWorks:

𝑉𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛 = 13737475 𝑚𝑖𝑙í𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑐ú𝑏𝑖𝑐𝑜𝑠
𝑉𝑚𝑜𝑑𝑒𝑙𝑜 = 13737,5 𝑐𝑚3

Por tanto,
𝑉𝑝𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜 = 13737,5 𝑐𝑚3 · 0,6 = 8242,5 𝑐𝑚3
La densidad de los materiales compuestos de fibra de carbono se sitúa alrededor de los 1,55g/cm 3.
Por tanto,
𝑚𝑝𝑟𝑜𝑡𝑜𝑡𝑖𝑝𝑜 = 8242,5𝑐𝑚3 · 1,55𝑔/𝑐𝑚3 = 12776 𝑔 = 12,776 𝑘𝑔
La fibra de carbono se fabrica refinando el petróleo para obtener acrilonitrilo y después enrollarlo en
bobinas, las cuales se hornean a una temperatura de 1000ºC o más. Dada la necesidad de esta alta
temperatura, la fabricación de fibra de carbono emite unas 20 toneladas de CO2 por cada tonelada de
fibra de carbono fabricada. Por tanto,
𝑚𝐶𝑂2 = 12,776𝑘𝑔 · 20 = 255 𝑘𝑔 𝐶𝑂2
La fabricación del prototipo conllevaría unas emisiones de CO2 de 255 kg.
93
Memoria
21. Conclusiones
Este trabajo ha tenido como objetivo explorar el funcionamiento y proceso de diseño de un alerón
frontal de Fórmula 1. Dicho diseño ha estado restringido por la normativa técnica de Fórmula 1 de
2020, y se ha priorizado el rendimiento y la funcionalidad sobre otros parámetros como costes o
durabilidad. Se han alcanzado todos los objetivos planteados al comienzo del trabajo, y se ha
obtenido un producto final satisfactorio para el funcionamiento planteado.
El margen de maniobra existente en el diseño de un alerón frontal de Fórmula 1 existe principalmente
en el diseño de los perfiles alares y su ajustabilidad, debido a la estricta normativa técnica que regula
el deporte. Por este motivo, este trabajo se ha centrado en el diseño y optimización de estos perfiles
alares. Dada la gran variabilidad de condiciones de funcionamiento según el circuito, condiciones
ambientales y otros factores, se ha creado un diseño correspondiente al Circuit de Barcelona-
Catalunya o Circuit de Montmeló. Este circuito se trata de un circuito muy equilibrado, por lo que
se puede asumir que el diseño final resultará efectivo en un amplio rango de situaciones.
Se han realizado una serie de estudios comparativos sobre tres perfiles alares diferentes,
seleccionados acorde con una serie de requerimientos determinados por el know-how del deporte. A
partir de este estudio, se ha diseñado y optimizado un perfil alar de tres elementos, con un flap trasero
ajustable. Este diseño ajustable permite configurar el downforce total generado por el vehículo y su
resistencia aerodinámica, además de permitir modificar la distribución de fuerzas entre los ejes
delantero y trasero. Mediante este ajuste, se podrá ajustar el comportamiento del vehículo acorde con
las necesidades del piloto.
El diseño final ofrece un amplio rango de configuraciones altamente ajustable, acorde con las
características del circuito.
• Low Drag (𝜷𝟐 = 𝟏𝟓º): Con una generación tanto de downforce como de drag relativamente
baja, esta configuración permite una menor resistencia al aire, lo que se traduce en mayores
velocidades en rectas. No obstante, la baja generación de downforce significa menores
velocidades en curvas.
• High downforce (𝜷𝟐 = 𝟑𝟓º): Con una alta generación de downforce y drag, esta
configuración maximiza el agarre a la pista y permite una velocidad en curva muy elevada.
No obstante, su mayor drag significa que la velocidad se verá afectada en los tramos rectos
del circuito.
Una vez realizado el diseño aerodinámico, los próximos pasos a seguir serían la realización de un
estudio mecánico estático y dinámico, así como un estudio de vibraciones y de fabricación. Dado
que este componente estaría fabricado íntegramente con fibra de carbono, el proceso de diseño
mecánico y de fabricación resulta altamente complejo, dada la elevada anisotropía del material. Por
este motivo, este trabajo da pie a una serie de proyectos que estudien su comportamiento mecánico,
posibles optimizaciones estructurales y procesos de fabricación.
94
22. Planificación temporal y costes

La planificación temporal para este proyecto se ha estructurado de la manera que se ve a
continuación. En los anexos se puede encontrar una imagen del diagrama de Gantt utilizado.
Nombre Fecha de inicio Fecha de fin

Fase de Investigación 14/09/20 18/10/20
Búsqueda de recursos 14/09/20 27/09/20
Leer Race Car Aerodynamics - J. Katz 21/09/20 11/10/20
Leer papers 28/09/20 18/10/20
Fase de Diseño 19/10/20 22/11/20
Cálculos teóricos 19/10/20 25/10/20
CAE 26/10/20 22/11/20
Fase de Comprobación 23/11/20 6/12/20
CAD 23/11/20 6/12/20
Fase de Redacción 12/10/20 10/01/21
Primer borrador completo 12/10/20 13/12/20
(1,2,3,4,5) Introduccion 12/10/20 25/10/20
(6) Introducción a la aerodinámica 26/10/20 8/11/20
(7) El aleron frontal 9/11/20 22/11/20
(8.1) Cálculos teóricos 19/10/20 25/10/20
(8.3) Simulación aerodinámica mediante CFD 26/10/20 29/11/20
(8.2) Diseño CAD 16/11/20 29/11/20
(8.5) Prototipado 30/11/20 13/12/20
(9) Planificación temporal y costes 5/12/20 13/12/20
(10) Conclusiones 7/12/20 13/12/20
(11) Bibliografia 7/12/20 13/12/20
Entrega Borrador Parcial 23/11/20 29/11/20
Entrega Borrador 1 14/12/20 20/12/20
Entrega Borrador 2 28/12/20 3/01/21
Depósito TFG 11/01/21 17/01/21
La duración total del proyecto ha sido de 4 meses. Se han invertido alrededor de unas 630 horas en
este proyecto. Esta dedicación se puede desglosar en los diferentes apartados del desarrollo del
proyecto de la siguiente manera:
Código Nombre de la tarea Horas dedicadas

1 Investigación previa 50
2 Lectura de fuentes 60
3 Análisis CFD 370
3.1 FASE 0 50
3.2 FASE I 60
3.3 FASE II 80
3.4 FASE III 100
3.5 FASE IV 80
4 Redacción 150
Total 630
95
Memoria
Los costes relacionados con la realización de este trabajo serían los relativos al sueldo de un ingeniero
mecánico acorde con las horas invertidas en el proyecto y al equipo utilizado. Por tanto, si se asume
un salario bruto de 20€/hora, se obtiene un coste aproximado de recursos humanos de:
630 ℎ · 20€/ℎ = 12600€
El equipo utilizado es un ordenador portátil MSI GP62M 7RDX Leopard, con un coste aproximado
de 1200€. Asumiendo una vida útil de 5 años, el coste anual resultante es de 240€/año. La duración
del proyecto ha sido de cuatro meses, o un tercio del año. Por tanto, el coste relacionado con el uso
del equipo es de:
1
240 €/año · años = 80€
3
Y el coste energético relacionado con este uso, asumiendo un coste medio de 0,12 €/kWh, es de:
74,25 𝑘𝑊ℎ · 0,12 €/𝑘𝑊ℎ ≈ 9€
Finalmente, se obtiene un coste total de:
12600€ + 80€ + 9€ = 12689€
El coste final de este proyecto se sitúa en torno a los 13000€, un coste principalmente dominado por
los costes en recursos humanos del trabajo.
96
23. Bibliografía
1. Katz, Joseph. Race Car Aerodynamics: Designing for Speed. Cambridge : Bentley Publishers,
1995.
2. Toet, Willem. Aerodynamics and aerodynamic research in Formula 1. 2013. Vol. 117.
3. Roberts, Luke S., y otros. Aerodynamic characteristics of a wing & flap configuration in
ground effect & yaw. 2015. págs. 841-854. Vol. 230.
4. Federation Internationale de l'Automobile (FIA). 2020 Formula One technical regulations.
2019.
5. F1 Fansite. Catalunya Circuit layout & records. [En línea] 2020. https://www.f1-fansite.com/f1-
circuits/catalunya-circuit/.
6. airfoiltools.com. Repositorio web de perfiles alares. airfoiltools.com. [En línea] 2020.
http://airfoiltools.com/search/index.
7. Frel, Walter. Which Turbulence Model Should I Choose for My CFD Application?
COMSOL.com. [En línea] 2017. https://www.comsol.com/blogs/which-turbulence-model-should-
choose-cfd-application/.
8. CFD Online. Spalart-Allmaras model. [En línea] 2020. https://www.cfd-
online.com/Wiki/Spalart-Allmaras_model.
9. —. SST k-omega model. CFD Online. [En línea] 2020. https://www.cfd-
online.com/Wiki/SST_k-omega_model.
10. Guibas, L., Knuth, D. y Sharir, M. Randomized incremental construction of Delaunay and
Voronoi diagram. s.l. : Algorithmica, 1992.
11. Rumsey, Christopher. 2DN00: 2D NACA 0012 Airfoil Validation Case. [En línea] NASA,
2020. https://turbmodels.larc.nasa.gov/naca0012_val.html.
12. McBeath, Simon. Competition Car Aerodynamics. 1997.
13. Abdul-Rahman, Amirah, y otros. Formula one Front Wing Optimization and Configuration.
Eqaila, Kuwait : s.n., 2018.
14. Macau, Ricard Aiguabella. Formula One Rear Wing Optimization. Barcelona : s.n., 2011.
15. Rastogi, Nisha, Shetty, Siddhanth y Ashok, B. Analysing the effects of air flow on a formula
prototype. Vellore, India : IOP Publishing, 2017. Vol. IOP Conf. Series: Materials Science and
Engineering.
16. Kachare, Shardul C. A CFD Study of a Multi-Element Front Wing for a Formula One Racing
Car. Allendale, Michigan : s.n., 2017.
17. Technical F1. Web Technical F1. [En línea] 2020. https://www.f1technical.net/.
97
24. Anexos
24.1. Anexo A1. Resultados FASE I.
Estudio sobre los perfiles alares NACA 6409 (Izquierda), NACA 4415 (Centro) y Eppler 61
(Derecha) en el rango de ángulos de ataque α = (0,2,4,6,8,10,12,14). Se muestran la distribución de
velocidades (Superior) y la distribución de presiones (Inferior) para cada valor de α.
99
Annexos
100
101
Annexos
24.2. Anexo A2. Resultados FASE II.

Estudio sobre los perfiles alares NACA 6409 (Izquierda), NACA 4415 (Centro) y Eppler 61
(Derecha) en el rango de distancias al suelo δ = (1, 0.5, 0.3, 0.2, 0.1, 0.05, 0.25). Se muestran la
distribución de velocidades (Superior) y la distribución de presiones (Inferior) para cada valor de δ.
102
103
Annexos
104
24.3. Anexo A3. Resultados FASE III.

24.3.1. Anexo A3(I). Estudio gap y overlap.
Estudio sobre gap (distancia vertical) y overlap (distancia horizontal) entre el mainflap y el flap. Se
muestran la distribución de velocidades y la distribución de presiones para cada combinación de
valores.
Eje x: Gap (2%c, 3.5%c, 5%c). Eje y: Overlap (2%c, 3.5%c, 5%c)
105
Annexos
106
24.3.2. Anexo A3(II). Estudio de ángulos de ataque.

Estudio sobre β1 (ángulo de ataque del flap 1) y β2 (ángulo de ataque del flap 2). Se muestran la
distribución de velocidades y la distribución de presiones para cada combinación de valores.
Eje x: Ángulo de ataque del flap 2 (β2). Eje y: Ángulo de ataque del flap 1 (β1)
107
Annexos
108
24.4. Anexo B. Extracto de la normativa técnica 2020.
109
Annexos
110
111
Annexos
112
113
Annexos
114
115
Annexos
24.5. Anexo C. Diagrama de Gantt del proyecto.
116
24.6. Anexo D. Propiedades fibra de carbono.
117

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TRABAJO DE FINAL DE GRADO

Grado en Ingeniería Mecánica

Autor/a: Javier Ríos Cuadrado

3. ABSTRACT __________________________________________________ III

6. ÍNDICE DE FIGURAS _________________________________________X

9. INTRODUCCIÓN A LA AERODINÁMICA _______________________ 7

9.2.10. Gradientes de presión ...................................................................................... 14

10. AERODINÁMICA EN LA FÓRMULA 1 _________________________ 16

11. EL ALERÓN FRONTAL _______________________________________ 20

12. DISEÑO DEL ALERÓN FRONTAL _____________________________ 29

13. CÁLCULOS PREVIOS ________________________________________ 35

14. CONFIGURACIÓN DEL PROGRAMA __________________________ 38

14.1. Modelo físico .....................................................................................................38

14.3. Configuración general .......................................................................................45

14.8. Mallado ..............................................................................................................50

14.9. Post-procesado ...................................................................................................51

15. FASE 0: COMPARATIVA DE MODELOS DE TURBULENCIA _____ 52

16. FASE I: ESTUDIO EN FLUJO LIBRE ___________________________ 55

17. FASE II: ESTUDIO EN EFECTO SUELO ________________________ 62

18. FASE III: ESTUDIO DEL PERFIL MULTI-ELEMENTO __________ 69

19. FASE IV: IMPLEMENTACIÓN Y COMPROBACIÓN _____________ 84

19.2. Simulación aerodinámica ................................................................................. 86

20. ANÁLISIS DEL IMPACTO AMBIENTAL ________________________ 93

21. CONCLUSIONES _____________________________________________ 94

22. PLANIFICACIÓN TEMPORAL Y COSTES ______________________ 95

23. BIBLIOGRAFÍA ______________________________________________ 97

24. ANEXOS ____________________________________________________ 99

24.4. Anexo B. Extracto de la normativa técnica 2020. .......................................... 109

Figura 28. Propiedades del material "Air" de la biblioteca de COMSOL. _________________ 46

Figura 74. Gráfica de coeficiente de sustentación en función de β1 y β2. _________________ 80

7.2. Requerimientos previos

8.1. Objetivos del trabajo

• Estudiar y determinar las necesidades aerodinámicas del alerón frontal de un Fórmula 1.

8.2. Alcance del trabajo

• FASE 0: Comparativa de modelos de turbulencia: Se comparará la efectividad y

9.1. Conceptos físicos

Figura 1. Fuerzas aerodinámicas sobre un perfil alar.

9.2. Terminología básica

9.2.1. Líneas de corriente

9.2.2. Distribución de velocidades

En el ejemplo superior se tiene el diagrama de distribución de velocidades de la parte superior de una

9.2.3. Flujo laminar y turbulento

9.2.4. Propiedades del fluido

9.2.5. El número de Reynolds

9.2.6. La capa límite

Figura 4. Coeficiente de fricción en función del número de Reynolds.

9.2.7. Ecuación de Bernoulli

9.2.8. Coeficiente de presión

Punto de estancamiento 0 1.0

Superficie del vehículo 𝑉 < 𝑉∞ 0.0 a 1.0

Superficie del vehículo 𝑉 > 𝑉∞ Negativo

9.2.9. Distribución de presión sobre un cuerpo

Figura 6. Coeficiente de presión superficial vs. Ángulo sobre un cilindro liso.

Se puede observar que en 𝛽 = 0º se produce un punto de estancamiento, dando un valor de 𝐶𝑝 = 1.

9.2.10. Gradientes de presión

9.2.12. Drag, Lift y Side Force

Figura 7. Fuerzas aerodinámicas actuantes sobre un vehículo. (Katz, 1995)

10. Aerodinámica en la Fórmula 1

10.1.1. Adherencia del neumático

Figura 8. Fuerzas y momentos actuantes sobre el neumático. (Katz, 1995).

Figura 9. Fuerza normal generada vs. Ángulo de derrapaje. (Katz, 1995).

Asumiendo un coeficiente de adherencia constante e incrementando la fuerza normal sobre el

10.1.2. Dinámica del vehículo

Figura 10. Subviraje y sobreviraje. (Kamel, Hisham. 2017)