CAPITULO I: TECNOLOGÍA DEL ASFALTO UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA 1

TECNOLOGÍA DEL ASFALTO

PROFESOR: MARCOS A PARDO ROJAS.

INGENIERO CIVIL I.

OBTENCIÓN DEL ASFALTO

El asfalto usado para la construcción de carreteras puede encontrarse en tres

estados naturales, el primero y más importante es la parte residual de los petróleos de base
asfáltica, el segundo estado es en forma de lagos o afloraciones de asfalto y la tercera
fuente de origen se encuentra en los esquistos bituminosos o también llamadas rocas
asfálticas.

Las dos últimas fuentes mencionadas tienen poca relevancia en la obtención de

asfaltos, motivo por el cual sólo se analizará en detalle el asfalto proveniente de la
destilación del petróleo y los derivados que da origen a la combinación de este residuo
asfáltico con distintos componentes para ser utilizado en la construcción de carreteras.

EL PETROLEO CRUDO

En la industria petrolera la palabra crudo se emplea para designar al petróleo en su

forma natural tal como sale de la tierra. Es un conjunto de gran cantidad de compuestos
llamados hidrocarburos, así llamados porque sus moléculas están formadas de átomos de
carbono y de hidrógeno.

Esta variedad de hidrocarburos que forma el petróleo constituye una extensa serie
que, en condiciones normales de temperatura y presión, va desde los sólidos, tales como el
asfalto y la cera, hasta los gases inflamables, como el metano.

La proporción de los diferentes hidrocarburos que integran el petróleo crudo varía

en cada yacimiento, de lo que resulta la existencia de petróleos crudos que van desde un
líquido negro, grueso y opaco hasta aquellos semitransparentes de color claro o verdoso.

Profesor: Ing. Civil I. Marcos A. Pardo Rojas

CAPITULO I: TECNOLOGÍA DEL ASFALTO UNIVERSIDAD TECNICA FEDERICO SANTA MARIA 2

Estos aspectos físicos son el resultado de la presencia, porcentaje y estructura química de

los diferentes hidrocarburos que lo integran.
Desde el punto de vista químico, los hidrocarburos que componen el petróleo
pueden agruparse en dos familias principales, las cuales, naturalmente tienen un gran
número de subdivisiones, que se denominan cíclicas y acíclicas.

HIDROCARBUROS ACÍCLICOS

Son aquellos hidrocarburos en los cuales cada átomo de carbono en la molécula,

esta situado al lado del otro, formando una cadena abierta; su fórmula general es cnh2n, en
este grupo podemos encontrar a los componentes de la llamada serie Parafínica: Metano,
Etano, Propano y el Butano.

HIDROCARBUROS CÍCLICOS

Son aquellos hidrocarburos en los cuales los átomos de carbono forman anillos
cerrados.
Las series más importantes de este grupo, son las de los Naftenos y los
Aromáticos.

Los Naftenos se caracterizan por la saturación completa de los átomos de carbono,

como por ejemplo, ocurre en el ciclohexano.

Los Naftenos pueden contener ramificaciones que consisten en átomos de carbono

e hidrógeno, dando así también la formación de isómeros.

Los Aromáticos son hidrocarburos de estructura de anillo en los cuales hay sólo
un átomo de hidrógeno por cada átomo de carbono, existiendo también un doble enlace
dentro de cada átomo de carbono y su adyacente.

Profesor: Ing. Civil I. Marcos A. Pardo Rojas

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En la práctica, rara vez podría conseguirse petróleo crudo en un determinado

yacimiento que se pudiera clasificar puramente como parafínico, nafténico o
aromático, puesto que siempre hay ciertos porcentajes de cada familia de los otros
hidrocarburos presentes.

De acuerdo con el predominio de cada familia se clasifican como:

r CRUDO DE BASE PARAFINICA

Contienen parafina y muy poco o ningún material asfáltico, generalmente son
aptos para obtener gasolina. De ellos se producen cera parafínica y aceites
lubricantes de alta calidad.

r CRUDO DE BASE ASFALTICA

Contienen poca o ninguna parafina, pero sí material asfáltico en grandes
proporciones. Los hidrocarburos consisten principalmente en la serie nafténica. Estos
crudos producen aceites lubricantes que pueden ser equivalentes a los que se
obtienen de los crudos de la clase A mediante métodos especiales de refinación.

r CRUDOS DE BASE MIXTA

Contienen materiales tanto asfáltico como parafínico. En su composición
entran hidrocarburos parafínicos y nafténicos junto con cierta proporción de
hidrocarburos aromáticos.

Los asfaltos para pavimentos se obtienen de los dos últimos tipos mediante
destilación, quedando como residuos de este proceso.

PROCESO DE REFINACION DEL PETROLEO

El crudo en una refinería pasa por una variedad de procedimientos donde es

convertido en varios productos. El procedimiento para obtener los ocho productos
finales del petróleo se llama refinación y tiene tres etapas principales:
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² Separación donde se obtiene kerosene, aceites lubricantes y parafina.

² Conversión implica cambio químico, en esta etapa se obtiene el resto de los demás
productos.
La separación y la conversión dan conjuntamente todo el rendimiento de los
productos derivados del petróleo crudo, pero antes que éstos queden listos para el
mercado, deben pasar por la tercera etapa.

² Tratamiento mediante el tratamiento se elimina todo vestigio de sustancias de

desechos, a fin de que los productos queden puros y limpios para el uso.

Durante el proceso de refinación, el petróleo crudo es conducido a un

calentador donde se eleva rápidamente su temperatura para la destilación inicial.
Luego entra a una torre de destilación donde se vaporizan los componentes o
fracciones más livianas (más volátiles), y se los separa su posterior refinamiento en:

GASES
GASOLINAS
KEROSENE
ACEITE DIESEL
ACEITE LUBRICANTE
PARAFINA
ACEITES COMBUSTIBLES
PITCH

El producto obtenido en el fondo de la torre posterior a la extracción de los

componentes livianos, se denomina PITCH, con el cual se preparará el cemento
asfáltico, que a temperatura ambiente es un compuesto semisólido.

Este cemento asfáltico se obtiene en diferentes consistencias que se miden a

través del ensaye de penetración o viscosidad, y constituye la base a partir del
cual se preparan
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los distintos tipos de asfaltos para pavimentación.

El elemento aglomerante activo que constituye un asfalto se denomina

bitumen.

La ASTM (American Society for Testing Materials) estableció las siguientes

principales definiciones con el fin de distinguir los términos relativos al asfalto, en
consecuencia a la antigüedad del asfalto es la abundancia de términos relativos a él,
dando lugar a una molesta confusión. Define entonces a:

Ζ Bitumen: Material hidrocarburado de origen natural o pirogenado, o combinación

de ambos, frecuentemente acompañado por sus derivados no metálicos, el cual
puede ser gaseoso, líquido o sólido y completamente soluble en sulfuro de carbono
(CS2).

Ζ Material Bituminoso: Una sustancia que se caracteriza por presencia de bitumen, o

de la cual puede ser extraída.

Ζ Asfalto: Material cementante de color café oscuro o negro, de consistencia sólida o

semisólida en el cual los constituyentes predominantes son bitúmines los que se
encuentran en la naturaleza tal cual, o también se obtienen como residuo de la
refinación del petróleo.

EL ASFALTO

Debido a que el asfalto es la base o el constituyente pesado del petróleo

crudo, no se evapora o hierve cuando es destilado. En consecuencia, el asfalto es
obtenido como residuo o producto residual, y es valioso para una gran variedad de
usos arquitectónicos o ingenieríles.
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El asfalto de petróleo para usos en pavimentos es comúnmente llamado cemento

asfáltico para distinguirlo del asfalto hecho para otros usos, como ser con propósitos
industriales o para techados.

El asfalto para pavimentación a temperatura atmosférica ambiente es un

material negro, pegajoso, semisólido y altamente viscoso. Está compuesto
principalmente por moléculas complejas de hidrocarburos, pero también contiene
átomos, como ser oxígeno, nitrógeno y sulfuro. Debido a que el asfalto de
pavimentación es pegajoso, se adhiere a las partículas del agregado y puede ser
usado para cementarlas o ligarlas dentro del concreto asfáltico. El asfalto para
pavimentación es impermeable y no lo afecta la mayoría de los ácidos, álcalis y sales.
Es llamado un material termoplástico porque se ablanda cuando es calentado y se
endurece cuando se enfría, es decir, disminuye su viscosidad al ser calentado, este
efecto produce una variación en la estabilidad de las mezclas asfálticas al variar las
condiciones de temperatura a que están sometidas.

El asfalto se oxida por efectos atmosféricos perdiendo su poder ligante, es

decir, sufre envejecimiento; el fenómeno de la oxidación produce en el asfalto un
aumento de su rigidez y pérdida de su capacidad adhesiva.

Esta combinación única de características y propiedades es una razón

fundamental para que el asfalto sea un material de pavimentación importante.

CONSTITUYENTES DEL ASFALTO

Existen varias clasificaciones para los grupos constituyentes que componen

el asfalto. La más usada es ASFÁLTENOS y MALTENOS.

“ ASFÁLTENOS: son compuestos de alto peso molecular principalmente de naturaleza

aromática con pocas ramificaciones. Se encuentran en sus cadenas en cantidades
apreciables elementos como: Oxígeno, Azufre y Nitrógeno.
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Los asfáltenos le dan las características de dureza al asfalto y se encuentran

disuelto en los maltenos. Asfáltenos es semejante a un polvo de grafito de color
negro un café oscuro, aportando al asfalto su nombre, color y dureza.

“ MALTENOS: es un líquido viscoso soluble en n-heptano y se subdivide en:

a) Resinas: son moléculas de menor peso molecular que los asfáltenos, tienen un
mayor número de ramificaciones en cadenas. Son líquidos de color ámbar o café
oscuro.

b) Aceites: son moléculas de peso molecular mucho menor, sus cadenas son menos
ramificadas y con pocos anillos.
Son de color claro y sirven de vehículo a las resinas y asfáltenos.
Al oxidarse las resinas se van transformando en asfáltenos y los aceites en
resinas por lo tanto el asfalto aumenta su dureza y pierde su poder ligante.

El asfalto oxidado tiene consistencia dura y frágil y apariencia de carbón. Se

puede decir que los maltenos están ligados con las propiedades elásticas del asfalto.

Se puede apreciar que, al pasar de asfáltenos hacia los aceites, existe una
disminución gradual de compuestos aromáticos y un aumento en el carácter
parafínico.

En forma general la presencia de parafina influye en las propiedades

reológicas del asfalto. La estructura cristalina de la parafina sólida ocasiona un
endurecimiento mayor en el asfalto, a temperatura más elevada la parafina se licúa,
lo que ocasiona una variación sensible en la viscosidad del asfalto.

La parafina disminuye la adhesividad de los asfaltos con los agregados y una

elevada cantidad de ella puede provocar un envejecimiento prematuro del ligante,
influyendo sobre la duración y tiempo de vida útil del pavimento.
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El asfalto es un material altamente impermeable, adherente y cohesivo. Es capaz de

resistir considerables esfuerzos instantáneos, aunque fluye siempre bajo la acción de
cargas permanentes.

Como aplicación de estas propiedades el asfalto puede cumplir en la

construcción de pavimentos las funciones siguientes:

‰ Impermeabilizar la superficie del camino, evitando la penetración del agua de

lluvia.

‰ Impermeabilizar la masa de determinadas capas del pavimento, haciéndolas

poco sensibles a la humedad. Esto es el caso en la construcción de bases
asfálticas o de pavimentos asfálticos de gran espesor.

‰ Dotar de cohesión a los materiales granulares empleados. Se aplica esta

propiedad en los mismos casos anteriores, es decir, en la construcción de bases
o pavimentos asfálticos de gran espesor. En ambos casos, no sólo se da a la
masa de la capa una gran resistencia al desgaste, muy útil en capas de
superficie, sino que se la dota de gran resistencia mecánica, que puede mejorar
sensiblemente el valor portante del pavimento, permitiendo disminuir su espesor.
Resumiendo, las propiedades fundamentales de un pavimento asfáltico son
las siguientes:

‰ Debe ser antideslizante, el coeficiente de roce de su superficie debe ser elevado,

de manera que se evite el deslizamiento de los vehículos que transitan por él.

‰ Debe ser durable, es decir, no debe disgregarse bajo la acción del tráfico o los
agentes atmosféricos.

‰ Debe ser estable, es decir, debe resistir las deformaciones producidas por las
cargas que lo solicitan. En otras palabras, no se deben producir en él huellas ni
ondulaciones.
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‰ Debe ser económico.

El que cumpla con las condiciones anteriores depende de los siguientes
factores:

Tipo, calidad y granulometría de los áridos

En general, la estabilidad aumenta cuando la mezcla es más densa y

mientras mayor sea el tamaño máximo. También, si el agregado es chancado, le
proporciona mayor trabazón entre las partículas y en consecuencia mayor
estabilidad.
En cuanto a la calidad de los agregados, existen materiales blandos que se
rompen bajo la acción abrasiva del tráfico. Esto produce irregularidades y a veces
reblandecimiento y desintegración. Las partículas inestables se reblandecen cuando
se mojan y se rompen, produciendo el mismo efecto anterior.

Contenido de asfalto en la mezcla

Un contenido demasiado elevado de asfalto lubrica las partículas originando

inestabilidad de la mezcla. También el asfalto puede aflorar a la superficie, tornando
peligroso el pavimento al producirse el deslizamiento de los vehículos. Por el
contrario, un contenido bajo ocasiona desintegración.

Consistencia y calidad del asfalto empleado

En cuanto a la consistencia, un asfalto muy duro puede dar lugar un

pavimento demasiado rígido y por lo tanto quebradizo en tiempo frío. Un asfalto
demasiado blando origina un pavimento de baja estabilidad.

TIPOS DE ASFALTOS

Como ya se ha mencionado, las aplicaciones del asfalto son múltiples, y por

consiguiente los tipos de éstos también lo son. La mayor parte de los asfaltos
producidos se utilizan en trabajos de pavimentación destinándose una porción menor
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para aplicaciones industriales, como impermeabilizantes, aislantes, etc. De acuerdo a su

aplicación, los asfaltos se pueden clasificar en dos grupos:

I. Asfaltos para Pavimentos

Cementos Asfálticos
Asfaltos Cortados o Líquidos
Emulsiones Asfálticas

II. Asfaltos para la Edificación e Industria

1. Asfaltos Oxidados
2. Asfaltos Cortados
3. Asfaltos Emulsionados

A continuación se mencionan los tipos más usados en pavimentos:

1. CEMENTO ASFÁLTICO

Estos se designan por las letras CA y son asfaltos refinados, o una

combinación de asfalto refinado y aceite fluidificante, de consistencia apropiada para
trabajos de pavimentación.
Estos pueden proceder de depósitos naturales, que son enormes lagos de
asfalto mezclado con materia mineral, agua y otras impurezas. Así tenemos, como
ejemplo, el asfalto del Lago Trinidad que tiene 39% de bitumen, siendo el resto: agua,
gas, arena fina, arcilla y kieselgur(masas de grano muy fino formadas por infinidades
de caparazones microscópicas de naturaleza silícica, provenientes de algas marinas,
las quedan origen a las formaciones llamadas tierras diatomeas. El asfalto de
Bermudes tiene una composición variable de 45% a 88% de bitumen, siendo el resto
impurezas.
Una vez refinados estos asfaltos se puede obtener hasta un 97% de bitumen,
como resultado del proceso quedan muy duros y para darles la consistencia se
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mezclan con aceites o residuos provenientes de la destilación de petróleo de base asfáltica.

El Asfalto Lago Trinidad (TLA) se usó antiguamente en los pavimentos de
algunas calles de Santiago tales como Avda. República, y recientemente como
antiácidos en el Mineral Chuquicamata.

Los asfaltos más usados en Chile son los que provienen de la destilación del
petróleo, la mayor o menor dureza del asfalto depende de las condiciones de
destilación, tales como presión, temperatura y tiempo. Estos asfaltos reciben el
nombre de destilado directo para diferenciarlos de aquellos obtenidos por oxidación,
que toman el nombre de oxidados y que son empleados en impermeabilizaciones.
El residuo proveniente del petróleo de base parafínica está constituido por
parafina semisólida y coke(carbón relativamente puro que en pequeña cantidad se
obtiene como residuo de la destilación del petróleo); el aspecto de este residuo es
aceitoso o grasoso y no tiene propiedades cohesivas, al contacto con el aire se oxida
lentamente dejando un residuo polvoroso o escamoso que no tiene ningún poder
ligante.

Los cementos asfálticos se dividen en grados según su dureza o

consistencia, que es medida mediante el ensaye de penetración medido en 1/10 mm,
valor que es inverso a la dureza.
Para definir el uso que debe darse a estas distintas penetraciones se deben
considerar los siguientes criterios:

A
A)) Mientras más baja sea la penetración, más estabilidad aporta el asfalto en una
mezcla asfáltica.
BB)) Para climas fríos deben usarse penetraciones más altas (80 – 100, 120 – 150)
que para climas cálidos (60 – 80), en climas templados penetraciones
intermedias (80 – 100).
CC)) Deberá seleccionarse la penetración del asfalto de acuerdo al tipo de tránsito,
siendo las penetraciones más bajas para los tránsitos más pesados.
D
D)) De acuerdo a los agregados pétreos, se elegirán las penetraciones más bajas
para agregados finos.
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EE)) Las penetraciones altas 120 – 150 y 200 – 300 se usan corrientemente en
dobles tratamientos.

APLICACIONES

Los cementos asfálticos más usados en Chile corresponden a:

“ CA 40-50 (Utilizado en rellenos de juntas y grietas, en mastic(mezcla con filler)

para sellado de juntas de pavimento de hormigón).
“ CA 60-80 Utilizado en mezcla en planta en caliente para la construcción de
bases, binder y carpetas de rodado (como concreto asfáltico)
“ CA 80-100 (En concreto asfáltico)
“ CA 120-150 (Tratamientos superficiales)
Las dos cifras indican los límites máximos y mínimos de la penetración.

RESTRICCIONES AL EMPLEO

En los tratamientos superficiales existen restricciones en cuanto al empleo de

los cementos asfálticos:
A
A)) No deben ser calentados sobre 170°C siendo la temperatura ideal la obtenida por
la relación temperatura/viscosidad.
BB)) No se deben aplicar con tiempo amenazante de lluvia temperatura ambiente
inferior a 10°C y en superficies húmedas.
CC)) Debe evitarse el recalentamiento del producto y calentamientos
locales.

2. ASFALTOS LÍQUIDOS O CORTADOS

Según la terminología del “Asphalt Institute”, Asfalto líquido se define como:

“Material asfáltico cuya consistencia blanda o fluida hace que se salga del campo en
que se aplica el ensayo de penetración, cuyo límite máximo es 300”.
En sí, están compuestos por una base asfáltica (cemento asfáltico) y un
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fluidificante volátil que puede ser bencina, kerosene, aceite o agua con emulsificador. El
fluidificante se agrega con el propósito de dar al asfalto la viscosidad necesaria para
poderlo mezclar y trabajar con los áridos a baja temperatura. Una vez elaborada la
mezcla los fluidificantes se evaporan, dejando el residuo asfáltico que envuelve y
cohesiona las partículas e agregado.

De acuerdo al fluidificante, más o menos volátil, estos asfaltos se dividen en:

2.1. Asfaltos cortados de curado rápido

Cuyo fluidificante es bencina, se designa con las letras RC (rapid curing)

seguidas con un número que indica el grado de viscosidad cinemática que tienen,
medida en centistokes.

De acuerdo a esto, se tienen los siguientes asfaltos RC:

Grado Residuo Asfáltico en Volumen

RC – 70 55%

RC – 250 65%

RC – 800 75%

RC – 3000 80%

2.2. Asfaltos cortados de curado medio

Cuyo fluidificante es kerosene, se designan con las letras MC (medium

curing) seguidas con el número correspondiente a la viscosidad cinemática que
tienen. Los asfaltos MC son los siguientes:

Grado Residuo asfáltico en volumen

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MC – 30 50%

MC –70 55%

MC – 250 67%

MC – 800 75%

MC – 3000 80%

2.3. Asfaltos líquidos de curado lento

Cuyo fluidificante era aceite, relativamente poco volátil, se designaban con

las letras SC (slow curing) seguidas con el número correspondiente a la viscosidad
cinemática que tienen. Los SC más usados fueron los SC-70 y SC-250.
Al grupo SC- 250 pertenece el combustible llamado “Bunker C”, que fue muy
usado en las carpetas de los caminos de la Zona Norte del país. Desde el año 1975
prácticamente ya no se usa en nuestro país Chile y las normas AASHTO lo han
discontinuado.

Actualmente en el país el asfalto cortado de mayor empleo es el MC-30 y en

menor medida los tipos RC-250 y MC-250 para algunas áreas de urbanización en la
zona norte.

APLICACIONES

A
A)) Como Imprimante
MC – 30 para superficie con textura cerrada.
MC – 70 para superficie con textura abierta.
La tasa de aplicación varía entre 1.0 a 2.0 lt/m2 debiendo ser determinada
expuesta en terreno según la absorción de la base en 24 hr.
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BB)) En la preparación de mezclas en frío RC - 250, RC – 800, MC – 250.

2.4. EMULSIONES ASFÁLTICAS

Se llama emulsión a un sistema compuesto de dos líquidos inmiscibles en los

que uno se dispersa en el otro en forma de gotas diminutas denominándose al
primero fase dispersa y al segundo fase continua. Cuyo fluidificante es agua, y
como es un sistema heterogéneo de dos fases normalmente inmiscibles, como son el
asfalto y agua, se le incorpora una pequeña cantidad de un agente emulsificador,
generalmente de base jabonosa o solución alcalina, el cual mantiene estable el
sistema de las fases continuas que es el agua, y discontinua que está constituida por
pequeñísimos glóbulos de asfalto en suspensión, de un tamaño que fluctúa entre 1 y
10 micrones. Los agentes emulsificantes forman una película protectora alrededor de
los glóbulos de asfalto estableciéndoles una determinada polaridad en la superficie, lo
que hace que éstos se repelan, manteniéndose estable la emulsión.

Cuando una emulsión se pone en contacto con el agregado se produce un

desequilibrio eléctrico que rompe la emulsión llevando a las partículas de asfalto a
unirse a la superficie del agregado, y el agua fluye o se evapora separándose de las
piedras recubiertas por el asfalto.
Existen agentes emulsificadores que permiten que esta rotura o quiebre sea
instantánea y otros más poderosos que retardan este fenómeno. Por lo anterior las
emulsiones se dividen en:

‰ Emulsión asfáltica de quiebre rápido, designada con las letras RS (rapid setting).

‰ Emulsión asfáltica de quiebre medio, designada con las letras MS (medium

setting).

‰ Emulsión asfáltica de quiebre lento, designada con las letras SS (slow setting).
Existen áridos de polaridad positiva y negativa; por lo tanto, para tener una buena adherencia
es necesario tener la emulsión eléctricamente afín al árido. Esta cualidad se la da el agente
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emulsificador que puede darles carga positiva o negativa, las primeras llamadas catiónicas
afines a áridos de carga negativa como lo son los que más existen en Chile, los de origen
cuarzoso o silíceo; y las segundas llamadas aniónicas afines a áridos de carga positiva,
como los de origen calizo.

Las emulsiones catiónicas se designan con las mismas letras anteriormente

descritas y anteponiéndoles la C, por ejemplo las CRS-1 y CSS-1.
Si el residuo asfáltico de las emulsiones medias y lentas es de penetración
40-90 se les agrega la letra h (CSS-1h, MS-2h).
El tiempo de quiebre y la viscosidad de las emulsiones, dependen entre otros
factores de la cantidad y calidad de los agentes emulsificantes.
La cantidad de emulsificantes y aditivos químicos utilizados varía
generalmente de 0.2% a 5% y la cantidad de asfalto es del orden del 60% a 70%.
El color de las emulsiones asfálticas antes del quiebre es marrón y después
del quiebre negro, constituyendo esta característica un elemento auxiliar para al
inspección visual y constatación rápida de la buena condición del producto.
Las especificaciones que deben cumplir las emulsiones asfálticas están
indicadas en las tablas 4 y 5.

APLICACIONES

Las emulsiones asfálticas de quiebre rápido son sin duda el ligante más
adecuado para la ejecución de tratamientos superficiales por su facilidad de empleo y
su excelente adherencia a los áridos.
Las de quiebre medio y lento se emplean en la preparación de mezclas en
frío, ya sea en planta o en sitio.
Las de quiebre lento se emplean también en :
A
A)) Riegos de Liga diluidas en proporción 1:1 en agua.

BB)) Lechadas asfálticas.

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CC)) Riegos Negros (fog seal).

ENSAYE DE LOS ASFALTOS

Para verificar la calidad de los diversos asfaltos, se someten a ensayos

específicos de acuerdo a su composición, según norma AASHTO:

CEMENTOS ASFALTICOS

VISCOSIDAD

El objetivo del ensaye de viscosidad es determinar el estado de fluidez del

asfalto, en el rango de temperaturas que se usan durante su aplicación.
La viscosidad o consistencia del cemento asfáltico se mide, ya sea por la
viscosidad cinemática o mediante la viscosidad absoluta. La viscosidad de un
cemento asfáltico a altas temperaturas, usualmente 135 °C, se mide con
viscosímetros, sin embargo, a bajas temperaturas (60 °C) la viscosidad absoluta del
cemento asfáltico se mide con viscosímetros capilares de vidrio del tipo al vacío.
Debido a la conveniencia y gran precisión de este ensaye existe una gran tendencia a
usarlo para medir la viscosidad de un cemento asfáltico y la viscosidad cinemática
para los asfaltos cortados.

Debido al amplio rango de viscosidades de los cementos asfálticos, es

necesario disponer de diversos viscosímetros que difieran en el tamaño del capilar.
La base de este ensaye es medir el tiempo necesario para que un volumen constante
de material fluya bajo ciertas condiciones rígidamente controladas. Usando el tiempo
medido en segundos y la constante de calibración del viscosímetro, es posible
calcular la viscosidad del material en las unidades fundamentales, Stokes y
Centistokes.

En el ensaye Saybolt Furol, se usa un viscosímetro Saybolt equipado con un

orificio Furol. Se coloca un volumen especificado de material asfáltico en un tubo
normalizado, cerrado con un tapón. Para alcanzar la temperatura necesaria se usa
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aceite en el baño del

viscosímetro. Después que el asfalto alcanza la temperatura requerida se saca el

tapón y se mide el tiempo en segundos, para el cual fluyen 60 ml de material a través
del orificio Furol. Los valores se expresan en Segundos Saybolt Furol (SSF).

PENETRACION

El ensaye de penetración es una antigua medida de la dureza o consistencia

del asfalto. Se ha usado para clasificar el cemento asfáltico en diversos grados. En el
ensaye se calienta una muestra de cemento asfáltico a 25 °C en un baño de agua
termostáticamente controlado.
Una aguja normalizada de 100 gramos se hace penetrar en la superficie de la
muestra. La penetración es la distancia en unidades de 0,1 mm que la aguja penetra
en el cemento asfáltico durante 5 segundos.

PUNTO DE INFLAMACION

El punto de inflamación indica la temperatura a la cual el asfalto puede

calentarse sin que se inflame en la presencia de una llama. Esta temperatura es más
baja que aquella en que el material entra en combustión.
El ensaye de punto de inflamación generalmente se mide mediante la Copa
Cleveland. Una copa de bronce se llena con un volumen especificado de asfalto y se
calienta con una rapidez prefijada. Se pasa sobre la superficie del asfalto una llama
auxiliar a intervalos de tiempo específico. La temperatura a la cual el volátil liberado
produce un destello azulado se define como el punto de inflamación.
Este ensaye es una medida de seguridad en faena.

ENSAYE DE PELICULA DELGADA

El ensaye de película delgada es un procedimiento que somete a la muestra

de asfalto a condiciones de endurecimiento que se aproximan a aquellas que ocurren
normalmente en las operaciones de mezcla en planta, por lo tanto mide el
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endurecimiento o

posible envejecimiento del cemento asfáltico durante las operaciones de mezclado.

La muestra se somete a ensayes de penetración y ductilidad después del
ensaye de película delgada, comparando estas medidas con las originales. Las
diferencias, como también la pérdida de peso, son índices del grado de
endurecimiento. El ensaye de película delgada se ejecuta colocando 50 gramos de
cemento asfáltico en un platillo de 150 mm de diámetro y 10 mm de profundidad. La
capa de asfalto es de aproximadamente de 3 mm de espesor. La muestra y el
recipiente se colocan en un horno ventilado a 163 °C, sobre un eje que gira
aproximadamente de 5 a 6 r.p.m., durante 5 horas. Luego la muestra se coloca en
recipientes normalizados para efectuar los ensayes de penetración y ductilidad.

ENSAYE DE PELICULA DELGADA ROTATORIA

Una variante del ensaye de película delgada ha sido desarrollada por varias
instituciones del oeste de USA. Se conoce con el nombre de
película delgada rotatoria. Su propósito es el mismo que el de película delgada pero
los equipos y procedimientos de ensayes son diferentes.
El horno es de características especiales en el cual se coloca un frasco
especialmente diseñado, como recipiente de la muestra de ensaye. Una cantidad
específica de cemento asfáltico se coloca en un frasco y se pone en un sistema que
gira a una velocidad determinada en torno a un eje horizontal. El horno se mantiene a
una temperatura de 163 °C. Al rotar el frasco continuamente permite exponer
películas frescas de cemento asfáltico. En cada rotación el orificio del frasco pasa
frente a un flujo de aire.

El ensaye de PDR permite acondicionar un numero de muestras mayores

que el de película delgada. Al residuo del ensaye de PDR se les realizan los ensayes
de ductilidad y viscosidad absoluta.
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DUCTILIDAD

Este ensaye mide la resistencia a la ruptura por medio del alargamiento. En

muchas aplicaciones se considera a la ductilidad como una característica importante
del cemento asfáltico. Sin embargo, la presencia o ausencia de ductilidad se
considera generalmente más significativa que el grado real de ductilidad. Los
cementos asfálticos que poseen ductilidad normalmente son más adhesivos que
aquellos que tienen en menor grado esta característica. Sin embargo, aquellos
cementos asfálticos que tienen grados de ductilidad excesivamente altos son muchos
más susceptibles a la temperaturas. Esto es, el cambio en la consistencia es mayor al
cambiar la temperatura. En algunas aplicaciones, tales como en mezclas para
pavimentos, la ductilidad y la adhesión son más importantes. En otros casos, tales
como el llenado de grietas y el subsuelo de losas, es más esencial la propiedad de
susceptibilidad a baja temperatura.

La ductilidad se mide mediante un aparato llamado Ductilímetro, donde una

briqueta de asfalto moldeada bajo condiciones y dimensiones normalizadas se coloca
bajo agua a una temperatura de 25 °C. La briqueta se sujeta con dos mordazas una
de las cuales se mueve a una velocidad de 5 cm/min. La elongación, en centímetros,
a la cual la muestra se corta se define como la ductilidad del asfalto.

SOLUBILIDAD

Ensaye de solubilidad es una medida de la pureza del cemento asfáltico. La

porción de cemento asfáltico que es soluble en tricloroetileno representa los
constituyentes cementantes; la materia inerte, sales, carbón libre u otros
contaminantes inorgánicos, son insolubles. Los cementos asfálticos son además
solubles en disulfuro de carbono, tetracloruro de carbono y otros solventes. Debido a
que estos solventes son tóxicos e inflamables no se usan en este ensaye.

La solubilidad es simplemente un proceso de disolución, de 2 g de asfalto en

100 ml de solvente para separar la materia insoluble, reteniéndola al filtrar en un
gooch con asbesto. Se determina la cantidad de material retenido en filtro y se
 21

expresa como un porcentaje, en peso, de la muestra original.

ENSAYE DE LA MANCHA

Este ensaye permite determinar la razón de los constituyentes del asfalto,

asfaltenos/maltenos (resinas más aceites) que es fundamental en el comportamiento
de los asfaltos, especialmente si es oxidados. La oxidación es un reordenamiento
molecular debido a la temperatura, la cual afecta a algunos hidrocarburos en el
bitumen, produciéndose sustancias insolubles y naftas especiales o heptanos.

Para este ensaye se toman 2 g de cemento asfáltico y se prepara una

mezcla de 10,2 ml de Xilol/Heptano diversas proporciones. La muestra se coloca en
un baño de agua en ebullición hasta producir la disolución total del asfalto. Enseguida
se saca del baño, se deja reposar durante 30 min; una vez cumplido se coloca en un
baño a 32 °C durante 15 min. Finalmente, se agita con una varilla y se deja caer una
gota sobre un papel filtro y se observa la mancha que deja. Si la gota deja una
mancha circular café con un núcleo obscuro se informa como positiva. Si forma una
mancha café circular uniforme se informa como negativa. A medida que aumenta el
% de Xilol el núcleo desaparece.
En forma provisoria el LNV ha establecido los siguientes valores máximos de
Xilol: Cementos Asfálticos y Asfaltos Cortados 20 %. Emulsiones Asfálticas 25%.

ASFALTOS CORTADOS

VISCOSIDAD

Este ensaye de viscosidad cinemática se utiliza para clasificar los asfaltos

líquidos en los grados RC, MC y SC. El procedimiento es similar al descrito para
cementos asfálticos. La diferencia está en que se hace a 60 °C. Como alternativa se
utiliza para determinar el estado de fluidez de los asfaltos a diferentes temperaturas
el viscosímetro Saybolt Furol.
 22

PUNTO DE INFLAMACION

El ensaye de punto de inflamación para los asfaltos cortados se realiza en

una copa abierta Tag. Una copa de vidrio se llena con asfalto cortado hasta un nivel
normalizado y se calienta en un baño de agua a una rapidez determinada. Cada
ciertos intervalos de tiempos especificados se hace pasar una llama auxiliar.
La temperatura a la cual el volátil liberado produce un destello azulado se
define como el punto de inflamación. Este ensaye, al igual que en el caso de los
cementos asfálticos, es un ensaye de seguridad en faena.

DESTILACION

Como ya se mencionó los RC – MC y en algunos casos los SC son mezclas

de cemento asfáltico y solvente. Las propiedades de estos materiales son de
importancia en su aplicación y comportamiento.

La destilación determina las proporciones relativas en que se encuentran

presentes, en el asfalto fluidificado, el bitumen y solvente; para esto se procede a
tomar 200 ml del material en un matraz, el cual se conecta a un tubo condensador,
se comienza a calentar y el destilado se recibe en una probeta. Dicho equipo de
destilación debe estar de acuerdo a norma AASHTO.

Se determina la cantidad de material condensado a diversas temperaturas

establecidas y ésta es una indicación de las características de volatilidad del
solvente. Después que se alcanzan 360 °C, se considera que todo el material
remanente en el matraz de destilación es cemento asfáltico. A los residuos de RC y
MC provenientes de la destilación se les efectúan los ensayes de penetración,
ductilidad, ensaye de la mancha y solubilidad tal como se describieron para un
cemento asfáltico.

El destilado que evapora a diversas temperaturas es de poco interés en los

SC. Los destilados que evaporan bajo la temperatura final, 360 °C, son de naturaleza
 23

aceitosa de modo que su velocidad de evaporación es muy lenta. Por lo tanto, se mide la
cantidad total

drenada hasta 360 °C. En un SC el residuo de la destilación a 360 °C se considera

representativo de la porción asfáltica. Su consistencia se determina en el ensaye de
viscosidad cinemática.

El ensaye de solubilidad del SC se realiza al material y no al residuo.

EMULSIONES ASFÁLTICAS

Por estar las emulsiones asfálticas constituidas por fases continuas y

discontinuas, es indispensable conocer su comportamiento durante el tiempo y es por
eso que los ensayes tendientes a medir la calidad de dichas emulsiones se agrupan
para definir la Composición (Destilación y Carga de Partícula), Consistencia
(Viscosidad) y Estabilidad (Demulsibilidad, Sedimentación y Mezcla de Cemento).
También existen las emulsiones asfálticas modificadas, las cuales mejoran
las propiedades tanto físicas como químicas.

COMPOSICIÓN

DESTILACIÓN

El ensaye de destilación se usa para determinar las proporciones relativas de

cemento asfáltico y agua presentes en la emulsión. Algunos grados de asfalto
emulsificado también contienen aceites; la destilación entrega información acerca de
la cantidad de este material en la emulsión. También este ensaye permite analizar el
residuo mediante ensayes adicionales como penetración, solubilidad y ductilidad, que
fueron descritos en los cementos asfálticos. El procedimiento de ensayes es muy
similar al descrito anteriormente para asfaltos cortados. Una muestra de 200 gramos
de emulsión se destila a 260 °C. La diferencia al destilar una emulsión es que se usa
un recipiente de hierro y anillos quemadores en vez de un matraz de vidrio y mechero
 24

Bunsen. El equipo está diseñado para evitar los problemas que pueden originarse con la
formación de espuma al calentar la emulsión. La temperatura final de destilación 260
°C se mantiene durante 15 min. Con el

objeto de obtener un residuo homogéneo.

Los grados medios y rápidos de las emulsiones catiónicas pueden incluir

aceite en el destilado, cuya cantidad máxima está limitada por especificaciones. El
material destilado se recibe en una probeta graduada, e incluye tanto el agua como el
aceite presentes en la emulsión. Ya que estos dos materiales se separan, las
cantidades de cada uno de ellos pueden determinarse directamente de la probeta
graduada.

1.4.3.2. CARGA DE PARTÍCULA

El ensaye de Carga de Partícula se hace para identificar la carga de una

emulsión, se materializa sumergiendo un par de electrodos, positivo (ánodo) y
negativo(cátodo), conectados a una fuente de corriente continua, en una muestra de
emulsión. Luego de un período de tiempo especificado cuando la intensidad de
corriente decrece se observan los electrodos y se determina cuál tiene una capa
apreciable de asfalto depositado. Si la capa se deposita en el cátodo la emulsión es
catiónica y si se deposita en el ánodo es aniónica.

CONSISTENCIA

1.4.3.3. VISCOSIDAD

La viscosidad de las emulsiones se mide en el viscosímetro Saybolt Furol y la

unidad en segundos Saybolt Furol (SSF). Por norma se usan dos temperaturas de
ensaye, las cuales cubren el rango de trabajo. Estas temperaturas son 25° y 50°C.

ESTABILIDAD
 25

1.4.3.4. DEMULSIBILIDAD
Este ensaye se realiza a las emulsiones de quiebre rápido. Indica la rapidez
relativa a la cual los glóbulos coloides de asfalto en la emulsión quebrarán cuando se
esparce en

delgadas capas sobre un suelo o agregado. El ensaye consiste en agregar a 100 gr.
de una emulsión una cierta solución en un tiempo determinado, agitando de manera
que los diminutos glóbulos de asfalto presentes en la emulsión asfáltica coagulen.

Si la emulsión es aniónica se agrega una solución de cloruro de calcio y si la

emulsión es catiónica se agrega una solución de dioctyl sulfosuccinato de sodio. Las
especificaciones prescriben la concentración de la solución y la cantidad mínima de
asfalto que debe ser retenida en el tamiz 1,4 mm (n° 14).

1.4.3.5. SEDIMENTACIÓN

El ensaye de sedimentación indica la estabilidad de la emulsión al ser

almacenada. Detecta la tendencia de los glóbulos de asfalto a sedimentar durante el
almacenamiento. Este ensaye sirve también como indicador de la calidad de la
emulsión aun cuando ésta no sea almacenada. Una falla en el ensaye indica que algo
anda mal en el proceso de emulsificación. Un volumen prescrito de emulsión se deja
reposar en un cilindro graduado durante cinco días. Se toman muestras de las partes
superior e inferior. Cada muestra se coloca en un recipiente y se pesa. La muestra se
calienta hasta que evapore toda el agua y luego se pesa el residuo. Los pesos
obtenidos se usan para encontrar la diferencia entre el contenido de cemento
asfáltico de las porciones superior e inferior del cilindro. Esto da una medida de la
sedimentación.

1.4.3.6. MEZCLA DE CEMENTO

El ensaye de mezcla de cemento representa, para las emulsiones lentas, lo

mismo que el ensaye de demulsibilidad para las emulsiones rápidas.
En este ensaye se mezcla una muestra diluida de emulsión con agua
 26

destilada hasta un 55% del residuo con cemento Portland y luego se lava sobre un tamiz 1,4
mm (N° 14). Las especificaciones generalmente limitan la cantidad de material.

2. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS PARA TRÁNSITO VEHICULAR

2.1. TIPO DE ASFALTO A EMPLEAR DE ACUERDO A SU APLICACIÓN

El tipo y grado de asfalto a usar en una determinada obra dependen del

objetivo de dicha obra, del tipo del pavimento a confeccionar, del clima imperante, de
los agregados disponibles en la zona y de la intensidad del tránsito. Se hará la
siguiente clasificación:

“ RIEGOS ASFÁLTICOS
“ CAPAS ASFÁLTICAS DE PROTECCIÓN
“ CAPAS ASFÁLTICAS ESTRUCTURALES

Para tener más claro los conceptos se definirá a los riegos asfálticos según
su función y los tipos de capas asfálticas según su objetivo.

2.1.1. RIEGOS ASFÁLTICOS

Son aplicaciones delgadas y uniformes de algún tipo de ligante asfáltico

sobre superficies, ya sean de pavimentos existentes, bases estabilizadas o de suelo.
Según su función es el nombre que toman estos riegos, y los más empleados son:

IMPRIMACIÓN
RIEGO DE LIGA (TACK COAT)
SELLO NEGRO (FOG SEAL)
MATAPOLVO
MEMBRANA PARA CURADO
 27

2.1.1.2. IMPRIMACIÓN

La imprimación consiste en un riego de asfalto líquido de baja viscosidad

sobre una base estabilizada que va a ser cubierta por una carpeta o cualquier
tratamiento asfáltico. Tiene por objeto sellar la superficie, cohesionar las partículas
superficiales sueltas de la base, dar mayor estabilidad superficial para obtener una
membrana ligante que adherirá fuertemente la carpeta o tratamiento asfáltico a la
base.

El asfalto apropiado para imprimación es el MC – 30 para bases de textura

“cerrada” y el MC – 70 para las “abiertas”. La cantidad a usar varía de 0,8 a 1,5 lt/m2
dependiendo de dicha textura, la que se va a fijar finalmente mediante sectores de
prueba en terreno, emulsiones imprimantes.

Para definir la dosis de imprimante a aplicar se deberá considerar el lograr

una penetración mínima de 5 mm dentro de los siguientes tiempos de absorción:

6 – 12 horas en ambientes calurosos

12 – 24 horas en ambientes frescos
24 – 48 horas en ambientes fríos y húmedos.

También se pueden utilizar emulsiones asfálticas de quiebre lento, diluidas,

de residuo blando o duro, siempre que con anterioridad a su uso se realicen sectores
de prueba para verificar su comportamiento, especialmente su penetración, la cual
debe ser también 5 mm como mínimo.

En relación a las condiciones climáticas, la imprimación puede ejecutarse

cuando no esté neblinoso ni lluvioso y las temperaturas ambiente y de la base sean al
menos 10 °C. En casos especiales podrían aceptarse menores temperaturas,
siempre que éstas vayan en ascenso y se realicen antes de su colocación pruebas de
 28

terreno para comprobar sus resultados. Estas restricciones climáticas son válidas al usar
asfaltos cortados o emulsiones.

2.1.1.2.1. Imprimación Reforzada

Se refiere a la aplicación de una imprimación sobre la superficie de material

granular, seguida de un segundo riego de ligante; que puede ser algún tipo de asfalto
cortado (en general se usa RC-250) o emulsión de quiebre rápido, para luego aplicar
una capa de arena uniformemente distribuida, finalizando el proceso con una
compactación con rodillo neumático.
La dosis de ligante puede variar entre 0,8 a 1,0 lt/m2 , para el primer riego y el
segundo puede variar entre 1,0 a 2,0 lt/m2 . Estas dosis deberán definirse en el
terreno mismo. En relación al agregado a usar se recomienda la granulometría
siguiente:

TAMIZ % EN PESO QUE PASA

3/8 100
N° 4 85 – 100
N° 100 10 – 30

2.1.1.3. RIEGO DE LIGA (TACK COAT)

Consiste en un riego de asfalto para adherir una capa asfáltica sobre otra,
confeccionada anteriormente, quedando ligadas monolíticamente.
Los asfaltos indicados para riego de liga son las emulsiones de quiebre lento
diluida 1:1 a razón de 0,3 a 0,8 lt/m2 , la que será fijada en definitiva en terreno
mediante sectores de prueba, asegurándose que produzca un cubrimiento uniforme
de la superficie.
No podrá realizarse el riego de liga cuando el tiempo se presente neblinoso o
lluvioso, o cuando la temperatura sea inferior a 10 °C.
 29

2.1.1.4. SELLO NEGRO

Es una aplicación ligera de un asfalto líquido sobre una carpeta asfáltica

antigua con el propósito de rejuvenecerla y sellar pequeñas grietas y poros
superficiales. También se usa para sellar superficies de carpetas nuevas y en los
tratamientos superficiales dobles recién confeccionados, en zonas de tránsito alto y/o
trazados de fuerte pendiente, mejorando con esto la retención de los áridos, y dando
al tratamiento un color negro uniforme.
El asfalto indicado para este tipo de riego es la emulsión de quiebre lento,
residuo duro (CSS-1h o SS-1h), en clima caluroso, y la de residuo blando (CSS-1 o
SS-1) en clima frío. La emulsión se diluye con agua en proporción 1:1 y se aplica a
razón de 1,0 lt/m2 para el caso de superficies muy “abiertas” u oxidadas. Para
superficies no oxidadas y medianamente “abiertas” la dilución puede hacerse en
proporción 1:3, manteniendo la anterior dosis.

2.1.1.5. MATAPOLVO

Consiste en un riego de asfalto líquido sobre una superficie de suelo

compactado. Su objetivo es cohesionar las partículas superficiales del suelo y servir
de paliativo del polvo. Se efectúa en caminos de tercer orden, como preparación de
un mejoramiento progresivo del camino.
Se pueden emplear como ligante emulsiones asfálticas o asfaltos cortados.
Las dosis dependerán de las características de la superficie a tratar, variando entre
1,5 y 3,0 lt/m2.

2.1.1.6. MEMBRANA PARA CURADO

Se utilizan los mismos asfaltos usados en el Sello Negro y Riego de Liga

como membranas asfálticas para curado del suelo-cemento.
 30

2.1.2. CAPAS ASFÁLTICAS DE PROTECCIÓN

Se llaman capas de protección a cualquier tratamiento asfáltico que, por sus

condiciones de mezcla o espesor, no aportan estructura al pavimento y sólo lo
protegen, brindándole gran resistencia a la acción abrasiva del tránsito e
impermeabilidad superficial.

Las capas de protección más usadas en nuestro país son:

™ Sellos
™ Tratamientos superficiales dobles o múltiples.

2.1.2.1. SELLOS

Son tratamientos superficiales simples, usados para mejorar e

impermeabilizar la textura superficial de un pavimento asfáltico.

Los sellos se dividen en dos tipos:

2.1.2.1.1. Sello de Agregado de Penetración Invertida

Es una aplicación de asfalto recubierta con agregado generalmente de

tamaño nominal 10 a 2,5 mm. También, este material puede ser arena de grano
uniforme. El “tratamiento simple” se podrá considerar en esta categoría. Los asfaltos
más usados para este fin son los siguientes:

EMULSIÓN
CRS – 2 o RS – 2 Para EE diarios menores a 100.
CRS – 1 o RS – 1 Clima: todo tipo.
 31

CA 120 – 150 Para EE diarios sobre 100 o pistas urbanas de alta

Velocidad de vehículos livianos y/o trazado de fuertes
Pendientes y curvas cerradas.
Clima: moderado y seco.

EE: ejes equivalentes a ejes simples de 80 KN.

2.1.2.1.2. Sello de Lechada Asfáltica

Es una capa delgada, de 6 a 10 mm de espesor, de una mezcla de arena,

relleno mineral (filler) si es necesario, agua y emulsión de quiebre lento. Las dosis de
agua y emulsión deben ser tales que formen una lechada de consistencia cremosa.
El asfalto a usar es: CSS – 1 o SS – 1 para clima frío y CSS – 1h o SS – 1h
para clima caluroso.

2.1.2.2. TRATAMIENTO SUPERFICIAL DOBLE O MÚLTIPLE

Son dos o más aplicaciones de asfalto alternadas con aplicaciones de

agregados pétreos de hasta 2,5 cm de espesor total. Son económicos, fáciles de
construir y de larga duración. Al impermeabilizar la base, ayudan a que ésta trabaje a
su mayor capacidad en relación al soporte, aunque no aportan estructura al
pavimento.

Están limitados para tránsito liviano y medio con un promedio diario máximo
de 150 vehículos comerciales, o también un máximo de 200 EE diarios.

El agregado pétreo para cada colocación debe ser granulométricamente lo

más uniforme posible y el tamaño máximo de cada aplicación sucesiva debe estar en
proporción 2:1, respectivamente. El espesor total del tratamiento es
aproximadamente igual al tamaño nominal de la primera aplicación.
Los asfaltos usados son los siguientes:
 32

EMULSIÓN
CRS – 2 o RS – 2 Para EE diarios menores a 100.
CRS – 1 o RS – 1 Clima: todo tipo.
CA 120 – 150 Para EE diarios de 100 a 200 y/o trazado de fuertes
Pendientes y curvas cerradas.
Clima: moderado y seco.

2.1.3. CAPAS ASFÁLTICAS ESTRUCTURALES

Las capas asfálticas estructurales son aquellas que, por condiciones de

mezcla y espesor, forman una estructura resistente computable en el diseño del
espesor de un pavimento flexible.
Las capas asfálticas estructurales, y por ende las mezclas asfálticas que las
forman, se pueden clasificar de la siguiente forma:

2.1.3.1. DE ACUERDO A SU POSICIÓN RELATIVA DENTRO DE LA ESTRUCTURA DEL

PAVIMENTO.

Se pueden distinguir tres capas asfálticas:

2.1.3.1.1. Carpeta de Rodado: formada por una mezcla asfáltica generalmente cerrada
y diseñada para resistir la abrasión y desintegración por efectos del tránsito y del
ambiente.

2.1.3.1.2. Carpeta Intermedia 0 binder: formada por una mezcla asfáltica que puede
ser abierta y de graduación densa o gruesa, confeccionada sobre la base asfáltica.
Recibe a la carpeta de rodado.

2.1.3.1.3. Capa Base: formada por una mezcla asfáltica generalmente abierta y de
 33

graduación gruesa, colocada sobre la base granular o subrasante, a la cual se le

superpone la capa intermedia y/o la capa de rodado.

2.1.3.2. SEGÚN LA GRANULOMETRÍA.

Las mezclas asfálticas pueden clasificarse como:

% que pasa tamiz N° 8

¾ Mezclas de graduación fina mayor que 50
¾ Mezclas de graduación densa 35 – 50
¾ Mezclas de graduación gruesa 20 – 35
¾ Mezclas de graduación abierta 5 – 20

2.1.3.3. SEGÚN EL PORCENTAJE DE HUECOS EN LA MEZCLA.

¾ Mezclas abiertas : huecos mayor que 5%.

¾ Mezclas cerradas: huecos menor que 5%.

2.1.3.4. SEGÚN LA TEMPERATURA DE CONFECCIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.

¾ Mezclas en Caliente.
¾ Mezclas en Frío.

2.1.3.5. SEGÚN EL MÉTODO CONSTRUCTIVO.

De acuerdo al método constructivo (lugar de confección) las mezclas

asfálticas pueden dividirse en dos grupos:

¾ Mezclas en Sitio.
¾ Mezclas en Planta.
2.1.3.5.1. Mezcla en Sitio.

Se llama mezcla en sitio a las carpetas asfálticas que se confeccionan

 34

mezclando el árido con un asfalto líquido en la misma faja del camino o en una cancha ad
hoc, mediante motoniveladoras, o con alguna maquinaria especial móvil que pueda
efectuar el trabajo “in situ”. Según el agregado pétreo, las Mezclas en Sitio se dividen
en:

¾ De graduación “semi abierta” y

¾ De graduación “densa”.

Las de graduación “semi-abierta” están formadas por agregado pétreo con

escasa cantidad de finos, con el fin de que el porcentaje óptimo de asfalto sea bajo.
Por estas causas resultan mezclas con alto contenido de huecos.
Se usan como base o capas intermedias y deben siempre cubrirse con una
carpeta de “graduación densa”, o bien, con una capa de protección.

Los asfaltos líquidos más adecuados para estas mezclas son:

EMULSIÓN Clima: todo tipo

CSS – 1 o SS – 1
CSS – 1h o SS – 1h
RC – 250 Clima: Cálido y hasta medianamente húmedo

Las mezclas de “graduación densa” están formadas con agregado pétreo

bien graduado y que contienen cierta cantidad de finos. La mezcla resultante,
además de ser estable, debe tener poca cantidad de huecos.
Se emplean como carpetas de rodado y resisten mayor cantidad de tránsito
que los tratamientos dobles. Se sugiere consultar mezclas en sitio para tránsito no
mayor de 260 EE diarias y con clima benigno.

RC – 250 Clima: Cálido y hasta medianamente húmedo.

Material: Poca cantidad de finos bajo tamiz 0,08 mm.
 35

MC – 250 Clima: Templado y medianamente húmedo.

MC – 800 Material: Mediana cantidad de finos bajo tamiz
0,08 mm.
EMULSIÓN Clima: Frío, templado y húmedo.
CSS – 1 o SS – 1 Material: Baja cantidad de finos bajo tamiz 0,08
Mm.

Nota: cuando se menciona a clima seco o húmedo se refiere a precipitaciones pluviométricas,

menos o más de 350mm.

2.1.3.5.2. Mezcla en Planta.

Se denomina a las capas asfálticas que se confeccionan mezclando el árido

con el asfalto en una planta central que generalmente es de alto rendimiento. Las
mezclas en planta se utilizan en carreteras de primer nivel, con alta densidad de
tránsito y en zonas con cualquier tipo de clima; son las de mejor calidad y más alto
costo.
Existen mezclas en planta en frío y en caliente, como también de “graduación
abierta” y de “graduación densa”. En las “mezclas en frío se usan asfaltos líquidos,
por lo cual la mezcla se realiza sin calentar los agregados y el asfalto se calienta a
una temperatura relativamente baja, sólo para obtener la viscosidad necesaria de
mezclado. Los criterios para elegir el asfalto adecuado son los mismos que en las
mezclas en sitio.
Las mezclas en Plantas en Caliente son las de mayor estabilidad de todas las
mezclas asfálticas y consisten en mezclar el agregado pétreo y el cemento asfáltico a
temperaturas no superiores a 165 °C cuando se trabaja con ligantes tradicionales. Si
se usarán cementos asfálticos modificados las temperaturas no deben ser superiores
a 180°C de manera que el agregado quede completamente seco y con una
temperatura acorde a la del asfalto, con lo cual éste logra alcanzar la viscosidad
adecuada para que en el proceso de mezclado se obtenga un cubrimiento perfecto.
 36

Los cementos asfálticos más utilizados son los siguientes:

PAVIMENTO CLIMA
Cálido y seco cálido y húmedo templado frío
Carreteras
Tráns. Pesado y muy pesado. 60-80 60-80 60-80 80-100
Tráns. Liviano y medio. 80-100 80-100 80-100 120-150

Aeropuertos
Pista carreteo, despegue
Y estacionamiento. 60-80 60-80 60-80 80-100

Calles
Tráns. Pesado y muy pesado. 60-80 60-80 60-80 80-100
Tráns. Liviano y medio. 80-100 80-100 80-100 80-100

2.2 TERMINOS RELATIVOS A PAVIMENTOS DE CAMINOS

A. ESTRUCTURA DE PAVIMENTOS

SUBRASANTE: Es la superficie superior del movimiento de tierras terminado sobre

la cual se construye la estructura de pavimento.

MATERIAL BAJO SUBRASANTE: Es el material bajo la subrasante, considerado

hasta la profundidad que es afectado por las cargas del tránsito.

SUBBASE: Es la capa constituida por un material de calidad y espesor determinado

sobre la subrasante.
 37

BASE: Es la capa de material de calidad y espesor determinado que se coloca sobre

la subbase o subrasante, si la calidad de ésta lo permite, para soportar a las capas
superiores.

CAPA DE RODADURA: Capa superior de un pavimento que recibe directamente la

acción del tránsito; debe ser resistente al deslizamiento, a la abrasión y a la
desintegración por efectos ambientales.

RIEGO ASFÁLTICO: Son riegos de asfalto, en dosis variable o uniforme sobre la

subrasante o pavimento. De acuerdo a su función, se clasifican en:

“ Riego Neblina (Fog Seal): Es una aplicación ligera de un asfalto líquido sobre
una superficie asfáltica con el fin de rejuvenecerla, evitar desintegración,
impermeabilizar o enriquecer tratamientos superficiales y sellos.
“ Imprimación: Es un riego de asfalto líquido de baja viscosidad sobre una
superficie absorbente para formar una membrana ligante que adherirá la capan o
tratamiento asfáltico que se colocará sobre ella.
“ Riego de Liga (Tack Coat): Es un riego de asfalto para adherir capas asfálticas
sobre capas aglomeradas.

CAPAS DE PROTECCIÓN: Se denomina a cualquier aplicación de agregados

pétreos y asfalto que, por sus condiciones de mezcla y/o espesor, no aporta
estructura al pavimento, y cuya función es protegerlo de la acción del tránsito,
impermeabilizar, proveer resistencia al deslizamiento de la superficie de rodadura y
evitar la reflexión de la luz. Pueden ser sellos, tratamientos superficiales o capas de
fricción.

“ Sellos: Son tratamientos aplicados a superficies de capas asfálticas,

consistentes en riegos de asfalto y material pétreo o mezclas asfálticas.
“ Sellos de Agregados: Consiste en la aplicación de asfalto en la cual se embebe
material pétreo de graduación uniforme.
“ Lechada Asfáltica (Slurry Seal): Es una mezcla de materiales pétreos finos bien
 38

graduados, emulsión asfáltica y agua en una proporción tal que produzca

consistencia de lechada, colocadas en espesores de hasta 10 mm.

“ Tratamiento Superficial: Es una, dos o más aplicaciones (tratamientos simple,

doble o múltiple) de asfalto, alternadas con aplicaciones de material pétreo de
graduación uniforme, generalmente sobre bases granulares, para
impermeabilizarlas y proveeerles resistencia a la abrasión causada por el
tránsito.

CAPAS AGLOMERADAS: Son capas de una estructura especialmente diseñadas

para resistir las cargas del tránsito, constituidas por áridos o agregados pétreos y
filler, envueltos en ligantes hidráulicos o bituminosos y colocadas sobre bases o
subbases.

BASE ASFÁLTICA: Capa aglomerada compuesta por agregados pétreos y asfalto,

dosificada, generalmente abierta y colocada sobre la base o subrasante y a la cual se
le superponela capa intermedia o la capa de rodadura.

CAPA INTERMEDIA: Capa aglomerada compuesta por agregados pétreos y asfalto,

dosificada, generalmente abierta y de graduación densa o gruesa colocada sobre la
base asfáltica y que recibe a la carpeta de rodadura.

CARPETA DE RODADURA: Es la capa compuesta por agregados pétreos y asfalto,

dosificada y dimensionada, generalmente cerrada destinada a resistir los agentes del
tránsito y los agentes atmosféricos.

B. AGREGADOS Y MEZCLAS

AGREGADOS PÉTREOS: Cualquier tipo de pétreo empleado tanto en mezclas

asfálticas como capas de protección, de acuerdo a requerimientos específicos.
“ Tamaño máximo absoluto: (Da) Corresponde a la abertura del menor tamiz
normalizado que deja pasar el 100% de la masa del material pétreo.
“ Tamaño máximo nominal: (Dn) Corresponde a la abertura del tamiz
 39

inmediatamente menor que Da, siempre que por dicho tamiz pase el 85% o más
de la masa del material pétreo. Cuando pasa menos del 85%, el tamaño máximo
nominal se considerará igual al tamaño máximo absoluto.

“ Agregados Gruesos: Son los agregados pétreos retenidos en el tamiz 2,5 mm

(malla N° 8).
“ Agregados Finos: Son los agregados pétreos que pasan por el tamiz 2,5 mm
(malla N° 8) y retenidos en tamiz 0,08 mm (malla N° 200).
“ Filler: Son los agregados cuyo tamaño máximo absoluto es 0,63 mm (malla N°
30), que pasa por el tamiz 0,08 mm (malla N° 200), en más del 70% en peso.
“ Mezclas Asfálticas: Son mezclas en frío o en caliente de agregados pétreos de
granulometría determinada, con asfalto y ocasionalmente filler, producidas en
plantas o mediante equipos apropiados. Según sus propiedades y espesor
aportan capacidad estructural al pavimento. Las mezclas se clasifican de acuerdo
a las siguientes condiciones:

¾ Lugar donde se producen: Mezclas en sitio o en planta.

¾ Temperatura de mezclado: Mezclas en frío o en caliente.
¾ Huecos en la mezcla: Mezclas abiertas o cerradas.

MEZCLA EN SITIO: Es aquélla que se obtiene mezclando el agregado pétreo, de

graduación determinada, con asfaltos líquidos en el camino o en cancha, mediante
maquinaria apropiada. Se suele calentar el material asfáltico para conseguir la
viscosidad apropiada.

MEZCLA EN PLANTA EN FRÍO: Es la mezcla de agregados con asfaltos líquidos

que se realiza sin calentar los agregados, en una planta apropiada.

MEZCLA EN PLANTA EN CALIENTE: Es la mezcla que se obtiene calentando los

agregados pétreos y cemento asfáltico a la temperatura que garantice el perfecto
cubrimiento de todas las partículas.
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MEZCLA ABIERTA: Es la mezcla de agregados pétreos y asfalto que, una vez compactada,
tiene un porcentaje de huecos superior al 5%.

MEZCLA CERRADA: Es la mezcla de agregados pétreos y asfalto que, una vez

compactada, tiene un porcentaje de huecos no superior al 5% (generalmente es
producida en planta).

CONCRETO ASFÁLTICO: Es una mezcla cerrada, confeccionada en planta en

caliente con agregados pétreos bien graduados, con intensos controles de su
granulometría y temperatura. Su colocación debe realizarse cuidando la
compactación y el intervalo de temperatura a que se realiza.

ÁRIDO: Material pétreo que se emplea en la confección de hormigones.

¾ Grava Gruesa: Aquella fracción nominal de árido comprendida entre tamices

63 y 20 mm.
¾ Grava Intermedia: Aquella fracción nominal de árido comprendida entre
tamices 25 y 5 mm.
¾ Grava Fina: Aquella fracción nominal de árido comprendida entre tamices
12,5 y 2,5 mm.
¾ Arena: Aquella fracción de árido que pasa por tamiz 10 mm.

BASE TRATADA CON CEMENTO (BTC): Mezcla en planta apropiada, de material

especificado, generalmente chancado, cemento y agua adecuadamente dosificados,
cuya resistencia a la compresión a 7 días es superior a 4,5 Mpa y con dosis de
cemento superiores a 5% en peso respecto del agregado seco.

GRANULAR TRATADO CON CEMENTO (GTC): Material seleccionado mezclado en

planta con cemento y agua. Alcanza resistencias a la compresión a 7 días entre 2,5 y
4,5 MPa, con porcentajes de cemento no mayores a 5% en peso respecto del
agregado seco.
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BASE ABIERTA LIGADA (BAL): Mezcla en planta apropiada, de un material 100%

chancado y de un contenido bajo tamiz 2,5 mm inferior al 15%, con dosis de emulsión
o cemento asfáltico o cemento hidráulico suficientes, para conferirle resistencia al
rodado durante la construcción del pavimento.

BASE DE HORMIGÓN POBRE: Material seleccionado mezclado en planta con

cemento y agua conforme a un hormigón tipo H - 15.

SUELO CEMENTO: Mezcla “in situ” o en planta, de suelo, cemento y agua, de

dosificación controlada, que puede ser empleada en mejoramiento del material de
subrasante y subbase.

C. DISEÑO DE PAVIMENTOS

PAVIMENTO: Es la estructura compuesta por una o más capas colocadas sobre la

subrasante, con el objeto de soportar y distribuir las cargas producidas por el tránsito,
al material bajo subrasante.

PAVIMENTO FLEXIBLE: Es la estructura de un pavimento compuesto por una o más

capas de agregados granulares, de las cuales las superiores pueden estar o no
mezcladas con asfalto.

PAVIMENTO ASFÁLTICO: Es la estructura de pavimento compuesto por una más

capas de mezclas asfálticas que transmiten y distribuyen la carga solicitante, por
medio de su estabilidad, al material bajo la subrasante. La estabilidad está dada por
la traba mecánica y fricción entre las partículas componentes de las capas y la
cohesión desarrollada por sus ligantes.

PAVIMENTO RÍGIDO: Es aquél cuya capa de rodadura es de hormigón de alta

resistencia.

PAVIMENTO SEMIRÍGIDO: Es la estructura compuesta de capas de rodado

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asfálticas colocadas sobre capas tratadas con cemento.

NIVEL DE SERVICIO: Es el grado de comodidad y seguridad que experimentan los

usuarios al circular por pavimentos a la velocidad de diseño.

ÍNDICE DE SERVICIO ACTUAL (ISA): Es un número que estima el nivel de servicio

actual a partir de ciertas medidas de la condición superficial del pavimento.

RENDIMIENTO FUNCIONAL: Variación del Nivel de Servicio con el tiempo.

COMPORTAMIENTO ESTRUCTURAL: Variación de la respuesta estructural con el

tiempo.

CARGA EN EJE SIMPLE: Es la carga total transmitida al camino por todas las
ruedas cuyos centros están incluidos entre dos planos verticales, paralelos entre sí y
a los ejes del vehículo, separados menos de 1,00 m. Este eje puede ser de rueda
simple o doble.

CARGA EN EJE DOBLE: Es la carga total transmitida al camino por dos o más ejes
consecutivos cuyos centros están incluidos entre planos verticales, paralelos entre sí
y a los ejes del vehículo, separados más de 1,00 m y menos de 2,40 m.

FACTOR DE CARGA EQUIVALENTE: Es un número que convierte las solicitaciones

de un eje o configuraciones de ejes, en la solicitación equivalente de un eje
normalizado (80KN).

MÓDULO DE REACCIÓN (K): Es la razón entre la carga aplicada a una superficie y

la deflexión inducida en ella. El ensaye se realiza sobre suelos, capas granulares y en
pavimentos flexibles con objeto de determinar espesores de capas rígidas. Se
expresa en Mpa/m.
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SOPORTE DEL SUELO (S): Es un índice que expresa la capacidad relativa de un suelo
para soportar cargas de tráfico a través de la estructura de un pavimento flexible.

FACTOR REGIONAL: Un número que se usa como factor para corregir el número
estructural de acuerdo a las condiciones climáticas y de entorno.

COEFICIENTE DE CAPA: La relación empírica entre el número estructural (SN) y el

espesor de la capa, que expresa la capacidad relativa (Habilidad) de un material para
desempeñarse , como un componente estructural del pavimento.

NÚMERO ESTRUCTURAL (SN): Un índice (número) derivado del análisis de

tránsito, condiciones del material bajo subrasante y el Factor Regional, que puede ser
convertido a espesores de capas de un pavimento flexible a través de coeficientes de
capa apropiados, relacionados con el tipo de material usado en dicha capa.

JUNTA DE CONSTRUCCIÓN: Son todas las discontinuidades incluidas por proyecto

en el pavimento, además las que se producen en el extendido.

JUNTA DE CONTRACCIÓN: Son aquéllas inducidas en la capa de rodadura del

pavimento para controlar la retracción del hormigón hidráulico.

DISPOSITIVO DE TRANSFERENCIA DE CARGA: Son los elementos concebidos

para transmitir los esfuerzos verticales a través de las juntas de la capa de rodadura
de un pavimento rígido.

BARRA DE TRASPASO DE CARGA: Perfil redondo de acero liso y recto, que forma
parte del dispositivo de transferencia de carga

ZAPATA DE TRASPASO DE CARGA: Es una placa de acero rectangular lisa que

lleva soldadas en la superficie de uno de los dos sectores, definidos por el eje
longitudinal central, barras de acero dobladas cuyo objetivo es anclarla a una de las
losas. Forman parte de un dispositivo de transferencia de carga.
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BARRAS DE AMARRE: Perfil redondo de acero estriado y recto cuya función es controlar la
abertura de las juntas longitudinales en la capa de rodadura de los pavimentos
rígidos.

IRREGULARIDAD SUPERFICIAL: Es la medida de la desviación que presenta la

superficie de la capa de rodado respecto del perfil del proyecto.
La unidad de medida depende del tipo de aparato para registrarla.

TEXTURA: Es el aspecto de la superficie de la carga de rodadura que se relaciona

con la resistencia al deslizamiento de las ruedas que la transitan.
Se distinguen:

™ Macroestructura: Aquélla lograda por medios mecánicos y la conferida por el

árido superior a 2 mm.
™ Microtextura: Aquella conferida a la superficie de rodadura por el árido inferior a
2 mm y la estructura cristalina de las partículas de todo el árido.
CAPITULO 3

3. METODOS CONSTRUCTIVOS

3.1. MEZCLA EN PLANTA EN CALIENTE.

3.1.1.Equipos.
a) FINISHER
La pavimentadora es una máquina que extiende la mezcla en el pavimento. La
mayoría de las pavimentadoras modernas son autopropulsadas y tienen dos unidades
principales, la unidad tractora y la unidad enrasadora.
La unidad tractora entrega la potencia necesaria para mover las orugas o neumáticos
sobre la superficie a pavimentar. Esta unidad incluye además la tolva de entrada, cintas
transportadoras, compuertas de control de flujo, tornillo de esparcimiento, controles para el
operador en ambos lados, y silla del operador.
La unidad enrasadora se encuentra montada en la unidad tractora. Consiste de una
placa enrasadora, barras vibradoras o de percusión, controladores de espesor, controladores
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de bombeo y calentadores de la placa.

b) RODILLOS
Una adecuada compactación es una parte importante en el proceso de
pavimentación. Aún cuando existen muchos tipos de rodillos disponibles en el mercado,
básicamente existen tres tipos universalmente recomendados para todo tipo de mezclas
asfálticas y espesores. Éstos son el rodillo tandem de dos ejes con ruedas de acero, rodillo
neumático y rodillo vibratorio.

c) COLOCACIÓN DE LA MEZCLA
Después que ha terminado el mezclado, el concreto asfáltico se transporta al sitio de
pavimentación y se coloca por medio de una pavimentadora o finisher. Previo a esto se debe
asegurar la correcta preparación de la superficie.
Estando la mezcla aún caliente se procede a la compactación mediante rodillos de
acero y rodillos neumáticos, de esta forma se obtiene una superficie suave y bien
consolidada.

d) CONTROLES
Los controles que se deben efectuar a un concreto asfáltico se pueden dividir en los
controles a efectuar en planta y en el lugar de colocación de la mezcla.
D1) Controles en la planta.
1- Control de alimentación en frío
2- Temperatura de los agregados a la salida del secador (160-175ªC)
3- Humedad de los agregados a la salida del secador(-0.5%)
4- Granulometría de los agregados clasificados en los buzones
5- Proporción en que los materiales grueso, intermedio y fino salen de los buzones
6- Temperatura del asfalto(145-160ºC)
7- Proporción de agregado total y asfalto que entra al mezclador
8- Homogeneidad en la revoltura de agregados- asfalto
9- Temperatura en la muestra preparada(140-160ºC)
10- Extracciones de asfalto para comprobación final de la dosificación, como mínimo,
una en la mañana y otra en la tarde.
D2) Controles In Situ.
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1- Condiciones climáticas: el concreto asfáltico deberá colocarse cuando la

temperatura atmosférica sea superior a 5ºC y el tiempo no sea brumoso o
lluvioso. Cuando la temperatura ambiente descienda de 10ºC deberán tomarse
especiales precausiones para evitar el enfriamiento de la mezcla.
2- Preparación de la superficie: la superficie deberá estar limpia, seca y libre de
cualquier material extraño . Previo a la colocación de la capa de concreto
asfáltico deberá haberse aceptado la capa inferior.
3- Temperatura de la Mezcla: inmediatamente antes de iniciar la compactación se
controlará la temperatura de la mezcla.
4- Control de compactación: se debe controlar la compactación, en lo posible
efectuando un scanning nuclear. La densidad debe cumplir con las
especificaciones de la obra.

3.2. MEZCLAS EN PLANTA EN FRIO.

Para este tipo de mezclas se pueden emplear las mismas plantas, pero la
alimentación en frío puede ser en dos fracciones. Los controles son los mismos que en planta
en caliente exceptuando el de temperatura. El asfalto cortado debe tener la temperatura
adecuada para obtener la viscosidad óptima para el mezclado y la humedad de los pétreos
debe ser inferior a 1.5%.
Para la confección de mezclas abiertas con emulsión se pueden usar plantas del tipo
estabilizadoras tales como las Calenco y Almeida. Para este tipo de mezcla se debe
fundamentalmente:
A. Tiempo de revoltura: máximo 5 segundos.
B. Cubrimiento de mezclado: máximo 70%.
C. Cubrimiento del extendido: 100%.
D. Temperatura emulsión: 35-65ºC.
E. Compactación: evitar el sobre rodillado.

3.3. MEZCLAS EN SITIO.

3.3.1. EQUIPOS
Existe disponible en el mercado internacional un diverso número de máquinas que
permiten realizar la construcción de mezclados en sitio; sin embargo, en nuestro país se lleva
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a cabo básicamente con el equipo siguiente:

3.3.1.1. DISTRIBUIDOR DE ASFALTO.
El distribuidor de asfalto es la pieza clave del equipo de construcción en este tipo de
mezclas, particularmente cuando se efectúa el mezclado con moto. Consiste en un estanque
aislado térmicamente, montado sobre un camión o trailer y posee un sistema calentador, una
bomba y una barra regadora con boquillas igualmente espaciadas por las cuales se aplica el
asfalto líquido a presión sobre el agregado preparado.
3.3.1.2. DISTRIBUIDOR DE AGUA.
La mezcla en sitio puede requerir el humedecimiento de los agregados en el caso de
emplear emulsiones para lograr un adecuado cubrimiento y compactación.
Consecuentemente, es necesario disponer de un distribuidor de agua capaz de regar una
cantidad controlada de la misma.

3.3.1.3. MOTONIVELADORA.
El mezclado se efectúa con motoniveladora ya sea en canchas especialmente
preparadas
o en el lugar mismo de pavimentación, el asfalto se aplica delante de la motoniveladora con
un camión distribuidor. Para lograr el mezclado la moto debe tener una hoja de al menos 3 m
de longitud.
Cuando se usa además para el extendido y terminación deberá estar equipada con
neumáticos lisos.

3.3.1.4. RODILLO NEUMATICO

Estos deben ser autopropulsados y deben tener desde tres a siete ruedas en el frente
y cuatro a ocho atrás. El rango en peso varía desde 6 ton vacío a 25 ton con arena húmeda.

3.3.1.5. RODILLO ACERO

Este puede ser tres ruedas con dos motrices neumáticos. Su peso varía desde 8
hasta 16 ton. También puede ser del tipo tandem en capacidad de 6 a 15 ton.

3.3.1.6. RODILLO VIBRATORIO

Estos estan hechos con una o dos ruedas lisas de acero. Estos rodillos compactan
con una combinación de carga estática y dinámica pudiendo ajustarse la frecuencia y
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amplitud de la fuerza.

3.3.2 CONFECCION DE LA MEZCLA

3.3.2.1. CORDONES
En la mezcla en sitio es necesario que los agregados se coloquen en cordones antes
del mezclado y esparcido; ya que el espesor del pavimento es directamente proporcional a la
cantidad de agregado en el cordón, es necesario efectuar un control y mediciones precisas
del volumen de material acordonado; éste se lleva a cabo mediante cerchas.

3.3.2.2. APLICACIÓN DE ASFALTO

El material bituminoso se aplica mediante riego en tres parcialidades, sobre el
material extendido en capas de ancho y espesor determinados, pero en todo caso, el proceso
de mezclado debe realizarse en cuanto se efectué la aplicación del material bituminoso.

3.3.2.3. MEZCLADO
Se procede al mezclado trasladando el material, después de cada aplicación de
ligante, de un lado al otro del camino con la motoniveladora hasta que todas las partículas del
agregado estén cubiertas de material bituminoso y toda la masa tenga un color uniforme,
estando la mezcla exenta de manchas, grumos o partículas sin recubrimiento. Durante las
operaciones del mezclado se deberá tener cuidado en evitar que se llegue a cortar la capa
subyacente o de contaminar la mezcla con tierra u otras materias extrañas.
La hoja de la moto debe tener la inclinación transversal y vertical adecuada para que
el material se traslade en forma helicoidal.
Cuando las operaciones de mezcla hayan sido terminadas satisfactoriamente el
material deberá acomodarse en un cordón de sección transversal uniforme.

3.3.2.4. CURADO
Antes de compactar debe permitirse la evaporación de los solventes o agua. En la
mayoría de los casos esto ocurre durante el mezclado y se requiere poca aireación adicional.
Cuando se usa una emulsión asfáltica se debe curar la mezcla hasta que se llegue a
un contenido de agua indicado en la fórmula de trabajo entregada por el Laboratorio.
Si se usan asfaltos cortados antes de compactar debe haberse evaporado el 50% de
los solventes.
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3.3.2.5. EXTENDIDO Y COMPACTACION

El material debe ser extendido por medio de motoniveladoras o por un esparcidor
mecánico. Después de extender el material la superficie deberá ser perfilada y rodillada. El
rodillado deberá continuar hasta que la superficie quede de textura uniforme y se alcance la
compactación indicada en las especificaciones de la obra. El rodillado inicial deberá
efectuarse con un compactador de ruedas de acero tipo tandem y continuar con rodillos
vibratorios para finalizar con rodillos neumáticos.

3.3.3. CONTROLES
3.3.3.1. RESTRICCIONES CLIMÁTICAS
Se construirá únicamente cuando la temperatura ambiente sea superior a 15°C para
asfaltos cortados y el tiempo no sea brumoso ni lluvioso. Las mezclas con emulsión no
deberán prepararse cuando la temperatura ambiental sea inferior a 10°C o cuando exista la
posibilidad de lluvia inmediata.

3.3.3.2. PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE

El extendido se efectuará únicamente cuando la superficie sobre la cual se va a
colocar el material está seca. Deberá haberse aceptado previamente la imprimación o riego
de liga dependiendo del caso, inmediatamente antes del extendido de la mezcla.

3.3.3.3. CONTROLES DE CONFECCION DE LA MEZCLA

Se hacen los siguientes controles, tomando muestras del cordón cada 70 m lineales.
 Granulometría: Debe cumplir con la banda de trabajo dada en el diseño.
 Densidad Aparente: Es necesaria para el calculo del asfalto a aplicar en el cordón.
 Humedad del agregado: Para Asfalto cortado especifica un máximo de 1.5% y para
emulsiones debe estar dentro del rango propuesto en la formula de trabajo.
 Volumen del Cordón: Debe efectuarse por medio de la cercha aceptándose hasta 600 lt
por metro inicial.
 Observaciones acerca de la uniformidad de la mezcla de agregados.
 Temperatura de aplicación del asfalto.
 Observaciones sobre el riego y uniformidad de la mezcla pétreo-asfalto.
 Extracciones de asfalto a muestras representativas del cordón cada 70 ml.
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3.3.3.4. CURADO
Antes de compactar la mezcla es necesario que se haya evaporado entre un 50 a 75% de los
volátiles en los asfaltos cortados, y la evaporación de agua esté en el optimo indicado en la
formula de trabajo en el caso de emulsiones.

3.3.3.5. COMPACTACION
Durante el proceso de compactación su control se efectuara en lo posible mediante un
“Scanning Nuclear”. Posteriormente se procederá a extraer testigos para la recepción tanto
de espesores como de densidad.

alt Institute.