FIAT TORO

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Presentación

Este material procura presentar el Fiat Toro, mostrando las principales características electromecánicas
de este modelo.

El Fiat Toro fue concebido priorizando las principales características que a los clientes de Pick Ups
pequeñas y medianas les gustarían tener en un mismo producto.

De este modo, el Toro llega al mercado de Pick Ups como un escalón superior, consolidando las
diversas configuraciones que la STRADA viene ampliando en los últimos años. Nuestra marca líder en
este nuevo segmento con un modelo que trae la fuerza de Fiat a través de la sinergia de sus
componentes.

¡Buen estudio!

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Contenido
Presentación............................................................................................................................................ 2

El vehículo ............................................................................................................................................... 7

Versiones ............................................................................................................................................ 7

Motor 2.0 16 v MultiJet II ......................................................................................................................... 8

Especificaciones Técnicas .................................................................................................................. 8

Curva de torque y potencia ................................................................................................................. 9

Etiqueta de identificación .................................................................................................................... 9

Bloque del motor ............................................................................................................................... 10

Cigüeñal ............................................................................................................................................ 10

Valores das clases de los cojinetes fijos y móviles ...................................................................... 11

Identificación de las Clases en el Cigüeñal .................................................................................. 13

BSU ................................................................................................................................................... 13

Conjunto Biela – Pistones ................................................................................................................. 15

Tapa de cilindros ............................................................................................................................... 16

Datos técnicos .............................................................................................................................. 19

Sistema de Distribución .................................................................................................................... 20

Montaje de la correa de distribución ............................................................................................. 20

Datos técnicos .............................................................................................................................. 22

Colector de admisión .................................................................................................................... 23

Turbocompresor de Geometría variable (VGT) ............................................................................ 25

Catalizador oxidante (NSC) .......................................................................................................... 27

El DPF........................................................................................................................................... 28

Sistema EGR ................................................................................................................................ 30

Sistema de baja presión ............................................................................................................... 31

Sistema de alta presión ................................................................................................................ 32

Sensor de rotación y PMS ............................................................................................................ 34

Sensor de fase .............................................................................................................................. 35

Sensor de temperatura del líquido refrigerante ............................................................................ 35

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Sensor de temperatura del aire y presión en el colector .............................................................. 36

Medidor de masa de flujo de aire ................................................................................................. 36

Sensor de presión del Rail............................................................................................................ 37

Sensor de presencia de agua – Temperatura y calentador del combustible ............................... 37

Sensor de temperatura de los gases de la turbina ....................................................................... 37

Bujías de Precalentamiento .......................................................................................................... 38

Sensores de posición del pedal del acelerador ............................................................................ 38

Válvula de Mariposa Motorizada .................................................................................................. 38

Sonda lambda ............................................................................................................................... 39

Motor 1.8 16 v Flex ................................................................................................................................ 41

Selección de casquillos ................................................................................................................ 44

Montaje de la corriente de distribución ......................................................................................... 47

Presión de trabajo del sistema ..................................................................................................... 50

Datos técnicos .............................................................................................................................. 51

Aprendizaje de AF ........................................................................................................................ 52

Arranque en Frío ........................................................................................................................... 52

Estrategia de accionamiento ........................................................................................................ 53

Cambio C 635........................................................................................................................................ 54

Principales características: ............................................................................................................... 54

Relación de marchas ........................................................................................................................ 55

Distribución de los Conjuntos ........................................................................................................... 55

Conjuntos sincronizadores ................................................................................................................ 56

Marcha Atrás ..................................................................................................................................... 56

Cambio Automático AT6 ....................................................................................................................... 57

Especificaciones ............................................................................................................................... 57

Ítems externos................................................................................................................................... 58

Conversor de Torque .................................................................................................................... 58

Procedimiento de montaje del Conversor de Torque ................................................................... 58

Módulo de Control de la Transmisión - TCM ................................................................................ 59

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Toma de abastecimiento de aceite ............................................................................................... 59

Toma de nivel y drenaje de aceite ................................................................................................ 59

Ítems internos .................................................................................................................................... 60

Bomba de aceite ........................................................................................................................... 60

Diferencial y eje de transferencia ................................................................................................. 60

Sensores ....................................................................................................................................... 61

Cuerpo de válvulas ....................................................................................................................... 62

La unidad de engranajes planetarios ........................................................................................... 64

Embragues ................................................................................................................................... 64

Procedimiento para verificación del nivel del aceite ......................................................................... 64

Cambio Automático 948 TE .................................................................................................................. 65

Especificaciones ............................................................................................................................... 65

Ítems externos................................................................................................................................... 66

Ítems internos .................................................................................................................................... 68

Bomba de aceite ........................................................................................................................... 68

El Diferencial ................................................................................................................................. 69

Sensores ....................................................................................................................................... 69

Cuerpo de válvulas ....................................................................................................................... 71

Procedimiento de verificación del nivel de aceite de la transmisión................................................. 72

Sistema de Tracción .............................................................................................................................. 74

Selector de tracción .......................................................................................................................... 75

Componentes del sistema ................................................................................................................ 75

PTU ............................................................................................................................................... 76

EJE DE TRANSFERENCIA .......................................................................................................... 77

RDM .............................................................................................................................................. 77

DTCM............................................................................................................................................ 78

CHASIS ................................................................................................................................................. 79

Sistemas de Suspensiones ............................................................................................................... 79

Suspensión delantera ................................................................................................................... 79

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Suspensión trasera ....................................................................................................................... 80

Sistema de dirección ......................................................................................................................... 81

Volante de Dirección..................................................................................................................... 81

Ángulos de dirección ......................................................................................................................... 82

Sistema de frenos ............................................................................................................................. 82

Características Generales ............................................................................................................ 83

Sistema ABS ..................................................................................................................................... 83

Ruedas y Neumáticos ....................................................................................................................... 84

Ruedas y Casquetes .................................................................................................................... 84

Neumáticos ................................................................................................................................... 85

Sistema de Monitoreo de Presión en los Neumáticos - TPMS ......................................................... 85

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El vehículo
Versiones

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Motor 2.0 16 v MultiJet II

Especificaciones Técnicas

Potencia 170 cv @ 3750 rpm

Torque 35,7 kgf.m @ 1500 rpm

Cilindraje total 1956 cc

Disposición de los cilindros 4 cilindros en línea

Diámetro 83 mm

Curso 90,4 mm

Relación de compresión 16,5:1

Bloque Hierro fundido

Orden de ignición 1-3-4-2

Gerenciamiento electrónico BOSCH EDC17C69

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Curva de torque y potencia

La curva muestra claramente que el motor alcanza su torque máximo a una rotación aproximada de
1500 rpm y permanece hasta valores próximos de 3500 rpm.

Etiqueta de identificación

La etiqueta de identificación con el

número del motor está localizada en la
parte trasera del bloque al lado del
colector de escape.

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Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado en hierro fundido con
cilindros integrados.

Los cilindros poseen tres clases de diámetros A, B y C,

más una clase mayorada. El motor 2.0 Multijet II no
posee sub-bloque, estando el cigüeñal apoyado por
cojinetes individuales.

Clase do cilindro Especificación

Clase A 83.000 – 83.010 mm

Clase B 83.010 – 83.020 mm

Clase C 83.020 – 83.030 mm

Clase mayorada 0.1 mm

Conicidad máxima 0.005 mm

Ovalización máxima 0.05 mm

Obs: Las clases de los diámetros de los cilindros no vienen estampadas en el motor.

Cigüeñal
El cigüeñal está compuesto por 8 contrapesos y cinco bancales fijos.

Unido al cigüeñal existen dos ejes contrarrotantes (BSU) responsables de equilibrar las fuerzas
rotatorias del motor. Los ejes contrarrotantes poseen dos masas excéntricas engranadas entre sí y
con el cigüeñal.

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1 - Cojinetes fijos 4 – Contrapesos

2 – Cojinetes móviles 5 - BSU

3 - Engranaje de apoyo de los ejes contrarrotantes

En la parte trasera del cigüeñal está localizada la rueda fónica para el sensor de rotaciones.

Los cojinetes fijos y móviles del eje están divididos en las clases 1, 2 y 3, más una clase minorada de
0,127 mm.

Los casquillos de apoyo están clasificados por colores, variando la espesura de acuerdo con el
diámetro del cigüeñal.

Valores das clases de los cojinetes fijos y móviles

Clase de los cojinetes fijos Diámetro del cojinete

1 59,995 – 60,002

2 59,988 – 59,995

3 59,981 – 59,988

Clase 1 minorada 59,868 – 59,875

Clase 2 minorada 59,861 – 59,868

Clase 3 minorada 59,854 – 59,861

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Clase de los cojinetes fijos Color del casquillo fijo Espesor del casquillo fijo

1 Rojo 1.832 – 1.836 mm

2 Azul 1.836 – 1.839 mm

3 Amarillo 1.839 – 1.842 mm

Clase 1 minorada Marrón 1.959 – 1.963

Clase 2 minorada Verde 1.963 – 1.966

Clase 3 minorada Negro 1.966 – 1.969

Clase de los cojinetes móviles Diámetro del cojinete móvil

1 50.800 – 50.807 mm

2 50.793 – 50.800 mm

3 50.786 – 50.793 mm

Clase 1 minorada 50,673 – 50,680

Clase 2 minorada 50,666 – 50,673

Clase 3 minorada 50,659 - 50,666

Clase de los cojinetes móviles Color del casquillo móvil Espesura do casquillo móvil

1 Rojo 1.528 – 1.532 mm

2 Azul 1.532 – 1.536 mm

3 Amarillo 1.535 – 1.539 mm

Clase 1 minorada Marrón 1.655 – 1.659

Clase 2 minorada Verde 1.659 – 1.663

Clase 3 minorada Negro 1.663 – 1.666

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La holgura axial está controlada por dos semianillos instalados en el cojinete fijo central.

En la parte trasera del cigüeñal vienen estampadas las clases de fabricación de los cojinetes fijos y
móviles.

La holgura radial especificada para los cojinetes fijos es de 0,011 a 0,071 mm.

Identificación de las Clases en el Cigüeñal

La identificación de las clases de los cojinetes fijos y móviles viene estampada en la rueda fónica en
la parte trasera del cigüeñal.

Clase de los
cojinetes móviles

Clase de los
cojinetes fijos

Valor milesimal

de los cojinetes fijos

BSU
El motor MultiJet II está equipado con un conjunto BSU para eliminación de vibraciones.

El conjunto es accionado por el cigüeñal y apoyado en una arandela compensadora que deben ser
dimensionadas en el caso de que se cambien los ejes, los bujes fijos o del propio BSU.

Para el procedimiento de selección, se instala el reloj comparador y se hace la medición del

desplazamiento del reloj luego de un giro completo del motor.

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El valor de la arandela compensadora es obtenido por la interpolación del valor medido en el reloj,
conforme a la siguiente tabla:

Los valores de las arandelas compensadoras son proporcionados en los siguientes espesores:

Clase Dimensión de la arandela

compensadora (mm)

1 1.90

2 1.95

3 2.00

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4 2.05

5 2.10

6 2.15

7 2.20

Para retirar el BSU, se debe trabar el conjunto con la herramienta específica y el motor en la posición
de sincronización, conforme la siguiente imagen:

Conjunto Biela – Pistones

Los pistones del motor 2.0 MultiJet son

fabricados con material de alta
resistencia, con la cámara de
combustible incluida.

En la parte inferior de la salida existe una abertura para alojamiento de los inyectores de aceite
lubricante.

Las bielas son forjadas y fracturadas.

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Tapa de cilindros
La tapa de cilindros del motor MultiJet está dividida en superior e inferior. En la tapa de cilindros superior
están alojados los comandos de admisión y escape. En la parte inferior están localizadas las válvulas,
balancines, los conductos de agua, aceite y gases.

A – Tapa de cilindros superior B – Tapa de cilindros inferior

Los ejes de comando de válvulas están unidos

entre sí por un par de engranajes en la parte
trasera debidamente sincronizados.

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Escape Admisión

La junta de unión del tapa de cilindros al bloque está compuesta de material multicapas, ofrecida en
tres espesores diferentes. El espesor de la junta es seleccionado de acuerdo con la medida de
proyección del pistón.

Proyección del pistón

Orificio
(mm)
0,110 a 0,230 -
0,231 a 0,330 O
0,331 a 0,425 OO

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Sistema de lubricación

El sistema de lubricación del motor 2.0 Diesel está compuesto por cárter estructural de aluminio,
bomba volumétrica accionada por el cigüeñal, radiador de aceite y filtro de aceite green filter.

1 – Soporte para filtro de aceite 5 – Filtro de aceite

2 – Radiador de aceite 6 – Bomba de aceite

3 – Interruptor de presión de aceite de baja presión 7 - Electroválvula reguladora de presión

4 – Interruptor de presión de aceite de alta presión 8 – Varilla de aceite

9 - Cárter

Una característica notable en el sistema es la existencia de dos interruptores de aceite, para

seguridad del sistema, y una electroválvula de control de la presión de aceite, accionada por la central
de mando del motor, mediante las siguientes estrategias:

• El interruptor de baja presión controla el encendido de la luz testigo del tablero de

instrumentos. Su accionamiento varía entre 0,2 y 0,5 bar.

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• La señal del interruptor de alta presión es utilizada por el módulo de control del motor para
control de la electroválvula. El interruptor de alta presión monitorea valores de presión de 1,95
a 2,4 bar.
• La electroválvula está normalmente cerrada y está alimentada con el motor en ralentí,
manteniendo la válvula abierta. En altas rotaciones la alimentación de la válvula es cortada,
ésta se cierra y la presión del aceite se eleva.
• La electroválvula es alimentada con negativo por el módulo de control del motor y positivo de
la batería.

Datos técnicos

Especificación del aceite SAE 5W30 ACEA C2

Capacidad de abastecimiento 4,2 litros

Intervalo de cambio 20.000 km

Presión de trabajo 1,1 a 4,25 bar

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Sistema de Distribución
La distribución es hecha por correa dentada, con tensor y pretensionador. El accionamiento de las
bombas de alta presión de combustible y bomba de agua es hecho directamente por la correa
dentada.

1 – Polea del mando de escape

2 – Bomba de agua

3 – Pre-tensor

4 – Cigüeñal

5 – Tensor principal

6 – Polea de la bomba de alta presión

Montaje de la correa de distribución

1 – Posición de los ejes de comando

de válvula.

2 –Posición del eje del cigüeñal.

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Sistema de Refrigeración

El sistema de refrigeración está compuesto por:

• Bomba de agua – Centrifuga fijada en la tapa de válvulas para reducir la temperatura de la

cámara de combustible y las emisiones de NOx.
• Radiador de aluminio – Único, hecho en aluminio y con salidas laterales.
• Electroventilador - Doble electroventilador de dos velocidades, controlado por el módulo de
control del motor.
• Depósito de expansión.
• Conductos de goma.
• Válvula termostática – Localizada en la salida trasera de la tapa de válvulas, junto al sistema
de refrigeración EGR. La válvula se abre a aproximadamente 88º C.

1 – Localización de la
válvula termostática.

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Datos técnicos

Capacidad de abastecimiento 6,5 lts – 30% refrigerante UP rojo y 70% agua

Dimensiones del radiador 620 x 395,4 x 27 mm

02 electroventiladores / 02 velocidades

Electroventiladores Encendido: 97°C (1ª vel.) 102ºC (2ª vel.)

Apagado: 94°C (1ª vel.) 99ºC (2ª vel.)

1 – Radiador del
cambio automático.

2 – Radiador del motor.

3 – Intercooler.

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Sistema de Alimentación de Aire

1 – Toma de aire exterior

5 – Válvula Mariposa motorizada
2 – Medidor de flujo de aire
6 – Intercooler
3 – Turbo compresor
7 – Filtro de aire
4 – Colector de admisión

Colector de admisión

El colector de admisión posee un sistema controlado electrónicamente de variación “swirl” para

aumentar la turbulencia en el flujo de aire de admisión.

El colector posee dos tuberías de entrada de aire para cada cilindro. En uno de los ductos de cada
cilindro existe una compuerta para direccionar el aire, controlado por el actuador del variador.

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1 – Circulación de agua 2 – Sensor MAP 3 – Actuador del variador de swirl

A través de la regulación de las compuertas es posible

adaptar la turbulencia del aire fresco en el interior de la
cámara de combustión a las respectivas condiciones de
carga del motor.

En bajas rotaciones, donde la entrada de aire es menor en el motor, las compuertas del actuador se
encuentran cerrados promoviendo mayor turbulencia. Con el aumento de las rotaciones, se van
abriendo las compuertas, facilitando la entrada de aire.

1 – Tierra del motor de actuación 5 – Señal del sensor de posición

2 – Tierra del sensor de posición del actuador 6 – Alimentación del motor de actuación

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Turbocompresor de Geometría variable (VGT)

El Motor 2.0 Diesel viene equipado con turbocompresor de geometría variable (VGT), que
proporciona excelente rendimiento en los diversos regímenes de rotación.

El turbo VGT está compuesto por el compresor ligado a la entrada de aire fresco (2), la turbina que
recibe la fuerza de los gases de escape (3), un módulo electrónico de control del VGT (1) y un
vástago de control (4), conforme la figura abajo.

Funcionamiento: Las condiciones de

funcionamiento del motor como rotación,
masa de aire, presión de
sobrealiementación, etc., son monitoreadas
por los diversos sensores del sistema de
gestión electrónico y evaluadas por la central
de inyección.

nsc

A – Aletas cerradas (aumento de la rpm) 2 – Aletas de posición variable

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B – Aletas Abiertas (reducción de la rpm) 3 – Aletas de la turbina

1 – Módulo electrónico de control del VGT 4 – Cuerpo de la turbina

Características eléctricas del módulo de control electrónico VGT:

• Tensión de alimentación del actuador - 12 V

1 – Alimentación del actuador
• Frecuencia de trabajo – 1 kHz
• Alimentación del sensor de posición - 5 V 2 – Tierra del actuador
• Señal con el actuador cerrado – 4 V
3 – Tierra del sensor de posición del actuador
• Señal con el actuador abierto – 1 V
4 – Señal del sensor de posición del actuador

5 – Alimentación del sensor de posición del

actuador

Tensión del sensor de posición del actuador de acuerdo con el porcentaje de

accionamiento.

% de accionamiento V sensor de posición

100% 3,8 V

80% 3,3 V

60% 2,8 V

40% 2,2 V

20% 1,6 V

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Sistema de escape

El sistema de escape del motor 2.0 Diesel posee componentes modificados para atender las más
modernas normas de control de emisiones de contaminantes:

Se incluyen en estos componentes el Catalizador Oxidante integrado al Filtro DPF y la válvula

EGR.

Catalizador oxidante (NSC)

El NSC (NOx Storage Catalyst) es un reactor químico

integrado al filtro DPF para tratamiento de los gases de
combustión. Posee elementos especiales para la
reducción de los niveles de emisiones, principalmente
de azufre y NOx.

El NSC requiere temperaturas debidamente controladas para su correcto funcionamiento. Para esto,
cuenta con dos sensores de temperatura (PTC) uno arriba y otro abajo del NSC. La temperatura
verificada por estos dos sensores es enviada a la central de control del motor para controlar la pos-
inyección y, consecuentemente, la temperatura de trabajo del catalizador para su mayor eficiencia.

Características eléctricas:

1 - Señal: 5 V

2 – Resistencia: 200 a 1000 ohm

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El DPF

El DPF es un filtro mecánico destinado a retener partículas de

hollín integrado al conversor catalítico.

Con el uso continuo del vehículo, el DPF puede saturarse,

siendo necesario un proceso que llamamos de regeneración.

La saturación del DPF es monitoreada por un sensor de variación de

presión con conexiones antes y después del filtro. Si se detecta una
obstrucción en el DPF, caracterizada por elevada pérdida de carga de
los gases de escape, la central de control del motor inicia los procesos
de regeneración intentando la desobstrucción. Para eso, son
realizadas inyecciones suplementarias de combustible para elevar la
temperatura de los gases.

1 – Señal 5 V

2 – Masa

3 – Señal de salida 0,5 a 4,5 V

Un sensor de temperatura montado en la salida del DPF ayuda

a controlar la temperatura. Su señal está asociada a la señal del
sensor existente en la entrada, abajo del conversor catalítico.

Características técnicas:

Tensión de alimentación: 5V

Resistencia: 150 a 1000 Ohm

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Limpieza del DPF

Si la obstrucción del DPF estuviera en valores críticos, una luz testigo se enciende en el tablero de
instrumentos para que el conductor del vehículo ejecute, en determinadas condiciones de aceleración
y distancia, un nuevo intento de regeneración.

Llevando la llave de ignición hasta la posición MAR, el símbolo se

enciende, pero debe apagarse después de unos segundos. El símbolo
se enciende de modo fijo para señalar que el sistema DPF precisa
eliminar las sustancias contaminantes retenidas (partículas) a través
del proceso de regeneración.

El símbolo no se enciende siempre que el DPF se encuentra en regeneración, sino solamente cuando
las condiciones de conducción exigen la señalización al conductor. Para hacer que el símbolo se
apague, mantenga el vehículo en movimiento hasta que la regeneración termine.

La duración aproximada del proceso es de 15 minutos. Las condiciones ideales para terminar el
proceso son alcanzadas manteniendo el vehículo en marcha a 60 km/h con régimen de giro del motor
superior a 2000 rpm.

A través del equipamiento de diagnóstico es posible monitorear la cantidad de partículas retenidas en

el DPF y la resistencia al flujo de aire.

Parámetros evaluados del filtro DPF

• Resistencia al flujo del filtro de partículas Diesel: Esta variable nos da una referencia de
resistencia al flujo del filtro de partículas. A mayor valor, mayor sería la cantidad de partículas
retenidas en el filtro. Él es usado por el modelo matemático de ECU para calcular la masa de
partículas retenidas en el DPF, pero también es usada como “safety”, o sea en el caso de que
su valor supere un cierto valor calibrado, la central encenderá la luz de inyección.
Generalmente, en una operación normal este valor debe ser inferior a 0,220 hPa/m³/h.

• Porcentaje de masa de hollín: valor en porcentual de la cantidad de partículas retenidas en

el DPF, calculado por un modelo matemático del ECU de acuerdo con las condiciones de
operación del motor (revoluciones, carga temperatura del aire, temperatura de descarga,
velocidad del vehículo, sensor diferencial de presión, etc.) En condiciones normales la ECU
comanda una regeneración cuando el porcentaje de masa (partículas) está próximo al 100%
(dependiendo de la condición de rodaje).

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Si un vehículo, por algún motivo, no consiguiera concluir la regeneración y el porcentaje de

masa alcanzara el valor de 135%, una luz testigo del DPF será encendida en el tablero de
instrumentos y un mensaje será mostrado pidiéndole al conductor del vehículo que
proceda como fue descripto anteriormente.
Sin embargo, si la regeneración del DPF no ocurriera y el nivel de masa alcanzará 160%
la luz testigo MIL será encendida y el vehículo entrará en “recovery” con limitación de
torque. En este caso, debe ser hecha la regeneración forzada vía aparato de diagnóstico.

Sistema EGR

El sistema EGR (Recirculación de Gases de Escape) se destina a la reducción de las emisiones de

NOx. Se verifica que los mayores niveles de emisiones de este gas nocivo acontecen con
temperaturas de la cámara de combustión más elevadas. Entonces, el sistema EGR retira un
porcentaje del gas quemado en la combustión y alimenta nuevamente el motor. Esto proporciona una
reducción de la temperatura de la cámara de combustión y, consecuentemente, una reducción en los
niveles de emisiones de NOx.

Una parte del gas quemado es controlada por la válvula EGR (4) para realimentar el motor. En un
extremo de la EGR existe un intercambiador de calor (5) para la reducción de la temperatura de los
gases que salen del motor y que serán nuevamente utilizados en la admisión. Esta reducción de
temperatura es controlada, permitiendo o impidiendo, que una parte de los gases pase por el
intercambiador de calor. Cuando la central de inyección acciona la válvula electroneumática (1) la
presión llega al actuador neumático (2) que mecánicamente direccionará el gas para el
intercambiador de calor.

1 - Válvula
electroneumática

2 – Actuador neumático

3 – Entrada para admisión

4 – Válvula EGR

5 – Tubo del
intercambiador de calor

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Válvula
Válvula EGR Válvula de By-Pass del EGR
Electroneumática

Sistema de alimentación de combustible

El sistema de alimentación de combustible está dividido en sistema de baja presión y sistema de alta
presión.

Sistema de baja presión

Responsable de captar el combustible del tanque y entregarlo al sistema de alta presión que se inicia
en la bomba de alta presión.

1 – Tubo de ventilación

2- Tubo de abastecimiento de combustible

3 – Bomba de eléctrica auxiliar

4 – Tubería

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Sistema de alta presión

Es el subsistema responsable de proporcionar combustible en alta presión al motor. Está compuesto

por una bomba de alta presión, un tubo distribuidor (Common Rail) y electroinyectores.

Bomba de alta presión

La bomba de alta presión es accionada por la correa dentada del motor y recibe los diesel a baja
presión y filtrado, elevando su valor hasta los límites ideales para el funcionamiento del motor.

1 – Válvula reguladora de presión de la línea de

baja presión

2 – Válvula reguladora de flujo Mprop.

La válvula reguladora de presión de la línea de baja es una válvula mecánica y tiene la función de
mantener la presión constante en la entrada del regulador de flujo (5 bar).

La válvula reguladora de flujo Mprop es un solenoide controlado por la central de inyección por pulsos
PWM. Ella tiene la función de ajustar la presión en el Raíl de acuerdo con las condiciones de carga del
motor.

Características eléctricas:

Resistencia - 2,8 ohm

Alimentación - Duty Cicle 41 a 42%

Presión del Rail en ralentí - 334 bar

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Tubo distribuidor de combustible (Common Rail)

1 – Sensor de presión del Raíl

Electroinyectores

Los electroinyectores del motor 2.0 Diesel

pertenecen a la segunda generación de motores
MultiJet. El obturador de los inyectores es
hidráulicamente equilibrado (1). Esto quiere decir
que el obturador no es mantenido cerrado por
acción de un resorte, sino por la propia presión del
diesel.

Durante la inspección o cambio de los inyectores es

importante observar la clasificación de los
inyectores de acuerdo con el código alfanumérico de
nueve dígitos grabado en la parte superior del
inyector, conocido como código IMA.

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2014 33
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El sistema de Control Electrónico del Motor realiza hasta 07 inyecciones de combustible de acuerdo
con las estrategias de funcionamiento del motor.

• 02 Pre-inyecciones – Reducción de ruido y calentamiento del motor.

• 02 Inyecciones principales – Enriquecimiento de la mezcla para reducción de NOx.

• 03 Pos-inyecciones – Regeneración del DPF.

Sistema de recirculación de gases del cárter

El sistema destinado a reaprovechar los gases provenientes del cárter compuesto de vapor de aceite,
vapor de combustible y aire.

Los vapores se condensan en el separador (Blow By) y retornan al cárter. El exceso de presión es
aspirado por el motor por el sistema de admisión.

Control electrónico del Motor 2.0 Diesel EDC 17 C 69

Sensor de rotación y PMS

El sensor de rotación y PMS es un sensor inductivo utilizado por el módulo de control del motor para
determinar:

• Rotación del árbol de levas

• Posición del árbol de levas

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Sensor de fase

El sensor de fases es del tipo Hall y es utilizado por el módulo de control del motor, juntamente con la
señal del sensor de rotaciones, para determinar el tiempo correcto de inyección.

1 – Tierra

2 – Señal 0 a 5 V

3 – Alimentación 5 V

Sensor de temperatura del líquido refrigerante

El sensor de temperatura es un sensor del tipo NTC. El módulo de control del motor utiliza la señal
del sensor para evaluar la temperatura del motor y calcular, entre otras cosas, la cantidad de
combustible a ser inyectada en el motor.

1 – Señal

2- Masa

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2014 35
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Sensor de temperatura del aire y presión en el colector

Es un sensor doble, siendo un NTC para la temperatura del aire y un piezoeléctrico para la presión
del aire en el colector de admisión. Las informaciones del sensor son enviadas al módulo de control
del motor para el accionamiento del turbo VGT y para el cálculo del tiempo de inyección.

1 – Masa común

2 – Señal del sensor de temperatura del aire

3 – Alimentación 5 V

4 – Señal de salida del sensor de presión

Medidor de masa de flujo de aire

El medidor de flujo de aire digital mide el flujo

de aire fresco que entra en el motor. Es un
dispositivo tipo “película caliente” montado en la
entrada del filtro de aire.
1 – Señal
Esta información es utilizada para controlar la
2 – Tierra
válvula EGR y limitar los gases de escape
durante las fases transitorias de funcionamiento 3 – Señal de la temperatura del aire de
del motor. entrada

4 – Señal del flujo de aire de entrada

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2014 36
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Sensor de presión del Rail

Instalado en el extremo del tubo

distribuidor (Raíl), su información
es utilizada por el módulo de 1 – Masa

control del motor para regular la

2 – Señal de salida 0,5 a 4,5 V
presión de trabajo y tiempo de
inyección. 3 – Alimentación 5 V

Sensor de presencia de agua – Temperatura y calentador del combustible

El sensor integrado instalado en el filtro de combustible

evalúa la presencia de agua en el filtro y la temperatura
del diesel. Junto al sensor está el calentador de
combustible.

Sensor de temperatura de los gases de la turbina

Para seguridad del rotor del turbocompresor, el

módulo de control del motor monitorea los
gases actuando, si fuera necesario, en el
control de la potencia del motor. Para
temperaturas encima de 820º C, el Modulo de
Control de Motor limita la rotación del
turbocompresor, con el fin de evitar daños al
motor.

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2014 37
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Bujías de Precalentamiento

Responsables de precalentar la cámara de combustión

facilitando el arranque del motor y reduciendo las emisiones de
HC.

Son controladas por un Módulo de control que también sirve de

dispositivo de protección y diagnóstico de las bujías.

Las posibles fallas del sistema son comunicadas por el módulo

de control de las bujías a la central de comando del motor, para
verificación Witech.

Obs.: Nunca se debe alimentar a las bujías de precalentamiento con tensión de la batería ya
que se corre riesgo de ocasionar serios daños en el motor.

Sensores de posición del pedal del acelerador

Es un doble potenciómetro, uno principal y uno adicional de seguridad, que envía informaciones de la
posición implementada por el conductor del vehículo en el pedal del acelerador para control de la
válvula de mariposa motorizada y tiempo de inyección.

1 – Alimentación del potenciómetro 02

2 – Alimentación del potenciómetro 01

3 – Señal del potenciómetro 01

4 – Masa do potenciómetro 01

5 – Masa do potenciómetro 02

6 – Señal do potenciómetro 02

Válvula de Mariposa Motorizada

La mariposa motorizada posee control y posicionamiento especialmente adaptados para atender a las
estrategias de control del motor que exigen las normas de emisiones modernas.

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Está compuesta por un motor eléctrico y un sensor de posición directamente ligados al módulo de
control del motor.

1 – Alimentación del sensor de posición.

2 – Señal del sensor de posición.

3 – Masa del sensor de posición

4 – No aplicado

5 – Señal del sensor de posición

6 – Alimentación del motor eléctrico.

2 – Masa del motor eléctrico.

Sonda lambda

El motor 2.0 Diesel del Fiat Toro posee dos

sondas lambdas de tipo plano de seis hilos, de
alta confiabilidad, llamada sonda de banda
ancha.

La sonda precatalizador tiene la función de informar a ECU el porcentaje de oxigeno de los gases en
la descarga para control de inyección de combustible y cantidad de aire en el motor, procurando el
buen funcionamiento y el nivel de emisiones de contaminantes establecido.

ISVOR
2014 39
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La sonda poscatalizador posee características idénticas a la sonda pre, pero tiene como función
monitorear el buen funcionamiento del catalizador.

Funcionamiento

La sonda de Banda Ancha mide la cantidad de oxígeno presente en los gases de descarga, sin
embargo, la señal generada por la sonda Banda Ancha no es una señal en forma de tensión. La ECU
posee un circuito interno para generar la señal lambda y lo que ella mide es el vapor de corriente.
Esta sonda, tiene la ventaja de generar la señal más rápidamente (la respuesta de la sonda es más
rápida y más precisa que las otras), garantizando un control del motor más refinado.

Esta sonda también posee una resistencia de calentamiento, pero el comando de esta resistencia es
con señal PWM, porque como esta sonda es muy sensible, puede dañarse mediante choques
térmicos, luego con control PWM la ECU comanda el calentamiento de la sonda en forma gradual.

Características Eléctricas

Ω frío = 3,2 Ohms

Resistencia de
Pines 4 y 3
calentamiento Ω caliente = 5 Ohms

Celda generadora Pines 2 y 6 0,45 V

Tensión de
Pines 2 y 1 0,1 a 0,2 V
bombeo

Resistencia Nernst Pines 1 y 5 80 Ohms

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Motor 1.8 16 v Flex

Motor de combustión interna del ciclo Otto de 4 cilindros en línea, aspirado, 1.8 litros, 16 válvulas,
con variador de fases, colector de admisión variable y sistema flex fuel.

Son puntos fuertes de este motor:

• Único comando de válvulas con variador de fases;

• Colector de admisión variable;
• Tapa de cilindro de plástico con circuito de blow-by y bobinas integradas;
• Bomba de aceite de volumen variable integrada a la tapa frontal de la corriente de
distribución;

Especificaciones técnicas

Potencia 139 cv @ 5750 rpm (E100)

Torque 19,27 kgf.m @ 3750 rpm (E100)

Cilindraje total 1747 cc

Disposición de los cilindros 4 cilindros en línea

Diámetro 80,5 mm

Carrera 85,8 mm

Relación de compresión 12,5:1

Bloque Hierro fundido

Orden de ignición 1-3-4-2

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2014 41
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Bloque del motor y Etiqueta de Identificación

En la parte frontal del bloque está fijado el

soporte del primer punto del motor y también la
grabación del número del motor.

El bloque es fabricado en hierro fundido con camisas

integradas, con sub-bloque (sottobasamento) para
fijación del cigüeñal también en hierro fundido.

Fijados en el bloque se encuentran los “jet cooling” o

inyectores de aceite, que sirven para la refrigeración
del pistón, reduciendo la temperatura de trabajo.

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2014 42
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Cigüeñal

El cigüeñal posee 8 contrapesos con la rueda fónica fijada en la parte trasera.

El diámetro del cigüeñal puede variar de 48,008 mm hasta 47,992 mm. Esta variación se da en el
proceso de fabricación. En el bloque la variación puede ser de 51,997 mm hasta 52,007 mm.

De esta manera, el ajuste entre el eje y el bloque es hecho variando el espesor de los bujes,
clasificados por los colores rojo, azul y amarillo (orden creciente de espesor).

La rueda fónica posee la grabación de las clases de los casquillos móviles y fijos en el cigüeñal:

Las letras corresponden a los diámetros de

cojinetes de biela del cigüeñal. De izquierda a
derecha: Cilindro 1, 2, 3 y 4 respectivamente.

Las letras corresponden a los diámetros de

cojinetes fijos del cigüeñal. De izquierda a
derecha: Cojinete 1, 2, 3 y 4 e 5
respectivamente.

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2014 43
 FIAT TORO

Estas informaciones son útiles para la selección de los casquillos en el caso de montaje de un eje
STD

Selección de casquillos

Para la selección de los casquillos de acuerdo con las marcas existentes en el cigüeñal, se utiliza las
tablas de colores.

En la tabla, se comparan los valores encontrados en el eje con los valores encontrados en el bloque,
en el caso de los casquillos fijos, y con los valores de la tapa de la biela, para los casquillos móviles.

Dígitos correspondientes a los últimos 2 2 últimos dígitos del valor de la sede del
algoritmos de los valores de los diámetros eje en la biela
de la sede del eje en el bloque. De izquierda
a derecha: Cojinetes 1, 2, 3, 4, 5
respectivamente.

Ejemplos: Cojinete 1 tiene el valor de 03.

Cojinete 2 tiene valor de 01.

Pistones y Bielas

Los pistones poseen elevada resistencia y reducción de

deshechos, proporcionado por los depósitos de grafito en la región
de la falda.
Las bielas son del tipo sintetizadas forjadas y fracturadas,
garantizando una mayor resistencia mecánica y menor masa. La
capa de biela, por ser fracturada, mejora la centralización en el
montaje con el eje.

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2014 44
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Tapa de cilindros

La tapa de cilindros está realizada en fundición de aluminio y posee junta de acero. Posee
las siguientes características:

• Cámara de combustión con 4 válvulas por cilindro.

• Admisión y escape de lados opuestos.
• Tren de válvulas (Valvetrain) de rodillos con accionamiento de las válvulas por
balancines de aluminio y taqués hidráulicos
• Único comando de válvulas en la tapa de cilindros con variador de fases en la polea
delantera.
• Tapa de la tapa de cilindros de polímero con bobina de ignición y válvula PCV
integradas.

Variador de fases

El motor E.Torq EVO utiliza variador de fases para ajuste de los tiempos
de abertura y cierre de las válvulas de acuerdo con las diversas
condiciones de funcionamiento del motor.

El variador de fases es accionado por el aceite lubricante del motor.

Una electroválvula instalada en la parte delantera del variador y

controlada por el Módulo de Control de Motor permite el paso de aceite
para una u otra cámara alterando la posición del comando de válvulas
en relación al cigüeñal.

El variador de fases trabaja en un rango de 0º a 60º atrasado en relación al encuadre base e inicia
su actuación a aproximadamente 1500 rpm.

ISVOR
2014 45
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Colector de Admisión Variable

El motor E.Torq EVO posee colector de admisión variable. La utilización de colectores de admisión
variable tiene como finalidad aumentar el rendimiento de los motores.

Los conductos cortos favorecen el llenado volumétrico del cilindro y, por lo tanto, el desempeño del
motor.

Los conductos largos proporcionan mayor regularidad en el movimiento del fluido, mejorando la
estabilidad en el funcionamiento del motor.

El colector de admisión posee un sistema de compuertas que direccionan el flujo de aire para las
tuberías cortas o largas de alimentación de los cilindros.

Las compuertas son accionadas por una válvula electroneumática ON/OFF, controlada por el módulo
de control del motor, a 4250 rpm, que utiliza vacío del propio colector para el accionamiento.

Cuando es alimentado, el actuador neumático de la válvula acciona las compuertas, direccionando el

flujo de aire para la tubería corta, con una ganancia de cerca de 7 cv de potencia.

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2014 46
 FIAT TORO

1 - Compuertas 2 - Actuador neumático

Sistema de Distribución

El sistema de distribución está hecho por corriente “for

life” (libre de mantenimiento) y tensado automático.

Montaje de la corriente de distribución

Posicionamiento del comando de válvulas

Instale la herramienta 60353412 para

posicionamiento del comando de válvulas.

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 FIAT TORO

Posicionamiento del cigüeñal

Para posicionamiento del cigüeñal, instale la

herramienta 60353413.

Instalación de la cadena

Las referencias de la cadena deben coincidir con las marcas del cigüeñal y de la polea del
variador de fases.

Instale en la secuencia el tensor hidráulico de la cadena de distribución

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2014 48
 FIAT TORO

Sistema de Lubricación

Cárter estructural en aluminio con fijación del compresor y caja de marcha.

La junta de estanqueidad del cárter es de goma. Para el montaje, observar posición conforme
ilustración.

La tapa frontal de protección de la corriente es de aluminio y posee la bomba de aceite integrada

El accionamiento de la bomba de aceite es hecho

directamente por el cigüeñal. La bomba de aceite variable no
posee válvula de retorno de aceite para alivio de presión, ya
que la misma posee una leva de volumen variable, que envía
solamente la presión que el motor precisa para esa rotación
y condición de funcionamiento.

El filtro de aceite posee repuesto removible, lo que del punto de vista ecológico es un gran beneficio.

Las válvulas de sobrepresión y de retención están instaladas en la carcasa metálica del filtro.

Especificación del aceite SAE 5w30 FE

Capacidad de abastecimiento 4,3 litros

Intervalo de cambio 10.000 km o 12 meses

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2014 49
 FIAT TORO

Presión de trabajo del sistema

Sistema de recirculación de gases del cárter

Durante el funcionamiento del motor, los vapores de aceite producidos son arrastrados a través de un
vacío lateral (lado soporte del motor) de la tapa de cilindros y del bloque para el separador líquido-
vapor, integrado a la tapa de comando de válvulas

La recirculación de los gases ocurre a través de separadores líquido-vapor integrados al cuerpo de la

tapa de mando de válvulas, donde, en determinadas condiciones de rodaje, el flujo de gases es
conducido antes del cuerpo de la válvula mariposa a través de un orificio calibrado y después del cuerpo
de la válvula mariposa a través de una válvula PCV.

La depresión causada por el motor aspira los gases en ralentí por el lado de la PCV y, en cargas
parciales y WOT, por el lado del orificio calibrado por el lado de la PCV dividiendo el flujo de gases.

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2014 50
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Sistema de refrigeración

Datos técnicos

Capacidad de abastecimiento 4,9 lts – 30% refrigerante UP rojo y 70% agua

Dimensiones del radiador 620 x 395,4 x 16 mm

01 electroventilador / 02 velocidades

Electroventiladores Prende: 98°C (1ª vel) 103ºC (2ª vel)

Apaga: 95°C (1ª vel) 100ºC (2ª vel)

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2014 51
 FIAT TORO

Gestión Electrónica del Motor

El sistema de Gestión Electrónica del Motor 1.8 Flex, 10GF, desarrollado por Magneti Marelli, es
capaz de detectar el combustible utilizado (alcohol, gasolina o cualquier proporción de ellos), a través
del análisis de los gases de escape hecho por la sonda lambda. De esta forma, el sistema es capaz
de identificar la relación aire/combustible ideal para el funcionamiento del motor, controlando
eficazmente la cantidad de combustible inyectada y el avance de ignición

Aprendizaje de AF

El autoaprendizaje de AF es el que torna posible reconocer tipos diferentes de combustible (alcohol,

gasolina o cualquier mezcla de los dos), El programa del Módulo de Control del Motor que posibilita
esta acción de autoaprendizaje es llamado de FAAF – Full Adaptative Flex Fuel. Este software
posibilita el reconocimiento del AF (abreviatura del término “Air/Fuel”, que significa aire/combustible)
cuando sea necesario, a través de la interpretación de los datos enviados por la sonda lambda. De
esta forma, el Módulo aprende cual es la relación aire/combustible más adecuada para el combustible
en el tanque.

Condiciones que habilitan el aprendizaje:

• Porcentaje de variación del tanque para abrir el aprendizaje: 3%

• Porcentaje mínimo del tanque para liberar el aprendizaje: 15%
• Distancia recorrida: 200Km
• Consumo de la tubería requerido: 360 mL
• AF de recovery: 10,5

Arranque en Frío

La gasolina, por ser formada por varios componentes químicos livianos y pesados, posee una mayor
facilidad para evaporarse a bajas temperaturas, lo que facilita el funcionamiento del motor en la fase
fría. El alcohol, como no posee componentes más livianos, ofrece una dificultad para evaporarse, lo
que dificulta el funcionamiento a frío.

El sistema consiste de un reservorio de gasolina, una bomba eléctrica inmersa y un quinto pico
inyector.

En los motores Flex, dependiendo del valor de la temperatura del motor y del valor de la proporción
de alcohol en la relación Aire/Combustible (AF) memorizada por el Módulo de Control del Motor, se
puede accionar el sistema de arranque en frío.

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2014 52
 FIAT TORO

1 – Quinto electroinyector

2 – Depósito

3 – Electrobomba

Estrategia de accionamiento

Temperatura del agua al arranque

-10 0 10 15 18 19 20 35 50

100% Etanol 8,70 1 1 1 1 1 0 0 0 0

10,00 1 1 1 1 1 0 0 0 0

10,50 1 1 1 1 0 0 0 0 0

11,00 1 1 1 0 0 0 0 0 0

11,50 1 1 1 0 0 0 0 0 0

12,00 1 0 0 0 0 0 0 0 0

12,50 0 0 0 0 0 0 0 0 0

22% Etanol 13,20 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Donde encontramos 1 – el sistema de arranque en frío funciona.

Donde encontramos 0 – el sistema de arranque en frío no funciona.

ISVOR
2014 53
 FIAT TORO

Cambio C 635
El Fiat Toro posee entre sus versiones el cambio C 635, en las versiones Diesel 4x2 y 4x4.

Su principal característica es el elevado torque

de entrada, que posibilita disponer de toda la
potencia y torque generado por el motor 2.0
Turbo Diesel,

Otra característica es la utilización de seis marchas. Con este tipo de construcción el escalonamiento
de las marchas queda más distribuido con un intervalo menor entre ellas, todo esto genera mayor
placer al conducir. Debemos también resaltar la utilización de marcha atrás sincronizada, que se
puede acoplar con más suavidad que en los sistemas convencionales.

Principales características:
• 6 velocidades,
• 3 ejes,
• Torque máximo de entrada 350 Nm,
• Torque máximo de salida 4200 Nm,
• Peso 50 kg,
• 3 conos sincronizadores para 1ª, 2ª y 3ª
velocidad,
• 2 conos sincronizadores para 4ª
velocidad y marcha atrás,
• Sincronizador simple para 5ª y 6ª
velocidad.

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2014 54
 FIAT TORO

Torque de entrada 35 kgf.m

Aceite especificado TRANSMISIÓN GEAR FORCE (SINTÉTICO)

Intervalo de cambio 100.000 km

Intervalo de verificación del nível 40.000 km

Relación de marchas
Marcha Ω
Marcha Ω
I 4.154
I 4.154
II 2.118
II 2.118
III 1.361 MT6
III 1.484
MT6 C 635
IV 0.978
IV 1.116
C 635 Gasolina
V 0.756
Diesel V 0.897
VI 0.622
VI 0.767
ATRÁS 4,000
ATRÁS 4,000
Diferencial 4,438
Diferencial 4,118

Distribución de los Conjuntos

ISVOR
2014 55
 FIAT TORO

1. Engranaje de la marcha atrás. 9. Engranaje de la 6ª velocidad.

2. Eje sincronizador de la marcha atrás.
3. Engranaje de la 3ª velocidad.
4. Eje sincronizador de la 3ª y la 4ª
velocidad.
5. Engranaje de la 4ª velocidad.
6. Eje secundario superior.
7. Eje primario.
8. Eje secundario inferior.
10. Eje sincronizador de la 5ª y la 6ª
velocidad.
11. Engranaje de la 5ª velocidad.
12. Engranaje de la 2ª velocidad.
13. Eje sincronizador de 1ª y 2ª velocidad.
14. Engranaje de la 1ª velocidad.
15. Cojinete cónico de rodillos.
16. Engranaje de inversión de la marcha
atrás.

Conjuntos sincronizadores
Los conjuntos sincronizadores son formados por conos de sincronización. Los conos están
compuestos por material de fricción en la región de contacto. Este tipo de tecnología permite una
capacidad mayor de freno del conjunto resultado en un mejor acoplamiento en cargas elevadas por
rotación

Marcha Atrás

La sincronización de la marcha atrás es del tipo “siempre

presa”. El acoplamiento está hecho por el eje de la marcha
atrás con auxilio de dos sincronizadores, lo que lo hace
mucho más suave.

ISVOR
2014 56
 FIAT TORO

Cambio Automático AT6

El Fiat Toro con motor E.Torq EVO, viene equipado con cambio automático de seis velocidades.

Se trata de una transmisión automática de seis

velocidades con conversor de torque
hidrodinámico y un circuito hidráulico gestionado
por el TCM (Módulo de Control de Transmisión),
que a través de señales provenientes de
sensores en el propio cambio y en los demás
sistemas del vehículo, comanda el mejor
momento de cambio de marchas.

Especificaciones

Torque de entrada 25 kgf.m

Aceite especificado ATF AW-1

Intervalo de cambio For Life

Intervalo de verificación del nivel 40.000 KM

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2014 57
 FIAT TORO

Ítems externos

1 – Radiador de aceite

2 – Tapa del cuerpo de válvulas

Conversor de Torque

Procedimiento de montaje del Conversor de Torque

En la instalación del conversor de torque debe ser observada la correcta posición de montaje, medida
en relación a la fase de transmisión.

Distancia máxima 16,25 mm

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2014 58
 FIAT TORO

Módulo de Control de la Transmisión - TCM

Toma de abastecimiento de aceite Toma de nivel y drenaje de aceite

La toma de nivel corresponde al mismo tapón de

drenaje. El largo de la parte plástica corresponde al
nivel de aceite de la transmisión. La rosca interna de
la toma (1) se comunica con la parte plástica y la
rosca externa corresponde al tapón de drenaje de
aceite.

ISVOR
2014 59
 FIAT TORO

Ítems internos

Bomba de aceite

El engranaje motriz de la bomba de aceite es

continuamente accionado por el motor, a través
de la bomba impulsora del conversor de torque.

Diferencial y eje de transferencia

El torque de salida de la transmisión es transmitido al eje de salida por el engranaje de transferencia,

fijado con éste. También el piñón del diferencial está fijado al eje de salida.

El diferencial posee un funcionamiento semejante al de los sistemas de transmisión tradicionales.

El torque del piñón es transmitido a la llanta y de ella para las ruedas a través de semiejes.

1 – Engranaje de transferencia 3 – Piñón del diferencial

2 – Engranaje de Parking 4 – Conjunto diferencial

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2014 60
 FIAT TORO

Sensores

Sensores de rotación

Los sensores de rotación de entrada y salida de la transmisión son sensores digitales que informan al
TCM las rotaciones de entrada y salida para el cálculo de las relaciones de marcha.

Sensor de entrada Sensor de salida

Señal generada por los sensores de rotación

Sensor de temperatura del aceite

El sensor de temperatura del aceite de

la transmisión es del tipo NTC y va
alojado en el cuerpo de válvulas. Él
convierte la temperatura del aceiten en
el interior de la transmisión en una
señal eléctrica que es dirigida al NCC.

ISVOR
2014 61
 FIAT TORO

Sensor de posición de la palanca de cambios

El sensor de posición de la palanca de cambios y el módulo de mando del cambio forman un único
componente integrado. El sensor de posición de la palanca de cambios es del tipo hall e informa al
módulo la posición de la palanca de cambios escogida por el conductor del vehículo

Durante el montaje del módulo de mando del cambio

mantenerse atento a la indicación de las flechas, que
deben ser alineadas, según el siguiente diseño:

Cuerpo de válvulas

El cuerpo de válvulas consiste en una válvula manual y un conjunto de electroválvulas que son
comandadas por el TCM, desviando el pasaje del fluido para el accionamiento de los embragues y
frenos hidráulicos.

ISVOR
2014 62
 FIAT TORO

Solenoides de cambio de marchas

ON / OFF – Normalmente cerradas Control Lineal – Normalmente cerradas

Solenoide de controle de presión de Solenoide de control de Lock-Up

línea

Control lineal – Normalmente abierta Controle lineal – Normalmente cerrada

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2014 63
 FIAT TORO

La unidad de engranajes planetarios

El conjunto de engranajes planetarios consiste en tres tipos de engranajes: la corona, el engranaje solar
y los piñones, y un porta-planetario en el cual están montados los ejes de los piñones.

La función del conjunto de planetarios es la de promover la relación de marchas de acuerdo con el

acoplamiento de los embragues.

1 – Conjunto de engranajes 2 – Engranaje planetario

Embragues

Los embragues conectan y desconectan el

torque del conversor de torque a los engranajes
planetarios para producir las relaciones de las
marchas.

Procedimiento para verificación del nivel del aceite

• Ponga el motor en ralentí y mantenga la palanca de cambios en la posición Park.

• Deje el vehículo funcionando hasta que la temperatura del aceite del cambio esté entre 50° C
e 60° C
• Cambie de marcha Park para marcha Atrás, Drive y Neutro, volviendo luego para Park.
Realice estos cambios más de una vez.
• Con el vehículo debidamente alineado en el elevador, verifique el nivel retirando el tapón de
la parte inferior, verificando si el aceite gotea por el agujero enroscado, aguardando
aproximadamente 3 minutos.

ISVOR
2014 64
 FIAT TORO

Cambio Automático 948 TE

La transmisión 948 TE viene acoplada al motor 2.0 Diesel. Posee como características principales:

• Nueve relaciones de velocidad proporcionando un óptimo escalonamiento de marchas.

• Diseño compacto para facilitar la instalación en el compartimiento del motor.
• Alta eficiencia debido al avanzado sistema de gestión electrónica del cambio.

El nombre de la transmisión significa:

• 9 velocidades;
• 48 kgf.m Torque de entrada;
• TE – Transmisión transversal con comando electrónico.

Especificaciones
Torque de entrada 48 kgf.m

Aceite especificado ZF TE-ML 11

Intervalo de cambio For life

Intervalo de verificación del nivel 40.000 km

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2014 65
 FIAT TORO

Ítems externos

1 – Respiradero
4 – Tapón de inspección de aceite
2 – Conector Eléctrico
5 – Etiqueta de identificación
3 – Vástago de la válvula de Park

6 – Tapa del cuerpo de válvulas 8 – Placa de cobertura hidráulica

7 – Línea hidráulica externa 9 – Conexiones para el intercambiador de calor

ISVOR
2014 66
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10 – Brida de salida 11 - Tapón de drenaje de aceite

12 - Conversor de torque 13 - Radiador de aceite

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TCM – Módulo de control de la Transmisión

El TCM está atornillado en la parte externa de la transmisión y controla todas las operaciones.

El pin 5 del TCM es la alimentación principal, protegido por un fusible localizado en la PDC.

Los pines 1 y 2 son los terminales ligados a tierra.

Ítems internos

Bomba de aceite

La bomba de aceite tiene la función de hacer circular el aceite por la caja de cambios e impulsarlo
para el intercambio de calor en el radiador de aceite.

Es del tipo volumétrica de engranajes y es accionada por el eje de entrada vía corriente.

1 – Corriente de accionamiento

2 – Bomba de aceite

3 – Eje de entrada da transmisión

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El Diferencial

El diferencial posee un funcionamiento semejante al de los sistemas de transmisión

tradicionales. Está acoplado a los ejes que transmiten el movimiento a las ruedas. La corona
del diferencial está acoplada al eje de salida de la transmisión a través del piñón.

1 – Diferencial
3 – Bloqueo del Parking
2 - Piñón

Sensores

Sensores de velocidad

Los sensores de velocidad informan al módulo de

comando del cambio las velocidades de los ejes de
entrada y salida de la transmisión para el cálculo de
los cambios de marchas.

Son dos sensores activos que forman una única

pieza, localizados abajo del cuerpo de las válvulas.

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Sensor de temperatura del aceite

Sensor de presión

El sensor de presión controla las variaciones de

presión cuando se acoplan a los embragues.
Los valores medidos por él son enviados al
módulo de control de la transmisión para
aumento de la presión del sistema.

Sensor de posición de la palanca de cambios

El sensor de posición de la palanca de cambios está compuesto por varios sensores de efecto hall
que miden la posición de la palanca de cambios seleccionada por el conductor del vehículo. El
movimiento de la palanca es transmitido al sensor por medio de un cable de accionamiento apoyado
sobre la transmisión

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Cuerpo de válvulas

En el cuerpo de válvulas están localizadas válvulas de control de la función Parking, las

electroválvulas que actúan en las relaciones de marchas, las electroválvulas de control de embrague
del conversor de torque y de presión del sistema.

1 – Electroválvula de control mecánico del 6 - Electroválvula del embrague A (Dog Clutch);

Parking;
7 – Electroválvula del embrague E;
2 - Electroválvula de control del Parking;
8 – Electroválvula del embrague B;
3 – Electroválvula del embrague C;
9 – Electroválvula del conversor de torque;
4 – Electroválvula del embrague D;
10 – Electroválvula de presión de línea;
5 – Electroválvula del embrague F (Dog Clutch);

A continuación, se explica la aplicación de los embragues de acuerdo con la relación de las marchas:

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Procedimiento de verificación del nivel de aceite de la transmisión

• Retire el tapón de inspección de aceite.
• El motor debe estar en ralentí, la palanca de cambios en Park y debidamente nivelado.
• Conecte el aparato de diagnóstico para controlar la temperatura del aceite de transmisión.
• Caliente el aceite de la transmisión hasta la temperatura mínima de 50º C, monitoreada por el
wiTECH.
• Instale la herramienta especial en el orificio de inspección, según la imagen abajo.
• Realice la comparación de la marcación existente en la herramienta con el gráfico, con el
objetivo de mensurar el nivel del aceite de la transmisión.

1 – Herramienta especial de verificación del nivel.

2 – Orificio de inspección.

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Sistema de Tracción
El Fiat Toro ofrece un sistema de tracción pionero en relación a los competidores de su categoría.
Posee un sistema de tracción 4x4 (4WD) por demanda, que se acopla automáticamente cuando las
condiciones del terreno y torque exigen. Cuando no es solicitado, el sistema trabaja con tracción en
las ruedas delanteras, 4x2 (FWD), proporcionando economía de combustible y eficiencia de tracción.

Beneficios:

• La selección por demanda entre 4x2 e 4X4 permite al sistema acoplarse a cualquier
velocidad;
• No requiere ninguna intervención de conductor;
• Menor consumo de combustible;
• Mejora las condiciones de pérdida de adherencia.

El sistema de tracción ofrece, además:

• Sistema selector de tracción - A través de un selector en el panel, el conductor seleccione

tras modos pode operación, de acuerdo a la opción del conductor del vehículo;
• Hill Descent Control - Consiste en un control de menor velocidad en descensos extremos en
terrenos irregulares.

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Selector de tracción
Los siguientes recursos son ofrecidos en el sistema selector de tracción:

Auto – Modo básico calibrado para la conducción cotidiana.

El sistema habilita automáticamente la tracción 4x2 o 4x4 de
acuerdo con las condiciones del terreno. Esta función será
siempre activada cuando se enciende el vehículo.

4WD – El sistema se convierte en el modo 4x4

especialmente calibrado para minimizar la pérdida de
adherencia provocadas en este tipo de terreno. En esta
función el eje trasero es acoplado, garantizando la
inmediata disponibilidad de torque al eje trasero.

4WD LOW - Aumenta la capacidad off-road del vehículo. Debe ser usado en condiciones de baja
velocidad y situación de terreno variable, pisos irregulares y resbaladizos. La función sólo puede ser
activada con el vehículo parado. La función puede ser deshabilitada a cualquier velocidad a través del
selector de terreno.

Obs.: El correcto funcionamiento del sistema 4WD depende de los neumáticos. Deben poseer
todos las mismas dimensiones y circunferencia.

Componentes del sistema

1 – PTU

2 – EJE DE TRANSMISIÓN

3 – RDM

4 – DTCM

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PTU

El PTU (Power Transfer Unit) está ligado directamente a la caja de cambios y al eje de transferencia.

Cuando el sistema 4x4 no está accionado, el torque de la transmisión se divide en las ruedas
delanteras sin contacto con las ruedas traseras. Las ruedas traseras giran independientes con
velocidad de carretera.

De acuerdo con la solicitación del conductor del vehículo o las condiciones demandadas, la central de
comando del sistema de tracción DTCM acciona el actuador del PTU para que el torque sea
transmitido al eje de transmisión y el torque llegue a las ruedas traseras.

1- Acoplamiento en la transmisión 3 – Actuador de accionamiento

2- Acoplamiento en el eje de transferencia
4 – Acoplamiento en el semieje derecho.

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EJE DE TRANSFERENCIA

El eje de transferencia une el PTU al RDM transfiriendo el torque del motor para las ruedas traseras
del vehículo.

RDM

El RDM (Rear Drive Module) desarrolla la tracción en las ruedas traseras. El DTCM administra la
cantidad de rotación que debe ser enviada a las ruedas traseras a través del actuador RDM.

1 – Actuador del RDM.

2 – Conexión con la rueda trasera izquierda

3 – Conexión con la rueda trasera derecha

4 – Conexión con el árbol cardán.

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Cuando es solicitada una demanda de tracción para las ruedas traseras (4x4), el DTCM comanda el
actuador del RDM para que inicie el movimiento de rotación de acuerdo con el sentido del giro, con el
objetivo de proporcionar un acoplamiento suave al eje de trasferencia.

DTCM

El DTCM es el módulo de control electrónico del sistema de tracción.

El estilo de conducción seleccionado por el cliente utilizando el selector de terreno es enviado al BCM
vía red LIN. El BCM traduce el mensaje y lo pone a disposición vía red CAN a varios módulos
configurados, incluyendo el DTCM.

El DTCM recibe una fuente de alimentación directa de la batería y una vía central de fusibles.

El DTCM controla directamente los actuadores del PTU y del RDM y

recibe informaciones de estos componentes por los sensores Hall y
de temperatura montados en cada uno.

De esta forma, el DTCM implementa la mejor estrategia operativa

para el sistema de tracción

En el caso de que sean substituidos los DTCM, el PTU o el RDM será necesario un procedimiento de
calibración específico con el equipamiento de diagnóstico.

También será necesario un ciclo de recalibración del embrague interno del RDM para que el DTCM
conozca su estado de desgaste.

Para un nuevo DTCM es necesario registrar los dos últimos números hexadecimales pintados en
amarillo en el cuerpo del RDM.

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CHASIS
Sistemas de Suspensiones

Suspensión delantera

La suspensión delantera es del tipo MacPherson, cuyo layout es conocido por el bajo peso y
dimensiones compactas.

1 – Travesaño de acero plano de alta resistencia, facilitando el montaje de los componentes.

2 – Travesaño en acero estampado. En los vehículos con tracción delantera es hecho de una única
hoja de alta resistencia. En los modelos 4x4 son producidos en hojas de acero doble.

3 – (Bielas o bieletas) fabricadas de material compuesto, más livianas y con mayor eficiencia para
filtrar las vibraciones.

4 – Montantes de las ruedas.

5 – Amortiguadores específicos para cada versión de motopropulsor.

6 – Resortes helicoidales específicos.

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Suspensión trasera

La suspensión trasera del Fiat Toro es del tipo bi-link, con dos vástagos transversales (links) que
auxilian al comportamiento dinámico de la suspensión. Al mismo tiempo, estos links ayudan en el
control de la variación de convergencia y comba, teniendo como resultado un buen control del
comportamiento geométrico, en las situaciones dinámicas.

Existen variaciones para las versiones 4x2 e 4x4, la cual posee un conjunto de sustentación del
elemento RDM.

FWD (650 kg) - AT6 (Flex) 4WD (1000 kg) – MT6 (Diesel)

FWD (1000 kg) – MT6 (Diesel) 4WD (1000 kg) – AT9 (Diesel)

Detalle del conjunto resorte / amortiguador

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Sistema de dirección
El Fiat Toro utiliza sistema de dirección eléctrica (EPS) con mayor economía de combustible y menor
emisión de ruidos en relación a las direcciones hidráulicas. La caja de dirección es del tipo mecánica
convencional con piñón y cremallera.

1 – Acoplamiento con la caja de dirección 3 – Regulación de altura

2 – Motor eléctrico 4 – Acoplamiento con el volante

5 - Central de control electrónico (EPS)

Volante de Dirección

O volante de dirección es ofrecido en tres versiones:

• Versión básica: Comandos de la

computadora de a bordo.
• Versión Luxury / Off Road: Cuero, comandos
de la computadora de a bordo y comandos
de la central multimedia y teléfono.
• Versión Full: Cuero, comandos de la
computadora de a bordo, de la central
multimedia, del teléfono y paddle shifts.

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Ángulos de dirección
El Fiat Toro posee ajuste de los ángulos de convergencias delantera y trasera y ajuste de comba
trasera, conforme las imágenes abajo:

Ajuste da convergencia delantera Ajuste de la convergencia trasera

(Tirante de la caja de dirección)

Ajuste de comba trasero

Sistema de frenos
El sistema de frenos es del tipo hidráulico, servo asistido, a disco ventilado en las ruedas delanteras y
a tambor en las ruedas traseras, con control ABS de serie, control de tracción y estabilidad.

El freno de estacionamiento posee comando mecánico por cables.

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Freno delantero Freno trasero

Características Generales

FWD - AT6 FWD - MT6 AWD – MT6 AWD – AT9

Servo freno 10” 11” 11” 11”

Disco de freno 305 X 28 mm 305 X 28 mm 305 X 28 mm 305 X 28 mm

Tambor de freno 254 mm 295 mm 295 mm 295 mm

Sistema ABS
El Fiat Toro posee sistema de frenos ABS Continental, versión MK 100ESC.

El sistema de Frenos ABS, parte integrante del sistema de frenado, interviene en el frenado cuando
las ruedas están próximas al bloqueo, típicamente en condiciones de freno de emergencia o en
condiciones de baja adherencia donde los bloqueos pueden ser más frecuentes.

Forman parte del sistema ABS los siguientes subsistemas:

Sistema TC (Traction Control) – Interviene automáticamente en caso de pérdida de adherencia, en

dos lógicas de control:

• Si el deslizamiento involucra a ambas ruedas motrices, el sistema ASR interviene reduciendo

la potencia transmitida por el motor.
• Si el deslizamiento involucra solamente una de las ruedas motrices, se activa la función BLD,
trabando automáticamente la rueda que patina. Esto provocará transferencia de torque para
la rueda que no esté patinando.

La intervención del sistema es señalada por la luz testigo del tablero de instrumentos

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Sistema PBA (Panic Brake Assit) - Aumenta la fuerza de freno cuando es reconocido un frenado
de emergencia.

Hill Holder – Mantiene los frenos accionados por hasta 2 segundos en condiciones de arranque en
subidas con pendientes con inclinación superior al 5%.

Ruedas y Neumáticos
De acuerdo con las versiones y opcionales, el Fiat Toro puede venir equipado con los siguientes
modelos de ruedas y neumáticos:

Ruedas y Casquetes

Rueda 16”- Super Spoke y Casquete integral Super Casquete integral Base
Base Spoke

Rueda 16” Base - Rueda 17” Lujo - Rueda 17” Off Road -
Diamantada Diamantada Diamantada

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Neumáticos

215 / 65 R16 225 / 65 R16 225 / 70 R16 225 / 65 R17

Sistema de Monitoreo de Presión en los Neumáticos - TPMS

El sistema TPMS avisa al conductor del vehículo a través del panel de instrumentos o de una señal
sonora cuando la presión del llenado de los neumáticos está por debajo de lo especificado

Son utilizados cuatro sensores instalados en las

válvulas de los neumáticos que envían informaciones
de la presión al módulo RFH, cada 30 segundos con
el vehículo en movimiento o cada 13 horas con el
vehículo parado.

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