Trabajo Final - Sistema de Frenado Hidraulico 5 (INFORME)

CALCULO APLICADO A LA FISICA III
“AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA"
UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍAS
CÁLCULO APLICADO A LA FISICA III

TEMA:
SISTEMA DE FRENADO HIDRÁULICO DE VEHÍCULOS LIVIANOS
DOCENTE:
MG. SELLERICO MAMANI PEDRO PETHER
Presentado por:
CARPIO MAMANI, Vanessa Kateryne U20223682

FLORES LIMA, Jose Daniel U17207325
NUÑEZ SANCHEZ, Pedro U17201122
TOLEDO QUISPE, Olger U18209291
VILCA ADCO, Miguel Angel U20220342
Arequipa, 3de julio del 2021
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1. INTRODUCCIÓN
Los automóviles son usados para el transporte público o de carga, recorriendo así grandes
distancias a superiores velocidades a las que iría un ser humano. Hoy en día tener un vehículo
se ha convertido en una necesidad, así como también el contar como el máximo medio de
seguridad que estos pueden brindar.
El sistema de frenos fue creado para reducir gradualmente o totalmente la marcha de un carro,
cuando este se encuentre en movimiento. No basta con detener la marcha de un motor para
detener el movimiento, un sistema de frenos contrarresta la inercia (tendencia de los cuerpos a
mantener el estado de movimiento o reposo) del objeto en movimiento. Este sistema no es más
que un circuito compuesto de mecanismos que transforman la energía cinética ejercida por las
ruedas en energía calorífica, que posteriormente será disipada a la atmósfera.
2. OBJETIVOS
2.1. Objetivo General
Analizar mediante los conceptos de las leyes de pascal y fricción, el sistema de frenado
hidráulico de un automóvil livianos.
2.2. Objetivo Específicos
▪ Estudiar el sistema de frenado de un automóvil, a partir de su evolución

histórica.
▪ Identificar los distintos sistemas de frenados existentes.
▪ Obtener un conocimiento detallado de los principales componentes del sistema

de frenado hidráulico.
▪ Obtener un conocimiento de los fallos y defectos principales que afectan a la

seguridad vial.
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3. JUSTIFICACIÓN
Solo en nuestro país existen un gran número de vehículos dispersos en todo nuestro territorio,
por lo tanto, se ha intensificado varias medidas de seguridad para evitar accidentes de tránsito.
El sistema de frenado cumple un rol tan importante para resguardar la vida de las personas, por
ende, es de importancia conocer su funcionamiento y su finalidad, la cual es detener el vehículo
en el menor tiempo posible, para ello debe de contar con estos requisitos, los cuales son la
eficiencia y eficacia al momento del accionamiento del sistema en distintos medios climáticos,
y la comodidad que debe brindar al conductor al realizar esta acción.
4. LIMITACIONES
Las limitaciones para realizar este proyecto fueron las siguientes:
▪ Debido a las restricciones de la pandemia no se puede realizar varias reuniones grupales

para la elaboración de este proyecto.
▪ Este trabajo de investigación no profundizará en el estudio a nivel de ingeniería de cada

componente del sistema, ni la comparativa de diferentes marcas existentes en el
mercado
5. FUNDAMENTO TEÓRICO
5.1. Principio del Sistema de Freno.
El sistema de freno fundamenta su funcionamiento en los dos principios básicos de

física:
▪ Ley de Pascal
▪ La fricción
5.1.1. Ley o Principio de Pascal
La presión aplicada a un fluido encerrado se transmite sin disminución a todas las partes
del fluido y las paredes del recipiente.
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El científico francés Blaise Pascal (1623-1662) reconoció este hecho en 1653 y lo

enunció en la llamada ley de Pascal. El elevador hidráulico es una aplicación de la ley
de Pascal. El tamaño del recipiente lleno de fluido se ha exagerado por claridad.
Figura Nro. 1:
Pistón
Un pistón con área transversal pequeña A1 ejerce una fuerza F1 sobre la superficie de
F
un líquido (aceite). La presión aplicada P = A1 se transmite a través del tubo conector
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a un pistón mayor de área A2 . La presión aplicada es la misma en ambos cilindros, por

lo que:
F1 F2 A2
𝑃= = 𝑦 𝐹2 = F
A1 A2 A1 1
5.1.2. La Fricción
La fuerza de fricción es la fuerza que existe entre dos superficies ásperas en contacto,
que se opone al deslizamiento (fuerza de fricción estática y cinética).
Se genera debido a las imperfecciones, que en mayor parte son microscópicas, entre
las superficies en contacto. Estas imperfecciones hacen que la fuerza perpendicular R
entre ambas superficies no lo sea perfectamente, sino que forme un ángulo con la
normal N (el ángulo de rozamiento). Por tanto, la fuerza resultante se compone de la
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fuerza normal N (perpendicular a las superficies en contacto) y de la fuerza de

rozamiento F, paralela a las superficies en contacto.
Si la fuerza de rozamiento o fricción Fr es proporcional a la fuerza normal N, y a la

constante de proporcionalidad o coeficiente de fricción se la llama 𝜇, esto ser resume
básicamente en:
Figura Nro. 2
𝐅𝐫 = 𝐅𝒇𝒓𝒊𝒄𝒄𝒊𝒐𝒏 = μ ∗ N
El sistema de frenado es la interacción y el desarrollo de dos tipos de energías físicas

las cuales son: energía cinética y energía calorífica.
5.1.3. Energía Cinética
Trabajo que puede realizar un objeto por su movimiento. Para un objeto de masa (m) y
que se mueve con velocidad (v), dicha energía está dada por:
1
𝑬𝒄 = mv2
2
Figura Nro. 3: Energía

cinética
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Figura Nro. 4: Teorema trabajo -

energía
Relación entre el trabajo total efectuado sobre un cuerpo y el cambio en la rapidez

del cuerpo:
Figura Nro. 5: Trabajo total
5.1.4. Energía Calorífica
La energía térmica (también energía calórica o energía calorífica) es la manifestación

de la energía en forma de calor. En todos los materiales los átomos que forman sus
moléculas están en continuo movimiento ya sea trasladándose o vibrando.
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Este movimiento de las partículas implica que los átomos tengan una determinada
energía cinética a la que nosotros llamamos calor, energía térmica o energía calorífica.
En cierto modo, la energía calorífica es la energía interna de un cuerpo.
Figura Nro. 6: Energía calorífica
5.1.5. Freno Hidráulico
El freno hidráulico es un dispositivo el cual nos sirve para medir la potencia al frenado
de un motor rotacional (BHP), también es conocido como dinamómetro hidráulico, el
cual se basa en el principio de la disipación de energía en la fricción liquida, este consiste
en un disco montado en una cubierta, la cual contiene un fluido. La resistencia que
encuentra el disco (rotor) al girar es igual y opuesta a la reacción que tiende a hacer girar
la funda o cubierta (estator).
Figura Nro. 7: Esquema del freno

hidráulico
7
6. ANTECEDENTES
6.1. Evolución de los Sistemas de Frenos
Posiblemente el sistema de seguridad más importante en un vehículo es el sistema de frenos,

este es diseñado para que a través del funcionamiento de sus componentes un automotor
tenga la capacidad de detener su movimiento a voluntad del conductor
Con el pasar de los años la tecnología evoluciono en el diseño y producción de nuevos
vehículos se vio también la necesidad de desarrollar novedosos sistemas de frenado que
respondieran con mayor prestancia a las necesidades contemporáneas.
Su perfeccionamiento continuo z la innovación en los materiales han provocado mejoras
impresionantes.
6.2. Tipos de Frenos y su Aportación
A partir de la incursión de los vehículos motorizados muchos ingenieros buscaron los

materiales y las mejores condiciones para hacer que estuvieran equipados con un mejor
sistema de frenado:
6.2.1. Frenos de Disco
El freno de disco fue patentado de 1902 por Frederick William Lanchester ingeniero
de origen inglés, pero a causa de su ruidoso funcionamiento no logró captar mucha
popularidad en un principio, hasta que en 1907 Herbert Frood forro las pastillas con
asbesto z resolvió el problema del ruido, sin embargo, no llego a estandarizarse su uso
hasta mucho tiempo después.
Figura Nro. 8: Frenos de disco
8
6.2.2. Frenos de Tambor
En 1902, Ransom E.Olds de Oldsmobile probo en Nueva York el primer diseño de

freno de tambor, lo logro enrollando una cinta de acero inoxidable alrededor de un
tambor en un eje trasero. El freno de tambor lograba lo que por mucho tiempo se
aspiró, lograr una frenada más efectiva y varios metros antes que el tradicional freno
de tiro de carruaje Olds creo el freno de tambor interno. Al colocar este diseño frente
al tradicional freno retiro de carruaje de caballo, con los años la gran mayoría de
fabricantes utilizaron este do por Olds.
Figura Nro. 9: Frenos de tambor
6.2.3. FRENO INTERNO
En 1918 Malcom Louheed introdujo la hidráulica a los frenos utilizando tuberías para
mover fluidos contra los pedales de freno. El primer automóvil en utilizar frenos
hidráulicos fue el modelo a Dusbenberg en 1921 y fue muy popular hasta 1939, fecha
en que Ford dejo de utilizarlos.
6.2.4. LOS PRIMEROS FRENOS ANTIBLOQUEO
Gabriel Voisin creó en 1929 en el primer freno antibloqueo, que en un principio fuera
aplicado solamente en aviones, pero en la década de los 50 del siglo pasado
comenzaron a implementarse en automóviles, pero fue hacia 1971 que su uso fue
popularizado cuando Chrysler introdujo su ‘’FRENO SEGURO’’
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6.2.5. FRENOS ANTIBLOQUEO MODERNOS (ABS)
En 1978, Mercedes Benny y Teldix produjeron frenos de cuatro ruedas multicanal

antibloqueo en el Clase S de Mercedes Benz, este modelo es considerado como el
padre de los modernos ABS se trata de un mecanismo instalado en el sistema de
frenado de los vehículos que impide la inmovilización de las ruedas cuando el
conductor aplica el freno de manera brusca. Cada llanta cuenta con un sensor que
determina las revoluciones y detecta cuando alguna rueda disminuye la cantidad de
giros en comparación con un valor predeterminado. Este sistema ordena la
disminución de la fuerza del frenado e impide el bloqueo.
Desde los primeros experimentos dados hacia finales del siglo XIX hasta los más
modernos sistemas, los frenos son elementos muz importantes en un vehículo su
revisión periódica y su mantenimiento son cruciales para el buen funcionamiento de
una unidad y son la enorme diferencia entre un siniestro y la salvaguarda de la vida,
así, ahora que sabemos un poco más acerca de su historia pongamos más atención en
ellos y evitemos incidentes.
7. HIPÓTESIS
Desde la creación de los automóviles en el año de1879, por Karl Benz, estos siempre se
dispusieron a llevar con ellos un sistema de frenos, los cuales en un inicio eran totalmente
mecánicos, accionados mediante cables que eran tensados por el conductor, dependiendo
exclusivamente de la fuerza de este. Al transcurrir los años aparecieron empresas automotrices
los cuales creaban autos cada vez más veloces y difíciles de detener cuando estaban en marcha,
hasta que se reportó el primer accidente de tránsito en 1896 em Nieva York, que posteriormente
se registraron muchos más en todo el mundo. Por tal motivo es fundamental conocer cuál es la
importancia de contar con un sistema de frenos hidráulicos en automóviles livianos, así como
también conocer su funcionamiento, describiendo sus componentes y sus aplicaciones físicas y
mecánicas.
Hoy en día existen muchas mejoras en el sistema de frenos de los coches, los cuales son
denominados como sistema de servofrenos o frenos hidráulicos, que a su vez son asistidos con
sistemas electrónicos, estos fueron mejorando con la necesidad de ofrecer protección al
conductor y a los transeúntes, naciendo así el concepto de seguridad vial.
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En el mercado automotriz se pueden encontrar dos tipos se sistemas de frenos usados en los
vehículos que pueden ser hidráulicos o neumáticos, los cuales son importantes, ya que tienen
como finalidad detener gradual o instantáneamente un automóvil puesto en marcha.
Los frenos hidráulicos son una aplicación del principio de Pascal. Al pisar el freno ejercemos
una fuerza con el pie en el pedal que la transmite a un émbolo de sección pequeña que se mueve
dentro de un pistón. Esa fuerza crea una presión en el interior del líquido de frenos. El fluido
transmite la presión casi instantáneamente en todas direcciones y que al tener colocado otro
pistón con su émbolo en el otro extremo del circuito hidráulico y, según la relación entre las
secciones de los émbolos, la fuerza aplicada será amplificada en ese punto. El sistema hidráulico
cambia también la dirección y el sentido de la fuerza aplicada.
8. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES DE ESTUDIO
Al momento de hacer este proyecto tuvimos que identificar algunas variables de estudio para
hacer, por ejemplo, en una de ellas la cantidad de accidentes que se pudo haber evitado si los
frenos de ahora hubiera existido antes, y es que actualmente con la tecnología que aumenta día
a día, los frenos son más seguros y más estables que los que había en el pasado. Ahora los
coches actuales con este sistema, al momento de frenar un carro la distancia en una velocidad
promedio de 90 km/h es mucho menos que lo que se demoraba antes, por ejemplo: Actualmente
los carros cuando frenan a esta velocidad promedio, pueden resbalar las llantas
aproximadamente entre 20- 40 metros, pero más antes los carros derrapaban entre 70 a 100
metros. Otra variable que pudimos identificar fue la diferencia de presiones que ejercen estos
frenos en las llantas a comparación de los frenos de años anteriores. Y es que los actuales frenos
tienen un sistema más robusto que los anteriores ya que para frenar un carro a una velocidad
tiene que tener un buen posicionamiento como también un buen diseño, pero a la vez también
tiene que ejercer una buena presión a los aros para que pueda parar el coche sin que se dañe el
freno o aro y así no haya ningún accidente. En años pasados los carros sufrían en este aspecto
ya que los frenos no carecían con una precisión como la es de ahora, sino que era algo más
simple los frenos por lo cual cuando frenaban los frenos se podían llegar a romper o en todo
caso si es que era muy duro el freno la carroza del carro llegaba a romperse.
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9. METODOLOGÍA
El presente trabajo de investigación de sistema de frenos hidráulicos de vehículos livianos

corresponde a un proyecto encaminado a informar y reforzar conocimientos competentes a
sistemas hidráulicos. Por lo tanto, nuestra investigación es descriptiva y no experimental.
9.1. Diseño de Técnicas

La Técnica es el instrumento, el medio, la herramienta de la cual se vale el método para
conseguir un fin. Para nuestra investigación empleamos la técnica por inspección de
documentos en donde revisaremos los artículos científicos, características de las técnicas del
sistema de frenado hidráulico de vehículos livianos.
9.2. Recolección de Datos

Los datos serán obtenidos mediante una revisión de documentación la cual será extraída de
bibliotecas virtuales y paginas online de estudios científicos, todas estas relacionadas con
el tema de investigación a tratar.
9.3.Técnicas de Análisis de Datos
Mediante la recolección de datos podremos organizar los resultados para su posterior

estudio y así identificar su importancia para el desarrollo del proyecto de investigación, y
así para complementar el estudio, se realizará una presentación de cuadros y figuras por cada
tema a tratar.
10. DESCRIPCIÓN DE PROYECTO
10.1. Definición y Funcionamiento de un Sistema de Freno
El sistema de freno es el que permite reducir la velocidad o detener por completo el auto
cuando está en marcha. Implica un proceso de transformación, donde la energía
mecánica del movimiento se convierte en calor, generado por la fricción al accionar el pedal
de frenos. La mayor parte de la presión de freno es ejercida en las llantas delanteras.
La ley de la inercia es la encargada de regir el sistema de frenado de un automóvil. El

principio básico para que ocurra el correcto funcionamiento de los frenos es la fricción. El
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proceso de frenado consiste en que un cuerpo se ponga en contacto con otro en direcciones
opuestas. Esto genera una fuerza que se conoce como fricción, la cual se opone al
movimiento del cuerpo hasta conseguir detenerlo.
La fricción depende de 2 elementos importantes:
• Área de contacto entre cada cuerpo.

• Fuerza que se aplica entre los cuerpos.
En un automóvil, el área de contacto comprende los elementos que consiguen que el auto se
detenga. Se refiere al área de contacto entre los discos y las pastillas, que son los elementos
de frenado. En el caso de los frenos de tambor utilizan bandas y campanas. Otras áreas de
contacto son las llantas y la superficie donde marcha el automóvil.
10.2. Sistemas de Freno Hidráulico
El sistema de frenos Hidráulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidráulico y

Materiales de Fricción.
En el sistema hidráulico cuando presionas el freno de tu vehículo un cilindro conocido

como cilindro maestro, que va colocado en el motor, se encarga de impulsar
hidráulicamente el líquido de frenos por toda la tubería, hasta llegar a los frenos colocados
en las llantas y lograr frenar el vehículo.
Figura 10. Sistema de frenado hidráulico
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Los materiales de fricción que se utilizan son conocidos como balatas y suelen ser piezas
metálicas, semi-metálicas o de cerámica que soportan muy altas temperaturas y son los que
crean la fricción contra una superficie fija; que pueden ser o tambores o discos; y así logran
el frenado del vehículo, las balatas son piezas que sufren de desgaste y se tienen que revisar
y cambiar en forma periódica.
El sistema de frenado es utilizado prácticamente en todos los automóviles.

El freno hidráulico está constituido por un cuerpo de bomba principal que lleva el pistón
unido al pedal de freno. Su cilindro de mando está sumergido en un líquido especial (a base
de aceite o de alcohol y aceite o de glicerina), que contiene un depósito al efecto. Del
cilindro sale una tubería que se ramifica a cada una de las ruedas.
En los platos del freno de cada rueda hay unos cuerpos de bomba de embolo doble, unidos
a cada uno de los extremos libres de las zapatas.
Las partes más importantes son pues: depósito de líquido, bomba de émbolos y cilindro de
mando.
Su funcionamiento consiste en que, al accionar el pedal del freno, él embolo de la bomba

principal comprime él líquido y la presión ejercida se transmite al existente en las
conducciones y por él, a los cilindros de los frenos separando sus émbolos que, al ir unidos
a las zapatas, producen su separación ejerciéndose fuerza sobre el tambor del freno.
Al dejar de pisar el pedal del freno cesa la presión del líquido y zapatas, recuperándose la
situación inicial.
Figura 11. Sistema de frenos
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Las principales características de este sistema es la uniformidad de presión o fuerza que se

ejerce en todas las ruedas, incluso con posibles deficiencias por desgaste de alguna zapata,
pues su embolo tendrá más recorrido haciendo que el contacto zapata-tambor sea el mismo
en ambas zapatas.
El sistema de frenos hidráulicos tiene la ventaja de que su acción sobre las cuatro ruedas es
perfectamente equilibrada, pero también tiene la desventaja de que si pierde liquido frena
mal o nada.
Si se observa debilidad en el freno hidráulico, puede suceder que la causa sea generalmente
por la presencia de aire en las canalizaciones por donde tiene que pasar él líquido de frenos.
La acción de extraer el aire de las canalizaciones recibe el nombre de purgado de frenos.
Si a pesar de todo se nota debilidad o desigualdad en la acción de los frenos, hay que purgar
las canalizaciones por separado en cada uno de los frenos, hasta que él liquido salga sin
burbujas, debiendo tener en cuenta que el juego entre el pedal de los frenos y el piso del
vehículo no sea alterado.
10.3. Las Fuerzas de Frenado
En la mayoría de los vehículos turismos modernos todo el sistema mecánico y motor se

localiza en la parte delantera del vehículo, por lo que la tara o peso en vacío se desplaza
más hacia el tren delantero. De hecho, aproximadamente el 55% del peso recae sobre el
eje delantero, mientras que el 45% lo hace sobre el eje trasero del vehículo. Este es un
reparto de carga estático, con el vehículo en reposo o a velocidad uniforme, bastante
aproximado para un gran número de vehículos.
Pero la situación cambia radicalmente durante una frenada o desaceleración brusca,

donde los efectos dinámicos originan la aparición de una nueva fuerza, la fuerza de inercia
(proporcional a la masa del vehículo y su carga) que se suma a las fuerzas de adherencia
(Fa) y de tracción de la rueda (Ft) y que va a incidir de manera decisiva en un nuevo
reparto de cargas sobre los ejes del vehículo.
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Figura 12. Esquema de fuerzas durante la frenada
En efecto, durante la frenada la fuerza de inercia, aplicada en el centro de gravedad del vehículo
(c.d.g.) origina un par de fuerzas con respecto al eje delantero que ocasiona el típico cabeceo
hacia adelante.
Este fenómeno origina que prácticamente el 75% de la fuerza de inercia se descargue sobre el
eje delantero sobrecargándolo, y sólo el 25% recaiga sobre el eje trasero. Por tanto, de este
hecho se desprende que las necesidades de frenado en los ejes delanteros y traseros no son las
mismas, siendo la fuerza de frenado necesaria a aplicar sobre las ruedas delanteras mayor que
la fuerza de frenado necesaria en las ruedas traseras. Todo esto repercute evidentemente en los
componentes del freno (disco y pastillas) que son más robustos y de mayor tamaño (también
más caros) en las ruedas delanteras que los colocados en las ruedas traseras.
La fuerza de frenado puede ir creciendo hasta igualar la fuerza de adherencia (Fa). La fuerza de
adherencia de una rueda es igual al producto de la masa que gravita sobre esa rueda por el
llamado coeficiente de adherencia, coeficiente que depende de los materiales que entran en
contacto, esto es, neumático y tipo de pavimento. Como la fuerza de adherencia depende de la
carga que gravita sobre cada rueda, la fuerza de adherencia durante una frenada que se
desarrolla en las ruedas traseras es menor que la desarrollada en las ruedas delanteras, y por lo
tanto el valor máximo necesario de la fuerza de frenado también.
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Coeficientes de adherencia máximo y de deslizamiento entre neumático y distintas

superficies de rodadura
Superficie de rodadura Coef. de adherencia Valor de deslizamiento
Asfalto seco 0,8-0,9 0,75

Suelos de hormigón
0,8-0,9 0,75
(concreto) secos
Asfalto mojado 0,5-0,7 0,45-0,6
Suelos de hormigón mojado 0,8 0,7
Grava 0,6 0,55
Tierra seca 0,68 0,65
Tierra húmeda 0,55 0,4-0,5

Nieve dura 0,2 0,15
Hielo 0,1 0,07
Tabla 1. Coeficientes de adherencia máximo y de deslizamiento entre neumático y distintas superficies de rodadura
Cuando la fuerza de frenada llega a igualar a la fuerza de adherencia y la supera, la rueda

deja de girar, se bloquea y se produce su deslizamiento sobre la calzada, a la vez que se
produce una disminución del coeficiente de adherencia entre el neumático y el piso del
pavimento, perdiéndose el control de la dirección del vehículo.
El bloqueo de las ruedas, en caso de producirse, es mucho más peligroso en las ruedas
traseras que en las delanteras, dado que el vehículo tiende a girar sobre sí mismo. Es por ello
que se tenga que controlar mucho la magnitud de la fuerza de frenado que se aplique a las
ruedas traseras, que son menores como ya se ha apuntado anteriormente que las necesarias
para las ruedas delanteras. En apartados posteriores se mostrarán componentes específicos
del sistema de freno que controlarán el valor aplicado de la fuerza de frenado en las ruedas
traseras.
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10.4. Configuraciones de Sistema de Freno Hidráulico
Como la reglamentación actual exige que, por motivos de seguridad, existan al menos dos
circuitos independientes para el sistema de frenado, cada uno alimentado por un cilindro
independiente desde la bomba de freno, los fabricantes de vehículos suelen adoptar algunas
de las posibilidades que según la normativa DIN 74000 permite para los circuitos de frenos
de un vehículo.
Estas configuraciones para los circuitos de freno se denominan mediante letras

(II, X, HI, LL, HH) que recuerdan de algún modo la disposición de las tuberías de freno
que enlazan la bomba o cilindro principal con los dispositivos de frenada emplazados en
cada rueda.
De todas las distribuciones posibles, las más empleadas son dos: II y X. A continuación, se
estudian cada una de ellas:
• La configuración II o convencional, donde un circuito da servicio al sistema de

frenos de las ruedas delanteras, y un segundo circuito a las ruedas traseras. Esta
distribución es muy apropiada para aquellos vehículos con una acumulación de carga
sobre la parte trasera.
• La configuración en X o en diagonal, donde un circuito actúa a la vez sobre la rueda
delantera izquierda y sobre la trasera derecha, mientras que el otro circuito actúa
sobre la rueda delantera derecha y la trasera izquierda. Esta configuración se suele
emplear para vehículos con carga en la parte frontal, como ocurre en la mayoría de
los vehículos turismos modernos donde motor, caja de cambio, embrague,
transmisión se sitúan en la parte delantera.
Figura 13. Configuraciones "II" y en "X" para circuitos de frenos
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• Aunque menos empleadas, a continuación, también se indican las otras distribuciones

posibles para el circuito de freno:
• Distribución en HI: en este caso un circuito de freno actúa en los ejes delantero y trasero,
mientras el otro sólo actúa en el eje delantero.
• Distribución en LL: con esta configuración cada circuito de freno actúa en el eje
delantero completo y en una de las ruedas traseras.
• Distribución en HH: aquí cada circuito de freno actúa en el eje delantero y en el eje
trasero a la vez.
Figura 14. Configuraciones "HI", "LL" y "HH" para circuitos de frenos
10.5. Componentes del Sistema de Frenado Hidráulico
10.5.1. Servofreno
Si no existiera el servofreno, el esfuerzo que habría que hacer en el pedal de freno

para activar los dispositivos de frenada situados en las ruedas sería enorme, dado que
habría que presurizar todo el circuito hidráulico con el esfuerzo muscular del pie.
Afortunadamente, en los vehículos modernos existe un dispositivo, el servofreno,

que multiplica el esfuerzo aplicado en el pedal con el pie. En la siguiente tabla, se
indica a modo ilustrativo la presión que se consigue en el circuito hidráulico con el
uso del servofreno y sin él, a partir de un esfuerzo aplicado sobre el pedal.
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Presiones alcanzadas en el circuito hidráulico con y sin servofreno
Fuerza sobre el pedal Presión en el Presión en el

(kg) circuito CON servofreno (bar) circuito SIN servofreno (bar)
0 0 0
10 30 13
20 65 24
30 104 34
40 118 44
50 130 53
60 140 63
70 150 75
80 160 86
90 170 100
100 180 113
Tabla 2. Presiones alcanzadas en el circuito hidráulico con y sin servofreno
Básicamente el servofreno es un dispositivo de ayuda, que se sitúa tras el pedal de freno y que
permite reducir el esfuerzo que tendría que hacer el conductor al pisar el pedal con objeto de
elevar la presión del líquido del circuito necesario para activar el dispositivo de frenada que se
sitúa en la rueda.
Además, el servofreno no sólo actúa aumentando la presión del circuito hidráulico, sino que
permite una mejor dosificación de la frenada.
En la siguiente figura se puede apreciar el montaje del conjunto de servofreno y bomba de freno,
incluyendo también el depósito del líquido de freno.
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Figura 15. Montaje de servofreno y bomba de freno, incluyendo depósito del líquido de freno
10.5.2. Bomba de Freno o Cilindro Principal
La bomba de freno o cilindro principal tiene la misión de suministrar la presión necesaria

al líquido de freno que llena todo el circuito hidráulico con el fin de poder accionar los
mecanismos de frenado situado en cada una de las ruedas del vehículo.
Básicamente consta de un cilindro principal por cuyo interior se desplaza un pistón que
se mueve cuando se pisa el pedal de freno, y que consigue suministrar presión al líquido
del circuito de freno. El depósito del líquido de freno se sitúa sobre la bomba de freno y
puede ir separado del cilindro principal o formar un solo cuerpo con él.
Como la reglamentación actual exige el empleo de al menos dos circuitos
independientes, las bombas de freno son del tipo tándem, es decir que en el cuerpo de la
bomba se alojan dos pistones independientes, cada uno de los cuales suministra presión
a uno de los dos circuitos.
En la figura siguiente se muestra en color amarillo las dos salidas desde la bomba de
freno a cada uno de los circuitos independientes.
21
Figura 16. Bomba de freno con depósito para el líquido de frenos
Una operación de vital importancia para asegurar el buen funcionamiento de la bomba es su

purgado. Mediante la purga se expulsa todo el aire que pudiera estar ocluido en forma de
burbujas en el circuito del líquido de frenos.
Como se sabe el aire es un gas, y como todo gas es compresible. Es decir, que si existiesen
burbujas de aire en el circuito de freno o el interior de la bomba, gran parte de la presión que
da la bomba se emplearía en comprimir este aire por lo que no llegaría suficiente presión a las
ruedas para activar los mecanismos de frenado.
10.5.3. Válvula Correctora de Frenado
Como ya se ha visto en apartados anteriores, la fuerza de frenado que hay que aplicar
en los ejes delantero y trasero de un vehículo turismo no es la misma, dado que esta
fuerza va a estar condicionada por la carga total que soporta cada eje, que no es la
misma.
Efectivamente, la carga que gravita sobre los ejes delantero y trasero de un vehículo
es distinta, y además también va a depender si el vehículo circula vacío o cargado,
bien con ocupantes o con carga en el maletero trasero.
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A esta situación estática hay que sumarle la dinámica que supone una situación de
frenada o desaceleración brusca, que como ya también se vio, supone que la fuerza
de inercia (que es proporcional a la masa total del vehículo con su carga) no se reparte
por igual entre los ejes delantero y trasero, sino que aproximadamente el 75% de la
inercia sobrecarga el eje delantero y sólo un 25% recae sobre el eje trasero, aunque
otros factores, como la brusquedad de la frenada o la altura a la que se sitúe el centro
de gravedad del vehículo y su carga, pueden hacer variar estos porcentajes.
Por lo tanto, todo esto supone que la fuerza de frenado que tenga que desarrollar los
frenos no va a ser la misma en los dos ejes, siendo de menor intensidad en el tren
trasero que en el delantero. Así, si por el contrario las fuerzas de frenado aplicadas
fueran iguales en el eje trasero que en el delantero, se estaría transmitiendo sobre el
eje trasero una fuerza de frenado mayor a la necesaria, por lo que de inmediato
produciría el bloqueo de las ruedas en el tren trasero, y el consiguiente peligro por
pérdida de control del vehículo.
Por ello se hace necesario introducir un elemento más en los sistemas de frenada cuya
función sea la de reducir o controlar la presión con que llega el líquido de freno al
tren trasero hasta la justa y necesaria. Estos elementos son los llamados limitadores
de frenada o correctores de presión.
Figura 17. Posible emplazamiento del corrector de frenada
23
Existen diferentes tipos de correctores de frenada:
• Con punto de corte fijo: También llamado repartidores y afecta sólo al eje trasero.
Básicamente consisten en una válvula que se tara a una presión máxima, de modo que
la presión de frenado en el eje trasero se limita hasta ese máximo. El repartidor estará
generalmente ubicado en el tren trasero y fijado a la carrocería del vehículo.
Se aplica generalmente a vehículos donde el reparto de pesos sobre los ejes y la altura
de su centro de gravedad varía poco con la carga.
Figura 18. Válvula tipo repartidor de frenada y su ubicación en el vehículo
• De gravedad: De gran aplicación en los vehículos turismos modernos de motor y

tracción delantera. En estos vehículos sobre el eje trasero apenas recae peso en vacío, y
sin embargo cuando circulan cargados y con equipaje en el maletero, soportan más del
50% del peso total.
Por lo tanto, las variaciones de carga en el eje trasero serán muy importantes, y por lo
tanto la fuerza de frenado necesaria variará mucho según el caso.
Para estas situaciones tienen gran aplicación los correctores de frenada de tipo de
gravedad. Básicamente consisten en una válvula que disponga de un limitador de
presión variable o accionador de tipo mecánico que abra más o menos la válvula en
función del peso que recaiga sobre el tren trasero, de modo que ajuste la fuerza de
frenado ejercida sobre el eje trasero a la carga que soporte.
24
Figura 19. Válvula correctora de frenada por gravedad
• Corrector de frenada por inercia: Consistente en una válvula de bola que está
posicionada con un cierto ángulo (A) con respecto a la horizontal. Dependiendo del
valor de la desaceleración del vehículo la bola se desplaza cerrando el paso del fluido
hidráulico por lo que queda limitada la presión que llega a los frenos traseros.
Este tipo de corrector se fija al chasis del vehículo en una posición bien determinada
según el modelo del vehículo y cerca de la bomba de frenos.
Figura 20. Válvula correctora de frenada por inercia
10.5.4. Conductos, Tuberías y Latiguillos
Las tuberías y los latiguillos son los encargados de conducir el líquido de frenos desde
la bomba o cilindro principal hasta la entrada en los caliper donde se alojan las
pastillas de freno en cada rueda. Dichos conductos deben ser de un diseño tal que
soporten al menos la presión interna del líquido de freno durante una frenada brusca
25
(que puede ser del orden de unos 100 bares-1.450 PSI), además de resistir la agresión
medioambiental y otros agentes agresivos del entorno.
Las tuberías o conductos de freno normalmente son tubos de acero recubiertos de una
capa exterior de polímero para resistir la corrosión, y abarcan todo el recorrido desde
la salida de la bomba hasta las proximidades de cada rueda. El último tramo hasta la
conexión con los caliper de la rueda se realiza mediante tubos flexibles (también
llamados latiguillos), constituidos mediante una superposición de capas, según se
comprueba en la figura siguiente.
Figura 21. Constitución de los latiguillos
La capa interior (3) del tubo flexible ha de ser resistente al líquido de frenos,
generalmente constituido por una mezcla de aceite mineral. El material empleado es un
polímero de mezcla de etileno propileno dieno (EPDM) que es muy poco permeable. El
material de la capa intermedia (2) es de rayón que ofrece unas buenas cualidades de
resistencia a la presión interna, que en ocasiones puede superar los 100 bares, aunque se
diseñe para una presión de rotura de al menos unas 5 veces mayor. La capa exterior (1)
suele estar compuesta por unas fundas de plástico o acero inoxidable enrollados alrededor
de los mismos para dar protección adicional contra el choque de partículas duras y daños
producido por piedras, agua, sal y demás contaminantes que puedan existir en la carretera.
10.5.5. El Líquido de Freno
El líquido de freno está constituido por una mezcla de alcohol con aceites minerales que
rellena todo el entramado de tuberías que constituye el sistema de frenado, y que es el
26
encargado de transmitir la presión hidrostática que genera la bomba de freno al accionar

el pedal hasta los pistones, los cuales empujan las pastillas contra el disco de freno.
Todo líquido de freno debe satisfacer una serie de cualidades que garantice su buen
comportamiento, a saber:
• Incompresible: que es una propiedad inherente a todos los líquidos.
• Temperatura de ebullición elevada: los líquidos empleados para los sistemas de freno
de disco deben soportar unos rangos de temperaturas elevados (entre 230 y 240 ºC)
que se alcanzan ante situaciones de frenadas bruscas. A estas temperaturas deben
permanecer en estado líquido, sin entrar en ebullición cuando las solicitaciones de
frenada sean muy exigentes, conservándose así la propiedad de incompresibilidad de
los líquidos.
• Bajo punto de congelación: los líquidos de frenos deben ofrecer una temperatura de
congelación por debajo de los -70 ºC.
• Baja viscosidad: que asegure un fácil desplazamiento por el circuito.
• Características lubricantes: los líquidos de freno deben actuar como lubricantes de

componentes con los que entra en contacto, para asegurar una operación suave y
uniforme del sistema de frenado.
• Anticorrosivo/antioxidante: los líquidos de freno deben combatir la corrosión y la

oxidación de las tuberías del sistema de freno y de otros componentes.
• Químicamente estable: los líquidos de freno no deben ser activos químicamente ni

reaccionar con los materiales con los que entra en contacto.
27
El principal inconveniente con que cuenta la mayoría de los líquidos de freno es su

propiedad higroscópica, es decir, que tienen una gran capacidad de absorber agua. Esta
agua lo puede absorber a partir de la humedad presente en el aire atmosférico.
Los inconvenientes que acarrea la presencia del agua en el líquido de freno son múltiples.
Por un lado, por ejemplo, si el contenido de agua alcanzase un porcentaje de tan sólo el
3% (que puede ocurrir a los 18 meses de funcionamiento), la temperatura de ebullición
del líquido de freno podría caer entre 80 y 90 ºC de su valor máximo de diseño. Por otro
lado, la presencia de agua en el líquido de freno genera problemas de compresibilidad,
dado que al alcanzarse una temperatura superior a los 100 ºC en el circuito, el agua se
evapora transformándose en vapor de agua, que es un gas y por tanto compresible, por
lo que parte de la presión comunicada al líquido de freno se empleará en comprimir este
vapor de agua, perdiendo eficiencia en el accionamiento de las pastillas de freno.
Los líquidos de frenos se identifican con las letras SAE (Sociedad de Ingenieros
Automotrices) / DOT (Departamento de Transporte) que indican la naturaleza, mezcla y
las características de actuación de esa marca de líquido en particular, según los tipos
siguientes:
• DOT 3: Cuyo punto de ebullición es de 205 ºC. Aplicable en frenos

convencionales.
• DOT 4: Cuyo punto de ebullición es de 255 ºC. Este tipo es el empleado en

sistemas de freno tipo disco/tambor o disco/disco, sin ABS.
• DOT 5: Cuyo punto de ebullición es de 270ºC. Este tipo debe ser el utilizado para
vehículos de altas prestaciones y aquellos que vayan dotados con sistemas ABS.
28
Figura 22. Envases típicos para líquidos de freno
10.6. Tipos De Frenos
10.6.1. Frenos de Tambor
Los frenos de tambor o frenos de campana como se les llama en algunos países son un
tipo de freno donde la fricción es causada por unas zapatas, las cuales presionan contra la
superficie interior del tambor giratorio, que a su vez está conectado al eje de la rueda por
medio de unos espárragos y tuercas.
10.6.1.1. Componentes del Freno de Tambor
El primer componente en mencionar es el tambor como pieza principal, y es el que

recibe la parte del calor por casusa del frenado. Como segundo componente tenemos el
plato de freno el cual se complementa con el tambor para hacer el trabajo de frenado.
Ahora bien, este plato de freno está compuesto a su vez por un porta-frenos, y en él se
monta otro componente el cual es el Bombín con función hidráulica, y todo esto se fija
con más componentes de sujeción como lo son las zapatas y el muelle el cual trabaja en
conjunto con las zapatas. Y por último tenemos los ferodos, la palanca de freno de mano,
el soporte de apoyo, el buje y el elemento de reajuste automático.
29
Figura 23. Freno de tambor
Las partes de un freno de tambor es:
• Tambor
• Banda o zapata primaria
• Banda o zapata secundaria
• Bombín o cilindro de uno o dos pistones
• Muelle o resorte de retorno
• Soporte de articulaciones
• Plato o soporte de bandas
10.6.1.1.1. Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi
totalidad del calor desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundición gris perlítica con
grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y
menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en
el frenado.
30
Figura 24. tambor
10.6.1.1.2. Banda o Zapata
Están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de medialuna y recubiertas
en el exterior por asbestos denominados zapatas, forros, bandas. Se unen a las
medialunas por medio de remaches o por pegante o colas de contacto.
10.6.1.1.3. Bombín o Cilindro
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas
para el frenado del tambor. Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno
empleado, se construyen tres tipos principales de bombines:
▪ Bombín doble pistón
▪ Bombín de embolo único
▪ Bombín de cilindros escalonados
10.6.1.1.4. Plato de Freno
El plato de freno está constituido por un plato porta frenos o soporte de chapa embutida
y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico
y las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación.
31
10.6.1.2. Tipos de Frenos de Tambor
Solo existen cuatro tipos de frenos de tambor, y es lógico que cada uno de ellos tenga
un funcionamiento distinto que va acorde con el tipo de auto en cual fue implantado,
todo depende del tamaño, peso y potencia motora del coche.
Figura 25. Freno de tambor
• El primero que vamos a mencionar es el freno de tambor simplex el cual tiene las zapatas
encima del plato y tiene un solo bombín de doble pistón.
• El segundo es el freno de tambor twinplex y este tipo de freno las zapatas juegan un pale
fundamental porque son un elemento primario, lo cual genera una mayor fuerza en el
frenado, y estas zapatas son accionadas por un bombín doble de un pistón.
• En tercer lugar, tenemos los frenos de tambor dúplex el cual es semejante al freno
twinplex pero con la diferencia de las zapatas las cuales no son primarias sino
segundarias con un sistemas de articulación en posición flotante, el cual esta acoplado
al tambor.
• Por último, tenemos el freno de tambor dúo-servo y esta se compone por dos zapatas
segundarias, las cuales están montadas en seria aumentando el efecto de auto-bloqueo.
32
10.6.2. Frenos de Disco
El freno de disco es un sistema de frenado usado normalmente para ruedas

de vehículos, en el cual una parte móvil (el disco) solidario con la rueda que gira es
sometido al rozamiento de unas superficies de alto coeficiente de fricción (las pastillas)
que ejercen sobre ellos una fuerza suficiente como para transformar toda o parte de la
energía cinética del vehículo en movimiento, en calor, hasta detenerlo o reducir su
velocidad, según sea el caso. Esta inmensa cantidad de calor ha de ser evacuada de
alguna manera, y lo más rápidamente posible. El mecanismo es similar en esto al freno
de tambor, con la diferencia de que la superficie frenante es menor pero la evacuación
del calor al ambiente es mucho mejor, compensando ampliamente la menor superficie
frenante.
Figura 26. Freno de disco
El material con el que se suele fabricar el disco de freno es la fundición gris modular
en grafito laminar. Esta mezcla garantiza estabilidad durante todo el período de vida
del disco. Esta composición contiene hierro en un porcentaje del 92% al 93%. Además
de manganesos, silicio y otros materiales que le dan calidad a este elemento
fundamental del frenado.
Hay discos de freno fabricados en matriz de carbono. Se usan en los carros de carreras
y para los frenos de aviones. Debido al costo tan elevado de estos discos, no son usados
en los autos comunes.
33
También se ha intentado desarrollar discos de frenos en aluminio con base de carburo

de silicio. El peso ligero los hace bastante atractivo, pero tienen una disipación pobre
del calor haciéndolos inviables por ahora.
10.6.2.1. Componentes del Freno de Disco
Figura 27. Partes del freno de disco
10.6.2.1.1. Mordazas Calipers o Pinzas
La mordaza es el soporte tanto de las pastillas como de los pistones de freno. Los
pistones están generalmente hechos de hierro dulce y luego son recubiertos por un
cromado. Hay dos tipos de mordazas, las Flotantes o las fijas. Las fijas no se mueven
en relación al disco de freno y utilizan uno o más pares de pistones, de este modo, al
accionarse presionan las pastillas a ambos lados del disco, en general son más complejas
y costosas que las mordazas flotantes.
Las mordazas flotantes también denominadas "mordazas deslizantes", se mueven en

relación al disco, un pistón a uno de los lados empuja la pastilla hasta que esta hace
contacto con la superficie del disco haciendo que la mordaza y con ella, la pastilla de
freno interior se desplace. De este modo la presión es aplicada a ambos lados del disco
y se logra la acción de frenado.
34
10.6.2.1.2. Mordazas Flotantes (Fallas)
Las mordazas flotantes pueden fallar debido al enclavamieto de la mordaza. Esto puede
ocurrir por suciedad o corrosión cuando el vehículo, no es utilizado durante tiempos
prolongados. Si esto sucede la pastilla de freno de la mordaza, hará fricción con el disco
aun cuando el freno no esté siendo utilizado, ocasionando un desgaste acelerado de la
pastilla, y una reducción en el rendimiento del combustible junto con una pérdida de la
capacidad de frenado, debida al recalentamiento del respectivo conjunto de frenado
provocando además desequilibrio en el frenado ya que la rueda con freno recalentado,
frenará menos.
10.6.2.1.3. Pistones o Cilindros

Los pistones cuentan con una fijación, que va alrededor y sellos que impiden el escape
de la presión ejercida por el líquido de frenos, a través del cual son accionados. La
mordaza lleva un conducto por el cual entra el líquido de frenos haciendo que la
mordaza, empuje la pastilla contra el disco a la vez, que se corra la mordaza para frenar
con ambas y se logre uniformizar el frenado y el desgaste.
10.6.2.1.4. Pastillas de Freno

Las pastillas están diseñadas, para producir una alta fricción con el disco. El material
del que estén compuestas determinara la duración, potencia de frenado y su
comportamiento. En condiciones adversas deben ser reemplazadas regularmente y
muchas están equipadas con un sensor que alerta al conductor cuando es necesario
hacerlo. Algunas tienen una pieza de metal que provoca que suene un chillido, cuando
están a punto de gastarse mientras que otras llevan un material que cierra un circuito
eléctrico, que hace que se ilumine un testigo en el cuadro del conductor.
Hasta hace poco tiempo Las pastillas contenían asbesto, que ha sido prohibido por
resultar carcinógeno. Por lo tanto, al trabajar con vehículos antiguos, se debe tener en
cuenta que no se debe inhalar el polvo que pueda estar depositado en las inmediaciones
de los elementos de la frenada.
El material de las pastillas de freno
35
Cada fabricante utiliza materiales diferentes. Además, hay en torno a 200 materiales
diferentes con las que se pueden fabricar las pastillas, pero los principales son:
• Resinas fenólicas y caucho: 20%
• Metal: lana de acero, virutas de cobre, virutas de zinc, virutas de latón, polvo de
aluminio, etc.: 10%
• Fibras: fibra de carbón, fibra orgánica, etc.: 10%
• Otros materiales como el óxido de aluminio u óxido de hierro: 25%
• Deslizantes como el grafito, sulfuro de cobre o sulfuro de antimonio: 35%
10.6.2.1.5. Discos de Freno
Existen diferentes y variados tipos de discos de freno. Algunos son de acero macizo
mientras que otros están rayados en la superficie o tienen agujeros que los atraviesan.
Estos últimos denominados discos ventilados, que ayudan a disipar el calor.
10.6.2.1.5.1. Discos macizos
Destacan por tener una superficie en la que se produce la fricción lisa. La debilidad de
este tipo es que son proclives a la acumulación de calor y las pastillas se pueden
cristalizar antes que en otros tipos de freno de disco.
10.6.2.1.5.2. Discos ventilados
Como su propio nombre indica se autoventilan con el funcionamiento gracias a que hay
una separación en el interior del disco. El aire circula por dicho espacio y se evacúa el
calor de forma más fácil y rápida. Son utilizados en vehículos de media potencia.
Discos perforados: suelen tener mayor superficie que los demás y tienen perforaciones
con la intención de llevar aire a las pastillas de freno. Suelen ser utilizados en vehículos
bien con mucha actividad de frenado o bien de altas prestaciones.
36
10.6.2.1.5.3. Discos estriados
Esta modalidad estaría dentro de los discos perforados puesto que la finalidad de las
estrías del disco también es la refrigeración. Las estrías mueven el aire caliente y limpian
el polvo de las pastillas con la corriente de aire generada. Este sistema de frenado es
más efectivo, pero tiene menor durabilidad.
10.6.2.1.5.4. Discos de cerámica
Son también conocidos como carbo-cerámicos. Esta tipología son palabras mayores
puesto que tienen su origen en el mundo de la aviación. Son conocidos por su uso en la
F1 o en coches de altísimas prestaciones como Ferrari o Porsche. El hecho de estar
fabricados de carbono y cerámica les aportan mucha más resistencia a temperaturas
altas. El peso de estos frenos es mínimo, tienen gran capacidad de frenado, son muy
caros pero capaces de frenar en pocos metros a gran velocidad.
Figura 28. Tipos de discos
10.7. Sistema antibloqueo de ruedas (ABS)
Es un sistema de seguridad presente en los autos y camionetas que evita que las ruedas se
bloqueen. Además, ayuda a los conductores a mantener el control de la dirección y conserva
la adherencia en el suelo para evitar un derrape incontrolado.
37
Básicamente, con este sistema, el conductor tiene más control del auto durante situaciones
extremas como un frenado brusco.
Los frenos ABS son parte del sistema de estabilidad, comúnmente conocido como control
de estabilidad electrónica, el cual monitorea las ruedas durante el frenado brusco. Cada rueda
tiene un sensor adjunto.
Si el sensor inteligente detecta que la rueda está a punto de bloquearse, el sistema liberará el
freno (esto solo ocurrirá por un momento). Los frenos ABS, continua y repetidamente
aplicarán presión de frenado óptima a cada rueda, lo que significa que el sistema frenará lo
suficiente para no bloquear las ruedas.
Cuando el sistema se encuentra activo, podrías sentir una pulsación a través del pedal de
freno mientras lo presionas. El sistema antibloqueo ayuda al conductor a conservar el control
del vehículo en lugar de detenerlo. Reduce el riesgo de derrape incluso cuando se realizan
maniobras evasivas.
Por eso, es importante recordar que la distancia de frenado del vehículo puede incrementarse.
Si el conductor continúa manejando en línea recta hacia un obstáculo, el auto podría no
detenerse a tiempo incluso si su instinto le dice lo contrario.
Figura 29. Sistema ABS
38
11. CONCLUSIONES
Con la información recopilada en este trabajo se puede observar una notable evolución en
cuanto a los sistemas de frenado a lo largo de la historia. Todos los fabricantes, tanto de
frenos como de vehículos, están involucrados en mejorar estos sistemas, tanto para abaratar
costes, mejorar la eficiencia, reducir el impacto medioambiental y ante todo mejorar la
seguridad de la conducción.
De sistemas de frenado totalmente mecánicos, y difíciles de accionar, se ha ido

evolucionado para mejorar la distancia de frenado de los vehículos, y la facilidad para
accionarlos. Han pasado a sistemas mecánico-hidráulicos, y posteriormente a sistemas
electro-hidráulicos. Frenos de tipo tambor, a frenos de disco ventilados.
Actualmente los sistemas son más eficientes, más ligeros, de más fácil mantenimiento y
substitución y por ello aportan una mayor seguridad en la conducción. Con la llegada de los
coches eléctricos/autónomos, se ha dado un salto en cuanto a los sistemas electrónicos, se
ha pasado de un sistema en el que el conductor era el que frenaba, a un sistema en el que un
ordenador empieza a frenar antes de que incluso el conductor se dé cuenta del peligro. En
la actualidad estos nuevos sistemas solo están siendo utilizados por algunas marcas en
algunos modelos. En un futuro, en el que los todos vehículos dispondrán de estos sistemas
o nuevas versiones de estos sistemas, la cantidad de accidentes se verá reducido.
12. RECOMENDACIONES
El sistema de freno hidráulico es recomendable para vehículos livianos y lineales por su

gran efectividad a la hora del frenado, pero para vehículos más pesados como por ejemplo
camiones, se usa otro tipo de sistema, la cual es un sistema neumático, donde se hace uso
de aire comprimido producido por un compresor y acumulado en depósitos.
Los frenos de discos constituyen un sistema más compacto, ligero de peso y que ocupa
menos volumen que los frenos de tambor para iguales prestaciones. Y aunque la superficie
de fricción en los frenos de disco suele ser menor a igualdad de tamaño (placa plana en el
disco, curva en el tambor) supera al de tambor en resistencia al calentamiento, debido a que
39
es posible una mayor ventilación del disco, al no trabajar encerrado como ocurre con los
frenos de tambor. Además, las pastillas de los frenos de disco son más progresivas en la
frenada, ya que no se acuñan como sucede con las zapatas y los tambores, dando como
resultado una frenada más uniforme.
40
13. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

▪ Alvarez D. J. (2007). Diseño y Construcción de un Freno Hidráulico. Recuperado de:
https://repositorio.uniandes.edu.co/bitstream/handle/1992/23769/u303116.pdf?sequen
ce=1
▪ C. Nicolás, T. Gonzalo, (2019). Construcción de maqueta didáctica de frenos
hidráulico. Recuperado de:
https://repositorio.usm.cl/bitstream/handle/11673/46924/3560901064323UTFSM.pdf?
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▪ SEARS Francis W, ZEMANSKY Mark W, YOUNG Hugh D y FREEDMAN Roger A.
“FÍSICA UNIVERSITARIA” Décimo Tercera Edición, PEARSON EDUCACIÓN,
México, 2013.
▪ https://motoradiesel.com/dev/2013/02/evolucion-de-los-sistemas-de-
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▪ http://repositorio.usfq.edu.ec/jspui/bitstream/23000/4627/1/120424.pdf
▪ https://books.google.es/books?hl=es&lr=&id=KV4oAwAAQBAJ&oi=fnd&pg=PT11
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0tDPf47_4rh1s4zPg
▪ https://repositorio.uide.edu.ec/handle/37000/3641
▪ Vega Delgado, G., & Martínez Pastor, E. G. (2017). El automóvil en la historia. Luces
y sombras.
▪ Bauzá Fernández, F. J. (2018). Estudio del sistema de frenado en vehículos ligeros
(turismos) (Bachelor's thesis, Universitat Politècnica de Catalunya).
▪ Coello Triay, I. (2018). Diseño del sistema de frenado de un automóvil. Cálculo de la
geometría, materiales, energía disipada, par de frenado, fuerzas de accionamiento y
circuito hidráulico. Universidad politécnica de Valencia.
41

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CALCULO APLICADO A LA FISICA III

“AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA"

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DEL PERÚ

CÁLCULO APLICADO A LA FISICA III

CARPIO MAMANI, Vanessa Kateryne U20223682

Arequipa, 3de julio del 2021

seguridad que estos pueden brindar.

detener el movimiento, un sistema de frenos contrarresta la inercia (tendencia de los cuerpos a

ruedas en energía calorífica, que posteriormente será disipada a la atmósfera.

2.1. Objetivo General

2.2. Objetivo Específicos

▪ Estudiar el sistema de frenado de un automóvil, a partir de su evolución

▪ Identificar los distintos sistemas de frenados existentes.

▪ Obtener un conocimiento detallado de los principales componentes del sistema

▪ Obtener un conocimiento de los fallos y defectos principales que afectan a la

Las limitaciones para realizar este proyecto fueron las siguientes:

▪ Debido a las restricciones de la pandemia no se puede realizar varias reuniones grupales

▪ Este trabajo de investigación no profundizará en el estudio a nivel de ingeniería de cada

5.1. Principio del Sistema de Freno.

El sistema de freno fundamenta su funcionamiento en los dos principios básicos de

5.1.1. Ley o Principio de Pascal

El científico francés Blaise Pascal (1623-1662) reconoció este hecho en 1653 y lo

a un pistón mayor de área A2 . La presión aplicada es la misma en ambos cilindros, por

fuerza normal N (perpendicular a las superficies en contacto) y de la fuerza de

Si la fuerza de rozamiento o fricción Fr es proporcional a la fuerza normal N, y a la

El sistema de frenado es la interacción y el desarrollo de dos tipos de energías físicas

5.1.3. Energía Cinética

Figura Nro. 3: Energía

Figura Nro. 4: Teorema trabajo -

Relación entre el trabajo total efectuado sobre un cuerpo y el cambio en la rapidez

Figura Nro. 5: Trabajo total

5.1.4. Energía Calorífica

La energía térmica (también energía calórica o energía calorífica) es la manifestación

Figura Nro. 6: Energía calorífica

5.1.5. Freno Hidráulico

Figura Nro. 7: Esquema del freno

6.1. Evolución de los Sistemas de Frenos

Posiblemente el sistema de seguridad más importante en un vehículo es el sistema de frenos,

6.2. Tipos de Frenos y su Aportación

A partir de la incursión de los vehículos motorizados muchos ingenieros buscaron los

6.2.1. Frenos de Disco

Figura Nro. 8: Frenos de disco

6.2.2. Frenos de Tambor

En 1902, Ransom E.Olds de Oldsmobile probo en Nueva York el primer diseño de

Figura Nro. 9: Frenos de tambor

6.2.3. FRENO INTERNO

6.2.4. LOS PRIMEROS FRENOS ANTIBLOQUEO

6.2.5. FRENOS ANTIBLOQUEO MODERNOS (ABS)

En 1978, Mercedes Benny y Teldix produjeron frenos de cuatro ruedas multicanal

8. IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES DE ESTUDIO

El presente trabajo de investigación de sistema de frenos hidráulicos de vehículos livianos

9.1. Diseño de Técnicas

9.2. Recolección de Datos

9.3.Técnicas de Análisis de Datos

Mediante la recolección de datos podremos organizar los resultados para su posterior

10. DESCRIPCIÓN DE PROYECTO

10.1. Definición y Funcionamiento de un Sistema de Freno

La ley de la inercia es la encargada de regir el sistema de frenado de un automóvil. El

• Área de contacto entre cada cuerpo.

10.2. Sistemas de Freno Hidráulico

El sistema de frenos Hidráulicos consta de dos tipos de sistemas: Sistema Hidráulico y

En el sistema hidráulico cuando presionas el freno de tu vehículo un cilindro conocido

Figura 10. Sistema de frenado hidráulico

El sistema de frenado es utilizado prácticamente en todos los automóviles.