INFORME PRÁCTICA TALUDES

SEBASTIAN GARCÍA TOLOSA 201312011

JAIR NICOLÁS RODRÍGUEZ OSORIO 201321980

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

SOGAMOSO
2017
 INFORME PRÁCTICA TALUDES

SEBASTIAN GARCÍA TOLOSA. 201312011

JAIR NICOLÁS RODRÍGUEZ OSORIO 201321980
Informe presentado en el área de ESTABILIDAD DE TALUDES, al ingeniero Jorge
Rodríguez.

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

INGENIERÍA GEOLÓGICA
SOGAMOSO, BOYACÁ
28 de Noviembre de 2017
 INTRODUCCIÓN

En el presente informe se hace un breve recuento de los fenómenos geológicos y

soluciones ingenieriles aplicados a estos, observados durante la práctica académica
del área de Estabilidad de Taludes, durante el trayecto Sogamoso - Jenesano -
Cáqueza - Villavicencio - Yopal - Sogamoso.
Durante este recorrido de reconocimiento, observamos gran variedad de fenómenos
geológicos, principalmente fenómenos de remoción en masa, en muchos de los
cuales observamos obras de ingeniería usadas para mitigar estos fenómenos, a
través de la observación y análisis de estos fenómenos podemos dar un punto de
vista para solucionar estos, en base a lo aprendido desde la academia y conocer más
a fondo otros tipos de obras ingenieriles que son de fácil acceso durante este
recorrido.
Con el fin de poner en práctica los fundamentos de la estabilidad de taludes
estudiados en clase, adquirir la capacidad de analizar la mejor solución a estos
problemas y de observar las soluciones ya propuestas, se hará una descripción de
las estaciones en las cuales observamos estos fenómenos.
 OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:
• Identificar y analizar los diferentes fenómenos geológicos y obras ingenieriles
para mitigarlos encontrados en el trayecto Sogamoso - Jenesano - Cáqueza -
Villavicencio - Yopal – Sogamoso.

OBJETIVOS ESPECIFICOS:
• Afianzar los conocimientos adquiridos en clase y llevarlos a la práctica con la
observación y análisis de diferentes fenómenos geológicos, para así encontrar
la forma más viable de mitigarlos.
• Adquirir la capacidad de identificar los problemas de estabilidad que se pueden
presentar en un terreno determinado y relacionar la mejor estructura u obra
que se puede construir para evadir o convivir con la problemática presentada
teniendo en cuenta factores como seguridad, funcionalidad y economía.
 MARCO TEORICO
ESTRUCTURAS DE CONTENCIÓN O ANCLAJE
El propósito de una estructura de contención es el resistir las fuerzas ejercidas por la
tierra contenida, y transmitir esas fuerzas en forma segura a la fundación o a un sitio
por fuera de la masa analizada de movimiento. En el caso de un deslizamiento de
tierra el muro ejerce una fuerza para contener la masa inestable y transmite esa fuerza
hacia una cimentación o zona de anclaje por fuera de la masa susceptible de moverse.
Las deformaciones excesivas o movimientos de la estructura de contención o del
suelo a su alrededor deben evitarse para garantizar su estabilidad.
Deben diferenciarse dos condiciones de diseño de una estructura de contención
totalmente diferentes así:
• Condición de talud estable.
Este es el caso típico de muro de contención analizado en los textos de mecánica de
suelos y fundaciones. Se supone que el suelo es homogéneo y se genera una presión
de tierras de acuerdo con las teorías de Rankine o Coulomb y la fuerza activa tiene
una distribución de presiones en forma triangular.
• Condición de deslizamiento.
En el caso de que exista la posibilidad de ocurrencia de un deslizamiento o se trate
de la estabilización de un movimiento activo, la teoría de presión de tierras de Rankine
o de Coulomb no representa la realidad de las fuerzas que actúan sobre el muro y
generalmente el valor de las fuerzas actuantes es muy superior a las fuerzas activas
calculadas por teorías tradicionales (Figura 1). El hecho de que exista un
deslizamiento o un factor de seguridad bajo equivale a que se han generado en el
talud deformaciones que producen un aumento muy grande de fuerzas sobre la
estructura a diseñar.
Es común que los muros o estructuras de contención fallen en el caso de
deslizamientos a pesar de que fueron diseñados de acuerdo con un procedimiento
universalmente aceptado.
El costo de construir una estructura de contención es generalmente, mayor que el de
conformar un talud, por lo tanto, debe estudiarse con mucho cuidado su efectividad
como método de estabilización y durante el diseño debe hacerse todo el esfuerzo por
mantener su altura lo más baja posible.
 Figura 1. Condiciones de diseño para muros de contención

TIPOS DE ESTRUCTURA
Existen varios tipos generales de estructura, y cada una de ellas tiene un sistema
diferente de transmitir las cargas.
1. Muros masivos rígidos.
Son estructuras rígidas, generalmente de concreto, las cuales no permiten
deformaciones importantes sin romperse. Se apoyan sobre suelos competentes para
transmitir fuerzas de su cimentación al cuerpo del muro y de esta forma generar
fuerzas de contención.
 Figura 2. Esquema de muros rígidos

Muro Ventajas Desventajas

Los muros de concreto armado pueden Requieren de buen piso de
emplearse en alturas grandes (superiores cimentación. Son antieconómicos en
a diez metros), previo su alturas muy grandes y requieren de
Reforzado diseño estructural y estabilidad. Se utilizanformaletas especiales. Su poco peso
métodos convencionales de construcción, los hace inefectivos en muchos casos
en los cuales la mayoría de los maestros de de estabilización de deslizamientos de
construcción tienen experiencia. masas grandes de suelo.
Relativamente simples de construir y Se requiere una muy buena fundación
mantener, pueden construirse en curvas y y no permite deformaciones
en diferentes formas para propósitos importantes, se necesitan cantidades
Concreto arquitectónicos y pueden colocarse grandes de concreto y un tiempo de
simple enchapes para su apariencia exterior. curado, antes de que puedan trabajar
efectivamente. Generalmente son
antieconómicos para alturas de más de
tres metros.
Similares a los de concreto simple. Utilizan El concreto ciclópeo (cantos de roca y
Concreto bloques o cantos de roca como material concreto) no puede soportar esfuerzos
ciclópeo embebido, disminuyendo los de flexión grandes
volúmenes de concreto.

2. Muros masivos flexibles.

Son estructuras masivas, flexibles. Se adaptan a los movimientos. Su efectividad
depende de su peso y de la capacidad de soportar deformaciones importantes sin
que se rompa su estructura.
 Figura 3. Esquema de muros flexibles.

Muro Ventajas Desventajas

Fácil alivio de presiones de agua.
Soportan movimientos sin pérdida de
eficiencia. Es de construcción sencilla y
económica.
Gaviones
Simple de construir y mantener. Utiliza
el suelo en la mayor parte de su
volumen. Utiliza elementos
Criba prefabricados los cuales permiten un
mejor control de calidad.
Llantas Son fáciles de construir y ayudan en el
(Neusol) reciclaje de los elementos utilizados.
Piedra - Son fáciles de construir y económicos
Pedraplén cuando hay piedra disponible.
Las mallas de acero galvanizado se
corroen fácilmente en ambientes ácidos,
por ejemplo, en suelos residuales de
granitos se requiere cantos o bloques de
roca, los cuales no necesariamente están
disponibles en todos los sitios. Al amarre
de la malla y las unidades generalmente
no se le hace un buen control de calidad.
Se requiere material granular, auto
drenante. Puede ser costoso cuando se
construye un solo muro por la necesidad
de prefabricar los elementos de
concreto armado. Generalmente no
funciona en alturas superiores a siete
metros.
No existen procedimientos confiables de
diseño y su vida útil no es conocida.
Requieren de la utilización de bloques o
cantos de tamaño relativamente grande.

3. Tierra reforzada.
Las estructuras de tierra reforzada son terraplenes donde el suelo es su principal
componente; y dentro de este, en el proceso de compactación, se colocan elementos
de refuerzo para aumentar su resistencia a la tensión y al cortante. Internamente
deben su resistencia principalmente, al refuerzo y externamente actúan como
estructuras masivas por gravedad. Son fáciles de construir. Utilizan el suelo como su
principal componente. Puede adaptarse fácilmente a la topografía. Permite
construirse sobre fundaciones débiles, tolera asentamientos diferenciales y puede
demolerse o repararse fácilmente, pero se requiere espacio disponible superior al de
cualquier otra estructura de contención.
 Figura 4. Esquema de estructuras de tierra reforzada.

Tipo Ventajas Desventajas

Los refuerzos metálicos le dan rigidez Las zonas de refuerzo requieren
al terraplén y los prefabricados de protección especial contra la corrosión. Se
Refuerzo con concreto en su cara de fachada los requieren características especiales en el
tiras metálicas hace presentables y decorativos. relleno utilizado con los elementos de
Existen empresas especializadas refuerzo. Algunos tipos de muro de tierra
dedicadas a su construcción. armada están cubiertos por patentes.
Son generalmente muy económicos Son muy flexibles y se deforman
y fáciles de construir. fácilmente. Las capas de geotextil se
Refuerzo con
pueden convertir en superficies de
geotextil
debilidad para deslizamientos. El geotextil
se descompone con la luz solar.
La malla le da cierta rigidez al Dependiendo del material constitutivo la
Refuerzo con terraplén y las capas no constituyen malla puede descomponerse o corroerse.
malla superficies de debilidad. El efecto de
anclaje es mejor.

4. Estructuras ancladas.
En las estructuras ancladas se colocan varillas o tendones generalmente, de acero
en perforaciones realizadas con taladro, posteriormente se inyectan con un cemento.
Los anclajes pueden ser pretensados para colocar una carga sobre un bulbo
cementado o pueden ser cementados simplemente sin colocarles carga activa.

Figura 5. Esquema de estructuras ancladas.

 Estructura Ventajas Desventajas
Permiten la estabilización de Pueden sufrir corrosión.
Anclajes y
bloques individuales o puntos
pernos
específicos dentro de un macizo de
individuales
roca.
Se pueden construir en forma Los elementos de refuerzo pueden sufrir
progresiva de arriba hacia abajo, a corrosión en ambientes ácidos. Se puede
medida que se avanza con el proceso requerir un mantenimiento permanente
Muros
de excavación. Permiten excavar (tensionamiento). Con frecuencia se roban
anclados
junto a edificios o estructuras. las tuercas y elementos de anclaje. Para su
Permiten alturas considerables. construcción se puede requerir el permiso
del vecino. Su construcción es muy costosa
Nailing o Muy eficientes como elemento de Generalmente se requiere una cantidad
pilotillos tipo refuerzo en materiales fracturados o grande de pilotillos para estabilizar un
raíz sueltos. talud específico lo cual los hace costosos.

5. Estructuras enterradas.
Son estructuras esbeltas, las cuales generalmente trabajan empotradas en su punta
inferior. Internamente están sometidas a esfuerzos de flexión y cortante.

Figura 6. Esquema de estructuras enterradas.

Estructura Ventajas Desventajas

Su construcción es rápida y no requiere
Tablestaca cortes previos. Son de fácil construcción
junto a los cuerpos de agua o ríos.
Se pueden construir rápidamente
Pilotes
No se requiere cortar el talud antes de
construirlo. Se utilizan sistemas
Pilas o convencionales de construcción.
Caissons Pueden construirse en sitios de difícil
acceso. Varios caissons pueden ser
construidos simultáneamente.
No se pueden construir en sitios con
presencia de roca o cantos. Su
construcción es muy costosa.
Se puede requerir un número grande de
pilotes para estabilizar un deslizamiento.
Se requieren profundizar muy por debajo
del pie de la excavación. Su costo
generalmente es elevado. La excavación
puede requerir control del nivel freático.
Debe tenerse especial cuidado en las
excavaciones para evitar accidentes.

ESTADO DEL ARTE

Corredor vial Bogotá - Villavicencio
El trazado presenta una sinuosidad considerable y prácticamente discurre en rampa
de bajada desde Bogotá. La velocidad de proyecto es equiparable a un trazado de
40-60 km/h. La sección transversal de la vía es de 2 carriles de 3,5 m con bermas, y
en ciertos tramos se añade un carril adicional a consta de las bermas que
desaparecen.
Desde el punto de vista de seguridad vial las principales características del tramo son:
• Terreno accidentado
• Fuerte pendiente
• Trazado muy sinuoso. Pocas zonas de adelantamiento.
• Intenso tráfico de pesados
• Carriles adicionales insuficientes
• Zona de carriles adicionales sin bermas
• Secciones en puentes sin bermas
• Cunetas peligrosas (obstáculos)
• Accesos a instalaciones auxiliares muy peligrosos (no hay carriles de
transición)
• Algunos accesos a propiedades colindantes
• Deslizamientos e inestabilidades en la banca
• Túnel del Boquerón
• Intersecciones de Chipaque, Cáqueza y Choachí.
Se procedió a investigar la información existente sobre topografía, alternativas de
trazado, información geológica, geotécnica, ambiental, predial y social, que se
hubiese realizado históricamente sobre este corredor.
La carretera actual en este tramo se inicia con el Túnel del Boquerón que salva la
Cordillera Oriental de Bogotá, y a partir de ahí desciende por la vertiente de izquierda
del río Cáqueza con una pendiente de un 12-14% alcanzando la cota del río
aproximadamente a la altura de la población de Cáqueza. A continuación, cruza hacia
la margen derecha del río y se mantiene sobre ese margen pegado al mismo hasta el
final del tramo. La alternativa seleccionada por este estudio se inicia igualmente con
un túnel paralelo al del Boquerón, y a partir de este punto inicia el descenso por la
vertiente izquierda del valle. En este caso lo hace con una pendiente más moderada
6-8%, lo que supone que el tramo de bajada tenga más longitud y este mayor
desarrollo lo consiga alejándose del corredor actual para poder apoyarse en todo
momento en la ladera izquierda del valle. Hasta que alcanza una cota suficientemente
baja para poder cruzar el río hacia la margen derecha, pero ya al final del tramo.
Geológicamente hablando, la zona del túnel del Boquerón se excavará en rocas del
terciario conformadas por la Formación Bogotá con recubrimientos cuaternarios.
Después de excavar el portal se penetrará en las arcillolitas de la Formación Bogotá
en donde hay presencia de suelos residuales y luego se excavará sobre las
formaciones Cacho y Guaduas. Es de anotar que allí los estratos están volcados y
presentarán un alto grado de tectonismo y fracturamiento. Una vez se haya cruzado
el contacto de las rocas de la Formación Guaduas, constituidas por arcillolitas e
intercalaciones de areniscas, se excavará sobre el Grupo Guadalupe conformado por
la Formación Arenisca Labor y Tierna, Plaeners y Arenisca Dura. Posteriormente se
encontrará cercano al portal un lineamiento dejado por una falla que pone en contacto
las rocas de la formación Chipaque con el Grupo Guadalupe.
A partir de este punto, del portal de salida del túnel del Boquerón, la vía se desarrollará
sobre depósitos coluviales que descansan sobre las unidades de suelos residuales
de la Formación Chipaque. La ladera comprendida entre el portal de salida del
Boquerón y Chipaque está constituida por arcillolitas laminadas o shales intercalados
con areniscas y sobre ellos se encuentra un abundante recubrimiento de depósitos
coluviales.
En los alrededores de la población de Chipaque hacia el costado oriental, se
encuentra el contacto entre la Formación Chipaque y la Formación Une,
desarrollándose la vía perpendicularmente a la estructura tectónica de esta formación,
que da paso a la las formaciones Fómeque y Cáqueza, con estructura también
mayoritariamente perpendicular a la dirección de la vía.
Cabe anotar que el sector en la ladera comprendida entre el portal de salida del túnel
cercano de Cáqueza y el final del proyecto, la ladera presenta algunos coluviones
inestables en donde hay deslizamientos activos.
• Drenajes transversales
Los estudios realizados en el vial ponen de manifiesto una orografía muy abrupta.
Este relieve obliga a disponer de forma continua obras de drenaje transversal de
diverso tamaño. Las obras de drenaje transversal ya sean alcantarillas o marcos,
están ideadas para dar paso a través de los terraplenes a cursos de agua transversal
que son interceptados por el trazado de la misma manteniendo una permeabilidad
hidráulica.
• Drenajes longitudinales
Cunetas o canales de desagüe; Las cunetas tienen como misión recoger el agua de
escorrentía superficial procedente de las calzadas y de los taludes de desmonte. La
definición de las cunetas está condicionada por la tipología del tramo de carretera que
se diseñe, en general todo el proyecto 2 es de alta montaña. La pendiente adoptada
en el lado de la calzada es una pendiente rebasable, será el 5H:1V el lado exterior
presenta una pendiente 1H:5V.
Las cunetas ubicadas en las partes altas del desmonte se denominan zanja de
coronación, la misión principal es captar las aguas que viertan del terreno natural a
los taludes de desmonte para evitar la formación de cárcavas y regueros. La
geometría de la zanja de coronación es de 0.50 m de ancho en base, taludes 1H:2V
y una profundidad mínima de excavación de 0.5 m. La distancia mínima entre el borde
de la cuneta y el talud del desmonte es de 0.50 m siendo recomendable no llegar a
apurar este límite inferior. Por norma general la distancia entre el borde de la cuneta
y el desmote será de 1.0 m.
Cuando el terreno natural vierte contra el terraplén de la traza se genera un curso
preferencia de agua que puede ocasionar un deterioro en nuestro terraplén. Para ello,
se colocarán zanjas de pie de terraplén las cuales protegerán el terraplén de la
circulación del caudal por el pie del relleno.
El resguardo mínimo por considerar en cada uno de estos elementos es del 20% del
calado.
Drenes; El tipo de cuneta adoptada para la plataforma, no permite el drenaje por
gravedad del agua infiltrada en la calzada y captada por la subbase del firme. En estos
casos se dispone un dren de PVC ranurado de 160mm de diámetro interior debajo de
las capas del firme para captar las aguas infiltradas.
La red de tubos dren presenta cajas tanto de mantenimiento como de descarga. La
distancia entre cajas de inspección será de 50 m. El agua recogida por drenes
descarga a las cajas que conectan con el sistema de colectores con el que se conduce
el agua fuera de la explanación o a otro colector
Colectores; El agua recogida por cunetas y drenes descarga en los pozos y arquetas
que conectan con el sistema de colectores con el que se conduce el agua fuera de la
explanación. Los colectores utilizados son tubos de hormigón en masa para el
diámetro entre 0.45 m y de hormigón armado para los colectores con diámetro de
0.90 m. Cuando un colector cruza un vial el diámetro mínimo es de 0.90 m según
INVIAS. La longitud máxima del colector es de 50 m. Cuando se supera esta longitud
se dispone un pozo o arqueta intermedia. De esta forma se facilitan las futuras
operaciones de limpieza del colector.
Según la el manual de drenaje para carreteras los periodos de retorno para la
comprobación de los elementos son:
Zanja de Coronación, 10 años.
Estructuras de caída, 10 años.
Alcantarillas de Ø < 900 mm, 10 años.
Alcantarillas de Ø >900 mm, 20 años.
El caudal que puede transportar un colector comprendido entre dos pozos o arquetas
sigue los criterios descritos en la publicación “Drenaje transversal de Carreteras.
Obras pequeñas de Paso. Dimensionamiento Hidráulico” basada íntegramente en el
método promulgado por el Bureau of Public Roads para el proyecto del drenaje
transversal de carreteras de los Estados Unidos de América. Con este método se
consigue un funcionamiento más real del colector al considerarlo confinado en sus
extremos y poder fijar las condiciones de entrada y/o salida del mismo.
Bordillos y caces; Para evitar que las aguas caídas sobre la calzada escurran por el
terraplén produciendo socavaciones en él, se disponen, en los bordes exteriores de
los arcenes en terraplenes de más de 2 m. de altura, unos bordillos de protección del
terraplén.
Cajas de concreto; La conexión de las cunetas y colectores entre sí se realiza a través
de arquetas cuadradas. Las dimensiones de estas arquetas dependen del diámetro
del colector de salida
Bajantes; Se disponen bajantes de hormigón en aquellos puntos de desagüe en los
que se desea proteger las superficies de los taludes de desmonte o terraplén. El
caudal que es capaz de desaguar la bajante prefabricada Tipo I actuando como
desagüe de la calzada está condicionada por la cota máxima de agua que estemos
dispuestos a admitir en el arcén. Partiendo de las siguientes suposiciones y sabiendo
que el caudal que desagua una bajante es independiente de la pendiente de la misma,
ya que está condicionado por la sección crítica que hay entre la coronación y la
bajante. La fórmula para obtener el caudal máximo que es vertido drenado por la
bajante es Q=1.9xLxH1.5
• Estudios de Socavación
La ocurrencia de crecientes extremas conduce a los procesos de socavación general
en cauces y local alrededor de pilas y estribos que, sumados a factores de índole
hidráulica y geotécnica, inadecuadamente analizados, se convierten en las causas
más comunes de falla de los puentes.
La socavación consiste en la profundización del nivel del fondo del cauce de una
corriente causada por el aumento de la velocidad del agua en las avenidas (aumenta
la capacidad de transporte de sólidos), modificaciones en la morfología del cauce o
por la construcción de estructuras en el cauce. La socavación comprende el
levantamiento y transporte de los materiales del lecho del río en el momento de una
avenida.
Se debe diferenciarse la socavación de la erosión no recuperable en el sentido de
que después de pasar la avenida se elimine la causa de la socavación en procesos
posteriores, comúnmente se vuelven a depositar sedimentos en un proceso cíclico, y
se puede recuperar el nivel del fondo del cauce. La socavación está controlada por
las características hidráulicas del cauce, las propiedades de los sedimentos del fondo
y la forma y localización de los elementos que la inducen.
El gálibo es la menor distancia entre la lámina de agua correspondiente al caudal de
diseño y el canto inferior de las vigas del puente. El Manual de diseño geométrico del
INVIAS señala en su sección 7.1.1. “Gálibo”, los siguientes valores:
• Sobre corrientes de agua relativamente limpias en toda época: mínimo dos
metros (2.00 m) por encima del Nivel de Aguas Máximas Extraordinarias
(N.A.M.E.).
• Sobre corrientes de agua que en algunos períodos transportan desechos,
troncos y otros objetos voluminosos: mínimo dos metros con cincuenta
centímetros (2.50 m) por encima del N.A.M.E.
• Sobre cursos hídricos navegables. Dependerá del calado máximo de
navegación, por lo que el valor debe ser definido por el Ministerio de
Transporte.
La profundidad de socavación ya sea de tipo general o local, necesariamente está
asociada a la creciente que pasa por la sección hidráulica del sitio previsto para el
puente. El caudal de creciente mínimo de diseño que debe ser considerado en
cualquier análisis de socavación debe corresponder al de un periodo de retorno de
100 años.
• Geotecnia de estructuras (criterios generales de diseño)
La mayoría de las estructuras son viaductos para salvar los desniveles existentes en
las pendientes laderas por las que circula la traza con frecuencia, y sólo
ocasionalmente son puentes fluviales.
Se han adoptado los siguientes criterios de cimentación, que se han empleado en
todos los casos:
a)- Se ha diseñado cimentación directa en los casos en que los apoyos se han
emplazado en roca poco meteorizada o en suelos coluviales o aluviales,
comprobándose en estos últimos que su emplazamiento fuera suficientemente
estable, no presentaran indicios de muy baja resistencia ni tampoco riesgo de
socavación. La profundidad de cimentación se ha obtenido a partir de la geometría
del emplazamiento y verificando que se ajuste al criterio de socavación, para así evitar
que la estructura se quede sin apoyo en alguno de sus elementos.
b)- Se ha diseñado cimentación profunda cuando la estructura se emplaza
sobre suelos aluviales o rellenos antrópicos de espesor importante, en cuyo caso se
ha previsto atravesarlos y empotrar los pilotes en la roca infrayacente. De la misma
manera se han determinado cimentaciones profundas por motivos estructurales.
c)- Las cargas de cimentación directa han sido bajas (250 kPa), cuando se ha
cimentado sobre depósitos cuaternarios, aluviales o coluviales. Cuando se cimenta
sobre roca poco meteorizada, las cargas son algo mayores (300 a 400 kPa). La
profundidad de cimentación mínima ha sido de 3 metros, y la máxima de 5 metros en
un único caso, aunque en el resto es de 3 o 4 metros, en función de la carga y del tipo
de roca sobre la que descansa la zapata. Si la roca presenta una meteorización alta,
se ha diseñado cimentación directa cuando se trata de estructuras livianas (pasos
inferiores o superiores) aplicándose, conservadoramente, la carga de diseño que se
ha previsto para los depósitos coluviales cuaternarios.
d) Se ha realizado de la misma manera 3 cálculos tipo para las cimentaciones
profundas. El “Cálculo 1” se aplica para empotramientos en roca, teniendo como
referencia los datos de rocas cretácicas como aquellas encontradas en la formación
Kc, donde los diferentes resultados de carga puntual PLT-1, PLT-4 y PLT-5,
permitieron caracterizar la presente formación tomada como referencia para los
empotramientos en roca profunda. El “Cálculo 2”, presenta el caso de las
cimentaciones profundas en suelos aluviales tomados como granulares, las cuales
admiten la carga de proyecto con una profundidad de pilote de 15 metros, a partir de
la profundidad de socavación o de 2 metros de estrato alterado. El “cálculo 3” evalúa
donde se tienen espesores importantes de coluvial, en los cuales se hace necesario
un empotramiento de al menos 28m para que ese pueda soportar la carga estructural
máxima de un pilote tipo.
La cimentación profunda se ha diseñado considerando un empotramiento de 5
diámetros en la roca sana, una vez atravesado el espesor estimado de suelo y de
roca meteorizada. Este empotramiento es el habitual para considerar que se
desarrolla toda la resistencia por fuste y punta en el pilote empotrado. A partir de la
investigación realizada, se ha considerado razonable adoptar un espesor de roca
meteorizada de 4 metros en todos los casos. De esta forma, para obtener la
profundidad a partir de la cual se mide el empotramiento prescrito de 5 diámetros, se
ha sumado al espesor de depósito cuaternario (coluvial, aluvial o de terraza aluvial)
estimado, un espesor de roca meteorizada de 4 metros.
e) En cualquier caso, el diseño de la cimentación de las pilas de los viaductos
ha venido condicionado, más que por la carga admisible del terreno, por la estabilidad
de las mismas al vuelco en condiciones de sismo y también por la intención de reducir
las profundas excavaciones que se generan para conseguir la explanada de
cimentación de las zapatas en zonas de laderas pendientes. Por todo ello, en la mayor
parte de los casos se ha previsto en las pilas de los viaductos una cimentación
profunda. Por otro lado, en los viaductos en los que se ha previsto un vano central de
gran luz, se ha diseñado cimentación profunda también en los estribos, con el fin de
contrarrestar las tensiones generadas por dicho vano.
f)- Se ha comprobado que, para las cargas recomendadas, los asientos de las
cimentaciones sean admisibles. En el informe de proyecto se incluyen tablas resumen
con las conclusiones de cimentación de todas las estructuras.

RECORRIDO DURANTE LA PRACTICA

 ESTACIONES
DÍA 1
ESTACIÓN 1: Tunja (Plancha 191)
X: 1082379
Y: 1106225
H: 2721
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

SECCIÓN A: Ubicados sobre la formación Tilatá, la cual al ser tan reciente no está
totalmente consolidada, compuesta por gravas, arenas, arcillas, esporádicas capas
de lignito. Se observan socavamientos hídricos y vegetalización.
SE NW

SECCIÓN B: Se observan grietas que pueden producir movimientos en masa al

producir planos de debilidad, algunas de estas grietas ya se pueden considerar como
cárcavas. Una forma de mitigar estos fenómenos puede ser revegetalizando la zona
o rellenar socavamientos con materiales impermeable (como arcillas) y construir
drenajes para evitar más grietas y socavamientos.
SE NW

SECCIÓN C: Cuerpo de agua que me puede generar un aumento en la presión

intersticial del material, se recomienda el ensayo de Pinhol para determinar el
potencial de erosión interna. Se pueden hacer drenajes horizontales para mitigar este
fenómeno.
NE SW
 SECCIÓN D: Se observaron algunas
zanjas de coronación sin revestimiento, lo
que puede generar una posible grieta;
también encontramos que se perdió parte
del talud a pesar de las estacas para
revegetalizar que se usaron. Otras obras
observadas en la zona son zanjas de
coronación trapezoidal con revestimiento,
pero sin mantenimiento, estos drenajes
deben descargar en una zona donde no se
afecte el talud.

SECCIÓN E: Muro de gavión con revestimiento de concreto, es la zona donde

convergen las cunetas de drenaje y llevan el agua a las alcantarillas. Otro método que
se podría usar en el sector son los muros de gravedad.
SW NE
GEOLOGÍA REGIONAL: Localizados en la cordillera oriental de Colombia, se
caracteriza por una topografía suavemente ondulada. Se describe rocas
sedimentarias de diferentes edades en las que prevalecen las rocas del cretácico y
terciario. Se evidencian pocas fallas aflorantes en la zona a pesar de ser una zona
donde se observan muy bien los plegamientos dominados por esfuerzos compresivos,
tal como lo son el Anticlinal de Arcabuco y el sinclinal de Tunja, por ejemplo.
GEOLOGÍA LOCAL: Ubicados sobre la formación Tilatá la cual está compuesta
principalmente por arcillolitas con algunos niveles de areniscas, se caracteriza por la
presencia de diatomitas y esporádicas capas de lignitos, asociado a un ambiente
deposicional lacustrino. Es de vital importancia en la zona debido a su acuífero del
cual toman el agua para alimentar a la ciudad.

ESTACIÓN 2: Vía Soracá-Boyacá (Plancha 191)

X: 1080723
Y: 1095538
H: 2604
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

SECCIÓN A: Evasión del problema con un puente, anteriormente se intento

estabilizar el terreno con gaviones y trinchos, que cedieron ante las cargas cíclicas.
W E

E W

SECCIÓN B: Encontramos disipadores de energía en escalera el cual ya se encuentra

fallado, sin mantenimiento, esto genera filtraciones al terreno el cual disminuye la
resistencia al cortante del terreno, a los esfuerzos efectivos, aumento de la presión
de poros, todo esto debido a la humedad del sitio.
GEOLOGÍA REGIONAL: Afectado principalmente por la falla de Chivata y ubicado en
el flanco oriental del sinclinal de Tunja, predominan las rocas sedimentarias de edad
cretácica superior, topografía algo ondulada, las capas geológicas presentan un
buzamiento mayor a 30° (datos fotogeológicos).
GEOLOGÍA LOCAL: Shales negros correspondientes a la formación Conejo, los
cuales son muy deleznables lo que hace propensa la zona a deslizamientos debido a
su bajo coeficiente de fricción, en contra de esto encontramos que las capas están
buzando en sentido contrario a la pendiente lo que en teoría debería contrarrestar un
poco los deslizamientos.
ESTACIÓN 3: Vía Soracá-Boyacá (Plancha 191)
X: 1079949
Y: 1095423
H: 2554
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Se observa un muro de gravedad en ciclopedo (60% concreto, 40% piedra rajón o

media sonda). El muro fallo debido a que se sobre paso la carga que este podía
soportar, se generó un volcamiento del muro y una fractura del muro, ya que el empuje
activo de la carga fue mayor que el pasivo que lo contrarrestaba del muro este tuvo
un movimiento rotacional que lo llevo a fracturarse y levantarse el muro debido a la
combinación de estos dos empujes.
NW SE

NOTA: La geología regional es similar a la estación anterior estación debido a su

cercanía y presentarse sobre la misma formación.
GEOLOGÍA LOCAL: Presenta el mismo material de la estación anterior (misma
formación) pero en esta zona es más susceptible a deslizamientos debido a que es
una zona muy fallada, aunque la pendiente es menor que la estación anterior.
ESTACIÓN 4: Vía Boyacá-Jenesano (Plancha 191)
X: 1079904
Y: 1094612
H: 2388
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Muros cimentados a profundidad, sobre pilas de aproximadamente 25 m de

profundidad. Estudios muy detallados de la zona se llevaron a cabo para determinar
el material tanto rocoso como de suelo. Estas pilas tienen un diámetro
aproximadamente mayor a los 60 cm. Sobre estas se encuentra un muro de tierra
reforzada para recuperar la banca de la vía y posteriormente los muros cimentados,
esta obra se realizo para contrarrestar movimientos rotacionales y de reptación.
W E

NOTA: La geología regional y local son similares a la estación anterior estación debido a su cercanía y
presentarse sobre la misma formación.
ESTACIÓN 5: Vía Jenesano-Tierra Negra (Plancha 191)
X: 1079904
Y: 1094612
H: 2388
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Muro en tierra reforzada para recuperar la bancada de la vía, capas de 30 a 40 cm de

espesor compactadas, estas están complementadas por un muro en gavión de 7
niveles, más ancho en el nivel inferior, para reforzar la perdida encontramos un muro
de tabla estacada. No se sabe debido a que se presentó el movimiento que ocasiono
la perdida de la bancada.
NE SW

GEOLOGÍA REGIONAL: Una serie de anticlinales y sinclinales originan la topografía

del sector de forma ondulada que debido al cambio de materiales unos más
competentes que otros generan algunas topografías más pronunciadas. Algunas
fallas afloran en el sector todas de tipo normal y de rumbo, lo que indica que son fallas
post levantamiento de la cordillera, pueden estar activas en este momento.

GEOLOGÍA LOCAL: Ubicados sobre la formación Guaduas la cual consta

principalmente de arcillolitas con intercalaciones de bancos de areniscas y lodolitas,
se caracteriza principalmente por sus mantos de carbón, aunque en la zona no
encontramos. Esta yace sobre la formación Areniscas de Tierna, o que genera un
cambio morfológico debido a la erosión diferencial de sus materiales.
ESTACIÓN 6: Bogotá Calle 170 vía a Suba por la Conejera (Plancha 228)
X: 1001030
Y: 1018361
H: 2597
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Muro de contención anclado, pretensionado que transmite una carga normal a la

superficie del terreno, se anclan entre los 20 y 10, se tensionan entre el 50% y 60%
de la posibilidad de la varilla. Pueden presentarse fallas por punzonamiento en los
que se encuentran reforzados con las zapatas. Todo el muro se encuentra recubierto
con concreto lanzado. Presenta drenajes profundos horizontales, los cuales
disminuyen la presión de poros.

SE NW

GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL: Topografía plana de la sabana de Bogotá, la cual

está conformada por depósitos cuaternarios lacustrinos, es característico de la zona
encontrar varios humedales de los cuales el más cercano es el humedal de la
Conejera.
ESTACIÓN 7: Vía Bogotá-Chipaque Peaje (Plancha 247)
X: 1001263
Y: 983244
H: 2838
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Pantallas y zapatas ancladas que pueden ser prefabricadas o fabricadas in situ, a lo

largo de la vía hay pozos de alivio. Además, se observan anclajes en zapata con
revestimiento de concreto lanzado. El agua en el pie del talud puede afectar a futuro
en el talud ya estabilizado, a pesar de tener algunas alcantarillas con disipadores de
energía para evitar fallas tempranas. Hacia la parte superior encontramos clavos que
son anclajes pasivos. Con el fin de medir las deformaciones vectoriales de los
movimientos en masa de la zona fueron instalados algunos inclinómetros.
GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL: Dominado principalmente por el sinclinal de
Teusaca, predominantemente la formación Chipaque la cual está compuesta por una
secuencia espesa de lodolitas y shales silíceos grises con abundante material
carbonoso con intercalaciones de capas delgadas a gruesas de areniscas cuarzosas
a lodosas de grano medio, ocasionales intercalaciones de biomicritas y cherts, de
edad Turoniano-Santoniano.
ESTACIÓN 8: Vía Chipaque-Cáqueza (Plancha 247)
X: 1010048
Y: 980258
H: 1777
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Anclajes pasivos para sostener la malla y evitar fenómenos de caída de rocas,

pendiente alta del talud, las mallas se encuentran en la parte media y baja del talud.
Estas mallas tienen un determinado gramaje dependiendo los tamaños que puedan
caer de rocas.
NW SE
GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL: Estructuralmente demarcado por el sinclinal de
Mercadillo y algunas fallas normales, encontramos formaciones como Fómeque y
Une, las cuales presentan un cambio drástico de topografía debido a la diferencia de
sus materiales, siendo Une una formación con bancos potentes de arenisca cuarzosa
de color blanco a amarillo claro de grano medio a grueso con estratificación cruzada,
tabulares. La parte media presenta intercalaciones de lodolitas y shales negros en
capas delgadas a medias de edad Albiano Medio-Cenomaniano; y Fómeque una
formación con predominancia de lodolitas negras y arcillolitas cafés con abundante
pirita, en la parte media se encuentran niveles de biomicritas y arenitas calcáreas de
edad Barremiano-Aptiano.

ESTACIÓN 9: Puente vía a Cáqueza (Plancha 247)

X: 1012971
Y: 979828
H: 1619
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Allí se observa que los estribos del puente se revistieron para disminuir la socavación
lateral que causa el cauce del rio y de esta manera no afecte las cimentaciones del
puente. Geotécnicamente hablando, también resulta viable construir disipadores de
energía en los ríos para así disminuir la socavación que puede ser de profundidad
como lateral que estos causan.
GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL: FORMACIÓN ARENISCA DE CÁQUEZA. La
Chapa, el Alto San Miguel y la Vereda Jucual la unidad se caracteriza por sus lomas
altas, escarpadas, notoriamente diferentes de las lomas suaves y redondeadas de la
suprayacente Formación Fómeque y de la morfología suave muy ondulada de la
infrayacente Formación Lutitas de Macanal, el buzamiento de la unidad es
aproximadamente N10E/30NW. La formación está constituida por paquetes medios
a gruesos de arenisca cuarzosa blanca a verdosa de grano medio a grueso, bien
cementadas con intercalaciones delgadas de lodolitas negras y arenitas de grano fino
de edad Hauteriviano.

ESTACIÓN 10: Vía a Cáqueza - Villavicencio (Plancha 247)

X: 1016483
Y: 979558
H: 1477
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Se observan movimientos activos muy antiguos que se identifican por las geoformas
que se alcanzan a observar, aunque estas ya están estabilizadas, sin embargo, por
factores antrópicos como deforestación o terrazetas por ganadería estos
deslizamientos se pueden volver a activar.
SW NE
GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL: Se caracteriza la zona por presentar bastantes
plegamientos y algunas fallas normales, debido al material de la formación Cáqueza
(areniscas) se presentan topografías muy abruptas.

ESTACIÓN 11: Pajarito (Plancha 211)

X: 1152424
Y: 1078396
H: 855
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Flujo de rocas y detritos, en épocas de alta pluviosidad se producen avalanchas, lo

cual obliga a monitorear y hacer estudios hídricos en la zona. Se está construyendo
un puente para evitar el problema.
SW NE
GEOLOGÍA REGIONAL: Zona bastante fallada debido al levantamiento de la
cordillera oriental, donde se observan fallas inversas indicadores de esfuerzos
compresivos, estos generaron un salto bastante grande al sacar a aflorar rocas ígneas
del intrusivo de Pajarito, el cual es una apófisis de lamprófidos intruyendo las lutitas
de Macanal.

ESTACIÓN 12: Vía Pajarito - Sogamoso (Plancha 192)

X: 1153224
Y: 1080311
H: 894
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

En esta zona se elaboró un terraceo para estabilizar el talud y además también se

construyó una estructura de drenaje en espina de pescado y se revegetalizó para
favorecer la estabilidad del talud. Las obras de drenaje superficial se realizan con la
finalidad de evitar la erosión por agua de escorrentía.
En el interior del río se realizaron obras de disipadores de energía laterales, los cuales
ayudan a controlar la erosión lateral del río y disminuyen la fuerza de la corriente.

GEOLOGÍA REGIONAL: Zona bastante fallada, las cuales se generaron a partir del
levantamiento de la cordillera oriental, topografía con tendencia a los escarpes, con
un clima cálido muy húmedo.
GEOLOGÍA LOCAL: Ubicados sobre la formación lutitas de Macanal la cual esta
compuesta principalmente por lutitas negras con intercalaciones de areniscas, estás
son muy deleznables y para la vía es un problema ya que hay que tener en cuenta
cuales son los planos de debilidad de esta roca y construir de forma perpendicular a
estos para evitar que se saturen estos planos, debido al clima bastante húmedo y
cálido, las rocas pueden absorben más agua debido a la transpiración de las plantas
y la alta condensación del agua.
ESTACIÓN 13: Vía Pajarito - Sogamoso (Plancha 192)
X:1153000
Y: 1087084
H: 1204
UBICACIÓN GEOLÓGICA UBICACIÓN ESPACIAL

Enrocado para evitar la socavación del río en la bancada de la vía, esto debido a lo
pronunciada que se encuentra la curva del río, el enrocado fue hecho con material
cercano a la zona (materiales que el mismo río trae), este enrocado es una medida
preventiva.
GEOLOGÍA REGIONAL Y LOCAL: Zona de convergencia de varios afluentes del río
Cusiana, presente pendientes abruptas con grandes drenajes, sobre la formación
lutitas de Macanal. Dominado estructuralmente por el sinclinal del Desespero.

CONCLUSIONES
• Existe una gran variedad de estructuras de contención que se pueden aplicar
a una zona dependiendo del tipo de suelo y de problema que allí se presenta
y se debe tener en cuenta el factor seguridad y economía en el diseño de estas
obras.
• Se observo la gran importancia que tiene el minucioso estudio geológico –
geotécnico para el diseño de estructuras de contención.
• En ciertos casos resulta conveniente combinar varias estructuras de
contención para lograr una mejor estabilidad del talud, así como se observo
sobre la vía Jenesano - Tierra negra.