PAV.

Y VIAS DE TRANSPORTES
MUROS DE RETENCIÓN. VOLCAMIENTO,
DESLIZAMIENTO. CAPACIDAD DE CARGA.
CIMENTACIÓN PROFUNDA. CIMENTACIÓN DE
PILOTES
MUROS DE RETENCIÓN
 MURO DE RETENCIÓN
El muro de contención es una estructura que sostiene algún material, usualmente tierra o agua,
y su función principal es prevenir el desborde del material que contiene.
Por esta razón, está diseñado para soportar el empuje temporal o permanente del suelo y evitar
el volcamiento o deslizamiento por efecto de las cargas horizontales o inclinadas que se ejerzan
sobre él.
 DISEÑO DE MURO DE CONTENCIÓN
El diseño de muro de retención se debe realizar en dos fases:
1. Con la presión lateral de la tierra conocida, con la estructura en su conjunto se verifica
la estabilidad, incluida la verificación del posible vuelco, deslizamiento y fallas en la
capacidad de carga.
2. Verificación del componente de la estructura para una resistencia adecuada, y se determina
el refuerzo de acero de cada componente.
 GUIA PARA EL DISEÑO DE MURO RETENCIÓN
El propósito de todos los muros de contención es mantener el suelo o terreno detrás de ellos. Las necesidades
específicas dependerán del proyecto.
▪Ubicación: una vez definida la ubicación para el muro de retención, se deben conocer detalladamente los
límites de la propiedad y de los servicios públicos subterráneos y aéreos, incluidos los sistemas de gestión de
aguas pluviales y de riego.
▪Suelo: el suelo que crea los cimientos, o base, debe examinarse antes de la construcción del muro de
contención para asegurarse que cumpla con la resistencia requerida para soportar el muro.
▪Diseño: para comenzar el diseño, es preciso calcular la altura del tallo o cuerpo del muro de retención, el
tamaño de la placa base, las pendientes y el ángulo de retroceso que dependerá de la elevación y el nivel del
terreno.
▪Drenaje: teniendo en cuenta que el agua es la razón más común por la que fallan los muros de contención, es
esencial asegurarse de que el muro tenga un buen drenaje y que no se acumule agua detrás del tallo o cuerpo.
Se deben identificar las posibles fuentes de agua superficial y asegurarse de que se haya tenido en cuenta el
drenaje adyacente al sitio del tallo o cuerpo.
 CALCULO PARA EL DISEÑO DE MURO DE RETENCIÓN
El calculo de un muro de contención requiere tener claras las características del terreno que se
quiere contener para así establecer el empuje que ofrece la tierra y la presión lateral del
terreno, considerando las presiones que puede presentar la tierra cuando contiene agua. Una
vez claro esto, se debe tener presente el tipo de muro de contención del que se desea tener el
cálculo.
A partir de ello, se deben tener presente los tres criterios que influyen en el calculo de
un muro de contención:
1. Datos Generales: en este criterio se deben considerar: densidad del suelo, ángulo de fricción
o ángulo de corte del suelo, resistencia del concreto a las fuerzas de compresión, fluencia del
acero (en caso de requerir en el muro), resistencia del terreno a cargas axiales, altura
del muro de contención libre, factor de seguridad a deslizamiento y factor de seguridad a
volteo.
 CALCULO PARA EL DISEÑO DE MURO DE RETENCIÓN
2. Cálculo de Esfuerzos: entre los cálculos de esfuerzo se encuentran el factor del suelo a
comportamiento triangular, espesor de la pantalla del muro de contención y peralte efectivo del
trabajo del fierro del muro.
3. Verificación de estabilidad y resistencia a través de los siguientes parámetros:
a. Verificación de deslizamiento.- donde la fuerza horizontal de empuje del terreno nunca supere la
fuerza de retención.
b. verificación de volteo.- el momento de fuerza de volteo del muro debe ser inferior al momento de
fuerza que estabiliza el muro.
c. verificación de la capacidad de sustentación.- se relaciona a la carga total que actúa sobre
la cimentación del muro, que sea mucho menor a la capacidad portante.
d. verificación de la estabilidad global.- en este parámetro, todos los aspectos respecto al muro de
contención deben tener un buen coeficiente de seguridad global.
PARTES DE UN MURO DE RETENCIÓN
 CLASIFICACIÓN Y TIPOS DE MUROS DE
RETENCIÓN
La clasificación y los tipos de muros de contención se estructura en función de sus características
físicas, su forma de construcción y los materiales utilizados para tal fin.
 ❑ CLASIFICACIÓN DE MUROS DE RETENCIÓN
Algunas características físicas como la flexibilidad o la rigidez, permiten establecer una
clasificación de muros en dos grupos:
a. Muros de retención rígidos: En los que las deformaciones producidas por el terreno
contenido son muy pequeñas. En este grupo se encuentran los muros de concreto, concreto
reforzado, muros de contención de mampostería.
b. Muros de retención flexibles: Son los construidos por elementos poco rígidos en su
estructura que se pueden deformar bajo cargas exteriores.
❑ TIPOS DE MUROS DE RETENCIÓN
Los muros de contención según su forma de construcción pueden ser de diferentes tipos, y se
suelen agrupar en 3 tipos principales:
1- Muros de retención de gravedad:
El muro de contención de gravedad, trabaja con su peso propio y el del suelo sobre la punta,
para garantizar la estabilidad del mismo por lo cual son bastante robustos y voluminosos, lo que
también influye en que no sufran esfuerzos de flexión, o que estos sean mínimos y por tanto no
requieren refuerzo. La placa base debe ser lo más angosta posible, pero debe ser lo
suficientemente ancha para proporcionar estabilidad contra el volcamiento y deslizamiento, y
para originar presiones de contacto no mayores que las máximas permitidas.
2- Muro de retención en voladizo:
Muro de retención en voladizo, en ménsula o cantiléver, se construyen en concreto u hormigón,
reforzado el tallo con acero y trabaja como un voladizo, es decir, soporta grandes esfuerzos de
flexión (siendo esta la razón por la que se requiere el refuerzo). Son viables económicamente
hasta una altura de ocho metros, para alturas mayores, los muros con contrafuertes suelen ser
más económicos.
3- Muro de contención con contrafuerte:
Los muros de retención con contrafuertes, son uniones entre la pantalla vertical del muro y la
base. La pantalla de estos muros resiste los empujes trabajando como losa continua apoyada en
los contrafuertes, es decir, el refuerzo principal en el muro, se dispone de manea horizontal, de
esta manera, se vuelve un muro de contención económico, sobre todo en alturas mayores a 10
metros. Tanto el tallo del muro o pantalla, como los contrafuertes, están conectados a la placa
base del muro de contención. Los contrafuertes pueden ubicarse en el intradós (estéticamente
no conveniente) o en el trasdós.
 DISEÑO DE MURO DE RETENCIÓN DE
PIEDRA
El muro de retención de piedra es el muro de contención cuyo principal material de construcción
es la piedra. Para ello, se suelen utilizar rocas grandes adosadas con concreto u hormigón. Estos
muros tienen gran volumen, lo que les confiere estabilidad. En ocasiones, se pueden construir
en conjunto con malla de acero, y son llamados muros de contención de piedra de gaviones.
Este tipo de muro se construye en zonas donde hay disponibilidad del material de construcción.
De esta manera, resultan ser muros de retención económicos.
 DISEÑO DE MURO DE CONCRETO
ARMADO
El muro de retención de concreto armado, es un muro donde el principal material utilizado para
su construcción es el concreto. Este material permite hacer el muro de contención más delgado
y así optimizar más el espacio. Además, un muro de retención de concreto armado, es más
económico y rápido de construir, sobre todo si su presencia se requiere en regiones naturales
donde no abunden las rocas.
 DISEÑO DE MURO DE RETENCIÓN CON
MAMPOSTERIA
Los muros de retención de mampostería se construyen con una mezcla de piedra baza con
mortero de cemento, acomodado de forma que quede el menor espacio posible entre las
piedras para rellenar con mortero. La desventaja de este muro radica en que tiene mayor
posibilidad de grietas por la cantidad de rocas utilizadas en su construcción por presencia de
zonas de debilidad estructural interna. La ventaja de este tipo de muro de contención es el
volumen y la estabilidad.
Deslizamiento volcamiento
y asentamiento
 Cimentaciones profundas.
Suelo resistente
 ESTUDIOS DE SUELO
Podemos dividir los tipos de muestras y ensayos en 3 categorías:
•In-situ: Son aquellas que se realizan de manera directa sobre el terreno objeto del
estudio. Se caracterizan por ser estudios rápidos, económicos y veloces, sacrificando un
poco su precisión.
•En laboratorio: Consisten en muestras que son extraídas del terreno, y transportadas a
laboratorios para su estudio. Son pruebas más costosas y complejas, pero que brindan
mayor precisión y certeza.
•Auscultación: Son estudios de monitoreo en fase posterior a la construcción, y permiten
hacer seguimiento al estado del terreno, para prevenir un cambio brusco de las
capacidades del suelo.
Estos estudios brindan una cantidad muy variada de información mediante distintos
tipos de pruebas, pero para conocer la capacidad de portante del terreno a tener en
cuenta para el diseño de las cimentaciones de un futuro edificio, el dato más relevante es
la Tensión Admisible.
 Tensión admisible del terreno.
Este dato es tan importante, porque precisamente es el que cuantifica la capacidad
portante o resistencia del terreno, o lo que es lo mismo, cuánta carga es capaz de
soportar encima sin hundirse. Representa la tensión (Fuerza por unidad de
superficie) que puede soportar el terreno a determinada profundidad, y su unidad de
medida es normalmente kilogramos por centímetro cuadrado ( Kg/cm2).
Los valores de tensión admisible que se suelen encontrar en los suelos oscilan entre
los 0,5 y 3 Kg/cm2 . Una tensión admisible baja indica un suelo problemático para la
estabilidad de los cimientos, y por el contrario un valor cercano a los 3, o superior,
indica un muy buen terreno para construir. Factores muy relevantes sobre el coste o
la viabilidad de cualquier obra.
Aún así conocer solo el valor de la tensión admisible de un terreno puede no bastar
según el caso; es por este motivo, que es un dato que suele venir acompañado por
dos complementos que tienen la finalidad de dar más contexto a la información
obtenida, y por lo tanto brindar un conocimiento más profundo sobre el suelo y su
composición. Estos dos complementos son: El Coeficiente de Balasto y el Nivel del
Firme.
Coeficiente de Balasto
Para entender el coeficiente de balasto, debemos conocer que la
tensión admisible de un terreno, viene definida como el punto en el
que “asiento” (deformación) de dicho terreno no supera a una pulgada,
o 2.54 centímetros. El coeficiente de balasto mide la rigidez del
terreno a través de la relación que hay entre la tensión admisible y el
asiento que sufre dicho terreno.
Nivel del Firme
Se conoce como “Firme” al estrato donde se encuentra la tensión
admisible necesaria para poder soportar las cargas correspondientes a
la construcción, es decir, la profundidad donde podemos encontrar
un estrato apto para sostener el edificio. No es lo mismo conseguir
un estrato firme a 1 metro de profundidad que a 7 metros, esta
diferencia afecta sensiblemente a la hora de escoger un tipo de
cimentación u otra.
 Importancia del conocimiento de los suelos
Partiendo del hecho de que un estudio geotécnico, visto desde un punto
de vista meramente económico, representa una porción insignificante de
los coste de la obra; resulta incomprensible poner en riesgo la
integridad de la estructura y la seguridad de sus usuarios, por no
hacer, o hacer a medias un estudio a profundidad que permita conocer
verdaderamente las propiedades mecánicas del suelo donde vamos a
construir.
Por otro lado, el desconocimiento a nivel de cálculo y diseño estructural
es contrarrestado con coeficientes de seguridad más elevados, y por lo
tanto, un sobredimensionamiento de los elementos estructurales, en
este caso los cimientos. Lo que implica que un estudio geotécnico
correctamente ejecutado sobre el terreno, brindará la información
necesaria para diseñar una estructura ajustada a las necesidades de
dicho terreno; ahorrando recursos económicos y materiales consumidos
en una estructura sobredimensionada.
CAPACIDAD DE CARGA
EN CIMENTACIONES
PROFUNDAS
Cimentaciones profundas
El uso de pilotes es una de las técnicas más antiguas del hombre para superar las dificultades de
la cimentación de estructuras en suelos blandos. Antes del siglo XIX, el tipo de cimentación más
común en los edificios eran zapatas continuas, y sólo si el terreno era incapaz de soportar las
presiones que ejercían las zapatas, se usaban pilotes. El diseño de estas cimentaciones estaba
basado en la experiencia o simplemente dejado a la divina providencia.
A medida que el desarrollo industrial aumenta, se crea una demanda de estructuras pesadas en
lugares de terreno blando; surge entonces el pilote de concreto como una solución que supera
largamente al pilote de madera, debido a que podía ser fabricado en unidades de las mismas
dimensiones que el pilote hecho de madera, pero capaz de soportar compresiones y tensiones
mucho mayores. Además que puede moldearse en cualquier forma estructural de acuerdo a las
solicitaciones de carga y del tipo de suelo sobre el que se hinca. Con el desarrollo de las
máquinas de gran eficiencia de perforación a gran profundidad y diámetro, se reemplazó
parcialmente los pilotes hincados por los pilotes moldeados in-situ.
Cimentaciones profundas
Es necesario conocer la capacidad de carga de un pilote porque forma parte de la información
para desarrollar un proyecto de cimentaciones piloteadas. Para tener una cabal comprensión del
comportamiento de pilotes, se debe conocer todos los tipos de pilotes y los métodos de
instalación existentes. El diseño y la construcción de cimentaciones piloteadas es un campo de la
mecánica de suelos en la que se requiere el criterio de un ingeniero que no se confíe en el
discutible valor de una fórmula y que sepa hacer uso de su experiencia, sentido común e
intuición del comportamiento de los materiales.
 Funciones y usos de los pilotes
Transferir cargas de la superestructura y del resto de
la infraestructura a través de estratos débiles o
compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos
inferiores con la suficiente capacidad de carga como
para soportar la estructura, comportándose el pilote
como una extensión de columna o pilar. Estos estratos
inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de
baja compresibilidad. Al pilote que reposa sobre estos
estratos se le denomina "pilote de punta“
 Funciones y usos de los pilotes
Transferir o repartir la carga sobre un suelo
relativamente suelto a través de la fricción de
superficie entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote
se le denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede
subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en
suelos de grano grueso muy permeable y pilote de
fricción en suelos de grano fino o de baja
permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar
estratos de suelos homogéneos, por lo que no existe
un límite real entre estas categorías.
 Funciones y usos de los pilotes
En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote
lo mueve hacia abajo, a esto se le denomina "fricción
negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si
éste no puede penetrar más, en la punta del pilote se
generará una presión concentrada. Este caso se
puede presentar cuando se hinca un pilote en un
estrato blando en cuya superficie se coloca un relleno
que consolide el terreno, entonces éste al
consolidarse generará en las caras del pilote unas
fuerzas de fricción hacia abajo que se denominan
fricción negativa
 Funciones y usos de los pilotes
Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a
subpresiones, momentos de volteo o cualquier efecto
que trate de levantar la estructura. Las fuerzas
horizontales se resisten por pilotes en flexión (Fig.
1.1d) o por grupos de pilotes verticales e inclinados
que actúan como un sistema estructural, combinando
las resistencias axiales y laterales de todo el grupo
(Fig. 1.1e)
 Funciones y usos de los pilotes
Alcanzar con la cimentación profundidades
que no estén sujetas a erosión, socavaciones u
otros efectos
Para evitar los daños que puede producir una
futura excavación a la cimentación de una
edificación adyacente; en este caso el pilote
lleva la carga de la cimentación debajo del
nivel de excavación esperado
 Funciones y usos de los pilotes
En áreas de suelos expansivos o colapsables,
para asegurar que los movimientos estacionales
no sucederán
Proteger estructuras marinas como muelles,
atracaderos, contra impactos de barcos u objetos
flotantes.
Soportar muros de contención, contrafuertes o
cimentaciones de máquinas.
Compactar el suelo.
 CAPACIDAD DE CARGA DE PILOTES
El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes individuales.
Existen diversos procedimientos de diseño, los más sencillos serán presentados en este acápite.
Después de calculada la capacidad de carga última, deberá determinarse la capacidad de carga
admisible del pilote. Algunos comentarios sobre dicha determinación serán indicados.
En ciertas condiciones del terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede asentar
con relación al pilote, cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del pilote y
tendiendo a jalarlo hacia abajo. Este fenómeno, conocido como fricción negativa, produce una carga
adicional en el pilote, de modo que reduce su capacidad portante. Se presentarán los casos donde
puede ocurrir fricción negativa y un método para estimar la máxima fuerza impuesta por la fricción
negativa.
La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades
portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del
grupo como un todo.
 Capacidad de Carga Ultima de un Pilote
en Suelo Cohesivo
La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia
por punta. Luego:
Qu = Qs + Qb
La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:
Qs = α c A
Donde:
As = superficial lateral empotrada del pilote.
C = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del pilote.
α = factor de adhesión.
Se ha encontrado que el valor de α puede variar significativamente, por lo que es difícil asignarle
un valor. Para pilotes hincados se emplean los valores propuestos por Nordlund (1963) y para
pilotes excavados se utilizan los valores de Tomlinson (1975).
La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad portante
de suelos cohesivos.
Qb = cNc Ab
 Capacidad de Carga Ultima de un Pilote en
Suelo Granular
La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la resistencia por
punta. En suelos granulares la resistencia por punta es generalmente mayor que la resistencia por fricción
lateral, luego:
Qu = Qs + Qb
La fricción lateral f a la profundidad z está dada por:
f = Ks pd tg δ
Donde:
Ks = coeficiente lateral de tierra, la relación de la presión lateral a vertical en los lados del pilote.
pd = esfuerzo efectivo vertical a la profundidad z.
δ = ángulo de fricción entre el pilote y el suelo.
Para un pilote rodeado por suelo granular entre las profundidades z1 y z2, la resistencia por fricción lateral es
Qs = ½ Ks γ ( z1 + z2 ) tg δ As
donde As es el área empotrada de z1 a z2. Si el pilote está parcialmente sumergido, las contribuciones por
encima y por debajo del nivel freático deben calcularse separadamente.
Los valores de Ks y δ presentados por Broms (1966) se presentan en la Tabla 2.1. Estos valores son válidos hasta
un valor de fricción lateral f de 110 KN/m2 , que es el valor máximo que puede ser usado para pilotes de sección
constante.
En el cálculo de la resistencia por punta, el tercer término de la ecuación de Meyerhof (relacionado a la fricción
en la base) es relativamente pequeño para pilotes largos y esbeltos, por lo que usualmente se ignora. Luego, la
resistencia en la base es:
Qb = pb ( Nq - 1 ) Ab
Donde:
pb = esfuerzo efectivo de sobrecarga en la base del pilote.
Ab = área de la base del pilote.
Los valores de φ se obtienen de los resultados del ensayo de penetración estándar (sin aplicar correcciones por
profundidad, nivel freático o contenido de limo).
Cuando se calcula la resistencia por fricción y por punta en pilotes excavados en suelo granular,
deberá asumirse siempre una densidad relativa baja, independientemente del estado inicial del
suelo.
 Capacidad de carga admisible de un pilote
La capacidad admisible se obtiene dividiendo la carga última por un factor de seguridad. Los factores
de seguridad se pueden aplicar a la capacidad de carga última o a las capacidades de carga por
fricción y por punta separadamente. La capacidad de carga admisible se toma como la menor de:

donde Qs y Qb son las cargas últimas por fricción y por punta respectivamente. El valor de Qs en la
primera ecuación se basa en factores que utilizan valores promedio de resistencia cortante, mientras
que en la segunda ecuación se emplean valores en el rango bajo de la resistencia cortante.
CIMENTACIONES
PROFUNDAS:
PILOTES
 DEFINICION DE PILOTE
Un pilote es una unidad estructural introducida en el terreno para transmitir cargas a los estratos
inferiores, o para alterar las condiciones físicas del terreno (compactación) y es de tal forma,
dimensiones y largo, que el material soportante subyacente a la base a dicha unidad, no puede ser
fácilmente inspeccionada.
 Estudio de los suelos
Antes de diseñar una cimentación por pilotes se debe obtener la siguiente información
básica:
a) El espesor de cada capa del terreno desde su superficie y su inclinación respecto a ella, el
estudio deberá hacerse hasta encontrar un estrato duro y que no se encuentre sobre
material compresible.
b) La naturaleza de cada estrato.
c) El grado de dureza y compresibilidad de cada formación.
d) Información de agua subterránea, su nivel y fluctuaciones.
Procesos y métodos de realizar la investigación de los
suelos
Para la investigación en el subsuelo deberá, propiedades físicas de los materiales y equipos
adecuados para exploración. tenerse un programa de exploración. Para esto se necesita
conocimientos de los métodos de exploración
Los usos de los equipos para cada caso pueden ser muy diferentes debido a la complejidad de los
subsuelos naturales.
Según la profundidad que hay que investigar para hacer una cimentación en pilotes se puede
clasificar en métodos simples y métodos comunes.
Métodos simples de sondeo

Varillas de sondeo.- Es el más económico,

requiere de poco equipo.
Su operación se hace a mano. Es muy difícil
para determinar la presencia de roca o suelo
duro a profundidades moderadas (máximo
10m).
Hay muchas variedades de barrenas que se
pueden ir añadiendo y llegar a mayores
profundidades, de 20m. Las varillas de sondaje
son de acero redondo de diferentes diámetros
desde 5/8” hasta 1 ½” con un extremo de
punta y el otro con rosca para poderles añadir
secciones adicionales.
Barrenas de mano. a) Helicoidal
b) Posteadora.
Forma de ejecutar el sistema:
Se coloca un banquillo de tres pies en el sitio que
se va realizar el sondaje.
Se asegura la primera varilla barreno en el sitio
exacto donde se va hincar.
Se clava con un peso adecuado y dándole vueltas
después de los golpes para facilitar su penetración.
Una vez encontrada la roca se da por terminado el
sondeo. La vibración de la varilla indica el rechazo.
Sistemas de sondeos con barrenas de vástago hueco
Existen sistemas patentados dependiendo del equipo y sus barrenas, con
estos se pueden llegar a profundidades de 60m.
 Sistema Auger
La operación se puede hacer a
mano o con un martinete
clavador.
Las barrenas tienen diámetros
desde ½” hasta 1 ½” en
longitudes de 3’-0” con rosca y
una T en sus extremos para dar
vueltas y aumentar secciones.

Barrena de vástago hueco.

a) Barrena ciega para avanzar.
b) Barrena después de haber quitado el
tapón y de insertar el muestreador.
 Formas de ejecutar el sistema:
1. Se coloca un banco de trabajo,
este escaparate puede ser de
varias formas dependiendo de las
barrenas y equipo de clavado.
2. Se coloca la primera barrena en el
lugar donde se va a realizar el
sondaje.
3. Se hunde la primera barrena y se
le aumentan secciones de acuerdo
a las profundidades que se desee
llegar para obtener muestras del
terreno.
4. La perforación rotatoria (según
Hvorslev).
Perforadora rotatoria (según Hvorslev).
 Pozos de prueba
Se deberán hacer de profundidades variables y en cantidad apropiada
para obtener la más completa información de los diferentes estratos del
terreno, ya que dan información visual en su estado natural, y permiten
obtener muestras sin disturbar, información sobre estabilidad de taludes,
nivel de la capa de agua, grado de compactación, tendencia o socavación,
su desventaja radica en su costo, pérdida de tiempo y la imposibilidad de
profundizarlos al nivel necesario .
 Pruebas de carga de terreno

Se ejecutan junto con los pozos de prueba para determinar la carga de

seguridad que pueda resistir el terreno, especialmente cuando se
proyectan cimientos corridos. La práctica corriente consiste en excavar un
pozo debajo de la elevación a la que se intenta hacer la cimentación.
Una plancha metálica gruesa, de por lo menos dos pies cuadrados se
coloca sobre el terreno como plancha de apoyo. La carga se aplica por
incrementos sucesivos y los correspondientes asentamientos del terreno
se anotan a intervalos regulares de tiempo.
Se consideran cimentaciones profundas por pilotes cuando su extremo inferior, en el interior del terreno, está a una
profundidad superior a 8 veces su diámetro o ancho.
Cuando la ejecución de una cimentación superficial no sea técnicamente viable, se debe contemplar la posibilidad
de realizar una cimentación profunda.
Las cimentaciones profundas se pueden clasificar en los siguientes tipos:
a)Pilote aislado: aquel que está a una distancia lo suficientemente alejada de otros pilotes como para que no tenga
interacción geotécnica con ellos.

b)Grupo de pilotes: son aquellos que por su proximidad interaccionan entre sí o están unidos mediante elementos
estructurales lo suficiente-mente rígidos, como para que trabajen conjuntamente.
c)Zonas pilotadas: son aquellas en las que los pilotes están dispuestos con el fi n de reducir asientos o
mejorar la seguridad frente a hundi-miento de las cimentaciones. Suelen ser pilotes de escasa capacidad
portante individual y estar regularmente espaciados o situados en puntos estratégicos.

d)Micropilotes: son aquellos compuestos por una armadura metálica formada por tubos, barras o perfiles
introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro, pudiendo estar o no inyectados con lechada de
mortero a presión más o menos elevada.
Por la forma de trabajo, los pilotes se clasifican en:
a)Pilotes por fuste: en aquellos terrenos en los que, al no
existir un nivel claramente más resistente al que transmitir la
carga del pilo-taje, este transmitirá su carga al terreno
fundamentalmente a través del fuste. Se suelen denominar
pilotes “flotantes”.
b)Pilotes por punta: en aquellos terrenos en los que al
existir, a cierta profundidad, un estrato claramente más
resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán
fundamentalmente por punta. Se suelen denominar pilotes
“columna”.
Por la forma de la sección transversal:
La forma de la sección transversal del pilote
podrá ser circular o casi circular (cuadrada,
hexagonal u octogonal), de manera que no sea
difícil asimilar la mayoría de los pilotes a
elementos cilíndricos de una cierta longitud L y
de un cierto diámetro D.
Por el procedimiento constructivo: De forma
general, atendiendo al modo de colocar el pilote
dentro del terreno, se considerarán los
siguientes:
Pilotes prefabricados hincados:
la característica fundamental de estos pilotes estriba en el desplazamiento del
terreno que su ejecución puede inducir, ya que el pilote se introduce en el
terreno sin hacer excavaciones previas que faciliten su alojamiento en el terreno.
Las formas de hincar pilotes pueden ser diferentes según se use vibración o se
emplee, como suele ser más frecuente, la hinca o percusión con golpes de maza.
A efectos del DB, se considera el pilote prefabricado hincado de directriz recta
cuya profundidad de hinca sea mayor a ocho veces su diámetro equivalente. Los
pilotes hincados podrán estar constituidos por un único tramo, o por la unión de
varios tramos, mediante las correspondientes juntas, debiéndose, en estos casos,
considerar que la resistencia a flexión, compresión y tracción del pilote nunca
será superior a la de las juntas que unan sus tramos.
Pilotes hormigonados in situ: son aquellos que se ejecutan
en excavaciones previas realizadas en el terreno. Según el
DB SE-C se diferencian los siguientes tipos:
•Pilotes de desplazamiento con azuche.
•Pilotes de desplazamiento con tapón de gravas.
•Pilotes de extracción con entubación recuperable.
•Pilotes de extracción con camisa perdida.
•Pilotes de extracción sin entubación con lodos
tixotrópicos.
•Pilotes barrenados sin entubación.
•Pilotes barrenados, hormigonados por el tubo central de
la barrena.
•Pilotes de desplazamiento por rotación.
Para los pilotes hormigonados in situ se tendrán en cuenta las
siguientes consideraciones:
a) diámetro < 0,45 m: no se deben ejecutar pilotes aislados, salvo
en elementos de poca responsabilidad en los que un posible
fallo del elemento de cimentación no tenga una repercusión
significativa.
b) 0,45 m < diámetro < 1,00 m: se podrán realizar pilotes aislados
siempre que se realice un arriostramiento en dos direcciones
ortogonales y se asegure la integridad del pilote en toda su
longitud, de acuerdo con los métodos de control recogidos en el
apartado 5.4 del DB SE-C.
c) diámetro > 1,00 m: se podrán realizar pilotes aislados sin
necesidad de arriostramiento, siempre y cuando se asegure la
integridad del pilote en toda su longitud de acuerdo con los
métodos de control recogidos en el 5.4 del DB SE-C; y el pilote se
arme para las excentricidades permitidas y momentos
resultantes.
Problemáticas habituales
Las fi suras y grietas son, por lo general, los primeros síntomas de
algún fallo o problema en la cimentación. Son las primeras en
aparecer seguidas, tarde o temprano, por otras sintomatologías.
Las tensiones transmitidas por las cimentaciones dan lugar a
deformaciones del terreno que se traducen en asientos,
desplazamientos horizontales y giros de la estructura que, si
resultan excesivos, podrán originar una pérdida de la
funcionalidad, producir fisuraciones, agrietamientos, u otros
daños.
Analizamos, a continuación, las causas de fallos de cimentación.
Una primera clasificación sería:
Causas intrínsecas de fallos de cimentación
Se agrupan aquí los fallos de cimentación consecuencia de la
interacción entre el terreno y la propia cimentación de la
construcción que sufre los daños.
Defectos de proyecto
Son errores de concepción, de diseño o cálculo del proyecto.
Algunas de las posibles causas de problemas derivadas del
proyecto son:
Deficiente información geológica y geotécnica: no tiene
sentido economizar en el estudio geotécnico o realizar una
campaña de puntos de reconocimientos y ensayos
insuficientes. Puede darse también una mala interpretación de
los mismos, etc. Siendo más relevante en terrenos con
especiales características: arcillas expansivas, suelos
colapsables, rellenos antrópicos o suelos blandos naturales.
Infravaloración del riesgo geotécnico: desprecio de los efectos
que produce la falta de homogeneidad de un suelo o las
distintas profundidades de aparición de la roca en planta,
desprecio de los efectos de la potencial expansividad o de
posible sub presión o fenómenos de subsidencias, procesos de
disolución, etc.
Defectos en la evaluación del terreno: asientos calculados no
tolerables por la estructura, esfuerzos parásitos en pilotes
(olvido del efecto de asiento de terrenos fl ojos o rellenos
recientes), etc.
•Falta de capacidad de carga: cimentación insuficiente o capacidad
de carga del suelo insuficiente.
•Esfuerzos no contemplados:( olvido de algunas sobrecargas).
• Defectuosa estimación del efecto grupo en pilotes flotantes: no
consideración de los esfuerzos laterales o del rozamiento negativo,
etc.
•Desconocer o ignorar las condiciones de contorno, al no
considerar las condiciones del entorno de la estructura proyectada:
posibles socavaciones, arrastres, descalces, agotamientos,
rebajamientos de nivel freático, etc.
• No contemplar la existencia de suelos blandos en profundidad:
las cargas colocadas en superficie producen desplazamientos
horizontales del terreno que pueden afectar negativamente a las
cimentaciones próximas pilotadas. Por tanto, si en ese tipo de
terreno se proyecta un edificio contiguo a una construcción
pilotada, debe evitarse una cimentación superficial.
Defectos de puesta en obra
Algunos errores de puesta en obra podrían ser:
•Apreciación errónea de los estratos resistentes:
confundidos con capas de poco espesor, bolos erráticos,
etc.
•Deficiente calidad de los materiales, en especial
hormigones. Deterioro de pilotes o encepados por escasa
calidad de los materiales: consistencias inadecuadas,
resistencia inferior a la requerida en proyecto de los
materiales emplea-dos, etc.
•Degradación del material: hormigón no resistente a la
agresividad del terreno, recubrimientos insuficientes, etc.
•Lavado del hormigón en cimentaciones profundas,
colocado en presencia de aguas en movimiento.
•Errores en la colocación de armaduras, confusión de
diámetros de armado, ausencia de separadores, etc.
•Problemas de fraguado, unidos a errores de vertido, de
dosificación, de curado
Lesiones y deficiencias
Las lesiones o deficiencias en cimentaciones
profundas por pilotes son poco frecuentes,
presentándose fundamentalmente en terrenos de
cierta complejidad. Si bien hay que recordar que las
patologías con su origen en las cimentaciones son las
que mayores costes globales conllevan. Además,
tienen gran repercusión social, lo que las hace más
notorias: por la dificultad propia de su reparación,
porque suponen una fuerte alteración y hasta
interrupción del uso del inmueble.
Acción de pilotes agrupados
Las presiones que genera un conjunto de pilotes
son bastante mayores y alcanzan más profundidad
que las provocadas por un pilote aislado. Además,
si el terreno subyacente es blando, cabe esperar
asientos considerables.
Efectos indirectos del asentamiento
provocados por el material de relleno:
rozamiento negativo
La capacidad portante del pilote columna
procede fundamentalmente del efecto punta,
siendo necesario atravesar varias capas
inconsistentes hasta alcanzar aquella con
capacidad portante suficiente para
transmitirle la carga. Si los terrenos que hay
por encima de esa capa resistente son
rellenos de gran espesor, el asiento del
relleno y de la capa blanda no consolidada
dan lugar a esfuerzos de rozamiento en el
fuste cuya resultante posee una componente
vertical en dirección descendente. Esta
componente es el rozamiento negativo, que
se suma a la carga propia del pilote.
• Influencia del desplazamiento de suelos por la acción del relleno sobre cimentaciones profundas:
empujes laterales
Es un fenómeno poco conocido, pero que, sin embargo, genera importantes perturbaciones. Se produce al
aportar material de vertedero
alrededor de un edificio cimentado en pilotes verticales.
Si el volumen de relleno es importante y, en particular, si se emplea de manera
permanente como zona de almacenaje de elementos pesados (depósitos,
aparcamientos…), se establece una asimetría de cargas que crea la fluencia lateral de
las capas inconsistentes (limo blando, arcilla con alto contenido de agua…), atravesadas
por el pilotaje, de la que resultan esfuerzos laterales que actúan en los fustes de los
pilotes, deformándolos e incluso rompiéndolos.
• Efecto del hincado de un pilote sobre otro
pilote próximo
Este hecho puede darse en suelos relativamente
plásticos y saturados, donde el hincado genera un
movimiento ascendente análogo al que produce la
caída de un cuerpo en el agua.
La elevación del terreno donde se hincan los pilotes
puede provocar el estiramiento y la rotura de
la columna de hormigón, si estuviera fresco, o levantar
el pilote si este tiene suficiente resistencia.
Equipos para perforación
Herramientas de perforación
GRACIAS…