Protección de motores con Relé de Sobrecarga

Los relés de sobrecarga se emplean para proteger equipos como motores o

transformadores de sobrecalentamientos inadmisibles. Un sistema clásico de protección
es el de relés con Bimetales, donde un arrollamiento calefactor conectado en serie con el
circuito, genera una temperatura que depende de la corriente, y esta temperatura a su
vez deforma unas cintas bimetálicas que accionan el mecanismo de disparo. Es decir que
el relé no mide la temperatura de los bobinados del equipo en forma directa, sino que lo
hace a través del censado de la corriente representando la temperatura que
supuestamente tienen los bobinados, por ello estos relés se denominan de IMAGEN
TÉRMICA.

Un relé térmico es un aparato diseñado para la protección de motores contra sobrecargas,

fallo de alguna fase y diferencias de carga entre fases.
Valores estándar: 660 Vc.a. Para frecuencias de 50/60 Hz.
El aparato incorpora dos contactos auxiliares (NO-97-98 y NC-95-96), para su uso en el
circuito de mando.
Dispone de un botón regulador-selector de la intensidad de protección. Sirva el ejemplo:
In.: 1,6 hasta 3,2A.
Además, incorpora un botón de prueba (STOP), y otro para RESET.

Funcionamiento general:
Si el motor sufre una avería y se produce una sobreintensidad, unas bobinas calefactoras
(resistencias arrolladas alrededor de un bimetal), consiguen que una lámina bimetálica,
constituida por dos metales de diferente coeficiente de dilatación, se deforme,
desplazando en este movimiento una placa de fibra, hasta que se produce el cambio o
conmutación de los contactos.
El relé térmico actúa en el circuito de mando, con dos contactos auxiliares y en el circuito
de potencia, a través de sus tres contactos principales.
Simbología normalizada:

Contactos auxiliares Contactos principales para

para el circuito de mando el circuito de potencia
FUNCIONAMIENTO BÁSICO
Los relés térmicos TR1 son bimetálicos y están diseñados para proteger a los motores en
prácticamente todas las condiciones de funcionamiento. El mecanismo de disparo de los
relés TR1, está compuesto principalmente por un juego de 3 bimetales que, al deformarse
con la temperatura, provocan el disparo del relé. Los bimetales son láminas compuestas
por 2 metales soldados entre si, como estos metales unidos tienen diferentes coeficientes
de dilatación, al calentarse, el metal que más se deforma con la temperatura arrastra al
otro provocando una deformación. La temperatura que deforma los bimetales, es
generada por arrollamientos calefactores diseñados a tal fin, por los cuales circula la
corriente del motor.
La deformación de los bimetales hacia la izquierda, desplaza todo el conjunto de peines
hacia la izquierda, y por lo tanto la palanca de disparo hace girar proporcionalmente al
gatillo de disparo. Cuando el gatillo de disparo gira lo suficiente para alcanzar el resorte de
posición, se produce el disparo que conmuta la posición del contacto móvil desde NC a NA
(el contacto 95-96 pasa de cerrado a abierto y el 97-98 pasa de abierto a cerrado). Si este
contacto NC 95-96 estaba accionando la bobina de un contactor asociado en el momento
del disparo, al conmutar esa posición la bobina dejará de recibir alimentación y el
contactor abrirá el circuito. Es decir que el relé térmico no es capaz de interrumpir el
circuito de potencia por sí mismo, si no que NECESITA de un contactor que cumpla esa
función.

Una vez que el relé disparó, y las láminas bimetálicas se enfriaron en un determinado
grado, con el pulsador de Reset podremos llevar el contacto nuevamente a su posición
original. Si el pulsador de reset está en posición automático, este retorno a la posición
original se produce automáticamente, conectando nuevamente el contactor asociado, por
lo que debe tenerse muy en cuenta el PELIGRO que esto implica, utilizando únicamente
este modo en circuitos con pulsadores, donde se demande un nuevo pulsado para que el
circuito arranque. En general se recomienda siempre utilizar el modo Manual. De fábrica
todos los relés TR1 salen seteados en esa posición. El pulsador Test sirve para simular un
disparo y verificar si todo el circuito funciona correctamente, en este caso, el contacto NC
95-96, conmutará a abierto y quedará en esa posición, por lo que para que retorne a la
posición de trabajo, deberá presionarse el pulsador Reset. Los relés térmicos TR1 cuentan
con un indicador de disparo color verde que informa al usuario si el relé disparó o no.

FUNCIONAMIENTO DIFERENCIAL

Los relés TR1 son diferenciales para reducir los tiempos de respuesta ante la falta de fase y
lograr una protección segura del motor.

En el caso de que falte una fase en un motor se producen 2 efectos:

1-Aumento de corriente en las otras 2 fases
2-Aumento de pérdidas en el hierro

Como se detalló anteriormente, el relé térmico, es capaz de detectar el aumento de

corriente en las fases que están actuando, pero no el aumento de pérdidas en el hierro.
Para solucionar este inconveniente, los térmicos TR1, están provistos de un sistema
mecánico diferencial, que acelera el tiempo de repuesta en casos de falta de fase,
cubriendo con TOTAL SEGURIDAD ambos efectos.

En el grafico se visualiza el efecto que se produce ante la falta de fase, en este caso la fase
3. Al no circular corriente por esa fase, el bimetal se enfría y se desplaza hacia la derecha,
empujando el peine inferior hacia ese lado. El peine hace girar la palanca de disparo
aumentando a su vez el giro en el gatillo de disparo. El efecto diferencial SUMA el
desplazamiento por sobrecorriente en las fases 1 y 2 + el desplazamiento por falta de fase
en la fase 3, acelerando la respuesta con una reducción de tiempo de disparo 50% menos
que en el caso de falla trifásica simétrica.
TIEMPO DE REPOSICIÓN

Para poder resetear un térmico que disparó, debe esperarse un tiempo determinado para
que los bimetales se enfríen, este tiempo se llama de reposición.
El tiempo de reposición depende de la corriente que produjo el disparo y está graficado en
la figura 1.
Por ejemplo, para un relé TR1-6,3A (de 4 a 6,3 A) que estaba seteado en 5 Amperes, si la
corriente de corte fue de 15A, es decir 3 veces la corriente seteada, debe entrarse al
gráfico con el valor 3 en el eje X, y donde corta a la curva se obtiene en el eje Y el valor 30
segundos.
El tiempo de reposición origina una pausa inevitable en el servicio, que da tiempo a
enfriarse a los bimetales, pero también le da tiempo al motor a enfriarse.
Sin embargo, esta pausa no siempre es suficiente para que el motor alcance nuevamente
una temperatura segura de funcionamiento, por lo que siempre se recomienda ESPERAR
MÁS.
Las altas temperaturas son altamente nocivas para los motores, y aunque no se visualize
ningún daño, la historia del motor queda afectada irremediablemente.
PROTECCIÓN EFECTIVA DE MOTORES

En general, para protección de motores, se utilizan relés bimetálicos. Los relevos térmicos
TR1, funcionan bajo este principio, y como su funcionamiento depende únicamente de la
corriente que circula por el mismo, que a su vez es la misma corriente que está
consumiendo el motor, es útil analizar cuáles son las causas que producen sobrecorriente
en un motor, estas son:

Una sobrecarga en su eje.

Bloqueo total de su eje.
Asimetría de la red de alimentación.
Falta de una fase de la red de alimentación.
Pérdida de aislamiento del bobinado por sobrecalentamientos anteriores.
Envejecimiento natural del bobinado.

En todos estos casos, el motor consumirá una corriente superior a la de diseño, y los relés
térmicos TR1 son capaces de detectarla y cortar el funcionamiento en el tiempo adecuado
para proteger los bobinados del motor. Sin embargo, ningún relé bimetálico, de ningún
fabricante, es capaz de detectar sobre temperatura en bobinados que no provenga de un
aumento de la corriente, por ejemplo, en la obstrucción del aire de ventilación propia del
motor, falta de agua en bombas sumergibles o por sobre temperaturas que provienen de
fuentes de calor externas cercanas al motor como sala de calderas, hornos, etc. En estos
casos, para realizar una protección adecuada debe recurrirse a la utilización de PTC,
capaces de medir en forma directa y efectiva la temperatura real de los bobinados del
motor.
Curva de disparo de relés térmicos clase 10 clase 5

Las curvas características de los relevos térmicos TR1, indican la dependencia entre el
tiempo de disparo y la corriente de disparo como múltiplo de la intensidad de la corriente
ajustada. Estas curvas deben seguir lo más cerca posible las variaciones de temperatura
del motor, cuanto más alta es la corriente, más rápida es la actuación del relé, por ello
esta característica se denomina de tiempo inverso. Estas curvas se grafican para una carga
SIMÉTRICA TRIPOLAR a partir del estado frío. La norma internacional correspondiente, EN
60947-4-1, especifica las clases de disparo de la siguiente forma:

CLASE 10 aplicable a arranques normales.

Tiempo de disparo entre 4 y 10 segundos para una corriente 7,2 veces la corriente
regulada partiendo del estado frío, o sea el primer arranque del motor (apartado 5.7.3).
Tiempo de disparo máximo 4 minutos para una corriente 1,5 veces la corriente regulada
partiendo del equilibrio térmico, o sea, considerando que el motor estaba funcionando
con la corriente regulada y por algún defecto de funcionamiento elevó su corriente un
50% (apartado 8.2.1.5.1).

CLASE 5 aplicable a motores de arranque rápido y muy sensibles a los cambios térmicos.
Este es el caso típico de bombas sumergibles donde un relé térmico estándar de Clase
10 no llega a proteger los bobinados del mismo, produciéndose daños irreversibles. Por
ello antes de instalar un relevo térmico para protección de un motor, es vital relevar los
datos del mismo y la protección necesaria. En general, los motores que necesitan
protección CLASE 5 deben contar con esa especificación en los datos de chapa o el manual
de instalación. La clase 5 establece un tiempo de disparo máximo de 5 segundos para una
corriente 7,2 veces la corriente regulada partiendo del estado frío.

Arranques pesados: Un arranque se considera pesado cuando los dispositivos estándar

para protección de motores en servicio normal, disparan en el arranque, es decir que el
motor tiene un período de arranque muy largo (en general se toma un arranque pesado
cuando el motor necesita más de 10 segundos para llegar a su velocidad nominal). Este es
el caso de centrífugas y ventiladores de gran diámetro, masas de rotación importantes con
elevada velocidad, molinos o cintas transportadoras que arrancan con carga, etc. En este
caso, deben utilizarse relés especiales CLASE 20 o CLASE 30 dependiendo del caso, o como
una solución más sencilla y dependiendo del caso, puede utilizarse un circuito que
puentee el relé térmico en el arranque y lo conecte cuando el motor ya tomo el régimen
de velocidad nominal.
La curva representada se refiere a carga simétrica tripolar, partiendo del estado frío, es
decir en el primer arranque del motor.

Partiendo del equilibrio térmico, es decir con el relé térmico ya estabilizado térmicamente
con la corriente de calibración, los tiempos se reducen a 30% del valor del gráfico.

Para falta de fase los valores de tiempo se reducen en un 50%.

-Para que los relevos térmicos respondan correctamente a todas las especificaciones de
diseño que incluyen la curva característica, la compensación de temperatura, el
aceleramiento de respuesta diferencial por falta de fase, etc., es fundamental que la
calibración del relé con el motor, se realice en forma precisa. No deben tomarse los datos
de chapa del motor, sino medir con un instrumento adecuado y con el motor a plena
carga el valor real de la corriente. Una vez obtenido este valor, debe regularse el mismo
en el dial de calibración
- Por el funcionamiento diferencial, que acelera la respuesta del relé ante falta de fase, es
fundamental que los 3 polos del relé estén conectados. En caso de motores monofásicos
también debe aplicarse este criterio (observar circuitos de arranque y parada monofásicos
y trifásicos en el Índice), si se conectan solo 2 fases, el relé interpretara falta de fase y
reducirá los tiempos de respuesta 50% en forma errónea.

-Es indispensable la utilización de fusibles adecuados. En los circuitos que incluyen

contactor y térmico, es vital la incorporación de fusibles particulares para el conjunto. En
estos casos el calibre del fusible siempre está determinado por el modelo del relé térmico.
La etiqueta de los relés TR1 indica cuál es el fusible adecuado de protección para cada
modelo.

Lamentablemente en la práctica se encuentra una gran cantidad de casos donde el

conjunto contactor+ térmico se instala sin fusibles particulares, en estos casos, si ocurriera
un cortocircuito, los alambres calefactores del relé actuarán como fusibles fundiéndose
inevitablemente, dañando el relé térmico en forma irreversible. Este caso está fuera de
garantía por instalación inadecuada. La siguiente tabla especifica los fusibles adecuados
para protección de cada modelo de relé térmico TR1. La relación fusible-relé térmico no
tiene que ver con el tamaño sino con el rango de regulación del relé.

Fusible de Fusible de Fusible de

Rango del Relé (A) Rango del Relé (A) Rango del Relé (A)
protección (A) protección (A) protección (A)
0,63 a 1 2 8 a 12,5 25 32 a 50 100
1 a 1,6 4 10 a 16 35 50 a 63 100
1,6 a 2,5 6 12,5 a 20 50 63 a 80 125
2,5 a 4 10 16 a 25 50 70 a 88 150
4 a 6,3 16 20 a 32 63 63 a 90 150
6,3 a 10 20 32 a 40 80 80 a 110 / 90 a 120 200

COMPENSACIÓN DE ELEVADA TEMPERATURA AMBIENTE

La sobre temperatura ambiente por encima de las del diseño afectan a los relés térmicos
bimetálicos. Los relevos térmicos TR1 tienen en su mecanismo, una cinta bimetálica
adicional, para compensar las variaciones de temperatura ambiente, y que éstas no
modifiquen la curva de respuesta del aparato. Esta compensación permite que aún con
variaciones de temperatura ambiente entre -20ºC y +55ºC, la corriente límite permanezca
entre 1,05 y 1,2 veces la corriente ajustada, que es lo exigido para 20ºC, es decir que entre
estos valores NO se necesita compensación alguna. Sin embargo, cuando los valores de
temperatura en el interior de los tableros donde están aplicados los relés térmicos, supera
ese valor, deben aplicarse los siguientes factores de corrección:
Temperatura del Factor de
entorno del Relé Reducción
+55ºC 1
+60ºC 0,97
+65ºC 0,92
+70ºC 0,84
+75ºC 0,78
+80ºC 0,7

Los valores de reducción, deben aplicarse a la escala del dial de calibración que está en el
frente del aparato.
Ejemplo: Un relevo térmico TR1-T1 6,3A (regulación de 4 a 6,3 A) regulado en 6,3A,
sensando corriente del motor de 6,3A no producirá disparo con temperaturas de hasta
55ºC en el tablero de la instalación. Sin embargo, el mismo conjunto funcionando con una
temperatura de 80 ºC, no responderá de la misma forma. En este caso, debemos aplicar el
factor de corrección 0,7, donde la regulación máxima pasará de 6,3A a 4,4A , por lo que si
la corriente real del motor sigue siendo de 6,3A, se producirá indefectiblemente el disparo
del relé, NO por la corriente del motor, si no por el aumento de la temperatura externa.
En este caso, deberá seleccionarse un relé térmico TR1-T1 10A (Regulación 6,3 a 10A) que
con el factor de corrección 0,7 pasara a una calibración virtual máxima de 7A.

PROTECCIÓN DE MOTORES TRIFÁSICOS CON ELEVADA FRECUENCIA DE

MANIOBRAS/HORA

Cálculo de cantidad de maniobras/hora aplicables a Térmicos TR1 y Guardamotores

MG1

Este cálculo debe aplicarse a los conjuntos contactor+ térmico, o contactor+ guardamotor,
que comandan motores trifásicos que operan con elevada frecuencia de maniobra por
hora.

Desarrollo:
Para poder realizar el análisis se requieren los siguientes valores:

N = Cantidad de veces la corriente nominal que el motor toma en el arranque, por ejemplo
6 veces o 5,5 veces, NO EL VALOR ABSOLUTO EN AMPERES, solo debe utilizarse el
coeficiente.

Ie = Corriente nominal del motor.

ta = Tiempo de arranque en segundos, es decir el valor en segundos que permanece la

corriente de arranque. Este valor puede medirse con osciloscopio o con una pinza
amperimétrica adecuada.

tfn = Tiempo de funcionamiento nominal, es decir el valor en segundos que, después del
arranque, el motor consume la corriente nominal hasta que se produce la parada del
mismo.

ts = Tiempo del ciclo completo.

El cálculo se basa en el análisis térmico del sistema de calefacción de los relevos TR1 y
Guardamotores MG1, aplicando la ley de Joule I2t.
Conceptualmente en el gráfico I2 (corriente al cuadrado en el eje Y) y t (tiempo en el eje X),
debe calcularse un área equivalente a la del aparato de protección funcionando
normalmente con la corriente nominal Ie durante 1 hora.
Como el objetivo es encontrar la cantidad de veces K que podemos repetir ese ciclo sin
superar el funcionamiento normal del térmico debemos plantear:
Los Guardamotores

El guardamotor es un dispositivo que permite reunir todas las necesidades de un arranque

directo en un solo aparato. El mismo es básicamente un interruptor automático cuya
característica de disparo es exactamente igual a la del relé térmico.
Puede incluir el disparo por falta de fase, la compensación de temperatura ambiente y un
disparo magnético ajustado para proteger adecuadamente al térmico. Por eso el
guardamotor, dentro de ciertos límites, reemplaza al conjunto [contactor + térmico +
fusibles]. Si bien logra reunir en un solo aparato las cualidades de tres, con las
consecuentes ventajas de espacio, tiempo de armado y cableado, tiene una limitada
capacidad de ruptura, que le impide ser colocado en cualquier instalación. Sin embargo,
para instalaciones domiciliarias, inclusive edificios, el guardamotor satisface todos los
requerimientos. Por su parte, su condición de interruptor le da una reducida vida útil con
una limitada frecuencia de maniobras. Su accionamiento es manual, por lo que es
necesario accionarlo de frente. Por ello, son muy limitadas las posibilidades de realizar
automatismos con el mismo.
 Acción Combinación
3 elementos 1 elementos 2 elementos
Maniobra del motor Contactor Guardamotor Contactor

Protección del Motor Térmico Guardamotor Guardamotor

Protección del circuito Fusibles Guardamotor Guardamotor

Maniobra
Frecuencia de maniobras elevada Reducido Elevado

Vida útil elevada Reducido Reducido

Mando a distancia Si No Si

Enclavamiento / señalización Si Limitado Si

Protección del Motor

Contra sobrecargas Optima Optima Optima

Falta de fase Si Si Si

Protección del circuito

Corto circuito Excelente Limitado Limitado

Limitación corriente Si Si Si

Costo
Precio Normal Reducido Normal

Montaje Complejo Simple Regular

Espacio Grande Pequeño Reducido

Mantenimiento Algo Poco Poco

Ingeniería Poca Mucha Mucha

SENSORES DE TEMPERATURA EN MOTORES ELÉCTRICOS
El motor de inducción se calienta luego de un tiempo de operación, iniciando a
temperatura ambiente, hasta alcanzar el equilibrio térmico, que depende del nivel de
carga. Lo anterior, porque entre el 50 a 60% de las pérdidas están relacionadas con la Ley
de Joule, que dice: a tensión constante, el calor producido Q es proporcional a la
resistencia R y al cuadrado de la intensidad de corriente I (Q=R*I2 ).
Entonces, en los alambres del bobinado y las barras del rotor se produce este calor, y otra
parte en los núcleos laminados. Por tal motivo los motores calientan.

Fig.1 Distribución de Pérdidas en un Motor Eléctrico.

Se reconoce en el Calor al principal enemigo de los motores (Y en general de las máquinas

eléctricas), ya que producen envejecimiento del aislamiento y componentes. Por tal
motivo es un factor a vigilar. El motor estándar está diseñado para funcionar a
temperatura ambiente máxima de 40º C y una altitud máxima de 1000 metros sobre nivel
de mar. Si deben funcionar a temperatura ambiente y altitud más elevada, generalmente
debería reducirse su potencia según alguna tabla entregada por el fabricante respectivo.

La forma típica de protección por sobre temperatura es por medio de los relés de
sobrecarga, que trabajan con el consumo de corriente, los cuales abren el circuito del
motor cuando sobrepasa el valor definido.

Pero es un método INDIRECTO, al usar el consumo de corriente para protegerlo ante

excesivo Levantamiento de Temperatura. Existen métodos DIRECTOS, usando sensores de
temperatura colocados dentro de los bobinados, o en rodamientos (cojinetes). Con esto
se asegura una medición más precisa (Ver figura siguiente). Hay algunas aplicaciones
donde el uso de sensores de temperatura es obligatoria, y deja de ser una protección
adicional, estas son:
 Motores críticos para el proceso, o de difícil acceso (Ej: generador eólico).
 Máquinas de largo tiempo de aceleración, de varios minutos, donde un relé de
sobrecarga llegaría a dispararse (Ej: máquina centrifuga).
  En cojinetes o rodamientos de máquinas grandes (Ej: de media tensión).
 Donde el fluido que mueve el motor (Agua, aire, refrigerante, otro) es el mismo
medio de enfriamiento. Ej: en una bomba sumergible o un compresor de
refrigeración es fundamental el uso de los sensores, porque una pérdida de fluido
produce una desmejora de enfriamiento.

Fig.2 Colocación de los sensores en el bobinado

A continuación se dan algunas recomendaciones de los dispositivos para detección de

temperatura usados en motores eléctricos

Detectores por Resistencia (RTD por sus siglas en inglés)

Una RTD consiste de un metal (Platino o Cobre) que cambia su resistencia con la
temperatura, de forma conocida y repetible, lo que la hace excelente para medirla en un
amplio rango, y con alta precisión. Se usan comúnmente en motores eléctricos.
Características:
 Relativa inmunidad al ruido eléctrico.
 Rango amplio de medidas.
 Con alta capacidad de medición a lo largo del sensor.
 Produce respuesta más lineal que otros.

El comportamiento lineal entre Temperatura del sensor y la resistencia se muestra en la

figura siguiente

Fig.3 Comportamiento lineal del sensor

Termocuplas

Consiste de dos conductores unidos en un punto con dos metales distintos, el calor
produce una tensión de varios mV en esta unión que, luego de ser compensada, es usada
para conocer la temperatura en el punto. Dentro de las principales características:

o Rango amplio de medidas.

o Son pequeños y muy resistentes a los ambientes severos.
o Con alta capacidad de medición puntual.
o Los tipos de metales de la unión definen el tipo (Tipos: J, K, T y E).

Termistores

Es un dispositivo resistivo con dos cables, compuesto por óxidos metálicos encapsulados.
Sus características son:

o El de respuesta POSITIVA, conocido como PTC, son usados en motores eléctricos.

o El tipo PTC incrementa la resistencia, con el aumento de temperatura.
o Sensibilidad muy alta, mayor a los RTDs.
o Son de bajo costo.

Fig. 4 Arreglo Típico de 3 Termistores

o Con alta capacidad de medición puntual, mayor a la termocupla.

o Pueden usarse arreglos de 3 termistores para colocar en bobinados trifásicos.
o Cerca de punto de ajuste la temperatura incrementa dramáticamente y tiene un
comportamiento no lineal.

Operación en conjunto con el Relé

Este tipo de sensores necesitan el uso de un Relé que actúe sobre el circuito del motor, o
ejecute alguna acción, por si solos los sensores no pueden tomar acciones. Cuando la
temperatura es excedida del valor establecido, los cambios en resistencia o milivoltios,
según el tipo, producen la respuesta. El tipo de Sensor define el Relé a utilizar, no es
posible mezclarlos.
Termostatos

Son interruptores ON/OFF colocados en los bobinados.

Características:

o No necesita el uso de un relé para actuar sobre el circuito del motor.

o Tienen contactos normalmente cerrados (NC).
o Cuando la temperatura alcanza el nivel determinado el contacto cambia de NC a
NO.
o Cuando la temperatura baja por un nivel determinado se restablece.
o Corriente de conmutación de hasta 10 Amperios.

Comparación de los 4 tipos de sensores

A continuación se muestra una tabla comparativa con algunas características
importantes.

SENSOR TEMPERATURA COSTO COSTO RELE ESTABILIDAD SENSIBILIDAD LINEALIDAD

SENSOR
RTD Hasta 850 0 C Moderado Moderado Excelente Moderado Excelente
Termocupla Hasta 1800 0 C Bajo Alto Bajo Bajo Moderado
Termistor Hasta 150 0 C Bajo Moderado Moderado Excelente Pobre
PTC
Termostato Hasta 180 0 C Bajo No Aplica Moderado Excelente Moderado